dochistorie - Mercedes-Benz Oldtimer
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historie - Mercedes-Benz Oldtimer
Die Clubzeitung des Mercedes-Benz Veteranen Club von Deutschland e.V. e h c s MVC e p e D Ausgabe 3/13 G 25835 · Herbst 13 Schutzgebühr Euro 5,00 Titelthema: 125 Jahre Mobilität Pebble Beach Zu Lande, zu Wasser und in der Luft Ein Klassiker in Frankreich AvD-OldtimerGrand-Prix Weitere Themen: Vor 75 Jahren • Ein Klassiker in Frankreich • Das Leiden der Beifahrer • In Memorian: Eugen Böhringer Wendepunkt 1888 • Feuerspritze • Der Traum vom Fliegen • Auktionsrückblick • Die AutobahnGangster 40 Jahre MVC Rhein-Main • Brooklands double twelve • VETERAMA • 127 Jahre Automobil Waggontraum • Frauen im Motorsport • Bertha Benz Fahrt 2013 • 100 Jahre Bosch-Licht Vorwort Moment mal . . . bitte! von Bernd Wallmeier Der Oldtimermarkt boomt – vor allen Dingen in den USA. Eine positive Aussage, wie man auf den 1. Blick denken könnte, aber hier wird an der Preisschraube gedreht, dass den normalen Oldtimerfreund Hören und Sehen vergeht. Beispiel: Pebble Beach/Monterey: Das seltene und außergewöhnliche Fahrzeuge, ob Ferrari oder Mercedes-Benz exorbitante Preise erzielen, daran haben wir uns schon fast gewöhnt, wenn gleich 1.6 Mio. $ für einen 300 SL Roadster noch gewöhnungsbedürftig sind. Oder was soll man von 340.000 $ für ein 71er 280 SE 3,5 Cabrio halten? Frei nach Asterix könnte man sagen: „Die spinnen, die Amis!“ – aber hier sollte man nochmals genauer hinschauen: Zunächst einmal haben die amerikanischen Auktionshäuser, an der Spitze RM und Gooding, Interesse höhere Preise als Estimate in Ihren Katalogen zu installieren und dann zu realisieren. Wenn es Anfangs nur einmal gelingt, vielleicht auch gefaked, entwickeln sich die Preise mit einer gewissen Eigendynamik. Der potentielle Käufer erlebt in relativ kurzer Zeit einen enormen Wertzuwachs und sieht hier eine gute Investition. Die Nachfrage steigt und das Rad dreht sich. Andererseits stellen wir uns einen Multimillionär um die 60plus vor, durchaus mit Spaß an klassischen Automobilen, er wird sich sagen, mit Blick auf seine persönliche Restlaufzeit und der momentanen Kapitalverzinsung von 1 %: „Wenn nicht jetzt – wann dann?“ Schon vor 20 Jahren fiel mir die Werbung einer USFluggesellschaft auf, mit dem Slogan: „Fliegen sie First, sonst fliegen Ihre Erben!“ Nun könnte man sagen: „Sollen die in der Oberliga doch machen was sie wollen, uns tangiert das nicht.“ Aber auch in der Mittelklasse wird versucht, ganz heftig an der Preisschraube zu drehen. So lagen die geforderten Preise (Mindestgebot) bei der, ebenfalls in Monterey statt- www.MVConline.de findenden, Mecum Auktion 50 bis 70 % über denen des Vorjahres. Die Verkaufsquote von nur 48 % zeigt aber, dass hier die Interessenten nicht jeden atemberaubenden Dreh an der Preisschraube mitmachen – aber vielleicht ist es auch nur eine Frage der Zeit. Apropos Zeit: Ich erinnere mich gut an 1989/90. Auf den Auktionen in Scottsdale/Arizona explodierten die Preise. Der normale Oldtimerinteressent war endgültig abgehängt. Ein Jahr später begann der ebenso rasante Absturz mit dem Ergebnis, dass 1992/93 die Autos 2/3 des Wertes verloren hatten. Geschichte wiederholt sich nicht, sagt man, aber vielleicht die Geschichten von damals. Wenn wir als Bewahrer des automobilen Kulturgutes auch in Zukunft ernst genommen werden wollen, sollten wir uns einige Gedanken über die gegenwärtige Situation machen. Jedes Jahr rücken tausende von Fahrzeugen in den Oldtimerstatus nach und können steuerbegünstigt mit dem H-Kennzeichen fahren. Es ist abzusehen, wann hier die Politiker – gleich welcher Partei – in der Zeit knapper Kassen, die Reißleine ziehen werden. Die 30 Jahre-Regel wird hier als Vorgabe nicht mehr ausreichen und auch die Beurteilung der Originalität dämmt den immensen Zufluss nicht ein. Nun wollen wir andererseits nicht vergessen, dass z. B. unser geliebter 170er zum Zeitpunkt der Gründung des MVC jünger war als ein Golf I heute. Nach welchen Kriterien ist hier also eine gerechte Auswahl zu treffen? Sind alle, auch wenn in riesigen Stückzahlen gebaute Fahrzeuge, per se Klassiker, nur auf Grund des guten Zustands? Das sind die Fragen mit denen sich unsere Interessenvertreter wie Deuvet und ADAC ernsthaft beschäftigen müssen – Sonst siehe oben – Die meinungsbildenden Fachzeitschriften wie „Motor Klassik“, „Oldtimer Markt“ oder „Auto Bild Klassik“ sind in ihrer Argumentation hier wenig hilfreich, generieren sie doch aus dem immensen „Klassiker“ Zufluss ihre Leser. MVC-Depesche 3/2013 3 Vorwort Ich würde mich freuen, hierzu aus unserer Mitgliedschaft Meinungen und Anregungen zu bekommen. Die Saison liegt fast hinter uns. Eine Riesenauswahl an Oldtimer-Veranstaltungen ermöglicht uns während des Sommers auszuwählen. Wie aus einer Speisenkarte je nach Geschmack buchen wir die individuelle gemütliche Clubveranstaltung oder die angesagten Großereignisse auf vermeintlich hohem, gesellschaftlichen Niveau. Eines sollte bei den Auswahlkriterien die größte Rolle spielen: Ein ausgeglichenes Preis/ Leistungsverhältnis. In letzter Zeit kommen immer mehr Veranstaltungen dazu, in denen der Oldtimer Liebhaber vor diverse Werbekarren gespannt wird. Zum Dank dafür darf er als Schausteller seine Gage 4 MVC-Depesche 3/2013 auch noch selbst mitbringen. Mit Glück gibt es für das gezahlte Nenngeld auch eine Knackwurst. Solange es genügend Profilneurotiker gibt, die sich für ein Würstchen das Blech beklopfen lassen, solange werden sich immer weniger Sponsoren veranlasst sehen, uns adäquat zu unterstützen. Gute Veranstaltungen gab oder gibt es noch in diesem Sommer, durchgeführt von unseren Regionalclubs in Zusammenarbeit mit den örtlichen MB Niederlassungen. Ich wünsche uns allen einen schönen Restsommer! www.MVConline.de Intern Kontakt Mercedes-Benz Veteranen Club von Deutschland e.V. (MVC) Flurstraße 76, 44145 Dortmund, Telefon 02 31 – 83 37 36, Fax 02 31 – 81 95 74 Präsident Gesamtclub Bernd Wallmeier Flurstraße 76 44145 Dortmund Vizepräsident Mitgliederverwaltung Hans-Werner Ulepic Zaunkönigweg 20 46284 Dorsten Vizepräsident Finanzen/Protokoll Jochen Heinold Wittkampstraße 25 44892 Bochum Ehrenpräsident Winfried A. Seidel Ilvesheimer Straße 26 68526 Ladenburg Beirat (in alphabetischer Reihenfolge):Kontakt Johannes Heigl, Klosterstraße 61, 50931 Köln, ......................................................................02 21 – 40 51 48 Dieter Lusebrink, Vaerstenberg 49 A, 58313 Herdecke, .........................................................0 23 30 – 7 08 44 Bernd Maschke, Im Bischofskamp 15, 31137 Hildesheim, ...................................................0 51 21 – 5 47 94 Josef Mast, Hackländerstraße 23, 70184 Stuttgart,.................................................................07 11 – 75 85 77 11 Winfried M. Rolletschke, Sandkrugsiedlung 19, 26789 Leer, .................................................04 91 – 99 71 55 Peter Steenbuck, Sudermühlenweg 11-15, 21272 Egestorf,....................................................0 41 75 – 84 22 45 Fritz Stengel, Zeppelinstraße 5, 79331 Tenningen-Nimburg, ................................................0 76 63 – 60 85 60 Bitte berücksichtigen Sie die Privatsphäre der ehrenamtlich tätigen Personen. Rufen Sie daher bitte nur zu Zeiten an, in denen Sie selbst auch kontaktierbar wären bzw. angerufen werden wollen. Danke für Ihr Verständnis. Selbstverständnis Anzeigen Der MVC von Deutschland e.V. ist ein Zusammenschluss von Liebhabern früher Mercedes-Benz Fahrzeuge bis hin zu den Nachkriegstypen mit klassischer Karosserieform und Vollrahmen. Wir sehen unsere Aufgabe darin, diese Fahrzeuge originalgetreu zu restaurieren, zu pflegen und so der Nachwelt als automobiles Kulturgut zu erhalten. Der MVC hat derzeit rund 1.800 Mitglieder, die zusammen über 3.500 Fahrzeuge besitzen. Für MVC-Mitglieder sind Kleinanzeigen bis zu 200 Zeichen inklusive Leerzeichen kostenlos. Je weitere 50 Zeichen werden mit 0,50 Euro in Rechnung gestellt. Kleinanzeigen für Nichtmitglieder kosten 7,50 Euro je 200 Zeichen inklusive Leerzeichen. Kleinzeigen sind generell kostenlos, wenn sie über das Internetportal www.mvconline.de eingestellt werden. Der Zuschlag für Chiffreanzeigen beträgt 5,00 Euro. Für gewerbliche Anzeigen gelten die seit 1999 unveränderten Preise. Details gerne auf Anforderung. Jahresbeitrag Der Clubbeitrag beträgt aktuell jährlich 85 Euro. Die Aufnahmegebühr für Neumitglieder beträgt einmalig 50 Euro. Der Jahresbeitrag ist satzungsgemäß jährlich im Voraus zu entrichten. Das Geschäftsjahr des MVC gilt jeweils vom 1. Mai bis zum 30. April des Folgejahres. Für diesen Zeitraum gilt auch die Beitragszahlung. Darin enthalten sind die Kosten für Herstellung und Versand der Clubzeitschrift „MVC Depesche“ sowie der Beitrag für die DEUVET von fünf Euro. Textbeiträge Bankverbindung Der Nachdruck von Beiträgen, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung der Redaktion zulässig. Kontonummer 01 160 904 00 (IBAN: DE36440800500116090400) Dresdner Bank Dortmund, BLZ 440 800 50 (BIC: DRESDEFF440) Impressum Herausgeber Mercedes-Benz Veteranenclub von Deutschland e.V., Dortmund www.MVConline.de Redaktion MVC Depesche Dieter Ritter Ringstr. 55 57614 Borod Mail: [email protected] Die Einsender von Artikeln oder Berichten erklären sich mit einer redaktionellen Bearbeitung von Text und Bildunterschriften einverstanden. In diesem Fall gehen die Nutzungsrechte an den MVC über. Rücksendungen sind nur mit einem ausreichend frankierten und adressierten Umschlag möglich. Handschriftliche Textbeiträge bitte zumindest in Blockschrift verfassen. Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass veröffentlichte Artikel oder Berichte nicht unbedingt der Meinung des Vorstandes oder der Redaktion entsprechen müssen. Insbesondere bei Hinweisen oder Tipps zur Restauration bzw. Bearbeitung übernehmen der Vorstand respektive die Redaktion keinerlei Haftung. Redaktionsschluss 4/2013: 18. November 2013 Redaktion MVConline Jörg Maschke Bischofskamp 15 31137 Hildesheim Mail: [email protected] Gestaltung & Druck TZ marketing GmbH Werbeagentur Drießendorfer Str. 74 47798 Krefeld MVC-Depesche 3/2013 5 Inhalt Wegweiser 3 ...........Moment mal . . . bitte! 49..........Die Autobahn-Gangster Bernd Wallmeier von Willy Krieg 5 ...........Kontakt/Impressum 52..........40 Jahre MVC Rhein-Main 6 ...........Wegweiser von Jürgen Vellmer 57..........Leserbriefe 7 ...........MVC-Regionalclubs 57..........Brooklands double twelve 8 ...........Neue Mitglieder 9 ...........Aus der Redaktion von Jürgen Bergmann 59..........VETERAMA 10..........Vor 75 Jahren 61..........Vor 111 Jahren von Birgit Pillkahn von Siegried Boulanger 13..........Ein Klassiker in Frankreich 64..........127 Jahre Automobil von Birgit Pillkahn von Dieter Ritter 22..........Das Leiden der Beifahrer 66..........Waggontraum von Dieter Ritter von Volker Mattern 24..........F5 und die Oldtimer-Versicherung 70..........Frauen im Motorsport von Dieter Ritter von Gerd Weißmann 25..........In Memorian: Eugen Böhringer 75..........Bertha Benz Fahrt 2013 von Birgit Pillkahn 30..........Wendepunkt 1888 von Dieter Ritter Titelgeschichte Motorsport-Magazin.com von Jochen Schramm 77..........100 Jahre Bosch-Licht 33..........Feuerspritze 78..........Marktplatz von Dieter Ritter 35..........Der Traum vom Fliegen 84..........Adressen, die man kennen sollte! von Birgit Pillkahn 87..........Typ-Referenten 38..........Auktionsrückblick 88..........Wilhelm Steinweg von Dieter Ritter 41..........Glosse oder Kummerkasten? von Dieter Ritter von Dieter Ritter 84..........Bilder von Dieter Ritter 45..........Eröffnung Bilster Berg Drive Resort von Andre Strucken Redaktionsschluss 4/2013 Damit die Ausgabe noch vor Weihnachten ankommt 18. November 6 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Service MVC-Regionalclubs Anschriften und Treffpunkte MVC Weser-Ems Dr. Fritz-W. Hardach Groß Bornhorster Straße 69 26125 Oldenburg Tel 0441 – 37373 [email protected] MVC Hamburg Horst Gumrich Op‘n Haidbarg 10 24558 Henstedt-Ulzburg Tel 04193 – 77 95 01 Fax 04193 – 77 95 03 [email protected] Jeden 4. Montag im Monat ab 19:30 Uhr im Hotel Kramer´s Gasthof Dorfstraße 24 25479 Ellerau MVC SilbersternTrendelburg Heinrich Dilcher Husarenstraße 8 34369 Hofgeismar 05671 – 50 750 [email protected] Jeden ersten Freitag im Monat Zum alten Forthaus Kasseler Straße 20 Immenhausen– Holzhausen um 20 Uhr MVC Hannover Bernd Maschke Bischofskamp 15 31137 Hildesheim 05121 – 5 47 94 Fax 05121 – 5 34 53 [email protected] Jeden 1. Montag im Monat um 19 Uhr in der Gaststätte Ernst, Godehardstraße 2, 31180 Giesen – Groß Förste MVC Ruhr Manfred Heyne Beckenbreiter Stege 5 46514 Schermbeck 02853 – 38 40 [email protected] Jeden 1. Freitag im Monat in der Eisenbarth – Gastronomie, Volksgartenstraße 61, 44388 Dortmund – Lüttgendortmund um 19 Uhr MVC Berlin-Brandenburg Horst Taube Tulpenstraße 11 12203 Berlin Tel + Fax 030 – 831 54 29 [email protected] Jeden 3. Donnerstag im Monat um 19.00 Uhr, Vereinsheim der Ruder Vereinigung Berlin von 1878 e.V. Brandensteinweg 2, 13595 Berlin-Pichelsdorf MVC Krefeld Josef Liebscher Krimmler Straße 30 41238 Mönchengladbach Tel 02166 – 188 110 [email protected] Jeden 1. Mittwoch im Monat im Haus Kleinlosen Zwingenbergstraße 116, 47802 Krefeld um 20 Uhr MVC Sachsen Sven Heering Buschbachweg 6 01665 Klipphausen 03521 – 40 70 717 [email protected] MVC Köln Rupert Müller Fasanenweg 16 51109 Köln 0221 – 84 39 24 [email protected] Jeden 3. Freitag im Monat um 20 Uhr im Restaurant Cockpit, auf dem Segelflugplatz, Leverkusen MVC Mittelhessen Horst Michael Behringer Rabenweg 11 35394 Gießen 0641 – 4 41 55 [email protected] Gießen: Jeden letzten Mittwoch im Monat im Bürgerhaus Giessen-Wieseck um 19 Uhr Siegen: MVC Mittelhessen trifft sich jeden 1. Donnerstag im Monat 20.00 Uhr im Restaurant der Bismarkhalle in Siegen-Weidenau MVC Schwaben Josef Mast Hackländerstraße 23 70184 Stuttgart 0711 – 75 85 77-11 Fax 0711 – 75 85 77-10 [email protected] 1. Dienstag im Monat, VfB Club Restaurant, Mercedes Str. 109 70372 Stuttgart ab 19:30 Uhr MVC Freiburg Fritz Stengel Zeppelinstraße 5 79331 Teningen-Nimburg 07663 – 60 85 60 Fax 07663 – 60 85 65 [email protected] Jeden 1. Freitag im Monat im Gatshaus „RebStock“, Nimburg– Bottingen um 20 Uhr www.MVConline.de MVC München Siegfried Kilgenstein Ramannstraße 5 80999 München 089 – 81 24 702 Fax 089 – 81 22 566 [email protected] Jeden letzten Dienstag im Monat „Die neue Fasanerie“ Hartmannshofer Straße 20, 80997 München um 20 Uhr MVC Chiemgau Dietmar Zachow Gessenberg 4 83329 Waging am See 08681 – 477 86 28 [email protected] Jeden 1. Freitag im Monat beim Neuwirt, Altenmarkterstraße 19, 83370 Seeon um 20 Uhr MVC Rhein-Main Jochen Schramm Gattenhöferweg 33 61440 Oberursel 06171 - 544 87 [email protected] Jeden 2. Donnerstag im Monat in der Waldgaststätte „Zur Viehweide“ zwischen Hofheim und Kelkheim um 20 Uhr MVC-Depesche 3/2013 7 Info Neue Mitglieder Herzlich Willkommen! 3792 Julius Birkel Waldstrasse 29 70597 Stuttgart 3795 Holger Rohrsen Hundeberg 10/6 77887Sasbachwalden 3798 Sven Nittel Schlehenstrasse 34 71540 Murrhardt 3801 Detlev Küfe Holstenstrasse 35 23701 Eutin 3793 Prof. Dr. Heinz Schuler Wildhalmweg 26 70599 Stuttgart 3796 Maximilian Nittel Schlehenstrasse 34 71540 Murrhardt 3799 Susann Moll-Becker Sollnitzer Strasse 5 06785 Oranienbaum-Wörlitz 3802 Ingo Jarosch Beethovenstrasse 18a 42115 Wuppertal 3794 Prof. Dr. Ulrich Goll Lerchenstrasse 29 71334 Waiblingen 3797 Benedikt Nittel Schlehenstrasse 34 71540 Murrhardt 3800 Hartmut Schroer Forsthaus 56244 Niedersayn 3803 Ulrich Sauer Am Westhang 101 58640 Iserlohn Stern-Daten September 2013 01.09. 07.09. 08.09. 13.-15.09. 14.09. 20.-22.09. 21.09. 27.-29.09. 29.09. Picknickfahrt der Nordclubs Wohltätigkeitsveranstaltung zu Gunsten Kinderhospiz Bad Homburger Schlösser- und Burgenfahrt Technorama Hildesheim Treffen bei der Dekra mit HU Herbsttreffen in Füssen/Ostallgäu Herbstausfahrt Herbstausfahrt Come together der regionalen Mercedes-Clubs MVC Weser-Ems, Hamburg, Hannover MVC Mittelhessen MVC Rhein-Main MVC Hannover MVC Ruhr Mercedes-Benz W123-Club e.V. MVC Ruhr MVC Schwaben MBIG, MVC, MB /8 Club, MB W123 Club Clubabend zum Thema Oldtimer-Vergaser Fahrt in den Herbst Jahresabschlußfahrt Herbstausfahrt Veterama Mannheim Abschlussfahrt MVC Ruhr MVC Berlin-Brandenburg MVC Mittelhessen MVC Weser-Ems mit Clubpräsentation des MVC MVC Krefeld Oktober 2013 4.10. 06.10. 06.10. 06.10. 12.&13.10. 13.10. November 2013 08.11. 8 Grünkohlessen in der MB-Niederlassung MVC-Depesche 3/2013 MVC Ruhr www.MVConline.de Intern Aus der Redaktion: „Wenn du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer zusammen, um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu vergeben und die Arbeit einzuteilen, sondern lehre sie die Sehnsucht nach dem weiten, endlosen Meer.“ Was das Zitat vom Autor ‚Der Kleine Prinz’, Antoine de Saint-Exupery, soll? Nein, ich möchte nicht, dass Sie zum Seemann avancieren. Auch der Kauf eines Bootes, ob nun mit Segel oder Motor, ist nicht Ziel dieses Satzes. Das Ganze betrifft eigentlich unser gemeinsames Hobby, dem Vergangenen. Bewusst vermeide ich hier das Wort Oldtimer, auch nicht die Marke mit dem Stern. Denn Hand aufs Herz: Leben Sie nicht – wie auch ich – immer ein bisschen in der Vergangenheit? Beschäftigen Sie sich nicht auch mit Dingen, die die jüngere Generation längst entsorgt hätte? Ob das nun Möbel, Fotos oder Automobilia sind, wir sind die Generation der Bewahrer. Vor dem Wegwerfen drehen wir alles drei Mal um, zumeist landet es dann wieder da, wo es lag. Und das ist auch gut so. Warum aber lassen Sie nicht auch andere an Ihrem – neudeutsch – Spleen teil haben. Hier ist Platz für Sie. Ernest Hemingway oder Johannes Mario Simmel haben ja auch irgendwann zur Feder gegriffen. Nun gut, Themenwechsel. Wir schreiben jetzt Mitte September. Die Masse der renommierten Veranstaltungen gehört wieder mal der Vergangenheit an. Grund für ein Mini-Fazit. Ja ich weiß, Sie stöhnen jetzt auf, aber warum nicht. Unabhängig von der Vielzahl an hochkarätigen Veranstaltungen im Mercedes-Benz Museum gab es natürlich auch außerhalb der schwäbischen Metropole ein Engagement des Classic-Bereiches bei Fahrveranstaltungen. Ob nun in England (Goodwood Festival, Goodwood Revival, London to Brighton-Run) Italien (Mille Miglia), Österreich Arlberg Classic, Silvretta Classic), USA (Pebble Beach) oder aber im Heimat- www.MVConline.de land (ADAC Eifel-Rennen, Schloss Dyck Classic, Edelweiß Rossfeld Bergpreis). Das darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass die Masse der Veranstaltungen über die Mercedes-Benz Clubs erfolgte. Teils mit mehr oder weniger großem Engagement der Vertriebsorgansiation oder aber extrem hoch motivierten Vertragspartnern. Als Musterbeispiele seien hier, wirklich nur beispielhaft erwähnt: LUEG in Bochum als Partner der „Schöne Sterne“ oder das Iserlohner Autohaus Jürgens als Ausrichter des traditionellen „SLK-Tag“. Die Clubs, respektive deren Stammtische, sind dagegen die Speerspitze der Marke. Auch wenn die Stuttgarter Marketing-Strategen in der Hektik des Alltages und dem allgegenwärtigen Erfolgsdruck dieses Pfund Gold ein wenig aus den Augen verloren haben. Wie anders ist es sonst zu erklären, dass sich das Team um Classic-Chef Michael Bock so wenig um die Szene kümmern kann. Budget? Klar gibt es Schwerpunkte zu setzen. Doch sollte man diese - meiner persönlichen Meinung nach - nicht an der VorortPräsenz von Vorstandsmitgliedern fest machen. Ich weiß, ein sehr offenes Wort, mit dem ich mir nicht unbedingt mehr Freunde mache. Wie so oft im Leben ist es natürlich hilfreich, wenn dem Controller bei den anstehenden Budgetgesprächen für das Folgejahr mit auf den Weg gegeben werden kann, dass es dem Vertriebsvorstand XYZ auf der „ABC-Oldtimer-Rallye“ ausgesprochen gut gefallen habe. Das ist der Lauf der Dinge und daran sollten wir auch nicht rütteln. Auch wenn die Zukunftsmärkte außerhalb Europas liegen, China oder Indien sind nicht der Nabel der Welt. Spock an Brücke oder MVC an Stuttgart und Berlin: die treuesten Markenbotschafter sitzen nach wie vor in Deutschland, bitte nicht vergessen. Herzlichst, MVC-Depesche 3/2013 9 Rennhistorie Vor 75 Jahren: Dreifachsieg für Mercedes-Benz in Tripolis. Überwältigende Rennpremiere des Silberpfeils W 154, Hermann Lang siegt auf dem Mellaha-Kurs in Libyen von Birgit Pillkahn Ein Dreifachsieg krönt am 15. Mai 1938 den ersten Auftritt des neuen Mercedes-Benz Zwölfzylinder-Rennwagens vom Typ W 154. Hermann Lang gewinnt den Großen Preis von Tripolis vor seinen Fahrerkollegen Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola. Dieser Dreifachsieg eröffnet eine Saison, in der MercedesBenz den europäischen Rennsport dominiert – und Caracciola schließlich Europameister wird. Sand, Hitze und eine gefährlich schnelle Strecke: Das sind die Bedingungen des Großen Preises von Tripolis im Jahr 1938, dem ersten großen Rennen der Saison. Nach 40 Runden von je 13,1 Kilometer gewinnt Hermann Lang auf dem neuen Mercedes-Benz Rennwagen W 154 in 2:33:17,14 Stunden. Der ehemalige Rennmonteur startet nach der schnellsten Trainingszeit (3:26:24 Minuten) vom ersten Startplatz und dominiert das gesamte Rennen: Er überrundet das gesamte Feld – auch die beiden W 154 seiner Teamkameraden, die mit 4:38,50 Minuten (von Brauchitsch) und 5:13,62 Minuten (Caracciola) Abstand ins Ziel kommen. Schiffsverladung der Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 154 zum Großen Preis von Tripolis. Nach dem Dreifach-Sieg für Mercedes-Benz empfing Hermann Lang den Siegerpreis aus der Hand des Generalgouverneurs von Libyen – Marschall Balbo. „Als erster Ausländer hatte ich das Millionenrennen nun zweimal nacheinander gewonnen“, erinnert sich Lang in seiner Autobiografie „Vom Rennmonteur zum Meisterfahrer“ an diesen Sieg. Insgesamt holt er den Großen Preis von Tripolis sogar dreimal hintereinander für Mercedes-Benz: 1937 siegt er auf W 125, 1938 auf W 154, und 1939 gewinnt er auf dem eigens für das Rennen in Tripolis entwickelten 1,5-Liter-Rennwagen W 165 – vor Rudolf Caracciola, der ebenfalls auf W 165 den Doppelsieg perfekt macht. Ein V12-Rennwagen für die neue GrandPrix-Formel Im Jahr 1938 gilt eine neue Formel für Grand-PrixWagen: Maximal 3 Liter Hubraum dürfen die Boliden mit mechanischem Lader haben, höchstens 4,5 Liter sind es mit Saugmotor. Diese Vorgaben verlangen die Entwicklung eines ganz neuen Fahrzeugs, und der Chefingenieur Rudolf Uhlenhaut konstruiert daraufhin erstmals einen Mercedes-Benz Rennwagen mit Zwölfzylindermotor. Der W 154 leistet bis zu 468 PS (344 kW), sein V12-Motor mit 60 Grad Zylinderbankwinkel 10 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Rennhistorie In der Reihenfolge wie auf dem Foto siegten die Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 154 in Tripolis. Startnummer 46: Hermann Lang, Startnummer 44: Manfred von Brauchitsch, Startnummer 26: Rudolf Caracciola. wird von zwei Roots-Kompressoren mit verdichteter Ansaugluft beliefert. Über der Technik wölbt sich eine strömungsgünstige Karosserie. Rennleiter Alfred Neubauer erinnert sich in seiner Biografie an das Design des W 154: „Er ähnelt mehr einem Silberrochen als einem Silberpfeil, mehr der Tragfläche eines utopischen Düsenjägers als einem Auto.“ Erstmals starten die neuen W 154 zum Großen Preis von Pau am 10. April 1938. Dabei geht es der Mercedes-Benz Rennabteilung vor allem darum, die Leistungsfähigkeit des neuen Boliden auszuloten. Hermann Lang bezeichnet deshalb diesen Grand Prix als „Probegalopp unter Rennverhältnissen“. wird 1938 sehr schwierig, weil die Grand-Prix-Fahrzeuge erstmals gemeinsam mit den Voiturette-Wagen starten. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten sorgen für besonders riskante Begegnungen auf dem Rundkurs. Dreifach-Sieg beim Großen Preis von Tripolis: Hermann Lang vor Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola, alle auf Mercedes-Benz W 154. Auf dem Weg zur Meisterschaft Der eigentliche Saisonauftakt folgt dann in Tripolis. Auf dem Landweg reist die Mannschaft nach Palermo, mit dem Schiff geht es weiter nach Libyen. „Tripolis ist jedesmal ein Erlebnis, trotz Hitze, dem widerlichen staubfeinen gelben Sand und den besonders bösen Mücken“, beschreibt Rudolf Caracciola. Das Rennen www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 11 Rennhistorie Rudolf Caracciola und Monteure bei den Startvorbereitungen am Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 154. Rennsiegposter von Karl Leibach. An den Erfolg in Tripolis knüpft Mercedes-Benz auch bei den Rennen an, die für die Europameisterschaft gewertet werden: Dreifachsiege gibt es auch bei den Großen Preisen von Frankreich (3. Juli 1938) und der Schweiz (21. August 1938). Beim Großen Preis von Deutschland (24. Juli 1938) holen die Silberpfeile von Mercedes-Benz die ersten beiden Plätze. Ein dritter Platz beim Grand Prix von Italien (11. September 1938) genügt Rudolf Caracciola dann für den Gewinn des Titels. Fotos: Daimler AG 12 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie Ein Klassiker in Frankreich Die S-Klasse - Tradition verpflichtet: Heute wie auch gestern von Birgit Pillkahn Mercedes-Benz und Frankreich haben bis heute eine ganz besondere Beziehung: Der Stuttgarter Hersteller hält beispielsweise dem „Salon Mondial de l’Automobile“ in Paris von Beginn an im Jahr 1898 die Treue und hat dort immer wieder große Premieren – gerade auch mit seinen Ober- und Luxusklasse-Modellen – gefeiert. In dieser Konstante spiegelt sich auch die Tatsache wider, dass Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse schon lange vor der offiziellen Bezeichnung S-Klasse den Schwerpunkt des Lieferprogramms der Stuttgarter Marke ausmachten: Mercedes-Benz und die Vorgängermarken stehen seit jeher in besonderem Maße für Luxus, Komfort und Sicherheit. 