zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler

Transcription

AUF DEN
PUNKT
Konzentration und Präzision auf höchstem Niveau –
Jörg Walz
Helge Gerdes
AUF DEN
PUNKT
Konzentration und Präzision auf höchstem Niveau –
GruSSwort
Maria-Elisabeth Schaeffler
Gesellschafterin Schaeffler Gruppe
2
Sehr geehrte Leserin,
sehr geehrter Leser
D
er Motorsport hat viele Facetten, die ihn einzigartig machen. Eine davon ist
seine Tradition, die nahezu so lange währt wie die Geschichte des Automobils
selbst.
Teamgeist und das Können des Einzelnen, Technik und Technologie, Innovationskraft
und Dynamik, Entschlossenheit und Mut gehören zu den Eigenschaften, die für Erfolge im
Motorsport unerlässlich sind. Das gilt in gleicher Weise für das tägliche Streben von Schaeff
ler als einem weltweit führenden Automobilzulieferer und Wälzlagerspezialisten.
Im Motorsport wie bei Schaeffler zählen zu den weiteren Erfolgsfaktoren akribische
orbereitung sowie die Fähigkeit, Mitarbeiter zu einem Team zu formen und die technischen
V
Möglichkeiten auf den Punkt perfekt auszuloten. Ebenso wichtig sind die Entschlusskraft
und die Fähigkeit, das maximal Machbare – bei gleichzeitig höchster Qualität und Zuverläs
sigkeit – zu realisieren.
Seit 1949 ist Schaeffler mit seinen Präzisionsprodukten an der Gestaltung der automo
bilen Gegenwart und Zukunft beteiligt. Mit unserem Firmenmotto „Gemeinsam bewegen wir
die Welt“ ist im übertragenen Sinne auch die Beziehung zu unseren Kunden und das Mit
einander der Schaeffler-Mitarbeiter gemeint. Dieses Motto lässt sich auch auf die Motor
sport-Welt übertragen, wie die DTM-Saison 2011 und der gemeinsame Erfolg von Audi, dem
Team Phoenix, einem exzellenten Fahrer und Schaeffler als Partner gezeigt haben.
Die Geschichte unseres Unternehmens ist seit über zweieinhalb Jahrzehnten mit dem
Motorsport verbunden. Mit dem DTM-Titel von Martin Tomczyk im Schaeffler-Audi wurde
2011 ein bemerkenswertes Kapitel hinzugefügt.
Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre der folgenden Seiten und beim Betrachten
der zahlreichen Fotos aus zweieinhalb Jahrzehnten Motorsport bei Schaeffler.
3
SchaEffler im Motorsport
Galerie
4
Krönender
Abschluss
Er hat die Sensation geschafft. Als David
alle Goliaths geschlagen. In Grün und
Gelb drei unerwartete Siege in zehn
DTM-Rennen gefeiert. Martin Tomczyk
ist der Motorsportler des Jahres, gefeiert
von den Fans beim Finale in Hockenheim.
5
Galerie
6
Herzstück
der DTM
Erstmals wirbt Schaeffler in der DTM als
Hauptsponsor eines kompletten Autos
für seine Produkte, die in nahezu jedem
Fortbewegungsmittel eingesetzt werden.
Und die Farben des Konzerns avancieren
zum Hingucker des Jahres.
7
Galerie
8
Natürlich
Menschlich
Sie sind Racer durch und durch, sie
sind fokussiert, kompromisslos auf
Sieg gepolt. Und doch sind sie auch:
Pfundskerle. Audi bietet 2011 einen
extrem ausgeglichenen Fahrerkader auf.
Und eine eingeschworene Truppe.
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Galerie
10
Nasenlänge
voraus
Nachwuchsförderung hat bei Schaeffler
Tradition. In den 80er-Jahren tritt der
Konzern als Seriensponsor der legendären
Formel Ford auf. In der Formel 3, Sprungbrett
zur Formel 1, werden Fahrer gezielt
unterstützt. Hier: Michael Bartels 1989.
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Galerie
12
Liebe fürs Leben
Armin Schwarz entdeckt in den 80erJahren sein Faible für den Rallye-Sport
und unternimmt alles, um seinen Traum
vom gepflegten Powerslide zu leben.
In dem „Nachbarn“ Schaeffler findet er
einen langjährigen Verbündeten.
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Schaeffler im Motorsport
Inhalt
16
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80
96
98
108
14
86
82
112
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30
02
GruSSwort
04
Galerie
Bemerkenswerte Motorsport-Fotos
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Fit für die Zukunft
Schaeffler ist bereit für das Morgen
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Motorsport als Geisteshaltung
Interview mit Prof. Peter Gutzmer
30
Perfekte Fügungen
Die DTM-Meistersaison 2011
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„Ich bin Ich. Und ich bleib so“
Interview mit Martin Tomczyk
62
Titel, Thesen, Temperamente
1986 und 2011 top: Jürgen Jungklaus
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Zur Sache Schaeffler
Timo Scheider im Gespräch mit Technikern
74
Meisters Macher
Das Audi Sport Team Phoenix im Porträt
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In Love with Mickey Mouse
Erinnerungen – Mike Rockenfeller
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Herzlich willkommen
Motorsport beim Schaeffler-Mitarbeitertag
86
... der darf das
Der Karrierestart von Armin Schwarz
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Langzeit-Beziehung
Erinnerungen – Wolfgang Kaufmann
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Casino Royale
Erinnerungen – Andy Priaulx
98
Von Monstern und Männern
Erinnerungen – Klaus Niedzwiedz
100
Es lebe der Sport
Schaefflers Historie im Motorsport
108
Racing XXL
Schaeffler im Truck-Rennsport
112
Erfolgreiche Gratwanderung
Das Engagement bei der Rallye Dakar
118
GroSSes im kleinen MaSSstab
Schaeffler-Rennsport-Modelle
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Ahnengalerie
Schaeffler-Rennsportfahrzeuge
132
Galerie
Augenblicke des Motorsports
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Editorial
Dr. Jürgen M. Geißinger
68
94
100
124
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Die Schaeffler AG
Einführung
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Fit für die
Zukunft
In jedem modernen Auto steckt nicht nur ein Stück Schaeffler –
etwa 60 Teile steuert der Konzern aus Herzogenaurach in Fahrzeugen bei.
Und auch in anderen Branchen zählt Schaeffler zur Weltspitze.
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die SchaeFFler aG
Einführung
S
1
2
chaeffler ist ein weltweit renommierter zulieferer der Automobilindustrie und Wälzlagerspezialist für über 60 Industriebranchen. Das portfolio für das Automobil reicht von radlagern sowie fahrwerksund lenkungskomponenten über getriebebauteile und -entwicklungen bis hin zu motorenelementen
und Ventilsteuerungssystemen. Schaeffler-Innovationen
tragen dazu bei, das Automobil von heute und morgen fit
für die herausforderungen der zukunft zu machen. gerade
in Sachen Energieeffizienz – und somit für die minimierung
von Kraftstoff verbrauch und Schadstoff-Emissionen – ist
Schaeffler maßgeblich an den Erfolgen im modernen Automobilbau beteiligt.
Über die reduzierung von Verbrauch und Emissionen
hinaus leisten Schaeffler-produkte einen wichtigen Beitrag
zur Steigerung von Sicherheit und fahrvergnügen. hier sind
vor allem die fahrwerks-, lenkungs- und getriebekomponenten zu erwähnen. Innovationsfreude und fertigungsKnow-how machen Schaeffler zu einem der wichtigsten
Ansprechpartner der Automobilindustrie.
UniAir, nockenwellenverstellsysteme, riementriebsysteme und generatorfreilauf, leichtbaudifferenzial mit
Stirnverzahnung, zweimassenschwungrad und leichtbau-
3
1 Ausgezeichnet – die
wälzgelagerte leichtbauAusgleichswelle wurde
mit preisen überhäuft
3 Kernstück – das
2 pfiffige Konstruktion –
das Design des
leichtbaudifferenzials
sorgt für Vorteile bei
platzbedarf und gewicht
18
eDifferenzial
ist ein aktives
Elektrodifferenzial und
das zentrale Bauteil des
ActIVeDrIVE
4
5
6
Ausgleichswellen, grundlegende Komponenten für manuelle Schalt-, Doppelkupplungs-,
cVt-, und Automatikgetriebe, twintandem-lager oder radlager mit Stirnverzahnung, Bauelemente für hybridfahrzeuge und die Elektromobilität – das Schaeffler-portfolio ist
umfangreich.
4 Anspruchsvolle
Aufgabe – UniAir ist
das weltweit erste
vollvariable hydraulische
Ventilsteuerungssystem
5 Innovativ – das thermo-
management-modul von
Schaeffler
6 Durchgesetzt –
Doppelkupplungen
haben weltweit einen
Siegeszug angetreten
Elemente und Systeme der verschiedenen Schaeffler-marken (luK, InA, fAg) finden sich
in fahrzeugen fast aller hersteller, gleich ob aus Europa, Asien oder nord- und Südamerika.
Durchschnittlich sind es rund 60 Bauteile aus dem hause Schaeffler in jedem Automobil
weltweit.
Der Spannungsbogen moderner Automobilität erstreckt sich heute von der optimierung
des Automobils mit klassischem, verbrennungsmotorischem Antriebsstrang über hybridlösungen bis zur Elektromobilität. Die Schaeffler-Konzeptfahrzeuge co2ncept-10%, Schaeffler
hybrid und ActIVeDrIVE stehen stellvertretend für das breit gefächerte Spektrum moderner
Automobilität und ermöglichen einen Blick auf das breite produktportfolio von Schaeffler.