1972 war Paris dann auch Schauplatz der offiziellen Taufe der weltbekannten Oberklasse aus Stuttgart: Nachdem die Spitzenmodelle von Mercedes-Benz bereits seit vielen Jahren das „S“ in der Typenbezeichnung getragen hatten, präsentierte der deutsche Automobilhersteller auf dem Auto-Salon das werksintern Baureihe 116 genannte Automobil erstmals offiziell der Öffentlichkeit als „S-Klasse“. Durchbruch in Frankreich Die Limousine in Paris auf dem Place de la Concorde anlässlich eines Fotoshooting Ende der 1960er-Jahre. auch nur annähernd so festen Fuß gefasst hat, wie dort“. Bereits 1898 richtete der im November 1895 gegründete „Automobile Club de France“ die erste internationale Automobilausstellung in Paris auf der Terrasse des Jardin des Tuileries aus, und zwar vom 15. Juni bis zum 3. Juli. Rund 140.000 Besucher bewunderten 600er beim Fotoshooting in Paris mit École Militaire und Invalidendom im Hintergrund. Frankreich spielte für Mercedes-Benz von Anfang an eine entscheidende Rolle. Das Automobil wurde 1886 zwar nahezu zeitgleich von Carl Benz und Gottlieb Daimler in Deutschland erfunden. Doch erste Erfolge und den endgültigen Durchbruch verdankte das damals neuartige Gefährt den französischen Nachbarn: Während die Deutschen das Automobil zunächst misstrauisch beäugten, war es der mondänen, technikbegeisterten Gesellschaft in Paris höchst willkommen. So wird Frankreich nicht ohne Grund in einem internen Papier der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) aus dem Jahr 1902 als „Hauptland des Automobilismus“ bezeichnet, da das Automobil „in keinem anderen Land www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 13 Historie Verkaufsstelle mit edler Adresse, um 1905: Den „Mercedes Palace“ auf der Avenue de Champs Élysées in Paris betreibt C. L. Charley. damals die ausgestellten 232 Fahrzeuge. Um die Zuschauer von der Leistungsfähigkeit des neuen Fortbewegungsmittels zu überzeugen, präsentierten die Automobilbauer die neuen Wagen auf Probefahrten in das rund 20 Kilometer entfernte Versailles. „Bei dieser glänzenden Schaustellung von BenzinMotorwagen darf wohl an die Verdienste erinnert werden, welche die deutschen Ingenieure Benz in Mannheim und Daimler in Cannstatt sich um die Einführung wie auch zum Teil um die Verbreitung dieser Fahrzeuge in Frankreich erworben haben, was dort auch immer bereitwillig zugestanden wird, sowohl von der Fachliteratur als von den betreffenden Industriellen selbst“, schreibt die Zeitschrift „Der Motorwagen“ im Januar 1899 über diese Ausstellung. & Levassor sowie Peugeot die bei Panhard & Levassor in Lizenz gebauten Daimler-Motoren, um sie in eigene Fahrzeuge einzubauen – damit gelten beide Unternehmen als erste Motorwagen-Fabrikanten in Frankreich. „Die Daimler-Motorengesellschaft brachte zwei Victoria-Wagen und einen schweren Lastwagen für Die beiden deutschen Ingenieure können in der Tat auch als Begründer der französischen Automobilindustrie gelten: Beide stellten ihre Fahrzeuge mithilfe französischer Geschäftspartner bereits auf der Weltausstellung 1889 in Paris vor. Während der Vertreter Emil Roger vor der Jahrhundertwende zur Verbreitung der Benz-Automobile maßgeblich beitrug, nutzten die französischen Firmen Panhard 14 MVC-Depesche 3/2013 „Generalagent für Frankreich, Belgien und Amerika“: Eine Zeitungsanzeige des „Mercedes Palace“ in Paris, erschienen um 1905. www.MVConline.de Historie fünf Tonnen Ladung zur Ausstellung“, schreibt „Der Motorwagen“ in seiner Ausgabe von Februar 1899 über den ersten Auto-Salon 1898 in Paris. „Die Objekte dürften hinsichtlich ruhigen Gangs und Leistung die französischen Produkte ziemlich überragen.“ Auch Benz-Automobile sind demnach auf dem ersten Pariser Salon vertreten: „Die Firma Maison Parisienne in Paris hat eine Anzahl recht hübscher Wagen von zwei bis zwölf Sitzplätzen ausgestellt. Diese Firma vermittelt hauptsächlich den Vertrieb und Einbau von Motoren der Rheinischen Gasmotorenfabrik Benz & Co. (Mannheim) in Frankreich und dieselbe hat recht namhafte Erfolge für das Mutteretablissement erzielt.“ Um die Jahrhundertwende war wiederum Frankreich der Ort, an dem das die individuelle Mobilität revolutionierende Gefährt eine gehörige Portion Glamour bekam. Dazu trug vor allem der österreichische Geschäftsmann Emil Jellinek bei, der den Franzosen die deutschen Oberklasse-Wagen nahebrachte und ihnen zudem den Markennamen „Mercedes“ gab. Als ein in Nizza bekannter Geschäftsmann warb er von 1898 an für die Daimler-Automobile in den höchsten Kreisen der Gesellschaft. Baron Rothschild und andere „Prominente“ kauften Wagen bei ihm. Bis zum Tode Gottlieb Modernes Flair in der Modehauptstadt der Welt: Mercedes-Benz in Paris, fotografiert um 1980. Geburt der Marke Mercedes Das Marketing- und Verkaufstalent Jellinek schaffte es schließlich, die DMG zu überzeugen, dass die Zukunft des Automobils in der Geschwindigkeit und Eleganz liegt. „Als ich erschien, waren die Daimlerwagen solid, gebrauchsfähig und betriebssicher, aber bloß theoretische Wagen“, zitiert ihn sein Sohn Guy. In der Geschwindigkeit sah er allerdings nicht den Anreiz, unvorsichtig zu sein, sondern den eigentlichen Sinn eines Motorfahrzeugs: „Wenn ich aus einem Automobil nicht mehr heraushole als aus einem Gespann, kann ich ebenso gut wieder mit Pferden fahren!“ Im April 1900 trafen Jellinek und die DMG eine Vereinbarung über den Vertrieb von Wagen und die Entwicklung eines neuen Motors unter der Produktbezeichnung „Mercedes“ – benannt nach dem Namen von Jellineks 1889 geborener Tochter. Kurz darauf bestellte Jellinek binnen weniger Wochen insgesamt Elegantes Interieur: Mercedes-Verkaufsstelle in Paris auf der Prachtstraße Avenue de Champs Élysées, um 1910. Daimlers im Jahr 1900 verkaufte Jellinek auf diese Weise immerhin die beachtliche Zahl von 34 Autos – und forderte von der Daimler-Motoren-Gesellschaft und deren Chefkonstrukteur Wilhelm Maybach immer wieder neue technische Höchstleistungen. www.MVConline.de Verkaufsstelle mit edler Adresse, um 1905: Den „Mercedes Palace“ auf der Avenue de Champs Élysées in Paris betreibt C. L. Charley. MVC-Depesche 3/2013 15 Historie Emile Levassor (vorne) und René Panhard auf dem ersten nach Frankreich gelieferten Daimler Stahlradwagen, der auf der Weltausstellung in Paris im Jahr 1890 präsentiert wurde. Zwei Automobilpioniere in Frankreich um 1905: Am Steuer des Fahrzeugs sitzt C. L. Charley, Vertreter der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Paris. Emil Jellinek mit hellem Hut. 72 Wagen verschiedener Leistungsstufen bei der DMG – das war im Jahr 1900 ein regelrechter Großauftrag. Das erste mit dem neuen Motor ausgerüstete Fahrzeug, einen Mercedes 35 PS, lieferten die Stuttgarter am 22. Dezember 1900 an Jellinek. in Nizza angekommen und dank dem Entgegenkommen seines Besitzers, Herrn Jellinek, konnten ihn alle Fahrer begutachten. Wir halten mit unserer Meinung nicht zurück: Der Mercedes-Wagen ist sehr, sehr interessant. Dieses bemerkenswerte Fahrzeug wird bei den Rennen im Jahre 1901 ein gefürchteter Konkurrent sein.“ Dieser von Wilhelm Maybach entwickelte neue „Mercedes“ sorgte zu Beginn des 20. Jahrhunderts für Furore: Es war damals der modernste Wagen der Welt und gilt auch heute noch als erstes modernes Automobil. Schon am 4. Januar 1901 veröffentlicht die „L’Automobile-Revue du Littoral“ einen Beitrag, in dem es heißt: „Neues zu sehen gibt es derzeit nicht in Paris, sondern in Nizza. Der erste in den Werkstätten von Cannstatt gebaute Mercedes-Wagen ist nämlich Edle Ware an edler Adresse: Mercedes-Benz Verkaufsstelle in Paris auf der Avenue des Champs-Élysées 138, um 1928. Der Journalist sollte recht behalten: Tatsächlich zeigten die deutschen Wagen mit zahlreichen Erfolgen bei der Rennwoche in Nizza Ende März 1901, was in ihnen steckte. Jellinek selbst trat bei dem Wettbewerb unter seinem Pseudonym „Monsieur Mercédès“ auf. Die Erfolge des neuen Wagens beeindruckten Publikum und Fachleute gleichermaßen. Auch Paul Meyan, der Generalsekretär des französischen AutomobilClubs, erkannte die neue Vormacht der deutschen Automobilmarke Mercedes auf den lange Zeit von französischen Fabrikaten dominierten Rennstrecken: „Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès“ („Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten“), schrieb er nach der Woche von Nizza des Jahres 1901. Wilhelm Maybach, von dem Jellinek überzeugt war, er könne „auf Kommando erfinden“, und der von den Franzosen als „König der Konstrukteure“ gefeiert wurde, entwickelte die neue Automobil-Bauweise weiter: So wie Motorleistung und Geschwindigkeiten stiegen, wuchsen auch Produktion und Absatz. Von den verbesserten Modellen, ab 1902 Mercedes-Simplex genannt, wurden 1903 bereits 232, im Jahr darauf 698 und 16 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie 1905 sogar 863 Autos gefertigt. Von dem damaligen Topmodell der Marke, der als prägnantes Beispiel für die lange Tradition der heutigen S-Klasse steht, ist in der Sammlung von Mercedes-Benz Classic ein besonders spektakuläres Exponat vorhanden: Die elegante und luxuriöse Reiselimousine von 1904 stammt aus dem persönlichen Besitz von Emil Jellinek. „Mercedes-Geschmack“ in Frankreich Das Automobil löste um die Jahrhundertwende in Frankreich eine so große Begeisterung aus, dass der Platz am bisherigen Ausstellungsstandort schon bald zu knapp wurde. Daher zog der Pariser Auto-Salon Ende 1901 um und nahm die Ausstellungsfläche des Grand Palais an der Champs-Élysées ein. Der heute größte erhaltene Glaspalast der Welt entstand im Jahr 1900 zur Pariser Weltausstellung und bot der aufstrebenden Automobilindustrie einen durchaus glamourösen Auftritt: Die Jugendstil-Halle ist 240 Meter lang und 40 Meter hoch und wird von einem 15.000 Quadratmeter großen Glasdach überspannt. Der Auto-Salon im Jahr 1902 strahlte buchstäblich: Er Glänzende Modelle: Der Ausstellungsstand von MercedesBenz auf dem Autosalon Paris im Jahr 1935. Der Stand von Mercedes-Benz auf dem Autosalon Paris im Jahr 1953. Im Vordergrund das Coupé 300 C, dahinter die Typen 180 und 300. war der Salon der elektrischen Beleuchtung. 230.000 Besucher bestaunten gleichermaßen die Lichtkonzepte und die Vorführungen des Kinematografen. Bei den Automobilen waren es vor allem die ausländischen Fabrikate wie Mercedes, die auffielen und das Interesse der Zuschauer weckten. „Zum ersten Male, seitdem die Franzosen ihre Automobil-Ausstellung alljährlich organisieren, haben Sie eine scharfe ausländische Konkurrenz zu bestehen gehabt“, berichtet die „Allgemeine Automobil Zeitung“ über den Pariser Automobilsalon 1902. „Da waren vor allen Dingen die Mercedes, die der französischen Industrie wie ein Pfeil im Fleische stecken, dann Benz mit der neuen modernen Type.“ Die Zeitschrift „Der Motorwagen“ bescheinigt dem Pariser Salon im gleichen Jahr gar einen „in Frankreich jetzt ganz unbedingt herrschenden Mercedes-Geschmack“. Die „Automobil-Rundschau“ erinnert im Jahr 1933 in einem Rückblick abermals an die Sonderstellung der Spitzenklasse-Automobile aus Deutschland in Paris. „Für die deutsche Motorfahrzeug-Industrie hat die Ausstellung jedenfalls eines schlagend bewiesen. Nämlich dass auf dem Automobilweltmarkt ein deutsches Erzeugnis an der Spitze steht“, heißt es über den Pariser Salon im Jahr1903. „Man kopiert Mercedes. Fast kein Wagen ohne Mercedes-Capote [Verdeck], kein Motor ohne gesteuerte Auslassventile, ohne Magnetzündung, ohne Mercedes-Kühlung. Alles in www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 17 Historie Oktober 1972 feierte Mercedes-Benz mit der Baureihe 116 auf dem 59. Salon de l’Automobile in Paris eine Doppelpremiere: Zusammen mit der neuen Modellreihe etablierte die Stuttgarter Marke einen neuen Namen. Die Limousinen der Oberklasse und Luxusklasse heißen seitdem offiziell „Mercedes-Benz S-Klasse“. Das Kürzel „S“ in der Typenbezeichnung von Mercedes-Benz Oberklasse-Modellen gab es zwar schon seit 1949, nun aber wurde „S-Klasse“ zum prägnanten Begriff für eine ganze Modellfamilie. Einer der ersten Mercedes: Ausstellungsstand der Daimler-Motoren-Gesellschaft auf dem 5. Autosalon Paris im Jahr 1902. allem: Ein ‚Salon de Mercedes‘, wie ein französisches Fachblatt sehr richtig bemerkte.“ Mit reichlich Überschwang geht es im Artikel weiter: „Mercedes-Wagen von der Cannstätter Fabrik sind überhaupt das Bedeutendste, was die Ausstellung bietet, und deren Einfluss auf die ganze französische Industrie ist unverkennbar. Dann folgt Benz, Mannheim, mit einigen gelungenen Wagen, welche den besten französischen nicht nachstehen.“ Auch in der Folgezeit war der Mercedes-Benz Stand auf dem Pariser Auto-Salon immer wieder der Schauplatz für wichtige Premieren: 1928 debütierte mit dem Mercedes-Benz Nürburg 460 das erste Achtzylindermodell der Traditionsmarke, und 1930 feierte der Typ 770 „Großer Mercedes“ Weltpremiere. Das neue Mercedes-Benz Topmodell wurde schnell zum bevorzugten Repräsentationsfahrzeug für gekrönte und ungekrönte Staatsoberhäupter sowie für die Repräsentanten von Industrie und Hochfinanz. „Die neue S-Klasse ist das Ergebnis jahrelanger theoretischer und praktischer Entwicklungsarbeit, die aufbauend auf den bewährten Erkenntnissen der vorausgegangenen Baureihen zusammen mit den neuesten und modernsten technologischen Errungenschaften neue Dimensionen auf dem Automobilsektor erschlossen hat“, heißt es dementsprechend in der Pressemappe zum Pariser Auto-Salon 1972, auf deren Deckblatt schlicht „Mercedes Benz präsentiert: Die neue S-Klasse“ steht. „In diese Fahrzeuge, die neben überlegener Leistung, ausgewogenem Fahrverhalten und komfortablem Luxus ein Höchstmaß an aktiver und passiver Sicherheit bieten, wurden viele Elemente der aufwendigen Projektstudien C 111 und ESF 5 sowie ESF 13 (ExperimentalSicherheits-Fahrzeug) übernommen. Damit sind in einer neuen Klasse Maßstäbe gesetzt, die über Jahre hinaus Gültigkeit haben werden“, bekräftigte MercedesBenz bei dieser Gelegenheit seine Tradition als unangefochtener Hersteller von Automobilen der Oberklasse. Frühe Jahre: Ausstellungstand von Benz & Cie. auf dem 5. Autosalon Paris im Jahr 1902. Vorstellung der ersten S-Klasse 1972 in Paris Während die Ahnen der heutigen S-Klasse das Publikum auf dem Pariser Auto-Salon immer wieder begeisterten, tat dies die erste Modellreihe, die offiziell den Namen S-Klasse trug, vor 40 Jahren ebenso. Im 18 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie Neue S-Klasse zum Salon-Jubiläum Zum 100. Geburtstag der traditionsreichen französischen Ausstellung ließ es sich die Stuttgarter Marke nicht nehmen, dort abermals eine S-Klasse Premiere zu feiern: Auf dem Pariser Automobilsalon 1998 stellte Mercedes-Benz der Weltöffentlichkeit die neue S-Klasse der Baureihe 220 vor, die nach siebeneinhalb Jahren die Nachfolge der Baureihe 140 antrat. „Insgesamt schöpft die neue S-Klasse ihre Begehrlichkeit aus den klassischen Tugenden eines MercedesBenz – aus der Verbindung von Vernunft und Emotion. Sie garantiert Gelassenheit durch die vertraute Stärke bei Komfort und Sicherheit, und sie verkörpert Genuss mit ihrem eleganten Design und ihren ausgewogenen Fahreigenschaften“, beschrieb Dr. Dieter Zetsche, damals für den Vertrieb zuständiges Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG, die neue automobile Oberklasse bei ihrer Vorstellung in Paris. Autosalon Paris, 1938: Blick über die sehr gut besuchte Ausstellungshalle mit dem Stand von Mercedes-Benz im Vordergrund. Mercedes-Benz blieb mit seiner S-Klasse dem Pariser Auto-Salon auch in den kommenden Jahrzehnten eng verbunden. Zum Beispiel stellte der Stuttgarter Hersteller dort im Oktober 1992 unter anderem die Typen 300 SE 2.8 und 300 SD Turbodiesel vor, die das Programm der S-Klasse um zwei preisgünstigere und besonders sparsame Varianten bereicherten. Für Aufsehen sorgte auch der Typ 300 SD, der zwar bereits seit Oktober 1991 in die USA exportiert wurde, nun aber als erstes Dieselmodell der S-Klasse auch in Europa erhältlich war. Außer den beiden neuen Modellen wurden in Paris die Acht- und Zwölfzylindertypen mit überarbeiteten Motoren präsentiert. Bei allen drei Aggregaten verzichtete man auf die Gemischanreicherung bei Volllast, was die Leistung geringfügig verringerte, dafür aber dem Schadstoffverhalten zugute kam. www.MVConline.de „Mit ihrem eleganten Erscheinungsbild und ihren vielen technischen Innovationen wird die neue Limousine die weltweiten Erfolge des Vorgängermodells fortsetzen, das insgesamt über 407.000 Mal produziert wurde und in den vergangenen Jahren einen durchschnittlichen Weltmarktanteil von 42 Prozent im Vergleichssegment erreichte“, heißt es in der Presse-Information zum Pariser Auto-Salon. „Ebenso wie das Vorgängermodell wird auch die neue S-Klasse ein Trendsetter für die gesamte Pkw-Technik sein. In Blick auf den gut besuchten Mercedes-Benz Ausstellungsstand auf dem Autosalon Paris 1949. Zu sehen ist der Typ 170 S als Cabriolet und Limousine. MVC-Depesche 3/2013 19 Historie der neuen Mercedes-Limousine wurden über 30 technische Neuentwicklungen realisiert, für die DaimlerIngenieure insgesamt 340 Patente angemeldet haben. Ein großer Teil der Innovationen, die Daimler-Benz als weltweit erster Autohersteller anbietet, gehört zur Serienausstattung der S-Klasse.“ Zu den Neuerungen zählten beispielsweise das Bedienungs- und Anzeigesystem COMAND und der innovative Abstandsregeltempomat DISTRONIC. Aber auch das schlüssellose Zugriffs- und Fahrberechtigungssystem KEYLESS-GO sowie AIRMATC, eine Luftfederung, die an allen vier Rädern mit aktiver Dämpfung und Niveauregelung vorne und hinten die Wirkung der Stoßdämpfer automatisch dem jeweiligen Straßen- und Belastungszustand sowie der Fahrweise anpasst, zählt zu den innovativen Highlights dieser neuen Baureihe. Postkartenmotiv: Anlässlich des Autosalons Paris im Jahr 1930 wird eine Limousine von Mercedes-Benz vor dem Eiffelturm abgelichtet. Gedrängte Massen: Der volle Mercedes-Benz Stand des Jahres 1930 zeigt die außerordentliche Beliebtheit des Autosalons Paris – und die bereitgestellten Stühle bleiben leer. Bei diesem Pariser Jubiläumssalon stand zudem der Leitspruch der neuen S-Klasse „Sinn und Sinnlichkeit“ gleichermaßen für die architektonische und technische Präsentation der Marke Mercedes-Benz: An dem Messestand präsentierten die Stuttgarter neben den Fahrzeugen faszinierende Life-Inszenierungen und Kunstwerke der elf renommiertesten Kunsthochschulen, die sich mit der neuen S-Klasse beschäftigt hatten. Neue Ära der Automobilsicherheit Auch auf dem Automobilsalon des Jahres 2002 in Paris stellte Mercedes-Benz die technischen Innovationen der nunmehr „modellgepflegten“ S-Klasse in den Mittelpunkt. „Die weltweite Nummer eins unter den Limousinen der Oberklasse bleibt auch im Modelljahr 2003 technisch und stilistisch auf der Überholspur: Auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert Mercedes-Benz eine in vielen Details modifizierte und damit noch attraktivere und innovativere S-Klasse“, formuliert der Hersteller in der Pressemappe. „An der Spitze der neuen zukunftsweisenden HightechInnovationen steht das vorbeugende Insassenschutz 20 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie PRE-SAFE, mit dem Mercedes-Benz in eine neue Ära der Automobilsicherheit startet.“ Das System kann einen drohenden Unfall schon im Voraus erkennen und Insassen und Fahrzeug präventiv in sekundenschnelle darauf vorbereiten – etwa, indem automatisch die Sitzposition korrigiert und der Gurt gestrafft werden, damit der Airbag bestmöglich wirken kann. Die ganz besondere Beziehung zwischen MercedesBenz und dem „Salon Mondial de l’Automobile“ in Paris ist auch heute ungebrochen. 115 Jahre nach der Premierenveranstaltung und 40 Jahre nach der Vorstellung der S-Klasse Baureihe 116 in Paris präsentierte Mercedes-Benz auf dem 2012er-Salon die Skulptur ‚Aesthetics S‘: Mit modernster Lichttechnik zum Leben erweckt, gibt sie den Betrachtern einen Vorgeschmack auf die Neuauflage des Mercedes-Benz Topmodells. Pracht und Prunk: Ausstellungsstand von Benz & Cie. auf dem Autosalon Paris im Jahr 1911 – inmitten anderer Hersteller, von denen heute keiner mehr existiert. Die in Paris vorgestellte Formensprache verdeutlicht bereits, was auch das Design der neuen S-Klasse auszeichnen wird: „Dass sie immer zeitlos ist und immer modern bleibt“, wie es Mercedes-Benz Chef-Designer Gorden Wagener in Paris ausdrückte. Autosalon Paris im Jahr 1931: Mercedes-Benz präsentiert sein Angebot. www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 21 Leidenschaft Das Leiden der Beifahrer Eine teilweise ernst gemeinte Betrachtung zu einem nie endenden Thema von Dieter Ritter Kürzlich fuhr ich mit meiner Tochter zum Einkaufen. Ihre Frage, ob ich denn fahren wolle, verneinte ich. Schließlich ist es ja ihr Auto. Letztendlich auch kein Fehler, hatte ich doch die Möglichkeit, über mich als Beifahrer zu sinnieren. Hier trafen bezogen auf Menschen Baujahr 1957 auf 1983. Um es vorweg zu nehmen: Als Fahrer bin ich eher konservativ, nehme Rücksicht auf andere und fahre nach der Prämisse „Leben und leben lassen“. Meine Tochter ist da anders: Um es höflich zu umschreiben fährt sie ziemlich zügig und schimpft über andere Verkehrsteilnehmer wie ein Rohrspatz. Und bei den Deutschen generell? Eine repräsentative Umfrage von AutoScout24 ergab erstaunliches. So können 77 Prozent der Deutschen auf mindestens eine Fahrsituation zurück blicken, in der sie sich als Beifahrer unwohl gefühlt haben. Dabei schätzen sie sich selber aber vom Grundsatz her als entspannte Beifahrer ein. Prozent) achten dabei als Beifahrer nicht sonderlich auf das Verkehrsgeschehen. Da zähle ich dann wohl eher zu den anderen 48 Prozent. 35 Prozent der Befragten sehen es hingegen als ihre Aufgabe an, vorausschauend den Fahrer auf kommende Situationen hinzuweisen. Sie stufen sich deshalb als BeifahrerTyp „Der Mitfahrer“ ein. Habe ich im Übrigen aus gegebenem Anlass aufgegeben. Zehn Prozent halten sich selbst für den Typ „Der bessere Autofahrer“ und weisen den Fahrer gerne auf Fehler hin, um Unfälle zu vermeiden. Da die junge Dame den mir von meinem Vater vererbten Dickkopf offensichtlich ebenfalls in die Wiege gelegt bekam, finde ich mich hier nicht wieder. Hier heißt es dann, rechte Hand an den Griff der Türverkleidung, beide Füße fest auf das Bodenblech und die Kurzstrecke ertragen. Jegliche Kommentierungen sind für das Stimmungsbild im Fahrzeug wenig förderlich. Dazu kommt beim Fahrer/in auch noch das Fast die Hälfte der Befragten (47 Prozent) meinen, sie seien als Kopilot entspannt. Sie vertrauen dem Fahrer voll und ganz. Vor allem Autofahrer über 40 Jahre (52 Thema der Lernresistenz. Boris Becker im Rallyeeinsatz: Beifahrer mit schwerer Aufgabe… 22 MVC-Depesche 3/2013 Doch weiter zu den nackten Zahlen. 76 Prozent fühlen sich unwohl, wenn der Fahrer zu schnell und zu dicht auffährt. Ich auch. Besonders weibliche Beifahrer (82 Prozent) sind darunter, beim männlichen Geschlecht sind es nur 69 Prozent. Ein Fahrer, der sich nicht richtig auf die Straße konzentriert, weil er mit dem Handy, dem Radio oder anderem elektronischem Firlefanz hantiert, bringt 53 Prozent in Rage. 31 Prozent stören sich daran, wenn der Fahrer sich ständig über andere Verkehrsteilnehmer aufregt und 21 Prozent fühlen sich bei rauchenden Fahrern unwohl, weil diese www.MVConline.de Leidenschaft Wenn der Fahrer erkennt, dass der Beifahrer Angst hat, sollte man Vertrauen schaffen. Das tut man nicht in dem man das Verhalten als “Angsthase oder Angsthäsin” abhandelt und anschließend zeigt, dass man auch auf einem Rennkurs fahren könnte. Man sollte dem Beifahrer das Gefühl geben sicher, vorausschauend zu fahren (was man ja auch tun sollte). Wer mögliche Gefahrensituationen schon im Vorfeld im Blick hat und entsprechend kommentiert, zeigt dem Beifahrer: “Bei mir bist du sicher aufgehoben, ich habe alles im Blick”. Unschwer zu erkennen: Selbst Dagobert und Donald Duck waren sich nicht immer einig (Foto Ehapa) nur eine Hand am Steuer haben. Keine Rolle dagegen spielt das Geschlecht des Wagenführers: Für 81 Prozent der Befragten macht es keinen Unterschied, ob eine Frau oder ein Mann fährt. Nun können Sie als Oldtimer-Fahrer einwenden, dass das Ganze für Sie nicht zutrifft. Da gebe ich Ihnen gerne recht. Letztendlich ist ja auch erwiesen, dass diese Spezies sehr vorausfahrend fährt. Aber besinnen Sie sich auf die Oldtimer freie Jahreszeit respektive auf die Fahrzeuge Ihrer Sprösslinge … Angst als Beifahrer im Auto? Vertrauen schaffen als Lösungsweg Auch heute noch gibt es viele “schlechte Beifahrer”. Dabei sind diese natürlich gar nicht schlecht, sie säßen halt nur lieber am Steuer oder mögen das Autofahren halt gar nicht. Da wird dann geklammert, da wird jede zu zügige Fahr- oder Lenkbewegung mit einem “Huch” kommentiert und der Haltegriff wird auch bei fast jeder Aktion herausgerissen. Den Blick starr nach vorne gerichtet, mit den Füßen quasi schon Dellen in das Bodenblech gedrückt, so sitzen sie da. Gerne maßregeln die “schlechten Beifahrer” auch die Fahrer durch Ansagen wie: “Nicht so schnell!” oder “Hier ist 50!”. Geschickter sind dann diejenigen, die es in kleine Geschichten verpacken: “Du, hier wird häufiger geblitzt”. www.MVConline.de T-Shirt für sich selbst sprechend Fazit des Autors Lassen Sie uns mit einem Zitat aus einem Blog enden: „Ich gebe freiwillig meinen Führerschein ab und fahre nicht mehr zum einkaufen, wenn mein Schatz dafür unser Essen wieder nach guter, alter Manier selber erlegt und ich mich nur noch um die Feuerstelle in unserer kuscheligen Höhle kümmern muss. Back to the roots. Sich auf dem Boden wälzen vor Lachen Schmitt67 - die sehr wohl weiß, wo sich das Gaspedal befindet. P.S.: Ich frage mich bloß, warum mein Liebster immer fragt: Sag mal Weib, warum rast Du so?“ MVC-Depesche 3/2013 23 Vorsorge F5 und die Oldtimer-Versicherung Böses Erwachen: Unterversicherung mangels Aktualisierung von Dieter Ritter Das Thema Unterversicherung ist in Deutschland ein kaum erkanntes Thema. Im Fall der Fälle kann es aber gerade bei Oldtimern zu bösen Überraschungen kommen. Die regelmäßige Überprüfung und Aktualisierung des Marktwertes ist daher ein Muss. hier der Hinweis, dass sich zwischenzeitig viele Unternehmen um diese lukrative Kundschaft bemühen – Stichwort äußerst geringe Schadenquote. Darüber hinaus belegen Zahlen eines großen deutschen Versicherers, dass hier Normalkunden im Durchschnitt 2,4 Verträge allgemeiner Natur, Oldtimer-Besitzer dagegen 4,1 Verträge abgeschlossen haben. Also ein durchaus lohnenswertes Geschäft. Frank Wilke, Analyst beim Marktbeobachter classic-cartax: „Die Versicherer kennen das Problem der Unterversicherung seit langem, aber anscheinend nehmen Unfall anno 1964: Ausgang unbekannt F5 steht auf der PC-Tastatur für aktualisieren und ist jedem Nutzer eigentlich hinlänglich bekannt. Dieser Begriff aber ist den meisten Versicherern, die klassische Fahrzeuge betreuen, ein Dorn im Auge. Eine leitende Führungskraft eines namhaften Versicherungsunternehmens bringt es auf den Punkt. Die meisten langjährigen Kunden hätten überalterte Verträge und damit zu niedrige Versicherungswerte, was aber über die Regelung des Zehn-Prozent-Aufschlages im Fall der Fälle aufgefangen werde: Das heißt, der Versicherer zahlt zehn Prozent mehr als der Wert des Oldtimers bei damaligen Vertragsabschluss. Warum sie aber an Aktualisierungen nicht interessiert seien? Ganz einfach, der Kunde erhielte dann einen neuen Vertrag, der ihn zumeist besser stelle als beim Altvertrag. Zwar sind die zu bezahlenden neuen Summen als Gesamtes gesehen höher, dies werde aber durch die Neugestaltung des Vertrages entweder aufgefangen oder sogar preiswerter. In jedem Fall lohnt daher eine unverbindliche Anfrage beim aktuellen Versicherer. Nicht zu vergessen sie im Schadensfall lieber verärgerte Kunden in Kauf. Wir könnten mit Hilfe unserer Computertechnik ganze Versicherungsbestände schnell und kostengünstig aktualisieren, damit jeder Oldtimerfahrer im Schadensfall angemessen entschädigt wird – die Gespräche hierüber verlaufen aber leider extrem schleppend.“ Wenn es erst so aussieht ist das Thema Unterversicherung zumeist erledigt Peter Schneider, Vizepräsident des Bundesverbands für klassische Fahrzeuge DEUVET, ergänzend: „ Auch wir können eine zumindest zweijährige Aktualisierung nur dringend empfehlen. Eine Unterversicherung führt gerade bei nicht selbst verschuldeten Unfällen möglicherweise zu erheblichen finanziellen Einbußen. Insbesondere bei Oldtimern, für die Ersatzteile nicht mehr verfügbar sind und daher aufwändig nachgefertigt werden müssen.