Bei dem co2ncept-10% handelt es sich um ein fahrzeug, das einige kurzfristig realisierbare optimierungspotenziale von fahrzeugen mit Verbrennungsmotor darstellt. Der
Schaeffler hybrid dient zur Darstellung verschiedener hybridlösungen und zum Vergleich
unterschiedlicher Betriebsmodi. Und der ActIVeDrIVE ist ein reines Elektrofahrzeug
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Die Schaeffler AG
Einführung
20
Die drei
SchaefflerKonzeptautos
spiegeln die
Bandbreite
moderner
Automobilität
wider
21
Die Schaeffler AG
Einführung
1
2
3
4
22
(BEV: Battery Electric Vehicle). „Darüber hinaus fungieren
die drei ‚Ideenfahrzeuge‘ auch als Versuchsplattformen
für die realitätsnahe Erprobung verschiedener Komponenten und Systeme“, sagt Prof. Peter Gutzmer, Entwicklungs
vorstand von Schaeffler.
Hauptneuheit des auf Basis eines Škoda Octavia Scout
realisierten Schaeffler ACTIVeDRIVE ist das sowohl an Vorder- wie auch Hinterachse montierte aktive Elektrodifferenzial (eDifferenzial). Dieses Bauteil vereint den elektrischen Antrieb mit der Möglichkeit einer radselektiv steuerbaren Antriebsleistung. Dadurch wird ein sowohl für die
Dynamik und Sicherheit als auch den Komfort zuträgliches
Torque Vectoring (Drehmomentverteilung zwischen dem
rechten und linken Rad) ermöglicht. „Das eDifferenzial ermöglicht Eingriffe zur Fahrdynamik durch gezielte Kraftzuführung anstelle – wie bislang vom ESP gewohnt – mittels Bremseingriff und somit Energieentnahme. Das aktive
Elektrodifferenzial verbessert die Kraftübertragung beim
Fahren auf Untergründen mit unterschiedlichen Reibwerten
signifikant. Auch unterstützt es die Lenkung und wirkt sich
deutlich positiv auf Fahrdynamik, Sicherheit und Fahrkomfort aus. Der Einsatz von zwei eDifferenzialen ermöglicht
zudem eine Längsverteilung der Antriebsmomente“, erklärt Prof. Gutzmer. Die Möglichkeit der aktiven Längs- und
Querverteilung der Antriebsmomente macht das eDifferenzial zu einer idealen Plattform für eine innovative Fahrdynamikregelung. Mit der im ACTIVeDRIVE gezeigten Lösung ist
Schaeffler Vorreiter für ein derartiges elektrisches Konzept
in einem Fahrzeugantrieb. „Dementsprechend erstreckt
sich das potenzielle Anwendungsgebiet des eDifferenzials
von extrem fahrdynamischen Sportwagen über Fahrzeuge
klassischer Automobilkategorien bis hin zu Landmaschinen“, erklärt Dr. Tomas Smetana, Leitung Vorentwicklung
Getriebesysteme Schaeffler Automotive.
Das eDifferenzial integriert zwei unterschiedlich dimensionierte wassergekühlte Permanentmagnet-Synchronmaschinen (PMSM), ein Planetengetriebe, ein Getriebe zur
aktiven Drehmomentverteilung sowie – als zentrales Element – ein Schaeffler-Leichtbaudifferenzial.
Durch die Verwendung zweier aktiver Elektrodifferen
ziale verfügt das Konzeptfahrzeug insgesamt über eine
Leistung von bis zu 210 kW und Allradantrieb. Dank des
Leistungs- und Traktionsvermögens beschleunigt die
1.900 Kilogramm wiegende Testplattform in 8,5 Sekunden
aus dem Stand auf 100 km/h.
Der Schaeffler Hybrid ist ein Vorentwicklungsprojekt,
das als „Ideenfahrzeug“ den praktischen Vergleich der vielseitigen Optionen zum Thema Elektromobilität ermöglicht.
Dafür lassen sich mit dem Fahrzeug verschiedene Fahrzeugkonstellationen und Fahrzustände darstellen. So verfügt der Schaeffler Hybrid neben dem serienmäßigen Verbrennungsaggregat des Basisfahrzeugs über einen elektrischen Zentralmotor sowie zwei Radnabenantriebe.
„Bei der Realisierung des Schaeffler Hybrid spielte für
uns die Darstellung verschiedener Konzepte samt aussagekräftiger Vergleichsmöglichkeiten sowie die realitätsnahe Erprobung die maßgebliche Rolle“, sagt Prof. Gutzmer. Dementsprechend sind die verschiedenen Elemente
jeweils zuschaltbar und umfassen eine große Bandbreite verschiedener Fahrzustände. Die Möglichkeiten reichen
vom klassischen Betrieb mit Verbrennungsmotor über die
Funktionsweise als Parallel-Hybrid und seriellem Hybrid
bis hin zum vollelektrischen Fahren. Der Verbrennungsmotor kann sowohl das Fahrzeug antreiben als auch als
Range-Extender gekoppelt werden. Ein automatisiertes
Schaltgetriebe vergrößert die Möglichkeiten.
Am Getriebe kommen selbstverständlich die auf die
speziellen Anforderungen von Hybridfahrzeugen zugeschnittenen Kupplungsprodukte der Schaeffler-Marke LuK
zum Einsatz. Und der Energiespeicher, eine 16 kWh starke
Litium-Ionen-Batterie (400 V, 400 A), lässt sich sowohl
über Rekuperation als auch den Range-Extender sowie
über externe Stromversorgung (Plug-in-Hybrid) aufladen.
„Ein weiterer wichtiger Aspekt dieses Vorentwicklungsprojekts ist die vernetzte Entwicklungsarbeit der verschiedenen Schaeffler-Marken“, sagt Prof. Peter Gutzmer. Konkret sind das INA, LuK, FAG sowie IDAM und AFT.
1Testlabor – auf
Rollenprüfständen
werden Prototypen
vor dem Einsatz in der
Großserie überprüft
4 Seriennah –
Detaillösungen à la
CO2ncept-10%
5 Vollautomatisch – die
Montage von Wälzlagern
2Zukunftsweisend –
ACTIVEeDRIVE ist
ein innovatives
Elektrofahrzeug
3Große Bandbreite – der
6Offenes Ohr – bei der
Geräuschprüfung werden
Automotive-Produkte
zur Senkung des
Schallpegels optimiert
Schaeffler Hybrid
5
6
Die Zentraleinheit ist mittels einer Zahnkette am
automatisierten Schaltgetriebe angeflanscht und treibt
die Vorderräder an. Dabei handelt es sich um einen flüssigkeitsgekühlten, 50 kW leistenden und 95 Nm starken
Elektromotor, der von der Schaeffler-Tochter IDAM konzipiert und gefertigt wurde. Die ebenfalls von Schaeffler
entwickelten Radnabenantriebe tragen die Bezeichnung
eWheel-Drive. Die im Schaeffler Hybrid montierten Exemplare der bereits zweiten Generation leisten jeweils rund
70 kW und verfügen dabei über ein Drehmoment von rund
700 Nm. Bei der Konzeption und Produktion dieser leis
tungsfähigen Bauelemente profitiert Schaeffler von seinem profunden Know-how auf dem Gebiet von Radlagern
23
Die Schaeffler AG
Einführung
Traditionelle Stärke –
stellt die DTM bereits
höchste technische
Ansprüche, übertrifft
sich Schaeffler mit
Innovationen für die
hohe Stückzahl von
Serienfahrzeugen noch
einmal selbst
Prof. Peter Gutzmer
Entwicklungsvorstand von Schaeffler
„Der Schaeffler
Hybrid dient uns
als Ideenauto. Wir
wollen Zeigen,
dass wir das Thema
Ganzheitlich sehen.“
24
und der Direktantriebs-Technologie. Dementsprechend
bilden die Radnabenantriebe eine kompakte Einheit, die
Radlager, Antrieb und Bremse im Rad integriert. Ein Vorteil dieser Antriebseinheiten: Sie können ohne allzu große
Veränderungen einer Fahrzeugarchitektur in eine bestehende Fahrzeugplattform für Versuchszwecke integriert
werden. Darüber hinaus besticht der eWheel-Drive von
Schaeffler bereits jetzt durch seine ansprechende Drehmomententfaltung sowie ein bemerkenswert niedriges
Geräuschniveau.
„Der Schaeffler Hybrid hat keinen Anspruch auf eine
Serienfertigung“, sagt Prof. Peter Gutzmer, „vielmehr dient
er uns als Ideenauto. Mit dem auf einem Porsche Cayenne
basierenden CO2ncept-10% haben wir beispielsweise erfolgreich Verbrauchs- und Emissionsvorteile durch die Reibungsminimierung im Antriebsstrang dargestellt. Mit dem
Schaeffler Hybrid wollen wir zeigen, dass die Schaeffler
Gruppe das Thema Mobilität ganzheitlich erfasst und auch
über innovative Produkte für das Thema E-Mobilität intensiv nachdenkt.“
Zum Produktportfolio, das auf die Anforderungen
von Hybrid-Fahrzeugen und E-Mobilität zurechtgeschnitten ist, zählen neben den im Schaeffler Hybrid gezeigten
Elementen unter anderem noch Hybridkupplungen – wie
sie beispielsweise bei Oberklasse-SUV-Hybrid-Modellen
zum Einsatz kommen –, elektromechanische Fahrwerksund Lenkungsbauteile sowie verschiedene Differenziale.
Dabei reicht das Angebot vom Platz sparenden Leichtbau-Differenzial zum aktiven, im ACTIVeDRIVE gezeigten
eDifferenzial.
Das Konzeptfahrzeug CO2ncept-10% steht für ein gemeinsam von Porsche und Schaeffler realisiertes Vorentwicklungsprojekt, bei dem durch Verwendung neuartiger
und optimierter Bauteile in Summe eine Reduzierung von
Kraftstoffverbrauch und CO2 -Emissionen um zehn Prozent
erzielt werden konnte.
Hinter der Bezeichnung CO2ncept-10% verbirgt sich
ein CO2 -Demonstrationsfahrzeug auf Basis eines Porsche
Cayenne mit V8-Motor. In diesem Fahrzeug kommen verschiedene neue und bewährte, optimierte Komponenten
aus dem Schaeffler-Portfolio in Antriebsstrang und Fahrwerk zum Einsatz, die den Kraftstoffverbrauch – im Vergleich zum Serienfahrzeug – unterm Strich um zehn Prozent senken.
„Dieses Projekt ist ein gutes Beispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller und
Zulieferer. Vernetztes Arbeiten verkürzt Entwicklungszeiten, verhindert aufwendige Redundanzen und leistet
so einen wichtigen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit“, so
Prof. Peter Gutzmer. „Mit dem CO2ncept-10% haben wir einen eindrucksvollen und zugleich seriennahen Beweis für
weiterhin vorhandene Optimierungspotenziale erbracht.
Doch damit ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht
erreicht. CO2ncept-10% ist die Summe der verschiedenen
Einzelbauteile. Und das sind nur einige von denen, die zum
Schaeffler-Produktportfolio gehören und auch bei Fahrzeugen anderer Segmente eine vergleichbare Optimierung der
Energieeffizienz ermöglichen.“
25
Prof. Peter Gutzmer
26
Motorsport als
Geisteshaltung
Integrationskraft, Vorbild, Ideenschmiede –
Motorsport ist mehr als nur technologischer
Wettbewerb. Ein Gespräch mit Prof. Peter Gutzmer
über Anforderungen, Teamgeist und Motivation.
27
Prof. Peter Gutzmer
M
1
artin Tomczyk und das Audi Sport Team Phoenix haben dafür gesorgt, dass Schaeffler nun auch Motorsport-fans
ein Begriff ist ...
Prof. Peter Gutzmer Die Saison 2011 war außergewöhnlich. Als wir im März auf dem Genfer Automobilsalon Möglichkeiten einer Farbgebung und die Entscheidung, ob wir in dieser
Saison erstmals auf ein komplettes Fahrzeug setzen sollten, diskutierten, war mit dem tatsächlichen Verlauf des DTM-Jahres noch nicht zu rechnen.
Was hat Sie am meisten daran beeindruckt?
Natürlich war das die Leistung von Martin Tomczyk und dem Team Phoenix. Für Martin war
es mit Sicherheit eine unerquickliche Situation, als er mit der Tatsache konfrontiert wurde,
für diese Saison mit einem „Gebrauchtwagen“ vorliebnehmen zu müssen. Martin hat sich mit
aller Energie und Akribie auf die neue Aufgabe vorbereitet und es verstanden, seine Chance
zu nutzen. Und auch bei Phoenix witterten Ernst Moser und Dirk Theimann die Chance, die
sich ihnen bot. Noch vor Saisonbeginn gab Ernst die Losung aus, dass ein Laufsieg das Saisonziel sei. Die Art und Weise, wie dieses Team dann die Saison bestritten hat, war höchst
beeindruckend. Und auch die Schaeffler-Mitarbeiter haben mich beeindruckt. Sie haben die
Saison sehr intensiv und begeistert verfolgt. Schaeffler engagiert sich sich seit zweieinhalb
Jahrzehnten im Motorsport. Rennwagen mit den Logos von FAG, INA und LuK haben Titel
gewonnen und waren siegreich bei der Rallye Paris–Dakar, in der DTM, der Tourenwagen-
1 Kompromisslos –
die Lösungen, die der
Motorsport Ingenieuren
abverlangt, erfordern
Präzision
2
2 Integration als Kraft –
beim DTM-Boxenstopp
muss alles stimmen
3 Kraftvoller Moment –
die letzten Minuten vor
dem Start
4 Voller Einsatz –
die DTM erfordert den
Null-Fehler-Job
5 Mir san hier –
Dr. Geißinger und
Prof. Gutzmer (rechts)
statten der DTM
in Valencia einen
Besuch ab
6 Auf den Punkt –
Martin Tomczyk voller
Konzentration auf das
Rennen
28
3
4
Weltmeisterschaft, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, in der Truck-GP-Szenerie, im Langstreckenpokal,
bei Rallyes ... Und doch hat der Schaeffler-Audi gezeigt, welche Integrationskraft vom Motorsport ausgehen kann. Die
Poster und Aufkleber von „unserem“ DTM-Renner hängen
weltweit in zahlreichen Produktionshallen und Büros, gleich
ob sich die Mitarbeiter zuvor eher mit unseren Marken INA,
LuK oder FAG identifiziert hatten.
Wie meinen Sie das?
In einem global agierenden Unternehmen mit verschiedenen
starken Marken, die jeweils ihre eigene Geschichte haben, ist
es normal, dass sich die Mitarbeiter mit der Marke identifizieren, die für sie am nächsten liegt. So ist es historisch gewachsen, dass die Kollegen in Bühl sich als LuK-Mitarbeiter
verstehen und man in Herzogenaurach bei INA arbeitet. Doch
das ist heute so nicht mehr gegeben. Als Zulieferer kommen
wir von der Komponente – das heißt, dass wir Teile der jeweiligen Konzernmarken anbieten und sich die Produkte der
verschiedenen Marken eher ergänzen. Die zunehmende Komplexität, die mit dem Angebot innovativer Systeme für Motor,
Getriebe und Fahrwerk einhergeht, hat längst dazu geführt,
dass die Schaeffler-Mitarbeiter – gleich, mit welcher Marke
sie sich beschäftigen – Hand in Hand agieren. Nur so werden
Innovationen möglich, wie sie beispielsweise aus unserem
Systemhaus eMobilität hervorgehen. Und parallel zur gelebten Tagesarbeit hat der grün-gelbe DTM-Bolide seinen Teil
dazu beigetragen, diese Entwicklung bei Schaeffler zu visualisieren. Zudem entwickelt Racing in einem Technologieunternehmen einen ganz besonderen Reiz.
Gibt es auch Elemente, in denen der Motor
sport den Schaeffler-Ingenieuren als Vorbild dienen kann?
Zweifelsfrei. Die Komplexität und Geschwindigkeit des
Motorsports fordern von den Ingenieuren Lösungen, die
auf den Punkt zu finden sind. Wettbewerb stachelt an, und
ein Rennen startet an einem festen Termin. MotorsportEinsätze schärfen den Blick für das Wesentliche, fordern
umsetzbare Lösungen zu einem unverrückbar feststehenden Zeitpunkt. Motorsport fördert den Teamgeist, das machen nicht nur die schnellen DTM-Boxenstopps deutlich.
Und selbst das Beispiel, das Martin mit seinem Wechsel zu
Phoenix gegeben hat, kann es im Berufsalltag sinnvoll erscheinen lassen, von Zeit zu Zeit über neue Zusammensetzungen von Teams nachzudenken. Ich selbst habe als junger
Ingenieur im Hause Porsche viel in meiner M
otorsport-Zeit
gelernt und konnte im Wettbewerb wichtige E
rfahrungen
sammeln. Von der Motivation, die Formel-1-Einsätze aus
üben, ganz zu schweigen.
Und Wie geht es weiter?
Wir werden dem Motorsport verbunden bleiben, gleich ob
im Truck-Sport oder der DTM. Und wir werden Möglichkeiten
suchen und finden, neue Ideen weiterzuentwickeln. Die Elektromobilität bietet dafür reizvolle Voraussetzungen.
5
6
29
DTM 2011
Saison
30
Perfekte
Fügungen
Mögen sich zu Beginn der DTM-Saison 2011 Beobachter noch die Augen
reiben, profiliert sich Martin Tomczyk Schritt für Schritt, Erfolg für Erfolg als
Titelkandidat. Und das aus der zweiten Reihe heraus. Es ist das Jahr eins.
Für den Rosenheimer als Führungsspieler im neuen Team. Für Schaeffler als
Hauptsponsor eines Autos. Für alle Parteien: ein Coup. Wahre Wunder in
Grün und Gelb: elf Episoden zwischen Erfolgshunger und Euphorie.
31
DTM 2011
Saison
1
M
artin Tomczyk muss weichen. Nach zehn Jahren bei Abt Sportsline wechselt er aus seiner
bisherigen motorsportlichen Heimat als gereifter Routinier zu Phoenix Racing. Ein kompletter Racer,
gewachsen an Siegen, vor allem aber an Niederlagen. Ein
Umbruch: 2008er-Audi statt 2009er. Nicht mehr das aktuellste Material, das seit dem DTM-Entwicklungsstopp zur
Verfügung steht. Nicht mehr der Adjutant des immer gehandelten Titelkandidaten Mattias Ekström, dem Tomczyk
Freund und loyaler Helfer ist. Stattdessen: Teamleader,
Ausbilder für die junge Teamkollegin und DTM-Novizin
Rahel Frey.
32
Bei Phoenix Racing sind bereits viele DTM-Stars aufgeblüht, haben unter der familiären, verbindlichen und vor
allem professionellen Führung von Teamchef Ernst Moser,
Teammanager Dirk Theimann, Werkstattleiter Jörg Baldes
und dem Technischen Leiter Jürgen Jungklaus ihren zweiten Frühling eingeläutet. Keine andere Mannschaft versteht
es derart gut, menschlich, verlässlich und nahbar ihre Fahrer zu motivieren, ihnen Topleistungen zu ermöglichen. Erfolgshunger wird nicht vorausgesetzt, sondern wie selbstverständlich von den Verantwortlichen vorgelebt. Die
scheinbare Degradierung ins zweite Glied wird Tomczyk als
Chance begreifen. Und er wird sie nutzen.
1 Rückspiegel im Blick
nach vorn – Martin
Tomczyk tauscht mit
Mike Rockenfeller den
Arbeitsplatz
2 „Caipirinha-Express“ –
so wird der markante,
grün-gelbe SchaefflerAudi von Martin
Tomczyk getauft
2
3 Sympathieträger –
Timo Scheider vertritt
wie Tomczyk die
Schaeffler-Farben
4 Volles Haus – 2011
liefern sich Audi und
Mercedes-Benz in
einem reinen Duell
spannende Rennen
Schaeffler entschließt sich vor der Saison zu einem neuen Schritt in der Motorsport-Förderung. Statt vieler kleinerer
Engagements verteilt auf mehrere Fahrzeuge setzt man mit
den Konzernmarken LuK, FAG und INA optisch ganz auf ein
Auto. Bewusst wählt man in Herzogenaurach einen „Jahreswagen“. Werbung für die eigene Sache. In aller Bescheidenheit. Aber mit optischem Knalleffekt. Grün und Gelb avancieren zu den Farben der Saison. Aus dem anfangs liebevoll „Caipirinha-Express“ getauften, knapp 500 PS starken
DTM-Prototyp wird schnell ehrfurchtsvoll „der SchaefflerAudi“. Man ist in aller Munde. Für Phoenix, für Tomczyk, für
Schaeffler: der Coup des Jahres.