“ Fotos: Poilzei Burgdorf/A, Odermatt (privat) 24 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Nachruf In Memorian: Eugen Böhringer von Birgit Pillkahn, Presse MB-Classic Der Stuttgarter Hotelier gehört zu den erfolgreichsten Werksfahrern von Mercedes-Benz in den 1960er Jahren Der ehemalige Mercedes-Benz Werksrennfahrer Eugen Böhringer ist am 19. Juni im Alter von 91 Jahren in Stuttgart gestorben. In den 1960er-Jahren erringt der am 22. Januar 1922 auf dem Rotenberg bei Stuttgart geborene Rallye-Fahrer herausragende Erfolge für Mercedes-Benz. Ein Höhepunkt seiner Karriere ist der Titel des Rallye-Europameisters 1962. „Er hot emmer sei Beschts geba“, sagt Böhringers einstiger Kopilot Klaus Kaiser im Jahr 1992 anlässlich des 70. Geburtstags der Rallye-Legende über dessen Motorsporterfolge. Diese Äußerung, in schwäbischer Zurückhaltung formuliert und als außerordentliches Lob gemeint, darf zugleich als Lebensmotto von Eugen Böhringer gelten. Schwere Limousinen scheinbar federleicht über die schwierigsten Pisten zu steuern, das ist seine Spezialität. So gewinnt er unter anderem 1962 die Rallye Akropolis und die Rallye Lüttich–Sofia–Lüttich auf Mercedes-Benz 220 SE (W 111) und im Folgejahr die Rallye Akropolis, die DeutschlandRallye und den Großen Straßenpreis für Tourenwagen von Argentinien auf Mercedes-Benz 300 SE (W 112). Dass er auch den damals neuen Sportwagen Mercedes-Benz 230 SL (W 113) beherrscht, die so genannte „Pagode“, beweist er mit dem Sieg der strapaziösen Langstreckenrallye Spa–Sofia–Lüttich 1963. Der Hotelier als Werksrennfahrer Eugen Böhringer ist in den frühen 1960er-Jahren einer der erfolgreichsten Mercedes-Benz Werksrennfahrer. Im Hauptberuf führt der gelernte Koch jedoch das Hotel der Familie auf dem Rotenberg über Stuttgart. Auch die meisten seiner Teamkollegen in dieser Ära sind Privatleute, die für die Stuttgarter Marke bei internationalen Rallies und Langstreckenfahrten an den Start gehen. Die Verbindung zu Mercedes-Benz reicht bis in die Kindheit Eugens Böhringers zurück: So richtet sein Vater Gottfried Böhringer 1928 für die Mitarbeiter des Mercedes-Benz Werks einen Omnibus-Pendelverkehr zwischen Stuttgart-Rotenberg und Untertürkheim ein. Bereits 1925 hat die Familie einen Mercedes 16/45 PS gekauft, den auch Eugens Mutter fährt. Emma Böhringer ist damals eine der ersten Frauen in der Region Stuttgart, die einen Führerschein besitzt. So liegt es nahe, dass der Junge von einer Karriere als Automobilmechaniker bei Mercedes-Benz träumt. Doch die Familie überzeugt Eugen, eine Ausbildung als Koch zu machen und die Höhengaststätte mit Hotel zu übernehmen. Böhringer Geburtstag 2012 „Seine Konkurrenten fürchten ihn, weil er immer an die äußerste Grenze geht, immer alles riskiert, von sich und von Klaus Kaiser und von dem MercedesBenz 230 SL, den sie bei der Rallye fahren, in jeder Sekunde das Letzte, das Äußerste, das gerade noch Mögliche fordert“, schreibt die Illustrierte „Kristall“ im Herbst 1964 in einer Reportage über Böhringer. www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 25 Nachruf Zeitschrift „Auto Motor und Sport“: „Die körperliche Fitness garantierten Traubenzucker, Milch und Unmengen an Wasser“. Leider vom Alter schon gezeichnet An Böhringers Faszination für die Automobile mit dem Stern ändert aber auch der gastronomische Werdegang nichts. Eine Wette unter Freunden führt schließlich dazu, dass der Hotelier Mitte der 1950erJahre erste lokale und regionale Wettbewerbe auf seinem privaten Mercedes-Benz 219 (W 105) fährt und rasch Erfolge erzielt. Unter anderem holt er 1958 den zweiten Platz der Stuttgarter Rallye Solitude, die er dann 1959 und 1960 gewinnt Rallye-Siege für Mercedes-Benz Mercedes-Benz erkennt seine Begabung und verpflichtet ihn 1960 als Werksfahrer. Sein erster internationaler Erfolg ist der zweite Platz bei der Rallye Monte Carlo des Jahres 1960 (Beifahrer Hermann Socher). Auf einer 220 SE-Heckflosse kommt das Duo hinter den Siegern Walter Schock und Rolf Moll am 24. Januar auf den zweiten Platz der Gesamtwertung, Mercedes-Benz erzielt einen Dreifachsieg. Die Rallye Monte Carlo bleibt in den folgenden Jahren die große Herausforderung für Böhringer. Er erzielt von 1961 bis 1965 durchgehend Klassensiege in der Kategorie über 2.000 Kubikzentimeter und holt weitere zweite Plätze in der Gesamtwertung. Nur den begehrten Gesamtsieg des Klassikers wird er nie schaffen. Dafür entschädigen die anderen großen Triumphe des Stuttgarters: Bereits 1961 sichert er sich den VizeTitel der europäischen Rallye-Meisterschaft, die er im Folgejahr gewinnt. Siege holt Böhringer 1962 bei der Rallye Akropolis, der Polen-Rallye und der Rallye Lüttich–Sofia–Lüttich. Wie er die Strapazen der 5.500 Kilometer langen Rallye übersteht, verrät er 1982 der Zu den Siegen 1963 gehört die Fernfahrt Spa–Sofia–Lüttich, diesmal mit Kopilot Klaus Kaiser auf Mercedes Benz 300 SE. Dazu schreibt das britische Magazin „Autosport“ im September 1963: „Eugen Böhringer verzeichnete seinen zweiten Sieg in Folge bei diesem höchst beschwerlichen Wettbewerb. Er und Kaiser zeigten eine phantastische Leistung im schönen neuen 230 SL, indem sie mit nur 8 Strafminuten bei einem Rennen ins Ziel kamen, das 93 Stunden dauerte und über 3.430 Meilen führte“. („Eugen Böhringer chalked up his second successive victory in this most arduous event, he and Kaiser putting up a fantastic performance in the beautiful new 230 SL to drop only 8 minutes in an event of over 93 hours’ duration, which covered over 3.430 miles.“) Außerdem gewinnt Böhringer 1963 die Rallye Akropolis sowie die Polen-Rallye und belegt in dieser Saison auch Platz 2 bei der Rallye Monte Carlo sowie bei der Deutschland-Rallye. 1964 will Böhringer seinen dritten Sieg auf der Marathon-Strecke Spa–Sofia–Lüttich holen, kommt aber nur auf Platz drei ins Ziel. Dennoch verleihen ihm die Veranstalter einen Goldpokal. Denn zwei Siege und zwei exzellente Platzierungen in vier aufeinander folgenden Jahren schienen bisher angesichts der hohen Ausfallquote während dieses „Marathon de la Route“ undenkbar. Nach 1964 zieht sich Mercedes-Benz von den Rallyes und Tourensportwagenrennen zurück. Böhringer startet 1965 noch einmal auf Porsche 904 bei der Rallye Monte Carlo, beendet danach aber seine aktive Motorsportkarriere. Insgesamt erinnern 13 Siegernadeln an seine Erfolge auf Mercedes-Benz Fahrzeugen. 2001 gründet Böhringer, der dem Rennsport und Mercedes-Benz stets eng verbunden bleibt, mit weiteren Rennfahrern den Verein „Solitude Revival“. Mercedes-Benz wird die Erinnerung an diesen außergewöhnlichen Menschen und sein Lebenswerk in ehrendem Gedenken bewahren und lebendig halten. Fotos: Daimler AG 26 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Nachruf Ciao Eugen Anfang der 1990er-Jahre hatte ich persönlich meinen ersten intensiveren Kontakt mit ihm. Was mir ewig in Erinnerung bleiben wird war sein spitzbübischer, schwäbischer Humor. Um es anderswie zu umschreiben: Ihm saß stets der sogenannte Schalk im Nacken. Zwei Dinge aber werde ich nie vergessen. Zum einen erzählte er damals in geselliger Runde über seine ersten Rennerfolge. Damals fuhr er mit einem Mercedes-Ponton auf den Podestplatz und war begeistert von der soliden Straßenlage, trotz Pendelachse. Nach Rennende fand er dann auch den Grund: Ein 50 kg schwerer Kartoffelsack war die Grundlage seines Erfolges, das ausladen hatte er schlichtweg vergessen. Eine weitere einmalige Episode: Treffen des 300 SL-Clubs in Koblenz. Logischerweise verbunden mit einer Fahrt über die legendäre Nordschleife des Nürburgringes. Eugen Böhringer bot sich als „Taxifahrer“ an, was hohe Akzeptanz fand. Beim Befahren der „Grünen Hölle“ traf ich ihn dann wieder, links in der Leitplanke parkend. Ihm war einfach die Straße „ausgegangen“. Wieder in der Boxengasse zurück fragte ich ihn dann, wie er nach Stuttgart zurück kommen wolle. Kurze Antwort im schönsten schwäbisch, natürlich mit der (leicht lädierten) S-Klasse, einem Wagen aus der Stuttgarter Versuchsabteilung. Mit viel Diplomatie wies ich ihn dann darauf hin, dass der Werkswagen krumm wie eine Banane war. Von vorne gesehen stand die Hinterachse bzw. das Heck etwa zehn Zentimeter aus der Spur. Nach Hause fuhr er dann in meinem damaligen Dienstwagen. Ich denke, heute sitzt er auf der berühmten Wolke sieben zusammen mit Karl Kling und Juan-Manuel Fangio und tauscht Anekdoten aus. Zumindest würde ich ihm das persönlich gönnen. Das war Eugen, der mir später das Du anbot, wie er leibte und lebte. Mein tiefes Mitgefühl gilt seinen Töchtern und Enkeln. Dieter Ritter www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 27 Nachruf Nerven wie Bandnudeln Eugen Böhringer, der schnelle Küchenchef und Rallyespezialist serviert Erlebnisse, Abenteuer und Erfahrungen. von Eugen Böhringer (Text aus 1964) Was eine Rallye ist, wird sicherlich nicht allen Lesern geläufig ist, weswegen ich den Begriff ein wenig erläutern möchte. Im Lexikon steht kurz und bündig: Sternfahrt mit bestimmten Wertungen. Und wer das liest, denkt, dies kann nicht zu schwer sein. Ein besseres Sonntagnachmittagsvergnügen. Nicht anders darüber dachte ich auch darüber, als für mich Rallye noch ein Fremdwort gewesen war. Und wäre mir damals das Wort zu Ohren gekommen, das ein schwedischer Rallyefahrer geprägt hat: „Gegenüber einer Rallye ist ein Grand-Prix-Rennen ein Sonntagnachmittagsvergnügen!“ hätte ich mich geärgert. Denn was meine Rennfahreridole Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Herrmann Lang und Tazio Nuvolari in den großen Rennschlachten der dreißiger Jahre geleistet habe, schien für mich einfach unüberbietbar. Aber heute, nach vieljähriger Rallye-Praxis verstehe ich den Schweden. Damit kein falscher Eindruck entsteht, will ich hier ganz klar herausstellen: Grand-Prix-Rennen und Rallyefahrten sind zwei Paar Stiefel. Man kann die beiden Motorsportwettbewerbe schlecht miteinander vergleichen. Die Rennen finden auf abgesperrten Kursen statt. Die Fahrzeuge sind Spezialanfertigungen nach einer von der Internationalen Automobil-Föderation ausgeknobelten und von ihr überwachten Formel. Im Rennwagen sitzt ein Fahrer, der mit Höchstgeschwindigkeit über eine Piste rast, deren Beschaffenheit er im Schlaf kennt. Für ihn gibt es weder Verkehrszeichen noch Verkehrsteilnehmer zu beachten. Maßgebend für ihn ist der Tourenzähler des Motors. Was eine Maschine an Kraft entwickelt und wie viel davon der Pilot dank seines fahrerischen Könnens auf die Straße bringt, das entscheidet über den Ausgang eines Rennens. Bei einer Rallye ist das ganz anders. Was nützt 28 MVC-Depesche 3/2013 einem geschickten Fahrer seine Kunst, wenn er zum Beispiel bei der 5500 km langen Fernfahrt LüttichSofia-Lüttich in der vierten Nacht schlapp macht und am Steuer einnickt? Oder wenn an seinem Fahrzeug ein Defekt auftritt, den er nicht beheben kann? Hinter den Grand-Prix-Fahrern stehen die Rennställe großer Firmen mit Rennleitern und Spezialmonteuren. Der Rallyefahrer kann zwar heute ohne Unterstützung durch eine Automobilfirma auch nicht mehr bestehen, aber diese Hilfeleistungen müssen, entsprechend dem Charakter der Langstreckenrennen, im Rahmen bleiben. Schließlich können die Automobil-Firmen ihre Monteure nicht an den Straßen ausschwärmen lassen und an jeder Hausecke ein komplettes Ersatzteildepot errichten. Eine solche Praxis würde für jede Firma den Ruin bedeuten. Und was nützt schon der aufwendigste Streckendienst? Wenn ein Team zwei Strafzettel kassiert, kann es sich als auf Urlaub betrachten. Wer Auto fährt, weiß, wie schnell heutzutage ein Strafmandat fällig sein kann. Bei „Rot“ noch schnell über die Kreuzung huschen, mit siebzig durch geschlossene Ortschaften brausen und was es derlei Sünden noch gibt. Ein Rallyefahrer darf sich solche Nachlässigkeiten nicht leisten. Er muß unbedingte Verkehrsdisziplin wahren, auch wenn ihm sein Fahrplan noch so sehr auf der Seele brennt. Und ich muß sagen, dass ich trotz aller Erfolge, die ich bisher errungen habe, am stolzesten bin, noch nie einen Polizeibeamten zu einem Kassieren degradiert zu haben. Jetzt wird vielleicht manch einer einwenden und feststellen: Dies betont er nur so, weil es einem Sportfahrer gut zu Gesicht steht. Schließlich hat er doch zweimal die Polen-Rallye, die Akropolis-Fahrt und das Motor-Marathon Lüttich-Sofia-Lüttich gewonnen. www.MVConline.de Nachruf Weiter ist er bei der Deutschland-Rallye und beim „Großen Straßenpreis von Argentinien“ erfolgreich gewesen. Und zweimal haben ihn nur wenige Sekunden vom Sieg bei der Monte-Carlo-Rallye getrennt. Auch bei Berg- und Rundstreckenrennen hat er doch gezeigt, was er kann. 1959 hat er in seinem Alfa Romeo achtmal das Ziel als Erster erreicht, und er hält auf der Solitude mit 5:24 Minuten und auf dem Nürburgring mit 10:31 Minuten die Rundenrekorde für Tourenwagen. Wenn man durch ein Wette in eine Sportwagenfahrerkarriere hineinschliddert und sogar Europameister wird, dann gibt es manches andere, auf das es sich lohnt stolz zu sein, als gerade darauf, ein mustergültiger Verkehrsteilnehmer zu sein. Freilich, ich will meine Erfolge nicht unterschlagen, und ich will sie auch nicht verniedlichen, schließlich habe ich hart um sie ringen müssen. Aber warum ich gerade so stolz auf mein strafzettelloses Dasein bin, würde jeder verstehen, wenn er nur mal eine kleine Rallye mitfahren würde. Er hätte bald erkannt, dass ohne eiserne Disziplin und Selbstbeherrschung nichts, aber auch gar nichts zu erben wäre. Das fängt schon bei den Vorbereitungen an. Drei Wochen vor Beginn einer solchen Dauerfahrt beginne ich die Flüssigkeitsaufnahme etwas einzuschränken. Zusätzlich zu meiner gut bürgerlichen schwäbischen Kost nehme ich dann Karottenextrakt zu mir, um die Augen zu stärken, gleichfalls Aufbaumittel für die Nerven. Wer wie bei meiner Spezialrallye vier Tage und vier Nächte am Volant eines Wagens sitzt und ihn mit Höchstgeschwindigkeit über Autobahnen, Landstraßen, Geröllwege und fast unbefahrbare Pässe jagt, der braucht das Auge eines Adlers und Nerven wie breite Nudeln. Dennoch wäre der beste Fahrer aufgeschmissen, hätte er sich den falschen Co-Piloten ausgesucht. www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 29 Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität Wendepunkt 1888 Zu Lande, zu Wasser und in der Luft von Dieter Ritter Zwei Jahre nachdem Carl Benz und Gottlieb Daimler ihre Automobile erstmals auf die Straße brachten, schritt die Entwicklung rasant voran. Motorboote Der von Gottlieb Daimler entwickelte stehende Einzylindermotor wurde auch für gewerbliche Zwecke verwendet. Grundstein war dafür das Deutsche Reichspatent DRP 39 367 vom Oktober 1886 mit diesem Eintag: „Einrichtung zum Betrieb der Schraubenwelle eines Schiffes“. Einen großen Umfang in der Anwendung nahmen dabei Boote ein. Nach ersten Probefahrten 1886 und 1887 wurde im Folgejahr ein Daimler Motorboot mit dem Namen Marie an Fürst Bismarck übergeben. Ein weiteres Boot wurde am18. Oktober desselben Jahres auf der Elbe in Hamburg präsentiert. Das sieben Meter lange Motorboot wurde von einem 2-PS Motor angetrieben, Höchstleistung 740 Umdrehungen pro Minute. Die sieben Schwaben, so der Bootsname, kam im Rahmen der Rundfahrt von Kaiser Wilhelm II. durch den neuen Hamburger Hafen Daimler Motorboot Marie 1888 zum Einsatz. Zeitgenössischen Berichten zufolge erregte das Fehlen von Schornstein, insbesondere aber das eines Heizers, erhebliche Irritationen beim Publikum. Aufgrund der äußerlich nicht erkennbaren Antriebskraft gingen die Vermutungen in Richtung Elektroantrieb. Daimler äußerte sich später, dass gerade das Motorboot die Vorurteile gegenüber dem Einsatz von leicht entzündlichem Kraftstoff im Probefahrt auf dem Neckar: Vor dem Steuermann Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach 30 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität Erstes Motorboot 1887. Am Steuerruder Carl Benz Fahreinsatz abgebaut habe. In den Folgejahren bewirkte der Auftritt in Hamburg einen wahren Boom. Logisch damit auch, dass Schiffsmotore zu einem Schwerpunkt der Produktion wurden. Interessanterweise waren Kunden aus England und USA die besten Abnehmer. Folgerichtig entstanden dort auch Auslandsvertretungen. Aber auch Carl Benz hatte Schiffe nicht außer Betracht gelassen. Unter dem DRP 46 612 lässt er sich 1888 eine „Kraftübertragungs- und Umsteuerungs-Vorrichtung“ schützen. Der Bau seiner Motorboote erfolgte im Mannheimer Werk. Die Nutzung seines Patentes und die Serienproduktion von Booten erfolgte dann ab 1890 in der Rheinische Gasmotorenfabrik. www.MVConline.de Schienenfahrzeuge Am 15. Oktober 1887 präsentierte Daimler eine Draisine auf dem Baden-Badener Bahnhofsgelände. Die Kraftübertragung des 1,1-PS-Motors erfolgte über ein Zweiganggetriebe auf die Hinterachse. Stolze 20 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit waren für die damalige Zeit eine Sensation. Die Karlsruher Zeitung vom gleichen Tag: „Herr Daimler fuhr mit der Draisine eine Strecke hinter dem ... abgehenden Zug mit der gleichen Fahrgeschwindigkeit her und manövrierte dann noch einige Zeit auf den Rangiergleisen ... Eine billige Betriebskraft ist der Petroleummotor jedenfalls ...“. Auch die Besucher des Cannstatter Volksfestes konnten sich an der neuen Erfindung erfreuen. Eine Miniatur-Straßenbahn mit 60 cm Spurweite verkehrte zwischen Wilhelmsplatz und dem Cannstatter Kursaal. Antriebseinheit ein Daimler Motor. MVC-Depesche 3/2013 31 Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität In der Folgezeit konzentriert sich Daimler auf die Erforschung des Triebwagenantriebes. Mitte 1888 waren in der Maschinenfabrik Esslingen neben zwölf Schiffsantrieben noch je ein Triebwagen für die alte Stuttgarter Pferdebahn, für die neue Stuttgarter Straßenbahn, für die Strecke Karlsruhe-Mühlburg sowie für die Bahn des Schießplatzes der Krupp-Werke teils fertig gestellt oder noch in Arbeit. Einen herben Rückschlag musste Daimler dann aber durch die zunehmende Einführung elektromotorischer Motoren hinnehmen. Straßenbahnen wurden zunehmend mit solchen Antriebsaggregaten ausgestattet, Daimler Motoren zogen den Kürzeren. Daimler Motor-Draisine in „Die Gartenlaube“, Heft 9 aus 1888 Ein neuer Motor Seit einigen Monaten bewegt sich in Cannstatt an manchen Tagen während der Mittagszeit auf einem eigens gelegten schmalspurigen Schienengeleise ein lustiger Wagen, in dem sich mehrere Personen fahren lassen. Das Auffällige an dieser Beförderung nach Pferdebahnmanier ist, daß weder Pferde dabei benutzt werden, noch eine sichtbare Maschine oder die dazu schon mehrfach verwandte elektrische Kraft sie bewirkt. Man sieht für den Betrieb dieses Gefährtes, das zunächst probeweise in Dienst gestellt ist, nur einen Schaffner und bei ihm einen kleinen Kasten, der im Dreitakt ein klapperndes Ticketacke hervorbringt. Hält der Wagen nach flotter Fahrt am Ziele, um an demselben Tage nicht weiter benutzt zu werden, So trägt der Schaffner jenen Kasten davon und mit ihm die ganze Maschine, welche den Wagen bewegt hat, als zöge ihn ein munteres Pferdchen. Von Zeit zu Zeit ist auch Schon ein kleiner Eisenbahnzug auf der württembergischen Bahn hingeeilt, ohne daß er eine Lokomotive vorgespannt hatte. Hohe Herren, Minister, Eisenhahndirektoren, Ingenieure haben diese Schnellfahrt mitgemacht und mit eigenen Augen sich dabei überzeugt, wie dieselbe lediglich durch jenen kleinen Apparat im Innern des Waggons, der mit den Wagenachsen durch ein Räderwerk in Verbindung gesetzt wird, zur Ausführung gelangt. Andere Proben solcher Art Sind mit Draisinen und mit gleichem Erfolg unternommen worden. Auf dem Neckar bei Cannstatt, auf dem Waldsee bei Baden-Baden vor der großherzoglichen Familie, aus dem Bodensee bei Friedrichshafen vor der Königin Olga, auf dem Rummelsburger See bei Berlin unter Theilnahme von Beamten des preußischen Marineministeriums, wurde mit demselben Apparat ein kleines Schraubenboot in Fahrt gestellt und machte dieselbe schnell und leicht wie ein Dampfschiff. Offenbar würde die gleiche praktische Verwendbarkeit dieses Motors auch für Luftschifffahrt stattfinden kennen und überall da, wo überhaupt eine mechanische Krafterzeugung, wie sie durch Dampf, Elektricität, Gas und Petroleum heut schon in verschiedenste Anwendung bei Maschinen gekommen ist, begehrt wird. Das Eigenartige dieses neuen, des bereits überall patentirten Krafterzeugers, den der Ingenieur Daimler in Cannstatt erfunden hat, besteht in seiner überall ohne Umständlichkeit und aufs billigste zu ermöglichenden Leistungsfähigkeit. Wie er in den erwähnten Fahrten bereits hundertfache Proben überzeugend bestanden, ist er in einem kleinen Kasten enthalten, der nur Sechzig Kilogramm Gewicht hat und überall hingestellt oder sonstwie angebracht werden kann. Mit einem halben Liter Petroleum in der Stunde erzeugt er, was in der Technik eine Pferdekraft bedeutet, entsprechend vergrößert, vermag er auch nach Belieben entsprechend mehr Kraft zu liefern. Letztere wird bewirkt durch die Gasentwickelung des durch eine Lampe erwärmten Petroleums, welche sich mit der atmosphärischen Luft im Behälter vermengt und zu einer Explosion führt; genau geregelt in ihrer Wirkung, wiederholt sich dieselbe fort und fort und nimmt äußerlich vernehmbar den Charakter eines dreitaktigen Pendelschlags an.“ Fotos: Daimler AG 32 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität Feuerspritze Benzin schlägt Dampf von Dieter Ritter Was im Nu für weltweites Aufsehen sorgen wird, meldet Gottlieb Daimler am 29. Juli 1888 beim kaiserlichen Patentamt Berlin zum Patent an: Die Erfindung einer motorgetriebenen Feuerspritze. Benzinmotor von Daimler, Kolbenpumpe von Kurtz Benzin und Feuer: Dies passt in den Augen der Feuerwehrleute lange Zeit überhaupt nicht zusammen. Noch 1910 sind sich die Branddirektoren uneins, ob der Ottomotor als Antrieb für Feuerwehrfahrzeuge geeignet ist oder nicht. Dabei machen sie sich die Dienste des Benziners bereits seit zwanzig Jahren zunutze. Nur eben nicht als Fahrzeug-, sondern als Pumpenantrieb. Es ist wohl der Glockengießer und FeuerspritzenHersteller Heinrich Kurtz, der Gottlieb Daimler auf die Idee bringt, seinen Benzinmotor in den Dienst der Feuerwehren zu stellen. Jedenfalls liefert Kurtz, der schon zwei Jahre zuvor Gussteile für Daimlers ersten Verbrennungsmotor gefertigt hatte, auch die Spritze samt Kolbenpumpe, für die Daimler zunächst einen 1,0 PS starken Einzylindermotor zur Verfügung stellt. Kurtz weiß nur zu gut von den Problemen der Feuerwehren: Erst nach viertelstündigem Einheizen kommen die damals üblichen Dampfspritzen allmählich auf Trab. Um während dieser Zeit nicht tatenlos zusehen zu müssen, wie der Brand sein VernichtungsDie Anfänge: Daimler Feuerspritze www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 33 Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität Feuerwehr gestern und heute werk vollbringt, führen die Feuerwehren Gasspritzen mit, die unter dem Druck der Kohlensäure die mitgeführten Wasservorräte in die Flammen schicken. Ein Benzinmotor dagegen kann sofort und wesentlich nachdrücklicher ans Werk gehen. Gottlieb Daimler ist wiederum nur allzu bereit, neue Anwendungsgebiete für seinen Verbrennungsmotor zu erschließen. Um den schnell laufenden Einzylindermotor auf die Kurtz’sche Kolbenpumpe abzustimmen, die ihrerseits bei 180/min ihre größte Effizienz erreicht, ist lediglich ein kleines Zusatzgetriebe vonnöten. Am 29. Juli 1888 meldet Daimler seine Feuerspritze mit Motorbetrieb zum Patent an und erhält am 15. April 1889 die Patentschrift No. 46779, Klasse 59. Leistung bis auf zehn PS gesteigert Selbst eine gelungene Erfindung kann kaum so gut sein, dass sie sich nicht noch verbessern ließe. Zwar kann es Daimlers Motorspritze durchaus mit jedwedem zeitgenössischen Feuerwehrgerät aufnehmen. Doch andererseits besteht kein Grund, es bei einer Motorleistung von nur einer Pferdestärke zu belassen. Schon auf dem 13. deutschen Feuerwehrtag, der noch im selben Jahr in Hannover stattfindet, stellt Daimler eine stärkere Motorspritze aus, deren Zweizylindermotor nun bereits 4 PS (2,9 kW) leistet. Apropos PS: Gezogen wurden die Motorspritzen nach wie vor von Pferden. In den folgenden Jahren steigert Daimler die Motorleistung bis auf 10 PS (7,4 kW). Und bereits 1892 kann sich eine Spritze mit 6 PS-Pumpenantrieb (4,4 kW) bei einem Großeinsatz in Cannstatt bewähren, wo sie beim Brand einer Bettfedernfabrik fünf Stunden lang zuverlässig ihren Dienst verrichtet. Ihre technischen Daten sorgen für Aufsehen: Bei einer Saughöhe von fünf Metern und einer 150 Meter langen Druckleitung sendet sie ihren Strahl zwanzig Meter weit in die Höhe. Entscheidend aber das Gesamtgewicht von nur 1.425 kg, eine damalige gleichartige Dampfspritze brachte es auf drei Tonnen Gewicht. Zudem erforderte die Bedienung nur zwei Personen, die „Dampfer“ benötigten eine Bedienmannschaft von 32 Feuerwehrleuten. Dies gefällt im übrigen der Berufsfeuerwehr Erfurt, die die Spritze 1896 zum Preis von 5610 Mark erwirbt. In Erfurt erledigt sie weitere 25 Jahre pünktlich ihre Arbeit. Dass die ersten Motorspritzen über eine gewisse Förderleistung nicht hinauskommen, liegt weniger an den Motoren als an den Pumpen: Erst 1909 gelingt es mittels neu entwickelter, schnell laufender Kreiselpumpen, die Motorleistung besser zu nutzen und den Wasserstrahl der Feuerspritzen bis auf die doppelte Höhe zu trimmen. Weltweites Aufsehen Von der richtungweisenden Wirkung seiner Erfindung ist Daimler durchaus überzeugt. Schon 1892 unternimmt er jede nur denkbare Anstrengung, seine Motorspritze weltweit bekannt zu machen. Ein Exemplar mit einem 6 PS (4,4 kW) starken Zweizylinder wird in jenem Jahr zunächst in St. Petersburg der Öffentlichkeit vorgestellt, weitere Auftritte gibt es in Leipzig, München sowie Florenz und Mailand. Im folgenden Jahr ist die Motorspritze auf der Weltausstellung in Chicago zu sehen. Auf der ersten englischen „Horseless Carriage Exhibition“ von Tunbridge Wells ist im Jahre 1895 ebenfalls ein Exemplar ausgestellt. Gottlieb Daimler hatte sie an Evelyn Ellis gesandt, der sie gemeinsam mit Frederick R. Simms, dem britischen Direktor des Unternehmens, stolz einem begeisterten Publikum präsentierte. Fotos: Daimler AG 34 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität Der Traum vom Fliegen Wölfertsches Luftschiff 1888 mit Daimler-Einzylindermotor von Birgit Pillkahn Ein alter Menschheitstraum wird am 10. August 1888 Wirklichkeit: Dem Wölfertschen Motor-Luftschiff gelingt der erste Motorflug der Welt mit einer Verbrennungsmaschine. Das von einem Daimler-Einzylindermotor angetriebene Fluggerät des Leipziger Buchhändlers Dr. Friedrich Hermann Wölfert fliegt vom Fabrikhof der Daimler-Motoren-Gesellschaft auf dem Cannstatter Seelberg vier Kilometer weit nach Kornwestheim. Damit erfüllt sich Gottlieb Daimlers Vision der Motorisierung von Fahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Um 9 Uhr am 10. August 1888 beginnt auf dem Fabrikhof der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) in Cannstatt ein neues Zeitalter der Aeronautik: Gravitätisch steigt ein Luftschiff über dem Firmengelände in die Höhe und fliegt mit vernehmlich knatterndem Daimler-Viertaktmotor in Richtung Nordwesten davon. Es ist der erste erfolgreiche Motorflug der Geschichte mit einer Verbrennungsmaschine als Antrieb für die Luftschraube. Motorgondel und Steuerstand des Luftschiffs „Deutschland“ von Dr. Karl Wölfert, 1896 Auch wenn der Daimler-Einzylindermotor noch zu schwer ist, um auf langen Strecken eingesetzt zu werden, beweist der Flug bereits 1888 die Eignung des schnelllaufenden Verbrennungsmotors als Flugmotor. Später wird die DMG zahlreiche Luftschiffe des Grafen Zeppelin mit Motoren ausstatten – vom Z1 des Jahres 1900 bis zum LZ 130 von 1938, der mit MercedesBenz Dieselmotoren fliegt. Und auch als Antrieb für Propellerflugzeuge setzt sich der Verbrennungsmotor durch; Motoren von Mercedes-Benz und den Vorgängermarken erobern die Lüfte. An dem Freitagmorgen im Jahr 1888 landet das von Dr. Friedrich Hermann Wölfert konstruierte Luftschiff bereits nach vier Kilometern auf dem Aldinger Exerzierplatz bei Kornwestheim, wo es von den erstaunten Offizieren begrüßt wird. Trotz der kurzen Strecke ist der Flug für den luftfahrtbegeisterten Buchhändler ein Erfolg. Wölfert, zwei Meter groß und rund 100 Kilogramm schwer, hat sein Luftschiff allerdings nicht selbst von Cannstatt nach Kornwestheim gesteuert, stattdessen nimmt der etwa 30 Kilogramm leichtere Daimler-Mitarbeiter Gotthilf Wirsum in der Gondel Platz. Zwei Tage später steuert Wirsum das wasserstoffgefüllte Luftschiff von Cannstatt aus zu einem weiteren Flug von vier Kilometer Länge. Der Traum vom Fliegen Der 1850 geborene Friedrich Hermann Wölfert träumt schon früh davon, ein Luftschiff zu bauen. Nach dem Studium der evangelischen Theologie in Leipzig lässt er sich dort 1873 als Verlagsbuchhändler nieder. Um sein Faible für die Fliegerei weiter verfolgen zu können, schließt sich Wölfert 1880 mit dem Förster Georg Baumgarten zusammen. Zu dessen Erfindungen gehört unter anderem eine stabile Aufhängung von Luft- www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 35 Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität eine solche Maschine mit 12,5 Meter langem Rumpf bei einem Versuch als gegen den Wind fahr- und lenkbar. Doch das „Uhrwerk“ wird kaum als zuverlässiger Motor für längere Strecken dienen können. Auch die Versuche französischer Ingenieure mit batterieelektrischen Motoren im Luftschiff „La France“ von 1884 führen nicht zur Lösung: Die Einheit aus Energiespeicher und Motor ist viel zu schwer für das Luftschiff. Der stolze Flugpionier schiffgondeln mittels Seilen, die durch die Hülle des ausgesteiften Ballons hindurch zu dessen First führen. Noch im selben Jahr bauen Wölfert und Baumgarten in Dresden ein 26 Meter langes Luftschiff mit zigarrenförmigem Rumpf. Den Zeitgenossen fällt es schwer, dieses visionäre Luftfahrzeug zu begreifen. Auch die Zeitung „Dresdner Anzeiger“ wundert sich über den „Anblick des Ungetüms von Luftschiff und seine einzelnen, kaum im rechten Verhältnis stehenden Teile“. Während die Luftfahrtpioniere Fortschritte bei der Ausführung des gasgefüllten Auftriebskörpers und der Steuerung machen, fehlt ihnen eine zuverlässige Antriebsquelle. 