5 Entscheider – Audi-
Motorsportchef
Dr. Wolfgang Ullrich
versetzt Martin
Tomczyk in die zweite
Reihe. Ein kluger
Schachzug
3
4
5
33
DTM 2011
Saison
01
1
2
DTM Hockenheim
Offenes Visier
Sie gehört im Vorwege einer Saison stets zu den größten Politika:
die Einstufung der Fahrzeugjahrgänge im Vergleich zueinander.
Über das Basisgewicht werden die Leistungsfähigkeiten der
2011 eingesetzten DTM-Fahrzeuge 2009er- und 2008erJahrgangs nivelliert. Doch wie treffsicher ist die Einstufung? Bei
Testfahrten vor der Saison halten sich die Hersteller traditionell
mit guten Rundenzeiten zurück. Man möchte den Gegnern
nicht zu viele Informationen liefern. Erstes Indiz für die wahre
Performance: Hockenheim, erstes Zeittraining der Saison, das
die Startaufstellung zum Auftakt bestimmt. In vier Sessionen
wird knallhart ausgesiebt. Erst fallen die vier langsamsten
Kandidaten, dann sechs weitere dem sogenannten Shootout zum Opfer, ehe sich in Sitzung vier die vier Besten um
die Pole-Position streiten. Martin Tomczyk mag Hockenheim
nicht besonders. Und Hockenheim ist nicht gut zu Martin
Tomczyk. Eine ambivalente Beziehung. Und doch glänzt der
Rosenheimer beim ersten ernstlichen Kräftemessen. Startplatz
sechs. Den münzt Tomczyk im Rennen in Position fünf um.
Ein solider Auftakt als Bester mit älterem Material. Ein erstes
Ausrufezeichen. Allerdings: Ein schlechteres Ergebnis wird
Tomczyk die gesamte Saison nicht mehr einfahren.
1 Ausgefeilte
Choreografie – beim
Boxenstopp ist
Teamwork gefragt
2 Glanzpunkte beim
Auftakt – Ralf
Schumacher holt im
Mercedes sein erstes
Podium, Timo Scheider
wird im Audi Vierter
3 Hatz um Rang drei –
Schumacher, Scheider,
Tomczyk
3
34
02
DTM Zandvoort
Purer Genuss
1
1 Einstellungssache –
Martin Tomczyk
erarbeitet sich in
Zandvoort das perfekte
Renn-Setup
2 Netter Ausblick – nach
2
zwei Saisonrennen
steht Tomczyk bereits
um einen Punkt
besser da als die
E x-Teamkollegen
Mattias Ekström und
Timo Scheider
2011 ist vieles neu für Martin Tomczyk.
Neues Umfeld, erstmals altes Material.
Und ein neuer Renningenieur. In Jürgen
Jungklaus findet der 29-Jährige einen
kongenialen Partner für das Technische.
Gemeinsam erarbeiten sie Rennen
um Rennen eine nahezu perfekte
Abstimmung für den Renntrimm. Racing
mit diesen Vorzeichen – ein Genuss. In
Zandvoort erlebt Tomczyk ein Rennen,
das wohltuend auf der Zunge zergeht:
Startplatz vier, tadellose Strategie und
perfekt getimte Pflichtboxenstopps,
deren zwei reglementbedingt je
Rennen absolviert werden müssen.
Besser als das: Die Wertung für die
schönsten Überholmanöver geht an
der niederländischen Nordseeküste
eindeutig an Tomczyk. Drei Mal bremst
er Konkurrenten aus, jeweils in der
berühmt-berüchtigten Tarzanbocht, der
ersten Kurve nach Start-und-Ziel. Das
schönste Manöver setzt er gegen Jamie
Green, der 2011 zum Dauerrivalen wird.
„Das Handling des Autos war einfach
überragend, das ganze Rennen lang“,
so Tomczyk. „Egal ob zu Beginn oder
zum Ende eines Stints, ob mit leerem
oder vollem Tank. Einfach unverändert
perfekt.“ Und dann ist da noch diese
seltsame Stille im Boxenfunk. Von
seinem bisherigen Renningenieur
Dave Benbow ist Tomczyk es gewohnt,
permanent über die Rundenzeiten und
Abstände informiert zu sein. Jürgen
Jungklaus ist anders. „Ich habe ihn
zwischendurch angefunkt, um zu hören,
ob er überhaupt noch da ist“, flachst
Tomczyk nach dem Rennen. Die Antwort
krächzt mit Blick auf die Rundenzeiten
eher nüchtern, aber ungemein
aufbauend über den Äther. „Martin,
was soll ich dir erzählen? Mach einfach
das weiter, was du die ganze Zeit tust.
Ich muss dir da nichts erzählen.“ Das
Resultat ist das erste Podiumsresultat
der Saison: Rang drei.
35
DTM 2011
Saison
1
03
DTM Spielberg
Spiel, Berg Und Sieg
Phoenix Racing ist eine Mannschaft
mit einer langen Liste von Erfolgen.
Legendenbildende Siege bei den
24 Stunden von Spa-Francorchamps
und bei den 24 Stunden am Nürburgring
gehören dazu. Als das Team am
wiedereröffneten Kurs von Spielberg
die Transporter entlädt und sich für
die bevorstehende Aufgabe wappnet,
liegt der letzte Triumph in der DTM
bereits zehn lange Jahre zurück. Damals
setzte man noch das Opel Astra V8
Coupé ein und war beim Heimspiel
am Nürburgring mit Manuel Reuter
erfolgreich. Während das Siegerauto
von einst in Rüsselsheim verstaubt und
Reuter als DTM-Experte für die ARD
co-kommentiert, ist der Siegeswille
ungebrochen. Timo Scheider war 2003
in Zandvoort kurz davor, für Phoenix zu
siegen. Oliver Jarvis 2009.
2011 ahnt man allerdings, erneut eine
Siegchance zu haben. Die an den Hang
gebaute Streckencharakteristik in
Spielberg spielt den um 25 Kilogramm
leichteren Jahreswagen in die Karten.
Allein zwischen der Start-Ziel-Linie
und der zweiten Kurve, der RemusKurve, beträgt der Höhenunterschied
knapp 70 Meter. Dazu kommt noch ein
leichter aerodynamischer Vorteil der
2008er-A4 gegenüber den Nachfolgern,
der auf den langen Geraden weniger
Luftwiderstand liefert. Es fehlen allein:
ein Renningenieur und ein Fahrer,
die den Ball auf dem Elfmeterpunkt
verwandeln. Jürgen Jungklaus und
Martin Tomczyk geben sich keine
Blöße. Trockenes Freies Training oder
nasses Qualifying? Der grün-gelbe
Schaeffler-A4 dominiert. Es wird eine
ziemlich einfache, taktische und
spielerisch leicht aussehende Fahrt
zum ersten DTM-Sieg für Phoenix seit
2000 und dem ersten für Tomczyk seit
2009. Von Freitag bis Sonntag ist er zu
keiner Zeit gefährdet.
36
2
Timo Scheider
Zum Rennen in Spielberg
„Um in der DTM vorn zu
sein, muss einfach alles
stimmen. Bei mir Tat es
das in Spielberg nicht.
Doch Martin hat einen
Grandiosen Job gemacht.“
1 Im Visier – die
Mannschaft von Phoenix
gibt sich in Österreich
keine Blöße
2 Premiere – Spielberg
markiert den ersten Sieg
für den Schaeffler-Audi in
der Saison 2011
3 Da bin ich – Martin
Tomczyk ist nach dem
Sieg in Spielberg der
Tabellenführung nah
3
37
DTM 2011
Saison
1
04
DTM Lausitzring
Jeckedijeckedi-Yeah
Wer Renningenieur Jürgen Jungklaus begegnet, lernt einen ruhigen, ausgeglichenen Charaktermenschen kennen. Jungklaus
lebt Motorsport. Beruflich mit Phoenix, privat beim Steuern von hoch entwickelten, ferngesteuerten Rennautos. Jungklaus
lacht gern, obwohl er stets den Eindruck erweckt, dass er im Hinterkopf noch die neuesten Datenaufzeichnungen zur Analyse
spazierenführt. Beim ersten Sieg der Saison in Spielberg überrascht er seinen Fahrer mit einem Gefühlsausbruch. „Jabadabadu“
schallt es bei der Zielankunft aus dem Funk. Was aber, wenn rare Momente wie dieser häufiger werden? Schon am Lausitzring
wird so aus „Jabadabadu“ ein „Jeckedijeckedi-Yeah“ – angesichts eines weiteren Sieges, der an Brillanz den ersten gar in den
Schatten stellt. Und Jungklaus hat erheblichen Anteil daran. Martin Tomczyk qualifiziert den Schaeffler-A4 als Vierten und ringt
am Start Markengefährte Mattias Ekström nieder. In Turn 1 lässt er im ersten Stint zudem erneut Jamie Green alt aussehen. Mit
Strategie erledigt Jungklaus den Rest. Er holt Tomczyk zu seinem ersten Stopp zwei Runden später als den Führenden Bruno
Spengler herein. Das reicht, um den Tabellenführer auf der Strecke zu überholen. Dass es auch in der Tabelle gelingt, dafür sorgt
Timo Scheider. Der Audi-Pilot nutzt eine aggressive Strategie und wird von Startplatz neun vor Spengler Zweiter.