36 Wölfert sucht für die neueste Entwicklungsstufe seines Luftschiffs nach einem leichten, kraftvollen Antrieb – unter anderem hat er dabei Elektro- und Gasmotoren im Blick, aber keine der begutachteten Maschinen scheint geeignet. Dann nimmt Gottlieb Daimler Kontakt zu ihm auf und empfiehlt seinen zusammen mit Wilhelm Maybach entwickelten, schnelllaufenden Viertakt-Ottomotor als Kraftquelle des Luftschiffs. Daimler sieht in Wölferts Luftschiff-Projekt eine Möglichkeit, seinen Traum der Motorisierung von Fahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in der Luft endlich zu verwirklichen. Der Motor soll in einer Flugmaschine aber auch den Himmel erobern. Zunächst empfiehlt Daimler das wegen seiner Form auch „Standuhr“ genannte Einzylinder-Aggregat einem Augsburger Luftschiff-Konstrukteur und sogar dem preußischen Kriegsministerium als Antrieb eines Fluggeräts – allerdings vergeblich. Eine neue Chance sieht er im Spätherbst 1887, als er einen Artikel über Wölferts Baumgarten treibt seine Luftschiffmodelle unter anderem mit Federwerkmotoren an. 1879 erweist sich Luftschiffe liest. Daimler lädt den Buchhändler nach Cannstatt ein und wird sich mit ihm darüber einig, ein Motor-Luftschiff zu bauen. Experimentelle Flugversuche mit lenkbaren Ballons durch Wölfert Mythos-Raum 1 im Mercedes-Benz Museum MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Titelgeschichte 125 Jahre Mobilität Wölfert mit seinem motorisierten Luftschiff Replika erstes Luftschiff Die „Standuhr“ lernt fliegen Propeller (zur Fortbewegung) oder auf eine horizontale Luftschraube (zur Regelung der Flughöhe) wirken lassen. Der 2 PS (1,5 kW) starke Motor treibt die Luftschrauben mit bis zu 720 Umdrehungen in der Minute an. Gelenkt wird das Luftschiff mittels eines großen Steuerruders am Bug der Das Wölfertsche Motor-Luftschiff „Deutschland“ im Spiegel der Presse, 1896 Gondel, das wie die beiden Propeller mit Tuch bespannt ist. Der 84 Kilogramm schwere Motor wird eingebaut in die aus hölzernen Latten und Schnüren konstruierte Gondel des Luftschiffs, die unter einem zigarrenförmigen Rumpf hängt. Über einen Steuerhebel kann der Pilot die Motorkraft auf einen vertikal stehenden Nach den beiden Fahrten vom Fabrikhof der Daimler-Motoren-Gesellschaft startet das Luftschiff im September 1888 zu einem dritten Flug vom Cannstatter Wasen aus. Und 1889 zeigt Wölfert ein neues, ebenfalls vom Daimler-Motor angetriebenes Luftschiff in Ulm. Im Juni 1897 gerät Wölferts neuestes Luftschiff „Deutschland“ bei einer Fahrt in Berlin in Brand und stürzt ab, der LuftfahrtPionier und sein Kopilot kommen dabei ums Leben. An das Wölfertsche Motor-Luftschiff von 1888 erinnert heute eine originalgetreue Rekonstruktion der Gondel im Mercedes-Benz Museum – inklusive Motor von Gottlieb Daimler. Foto: Daimler AG www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 37 Pebble Beach Auktionsrückblick Pebble Beach von Dieter Ritter Nicht jedem von uns war es aus finanziellen oder aber zeitlichen Gründen vergönnt, den berühmten kalifornischen Golfplatz und das dazu gehörige Städtchen Monterey aufzusuchen. Traditionell treffen sich im Rahmen des wohl berühmtesten Concours d’Elegance als Teilnehmer nicht nur die Schönen und die Reichen. Ein Stelldichein der besonderen Art boten in diesem Jahr auch wieder gleich fünf Auktionshäuser: Bonhams, Gooding & Company, Mecum, RM Auctions sowie Russo and Steele. Insgesamt kamen rund 1.280 Fahrzeuge unter den Hammer. Da die Vierteilung heute Gott sei Dank kein Thema mehr ist, trotzdem die Qual der Wahl. Sich vorab von allen Fünf Auktionskataloge senden zu lassen hätte hundert von Dollar gekostet. Aber wofür gibt es Internet? Nur so viel zum Gesamtergebnis: Mit 301,9 Millionen USDollar betrug die Steigerung gegenüber dem Vorjahr über zehn Prozent (265,2 Millionen). Wobei sich ein Mal mehr zeigt, dass Klasse besser als Masse ist. Die Gesamtverkaufsquote wurde von Mecum mit nur 48 Prozent in den Keller gezogen. Noch verheerender sieht es bei Russo and Steele aus: Von 215 Fahrzeugen wurden nur 37 Prozent verkauft. Im Folgenden daher ein kurzer Abriss der Ergebnisse. Vorab: Best of Show beim Concours wurde 2013 ein Packard 1108 Twelve Karosserie Dietrich aus dem Jahr 1934. Bonhams Neben der üblichen Automobilia hatte Bonhams in seiner zweitägigen Auktion 90 Autos und Motorräder im Angebot. Die Verkaufsquote betrug 84 Prozent bei einem Umsatz von insgesamt 30,5 Millionen Dollar. Dabei gilt zu berücksichtigen, dass einige Fahrzeuge vor der Auktion zurück gezogen wurden. Bonhams vermeldet daher eine positive Bilanz. Kein Wunder: 2012 38 MVC-Depesche 3/2013 O 321H mit Schweizer Vorgeschichte 300 SL Coupe mal wieder über eine Million Dollar wurden von den 153 angebotenen Fahrzeugen nur 84 verkauft, Quote mithin 55 Prozentsatz. Entsprechend schlecht dadurch auch der Gesamtumsatz von 13,4 Millionen Dollar. Highlight war ein Bentley 4,5 Liter Kompressor Le Mans, der inklusive Zuschläge 4.647.500 $ (3.483.000 €) kostete. Etwas extrem ungewöhnliches verbarg sich hinter Lot 139: Ein O 321H aus dem Jahre 1961, der seinerzeit von einem Schweizer Hockey-Team als Transportmittel eingesetzt wurde. Das Estimate lag zwischen 75.000 und 90.000 Dollar. Seinem neuen Besitzer war es aber 126.500 $ (94.800 €) wert. Hier das durchaus überschaubare Mercedes-Benz Angebot. Angaben in Dollar inklusive Zuschläge: 300 SL Roadster...................... 1963...........1.430.000 300 SL Coupe.......................... 1955...........1.100.000 O 321H.................................... 1961...........126.500 190 SL...................................... 1959...........115.500 280 SE 3.5 Coupe.................... 1970...........58.300 www.MVConline.de Pebble Beach RM Auctions Beim Gesamtumsatz liegt RM Auctions mit 125 Millionen US-Dollar ganz vorne. Eigentlich nicht verwunderlich: In der Liste der zehn teuersten Oldtimer, die jemals bei Auktionen versteigert wurden, taucht RM fünf Mal als Verkäufer auf. Image ist eben alles. Im Angebot waren in diesem Jahr 121 Fahrzeuge, die Verkaufsquote lag bei 87 Prozent. Erwähnenswert auch, dass 26 Oldtimer die Ein-Million-Dollar-Grenze durchbrachen. Das absolute Highlight der Aktion war ein Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder, Baujahr 1968. NART ist das Kürzel für North American Racing Team, einem FerrariAbleger, der die Marke in den USA promoten sollte. Inklusive Zusatzgebühren für den Käufer in zehnprozentiger Höhe erzielte der italienische Sportwagen (damaliger Neupreis 14.500 Dollar) sage und schreibe 27,5 Millionen US-Dollar. Bei einem Wechselkurs € zu $ von 1 zu 1,33 entspricht das einem Kaufpreis von rund 20.676.000 Euro. Das ist gleichzeitig der höchste, je in einer Auktion erzielte Preis für einen für die Straße zugelassenen Wagen. Unberücksichtigt der höhere Preis für den W 196 Monoposto, der aber ein Rennwagen ist. Extrem positiv ist dagegen, dass der Sohn des 2007 verstorbenen Vorbesitzers, Eddie Smith junior, die gesamte Summe karitativen Zwecken zur Verfügung stellt. Chapeau. Aber auch die übrigen für Mercedes-Benz Oldtimer erzielten Preise geben Grund zum Staunen Hier die Übersicht (Preise inklusive 10% Aufschläge in US-Dollar): 190 SL aus 1961 540 K Spezial Roadster, ein Traum auf Rädern 680 S Torpedo Roadster: Best of Show 2012 680 S Torpedo Roadster......... 1928...........8.250.000 540 K Spezial Roadster........... 1939...........7.480.000 300 SL Coupe.......................... 1955...........1.485.000 300 SL Roadster...................... 1957...........1.430.000 300 SL Coupe.......................... 1955...........1.265.000 190 SL...................................... 1961...........269.000 Erwähnenswert noch, dass der Torpedo Roadster 2012 den Preis für den „Best of Show“ einheimsen konnte. Das erwartete Ergebnis von zehn Millionen Dollar verfehlte er aber deutlich. Wie man sieht lohnt sich aber die Teilnahme in jedem Fall. Ferrari 275 GTB für karikative Zwecke versteigert www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 39 Pebble Beach Gooding & Company Mecum Zum zehnten Mal trat der Auktionator in Monterey an. Mit dem Gesamtumsatz von „nur“ 112 Millionen Dollar war G&C allerdings mehr als zufrieden. Im Angebot waren 127 Fahrzeuge, davon ein Motorrad. Die Verkaufsquote betrug mit 113 Objekten 89 Prozent. Überflieger war hier – wie könnte es auch anders sein – ein Ferrari 250 GT 14-Louver Berlinetta, der 9,46 Millionen Dollar erzielte. 30 Oldtimer knackten hier die Ein-MillionDollar-Grenze. Bei den eher konservativ angesetzten Estimates bildete ein 300 SL Flügeltürer den üblichen Ausreißer: Angesetzt waren 1,2 bis 1,5 Millionen, aber der Hammer fiel bei krassen 1.705.000 Dollar. Bei den zum fünften Mal stattfindenden Auktionen startete Mecum traditionell an drei Tagen mit hunderten von Fahrzeugen durch. In diesem Jahr 727 Stück. Die Verkaufsquote mit nur 48 Prozent ist aber eher ernüchternd. Gleiches gilt dadurch auch für das Gesamtergebnis von nur 27,2 Millionen Dollar. Möglicherweise waren die Besucher durch das Riesenangebot auch überfordert. Zumal die Exponate mehr oder weniger im Minutentakt durchgeschleust wurden. Gut verkaufen ließen sich Mercedes-Benz ab Baujahr 2000. Überflieger der Auktion war übrigens ein Porsche 550 RS 1500 Spyder: 3.750.000 Dollar war die Messlatte. Nicht verkaufen ließ sich ein 190 SL, Baujahr 1962. Gefordert waren Minimum 190.000 $, bei 175.000 stieg dann auch der letzte Bieter aus. Hier die Resultate ohne Käuferzuschläge: 300 SL Coupe.......................... 1955...........1.705.000 300 SL Roadster...................... 1963...........1.622.500 300 D Cabrio........................... 1961...........495.000 280 SE 3.5 Cabrio................... 1971...........341.000 280 SE 3.5 Cabrio................... 1971...........236.500 230 Cabrio B............................ 1938...........220.000 190 SL...................................... 1963...........214.500 220 SE Cabrio.......................... 1960...........203.500 280 SL inkl. Hardtop............... 1970...........107.200 220 SEb Coupe........................ 1961...........79.750 190 SL...................................... 1957...........97.000 190 SL...................................... 1958...........90.000 190 SL...................................... 1960...........61.000 230 SL...................................... 1967...........46.000 250 SL . ................................... 1967...........44.500 280 SE Coupe.......................... 1968...........42.000 300 SL Replika......................... 1955...........119.000 Russo & Steele Untertrieben ausgedrückt: Nicht ganz glücklich werden wohl die Auktionatoren von Russo & Steele sein. Die Verkaufsquote von 37 % bei 215 Fahrzeugen ist in Relation zu den Top 3-Auktionshäusern eigentlich ein Grund, künftig die Zelte dort nicht mehr auf zu stellen. Zum Abbrechen ist es ja auch zu spät. Bei einem Gesamterlös von schlappen 6,5 (Vorjahr über 10,0) Millionen Dollar dürften die fünf Prozent Verkäuferprovision plus Käufer-Aufschläge für R&S kaum kostendeckend sein. Warten wir 2014 ab … Ach so, keinen Käufer fanden ein 190 SL, 1962, ein 280 SE Cabrio, 1971, und ein 300 SEL 6.3 von 1971. . 190 SLR Replika....................... 1959...........71.500 450 SL...................................... 1975...........17.050 Fotos: Bonhams, RM Auctions 40 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Meinung Glosse oder Kummerkasten? von Dieter Ritter Hersteller? Alfa-Romeo, BMW, Jaguar, Porsche, selbst die gebeutelten Opel’aner waren mit ihrer Classic-Abteilung vor Ort. Darüber hinaus diverse Markenclubs innerhalb und außerhalb des Nürburgring Leider blieb innen ein Platz leer. Rund um die Mercedes-Benz Lounge gähnende Leere. Entschuldigung, natürlich keine Leere, sondern besetzt durch andere Aussteller. Wo im Vorjahr noch glänzender Markenauftritt, heute nichts. Ein Blick in das Programmheft verstärkt das Grauen. Rund 500 gemeldete Teilnehmer, darunter sage und schreibe fünf Mercedes. Vier im Programmheft erwähnt, einer nachgemeldet. Alles Privatiers. Ergibt einen Prozentsatz von stolzen ein Prozent. Setzen wir das nun in Korrelation zu den Zulassungszahlen in Deutschland, respektive denen der teilnehmenden Länder. Nein, das lasse ich jetzt besser, da es sonst zu sarkastisch werden würde. Markenbotschafter Jochen Mass pilotierte dann übrigens eine AC Cobra. Heile Welt sieht anders aus. Das Ganze setzte sich dann im Außenbereich fort. Seitlich des Dorint-Hotel hatte der AvD, als tragende Säule der Veranstaltung, einen Parkplatz eigens nur für Mercedes-Benz Oldtimer reserviert. Neu asphaltiert mit einer Kapazität von bis zu 80 Fahrzeugen. Freitag, 15 Uhr, standen dort dann zwei SL, ein R 107 und ein R 129. Zwar hatte der AvD MB Classic darüber informiert und gebeten die Markenclubs zu informieren, doch scheint die Weitergabe dieser Info in den Weiten des Universums versandet zu sein. Rückfragen bei eben diesen Markenclubs ergaben ein einziges Fragezeichen. Einzig die Kollegen vom R/C 107 SL Club Deutschland hielten die Untertürkheimer Flagge in Ehren. Auf dem abgelegenen Parkplatz B2 gab es ein Treffen vom Feinsten. Nur eben von kaum jemandem wahr genommen. Nun stellt sich mir die Frage nach den Hintergründen. An der unglücklicherweise parallel statt gefundenen Bertha-Benz Fahrt, immerhin 125jähriges Jubiläum, kann es sicher nicht gelegen haben. Denn auch hier kämpften die Veranstalter mit fehlender Unterstützung. Dieser Kampf wurde noch nicht einmal mit Untertürkheim, sondern „nur“ mit der Niederlassung Mannheim ausgetragen. Will heißen: Ebenfalls Fehlanzeige aus Stuttgart. Wenn ich mir die Jahresplanung von Mercedes-Benz Classic bzw. dem Museum anschaue sehe ich internationale Einsätze ohne Ende. Mir ist – aus eigener Erfahrung auch durchaus Jochen Mass im Gespräch Monoposti in ihrer schönsten Form www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 41 Meinung bewusst – dass solche Veranstaltungen zumeist von den Ländervertretungen bezahlt werden. Aber ein Teil der Kosten bleibt immer in Untertürkheim hängen. Undurchschaubar welches Konzept dahinter steckt. Hier gibt es Verbesserungsbedarf. Hat schon die Einstellung der finanziellen Unterstützung für die deutschen Markenclubs gelinde gesagt für Kopfschütteln gesorgt, wäre doch eine Offenlegung der Aktivitäten ziel führend. Wofür gibt es ein Präsidententreffen? Im abgekapselten deutschen Termin könnte man so für Verständnis werben. Wir alle wissen um Budgetkürzungen, doch wie war gerade zu lesen: „Im ersten Halbjahr 2013 sind über 700.000 Pkw in den MercedesBenz Werken von den Bändern gerollt – und damit mehr als je zuvor in diesem Zeitraum. Bereits im Gesamtjahr 42 MVC-Depesche 3/2013 2012 hatte Mercedes-Benz mit mehr als 1,34 Millionen Fahrzeugen einen Produktionsrekord aufgestellt. Mit 694.433 ausgelieferten Fahrzeugen im ersten Halbjahr wurde darüber ein Absatzrekord verbucht (+6,4%). Bis zum Jahresende plant die Marke mit dem Stern über 1,4 Millionen Fahrzeuge abzusetzen.“ Der Fairness halber sei hinzu gefügt, dass Michael Bock, als Nachfolger der Herren von Pein und Röhrig, signalisiert hat, nach Ende des AvD OGP über ein 2014erEngagement sprechen zu wollen. Wie sagte schon Beckenbauer in seiner Biographie? „Schau’n mer mal“. Abschließender Hinweis: Sauberer Journalismus beinhaltet, den Betroffenen zeitnah die Möglichkeit zu einer Stellungnahme ein zu räumen. Den Originaltext von Mercedes-Benz Classic daher im Original-Wortlaut: www.MVConline.de Meinung „Sehr geehrter Herr Ritter, gerne nehmen wir zu Ihrem Kommentar wie folgt Stellung: Mercedes-Benz Classic entscheidet über seine Beteiligungen an nationalen und internationalen Veranstaltungen entsprechend der eigenen strategischen Jahresplanung. Dabei ist ein wesentlicher Faktor welchen Mehrwert eine Veranstaltung auf unsere strategischen Ziele einzahlen kann, bzw. den Mitgliedern unserer Markenclubs bieten kann. Entsprechend dieser grundsätzlichen Überlegungen und vor dem Hintergrund, dass wir unser übergeordnetes strategisches Thema in diesem Jahr die S-Klasse ist, hatten wir uns für 2013 ganz bewusst entschieden uns auf das ADAC Eifelrennen für ein offizielles Engagement zu konzentrieren, bei dem wir den Mitgliedern unserer anerkannten Markenclubs nicht nur erheblich umfangreichere Möglichkeiten bieten konnten, sich selbst aktiv sportlich zu beteiligen, als im Rahmen des OGP. Eine Rolle spielte ebenso, dass das ADAC Eifelrennen auch die legendäre Nordschleife in eine Reihe von Rennen einbezieht, was für die motorsportlich orientierten Club-Mitglieder gegenüber dem OGP einen deutlichen Mehrwert bedeutet. Mit diesen Überlegungen sind wir stets sehr offen umgegangen. Wir stehen zudem gegenüber den Eigentümern der Daimler AG in der Pflicht sorgfältig und verantwortungsbewusst mit den uns anvertrauten Budgetmittel umzugehen. Die von Ihnen geäußerte Kritik ist einseitig und allenfalls aus der Perspektive des OGP-Veranstalters AvD nachvollziehbar. Der hat verständlicherweise ein Interesse daran, die Zahl der sich beteiligenden Unternehmen zu maximieren. Desweiteren gestatten Sie mir den Hinweis, dass die deutschen Clubs im internationalen Vergleich immer noch bevorzugt unterstützt. Diese Unterstützung wird offen gegenüber den Clubs kommuniziert und erfolgt entsprechend eindeutig nachvollziehbarer Kriterien. Mit freundlichen Grüßen Malte Dringenberg Mercedes-Benz Classic Pressesprecher“ Cafebar im alten Fahrerlage www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 43 Meinung 44 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Aktuelles Eröffnung Bilster Berg Drive Resort von Andre Strucken Bilster Berg Drive Resort, ein Name der immer öfter - und das zu Recht - in einem Atemzug mit der legendären Nürburging Nordschleife erwähnt wird. Aber fangen wir vorne an: Im Sommer 1970 begannen auf dem landschaftlich, sehr schön in der Nähe von Bad Driburg gelegenen Waldgebiet, das bis dahin der Holzhausener Adelsfamilie von der Borch gehörte, die Bauarbeiten zur Errichtung eines britischen Munitionsdepots. Es entstanden über 40 Gebäude zur Lagerung von konventioneller Munition, LanceRaketenteilen, Minen und Granaten. 1974 wurde es als das Modernste seiner Art in Westeuropa eröffnet. Fortan dröhnten im Umfeld schwere LKWs zu allen Tageszeiten und selbst zu nachtschlafender Stunde flogen dort Transporthubschrauber stundenlang. Besonders der Falkland-Krieg 1982 und der erste IrakKrieg 1990/91 stellte die Bevölkerung auf eine harte Geduldsprobe. 1993 wurde das Depot aufgegeben und das Gelände an den früheren Eigentümer zurückgegeben. In der Folgezeit gab es immer wieder Ideen und Konzepte zur weiteren Nutzung, die aber meist an der Finanzierung scheiterten. Kurze Zeit wurde das Gelände als Bauschuttdeponie genutzt, aber meistens lag das ehemalige Munitionsdepot brach. Um die Umwelt und die Bevölkerung nicht wieder so sehr zu strapazieren wie in den zwanzig Betriebsjahren des Munitionsdepots, wurde ein ausgefeiltes Programm zum Umwelt- und Lärmschutz erarbeitet. So wurde eine kleine 20-köpfige Herde von GallowayRindern auf einer extra angelegten 46 Hektar großen Eine Radtour im Jahre 2005 läutete dann die Wende ein: Marcus Graf von Oeynhausen, der schon seit Jahren im Gotcha Historic Racing Team einen Jaguar E erfolgreich fährt, und Johann Friedrich Freiherr von der Borch besichtigten das verlassene Gelände. Der Graf erkannte sofort das Potenzial und so war die Idee einer Strecke geboren. Ein Jahr später konnte er auch den Aachener Rennstreckenplaner Hermann Tilke, der anfangs äußerst skeptisch war, von seiner Idee überzeugen und begeistern. Zum 225. Jubiläum des Gräflichen Parks 2007 konnte bereits das Projekt anlässlich der Feierlichkeiten präsentiert werden und 2009 sicherte der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl seine Unterstützung zu. www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 45 Aktuelles 46 Magerrasenwiese angesiedelt. Ein „Insektenhotel“ wurde angelegt und auch diverse Nager, Fledermäuse und Vögel, die auf der Roten Liste stehen, dürfen sich auf dem Gelände wohl fühlen. Zum Lärmschutz wurde ein ausgeklügeltes Monitoring-System geplant und installiert, das es sogar ermöglicht, einzelne zu laute Fahrzeuge zu identifizieren und von der Strecke zu nehmen, damit die Lärmbelastung für die Bevölkerung nicht zu groß wird. Trotzdem bildete sich rasch nach Bekanntwerden des Vorhabens eine Bürgerinitiative, die mit allen Mitteln versuchte, den Betrieb der Strecke zu verhindern. Darauf möchte ich hier nicht näher eingehen, denn die genannten Gründe waren einfach nur hanebüchen. Sie sorgten aber für eine deutliche Verschiebung des geplanten Inbetriebnahmetermins. sah, war sehr vielversprechend. Dieser erste Eindruck bestätigte sich auch bei den folgenden Besuchen, als die Strecke immer mehr Form annahm, bis zu Bereits bei meinem ersten Besuch auf der Baustelle war zu erahnen, wie spektakulär die geplante Streckenführung ist. Sie war zwar zunächst nur durch gelbe in den Boden gerammte Pflöcke, die die Mittellinie der Fahrbahn markierten, zu erkennen. Aber was ich dort Mitte April war es dann endlich soweit: Der Betrieb der ausschließlich von privaten Investoren finanzierten Strecke konnte aufgenommen werden. Die 34 Millionen Euro waren im Vergleich zu dem, was am Nürburgring mit der zehnfachen Summe angestellt MVC-Depesche 3/2013 deren Fertigstellung. Das Streckenlayout ist wirklich atemberaubend. Zwar nicht so lang wie die legendäre Nordschleife, aber mit vielen interessanten Kurvenfolgen und Bergauf- und Bergab-Passagen versehen, ist hier wirklich ein Vergleich mit der Eifelrennstrecke angebracht. Der spektakulärste Streckenabschnitt ist die „Mausefalle“: Eine Kurve mit einem Gefälle von 26 %, die dann nach erfolgter Kompression in eine starke Steigung mündet. Vorteilhaft ist auch, dass es ein oberes und unteres Fahrerlager mit zwei Boxengassen gibt, so dass je nach Bedarf zwei unterschiedliche Kundenveranstaltungen stattfinden können. www.MVConline.de Aktuelles wurde, ein gutes Beispiel dafür, dass es auch besser geht. Am ersten Juni-Wochenende erfolgte dann die feierliche Eröffnung. Am Samstag war die Strecke nur für geladene Gäste und Pressevertreter geöffnet. Am frühen Morgen füllte sich die Start- und Zielgerade allmählich mit vielen aktuellen Sportwagen und Oldtimern, ausnahmslos Fahrzeuge der an der Finanzierung beteiligten Gesellschafter. Diese kamen als erste in den Genuss, einige schnelle Runden zu drehen. Vorher gab es interessante Interviewrunden, die sehr unterhaltsam von der Gräfin Dönhoff moderiert wurden. Hier kamen www.MVConline.de Marcus Graf von Oeynhausen, Hermann Tilke und der Bürgermeister von Bad Driburg zu Wort und gaben einen umfangreichen Rückblick auf die schwierige Zeit bis zur Inbetriebnahme und berichteten von den schon beobachteten positiven Impulsen für die gesamte Region um den Bilster Berg. Nach der offiziellen feierlichen Übergabe, mit Einholen der britischen Flagge durch eine Abordnung der dort früher stationierten Soldaten und Hissen der Bilster Berg-Fahne und anschließender Segnung der Strecke wurde diese dann seiner geplanten Nutzung übergeben. MVC-Depesche 3/2013 47 Aktuelles Es wurde ein quer über die Strecke gespanntes Band durchschnitten und dann hieß es „Strecke frei“ für die ersten fünf zu fahrenden Runden der Gesellschafter. Im Anschluss daran wurde ein spannendes Feld von historischen Tourenwagen- und GT-Fahrzeugen auf die Strecke gelassen und im Anschluss waren moderne Sportwagen und Rennfahrzeuge, darunter auch einige GT 3-Boliden, an der Reihe. Zum Abschluss wurden einige schnelle „Renntaxi-Runden“ gedreht, bevor wieder Ruhe am Bilster Berg einkehrte. Am Sonntag gab es einen „Tag der offenen Tür“, so aufgrund des erwarteten Andrangs von ca. 30.000 Besuchern für Fahrzeuge gesperrt, so dass sie jeder Interessierte auf „Schusters Rappen“ erkunden konnte. Für die Anreise der begeisterten Besucher wurden mehrere Shuttlebus-Verbindungen eingerichtet, so dass auch im weiteren Umfeld ein Verkehrschaos ausblieb. Bleibt zu hoffen, dass in Zukunft ein reibungsloser Betrieb möglich ist. So ganz selbstverständlich ist das leider nicht, denn die Natur- und Umweltschützer sind in diesem Fall leider sehr hartnäckig. dass sich jedermann von den Qualitäten des Bilster Berg Drive Resort überzeugen konnte. Die Strecke war 48 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Zeitgeschehen Die Autobahn-Gangster von Willy Krieg Diese gab es etwa zwischen 1951und 1956 in der damaligen britischen Besatzungszone, also im heutigen Nordrhein-Westfalen, sie raubten LKWs aus. Dazu muss man wissen, dass die damaligen LKWs eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h maximal 60 km/h hatten. Bedingt durch geringe Motorleistung und schlechte Reifen. Dazu waren meist auch noch zwei Anhänger hinten angehangen. Bei der geringsten Steigung ging die Geschwindigkeit runter auf 20 bis 30 km/h. Ein 105 PS Büssing spürt die geringste Steigung, dazu noch 2 Anhänger mit Ladung hinten dran. Auf der Autobahn war meistens an den Flussüberquerungen von den Fahrbahnen nur eine Spur von den Kriegsschäden beseitigt. Standstreifen und Leitplanken die gab es noch nicht. Oft war neben der eigentlichen Fahrbahn noch eine Behelfsspur, um bei gesprengten oder im Bau befindlichen Fluss-Brücken diese über die Landstraße zu umfahren, um dann wieder auf die Autobahn zurückzukehren. Also ein Verkehr mit erheblichen Hindernissen. Da noch nicht alle Leute vom langsam aufkommenden Wirtschaftswunder profitierten, suchte man Möglichkeiten, um das zu ändern, auch ohne einer festen Arbeit nachzugehen. Das Leichteste war damals wie heute, einfach stehlen. Man raubte LKW aus, und das ging so: Da die Produktionsstätten meist nah an den Städten oder am Rande dieser waren, gab es meistens auch eine Gaststätte/Kneipe. Da verkehrten sowohl die Arbeiter als auch die Fahrer von LKWs und natürlich auch die Gangster, die hier die Möglichkeiten hatten, Fahrten mit interessanter Ladung und die Fahrtrouten zu erkunden. In der Regel fuhr immer der gleiche Spediteur für die Herstellerfirma. Eine Vernetzung so wie heute gab es nicht. Gangster-Kapitän in Luxusausführung durch „Damen“, die meist auch als Anhalter mitgenommen werden wollten. Meist Frauen von der Gang. Hier kamen Frauen der Gang zum Einsatz, die meist körperlich etwas üppiger ausgestattet waren. Währen der Fahrt hatten diese „Damen“ auch die Aufgabe, den Fahrer an den bekannten Abwurfstellen etwas abzulenken. An den vorgegebenen Abwurfstellen, wo die LKWs langsamer fahren, sprangen die Gangster von einer Brücke von oben auf die LKW oder Hänger und raubten diese aus. Sie schnitten die Verdeckplane auf und warfen die Ladung einfach seitlich in die BöSichtweise der Polizei Eine andere Möglichkeit ergab sich an den Raststätten. Dort wurden LKW-Fahrer ausgespäht. Oft auch www.MVConline.de MVC-Depesche 2/2013 49 Zeitgeschehen Dank Motorisierung chancenlos schung, die aus Sträuchern und Büschen bestand. Da das alles bei geringer Geschwindigkeit stattfand war die Möglichkeit des daneben Springens gering. Der Fahrer des LKW hatte keine Chance, das Aufspringen und Abwerfen zu erkennen. Der 2. Weltkrieg war noch nicht lange vorbei und einige Soldaten waren ja entsprechend ausgebildet, z. B. Fallschirmjäger. Die Einsammler der abgeworfenen Ware wurden von PKW in die Abwurfstellen verbracht oder befanden sich bereits an verabredeter Stelle. Sie wurden aufgesammelt, mitsamt der abgeworfenen Ware oder die Aufsammler legten ein Depot an, meist noch getarnt. Ein Anhalten auf der Autobahn war damals nicht ungewöhnlich, sondern üblich. Für die Fahrten der Gang stand ein 51/53 Opel Kapitän zur Verfügung in schwarzer Farbe. Die Polizei fuhr zu der Zeit VW Käfer und hatte beim verfolgen wenig Chancen. Mit der Zeit wurden doch einige Einzelheiten über die Bande und deren Handlungsweise bekannt. Weil der Verkehr geringer war und der Opel Kapitän 51/53 nicht so häufig war, musste die Bande umdenken. Auf 50 MVC-Depesche 3/2013 der Autobahn gab es Polizeiwachen. Auch wurden die Polizeifahrzeuge vermehrt mit Funk ausgestattet. Das stellte für die Autobahngangster zunehmend die Gefahr dar, entdeckt zu werden. Deshalb ging man dazu über, den Opel Kapitän verschwinden zu lassen. Dazu wurde ein Möbelwagen auf dem nächsten Parkplatz oder in der Nähe einer Ausfahrt platziert. Da wurde dann der Opel Kapitän mittels Auffahrschienen verladen und war verschwunden. Die Autobahngangster wurden nie gefasst. Fortan hieß der 51/53 Opel Kapitän „Gangster-Kapitän“. Über die Tätigkeiten der Autobahngangster wurde auch ein Film gedreht. Mich persönlich hat die Sache auch am Rande berührt. Und das war so: Als Jugendlicher habe ich Radsport betrieben und das war teuer. Ein Rennreifen von Pirelli kostete damals 27,-- Mark. Da man von zu Hause aus nichts bekam, arbeitete man neben dem Schulbesuch in den Ferien auf dem Bau. Bei uns in der Nähe gab es ein Bergungs- und Abschleppunternehmen. Dort gab es die Möglichkeit zu arbeiten und damit Geld zu www.MVConline.de Zeitgeschehen Langsam und daher als Opfer prädestiniert verdienen. An Wochenenden und vor allem im Herbst und Winter ging man dahin. Ein Teil der Arbeit war Bereitschaftsdienst, also nichts tun. Dafür gab es meistens auch kein Geld. Um die Zeit besser rumzukriegen wurde dann Polizeifunk abgehört und auf größere Einsätze gewartet, die dann auch das große Geld brachten. Durch das Abhören des Polizeifunks wusste man, wenn auch mit einiger Verzögerung, wo die Autobahngangster wieder zugeschlagen hatten. Da man die Überfall- und Abwurfstellen mit der Zeit kannte, ließ man sich selber auch was einfallen. Ein Kumpel hatte ein robustes Fahrrad mit 3-GangHinterrad-Nabenschaltung und einem leicht laufenden Einachsfahrradanhänger. Dieser wurde benachrichtigt und fuhr die vermeintliche Abwurfstelle in unserem Bereich ab und suchte nach den von den Gangstern abgeworfenen Waren. Nicht immer wurden die Waren sofort weggeschafft sondern in Büschen und Erdverstecken gelagert. Mindestens zwei Mal hat das auch geklappt. Einmal gab es drei Kisten Mumm Sekt, wobei nur einige wenige Flaschen zerbrochen waren. Die Flaschen waren in Strohtaschen verpackt. Dann gab es Werkzeug, Maulschlüssel der Firma Gedore. Das aufgelesene Diebesgut wurde immer redlich aufgeteilt. In dem Film „Die Autobahngangster“ war von unserer Tätigkeit natürlich keine Rede. Neuerdings soll es so etwas wieder geben und zwar der heutigen Situation angepasst. Auf dem Balkan, speziell in Rumänien und Bulgarien, wird einem ausgespähten LKW mit lohnender Ladung hinterhergefahren. Ein PKW Cabrio mit vorstehender Motorhaube wird dazu benutzt. Auf der Motorhaube soll dann einer stehen, der mit Bolzenschneider oder Batterietrennschneider die Schlösser der vorausfahrenden LKW-Container knackt und übersteigt in den Laderaum und die Ware, wie Handys oder IPhones etc. in den Cabrio-PKW hineinwirft. So wird berichtet. Foto: Daimler AG, Lothar Spurzem, PMC Marburg www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 51 Jubiläum 40 Jahre MVC Rhein-Main 1974 bis 2014 oder „Nichts bleibt so, wie es war.“ von Jürgen Vellmer Im nächsten Jahr kann der MVC Rhein-Main sein 40jähriges Bestehen feiern. Dazu werden vom 1. bis zum 3. Mai 2014 Ausfahrten, Beiprogramme und zum Abschluss ein Festabend veranstaltet. Zentraler Anlaufpunkt wird die „Central Garage“ in Bad Homburg vor der Höhe sein. Interessierte sollten sich diesen Termin bereits heute für 2014 vormerken. Mit den nachfolgenden Ausführungen gibt das „OrgaTeam“ den Startschuss für die Veranstaltungsvorbereitungen. Beiträge zur Geschichte des Regionalclubs sind weiterhin von Interesse. In der Zeit zum Ende der 60er bis hin zum Anfang der 70er Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts war die Welt im Umbruch – gesellschaftlich, politisch und wirtschaftlich. Es war eine Jugend herangewachsen, die alle Konventionen ihrer Großväter und Väter über Bord warf. Mit 18 bzw. 20 Jahren nahm man sich das Recht heraus, die eigene Zukunft „frei“ und „gänzlich neu“ zu gestalten. Mai-Ausfahrt 1980 die Zweite Mai-Ausfahrt 1980 die Erste Der Führerschein war mit acht Fahrschulstunden bestanden. Man hatte ja vorher die Fahrpraxis heimlich auf Feldwegen geübt! Zu der Zeit fuhren nur noch wenige der legendären Mercedes-Autos der frühen Nachkriegsproduktion auf der Straße. Im Neuzustand waren diese Autos für „Otto-Normalverbraucher“ nicht erschwinglich. Lieferzeiten von einem Jahr und mehr waren üblich. Oftmals wurde mit Übernahme des Neufahrzeugs gleich das nächste Auto bestellt. Aber jetzt hatten diese Modelle ihre vorgesehene Nutzungshöchstdauer erreicht oder bereits deutlich überschritten. Rahmenfahrzeuge galten als veraltet. Die selbsttragende Karosserie, hoher Komfort und ein gewisses „amerikanisches“ Aussehen waren groß in Mode gekommen. Die Autos im Auto-Quartett waren noch erstrebenswerter. Die „Alten“ wurden zu Massen auf den Autofriedhöfen gestapelt, um sie dann einzuschmelzen. Einige schob man einfach in Abfallgruben, die es noch an den Dorfrändern gab. Die „68er“, wie man die damalige Jugend heute allgemein nennt, suchten nach einem fahrbaren und vor allen Dingen bezahlbaren „Untersatz“. Sie erinnerten 52 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Jubiläum sich nun an die noblen Modelle der Marke „MercedesBenz“, die sie aus der Kinderzeit kannten. Begünstigt durch ihre überschaubare Anzahl von Teilen und deren klar gegliederte Technik waren die alten Autos für die bastelfreudigen jungen Männer auch leicht zu reparieren und Instand zu halten. Auch war das Wissen in den Werkstätten bei Mercedes-Benz noch vorhanden. Das eine oder andere Ersatzteil lag noch in den Regalen. So kam es, dass sich gleichgesinnte „Schrauber“ von Mercedes-Benz Fahrzeugen der frühen Nachkriegsfertigung mit dem eigenen gesammelten Wissen gegenseitig mit Tipps und Ratschlägen zur Seite standen. Dadurch entstanden die ersten „SchrauberNetzwerke“ für diese ehemals noblen Mercedes-Benz Fahrzeuge. Sehr schnell wurde aus dem SchrauberHobby eine Leidenschaft, die zum Erhalt und Pflege der Fahrzeuge bis weit in die Zukunft reichen sollte. Dazu genügte es selbstverständlich nicht, den Rest an Fahrleistung und Fahrvermögen aus den alten und noch fahrfähigen Fahrzeugen heraus zu quetschen. Bereits damals erteilte der TÜV nicht jedem Schätzchen seine Plakette. Es musste also sichergestellt werden, dass alle Verschleißteile weiterhin zur Verfügung stehen und das Wissen für die Instandhaltung oder gar für eine vollständige Restaurierung nicht verloren gehen. Stammtisch 2012 „alle früheren Mercedes-Benz-Fahrzeuge bis hin zu den frühen Nachkriegsfahrzeugen mit klassischer Karosserieform und Vollrahmen“ betreut. Als erster Vorsitzender der Vereinsgeschichte wurde Heiner Dilcher gewählt. Die Eintragung ins Vereinsregister in Marburg erfolgte dann am 25. Februar 1972. Weitere Vorsitzende des „Mercedes-Benz Vetereanen Clubs von Deutschland e. V. (MVC)“waren: Wolfgang Gruhlich (ab 26.04.1972) und Winfried Seidel (ab 05.05.1973). Heute führt Bernd Wallmeier die Vereinsgeschäfte. Die Verlegung des Vereinssitzes von So kam es, dass 38 der engagiertesten Eigentümer alter Mercedes-BenzFahrzeuge am 05. und 06. Juni 1971 zu einem „deutschlandweiten“ Treffen in Trendelburg zusammen kamen. Dieses Treffen wird später in der Jahreshauptversammlung am 05. Mai 1973 als „Beginn“ des „Mercedes-Benz Veteranen Clubs „ (MVC) festgelegt. Die Gründung als „Verein“ erfolgte am 18. November 1971 mit der Annahme der ersten Satzung auf dem Treffen in Marburg. Der Vereinszweck war damals „die Erhaltung, Wiederherstellung und die Pflege verkehrsfähiger Mercedes-Typen bis Baujahr 1954; Ausnahme DB Typ 300 bis Baujahr 1957“. Heute werden www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 53 Jubiläum Marburg nach Ladenburg ist für den 07. April 1975 dokumentiert. Aktuell ist der Sitz in Dortmund. Am 26. April 1972 wurde die geltende Satzung dahingehend geändert, dass die schon bestehenden Regionalclubs gestärkt wurden. An regionalen Schwerpunkten soll die Gründung von Zusammenschlüssen (Regionalclubs) gefördert werden. Alternativ sollte die Direktmitgliedschaft im Dachverband MVC e. V. weiterhin möglich bleiben. Der Dachverband koordiniert die Regionalzusammenschlüsse und ist weiterhin für die Ersatzteilbörse und das Clubmagazin zuständig. sowohl die traditionelle Ausfahrt zum 1. Mai als auch Fachgespräche, Filmvorführungen historischer Streifen oder Ersatzteiltausch unter den Mitgliedern nicht zu kurz kamen. Diesen ungezwungenen Stil, wobei im Vordergrund stets das gemeinsame Erlebnis rostiger Schraubereien unter dem 170er, 220er oder gar „Adenauer 300er“ stand, unterstützt denn auch der Vorsitzende des Dachverbandes, Winfried A. Seidel, der jetzt eigens nach Frankfurt angereist war.*)“ Die Entscheidung fiel glücklicherweise zugunsten der Fortsetzung der bisher praktizierten neunjährigen Clubtradition. Bereits im März 1972 sind 92 Mitglieder dokumentiert. Der MVC war bereits zu dem Zeitpunkt ein einzigartiger überregionaler Club in Deutschland und In den nächsten Jahren folgten weitere Wechsel im Vorsitz des MVC Rhein-Main: zweitgrößter überregionaler Club in Europa (größter: Mercedes-Benz Club Nederland). Bis heute ist die Zahl der Mitglieder des MVC auf cirka 1.800 mit rund 3.500 Fahrzeugen angewachsen. • Norbert Szielasko, Altenstadt Vom 20. bis 25. Mai 1972 fand das erste Pfingsttreffen in Ladenburg statt. Ein gelungener Auftakt für eine lang anhaltende Freundschaft. Noch heute erinnern sich die Clubmitglieder der ersten Stunden gern an diese Zeiten zurück. Die Zelte wurden auf der Wiese aufgestellt, die Lagerfeuer wurden entfacht und die … (Dixi-Toiletten gab es ja noch nicht). Alles das nennt man heute gern „Lagerfeuerromantik“. 1976 trafen sich in Ladenburg schon 150 Autos. • Rolf Ackermann, Langöns • Jochen Schramm, Oberursel Das Clublokal wurde auch gewechselt. Heute trifft man sich in der „Viehweide“ zwischen Hofheim und Kelkheim. Hier können die Oldtimer in Sichtweite auf einer Wiese vor der Terrasse aufgestellt werden. Am 14. November 1974 gründete Michael Wolf mit Gleichgesinnten aus der Region den Regionalclub „MVC Rhein-Main“ (im Mercedes-Benz Veteranen Club von Deutschland e. V.). Damals reichte die Region von Wiesbaden/Mainz, Bad Nauheim, Friedrichsdorf im Norden und der Region um Maintal oder Groß-Gerau im Süden. Michael Wolf war mit der Nummer 5 einer der 38 Teilnehmer am 06. Juni 1971 in Trendelburg und ist damit auch Gründungsmitglied des MVC. Das erste Clublokal des MVC Rhein-Main war das Cafe-Restaurant „Eisen“ in Frankfurt-Höchst. Bereits zu diesem Zeitpunkt traf man sich an jedem 2. Donnerstag des Monats um 20 Uhr zum „Stammtisch“. 1983 übernahm Roland La Rocco den Vorsitz. “Der bisherige Vorstandsvorsitzende Wolf hatte es bisher verstanden, den Kreis zusammenzuhalten, wobei 54 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Jubiläum Der von Michael Wolf geprägte Stil des Clublebens ist bis heute weitgehend gleich geblieben. Die Ausfahrt zum 1. Mai ist bis heute der Klassiker. Jedes Clubmitglied der „Kerngruppe“ plant und führt das eine oder das andere Mal die Ausfahrt durch. So kommen die Clubkollegen in Regionen und Städte, die sie teilweise noch nicht gesehen haben. Die Ausfahrten beinhalten auch kulturelle Highlights, z. B. Besichtigungen von Museen, Ausstellungen, Burgen, Schlössern usw. in der Region. Neu war die mehrtägige Ausfahrt mit den Oldtimern über eine größere Distanz im Juli 2012 nach Weimar. Es gab auch einige Busfahrten, z. B. nach England im November 2011. Hier wurde den historischen Fahrzeugen auf der Fahrt von London nach Brighton nachgefahren – ein imposantes Schauspiel. Die Anzahl der Mitglieder des MVC Rhein-Main lag 1980 bei 29. Sie stieg 2004 auf 55 und liegt derzeit bei 45 Mitgliedern. Maßgeblich für den Rückgang war die Neugründung des MVC Mittelhessen in Gießen. Das Durchschnittsalter im MVC Rhein-Main beträgt 65 Jahre. Etwa die Hälfte der Mitglieder hat ein Alter von 61 bis 70 Jahren. Nur acht Prozent sind jünger als 50 Jahre. Ein Mitglied ist 81 Jahre alt. Mit der Gründung des MVC und des Regionalclubs Rhein-Main waren die Mitglieder demnach im Mittel etwa 25 Jahre alt. Zu den Clubabenden und den Veranstaltungen sind auch Nicht-MVC-Mitglieder aus der Region, die einen Oldtimer ihr Eigentum nennen können – mit und ohne Stern, gern gesehene Gäste. Die neuen Informationstechniken werden inzwischen ebenso genutzt. Neben dem „Mailing“ und „Banking“ versendet der 1. Vorsitzende Jochen Schramm mehrmals im Jahr ein Infoblatt, in dem er über aktuelle Termine und Themen von Interesse berichtet. An dieser Stelle sei allen Mitgliedern des Dachclubs, der Regionalclubs und deren Vorsitzenden für ihr langjähriges Engagement im Allgemeinen und Unterstützung des MVC Rhein-Main gedankt. Der Dank gilt aber auch den Partnerinnen der Clubmitglieder, die ihren duldsamen und engagierten Teil dazu beigetragen haben, sodass der Club in seiner Gesamtheit über 40 Jahre bestehen konnte. Nicht zu vergessen ist www.MVConline.de Zieleinlauf Brighton der Dank an die zahlreichen Sponsoren und Gönnern aus Stadt und Land. Ein besonderer Dank geht auch an Daimler-Benz. Im Rückblick auf die 40 Jahre Vereinsgeschichte in Verbindung zum Dachclub MVC kann man sagen, dass die Gründungsväter des MVC 1971 wohl nicht im Entferntesten daran gedacht haben, was aus dieser Idee und deren Realisierung einmal werden könnte. Dem Grunde nach handelte es sich damals um die Gründung einer „Bürgerinitiative“, die sich dem Erhalt und Pflege des historischen „automobilen Kulturgutes“ widmete - speziell alle früheren Mercedes-Benz Fahrzeuge bis hin zu den frühen Nachkriegsfahrzeugen mit klassischer Karosserieform und Vollrahmen. Für einige „Schrauber“ ist es das Hobby schlechthin geblieben. Andere haben daraus einen Beruf gemacht. Ganz schlaue Burschen spielen mit den Fahrzeugen Roulett. Sie spekulieren mit dem vermeintlichen oder tatsächlichen finanziellen „Wertzuwachs“ der „Mercedes-Benz Oldtimer“. Über die Zukunft des MVC Rhein-Main kann man in alle Richtungen spekulieren. Allein anhand der bekannten Altersstruktur im Club möchte man voraussagen wollen, dass die Zukunft endlich ist. Nur eines ist sicher: Nichts bleibt so, wie es war. MVC-Depesche 3/2013 55 Leserbriefe Leserbriefe Reaktionen neue Depesche Habe mich über die neue Depesche sehr gefreut. Nicht an erster Stelle, weil mein Bericht mit erscheinen konnte, sondern weil die neue Ausgabe sehr anspricht und Spaß beim Lesen macht. Besonders hat sich meine Frau positiv zu dem Titelthema geäußert: „Endlich sagt das mal einer...!“ Schön finde ich auch, dass die Depesche jetzt wieder zeitlich Tritt fasst. Ich hoffe, dass die Mitglieder dabei große Unterstützung leisten. Eine Clubzeitung ist ja mehr als nur ein Printprodukt. Sie kann dem Club Rahmen und Halt geben. Mit besten Grüßen aus der Nordheide, Gerd Weißmann Habe soeben die MVC-Depesche erhalten per Deutsches Auto Museum Langenburg. Gut gemacht und besonders der lange Frauenartikel ist gut gelungen. Übrigens: Meine alte Freundin Heidi fährt jetzt doch nicht mit dem Hispano, der wäre ja viel zu schade für so eine Gewalttour. Sie hat sich einen Hudson 8 von 1931 gekauft als Tudor Saloon, der passt perfekt und ist robust. 4 Liter Hubraum und 70 PS mit drei Gängen, das ist genau richtig. Peter Schack Charta von Turin Zum Kommentar „Klar Text“ aus Motor-Klassik April 2013 Bei allem Wohlwollen, das Frau Tutt der Charta von Turin entgegenbringt, bleiben erhebliche Bedenken. Schon die drei Sparten „Konservieren, Restaurieren, Reparieren“ kann Oldtimer-Besitzern Probleme bereiten. Noch wird zwar von den Machern der Charta betont, dass es sich hier eigentlich nur um Empfehlungen handelt. Was aber, wenn Behörden dazu übergehen würden, aus den Paragraphen der Charta Regularien zu entwickeln? Regularien, wie sie zum Beispiel bei der Denkmalpflege an der Tagesordnung sind. 56 MVC-Depesche 3/2013 Könnte es da nicht passieren, dass der freie Handel mit dem „historischen Kulturgut Oldtimer“ eingeschränkt wird. Könnte es eventuell sogar passieren, dass die Restaurierung eines Oldtimers überwacht werden muss, dass vielleicht sogar ein komplettes Konzept über die Restaurierung vorgelegt werden muss? Unmöglich ist das nicht, denn bei denkmalgeschützten Bauwerken ist dies durchaus üblich. Ein weiteres Problem stellt die Kennzeichnung von allen Teilen, die bei einer Restaurierung ergänzt oder erneuert werden müssen, dar. Wo soll eine solche Kennzeichnung beginnen und wo endet sie. Zählen beispielsweise schon ausgetauschte Radlager, Bremsleitungen oder Motoreninnereien dazu? Oder beginnt das erst mit der in Kleinserie produzierten Stoßstange, der Kühlermaske, der Auspuffanlage oder dem Kraftstofftank? Das größte Problem kann aber dann entstehen, wenn bei einer technischen Abnahme der Herr Sachverständige durch die Markierungen deutlich auf diese „Neuteile“ hingewiesen wird. Da in der Regel keine Zertifizierung der Herstellerfirma vorliegt (die vielleicht auch nicht mehr existiert), verliert das Fahrzeug seine ABE. Das bedeutet, dass der mühevoll restaurierte Oldtimer nicht mehr zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen werden darf. Im Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag hatte ich mehrfach auf diese Probleme hingewiesen. Auch mein Vorschlag, über alle ergänzten Teile eine Liste zu erstellen, die bei den Fahrzeugpapieren aufzubewahren ist, wurde leider nicht berücksichtigt. In der letzten Sitzung wurde allerdings darauf verwiesen, dass jetzt ein Handbuch für die Handhabung der Charta erarbeitet werden soll. Hoffentlich erinnert uns das dann nicht zu sehr an Reinhard Mey‘s Lied von dem berühmten Antrag auf Erteilung eines Antragsformulars. Warten wir‘s ab. Winfried Seidel, „Automuseum Dr. Carl Benz“ www.MVConline.de Report Brooklands double twelve von Jürgen Bergmann Brooklands rief – und alle kamen am 15. und 16. Juni. Die Geburtsstätte englischer Autorennen mit der ersten permanenten Rennstrecke hatte geladen, um den Wettbewerb „double twelve“ auszutragen. Wegen des Verbots von Nachtfahrten fand die aus den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts stammende Veranstaltung eben an zwei Tagen über jeweils 12 Stunden statt, double twelve. Mein Freund Rob hatte seinen 170 S-D gemeldet für den Concours d’Elegance und das Geschicklichkeitsfahren. 3 Juroren besichtigten das Fahrzeug und kamen dann zu einem Ergebnis, das sie aber nicht mitteilten. Das war im Prinzip schon alles am Samstag, da blieb genügend Zeit, die Fahrzeuge zu besichtigen. Das Starterfeld war beeindruckend: Alvis, Frazer Nash, Bentley, Delage, Morgan, Salmson, Berliet Curtiss, Austin 7 Ulster, Aston Martin, Riley, Vauxhall, Amilcar, Invicta, Lagonda Rapier und Wolseley, kurz, fast das gesamte englische Vorkriegsprogramm war vertreten, dazu noch Alfa Romeo und Bugatti. Eine große Fraktion bildeten die Mercedes-Benz Fahrzeuge. Die Mitglieder des englischen Mercedes-Benz Clubs präsentierten 170 S-D, 190 und 230 Heckflosse, 220 /8, 108, 190 SL sowie einige Pagoden. www.MVConline.de MVC-Depesche 2/2013 57 Report Der Sonntag war dann dem Geschicklichkeitsfahren vorbehalten. Dazu sind sieben genau vorgeschriebene Aufgaben zu bewältigen, einschließlich des bekannten „hill-climbs“. Bei diesem Wettbewerb befährt man noch Teile der originalen Steilkurve und kann ermessen, welche Eindrücke die Rennfahrer in den frühen Jahren am Steuer hatten. Was auf dem Papier relativ einfach aussieht, hat jedoch einige Tücken: es liegen mehr Heuballen herum, als in den Zeichnungen dargestellt. Das macht das Zählen schwieriger, um jeweils die richtige Passage zu finden. Dieses Problem für den Beifahrer erledigte sich dann aber aufgrund eines technischen Defekts am 170 S-D leider von selbst. Die Reparatur konnte zwar später vor Ort durchgeführt werden, für die Pokalvergabe spielten wir keine Rolle mehr. 58 MVC-Depesche 3/2013 Insgesamt ein sehr schönes Wochenende mit wunderschönen Fahrzeugen. Sobald das Datum für Double twelve 2014 in Brooklands feststeht werde ich es in meinen Kalender eintragen. www.MVConline.de Aktuelles VETERAMA Europas größter Oldtimermarkt vom 11. bis 13. Oktober 2013 von Siegried Boulanger Das Stimmungsbarometer der Oldtimer-Szene zeigt noch immer deutlich nach oben. Die ewige Floskel „Alter Stinker vor uns“ wird durch den Trend „Old- und Youngtimerfahren ist ein Lebensgefühl bei dem man den Fahrspaß hautnah erlebt“, abgelöst. Dafür gibt es viele Argumente. Für die einen ist der Kauf eines historischen Fahrzeuges eine Kapitalanlage, für die anderen ein faszinierendes Hobby. lassen möchten. Newcomer, die noch keinen Oldoder Youngtimer fahren, sich aber einen anschaffen möchten, sind auf der sowieso genau richtig: Motorräder aller Marken sind überall auf den unzähligen Händlerständen zu finden, für Komplettfahrzeuge gibt es den etablierten Marktplatz. Hier warten über 500 Traumkisten zum fairen Preis, und vielleicht ist derzeit sogar die beste Investitionszeit. Bei VETERAMA finden Sie alles, was bei der Wiederherstellung eines historischen Fahrzeuges unumgänglich ist. Alle Marken wie Miele, Zündapp, Harley, Ducati, Ford, Porsche, Mercedes-Benz, BMW, etc. sind vertreten. Werkstatthandbücher, spezielles Werkzeug, Literatur, um nur einige Beispiele zu nennen. Alle etablierten deutschen Oldtimer-Clubs nutzen die Gelegenheit an ihren Ständen, um ihren Mitgliedern einen „Rastplatz“ zu präsentieren oder um neue Mitglieder zu werben. Besonderes Highlight in diesem Jahr: Rund 4.500 Händler aus über 12 Ländern werden sich auf 260.000 Quadratmeter Frei- und 15.000 Quadratmeter Hallenfläche am zweiten Oktoberwochenende verteilen. Entsprechend vielfältig ist das Warenangebot. Es gibt nichts was es nicht gibt und nicht immer geht es darum das Gesuchte zu Finden. Oft ist es so, dass man das, was man gefunden hat, eigentlich nicht gesucht hat. So berichten es viele der Besucher nach einem VETERAMA Wochenende. Auf ihre Kosten kommen aber auch jene, die nur bummeln und sich vom besonderen Flair verzaubern www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 59 Aktuelles Glas Club: 50 Jahre Glas 1300 GT Ausstellung / Heinkel Club: 60 Jahre Heinkel Fahrzeugausstellung / NSU Prinz Club: „Bergrennen“, Ausstellung eines Renn-NSU / Jaguar Club: Ausstellung eines „Daimler Fifteen Sports Coupé“ aus dem Jahr 1933. Mit von der Partie, die Fahrzeugakademie Schweinfurt. Auf dem Freigelände 2/602 werden Live-Vorführungen durch die Mitarbeiter der Akademie geboten. Das Programm: 10 Uhr: Verzinnen mit Weichlot / 11 Uhr: Autogenschweißen von Stahlblech / 12 Uhr: Arbeiten mit der Rollenstreckmaschine / 14 Uhr: Verzinnen mit Weichlot / 15 Uhr: Arbeiten mit der Rollstreckmaschine / 16 Uhr: Autogenschweißen von Stahlblech / 17 Uhr: Arbeiten mit der Rollenstreckmaschine. Zwischen den Vorführungen werden ständig Karosserie- und Interieurbauteile restauriert. Die regulären Öffnungszeiten sind Samstag 9 bis 18 Uhr, Sonntag von 9 bis 16 Uhr. Wer bereits freitags stöbern möchte, kann ein Insiderticket erwerben. Dies ermöglicht an drei Tagen einen unbeschwerten Oldtimer-Genuss. Und wer schon Gast auf der VETERAMA war, weiß, dass man durchaus drei Tage braucht, um die 26 Kilometer zurückzulegen. Denn das ist die Strecke, die man zurücklegen muss, möchte man alle Stände wenigstens ein Mal sehen. Hier bietet sich die Fahrt mit unserem Shuttle-Bähnchen auf dem Gelände an. Übrigens können Besucher Ihre gekauften Teile in unserem Service-Depot im Freigelände 4c einlagern und später mit dem Fahrzeug direkt dort abholen. Sie sehen, es gibt viele Gründe Europas größten Oldtimer-Markt in diesem Jahr zu besuchen. Also jetzt gleich das Onlineticket über www.veterama.de sichern und lange Warteschlangen umgehen. Insider-Ticket 3 Tageskarte: 25 €, Tageskarte Samstag oder Sonntag: 12 € zzgl. Vorverkaufsgebühr. Foto: VETERAMA 60 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Rennhistorie Vor 111 Jahren: Vanderbilt im Mercedes Simplex in drei Tagen von Paris nach Nizza von Dieter Ritter Am 14. März 1902 wurde der fünfte Mercedes Simplex 40 PS von der DMG in Cannstatt an den amerikanischen Milliardär und Autoliebhaber William K. Vanderbilt Jr. übergeben. Dieser begab sich ohne Umschweife mit seinem neuen Wagen auf die 600 Kilometer lange Reise nach Paris, wo er am Abend des nächsten Tages eintraf. Im weiteren Verlauf des Jahres stellte er auf der Straße zwischen Ablis und Chartres einen neuen Geschwindigkeitsrekord über einen Kilometer mit fliegendem Start auf, sein Mercedes Simplex erreichte eine Geschwindigkeit von 111,8 Kilometer pro Stunde. Für Vanderbilt Jr. war die Teilnahme an – den seinerzeit sehr beliebten – Langstreckenrennen und zahlreichen Rekordfahrten in Europa und Amerika ein sportliches Freizeitvergnügen. Darüber hinaus festigten seine Erfolge den legendären Ruf des Mercedes – und seines Fahrers – und bescherten der DMG eine wachsende Zahl prominenter Kunden. Der Mercedes Simplex 40 PS von William K. Vanderbilt Jr. aus dem Jahr 1902 ist nach heutigem Erkenntnisstand der älteste noch existierende Mercedes und eines der wenigen Fahrzeuge dieser Baureihe, die heute noch erhalten sind. Sein Lebenslauf ist lückenlos dokumentiert. Das Fahrzeug gehört heute zur Sammlung des Mercedes-Benz Museums. Es folgt der Bericht, den William K. Vanderbilt Jr. wenige Tage nach seiner Ankunft über seine Fahrt von Paris nach Nizza verfasste. 