38
2
1 Perfekt getimt – dank
präzise gesetzter
Boxenstopps fährt
Martin Tomczyk an die
Tabellenspitze
3
2 Hier spielt die Musik –
Martin Tomczyk und der
Schaeffler-Audi sind die
Publikumslieblinge
3 Einer hin, zwei im Sinn –
Martin Tomczyk überholt
am Start Mattias
Ekström, später folgt ein
sehenswertes Manöver
gegen Jamie Green und
ein Überholvorgang an
der Box gegen Bruno
Spengler
4 Hart erkämpft – am
Lausitzring arbeitet sich
Tomczyk von Startplatz
vier ganz nach vorn
4
39
DTM 2011
Saison
05
DTM Norisring
Mit Phoenix aus der Asche
Audi hat da ein Problem mit dem
Norisring. Seit die Marke 2004 mit dem
A4 in die DTM einstieg, hat sie hier noch
nie gewonnen. Der letzte Erfolg mit vier
Ringen datiert aus dem Jahr 2002, als
Laurent Aiello im privaten Abt-Audi TT-R
sich in der allerletzten Kurve beherzt
den Sieg sicherte. Das alles wäre kein
großes Thema, läge der Norisring
nicht ausgerechnet vor der Haustür
der Ingolstädter. Mehr Heimrennen
geht nicht. Und so lässt man bei der
zehnmaligen Le-Mans-Sieger-Marke
seit jeher nichts unversucht, die
Mercedes-Dominanz zu durchbrechen.
Selbst ein Nachbau der Strecke auf
dem Flugplatz von Cochstedt gehört
zur Vorbereitung. Doch in Sachen
Traktion ist Mercedes seit Jahren einen
Schritt voraus. Der entscheidende
Faktor auf dem welligen Nürnberger
Stadtkurs. Dazu kommt: Ingolstadts
Bester, Tabellenführer Martin Tomczyk,
hat ebenfalls ein Problem mit dem
Norisring. Ganz einfach: Tomczyk kann
kein Norisring. Und so findet er sich
nicht ganz unerwartet auf der zehnten
Startposition wieder. Doch am Sonntag
setzt pünktlich zum Rennen heftiger
Regen ein. Die Situation ändert sich.
Und Tomczyk? Der zeigt das, was ihn
später in der Saison noch häufiger
auszeichnen wird: maximalen Hunger
auf Erfolg. Im strömenden Regen
arbeitet er sich Stück für Stück nach
vorn. Als er dank eines späten ersten
und eines unmittelbar darauf folgenden
zweiten Boxenstopps auf Rang drei
angekommen ist, wird das Rennen hinter
dem Safety-Car vorzeitig abgebrochen,
aber dennoch voll gewertet. Zwar verliert
Tomczyk als bester Audi-Fahrer hinter
Sieger Bruno Spengler und dessen
Mercedes-Teamkollegen Jamie Green
die Tabellenführung. Doch sein vierter
Podestplatz im fünften Rennen bedeutet
optimale Schadensbegrenzung.
40
1
2
1 Enge Sache – am
Norisring kommt es auf
jeden Millimeter an
2 Auf den Punkt –
Schaeffler-Mann
Timo Scheider wird am
Norisring Vierter
DTM-Showevent München
Schau-Laufen
2011 ist in der DTM ein Übergangsjahr. Der letzte Showdown Marke gegen Marke, ehe 2012
BMW mit dem M3 zurückkehrt. DTM hoch drei. Das Beste, was der Serie passieren kann. Das
erste Flair der anbrechenden neuen Ära liefert ein Showevent in München, bei dem BMW sein
zukünftiges DTM-Auto präsentiert. Keine Meisterschaftspunkte, aber Racing pur. Im Stile des
Race of Champions wird im direkten Duell im K.-o.-System um den Sieg gekämpft. Nur einen
Steinwurf von der BMW-Firmenzentrale entfernt, in einer der größten deutschen Architekturen
des 20. Jahrhunderts – dem Olympiastadion. Man ist nah dran am Publikum, das an zwei
Tagen für guten Zuspruch sorgt: Zahlreiche Fans pilgern in den Olympia-Park. Eine große
Schau, in der man im Hinblick auf die Meisterschaft viel zerstören und nichts gewinnen kann.
Martin Tomczyk geht das Event konservativ an. Im Schaeffler-Audi ist im Viertelfinale gegen
Mercedes-Mann Christian Vietoris Schluss. Ein Knock-out ohne Wirkung.
1 Große Kulisse – das
Showevent in München
wird im für 1972
erbauten Olympia-Park
ausgetragen
2 Die Kür nach der Pflicht –
Martin Tomczyk genießt
den direkten Fankontakt
3 Abhaken – für
Timo Scheider ist im
K.-o.-System gleich zu
Beginn Schluss
1
2
3
41
DTM 2011
Saison
1
06
DTM Nürburgring
Home, Swede Home
Es ist schon etwas Besonderes, ein Heimrennen zu bestreiten. Freunde und Geschäftspartner
kommen, die Familie ist da. Jeder Fahrer, jedes Team kann auf so ein nahe gelegenes Event
verweisen, zu dem die Anreise kurz ist und das für einen Extra-Kick Motivation sorgt. Für
Phoenix Racing ist das Heimrennen jedoch noch ein bisschen spezieller, noch ein bisschen
näher. Denn die Firmenzentrale liegt nur einen Steinwurf von der berühmt-berüchtigten
Nordschleife des Nürburgrings entfernt. Dort bereitet die Mannschaft von Ernst Moser im
Gewerbegebiet von Meuspath die beiden Audi A4 DTM für Martin Tomczyk und Rahel Frey vor.
Um ihre Rennfahrzeuge zur Rennstrecke zu schaffen, hat Phoenix eine Sondergenehmigung
erhalten, um die exakt drei Kilometer bis ins Fahrerlager auf den eigenen vier Rädern über die
Bundesstraße zu absolvieren. Im Schritttempo freilich und mit Warnleuchten versehen. Doch
42
2
4
1 Volle Konzentration –
Martin Tomczyk vor dem
Qualifying
3
5
3 Kämpferherz – Tomczyk
bleibt mit sieben
Punkten Rückstand ein
Meister-Kandidat
2 Blick nach vorn – Audi-
Sportchef Dr. Wolfgang
Ullrich sieht mit
Martin Tomczyk einen
Jahreswagenfahrer mit
guten Titelchancen
4 Dunkle Wolken –
das Wetter gibt dem
Zeittraining Würze
5 Tapferes Scheiderlein –
Timo Scheider wird nach
Zweikampf mit Tomczyk
Vierter
es wird nicht das Wochenende des Martin Tomczyk, sondern seines Freundes Mattias Ekström.
Der Schwede, der 2007 mit Schaeffler DTM-Champion wurde, ist schon im Qualifying eine
Klasse für sich. Auch das Rennen mutet am Sonntag einfach an. Vom Start weg führt Ekström
bis ins Ziel. Was dahinter an Punkten zu ernten übrig bleibt, ist härter erkämpft. Martin Tomczyk
geht als Siebter ins Rennen, erwischt einen guten Start, gerät jedoch in der ersten Runde
mit Jamie Green aneinander. Die Frontpartie wird in Mitleidenschaft gezogen und damit die
Aerodynamik. Tomczyk muss fortan die Reifen härter als gewollt rannehmen. Jetzt ist Teamwork
gefragt. Der erste Boxenstopp der Phoenix-Mannschaft gerät zum brillanten Moment.
Die Frontpartie richten, Tanken, Reifen wechseln. Und das alles in der schnellsten Zeit des
Nachmittags. Dieser Boxenstopp schiebt Tomczyk auf die fünfte Position, die er bis ins Ziel hält.
43
DTM 2011
Saison
1
07
1 Trockenübung – beim
Reifenwechsel-Training
scheint für das PhoenixTeam noch die Sonne, im
Rennen regnet es
2 Spieß umgedreht –
Martin Tomczyk reist als
erneut Führender aus
Brands Hatch ab
3 Jubel-Arie – Tomczyk
holt auf dem „IndyCircuit“ seinen dritten
Saisonsieg
4 Schwindelig gefahren –
auf dem kürzesten Kurs
im Kalender stehen
88 Rennrunden an.
Nach der zehnten führt
Martin Tomczyk
44
DTM Brands Hatch
Drei, zwei, eins – seins
Eine – die richtige – Entscheidung zu treffen, ist niemals
leicht, wenn es um das Wetter geht. Audi hat große
Momente erlebt, wenn es darum ging, zur richtigen
Zeit die richtige Wahl der Abstimmung und der Reifen
zu treffen. Gleich mehrere Le-Mans-Siege sind daran
festzumachen, glorreiche Geschichten von Underdogs, die
die übermächtige Konkurrenz mit mutigen Beschlüssen
besiegten. Audi hat aber auch peinliche Rückschläge
hinnehmen müssen, weil man sich schlicht verzockt hat.
Nicht selten in der DTM. In Brands Hatch kommt der Hoppoder-top-Moment um kurz nach ein Uhr mittags. Dieser
Moment, in dem die richtige Entscheidung getroffen
werden muss. Ergiebiger Regen flutet den „Indy-Circuit“,
die ultrakurze, nur knapp zwei Kilometer lange Variante
des Traditionskurses. Die Frage ist nur: Regnet es weiter?
Oder verbessern sich die Bedingungen gegen Rennende,
das in etwa zwei Stunden erwartet wird? Audi entscheidet
sich für kompromissloses Regen-Setup, die Gegner bei
Mercedes-Benz für eine Mischabstimmung, die sowohl auf
2
3
nasser als auch auf trockener Fahrbahn funktioniert. Wie sich später herausstellen wird,
liegt Audi diesmal richtig. Und doch verlangt dies eine beherzte und mutige, gleichzeitig
auch vorsichtige Fahrt, um aus der Vorlage Kapital zu schlagen. Schlicht: Brillanz.
Die Ausgangslage des Martin Tomczyk: Startplatz drei hinter Mike Rockenfeller und Gary
Paffett, gemeinsam Reihe zwei sich teilend mit Jamie Green. Bruno Spengler dagegen ist
nur Siebter. Eine gute Gelegenheit, das Punktepolster des Mercedes-Manns aus Kanada zu
verringern. Dass es mehr als nur das wird, dafür sorgt Martin Tomczyk höchstselbst. Der
Rosenheimer stürmt innerhalb der ersten zehn von insgesamt 88 Runden an die Spitze,
während sich die Konkurrenz aus dem Mercedes-Lager mit der falschen Abstimmung
langsam nach hinten durchreichen lassen muss. Neben Tomczyk brilliert auch Edoardo
Mortara. Der Rookie vom Team Rosberg ist wie Tomczyk eine Entdeckung des Jahres. Der
Formel-3-Euro-Serie-Champion wird hinter Mattias Ekström Dritter und erobert im siebten
Anlauf so prompt seinen ersten Podestplatz. Eine Empfehlung für das Jahr 2012. Wie jene
für Tomczyk: 2011 wird der 29-Jährige keine Gelegenheit auslassen, Punkte zu sammeln –
und ist damit der Einzige. Kein Resultat gerät schlechter als Platz fünf. Dazu drei Siege:
ein Wert, den nur sein Freund Mattias Ekström mit einer starken zweiten Saisonhälfte zu
egalisieren imstande ist. So sehen Champions aus, schon jetzt.
4
45
DTM 2011
Saison
08
DTM Oschersleben
One Lap Wonder
Oschersleben ist Audi-Revier. Der winklige, enge Kurs mit 14 Kurven auf 3.696 Metern liegt
dem A4 DTM ein kleines bisschen mehr als der C-Klasse. Vier zu drei steht es in Sachen
Siege. Fünf zu zwei im Vergleich bei den Pole-Positions. Zudem reist Audi mit Tabellenführer
Martin Tomczyk in die Magdeburger Börde, der den schmalen Vorsprung von nur einem
Zähler auf Bruno Spengler im Mercedes mitbringt. Auftrag: Führung möglichst ausbauen,
sich schadlos halten. Doch der Qualifying-Samstag gerät zum Desaster. Dabei galt Tomczyk
seinerzeit als das „One lap wonder“, das im Qualifying mit einer gehörigen Portion Mut und
der absoluten Fähigkeit zur Chaosrunde für Überraschungen sorgte. Doch im Hier und Jetzt
wendet sich der Umbau der Abstimmung vor dem Zeittraining gegen Tomczyk. Nur Position
15, damit Startplatz 14, weil Ralf Schumacher im Mercedes zurückversetzt wird. Auf kaum
einer anderen Rennstrecke ist die Startposition derart bedeutsam. War es das mit der Führung
im Gesamtklassement? Womöglich. Wäre da nicht das Wetter und dieses „One lap wonder“
Martin Tomczyk. Im Regen nimmt Martin Tomczyk nach dem Start das Herz in beide Hände,
geht aggressiv, teilweise außen an den Gegnern vorbei und macht allein in Runde eins acht
Positionen gut, in Runde zwei eine weitere. In Runde zehn ist er bereits an seinem direkten
Meisterschaftsgegner Bruno Spengler, der als Zweiter gestartet ist, dran und Dritter. Als der
nach zwei Renndritteln unplanmäßig zur Box fährt und später aufgeben muss, ist der Weg zu
Rang zwei hinter dem völlig enteilten Mattias Ekström frei. Und Valencia bringt Matchball eins.
1
46
2
3
1 Dem Ziel so nah – Martin
Tomczyk erarbeitet sich
einen Matchball für das
Rennen in Valencia
2 Nachdenklich – das
Zeittraining verläuft für
Tomczyk desaströs
3 Kopfsache – mit
4
veränderten Prozessen
sorgen Abt-Technikchef
Albert Deuring und Co für
bessere Ergebnisse
4 Gut versteckt –
Schaeffler-Pilot Timo
Scheider fährt ein
unauffälliges Rennen
Martin Tomczyk
Über das Rennen in Oschersleben
„Für mich ist die
Geschichte des
Tages eindeutig die
der ersten Runde.
Acht Positionen
gutzumachen und
Danach sogar
auf Platz zwei
vorzufahren, ist
alles andere als
einfach.“
5 Kurvendiskussion –
Martin Tomczyk
mit Renningenieur
Jürgen Jungklaus
5
47
DTM 2011
Saison
09
DTM Valencia
Wahre Wunder
Sonntag. Es ist kurz vor acht Uhr morgens. Es ist empfindlich kalt im Bundesstaat Georgia
im Osten der USA. Road Atlanta, hochrangige Mitarbeiter von Audi Sport und vom Team
Joest, die tags zuvor beim legendären „Petit Le Mans“-Rennen eine empfindliche Schlappe
gegen Erzfeind Peugeot erlitten haben, haben sich versammelt, um via Internet-Livestream
das DTM-Rennen in Valencia zu verfolgen. Der einzige Weg, um direkt im Bilde zu sein.
Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich und seine Mitarbeiter türmen sich im Halbkreis
um einen Bildschirm, der die Berichterstattung des „Ersten“ wiedergibt. Die schlechte
48
1
49
DTM 2011
Saison
1 DER Moment – Martin
Tomczyk kreuzt als neuer
Champion die Ziellinie
2 Kongenial –
Martin Tomczyk
und Renningenieur
Jürgen Jungklaus
3 Freudentaumel I –
Nachricht zuerst: Martin Tomczyk
startet in Valencia von Platz zehn. Die
gute: Titelgegner Bruno Spengler von
Platz zwölf und lediglich drei Mercedes,
darunter zwei unter Berufung startend,
stehen vor Tomczyk. Er braucht gerade
einmal zwei Punkte mehr als Spengler,
um vorzeitig Champion zu werden.
Es ist ein Tag für Heldengeschichten,
auch wenn diese hier schnell erzählt
ist. Runde eins, aus zehn mach sechs,
während Bruno Spengler weiter hinten
nicht vorankommt. Tomczyk arbeitet sich
weiter vor, bis auf die dritte Position –
Spengler kommt dagegen über Rang
neun nicht hinaus. Der Rest ist Routine,
sogar „ein bisschen langweilig“, wie
Tomczyk später befindet. Und vor allem:
die endlose Geschichte von Anbremsen,
Herausbeschleunigen, Hoch- und
Runterschalten, bis die Renndistanz
geschafft ist. Allein der letzte Stint
dauert 15 Runden an – eine mentale
Quälerei. Doch Tomczyk kreuzt als
Dritter die Ziellinie und besiegelt den
ersten Titel der DTM-Geschichte in einem
nicht aktuellen Fahrzeug. Während all
das in Valencia passiert, kullern knapp
7.200 Kilometer entfernt beim Chef,
der ehrfurchtsvoll „Dr. U“ genannt wird,
die Freudentränen. Es ist eben: ein
wahres Wunder.
4 Pure Routine –
Boxenstopp im Rennen
5 Freundentaumel II – das
Team Phoenix und der
Überraschungschampion
6 Nicht optimal – im
Zeittraining holt sich
Tomczyk nur den zehnten
Startplatz
3
4
50
Abklatschen im Parc
Fermé
2
5
6
51
DTM 2011
Saison
1 Meistermacher – die
Box des Audi Sport
Team Phoenix, das
auch Rang drei in der
Teamwertung feiert
1
52
2 Neue Rolle – Martin
Tomczyk gibt
Autogramme als
Champion der 2011erDTM-Saison
3 Dämmerung –mit der
Saison 2011 endet die
Ära des Audi A4 DTM.
2012 kommt der Audi
A5 DTM
4 Aus zwei mach drei – 2012
kommt mit BMW ein dritter
Hersteller in die DTM.
Hockenheim ist das letzte
Duell Audi gegen Mercedes
10
DTM Finale Hockenheim
Eine Frage der Ehre
2
3
4
Die Atmosphäre beim Saisonfinale
ist etwas Spezielles. In Hockenheim
ist sie 2011 besonders gelöst. Das
neue Meisterteam von Phoenix wird
allenthalben ausnahmslos gefeiert, ein
ganzes Fahrerlager freut sich für die
sympathische Truppe aus Meuspath am
Nürburgring. Die große Eins prangt als
Zeichen des Triumphes in der Box und auf
dem Dach des neuen Meisterautos, wird
auf Aufklebern und Postern verteilt. Vor
dem Start präparieren die Mechaniker
des Teams in der Startaufstellung
den Schaeffler-Audi mit grün-gelben
Perücken. Für Meister und Meistermacher
also eine Spaßveranstaltung ohne Wert?
Denkste. Denn in Hockenheim noch
einmal zu glänzen, ist eine Frage der
Ehre. Ohne Not etwas herschenken ist
nicht Teil der DNA eines Rennsportlers.
Man möchte allzu gern das Finalrennen
dazu verwenden, die letzten Eindrücke
zurechtzurücken. Drei Siege gingen
aus den vergangenen vier Rennen an
Mattias Ekström, dazu ein zweiter Platz.
Es macht sich ein kleiner Hype breit um
den Schweden. Was wäre wohl gewesen,
wenn er eine weniger verkorkste erste
Saisonhälfte gehabt hätte? Was wäre
wohl gewesen, wenn Martin Tomczyk
mit Blick auf den Titel nicht hätte
taktisch fahren müssen, lautet hinter
vorgehaltener Hand die Gegenparole
aus dem Phoenix-Lager. Eine Wollenwir-doch-mal-sehen-Attitüde prägt
das letzte Saisonrennen. Und Tomczyk
glänzt ein weiteres Mal. Startplatz drei
hinter Miguel Molina im 2008er-Audi
und Jamie Green im 2009er-Mercedes.
Molina erwischt einen guten, Green
und Tomczyk einen perfekten Start und
gehen vorbei. Diesen einmal genutzt,
entwickelt sich ein Routine-Rennen,
bei dem die Positionen der ersten drei
besetzt bleiben. Bis ins Ziel. Rang
zwei – das Tüpfelchen auf dem i einer
großartigen Saison.
53
DTM 2011
Martin Tomczyk
54
„ICH BIN ICH.
Und ich
Bleib so“
David schlägt acht Goliaths. Im
Jahreswagen gegen das Establishment
der DTM – nie hat ein Titelträger so viel
Sympathie geerntet wie Martin Tomczyk.
Kumpelhaft, launig, aufgeräumt – ein
Interview mit dem DTM-Champion 2011.