18. März 1902 Um sechs Uhr früh machten D. W. Bishop und ich uns auf den Weg nach Nizza. Unser Reisegefährt war ein 40-PS-Mercedes mit Rennkarosserie. Wir hatten eine Route gewählt, die uns durch die Städte Fontainebleau, Montargis, Cosne, Nevers und Moulins führen sollte. Im letztgenannten Ort übernachteten wir am Ende des ersten Tages im Grand Hotel de Paris. www.MVConline.de Im Laufe des Tages hatten wir die folgenden Strecken zurückgelegt: Paris - Fontainebleau 60 Kilometer,Fontainebleau - Cosne 127 Kilometer, Cosne - Moulins 110 Kilometer, Gesamtstrecke 297 Kilometer. 19. März 1902 Wir brachen früh auf, weil wir eine lange Etappe vor uns hatten. In Roanne machten wir eine halbe Stunde Frühstückspause, tranken Kaffee und aßen ein paar Eier. Weiter führte uns der Weg nach Lyon, wo wir ein frühes Mittagessen zu uns nahmen. Die Straße von Roanne nach Lyon führte durch bergiges Gelände; dort überraschte uns ein Schneesturm, der die Fahrt höchst unangenehm machte. Trotzdem erreichten wir Lyon ohne Zwischenfälle. Zurückgelegte Strecken: Moulins - Roanne 100 Kilometer, Roanne - Lyon 90 Kilometer, Gesamtstrecke 190 Kilometer. Nach kurzer Rast setzten wir unsere Fahrt von Lyon in Richtung Valence fort. Es begann zu regnen. Wir fuhren so schnell es ging, weil wir abends in Digne sein wollten, wo wir Herrn Bishops Kammerdiener mit frischer Kleidung zu treffen hofften. Hinter Crest führte die Straße durch bergiges Gelände, entlang eines Tals, durch das sich ein kleiner Fluss schlängelte. Zu unserem Entsetzen fanden wir die Straße schmal und – aufgrund der Schneemengen – in schlechtem Zustand vor; Reparaturen waren während der Wintermonate nicht möglich gewesen. Wir verfluchten unser Pech, zumal der Regen inzwischen in Schnee übergegangen war und wir noch einen Pass und weitere 100 Kilometer Straße vor uns hatten. Aber der Schaden war rasch behoben, und nach einer halben Stunde waren wir wieder unterwegs. In Luc-en-Diois, einem kleinen Dorf mit gerade mal einem halben Dutzend Häusern, hielt ich an, um zu MVC-Depesche 2/2013 61 Rennhistorie fragen, ob wir auf der richtigen Straße seien – ich hatte keine Lust, mich im Schneesturm in den Alpen zu verirren. Während ich mich erkundigte, kam ein Polizist aus einem gegenüber liegenden Haus heraus und nahm mich fest, weil wir angeblich die 18 Kilometer hinter uns liegende Stadt Die in einem Wahnsinnstempo durchquert hatten. Er führte uns in einen kleinen Raum des Hauses und zeigte uns dort ein Telegramm, das er von den Beamten in Die bekommen hatte; darin hieß es, ein blaues Automobil mit einem Reserverad am Heck sei anzuhalten. Mein Fahrzeug war gelb lackiert, aber so über und über mit Schmutz bedeckt, dass die eigentliche Farbe nicht mehr zu sehen war. Sofort wischte ich einen Teil der Karosserie sauber, um dem Polizisten zu beweisen, dass ein Fehler vorliegen müsse – unser Fahrzeug war gelb! Ich wies ihn auch darauf hin, dass an meinem Auto kein Reserverad am Heck befestigt war, dass ich aber auf der Fahrt durch Die ein anderes Automobil gesehen hatte, das blau lackiert und mit einem Reserverad am Heck ausgestattet war. Es konnte sich also nur um eine Verwechselung handeln. Bishop begann, sich schrecklich aufzuregen; er hatte bereits zahlreiche Uhren aus seinen Taschen gekramt und versuchte nun, dem Polizisten vorzurechnen, dass wir für die 18 Kilometer lange Strecke zwischen den beiden Orten eineinhalb Stunden gebraucht hatten. Es half alles nichts. Inzwischen hatten wir es mit drei Polizisten zu tun, die einstimmig beschlossen, uns über Nacht einzusperren und am Morgen zur Gerichtsverhandlung nach Die zurück zu schicken. Wieder protestierte ich und wies die Polizisten darauf hin, dass sie kein Recht hätten, uns zu verhaften. Ich konnte mich ausweisen, und so bräuchten sie nur meinen Namen aufnehmen, um mir beizeiten eine Vorladung zustellen zu können. Das war in ganz Frankreich die übliche Vorgehensweise – offensichtlich aber nicht in diesem Ort. Wir wurden angewiesen, unser Automobil in einem Schuppen auf der anderen Seite der Straße abzustellen, und selbst in einem Haus nebenan arretiert. Es wurden uns zwei Räume für Herrn Bishop und mich sowie ein dritter für unseren Mechaniker zugewiesen, und an der Tür wurde ein Mann postiert, der uns bewachen sollte. Wir 62 MVC-Depesche 3/2013 waren wahnsinnig müde und hungrig und auch völlig durchnässt, weshalb wir uns sofort zurückzogen. Ich versuchte zu schlafen, wachte aber nach kurzem Nickerchen gegen Mitternacht wieder auf, weil ich trotz all der Pelzdecken und Mäntel, derer ich habhaft werden konnte, fürchterlich fror. Ich stand auf und ging hinüber in Bishops Zimmer, der zu meiner Überraschung auf und ab ging und versuchte, sich mit größeren Mengen Cognac warm zu halten. Da Bishops Zimmer einen offenen Kamin hatte, beschlossen wir, Feuer zu machen. Zunächst einmal durchsuchten wir das ganze Haus nach Brennmaterial. Wir fanden Holzkohle, die aber trotz aller Versuche merkwürdiger Weise nicht brennen wollte. Deshalb nahmen wir die Bücher aus einem Regal, rissen die Seiten heraus und warfen diese auf die Feuerstelle. Die Bibliothek verhalf uns zu einem hell lodernden Feuer, das aber den Raum in keinster Weise zu wärmen schien. Deshalb öffneten wir das Fenster, um frische Luft hereinzulassen. Diese war zwar wesentlich kälter, aber längst nicht so schrecklich feucht wie die Luft im Innern des Hauses. Gegen drei Uhr morgens hatte ich genug. Ich sagte Bishop, dass ich rüber zum Schuppen gehen, das Automobil anlassen und dann vor der Haustür hupen würde. Er solle dann den Wachmann beiseite schubsen und in den Wagen springen, damit wir weiterfahren könnten. Als ich mit dem Mechaniker das Haus verließ, stellte uns der Wachmann ein paar Fragen nach unserem Ansinnen. Wir sagten ihm, es sei so kalt im Haus, dass wir noch ein paar Decken aus dem Wagen holen wollten. Glücklicherweise sind diese 40-PS-Mercedes absolut geräuschlos; das Anlassen des Motors blieb deshalb unbemerkt. Wenige Minuten später waren wir bis zur Haustür vorgerollt, und ich betätigte die Hupe. Wie abgesprochen schubste Bishop den Franzosen beiseite, sprang ins Auto – und weg waren wir. 20. März 1902 Nach wenigen Kilometern wurde uns der Weg durch zahlreiche Schneeverwehungen versperrt, bei denen wir mehrere Male Anlauf nehmen mussten, bevor es www.MVConline.de Rennhistorie uns gelang, hindurch zu pflügen. Wir brauchten mehrere Stunden, um die gut zehn Kilometer zur Passhöhe zurückzulegen, erreichten diese aber schließlich heil und unversehrt und konnten auf der anderen Seite, einem schneeärmeren Südhang, unsere Fahrt ins Tal problemlos fortsetzen. Um sechs Uhr morgens erreichten wir Serres, 137 Kilometer von Valence entfernt; hier bekamen wir zum ersten Mal seit unserer Flucht aus jenem Kaff etwas zu essen. Wir bestellten alle Eier, die sich in diesem Ort auftreiben ließen, und so viel heiße Schokolade, wie die alte Dame, die das Wirtshaus führte, nur machen konnte. Ich glaube, sie hielt uns für entflohene Insassen eines Irrenhauses, insbesondere nachdem wir ihr erzählt hatten, dass wir über den Pass gefahren waren – ihrer Auskunft nach hatte das in den vergangenen fünf Monaten niemand versucht, weder mit einem Automobil noch mit einem Pferdefuhrwerk. Wir bedankten uns überschwenglich für das Frühstück und machten uns auf den Weg nach Digne. Die Straße war so holprig, dass Bishop, der nach der durchwachten Nacht eingenickt war, beinahe aus dem Auto geschleudert wurde. Um neun Uhr erreichten wir schließlich Digne, 73 Kilometer von Serres ent- fernt, und trafen hier den Kammerdiener mit unserer Kleidung. Die Stadt liegt in einem von hohen Bergen umsäumten Tal – das Panorama ist gewaltig, die Stadt selbst aber wenig attraktiv. Wir waren jetzt noch 174 Kilometer von Nizza entfernt. Wir verließen Digne um halb elf am Morgen, fuhren eine steile Bergstraße hinauf bis Mezel und setzten von dort unsere Fahrt auf einer höchst langweiligen Straße nach St. André fort. Schließlich erreichten wir Puget Théniers, 70 Kilometer von Nizza entfernt. Die Straße nach Puget Théniers ist außerordentlich malerisch, insbesondere die ersten 40 Kilometer, die durch eine Schlucht führen. Um ein Uhr nachmittags erreichten wir Nizza, um halb zwei waren wir in Monte Carlo. Paris - Fontainebleau 60 Kilometer Fontainebleau - Montargis 53 Kilometer Montargis - Cosne 74 Kilometer Cosne - Nevers 54 Kilometer Nevers - Moulins 56 Kilometer Moulins - Roanne 100 Kilometer Roanne Lyon 90 Kilometer Lyon - Valence 99 Kilometer Valence - Die 66 Kilometer Die - Luc-en-Diois 18 Kilometer Luc-en-Diois - Serres 53 Kilometer Serres - Sisteron 33 Kilometer Sisteron -Digne 40 Kilometer Digne - Nizza 174 Kilometer Gesamtstrecke 970 Kilometer Siegertypen: Mr. William K. Vanderbilt Jr. am Steuer seines Mercedes-Simplex 40 PS. Ein Helfer startet den Mercedes mit der Andrehkurbel. Fotos: Daimler AG www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 63 MVC Mittelhessen 127 Jahre Automobil Wohltätigkeitsveranstaltung des MVC Mittelhessen für Kinderhospiz Gießen von Volker Mattern Jürgen Bergmann (links) und Michael Behringer überreichen an Heidi Bachmann den Scheck für die Kinderhospizarbeit. Bereits zum dritten Mal hatten der MVC Mittelhessen und der Oldtimer-Stammtisch Giessen zur Wohltätigkeitsveranstaltung für den Ambulanten Kinderhospizdienst Gießen geladen. Alles schien perfekt zu laufen: die Eintrittskartenvergabe ließ eine rege Beteiligung erwarten, das Wetter schien im Griff, die Lokalität ebenso, das Rahmenprogramm war unter Dach und Fach. Doch dann überschlugen sich die Ereignisse. 64 plötzlich schweißgebadet – mitten im Winter -, spielt im Kopf das gesamte Szenario durch: Absage ja/nein, Ortswechsel ja/nein, Terminänderung ja/nein usw. Eine Woche vor der Veranstaltung teilte die Gastwirtin unseres Stammlokals mit, es habe wohl eine Verwechslung gegeben, der Saal stünde nicht zur Verfügung. Wer jemals eine Dann benötigt man etwa zwei Minuten, um sich zu sammeln und zum Ergebnis zu kommen, dass man sich von derartigen Widrigkeiten nicht aufhalten lässt. Gegen eine Terminverschiebung spricht in einem solchen Fall, dass das gesamte Rahmenprogramm auf der Kippe steht. Ergo sucht man eine Ersatzräumlichkeit, was angesichts der kurzen Zeitdauer bis zur Veranstaltung auch nicht einfach ist. „Improvisation“ erlangte eine völlig neue Bedeutung Veranstaltung organisiert hat, weiß, was nun folgt: noch während man mit der Wirtin telefoniert ist man Kurz, es wurde eine Räumlichkeit gefunden, die Kantine einer renommierten und weltbekannten Kamera- MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de MVC Mittelhessen fabrik in Wetzlar öffnete eigens für uns ihre Pforten. Dass Oldtimer-Freunde flexibel sind, ist bekannt; doch nicht, wie grenzenlos diese Flexibilität gehen konnte. Gegen Mittag des Veranstaltungstages setzte ein Schneesturm ein, wie ihn Hessen in den letzten Jahren nicht mehr erlebt hat. Das führte dazu, dass viele nicht mal aus den Haustüren ins Freie treten konnten. Allen Widrigkeiten zum Trotz: Die Veranstaltung fand statt. Kurz nach Beginn mehrten sich dann die vorwiegend von den anwesenden Frauen vorgebrachten Klagen, die Temperatur im Raum sei zu niedrig, ob man nicht die Heizung höher stellen könne? Zugegeben: Es war etwas kühl und Frauen frieren ja bekanntlich wegen der geringeren Muskelmasse schneller. Nun, Bauchtanz verschleiert. Essen zogen wir uns in das Foyer zurück, wo Johannes Hübner zunächst einen Vortrag hielt, bei dem sich die Anwesenden die Schenkel klopften vor Begeisterung und dann die Versteigerung der eingelieferten Pretiosen in seiner unnachahmlichen Art in Angriff nahm. Das erzielte Ergebnis kann sich sehen lassen: 1.100 Euro konnten dem Ambulanten Kinderhospizdienst Gießen zu einem späteren Zeitpunkt übergeben werden. Margarita Datz mit einer Auswahl ihrer Kunstwerke. der Wille war da, die Temperatur hochzufahren, allein an der Umsetzung scheiterte es. Die Heizung blieb auf Wochenendmodus und ließ sich nicht beeinflussen. Jürgen Bergmann (links) und Johannes Hübner während der Auktion in Aktion. Die vornehmlich für das männliche Publikum angeheuerte Bauchtanzgruppe konnte ihre Musikanlage nicht in die Anlage des Musik-Duos einstöpseln. Unser Vorschlag, zu den Tanzdarbietungen zu singen, wurde von der Chefin zurückgewiesen, stattdessen wurde eine eigene Verstärkeranlage angeliefert. Den männlichen Besuchern wurde warm ums Herz, die weiblichen Gäste froren immer mehr und wurden regelrecht ungehalten. Wegen der weiterhin bestehenden frostigen Temperaturen im Saal wurde ein Plan C erdacht: nach dem Fotos: Volker Mattern www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 65 Historie Waggontraum Gedanken zum „Kombinationskraftwagen“ von Gerd Weißmann Lilly und Carmen stehen am Bahngleis des Nordbahnhofs. Wir schreiben das Jahr 1928: „Sollen wir gleich in den Speisewaggon einsteigen, oder nehmen wir vorher einen Aperitif im Separee? Welche Waggonnummer ist denn für uns reserviert? Schau doch mal auf das Billett“. So oder ähnlich könnte das Gespräch dieser beiden feinen Damen mit Pagenkopffrisur und – für die Zeit revolutionär – im Hosenanzug, stattgefunden haben. Waggon – zur damaligen Zeit ein Modewort? Lexika aus verschiedenen Epochen geben uns Antworten: Es handelt sich um ein Schienenfahrzeug ohne Antrieb für den Transport von Waren, in diesem Falle von Menschen, die in einem Personenwaggon befördert werden. Und der Waggon wird von einem Zugfahrzeug, sprich von einer Lokomotive, von einem Schlepper auf der Straße oder von der Elektrischen (Straßenbahn) bewegt. Meine Großmutter pflegte stets zu sagen: „Steig lieber in den letzten Waggon ein, das ist sicherer“. Sanka Typ Mannheim Mannheim Fragmente Doch die Mode, die wirtschaftlichen Bedingungen ändern sich über die Jahrzehnte. Antriebsteil und Laderaum werden auch schon mal starr verbunden und bilden eine Einheit. Dies zeigt sich am auffälligsten im Automobilbau. In den USA wird aus praktischen Gründen am häufigsten der „Station-Wagon“ schon in den dreißiger Jahren sehr gern genutzt. Der Farmer hat für seine besonderen Bedürfnisse das Estate-Car, das Landauto, oder den Landwagen, mit dem er auch schon mal Ziegen, Schweine oder Heu transportieren kann, nachzulesen in „Websters Neues universal Dictionary“ von 1955. Der Station-Wagon ist aber schon die verfeinerte Form mit wahlweise umlegbaren oder herausnehmbaren Hintersitzen nebst eines Heckteils, das sich zum Einladen von Gepäck öffnen lässt. Die Schreibweise Waggon war flatterhaft. Offiziell Waggon, so gab es fast immer parallel auch das Wort Wagon mit einem „g“ bei gleicher inhaltlicher Bezeichnung. Das hat seit der deutschen Rechtschreibreform aber nun ein Ende. Wagon wird nur noch mit einem „g“ geschrieben. 66 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie Mit den ersten Kasten- oder Pritschenkleinwagen auf PKW–Basis war der „Kombi“, der „Kombinationskraftwagen“, wie er in korrektem Amtsdeutsch zu heißen hat, geboren. Denn auch in Europa war man schnell bereit den einen oder anderen Personenwagen „umzurüsten“. Besonders in der Kriegszeit sind hier in den von Deutschen besetzten Ländern Pkws zu Lastenträgern umgebaut worden, um so der Militarisierung zu entgehen. Viele Pick up der Marken Renault, Citroën oder Delaheye aus Frankreich der vierziger Jahre sind ein Beleg dafür. Karosseriebauer in Deutschland haben den PKWKombi nach den Wünschen der Kunden auf allen Markenvarianten erstellt. Ob Mercedes, BMW, Opel oder auch VW (Kranken-, Post- und Streifenwagen auf VW-Käferbasis!) und vielen anderen Automarken – keiner blieb verschont. In den Fünfzigern wurde das Kombinationsteil noch häufig von Stellmachern in Holzskelettbauweise an das Führerhaus angesetzt und dann mit Blech beplankt, eben in traditioneller Wagnerbauweise in Einzelanfertigung oder in Kleinserie. Bei einer Fahrt durch Tschechien gleich hinter Prag in einer kleinen Hospoda (Kneipe) an einer Landstraße sah ich das Foto eines Ford Woody Wagon, Baujahr 1948. Es elektrisierte mich geradezu und ich stellte Vergleiche zu meinem „Wagon“ an. Allerdings hatte die klassische Bauweise der europäischen Wagonaufbauten der vierziger und fünfziger Jahre eher ein Holzskelett welches mit Blech beplankt war. Im Gegensatz dazu hat der Woody überwiegend einen reinen Holzaufbau. Abweichungen bestätigen natürlich die Regel. Ford Woody Wagon Mannheim, z.B. als Sanitätskraftwagen, die Nase vorn. Gropius schien sie alle inspiriert zu haben was die Linienführung für den Personenwagenteil betraf, als erstmalig 1931 auf dem Pariser Automobilsalon ein Adlerwagen, ein Standard 8, nach seinem Entwurf ausgestellt wurde. Hierzu ein Gropius-Zitat aus der Motor Klassik, September 2007, von Egon R. Hanus,: „Das Maß der Schönheit des Automobils hängt nicht von der Zutat an Schnörkeln und Zierrat, sondern von der Harmonie des ganzen Organismus, der Logik seiner Funktion.“ Beim Kauf meines ersten Mercedes 170 SD Kombis, Baujahr 1954, suchte ich nur ein praktisches, günstiges Auto. Ich hatte 1970 einen VW-Bus gefahren. Eine Hausrestaurierung verlangte Transportkapazitäten. Und dazu war der Benzinerbus im Unterhalt mir dann aber zu teuer geworden. Mit den Jahren „wuchAdler Wo und wie war der Anfang zur Idee „Kombinationskraftwagen“? Das ursprüngliche Suchen der „Futuristen“ der dreißiger Jahre wie z.B. durch Ludwig Mis van der Rohe oder Walter Gropius, diesen „Bauhausdenkern“ blieb es nicht vergönnt, den Kombinationskraftwagen für Personen zu erfinden. Dabei war Gropius nahe dran. Seine Entwürfe für die Marke Adler zeigten den Weg. Hochgezogener gradliniger Aufbau bis über die Hinterachse wie es auch in den dreißiger Jahren andere Autofirmen zeigten. Mercedes hatte mit dem Typ www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 67 Historie so eine Träumerei auch Grenzen hat. Als ich einmal einen Sanka, einen Mercedes vom Typ Mannheim, Baujahr1930, aus dem Braunschweigischen von einem Schrottplatz zusammenklaubte – er war leider schon zerlegt in Leicht- Schwer- und Buntmetallteile getrennt und viele Jahrzehnte der Witterung ausgesetzt gewesen – gab ich nach Jahren der Wiederbelebungsversuche auf. Alles hat eben seine Grenzen, siehe Foto. Rahmen und Felgen waren bereits bis fast zur Unkenntlichkeit „zerrostet“. Sanka auf der Veterama, aber unverkäuflich sen“ wir zusammen, der Kombi und unsere Familie. Ob Baumaterialtransport oder Urlaubsreisen, er war einfach unersetzlich, dieser ehemalige Krankenwagen vom Deutschen Roten Kreuz. Ich lernte, gemäß der Philosophie von Gropius, dieses Auto war in seiner Bauweise funktional gelungen. So wurde ich zu einem Kombifan, hier allerdings der Gattung Sanitätskraftwagen. Ich merkte bald, dass Im Jahre 2006 war ich dann auch bereit mit meinem 170 Db Sanka, Baujahr 1953, in Ladenburg zum MVC-Treffen dabei. Warum damals vorher eine gewisse Zögerlichkeit? Hatte ich etwa den klassischen Kombikomplex nach dem Motto: Kombis sind doch nur verunstaltete Personenwagen? Ich weiß es nicht mehr. Auf jeden Fall war die Geschichte viel einfacher: Als unsere Schrauber-Gemeinschaft im Jahre 2005 mit einem frisch restaurierten 170D OTP erstmalig nach Ladenburg fuhr, sah ich etwas, was mich schier aus dem Häuschen brachte. Dort stand tatsächlich ein unrestaurierter Mercedes 170V Vorkriegskombi mit all seinen Autolebensspuren, fahrbereit und angemeldet zwischen den Top-Vorzeigeoldies! Jörg Enger war mit Sanka auf der Veterama, aber unverkäuflich 68 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie Karosseriewerkstatt seinem Auto zu diesem hochkarätigen Treffen der Mercedes-Veteranen gefahren, und wir hatten gute Gespräche, zum Beispiel über Lenkradschloss- oder Holzaufbauprobleme unter dem Blechkleid. Da war der Beschluss gefasst: 2006 kommt mein unrestaurierter Sanka (siehe Depesche 4.06) auch mit nach Ladenburg! Kennen sie die 50 hüh und 50 Prozent hot Gucker: „Wann wird der Wagen restauriert?“, oder: „Lass ihn bloß so - der kann ja richtig was erzählen“ (nach J.E., Depesche 2.07). Gern zitiere ich hier auch Jörg Enger aus der gleichen Depesche über „zerpflegte Verbrauchtwagen“: „Sicherlich ist es nicht der Zustand, nachdem die meisten von uns streben, aber auch diese Gruppe hat ihre Berechtigung. Auch diese Fahrzeuge haben das Recht auf ein H-Kennzeichen – vielleicht eher als ein replizierter Zustand 2+ …“ Krankenwagen vom Typ UK 2 aus dem Jahr 1912 Seit meiner Gedanken zur Gropiusphilosophie über Autoformen und meinem Treffen mit Jörg Enger, weiß ich es, der Weg ist das Ziel. Mein Wagon ist der Beweis! Als Cardan-Wagen – so die damalige Schreibweise – gibt es auch diesen Daimler Fotos: Daimler AG, Weißmann www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 69 Historie Frauen im Motorsport des Nachkriegs-Europa Motorsport-Magazin.com Frauen gibt es in der Formel 1 viele - sie heißen Grid Girl oder PR-Beauftragte, TV-Journalistin oder Hostess. Mit Sauber’s Monisha Kaltenborn hat die Königsklasse mittlerweile sogar eine Teamchefin in leitender Position. Doch Frauen hinter dem Steuer? Fehlanzeige. Dabei war das nicht immer so, doch die letzte aktive Dame im Fahrerlager liegt schon 20 Jahre zurück. Es ist die bis dato längste Durststrecke ohne weibliche Teilnehmerin im Feld - und das in einer so modernen Epoche voller Öffentlichkeitsbewusstsein, Maria Teresa de Filippis mit Sir Stirling Moss (Foto Dr. Peter Maierhofer) Gerade einmal fünf Damen versuchten sich in der über sechzigjährigen Geschichte des Sports in der Formel 1. Von Erfolg oder Dauer waren diese Bemühungen jedoch nicht gekrönt, dabei würde eine Formel-1-Pilotin der Szene durchaus gut tun und in Zeiten von Markenbotschaftern und PR-Püppchen Farbe in den grauen Rennsportalltag bringen. Wie das genau gehen soll? Die Geschichte ist einmal mehr das beste Beispiel... Maria Teresa de Filippis Am 15. Juni 1958 setzte Maria Teresa de Filippis im belgischen Spa einen Maserati 250F ein und wurde so zur ersten Frau, die jemals an einem Formel-1-GrandPrix teilnahm. Bereits zehn Jahre vor ihrer F1-Premiere gewann sie so ihr erstes Rennen in einem Fiat 500 - im Alter von gerade einmal 22 Jahren. Ihre Erfolgssträhne setzte sich fort und die Tochter eines aristokratischen Großindustriellen wagte den Sprung ins einsitzige Formelauto. Für ihr Debüt suchte sich die als willensstark und sturköpfig geltende De Filippis Maserati heraus. „Zu Ferrari wollte ich nie. Was hätte ich dort gesollt - 70 MVC-Depesche 3/2013 nur weil ich Italienerin bin? Nein, ich wollte zu dieser Zeit nicht von Enzo Ferrari herumkommandiert werden. Ich habe mit ihm gesprochen und ihm gesagt, dass ich nicht für sein Team fahren will. Damals sagte er etwas und jeder sprang sofort - das war nichts für mich“, erinnerte sich De Filippis viele Jahre später an ihren F1-Einstieg. Beim ersten Versuch, sich für ihr neues Team zu qualifizieren, scheiterte sie zwar noch an den Schwierigkeiten des Straßenkurses in Monaco, doch schon beim zweiten Anlauf in Belgien schaffte sie es in die Startaufstellung. Der Bann war gebrochen Spätestens mit ihrem zehnten Platz beim Debüt in Spa ließ De Filippis die Kritiker verstummen. Im selben Jahr folgten mit den Rennen in Portugal und Italien noch zwei weitere Auftritte, bei denen sie allerdings ausfiel. Für die Saison 1959 wechselte sie ins PorscheTeam von Jean Behra. Als aber ihr französischer Teamkollege bei einem Sportwagenrennen auf der Berliner AVUS ums Leben kam, nachdem sie ihm für den Lauf ihr Cockpit überlassen hatte, war De Filippis geschockt und kehrte dem aktiven Sport den Rücken. www.MVConline.de Historie Maria Lombardi 1974 versuchte sich Maria Grazia „Lella“ Lombardi in England erstmals für einen Grand Prix zu qualifizieren und scheiterte. Die ob ihrer Kurzhaarfrisur keck wirkende Italienerin gab jedoch nicht auf und avancierte mit zwölf Starts bei insgesamt 17 Antritten letzten Endes zur Rekordstarterin der Formel 1. Bereits bei ihrem zweiten Rennen auf dem Montjuïc Circuit in Barcelona gelang es Lombardi als erster und bisher einziger Frau überhaupt, in die Punkteränge vorzustoßen. Da der Lauf auf Grund eines schweren Unfalls von Rolf Stommelen aber noch vor der Hälfte der zu absolvierenden Distanz abgebrochen wurde, wurden die Punkte geteilt - für ihren sechsten Platz erhielt die March-Pilotin demnach gerade einmal einen halben WM-Zähler. Obwohl sich Lombardi immerhin drei Jahre lang in der Formel 1 hielt, konnte sie an diesen Erfolg nicht mehr anknüpfen. Bessere Zeiten erlebte die quirlige Pilotin später bei NASCAR- und Sportwagenrennen. De Filippis an der Seite von John Surtees Weil es viel zu tun gibt. Und noch mehr zu wissen: Der ADAC Oldtimer-Newsletter Jetzt abonnieren unter: www.adac.de/newsletter www.MVConline.de d ostenlosun eu! K alle14Tagen MVC-Depesche 3/2013 71 Historie Giavanna Amati Giovanna Amati Desiré Wilson Desiré Wilson 1980 trat mit Desiré Wilson die nächste Dame in der Königsklasse auf den Plan. Bereits Ende der sechziger Jahre hatte die Südafrikanerin mit Kleinstrennwagen und Starts in der Formel-V-Meisterschaft ihre Rennfahrerkarriere begonnen. Siege in der Formel Ford ebneten ihr dann den Weg nach oben, bis sie ab 1978 schließlich in der britischen Aurora-AFX-Meisterschaft an den Start ging - einer durchaus stark besetzten Rennserie für ältere Formel-1-Boliden. Die Letzte im Bunde der bislang fünf Formel-1-Fahrerinnen war 1992 Giovanna Amati. Hinter der Italienerin, die auch als optischer Hingucker das Fahrerlager aufzupeppen wusste, lag bereits in jungen Jahren ein bewegtes Leben. Mit Erfolgen in niederen Klassen und beachtlichen Leistungen in der japanischen und europäischen Formel 3000 machte Amati auf sich aufmerksam. 