55
DTM 2011
Martin Tomczyk
1
K
önnen Sie sich noch an den Moment
erinnern, als Sie dieses „Ich bin
Champion“-Gefühl erstmals total
verinnerlicht hatten, und wie haben Sie ihn
erlebt?
Martin Tomczyk In der Tat hat es eine Weile gedauert, bis
es wirklich im Kopf angekommen ist. Ich habe diesen Moment eher alleine erlebt. Man wacht morgens auf, schlägt die
Augen auf und denkt bei sich: „Mann, ich bin ja DTM-Champion.“ Das ist dann ein Gefühl enormen inneren Friedens.
Wie sind denn die Gratulationen zum
Titel ausgefallen?
Am schönsten fand ich, dass meine Teamkollegen sich mit
mir gefreut haben – aufrichtig gefreut. Und ich habe bisher
im Fahrerlager noch niemanden getroffen, der mir den T itel
missgönnt hätte. Am emotionalsten war es natürlich mit
meiner Familie.
Wenn Sie an das erste Meeting mit Ernst
Moser, Ihrem neuen Teamchef in der Saison
2011, zurückdenken – über welche Ziele haben
Sie da gesprochen?
Für mich war die Sache klar: Ich wollte der beste
„Jahreswagen“-Fahrer werden. Und ich habe Ernst einen
Sieg versprochen. Wir waren eigentlich gleich auf einer Wellenlänge und haben die gleichen Ziele geteilt. In Sachen
Rennsieg war er natürlich nicht abgeneigt – dass es aber
gleich so früh in der Saison damit geklappt hat, war eine
tolle Sache.
1 Im Gespräch – Martin
Tomczyk steht Autor Jörg
Walz Rede und Antwort
2 Rückhalt Nummer
eins – Lebensgefährtin
Christina Surer
56
Phoenix war für Sie ein komplett neues
Team nach zehn Jahren bei Abt Sportsline.
Was haben Sie an der Mannschaft zu schätzen gelernt?
Was ich wirklich über die Maßen schätze, ist, dass Ernst
Moser ein Racer durch und durch ist. Er pflegt einen hervorragenden Kontakt zu seinen Mitarbeitern, lässt nie den Chef
raushängen. Er arbeitet voll integriert mit. Das wirkt sich
e xtrem positiv auf die Arbeitsmoral aus.
Allein die ersten drei Rennen: Fünfter
Platz beim Auftakt, dann erstes Podium, dann
erster Sieg. Wenn sich die Saison derart entwickelt – wann glaubt man als Rennfahrer
daran, dass es mit dem Titel etwas werden
könnte?
Ich habe erst nach dem siebten Rennen und dem Sieg in
Brands Hatch daran geglaubt, als ich die sieben Punkte
Rückstand auf meinen Gegner Bruno Spengler aufgeholt
hatte. Zuvor habe ich eigentlich von Rennen zu Rennen gedacht und versucht, jeweils das Beste herauszuholen. Also
hat sich erst im letzten Saisondrittel das Ziel verändert. Im
Endeffekt hat sich dann alles darum gedreht, dass die Abläufe immer perfekt sind. Und ich habe mich mehr als zuvor
auf den Gegner Bruno Spengler konzentriert und öfter auf
die Tabelle geschaut …
Schaeffler ist mit einem enormen Enga
gement und mit viel Begeisterung in das
Jahr gegangen. Wie haben Sie das persönlich
wahrgenommen?
Vor dem Rennen am Norisring war ich das erste Mal bei
Schaeffler zu Besuch. Und es war wirklich unglaublich,
wie infiziert dort alle schon vom Motorsport waren und wie
stolz, dass ihr Auto vorn mitfährt. Man ist durch die Abteilungen gegangen und es hingen überall Poster an den Wänden. Es gab eine Autogrammstunde, die großen Zuspruch
fand. Wenn ein Unternehmen in so kurzer Zeit derart hinter einem Projekt steht, macht das auch mir als Rennfahrer
großen Spaß. Einfach toll, wenn man von so einem Weltkonzern unterstützt wird.
Ihr Bruder Tobias und ihre Verlobte
Chris
tina Surer sind eigentlich immer vor
Ort. Es kommt aber auch schon mal vor, dass
Ihr Vater Hermann als ADAC-SportPräsident
den Pokal überreicht. Wie wichtig ist Familie
im Unternehmen Titel?
Sehr wichtig. Mir ist natürlich bewusst, dass meine Familie
immer mitfiebert. Wir sind ganz klar eine Motorsport-Familie und es macht Spaß, den Motorsport mit der Familie zu
leben und offen über alle Themen reden zu können.
Hand aufs Herz: Was haben Sie gedacht,
als Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich
die Nachricht überbrachte, dass Sie nur ein
altes Auto für 2011 bekommen und Abt Sportsline verlassen müssen?
Ich war erst mal sprachlos. Damit hatte ich nicht gerechnet
und es war im ersten Moment auch schwer zu akzeptieren.
Es hat ein, zwei Tage gedauert, aber dann habe ich angefangen hart daran zu arbeiten, das Beste aus der neuen Situation herauszuholen.
2
57
DTM 2011
Martin Tomczyk
58
Martin Tomczyk
über Ziele in der DTM-Saison 2011
„Für mich war
die Sache klar:
Ich wollte
der beste
,Jahreswagen‘Fahrer werden.
Und ich habe
Ernst einen Sieg
versprochen.
Wir waren
gleich auf einer
Wellenlänge.“
59
DTM 2011
Martin Tomczyk
Im Moment des Titelgewinns war Dr. Ullrich bei einem Übersee-
Rennen. Was ist Ihnen durch den Kopf geschossen, als Sie live im Fernsehen per Telefon seine Gratulation entgegengenommen haben?
Die Liveschalte war unmittelbar nach dem Rennen und es war schade, dass er nicht mit uns
feiern konnte. Aber dennoch konnte man merken, wie sehr er sich mit mir gefreut hat. Ich
glaube, dass er dieses Ergebnis auch nicht voraussehen konnte. Es war natürlich schön,
seine Anerkennung als Bestätigung für die harte Arbeit zu bekommen.
Warum Lief die Zusammenarbeit mit Ihrem Ingenieur Jürgen Jungklaus auf Anhieb so gut?
Jürgen ist schon lange im Geschäft. Er ist ein sehr erfahrener Ingenieur und ein ruhiger
Wussten Sie, daSS …
… Martin Tomczyk am 22. April 2001 als damals jüngster
Pilot der Geschichte sein Renn-Debüt in der DTM gab? Der
Saisonauftakt in Hockenheim im Abt-Audi TT-R des Privatteams
Abt Sportsline war sein erstes Tourenwagenrennen überhaupt.
… Martin Tomczyk nach einem Jahrzehnt im Audi Sport Team
Abt Sportsline zur Saison 2011 ins Audi Sport Team Phoenix und
damit in einen sogenannten „Jahreswagen“ wechselte?
… Martin Tomczyk ein ausgewiesener Technik-Freak ist und bei
Freunden als erster Ansprechpartner bei Fragen um Laptops,
Mobiltelefone und Flachbildfernseher gilt?
… er mit 1,88 Meter der größte Pilot im 2011er-DTM-Feld war?
… er eine Lehre als Bürokaufmann abgeschlossen hat, aber sein
heimlicher Berufswunsch lange Erzieher war?
… Martin Tomczyk zusammen mit seiner Lebensgefährtin
Christina Surer in der Nähe von Basel lebt?
… Martin Tomczyk vor einigen Jahren schon mal mit Supermodels
wie Karen Mulder auf den Laufsteg durfte?
… Tomczyk in seiner Freizeit leidenschaftlich gern kocht und sich
dafür auch schon mal Frauenzeitschriften mit entsprechenden
Rezepten kauft?
60
harakter. Dass der Ingenieur, mit dem ich zusammenarbeite, Ruhe ausstrahlt, ist mir immer
C
wichtig gewesen. Das macht Jürgen ganz klar. Er ist nicht mehr der junge Heißsporn und das
ist gut so. Auf Ruhe kommt es nämlich meiner Meinung nach an, besonders in einer Renn
serie, in der es um Hundertstel und Millimeter geht.
Drei Gründe, warum Sie trotz des DTM-Titels mit beiden Beinen auf
dem Boden bleiben …
Weil ich eine tolle Familie habe, die mich in der Hinsicht wohlerzogen hat. Zweitens, weil es
gar keinen Grund gibt, abzuheben – schließlich weiß ich aus eigener Erfahrung, wie schwer
es ist, einen DTM-Titel zu bekommen. Und drittens liegt es gar nicht in meiner Natur. Ich bin
ich. Und ich bleib so.
Genussmensch –
Martin Tomczyk schätzt
einen guten Kaffee
Martin Tomczyk
Vita
geboren 7. Dezember 1981
Geburtsort Rosenheim (D)
Wohnort Aesch bei Basel (CH)
FamilieNSTAND Verlobt
Grösse 1,88 Meter
Gewicht 75 Kilogramm
Beruf Rennfahrer
Hobbys Schwimmen, Ski fahren
Website www.tomczyk.com
61
DTM 2011
Rückblick: 25 Jahre danach
Titel, Thesen,
Temperamente
25 Jahre vor Martin Tomczyks Titelgewinn in der DTM sichert sich
Kurt Thiim „powered by Schaeffler“ die Meisterschaft. Nicht nur
für den Konzern schließt sich mit dem Titel der Kreis.
62
63
DTM 2011
2
3
1 Champion 1986 –
Kurt Thiim, der von der
Schaeffler-Marke LuK
gefördert wird
2 Powerslide – das atn-
Team geht mit dem Rover
Vitesse an den Start
1
3 Teamboss und Fahrer –
Frieder Nickel aus
Aachen links, Kurt Thiim
aus Dänemark rechts
4 Epochal – seinerzeit
gab es zahlreiche
Flugplatzrennen
D
ie Unterschiede zwischen den Epochen sind immens. Und doch gibt es jede
Menge Parallelen. Damals wie heute: Der Underdog gewinnt. Damals wie heute:
Die Meisterschaft entscheidet sich vor dem Finalrennen. Damals wie heute: Die
DTM ist hart umkämpft. 1986 gewinnt Kurt Thiim in seinem ersten Jahr für das atn-Team aus
A achen, unterstützt von der Schaeffler-Konzernmarke LuK. 2011, 25 Jahre danach, ist Martin
Tomczyk Titelträger der DTM und Meister der Herzen – im grün-gelben Schaeffler-Audi. Und
beide haben etwas gemeinsam: ihren Meistermacher.