1992 kaufte sich die damals 29-Jährige dann bei Brabham ein Cockpit in der Königsklasse. Bei drei Versuchen in Südafrika, Mexiko und Brasilien, konnte sie sich jedoch nicht für das Rennen qualifizieren, ehe ihr das Geld ausging und sie im Team durch keinen Geringen als den späteren Formel-1-Weltmeister Damon Hill ersetzt wurde. Anschließend wechselte Amati auf die Langstrecke und später in die Motorsportmedien, wo ihr ihre Fachkenntnis und Bekanntheit einen Job beim Fernsehen einbrachte. Mit freundlicher Genehmigung von www.motorsportmagazin.com In ihrer dritten Saison konnte sie dort Geschichte schreiben und beim Lauf in Brands Hatch in einem Theodore-Wolf als allererste Frau ein Formel-1-Rennen gewinnen. Die Veranstaltung zählte jedoch nicht zur offiziellen Weltmeisterschaft, weswegen Wilson Punkte, Medienpräsenz und die große Ehre verwehrt blieb. Foto: Daimler AG 72 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Historie www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 73 Service So schön kann auch Ihr Oldtimer wohnen Und das schon sehr bald Das Tac-Lackierzentrum ist eine Fachwerkstatt für die PKW-Karosserie- und Lackinstandsetzung. Der Betrieb ist für historische Fahrzeuginstandsetzung im Bereich Karosserie und Lackierung zertifiziert. Das Unternehmen besteht seit 1998 und verfügt über fachspezifisches Know-how, langjährige Erfahrungen und bietet in allen Bereichen Komplett-Service an. Ein stetig wachsender Kundenstamm hat nun dazu geführt, dass die jetzigen Betriebsräume nicht mehr ausreichen. So investieren wir in die Zukunft und bauen in verkehrsgünstiger Lage in Köln einen neuen Firmensitz mit erweitertem Konzept. Dadurch wird nicht nur eine neue Werkstatthalle mit Büro und Sozialräumen errichtet, sondern auch der Liebe zu Oldtimern viel Raum gegeben. Es wird eine weitere separate Halle mit einer großen Anzahl einzelner Garagen für Oldtimer errichtet. Die Boxen werden eine Größe von 3,50 m x 5,50 m haben, so dass auch große Limousinen der Luxusklasse ausreichend Platz finden. Kleinere Arbeiten können so vor Ort ebenfalls problemlos selbst durchgeführt werden. Dies ist schön und praktisch zugleich, da ja Ihr Fahrzeug zudem in Werkstattnähe untergebracht ist. Auf Wunsch stehen wir gern jederzeit mit Rat und Tat zur Verfügung. Sie werden spüren, dass wir mit Können und automobiler Begeisterung jeden Klassiker wieder zum Rollen bringen können. steuert. So sind die untergestellten Fahrzeug umfassend vor Korrosion, Rost, Oxidation und Schimmelbildung geschützt ist. Damit gehört die Rostbildung, die bereits bei 50 Prozent Luftfeuchtigkeit beginnt, bei Ihrem „Schätzchen“ der Vergangenheit an. Die Halle wird nur den privaten Eigentümern der dort eingestellten Fahrzeuge zugänglich sein. Dies rund um die Uhr dank eines ausgeklügelten Zugangsmechanismus. Alarmsicherung gegen Diebstahl und Feuer sind ebenfalls selbstverständlich. Haben Sie von so einer Garage geträumt? Aber warum nur träumen? Gerne stellen wir Ihnen weitere Informationen zur Verfügung. Kontaktieren Sie uns einfach. Tac-Lackierzentrum Thull Michael Thull Internet: www.tac-lackierzentrum.de Telefon: 0221 / 54 16 05 Telefax: 0221 / 5461368 Doch das ist noch nicht alles. Die Halle wird gute klimatische Bedingungen haben und über eine Elektronik verfügen, die selbständig die Wärme und Luftfeuchtigkeit 74 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de Ausfahrt Bertha Benz Fahrt 2013 von Jochen Schramm Unter dem Motto 125 Jahre Frau am Steuer starteten am ersten August-Wochenende 80 Teams zur traditionellen Bertha Benz Fahrt. Nach dem stimmungsvollen Begrüßungsabend im Automuseum Dr. Carl Benz in Ladenburg von Winfried Seidel führte die Tour am Samstag nach Pforzheim. Dabei bewältigten wir die gleiche Strecke, welche Bertha Benz 1888 bereits unter die drei Räder genommen hatte. Die Bertha Benz Fahrt 2013 wurde auch in diesem Jahr wieder vom Allgemeinen Schnauferl Club und dem Automuseum Dr. Carl Benz Ladenburg ausgerichtet. Schade nur, dass der Stern aus Stuttgart sich in diesem Jahr so rar gemacht hat. Darüber hinaus wurden auch die zugesagten Teilnehmerfahrzeuge zurückgezogen. Hat das Bertha verdient? Nach dem Startschuss fuhren die Teilnehmer mit Polizeibegleitung aus Mannheim um dann über Feudenheim nach Ladenburg zu einem Brunch im Automuseum zu gelangen. Anschließend ging es dann mit der Neckarfähre nach Neckarhausen. Von dort aus über Bruchsal nach Pforzheim. Beim Festabend in Pforzheim wurde es dann für einige Teilnehmer sehr spät. Am Sonntag ging die Route zurück nach Mannheim, wo die Fahrzeuge gegen 15 Uhr wieder am Wasserturm eintrafen. Dort nahmen wir dann die Medaillen für die Teilnahme an der diesjährigen Rundfahrt entgegen. Es war mal wieder eine schöne Veranstaltung unter Freunden. Danke auch an Familie Baier für die mal wieder perfekte Organisation. Gleiches gilt natürlich auch für Winfried Seidel, Wolfgang Presinger sowie die gesamte Helfermannschaft. Beifahrer-Perspektive www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 75 Ausfahrt Die Macher: rechts Ehrenpräsident Winfried Seidel, links Wolfgang Presinger Schmuckstücke unter dem Stern Energie sparen, Fähre fahren Heckmotorwagen vor dem Start Wie, Schwiegermuttersitz? Winfried Seidel in Aktion 76 MVC-Depesche 3/2013 Ziel, aber noch ohne Teilnehmer www.MVConline.de Historie 100 Jahre Bosch-Licht von Dieter Ritter Vor 100 Jahren präsentierte Bosch als Weltneuheit erstmals einen spannungsregelnden Generator für Kraftfahrzeuge. Anfangs einzig als Energiequelle für die neu eingeführten elektrischen Scheinwerfer gedacht, legte er letztlich den Grundstein für die Elektrifizierung im Automobil. Schnell kamen zahlreiche weitere elektrische Verbraucher hinzu, so von Bosch beispielsweise bereits 1914 der elektrisch angetriebene Starter und 1926 der erste elektrische Antrieb für Scheibenwischer. Mittlerweile versorgt der Generator als „Kraftwerk im Auto“ eine Vielzahl elektrischer Systeme, die die Autos sauber und sparsam machen als auch Sicherheit und Komfort steigern Bosch erstmals als Systemanbieter Bis 1913 hatte Bosch fast ausschließlich Zündsysteme produziert. Diese einseitige Orientierung bedeutete ein hohes unternehmerisches Risiko. Gleichzeitig entwickelte sich der Automarkt rasant – die Fahrzeuge brauchten für den zunehmenden Alltagseinsatz auch eine sichere und zuverlässige Beleuchtung. Robert Bosch erkannte diese Chance, und 1913 war das „Bosch-Licht“ serienreif. Das als Nachrüstlösung angebotene Paket bestand aus zwei Scheinwerfern, dem Generator, einer Batterie und dem Reglerschalter. Die Lichtmaschine, wie der Generator damals genannt wurde, hatte nur eine einzige Aufgabe: Strom für die Batterie zu liefern, die wiederum die ersten elektrischen Scheinwerfer zuverlässig zum Leuchten brachte. Dieses erste Licht-System bahnte Bosch den Weg, Systemanbieter und führender Automobilzulieferer zu werden. Hätte Bosch den Wirkungsgrad nicht laufend weiterentwickelt, hätten heutige Generatoren das Gewicht eines Kleinwagens, um moderne Bordnetze mit seinen zahlreichen elektrischen Verbrauchern zu versorgen. www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 77 Marktplatz Marktplatz Ersatzteil-Angebote 500 K Satz Hauptscheinwerfer, aufgearbeitet 540 K Satz Hauptscheinwerfer, neu 500/540 K Ein Raddeckel für Rudge, neu Willy Krieg Leverkusen Tel. 0 21 71-4 44 94 Mercedes OM 636 Zweizylinder Diesel Den von mir in der Depesche 2/13 beschriebenen Motor biete ich zum Verkauf an. Der Motor stammt von 1958 und war noch nicht in Betrieb. Es handelt sich um einen Reimport aus den USA. € 4.500 Gerd Weißmann [email protected] W21 Limousine, Bj. ca. 1935 Vier Kotflügel, vier Türen, Motorhaube, Heckteil, Kofferraum mit Deckel und anderes. Gerne im Tausch gegen W21 Teile, suche z.B. Verteiler mit Halter. Hartmut Schroer 0 26 66–21 81 00 [email protected] 200/8 – W 115 Motor mit Ansaugbrücke und Motorhalterung und div. andere Anbauteile Motor dreht. 950 € Motor steht in Bardowick bei Lüneburg [email protected] Tel. 01 57-74 12 03 73 220, 220 Cabrio A, Cabrio B Zierleisten/Zierstäbe Motorhaubenoberteil links/rechts und vier Zierstäbe Motorhaubenseitenteil abzugeben. Zustand gut bis sehr gut. Zierleiste Abschlussleiste Cabrio-Verdeck? Fotos auf Wunsch. Hans-Jürgen Ziska Monheim am Rhein [email protected] Tel. 0 21 73-6 04 05 Stoßdämpfer KONI für 170 Sb passend, auch für Schwestermodelle. Ein Paar hintere KONI Dämpfer, überholt mit Prüfprotokoll. Oben und unten Auge. Bild und weitere Abmessungen bei Interesse per Mail Harald Bläser [email protected] Tel. 0 22 07-70 50 97 78 MVC-Depesche 3/2013 180-220 Ponton-Teile Auf Wunsch Bilder von allen Teilen per Mail. Alle Teile nur im Gesamtpaket abzugeben. VB 1.200 Euro Ernst Ritter Hildesheim [email protected] Tel. 01 71-2 86 77 77 W111/W112 Coupe/Cabrio Zwei originale Sport-/Schalensitze Leder blau (rare Option bei Flossencoupés & Cabrios). Müssen komplett aufgearbeitet werden. Beschläge fehlen, aber die der Standardsitze sind identisch und können 1:1 „herübergeschraubt“ werden. Gestelle scheinbar ohne Brüche oder mechanische Defekte. Zugehörige Rückbank und -lehne, sowie diverse Verkleidungsteile als Zugabe. Kein komplettes Interieur! Bilder gern auf Anfrage. Lutz Burghoff Mettmann [email protected] 350 SE/W 116, 1973 Beide Kotflügel vorn, alle 4 Türen, Innenausstattung komplett, Armaturenbrett, Differential 3.46,Tank,usw. Alles in sehr gutem, rostfreien Zustand, einzeln oder am liebsten zusammen (besserer Preis) VB 107er SL/SLC Satz Color für SL/SLC außer Lamellenfenster, Auspuffendtopf(original DB), Fensterhebermotoren, Zierleisten aussen und Innenschwellerzierleisten beide alles zusammen für € 500 190c – 300 SE (1959-1968) Heckflosse Satz Colorverglasung, kompletter Satz Seiten- und Heckscheiben in grüner Tönung(außer Frontscheibe), neunteilig, gebrauchter, gut, € 550 Strich 8 Getriebe /8 seitengesteuert € 150 Abholung Nähe Zürich Flughafen Karl Imhof Oberengstringen ZH [email protected] Tel. 00 41-76-3 06 02 30 230/W 143 Vorderfederbolzen oben/unten mit Stellmuffen € 250 Räder 220/170 5 Räder 5.50-16 je € 40.Detlef Wörn [email protected] Tel. 0 71 91-5 22 75 www.MVConline.de 170Va/W136 Gebrauchte Anhängekupplung für Mercedes Benz W136, 170 Va Baujahr 1951. Sie passt für Modelle 170 D, S-D, V 1946-1958. Kupplung hat alle Einzelabnahmepapiere. Rassenhövel [email protected] Tel. 0 25 86-87 74 W 108/109 Gebrauchtteile Vordere Stoßstange komplett, Kühlermaske, Zierleisten, heizbare Heckscheibe, Schiebedachmotor, Sechsstempelpumpe Heinz Markhoo Witten [email protected] Kotflügelstützen für 170er 1 Satz originale Kotflügelstützen aus altem Bestand, ungebraucht, NOS, € 125 170 DS/S-V/S-D generalüberholte Hypoid-Hinterachse im Auftrag eines Clubkollegen: vom Mercedes-Meister perfekt überholte Hinterachse vom170 DS (1:4,125), die Übersetzung passt auch zu 170 S-V und S-D (1:4,11), € 950 Vogel-Zentralschmierpumpe generalüberholte Vogel-Zentralschmierpumpen, verschiedene Ausführungen, Preis VB, verkaufe auch fast alle Zentralschmierteile 170S/220/300 abblendbarer Innenspiegel, sehr guter Zustand, sofort einbaubar, ggf. auch mit Halter für Ponton, € 220 Manfred Heyne [email protected] Tel. 0 28 53-38 40 Ersatzteilbestand MB Pkw + Lkw 1930 bis 1985 Löse einen großen Lagerbestand Mercedes-Benz-Teile von 1930 bis 1985 auf, neu und gebraucht. Blechteile und Scheiben, Pkw und Nutzfahrzeug, Liste und Bilder anfordern. Christian Suhr [email protected] Tel. 01 72-3 58 81 27 170 S, SCA und B Vor einigen Monaten hatte ich avisiert für die obigen Typen Heckdeckelscharniere aus Vollmessing bzw. Bronze nachzu- Marktplatz bauen. Habe Modelle gebaut und abgießen lassen. Hervorragende Qualität. Bei Interesse können Bilder übermittelt werden. Selbstverständlich können auch für andere Fahrzeugtypen nach Muster oder Zeichnung neue Scharniere bzw. Ersatzteile gefertigt werden. 170/220 A/B, Lim., 190SL, Heckflosse Verlängerte Außenspiegel. Fertigung von verlängerten Außenspiegel, links und rechts sowie Innenspiegel für alle MB, auch für Fremdfabrikate auf Anfrage. Köpfe können verwendet werden. Bilder und Preise per Email. Diverse Radios Becker, Bosch 6/12 V, Philips Plattenspieler 12 V. Hans-Günter Lipski [email protected] Tel. 01 51-22 85 76 54 Fax 0 50 31-1 67 39 230/W 143 Cabrio Nachgefertigte Holzteile (Zierteile) für die Türen. Die Hölzer bestehen aus dem Profil und müssen in der Länge angepasst werden. Preisvorstellung € 300 170 S, Sb, DS, S-V, S-D Aus Nachfertigungsaktion Batteriebefestigungen für Mercedes 170 S-Modelle. Die Schiene ist aus Edelstahl gefertigt, allerdings ohne den Schwung an den beiden Ecken, die beiden Schrauben aus Normalstahl. Fotos auf Wunsch. € 50.Scheinwerfer 290 Paar Scheinwerfer (Lichtaustritt 220 mm, flache Scheibe). Reflektoren (guter Zustand), die flachen Streuscheiben, die bauchigen Lampentöpfe sowie die dazugehörigen Lampenringe. An einem der Lampentöpfe sind Arbeiten erforderlich, einer der Lampenringe hat eine kleine Beule, die ebenfalls bearbeitet werden muss. Preis VB Jürgen Bergmann [email protected] Tel. 0 64 41-2 10 09 77 220/W187 A-Cabrio Originaler Frontscheibenrahmen 230/W153 Sehr schönes originales Kombiinstrument für MB-Vorkrieg. 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Pilz Tel. 01 70-5 97 38 98 Vorkriegszündkerzen einige Vorkriegszündkerzen für MBPkw‘s Dietrich Nissen Tel. 0 46 02-4 74 300/W186 Dachhaut mit Faltschiebedach-Ausschnitt; 2 Lampenzierringe Bosch, 2 Kotflügellampen vorn, 2 Schutzschienen, Satz Regenleisten (3tlg), 2 Chromrahmen für Fondfenster, 2 Chromrahmen für Drehfenster, Scheibenwasch-Glasbehälter (SWF), 3 Sonnenblenden, Kühlerschutzgitter (teils mit Chromleisten 300c) 500 K/540 K Bosch Zusatzscheinwerfer 220/180mm W124 Satz neue Türgriffe mit Chromeinlage Allwetterreifen Goodyear 185R14: 2x 7,5mm; 2x 8mm Hans Jüttenmeier Tel. 0 52 25-15 98 Handy 01 71-1 25 82 68 300 S Cabrio-Coupe W 188 Bodenbleche hinten ( Pressteil links oder rechts) zum selbst Einpassen. Preis auf Anfrage - je nach Stückzahl Robert Köstle [email protected] Tel. 0 86 65-98 49 98 W 15/W21 Zwei Getriebe W15 und W21 gegen Gebot, außerdem Hinterachsteile Kühlermaske W15 € 500 Hans Günter Reinhard [email protected] Tel./Fax 06 11-54 07 74 Lagerauflösung 170/220/Ponton/Pagode/Heckflosse/107 Chrom-, Holz- und Blechteile, Scheiben, Bremsteile Wilfried Mark Tel. 0 21 04-1 29 09 300a Adenauer Hinterachse VB € 1.300 Hoppe [email protected] Tel. 0 56 09-74 82 170 und 190 Je ein Schaltgetriebe für einen 170er/1950 und einen 190er/1958, Garagenfund, technisch o.k. Kann geprüft werden. Dieter Bachmann [email protected] W186 Ein Satz (vorn und hinten jeweils rechts und links) neuverchromte Fensterrahmenblenden aus altem Lagerbestand. Chromglanz und Form der Rahmen sind sehr schön, haben aber vom langen Lagern ein paar Kratzerchen. Bilder per Mail. Preis VB. Satz ( links und rechts) Drehfensterrahmen für 300b oder 300c aus altem Lagerbestand. Chrom glänzt noch sehr schön, haben aber ein paar kleine Pickelchen sowie Kratzer. Linke und rechte Fensterlaufschiene für 300b oder 300c Adenauer aus altem Lagerbestand. Chrom glänzt noch sehr schön, haben aber Kratzer 300 Komplette überholte Vergaseranlage mit Übertragungsgestänge auf Ansaug- Auspuffkrümmer montiert. Auspuffkrümmer neue Buchsen, Wellen, Klappen und keramikbeschichtet, Ansaugbrücke gestrahlt und geplant , Übertragungsgestänge neu gebuchst und neue Kugelköpfen, Vergaser 40PBIC komplett überholt und grundeingestellt. Manfred Kitschke [email protected] Tel. 0 53 08-61 02 170 (W170) 6 neue BOSCH-Glühkerzen GS 2D 10, Preis je Stück € 35,00 zuzüglich 6,70 € Versand. Gerd Fleischhauer [email protected] Tel. 02 41-55 36 77 W 187 Vergaser 32 PAATI von Fachmann überholt und für W 187 angepasst. FP € 450.Dr. Jürgen Kühnhold Bergisch Gladbach [email protected] Tel. 01 60-96 38 56 26 170 V/1938 Mercedes 170 V Cabrio B-Koffersatz von 1938. Original von Kofferfabrik Waldhausen (Köln), bestehend aus zwei Innenkoffern, gut erhalten Steinhauser [email protected] Tel. 01 52-22 83 55 01 170V Vorkrieg Motorblock 170V (mit angegossenem Lima-Halter) komplett mit allen Innereinen (Ölwanne, Ölpumpe, Stirnräder, Kurbelwelle, Kolben, Pleuel, Ventile) VB € 950. Getriebe (einteilig) schaltet € 900.-, Lenkgetriebe guter Zustand € 350 280 SE/SL kompletter Motor mit mech. 6-Stempelpumpe und Schaltgetriebe. Komplette Einheit mit allen Anbauteilen wie Lima, Anlasser, Luftsammelrohr usw. VB € 3.000 MVC-Depesche 3/2013 79 Marktplatz Hoppe [email protected] Tel. 01 51-20 32 65 12 Hartmut Schroer 0 26 66–21 81 00 [email protected] 170 S Limousine Original Ersatzradspinne, sandgestrahlt und grundiert, dazugehöriger kompletter Anbausatz neu verchromt, € 550.Philipp Eidemüller Tel. 01 77-8 26 03 38 Foto Typenschild AHK 170 S/DS oder 220 W187 Gerne auch nur Foto. Habe eine AHK inklusive Anbaupapieren mit allen Nummer und neues leeres Typenschild, da altes vorerst unauffindbar. Brauche Foto nur als Vorlage wegen Schrift / Schriftgröße. Hans-Joachim Schuster Freden [email protected] Tel. 0 51 84 - 14 83 Diverse Vorkriegs- und Nachkriegsteile en-bloc 300 SL Roadster: Drehzahlmesser, Tacho, neue Benzinpumpe mit Halter, Scheinwerferglas und Ring, Satz Armaturenbrett-Aluleisten, 2 Rücklichtdeckel, 2 Lichtmaschinen, 2 Einspritzdüsen gepr., 320 W 143 Armaturenbrett mit Instrumenten und Schalter, SSKL Suontilla Magnetz. überholt, Tacho 680S od. K, 2 Zifferbl., 2 Hauptwelle S-Getriebe ,Getriebe ZF260D, Nockenwellenölrohr SS, Satz Nockenwellenlager,4 Radd. SSK, Zentralver., Anlasser 680S, Nachguß Vergaseransaugrohr SS/K, Linkslenker Lenkgetriebe Umlenk-Hebel, diverse Zahnräder Königswelle, Satz SS MotorLenkhebel u. Vergaserhebel Forbrich Tel. 01 77-3 11 12 51 Fax 0 73 35-74 25 170V/D Satz Vordertüren, komplett, nur wenig Holzarbeit erforderlich,VB € 200,Satz Vorderkotflügel, nicht schlecht, aber etwas Blecharbeit erforderlich, VB € 160,- Bodenbretter, vierteilig, Nachbau, VB € 50,-Euro; Kühlerjalousie in Teilen, teilweise überholt, Zugseil fehlt, VB € 100,220/W 187 überholte Hinterachse, VB € 2.000.-; 4 Radbremszylinder vorne mit Innereien, z.T. zum Überholen; breite Bremse VB € 120.Manfred Lützow [email protected] Tel. 02 21-88 34 19 Ersatzteil-Gesuche 170V Vorderer Stoßstangenhalter in gutem Zustand. Gerd Weißmann [email protected] 500 K Vorderachsschenkel links, mit Lenkhebel Prahl Tel. 0 57 42-9 69 36 220/W 187 Ölwanne und Ölpumpe, ggf. auch ganzen Motor und Getriebe. 80 MVC-Depesche 3/2013 Wandler für Borg Warner Getriebe Wandler von einem Borg Warner Getriebe (Detroit Gear DG 150 M). Dieses Getriebe war am Mercedes 300d am Motor M189.1 angebaut. Bei einer Versandaktion unseres Getriebes ist der Wandler verlorengegangen und nie wieder aufgetaucht. Für einen Kontakt oder einen Tipp zur Weitersuche wäre ich sehr dankbar. Wolfgang Berg Stuttgart [email protected] Tel. 07 11-45 48 74 170er-Kühlermaske mit Innengrill gerne auch mit sehr gutem Chrom. Habe einen neuen verchromten, der passt aber leider nur beim 220er. Daher auch Tausch oder Aufpreis möglich. Erwin Burtscher [email protected] Tel. 00 43-67 66 04 39 04 220/1953 Zünd/Türschloss mit Schlüssel; Ersatzrad-Felge Edgar Kluge [email protected] Tel. 06 21-70 66 07 170 S Zündverteiler Bosch VEU 4 R 6 Zundverteiler in good condition for 170 S engine. James Allen Davis, California [email protected] Tel. 001 530 902 88 34 300 c/1956 Zylinderkopf für 300 c Baujahr 1956 oder auch kompletten Motor Gerald Pilz [email protected] Tel. 01 70-5 97 38 98 170 V/1937 Fondtüre hinten links komplett, beide Scheinwerfer komplett, Zylinderkopf, Ansaug- und Auspuffkrümmer, Vergaser M136 Siegfried Spitzer [email protected] www.MVConline.de W187 Innenlenker Satz Kolben (Durchmesser 81 mm, Pleuelaugenbohrung 25 mm) oder Satz Kolben 81 mm mit Pleuel; Fusshebelwelle 226,5 mm (187 294 04 05); Kühlerstrebe 2 Stück (187 50003 45); Lasche Abstützung Lagerrohr (187 292 00 34); hintere Vergaserstütze (000 094 04 41); Getriebegehäusedeckel hinten mit Geschwindigkeitsmesseranschluss (183 260 02) Bernhard Vermeulen [email protected] Tel. 00 31 299 64 4 060 230/W143 Brauchbarer Zylinderkopf Werner Jacobs [email protected] Tel. 02 41-7 95 20 Fax 02 41-7 95 40 200 C/W 21 (1934) Verschiedene elektrische Teile sowie Innen- und Außenteile; 5x Felgen (Stahlblechscheibenräder mit Tiefbettfelge 3,25 EX17 für Reifengröße 5,5x17 inch). Tomaž Slowenien [email protected] Tel. 00 38-64 03 21 574 W 186 Adenauer/1952 Zierleisten für die Türen oder komplett Dieter Feldtmann [email protected] Tel. 0 40-6 41 19 10 220 S Coupe Ponton W180II /W128 1 Zierleiste für Radlaufbogen Fondseite links; 2 Innenschwellerabdeckungen Chrom li. + re.; Satz Zierleisten (Mitte Kotflügel, Tür, Fondseite) 8teilig; 2 Satz Zierleisten für Farbtrennung Kotflügel (4 St. 2 x li.+ 2 x re.) Uwe Mähl [email protected] Tel. 0 40-69 20 72 90 320/380 Anbauteile oder Motor Vorkrieg 320 380 und 8-Zylinder, auch defekt. Alles Anbieten. Hoppe [email protected] Tel. 01 51-20 32 65 12 170V Tacho mit weißem Ziffernblatt für Vorkriegs-V. Eingebaut war ein Tacho der Firma „Veigel“. Bitte auch defekte oder schlechte Tachos dieser Firma anbieten. Bei Tacho der Firma „VDO“ sollte dieser möglichst in gutem, einbaufähigem Zustand sein. Alfred Wölkl [email protected] Tel. 0 86 71-21 66 Marktplatz 220/W187 Zwei Scheinwerferzierringe, Außenspiegel, Zündschloss, Luftfilter, Zusatzscheinwerfer, 4 Fensterkurbel und Rosetten, Lenkradkontaktplatte, Kühlerverschluss Bernd Dornhoefer [email protected] Tel./Fax 0 92 74-80 78 44 Unimog Typ 401 Bauj. 1954 Unimog komplett, guter Zustand zum Renovieren, Dieselmotor läuft sehr gut, mit Aufbau, Plane und Sprigel. Mit seltenem Westfalia-Fahrerhaus (Froschauge). Standort 47647, VB € 10.000 Ditmar Peters [email protected] Tel. 01 62-1 32 44 63 190 SL guter Luftkanal aus Pappe für Fahrerseite Ralf Großheim Tel. 0 41 31-5 89 71 ab 18 Uhr Modell B230, Baujahr 1936 Das Fahrzeug ist in einen unrestaurierten aber sehr guten Zustand. Motor im Originallack läuft problemlos. Faltdach Ronald Schoenig Magdeburg [email protected] Tel. 03 91-2 52 39 28 170 SD/1953 funktionsfähigen Kühler Bernhard Fischenich [email protected] Tel. 0 95 31-9 41 49 99 Fax 0 95 31-94 48 09 220 B Cabrio hintere Fensterhebermechanismen funktionsfähiges Getriebe Leonhard Hausberger [email protected] Tel. 00 43-69 91 05 20 218 Fax 00 43-26 36 20 72 Vorkriegsmotoren 6- oder 8-Zylinder Zustand egal, zum restaurieren. Roland Hoppe [email protected] Tel. 0 56 09-74 82 300 c/d Teile zu 300d sowie Motor und Getriebe plus Armaturentafel für 300c, 1957 Peter Meier Schweiz [email protected] Tel. 00 41 79 66 58 290 Thermostat für Typ Stuttgart Thermostat (ich glaube; Mecano Typ KLN), mit Absperrhahn und Schraubstutzen für Fernthermometer für MBStuttgart 260 Thomas Szymkowiak [email protected] Tel. 01 72-3 51 70 01 Fahrzeug-Angebote 230.4, 1976 EZ 22.03.1976, geschätzte Laufleistung 112.802 km, HU/AU 04/14, Farbe GELB, Innen Stoff blau, Zustand lt. Wertgutachten vom 16.07.2013: 2, Wert € 9.520, Automatic, Getönte Scheiben, Radio Becker Europa, Rechter Außenspiegel, Anhängerkupplung, Servo Dr. Michael L. Rohe Eldingen Tel. 0 51 48-17 03 www.MVConline.de 170 S Cabrio A, 1949 zweites Fahrzeug aus der Vorserie mit der Aufbau-Nummer 18113000002 wurde am 04.09.1949 für den Pariser-Autosalon fertig gestellt. Heute präsentiert sich der Wagen genauso, wie damals in Paris, von außen in marone, Leder und Verdeck in beige, erster Motor. M. Kathmann, Bassum [email protected] Tel. 01 76 -10 34 37 10 170V Cabrio-Limousine, Baujahr 1938 Benziner, Typ W136, 38 PS, 36.000 km auf Tacho. Komplett restauriert, neues Verdeck. Wertgutachten 1988 über 40.000 DM. 1989 Getriebe generalüberholt, 1993 Motor-Generalüberholung durch Fa. Mauss/Köln, 1994 letzte Ausfahrt durch Eigentümer. Hubert Schmidt [email protected] Tel. 0 27 44 - 61 03 180 D Pickup und 180 D Limousine Standort Süd Afrika. Alle weiteren Infos und Absprachen bitte in Englisch per Email mit dem Eigentümer (Mitglied im MBCSA). Hugo Andrew [email protected] Typ 200 lang (W21) Cabrio B, Baujahr 1936 Originaler 2,3 Liter-Motor, MaybachSchnellgang-Getriebe, Komplettrestauration (Frame off). Preis a. A. Pierre Listican Tel. 0 48 71-49 04 07 230 S Automatik, 1967 304 horizontblau mit blauen Stoffsitzen/ Fischgraete wie 220 Sb, auch Holzteile anstatt Bakelit. Absolut rostfreier San Diego/CA Import, perfekte Radläufe, Schweller, Türen, Traversen usw. Sensationelle Ausstattung mit Servolenkung, Automatik (am Lenkrad), Schiebedach, Colorverglasung rundum, orig. Klimaanlage, 2. Spiegel rechts, größerer 82Liter-Tank. Fährt sich hervorragend und sehr agil, € 20.000 Karl Imhof Oberengstringen ZH [email protected] Tel. 00 41 76 306 02 30 170V, 1939 Restaurationsobjekt. Alexander Bertling [email protected] 600 (W100), 1964 H-Zulassung und DEUVET+FIVAPässe, guter Straßenzustand, aus Altersgründen zu verkaufen, evtl. im Paket mit Jaguar“E“ Bj. 61 Roadster, Standort Stuttgart. € 70.000 Eberhard Richter [email protected] Tel. 07 11-7 22 79 37 Fax 07 11-1 20 24 14 300c Cabriolet D (W186), 1956 schwarz/Leder schwarz, Schaltgetriebe, vor 15 Jahren restauriert, Motor und Hinterachse 2009 komplett überholt. Bilder gern per Email. Nowak [email protected] 170, cirka 1933 Nachlassfund. Fahrgestell mit Achsen, Motor und Getriebe, Lenkung, Armaturenbrett, Vorderwagen (leider oben rum abgeschnitten), schlechter Zustand Gaenge [email protected] Tel. 01 72-6 00 93 00 300d Adenauer, 1960 mit Gutachten in Englisch und Deutsch. Schaltgetriebe, Schiebedach, Standarten-Halterung, dunkelblau, Becker Radio, hellgraue Velourssitze. Robert Etten Hamburg [email protected] Tel. 01 72-5 47 48 04 300b Adenauer mit Trennscheibe Teilrestauriert, Zeitmangel-Hobbyaufgabe. Motor überholt, Auspuff Edelstahl neu, ältere Neulackierung. Achsen, Bremsen, überholt - jetzt lange Standzeit, Weißwand-Reifen neu, Felgen gesandstrahlt und lackiert. Durchgehende Sitzbank vorn, Trennscheibe funktioniert. Holz und Türverkleidung, Chromteile ausgebaut. VB € 19.000 Roland Hoppe Ahnatal [email protected] Tel. 0 56 09-74 82 MVC-Depesche 3/2013 81 Marktplatz 170 V Cabrio B, 1938 zum fertig restaurieren, Fahrgestell und Technik komplett überholt, Blech 90 % fertig (neuer Boden, neue Kotflügel und Trittbretter), Fahrzeug 95 % komplett (auch seltene Teile wie Vorkriegszündschloss, Ascher mit Anzünder, schmale spitze Stossecken, Röhrenkennzeichenleuchte) Justus Trentmann Wallenhorst [email protected] Tel. 01 70-5 70 89 91 300 SE Coupe W 112, 1965 Handschaltung, ESSD, Fensterheber elektrisch, Sitzheizung, original Becker-Radio mit Kassette, perfekte Gesamtrestauration mit Leder grau/ türkis und Motor, Getriebe, Benzinleitung, Bremsen, Luftfederung, Neulackierung silbermetallic, zweite vordere Stoßstange vorhanden und originale Alu-Ersatzräder, € 47.000 290 Cabrio kurz, 1935 4-türiges Cabrio, 68 PS, teilrestauriert, Motor ist optimal überholt, inneres Holzgerippe ist perfekt aus Eschenholz erneuert, zwei Getriebe vorhanden (Original und das synchronisierte vom Nachfolgemodell). VB € 70.000 Dr. Arnulf Fahl Oberstaufen [email protected] Tel. 0 83 86-99 13 93 170 H Heckmotorwagen 170 H ( W 28 ), Zustand 3, sowie viele Ersatzteile Hartmut Falkenbach Seddiner See [email protected] Tel./Fax 03 32 05-4 61 55 230 Innenlenker Limousine Original und nicht restauriert, drei Vorbesitzer, Deutsches Fahrzeug, Zustand 2 200 Cabriolet B Kurzer Radstand, 1936 Hans Rinsma [email protected] 230 offener Tourenwagen (W143), 1939 ca. 1.000 km, grün/dunkelgrün, Leder dunkelgrün, 6-sitziger Jagdwagen, seitliche Steckscheiben, Frontscheibe klappbar, Koffer/Gepäckbrücke. Mit wertvollen Originalteilen komplett/ fachgerecht neu aufgebaut. Sehr selten, einer von zwei bekannten Wagen, WGA, Neuzustand. Preis entsprechend Restaurationskosten. Wörn [email protected] Tel./Fax 0 71 91-5 22 75 220 Cabrio A, 1952 Lackierung neu blau Code 708, Michelin-Reifen neu, Radio Telefunken mit Drucktasten und Hirschmann-Antenne. 82 MVC-Depesche 3/2013 Technik, Bremsen, Lenkung, Vergaser, Getriebe und Elektrik sehr aufwendig von Fa. LR Lepstück erneuert und überholt. Restaurierung 2012 (alles dokumentiert). Preis VB Max Kuehne Westerland [email protected] Tel. 01 51-22 66 15 12 170 V Cabrio A, 1937 Schönes Auto mit älterer Restaurierung, beige/braun, Leder hellbeige, Verdeck braun, sofort fahrbereit, sehr regelmäßig gewartet/gepflegt, VB € 90.000 https://www.facebook.com/pages/DerOldtimerservice/175923699103641 Der Oldtimerservice Krefeld [email protected] Tel. 0 21 51-3 61 21 38 Fahrzeug-Gesuche 300 SL Roadster, 1957-1963 möglichst unrestauriert. Zustand egal. Von Privat gesucht. Peter Dreißig [email protected] Tel. 0151/16223320 220/W 187 Coupe Oldtimer-Enthusiast, speziell Mercedes 50er Jahre (selbst Jahrgang 1954), sucht gutes W 187 Coupe - auch mit „kleinen“ Mängeln. 190 SL fahrbereit, defekt oder nicht komplett - bitte alles anbieten Bernhard Oerter [email protected] Tel./Fax 0 93 03-17 88 500 SL/R 107 möglichst in schwarz ,Vollausstattung. Kein USA oder Japan-Reimport. Hans Schleuer [email protected] Tel. 02 12-6 01 66 300 SL Roadster in gutem Zustand und vernünftigen Preis. Rürup [email protected] 170 S Limousine Zustand 3 zu einem fairen Kaufpreis Michael Wetzler [email protected] Tel. 01 71-5 44 53 81 170 V oder 220 Mercedes 170er oder 220 bis Bj.58 Richard Beck [email protected] 190E EVO 2 unverbastelt vom Liebhaber, Junger Sammler freut sich auf Ihr Angebot www.MVConline.de Jens Mangold Tel. 0 71 91-8 28 77 500K, 540K, Nürburg Hans Rinsma [email protected] 300S , 300Sc oder 300b,c,d Cabrio auch zerlegt oder reparaturbedürftig. Bitte alles anbieten. Arno Bahl [email protected] Tel./Fax 0 30-9 49 50 87 170S A Cabrio zum Restaurieren, abgebrochene Restauration oder realistisches Komplettfahrzeug Leonhard Hausberger [email protected] Tel. 00 43 69 91 05 20 218 Literatur-Angebote 170 S-D Betriebsanleitung, Ausgabe A (November 1953), 52 Seiten, gebrauchter Zustand DIN A5, € 45 Manfred Otten 02 31-25 41 73 Original Aktien mit Automobil-Bezug Original-Aktien von Autoherstellern und Ersatzteilherstellern, aus Deutschland, Amerika, Frankreich, England. Sehr gut erhalten. Aus den Jahren 1910-1960. Preis 100 bis 150 Euro pro Stück. Liste der vorhandenen Exemplare gerne. Dagmar Jortzik Menden [email protected] Tel. 0 23 73-17 41 85 MVC Mittelhessen Kalender 2013 Der MVC-Mittelhessen hat auch für das Jahr 2013 einen Kalender in Mini-Auflage gestaltet. Ausschließlich Originalschwarz-weiß-Fotos wurden verwendet, die den Stolz der Kraftfahrzeugbesitzer widerspiegeln, an dieser neuen technischen Errungenschaft teilzunehmen. Kleine Restauflage vorhanden. € 5 inklusive Buchversand Jürgen Bergmann [email protected] Tel. 0 64 41-2 10 09 77 Betriebsanleitung Typ 300 S/53 Ausgabe A, 170Sb Ausgabe A, 170 S Ausgabe A, 170 S-V Ausgabe A, 170 D Ausgabe A, 170 Va/ Vb Ausgabe B, 220 S Ausgabe D. Gerne auch einzeln. Preis ist Verhandlungssache. Nachwuchs wird gefördert!! Willi Dürr [email protected] Tel. 0 79 51-29 51 72 Marktplatz Werkstatthandbuch 180 - 220 SE (Ponton) + 190 SL Sehr guter Zustand (nicht in Werkstatt benutzt, d.h. keine öligen oder verschmutzen Seiten) € 130 zzgl. Versand K.H. Thress [email protected] Tel. 0 89-3 23 19 48 Literatur-Gesuche MB-Kübelwagen Fotos von sämtlichen Mercedes-Benz Kübelwagen, insbesondere vom Typ Stuttgart 260 Kübelwagen, 10/50PS. Ich suche alles darüber, jedes Foto, jeden Schnipsel, ETL usw. Gern gegen Bezahlung, auch Kopien/Scans. Thomas Szymkowiak [email protected] Tel. 01 72-3 51 70 01 Tausch W186 Adenauer Tausche komplettes Luftfiltergehäuse mit ovalen Luftansaugöffnungen gegen gleiches mit runden Ansaugöffnungen für W 186,115 PS Dieter Feldtmann [email protected] Tel. 0 40-6 41 19 10 Fax 0 40-64 22 46 50 Autoradios der 50-80er Jahre, 6/12 V Becker Mexico, original Ponton mit Blende und Lautsprecher wv.jed.Grand Prix,B005702,12 V,f.W111; wv.jed.Innenteil vom Rundskalen,6 V; ohne Gehäuse Blaupunkt-Radios: Essen, Kassette, Verstärker 12 V; Berlin, 6/12 V; Braunschweig, 12 V; Lübeck, Kassette, 12 V; Karlsruhe, 6/12 ; Plattenspieler Philips, Typ AG2101 D/01, 12 V; für Opel: Typ Sebring, 12 V; Bilder per Mail, Preise auf Anfrage Hans-Günter Lipski [email protected] Tel. 01 51-22 85 76 54 Suchen Mercedes-Sonnenschirm für Messestand Der MVC Hannover sucht für seinen Messestand einen Sonnenschirm mit Mercedes-Stern. Momentan verwenden wir einen Werbeschirm einer anderen Branche... und das passt nicht so gut. Edle Spender melden sich bitte unter [email protected] Jörg Maschke Hildesheim [email protected] Fax 0 51 21-5 34 53 Fahrschulmodell Wer braucht denn das Anhängermodell? Jo Heigl Köln [email protected] Tel. 02 21-40 51 48 Suche Werkstatt im Raum München Suche für anstehende Teilrestauration meines Fahrzeugs 170 SCA zuverlässige und seriöse Werkstatt in oder um München. Die Werkstatt sollte versiert sein im Umgang mit Blech- und Holzbearbeitung. Bin für jeden Tipp dankbar. K.H. Thress [email protected] Tel. 0 89-3 23 19 48 Vergaserprobleme? www.VergaserBob.de Sonstiges Schutzgasschweißgerät MIG-MAG 320/60.380 Volt, 50HZ, 12.5KVA. Dazu gehören noch 2 Rollen Schweißdraht, automatischer Schweißschirm, div. Anschlusskabel mit Wendeschalter, eine Schutzgasflasche, zweite generalüberholte Schlauchganitur als Ersatz. € 650 inkl. Zubehör. Heinz de Fries Raesfeld [email protected] Tel. 01 71-1 71 74 69 Utensilien-Tasche mit Maßzeichnung 230 Cabrio B W143 Kennen Sie die Maßhemden mit den seitlichen Silhouettenzeichnungen von Mercedes-Fahrzeugen? Auf diesen Hemden waren auch Maßzeichungen vom Mercedes 230 Cabrio B (würde ich jedenfalls sagen W143). Aus diesem Stoff wurden nur drei Taschen von Hand gefertigt. Stückpreis inkl. Versand (Deutschland) € 50 TOLLE GESCHENKIDEE und bei jedem Treffen ein Hingucker! Jörg Maschke Hildesheim [email protected] Tel. 01 72 /8 11 41 16 www.MVConline.de Typreferent W15/W21 sucht Unterlagen Liebe Clubmitglieder, die oben genannte Typreferentenstelle ist seit einiger Zeit vakant. Da ich seit zehn Jahren ein solches in Russland „verschönertes“ Fahrzeug besitze, beschäftige ich mich schon einige Zeit damit, wie es denn original aussehen sollte. Da ich in einer Clubmitgliedschaft auch eine aktive Mitarbeit sehe, habe ich mich gegenüber unserem Vorsitzenden bereit erklärt, die Funktion des Typreferenten versuchsweise zu übernehmen. Das bedeutet in meinen Augen nicht, über diese Fahrzeuge die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben. Wohl aber im Rahmen meiner Möglichkeiten fundiert Auskunft erteilen zu können. Und dazu brauche ich neben meiner eigenen Fotosammlung unbedingt Unterlagen wie Werksfotos, Werkstatt-Handbücher, Bedienanleitungen der verschiedenen Baujahre zumindest in Kopie als zu verwaltendes Eigentum des Clubs. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie dem Club diesbezüglich weiterhelfen könnten. Ihre Kosten werden nach Absprache natürlich erstattet. Ihr Hartmut Schroer Forsthaus 56244 Niedersayn Tel. Büro 0 26 66–21 81 00 [email protected] MVC-Depesche 3/2013 83 Service Adressen, die man kennen sollte! Rund um den Stern: Restaurierungswerkstätten, Ersatzteillieferanten und Spezialbetriebe Aggregate und Instandsetzungen Autokoffersätze Speziell: Motoren im Austausch für 300, 220 (W187), 220 S, 190 SL ab Lager lieferbar. Außerdem Anlasser, Lichtmaschinen, Regler, Zündverteiler, Getriebe, Lenkgetriebe, Achsen, Zylinderköpfe, Vergaser und Motorteile. Restaurierung von originalen Komponenten bis Baujahr 1970. Nachfertigung auch komplexer Objekte. Einspritzpumpen, Kraftstoffpumpen (300SL) und Klappenstutzen für viele Typen am Lager, Reparatur, Wartung und Fehleranalyse, 12 Monate Garantie für alle Modelle in originaler Ausführung. Rolf Lepstück Carl-von-Ossietzky-Weg 5 21684 Stade Tel. 0 41 41 – 40 59 94 Fax 0 41 41 – 40 59 96 www.Automobiltechnik-Lepstueck.de Auspuffanlagen • Ersatzteile • Reparatur Edelstahl-Auspuffanlagen, Wasserpumpen, Lichtmaschinen, Anlasser, Stoßdämpfer, Winker Theo Sobkowiak Westerwikstraße 32 44379 Dortmund Tel. 02 31 – 60 60 004 Fax 02 31 – 60 60 005 www.theo-sobkowiak.de H + L Industriedesign Mühlenweg 89 B - 4710 Lontzen Tel. 00 32 – 87 – 63 15 25 Fax 00 32 – 87 – 63 15 26 Autoradios für Klassiker Vertragswerkstatt der Becker Autoradiowerke, Geräte mit Originalteilen restauriert (12 Monate Garantie), Reparaturservice mit kostenlosem KVA. Vorführungen, Verkauf und Beratung, großes Ersatzteillager, Einbaumaterial, Antennen und Lautsprecher. Geschäftszeiten: Mo-Fr von 10-13 Uhr und 14-18 Uhr, oder nach Vereinbarung Rainer Königs Elberfelder Straße 5 42781 Haan Tel. 0 21 29 – 56 68 80 Mobil 01 72 – 2 64 11 10 Fax 0 21 29 – 56 68 99 www.Koenigs-Klassik.de Autoreparaturen (Service, Restaurierung, Handel) Wartung, Reparatur, Kaufberatung, Motorinstandsetzung, Klimaservice, Karosseriearbeiten für Modelle von 1955 bis 1972 MB-Klassik-Service-West Autoelektrik • Ersatzteile • Restaurierung • Wartung Anlasser und Lichtmaschinen im Austausch mit Garantie, Ersatzteile für 170 bis 300 Nachkriegsfahrzeuge, Fichtel und Sachs Stoßdämpfer + Kupplungen, OriginalATE-Bremsenteile, Sonderanfertigung von Zierleisten, komplette Karosseriearbeiten mit Sonderanfertigung, Kraftstofftank-Restaurierung aller Art (Vor– und Nachkrieg, auch Neuanfertigung), Restaurierung und Reparatur aller Mercedes-Benz Fahrzeuge, über 50 Jahre MB Erfahrung Wilhelm Mack Oldtimershop Leopoldstraße 31 74909 Meckesheim Tel. 0 62 26 – 15 38 Fax 0 62 26 – 15 30 [email protected] 84 MVC-Depesche 3/2013 Lars Thurm Waldfeuchter Straße 281 52525 Heinsberg Tel. 0 24 52 – 98 88 87 Fax 0 24 52 – 98 88 86 Cabrioverdecke • Autoteppiche • Autosattlerei Cabrioverdecke für Mercedes und alle anderen Marken von ca. 1955 bis heute in originalgetreuer Qualität. Montage am Fahrzeug oder Versand als Fertigverdeck. Teppichausstattungen für Mercedes und andere ab 1960 in bester Passform (Einbau oder Versand). Lederausstattungen und Sattlerarbeiten, Meisterbetrieb seit 1977 K.H. Mayer Kfz-Technik GmbH Berkheimer Straße 10 – 12 73734 Esslingen Te.l 07 11 – 35 79 00 0 Fax 07 11 – 35 79 00 14 www.Cabrio.de Ersatzteile Neu und gebraucht für 170 und Ponton Oehring KFZ Reparaturen Kleinewefersstraße 75 47803 Krefeld Tel. 0 21 51 – 75 61 85 Fax 0 21 51 – 97 69 56 www.MVConline.de/oehring Ersatzteile • Chromteile • Gummiprofile Nachfertigung von Chrom- und Blechteilen, nach Muster, Gummiprofile, neue und gebrauchte Ersatzteile, Schlachtfahrzeuge Heinz Christahl Am Bullhamm 45 26441 Jever Tel. 0 44 61 – 7 37 32 Fax 0 44 61 – 7 38 32 www.MBZ-Classics-Jever.de Autosattlerei • Detaillierung • Finish Innenausstattungen und Verdecke, Sonderanfertigungen, speziell Fahrzeuge von 1920 bis 1960, viele seltene Materialien auf Lager, Polstern nach alter Art (Roßhaar, kein Schaumstoff), Federkern- und Holzanfertigung , Lederposamenten und Haltetaue, Ersatzteilhilfe, Farb– und Restaurierungsberatung, Fahrzeugvermittlung Handgefertigte Blech- und Chromteile für 170, SCA, 220, CA, CB, alle 300, Ponton, Coupé und Cabrio, 190 SL. Außerdem komplettes Ersatzteilprogramm sowie gebrauchte Ersatzteile, umfangreiches Lager. DER OLDTIMERSERVICE GmbH Höffgeshofweg 5a 47807 Krefeld Tel. 0 21 51 – 3 61 21 38 Fax 0 21 51 – 3 61 21 39 www.DerOldtimerservice.de Günter Jelinek Wiesentalstraße 32 90419 Nürnberg Tel. 09 11 – 33 76 71 Fax 09 11 – 33 23 09 www.jelinek-oldtimer.de Ersatzteile • Chromteile • Nachfertigungen www.MVConline.de Service Ersatzteilvollsortiment für Mercedes-Benz-Veteranen Fachwerkstatt (gegr. 1927) für Kraftfahrzeuge Kaldewey Qualitätsblechteile-Programm, Liste anfordern. An- und Verkauf von 170-220-300 Modellen. Schwerpunktprogramm 300, b, c, d, S, Sc. Katalog A: 170-220 € 10,- ; Katalog B: 300, b, c,d, S, Sc, SL, SLR € 20,-; Katalog C: 180-190-SL220S € 10,-; Katalog D: 108 – 113 € 15,-; Katalog E: 100, 600 € 20,-; Katalog F: 107, 114, 115, 116 €13,- Mechanik, Elektrik, Zündung, Vergaser, mech. Benzineinspritzung, Diesel, Jetronic (alle Typen), Bremsen, Fahrwerk, Leistungsprüfstände mit Lastsimulation (PKW, LKW), Instandsetzung und Wartung von Young- und Oldtimern nach HerstellerVorgaben, Komfort, Sonderausstattungen (hochwertiger verdeckter Einbau), Ersatzteile, Zubehör, Ersatzwagen (Oldtimer), FIVA-Fahrzeugpässe, Instandsetzung Dieselaggregaten, weltweit einziger Hersteller neuer Aggregate für mechanische Benzineinspritzung (Bosch, Kugelfischer) Heinrich E. Niemöller Markircher Straße 6 68229 Mannheim Tel. 06 21 – 47 20 46 Fax 06 21 – 48 11 51 www.niemoeller.de Koller + Schwemmer GmbH + Co. KG Röthensteig 21 90408 Nürnberg Tel. 09 11 - 3 61 03-0 Fax 09 11 - 3 61 03-69 www.Koller.de Ersatzteile für Old– und Youngtimer Viele Neu– und Gebrauchtteile, Technik und Blech, Sicherheitsgurte zum Nachrüsten Motorinstandsetzung Motorinstandsetzung, Zylinderschleiferei, Bleifrei-Umrüstung, Chromatisierung von Anbauteilen, Polieren von Aluteilen Christian Greiwe Boschstraße 6 48324 Sendenhorst Tel. 0 25 26 – 25 94 Fax 0 25 26 – 34 63 www.Motorrad-Greiwe.de Motorinstandsetzung Motorinstandsetzung, Zylinder- & Kurbelwellenschleiferei, Bleifreiumrüstung, Sonderanfertigungen, Oldtimer-Service/ Wartung, Leistungsprüfstand/Abstimmung von Twistern GmbH Carsten-Börger-Straße 3 27572 Bremerhaven Tel. 04 71 – 4 83 99-0 Fax 04 71 – 4 83 99 20 www.vontwistern.de www.MB-Neuteile.de Kabelbäume und Spezialleitungen Motoröle und Fette Thomas Distler Warzfelden 25 90599 Dietenhofen Tel. 0 98 24 – 92 83 84 Fax 0 98 24 – 92 38 58 Originalgetreue Kabelbäume für MercedesBenz von ca. 1930 bis 1960 mit Baumwollumflechtung, Sicherungsbelegung, Anschlusspläne, Fahrzeugleitungen, Materialien zur Selbstherstellung von Kabelbäumen, Hartgummibatterien mit außen liegenden Polbrücken in 6 und 12 Volt, Edelstahl-Auspuffanlagen, Ersatzteile für 170S/220 Komplettes Programm an Motor– und Getriebeölen von Autol für Old– und Youngtimer .Unlegierte Motoröle decken den Viskosivitätsbereich nach ISO VG 68 bis 460 ab; legierte Motoröle Viskosität von SAE 20W-20 bis SAE 50W-50; Mehrbereichsmotoröle auf mineralischer Basis Viskosität SAE 15W-40 (Freigabe MB 228.1); synthetische Mehrbereichsmotoröle und Leichtlauföle mit 5W-40 und 10W-40 (MB 228.3 +229.1); Getriebeöle API-Klasse GL-3 auf mineralischer Basis, API-Klasse –4 (MB 235.1) und API GL –5 (MB 235) in den Viskositäten 80W/90W/85W-90 und 140W 300 SL-Spezialist Fein- und Präzisionsmechanik, technische Beratung in allen Bereichen, speziell in der mech. Benzineinspritzung Toni Geppert Kirdorfer Straße 51/53 61350 Bad Homburg v.d.H. Mobil 01 60 - 95 70 04 23 www.toni-geppert.de e-Mail: [email protected] Gunder Krieg Industriestraße 8 46359 Heiden Tel. 0 28 67 – 3 80 Fax 0 28 67 – 3 13 Manfred Otten Oesterstraße 78 44309 Dortmund Tel. 02 31 – 25 41 73 Kabelbäume und Spezialleitungen Kundendienst und Beratung, umfangreiches Ersatzteillager, Motorinstandsetzung, Tuning, Fahrwerksüberholung, Restaurierung mit Präzisionsrahmenlehre, Bremsentechnik, Umbau Kabelbäume für alle Mercedes-BenzTypen und andere Fabrikate. Originale, maschinelle Baumwollumflechtung, Metallpanzerung, umflochtene Einzelleitungen, Polyamidumflechtung. Integrierte Zusatzverkabelung nach StVZO (Blink/ Warnblink etc.) und nach Sonderwunsch. Umflochtene Kabel und Zündleitungen als Meterware und Material für die Selbstanfertigung, MVC-Mitglieder erhalten 5% Rabatt (Bitte Mitgliedsnummer angeben) HK-ENGINEERING Hans Kleißl Kirchplatz 1 82398 Polling Tel. 08 81 – 92 56 09-0 Fax 08 81 – 92 56 09 19 www.hk-engineering.com Fa. Klaus Müller Im Eichen 10 79288 Gottenheim Tel. 0 76 65 – 9 39 09 57 Fax 0 76 65 – 9 39 09 58 www.kabelbaeume.de Fachwerkstatt 300SL www.MVConline.de Pflege und Werterhaltung MATHY® Hochleistungsadditive für Motoren, Getriebe und Kraftstoffe bieten vielseitigen Schutz und Pflege. Sie reduzieren Reibung und Verschleiß, vermeiden Heißlaufen, Lager- und Kolbenfresser und verhindern Korrosion im Motor bei langen Standzeiten. Das sind nur einige der vielen Vorteile. MATHY® Hochleistungsadditive weisen beste Referenzen von Oldtimersammlern, Autoexperten und Rennfahrern auf. TÜV Nord zertifiziert. MVG® Mathé-Schmierstofftechnik GmbH Spiekerhof 15 29614 Soltau Tel. 0 51 91 - 1 60 04 Fax 0 51 91 - 1 81 55 www.mathy.de MVC-Depesche 3/2013 85 Service Restaurierung und Ersatzteile Restaurierungsmaterial Spezialwerkstatt für 190 SL Spezialprogramm 500 K / 540 K Reifen Wagner R.W. Auto-Technik GmbH & Co. KG Restauriermaterial, Kotflügelkeder, Gummiprofile, Messingprofile Cabriorückfenster, Außenspiegel 170, 220 CA, Lampenfüße usw. Liste gegen € 3,-. Motorinstandsetzung, Ersatzteilnachfertigung, umfangreiches Lager. KfzMeisterbetrieb. Ansprechpartner Horst Duschek Siemensstraße 17 84030 Landshut Tel. 08 71 – 7 60 74 50 Fax 08 71 – 7 60 74 74 [email protected] Seidel Profile Ilvesheimer Straße 26 68526 Ladenburg Tel. 0 62 03 – 1 35 07 Fax 0 62 03 – 25 03 www.Seidel-Profile.de Fritz Wallner Kreillerstraße 129 81825 München Tel. 0 89 – 43 28 33 Fax 0 89 – 43 67 03 98 www.Fritz-Wallner.de Restaurierung, Ersatzteile und Wartung Restaurierungen, Ersatzteile und Wartung von Mercedes-Benz Fahrzeugen. Speziell 300 SL, 300 S, 600, 300 SEL 6.3 sowie 280 SE 3.5 Kienle Automobiltechnik GmbH Max-Planck-Straße 4 71254 Heimerdingen/Ditzingen Tel 0 71 52 – 5 28 27 Fax 0 71 52 – 5 80 16 www.Kienle.com Restaurierungsmaterial Türgriffe, Einsätze für Sonnenblenden, Türgriffrosetten. Prospekt auf Anfrage gegen Freiumschlag MVC-Köln Ersatzteildienst H. Münch Brückenstraße 15 41542 Dormagen Tel. 0 21 33 – 7 04 49 Fax 0 21 33 – 7 28 56 Stellmacherei, Karosseriebau und Edelholzfurnierung Hans-R. Schwarz Trebuser Straße 14 02923 Hänichen Tel. 03 58 94 – 3 02 13 Fax 03 58 94 – 3 10 13 www.Oldtimer-Restaurationsarbeiten.de Restaurierung Wir haben uns auf die Restaurierung von historischen MB-Fahrzeugen spezialisiert. Fahrzeugrestaurierung Rosenow Peter Spillner Zossener Straße 23 15806 Glienick Tel. 0 33 77 – 33 05 50 Fax 0 33 77 – 33 04 14 www.Rosenow-Restaurierung.de Restaurierung von Veteranenfahrzeugen Fahrzeuglackierung, Unfallinstandsetzung, Cabrio-Verdeckservice, Vollrestaurierung und Vermittlung, über 30 Jahre Erfahrung. Alfred Godry Gewerbestraße 18 44866 Bochum Tel. 0 23 27 – 8 16 66 Fax 0 23 27 – 8 16 77 www.Godry-Mobil.de Restaurierung Wiederaufbau von klassischen MercedesBenz Fahrzeugen ab den 1940er-Jahren, eigene Karosserieblechherstellung. Türen, Kotflügel und sämtliche Verdeckfenster für Cabrios von 170 V bis 300 d; Karosserieholzsätze 170 V bis 220 CA, Motoren, Hinterachsen, Getriebe im Austausch; viele gebrauchte und neue Ersatzteile. Kirschinger & Sohn Fahrzeug- und Karosseriebau Mercedes-Benz Veteranentechnik Kriegsstr. 40a 76131 Karlsruhe Tel. 07 21 – 3 11 70 Fax 07 21 – 37 70 60 www.kirschinger.de 86 MVC-Depesche 3/2013 Restaurierungsmaterial Nachfertigung (z.B. Lampen, Rückleuchten, Speichenrädern und hochwertigen Zubehörteilen) Qualitätsverchromungen, Lenkrad-Restauration, Kühlerverschraubungen, Lampengläser aus Glas. Veteranenfahrzeuge (Ankauf , Verkauf und Vermittlung) Willy Krieg Bracknellstraße 9 51379 Leverkusen Tel 0 21 71 – 4 31 74 Restaurierungsmaterial, Zubehör, Ersatzteile speziell Mercedes 170/220/300 und Vorkrieg. Viele Neu- und Gebrauchtteile aus Altbestand. Material für Restaurierung und Innenausstattung Spezielle Restaurierungsteile, Gummiteile, Gummiprofile, Verdeckstoffe, Himmeltuche, Autopolsterleder, Polsterstoffe, Teppichmaterial, Katalog auf Anfrage. Peter Steenbuck Sudermühler Weg 11 – 15 21272 Egestorf in der Nordheide Tel. 0 41 75 – 81 26 Fax 0 41 75 – 81 27 www.Steenbuck-Web.de Sitzfederkerne Fertigung von Sitzfederkernen aller Marken in bester Qualität, Instandsetzung von Sitzgestellen und Holzrahmen, OldtimerRestaurierung. Krepil Federkerne Finsinger Straße 16 85652 Pliening/Gelting Tel. 0 81 21 – 8 24 17 Fax 0 81 21 – 7 63 69 www.Krepil-Federkerne.de Automobilia Fabrik Artur Thyssen Ringstraße 28 52525 Waldfeucht-Obsprungen Tel. 0 24 55 – 9 30 89 34 Fax 0 24 55 – 9 30 89 35 Mobil 01 79 – 1 23 17 07 www.Automobila-Fabrik.de Veteranen-Spezialteile Spezialisiert auf Teile für Vorkriegsfahrzeuge und 170 V, S, D und 220. Alle Teile in Chrom, elektrische Anbauteile, Armaturen, Speichenräder, gebrauchte Originalteile aus über 50 geschlachteten Autos, Literatur. Bitte für alle Teile an fragen, keine Liste. Julia Lange-Hitzbleck Daimlerstraße 1 24223 Raisdorf Te.l 0 43 07 – 66 40 Fax 0 43 07 – 66 87 www.MVConline.de Service Typ-Referenten Nachfolgend finden Sie die Kontaktdaten der Typ-Referenten des MVC. Sollten Sie mit Ihrem diesbezüglichen Fahrzeug Probleme haben können Sie sich gerne an diese wenden. Bitte berücksichtigen Sie die Privatsphäre der ehrenamtlich Tätigen. Rufen Sie daher bitte nur zu Zeiten an, in denen Sie selbst auch kontaktierbar wären bzw. angerufen werden wollen. Danke für Ihr Verständnis. Messing-Ära bis 1926 Heckmotor-Fahrzeuge Winfried A. Seidel Ilvesheimer Straße 26 68526 Ladenburg Tel. 0 62 03 – 1 35 07 Fax 0 62 03 – 25 03 [email protected] Hartmut Falkenbach Hans-Beimler-Straße 2 14554 Sediner See Tel./Fax 03 32 05 – 4 61 55 [email protected] Kompressor-Fahrzeuge 170 V Vorkrieg Bernd Wallmeier Flurstraße 25 44145 Dortmund Tel. 02 31 – 83 37 36 Fax 02 31 – 81 95 74 [email protected] Peter Liesenkloß Diepensiepen 21 40822 Mettmann Tel. 0 21 04 – 91 62 40 Fax 0 21 04 – 91 62 41 [email protected] Limousine/Cabriolimousine Rolf-Dieter Becker Rheinbacher Straße 1 53919 Weilerswist Tel. 0 22 54 – 47 35 Fax 0 22 54 – 47 85 [email protected] 170 S, Sb, DS, S-V, S-D 170 V Cabrio A und B 220/W 187 Typ Nürburg Norbert Szielasko Hernstraße 36 63674 Altenstadt Tel. 0 60 47 – 29 01 Fax 0 60 47 – 6 81 92 [email protected] 170 V,Va, Vb, D, Da, Db, D-OTP Rupert Müller Fasanenweg 16 51109 Köln Tel. 02 21 – 84 39 24 [email protected] 170/6 und 200 Theo Sobkowiak Westerwikstraße 32 44379 Dortmund Tel. 02 31 – 6 06 00 04 Fax 02 31 – 6 06 00 05 [email protected] Helmut Baaden Güterplatz 8 56235 Ransbach-Baumbach Tel. 0 26 23 – 40 35 Fax 0 26 23 – 49 88 [email protected] Position leider vakant 290 und 320 Klaus Sigloch Märkerwaldstraße 73 64625 Bensheim Tel. 0 62 51 – 6 98 70 [email protected] 230/W 143 300, b, c, d, S, SC Torsten Viebahn Auf’m Strüdchen 8 57555 Mudersbach Tel. 02 71 – 3 51 01 33 Fax 02 71 – 35 03 16 [email protected] Hans-Jürgen Hecker Mühlenweg 89 B – 4710 Lontzen Tel. 00 32 – 87 – 63 15 25 Fax 00 32 – 87 – 63 15 26 [email protected] 300 SL Karl-Heinz Esdar Herforder Straße 285 33609 Bielefeld Tel. 05 21 – 3 53 20 Fax 05 21 – 3 53 66 [email protected] LKW bis 1945 Jodok Krumbacher Am Schelmenberg 31 87561 Oberstdorf Tel. 0 83 22 – 8 03 49 [email protected] Historie Sportwagen/Rennsport Andre Strucken Breyeller Straße 76 41751 Viersen Tel. 0 21 62 – 4 20 50 [email protected] ADAC Georg Sobkowiak Schieferbergstraße 30 44577 Catrop-Rauxel Tel. 0 23 05 – 7 17 03 88 Fax 0 23 05 – 7 17 03 90 [email protected] Zulassungsfragen Andreas Lickert Kreuzgartenstraße 14 79238 Ehrenkirchen Tel. 01 60 – 90 41 59 19 [email protected] Typ-Referenten für nicht vom MVC betreute, jüngere Baureihen, die bei Problemen helfen. Ponton Sechszylinder Helmut Baaden Tel. 0 26 23 – 40 35 [email protected] W 108/109 Lars Thurm Tel. 0 24 52 -98 88 87 [email protected] www.MVConline.de W 110/111/112 W 114/115 Lars Thurm Tel. 0 24 52 -98 88 87 [email protected] Michael Rhode Tel. 09 11 – 6 58 79 68 [email protected] Thomas Distler Tel. 0 98 24 – 92 83 84 [email protected] Detlef Koch Tel. 0 28 41 – 5 41 56 [email protected] W 116/123, R/C 107 und Sonderausstattungen Michael Rhode Tel. 09 11 – 6 58 79 68 [email protected] MVC-Depesche 3/2013 87 125 Jahre Export Wilhelm Steinweg Ein Deutscher in New York von Dieter Ritter Werbeanzeige für den American Mercedes cirka 1906 Zeichnung der Geschäftsstelle in New York 1876 hatte der begnadete Konstrukteur und DaimlerVertraute Wilhelm Maybach den Unternehmer William Steinway kennen gelernt, dessen New Yorker Firma Tasteninstrumente in der Tradition seiner deutschstämmigen Vorfahren fertigt. Wilhelm Steinweg emigrierte mit seinen Eltern im zarten Alter von nur 15 Jahren 1850 in die USA. Damit verbunden war dann auch die Amerikanisierung des deutschen Namens. Während eines späteren Aufenthaltes in Deutschland lernt Steinway 1888 auch Gottlieb Daimler kennen. Ihre Gespräche drehen sich immer wieder um eins: den Aufbau einer Lizenzproduktion der DaimlerProdukte in Amerika. Schon rasch nach der Rückkehr Steinways nach Amerika wird es konkret: Am 29. September 1888 wird die Daimler Motor Company mit Sitz in Long Island, New York, gegründet. Damit ist die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) der erste europäische Autohersteller in den Vereinigten Staaten. Dabei erstreckte sich der Vertrag zunächst auf die Nutzung der Daimler-Lizenzen für den Bau von Stationär- und Schiffsmotoren erstreckt. Werbeanzeige für den American Mercedes, erschienen 1907 Im August 1890 wird der erste von Wilhelm Maybach konstruierte Vierzylindermotor nach New York ausgeliefert. Das 451 Kilogramm schwere Aggregat hat sechs Liter Hubraum und leistet 12,3 PS bei 390/ min. Zehn Tage später erfolgt die Lieferung einer parallel entwickelten Variante mit 2,4 Liter Hubraum, die 153 Kilogramm wiegt und 5,9 PS bei 620/min leistet. Beide Ausführungen sind für den Einbau in Boote bestimmt. 1891 lässt William Steinway von der Daimler Motor Co. in Hartford/Connecticut den ersten betriebsfähigen Fahrzeugmotor Amerikas nach Originalplänen Gottlieb Daimlers in Lizenzproduktion herstellen. Im gleichen Jahr versendet Steinway einen mit Abbildungen versehenen Katalog über Gas- und Petroleum-Motoren für „Street Railroad-Cars, Pleasure Boats, Carriages, Quadricycles“ und Fire Engines“ sowie für gewerbliche Zwecke. 88 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de 125 Jahre Export und 14 Meilen pro Stunde. Der Treibstoff, nämlich Petroleum, kostet etwa einen Cent pro PS und Stunde, was erheblich billiger als Pferdekraft ist. … Wir hatten bereits im Jahre 1893 hier einen pferdelosen Wagen, der jedoch für das hiesige Kopfsteinpflaster und die unebenen Straßen zu leicht gebaut war. Wir werden daher ein Modell herausbringen, das den amerikanischen Verhältnissen angepasst ist.“ Das klingt sehr konkret. Doch Steinway stirbt im November 1896. Seine Erben sind vom Automobil als Umsatzbringer nicht so überzeugt, sie verkaufen ihren Anteil der Daimler Motor Co. an die General Electric Company; von 1898 an heißt der Fertigungsbetrieb nach einer Umstrukturierung Daimler Manufacturing Company. Produktkatalog mit Preisliste aus dem Jahre 1891 Die ersten Jahre sind nicht einfach. Doch 1893 präsentiert die DMG den USA auf der Weltausstellung in Chicago erstmals ein betriebsfähiges Automobil. Auf der ‚Columbian-Exposition’ werden ausgestellt: Ein Beleuchtungswagen mit 10 PS-Motor, drei 2 PS-Wagonetts, ein 2,5 PS-Personenwagen, eine 6 PS-Feuerspritze, ein Motorboot mit 10 PS-Motor, sowie ein 2- und 3 PS-Daimler-Motor. Ende Juni 1893 berichtet Steinway in einem Brief an Gottlieb Daimler von dem sensationellen Erfolg „dieser ersten Fahrzeuge in Amerika“ und veranlasste ihn, selbst zu kommen und sich auf der Ausstellung in Chikago um die Vorführung seines wagen und um die Erläuterung seines Konstruktionen zu bemühen. Am 6. März 1900 stirbt Gottlieb Daimler. Die DMG steht gut in seiner Tradition der Weltoffenheit: Sie ist nach wie vor sehr an einer Fertigung in Amerika interessiert. Im Jahr 1905 schließlich wird der erste „American Mercedes“ hergestellt, eine exakte Kopie des Mercedes 45 PS, wie er in Cannstatt gefertigt wird. Fotos Daimler AG Wilhelm Steinweg alias William Steinway Gottlieb Daimler selbst besucht die Weltausstellung während der Hochzeitsreise mit seiner zweiten Frau Lina. An eine Automobilfertigung in den Vereinigten Staaten wird immer noch eifrig gedacht. William Steinway legt 1895 in einem Zeitungsinterview seine Vorstellungen zur Motorisierung Amerikas dar: „Die Wagen, die wir für den amerikanischen Markt herzustellen beabsichtigen, werden 2 – 4 Personen befördern können und von einem Motor von 2 - 3 PS angetrieben werden. Jeder Wagen wird vier verschiedene Geschwindigkeitsgänge aufweisen: 3, 6, 9 www.MVConline.de MVC-Depesche 3/2013 89 Historie Bilder Hier werden zeitgenössische Fotos aus Privatbeständen veröffentlicht, die einfach nur für sich stehen. Wann dürfen wir mit Ihren Motiven rechnen? Meine Begeisterung für Mercedes-Oldtimer fing genau mit nachfolgendem Foto an, denn als Kind habe ich mit meiner Mutter alte Fotoalben durchgeblättert und dabei das Mercedes-Foto mit meiner Mutter von Mai 1951 gesehen. Fahren durfte ich den Wagen noch nicht, aber waschen und mit Watte polieren. Manfred Kathmann Zu guter Letzt Auch wenn die Bertha Benz-Fahrt zwischenzeitig auch schon wieder der Vergangenheit angehört, das rechtsseitige Motiv möchten wir Ihnen nicht vor enthalten. Hier haben diejenigen, die für Marketing zuständig sind, einen Volltreffer gelandet. Oder hätten Sie geglaubt, dass das eher konservative Unternehmen so viel Humor entwickelt? Chapeau. 90 MVC-Depesche 3/2013 www.MVConline.de