Jürgen Jungklaus, der 2011 als Renningenieur von Martin Tomczyk entscheidenden
nteil am Überraschungscoup hat, finanziert sich mit seinem Job als Chefmechaniker in
A
Frieder Nickels atn-Team sein Studium. Oder, wie er sagt: „Ich habe mehr geschraubt als
studiert.“ Jungklaus bereitet in der Woche in Aachen den Rover Vitesse für den Dänen Kurt
64
Thiim vor, am Wochenende setzt er ihn mit einem Hilfsmechaniker und dem Teamchef bei den Rennen der noch jungen DTM ein. Nebenbei besucht er in der Fachhochschule
in Köln Vorlesungen, um später das Diplom in Fahrzeugtechnik abzulegen.
Jürgen Jungklaus
Meistermacher 1986 und 2011
„Die Atmosphäre
im Fahrerlager
war familiärer.
Auf der Strecke
hat man sich
bekämpft,
abseits sich
gegenseitig
ausgeholfen.“
„Damals gab es ausschließlich Privatteams und die
DTM war wesentlich amateurhafter, auch wenn es für die
Verhältnisse von 1986 natürlich alles hochprofessionell
war“, erinnert sich Jungklaus. „Die Atmosphäre im Fahrerlager war familiärer. Auf der Strecke hat man sich bekämpft,
abseits sich gegenseitig ausgeholfen. Sei es mit Werkzeugen oder Ersatzteilen. Und war ein Rennwochenende vorbei, hat man sich darauf gefreut, sich bald an der Rennstrecke wiederzusehen.“ Zu den Wochenenden reist das atnTeam mit einem zum Renntransporter umgebauten Bus und
dem Rennwagen im Schlepp an. Mittags freuen sich Chefund Hilfsmechaniker, wenn der Teamchef an der Imbissbude für alle eine Currywurst holt. „Das Wort ‚Hospitality‘ gab
es damals noch gar nicht und musste wohl noch erfunden
werden“, so Jungklaus. „Abends hat man sich mit den Fahrern in der Pistenklause auf ein Schnitzel getroffen.“
1986 gehen die Ford Sierra XR4Ti als Favoriten ins Rennen. Doch sie erweisen sich als defektanfällig. Vor allem
wegen einer diffizilen Motorelektronik. Hauptgegner ist
deshalb Volker Weidler im „Baby-Benz“. Doch auch Weidler
hat oft mit Problemen, vor allem mit dem Getriebe, zu kämpfen, während das atn-Team häufig das Glück des Tüchtigen
hat. Nicht selten stellen sich die Defekte erst nach der Zieldurchfahrt als solche heraus. „Wir haben unsere Werkzeugkästen damals in die Box gestellt und die Autos reingeschoben. Wenn es Boxen gab. Bei den vielen Flugplatzrennen
waren das dann natürlich Zelte“, blickt Jungklaus zurück.
„Und auch in Sachen Abstimmung wurde nicht viel unternommen. Vielleicht haben wir mal eine Feder gewechselt,
aber im Großen und Ganzen hat man es bei der Abstimmung
belassen, die der Erfahrung nach in der Werkstatt daheim
gewählt wurde.“
4
Vor dem letzten Rennen steht Kurt Thiim mit dem
atn-Rover Vitesse praktisch als Meister fest. Nur ein motorsportliches Wunder kann Volker Weidler als letztem
65
DTM 2011
1
66
1 Defektanfällig – der LuK-
geförderte Ford Sierra
XR4Ti ist schnell, krankt
aber an der Motorelektronik
und fällt häufig aus
2 Heute die Nummer eins –
3 Perfektes Team –
die Renningenieure
Jürgen Jungklaus und
Laurent Fedacou mit
Martin Tomczyk
2
v erbliebenem Gegner noch zum Titel verhelfen: Ein Totalausfall von T hiim bei gleichzeitigem Sieg von Weidler sind
die Voraussetzungen. Thiim wird Meister. „Das war für uns
eine tolle Sache, denn damals gab es die ersten Werksaufträge an Teams“, so Jungklaus. „Für das folgende Jahr haben wir einen Werksauftrag von Alfa Romeo bekommen. Für
uns als Drei-Mann-Truppe sportlich gesehen natürlich wie
ein Sechser im Lotto.“
2011 feiert Jürgen Jungklaus mit Martin Tomczyk erneut den Titel. Gleich von Beginn an stimmt die Chemie
zwischen Renningenieur und Fahrer. „Wir haben uns gleich
verstanden. Martin hat konkrete Vorstellungen entwickelt,
die wir als Team umgesetzt haben“, so Jungklaus zum T itel,
Version 2011. „Wir haben gemerkt, dass wir einen Fahrer
haben, der mit realistischen Zielen unsere Arbeit auf der
Strecke umsetzt. Umgekehrt hat Martin gemerkt, dass sein
Input von uns sehr ernst genommen und in die Tat umgesetzt wird. Ein Beispiel: 2011 haben wir beim Boxenstopp
Martin Tomczyk und
Jürgen Jungklaus
harmonieren von
Beginn an
3
erstmals einen Spiegel eingesetzt, in dem Martin sehen
konnte, was beim Reifenwechsel passiert. Das war seine
eigene Idee. Und wir haben damit unsere Boxenstopps insgesamt verbessert.“
Wie 1986 das atn-Team geht Phoenix Racing 2011 als
Underdog in die Meisterschaft. An den Titelgewinn glaubt
vor der Saison niemand ernstlich. Auch als die sportliche
Entwicklung pro Phoenix verläuft, überwiegt die Skepsis,
auch bei Jungklaus. „Das war wie beim kleinen Jungen, der
unter dem Weihnachtsbaum das große Geschenk sieht,
aber nicht daran glaubt, dass es für ihn ist“, umschreibt
es Jungklaus, der bis kurz vor Saisonende die Titelchancen
nicht wahrhaben will. „Erst nach dem Rennen in Oschers
leben, als wir mit neun Punkten Vorsprung und nur noch
zwei Rennen im Kalender nach Valencia fuhren, habe ich geglaubt, dass es was werden könnte.“ Jungklaus schreibt mit
dem 2011er-Titel ein Stückchen Geschichte. Nach 25 Jahren
schließt sich der Kreis.
67
DTM 2011
Timo Scheider
68
Zur Sache
Schaeffler
Techniker fragen, der Rennfahrer antwortet. Ein etwas anderes
Interview mit Timo Scheider im Verhör der Schaeffler-Mitarbeiter
über Rennsport, Persönlichkeit und Gefahr.
69
DTM 2011
Timo Scheider
W
enn man Ihre Vita betrachtet,
dann fallen auch Jahre auf, die
nicht So erfolgreich waren.
Gibt es ein Geheimrezept für die, die im Alltag
abseits des Motorsports selbst häufig einen
langen Atem brauchen, das Sie mit uns teilen?
Timo Scheider Geduld ist wichtig. Und der Glaube an sich
selbst. Und wenn es nicht gut läuft, kommt eines Tages dieser „Turn-around“, der Punkt, an dem es wieder bergauf
geht und man wieder oben ankommt. Und ja, manchmal
möchte man nicht weiterklettern. Dann wird der Unterschied
erkennbar zwischen denen, die es schaffen, und denen, die
aufgeben. Durchhalten ist dann die beste Parole, Willen zeigen. Der Glaube an sich selbst kann Berge versetzen.
Wir beschäftigen uns bei Schaeffler auch
mit Festigkeitsauslegungen, also der Haltbarkeit von Komponenten. Wie ist das im Rennsport, beispielsweise bei einem 24-Stunden-Rennen? Wie weit geht man an die Grenzen?
Da muss man zwischen Sprint- und Langstreckenrennen
unterscheiden. Bei einem 24-Stunden-Rennen war es in
der Vergangenheit so, dass man über die Distanz die Probleme möglichst reduziert. Heute gleichen diese Rennen
besonders zu Beginn echten Sprintrennen. Da geht man
zu 100 Prozent an die Grenzen. Je länger das Rennen dauert, desto mehr beginnt man das Material zu schonen, beispielsweise beim Anfahren nach dem Boxenstopp oder beim
Bremsen. Interessant daran ist, dass beim Audi R8 LMS, mit
dem wir das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps
gewonnen haben, bewusst viele Serienbauteile verwendet
werden. Mittlerweile ist in manchen Bereichen die Qualität
so gut, dass man diese Teile im Rennsport einsetzen kann.
In der DTM gibt es viele Einheitsbauteile.
Wäre es nicht interessanter, wenn man das
strikte Reglement – beispielsweise bei der Antriebstechnik – lockern würde, damit auch
quattro wieder erlaubt ist?
In jedem Regenrennen wünsche ich mir Allradantrieb, keine
70
Frage. Man muss aber auch anerkennen, dass die Macher
des Reglements mit vielen Einheitsbauteilen eine effektive
Reduzierung der Kosten erreicht haben. Es ist wichtig, dass
die DTM für die Hersteller finanziell machbar bleibt, ohne
dass daraus gleich eine Einheitsmeisterschaft wird. Natürlich steckt für die Hersteller in diesen Autos jede Menge
Potenzial.
Im Motorsport gibt es diesen Spruch von
Lotus-Gründer Colin Chapman. Demnach
bricht das beste Rennauto auf der Ziellinie
zusammen. Er wollte damit sagen, dass jedes Teil so lange halten soll
wie nötig. Gilt das bei Ihnen in der DTM auch?
So extrem ist es nicht. Wir haben reglementbedingt beispielsweise je Team und Saison drei
Motoren zur Verfügung. Reichen die nicht, gibt es Strafen. Das verhindert, dass ein Hersteller einen kostenintensiven Übermotor mit wenig Laufleistung baut, der nur ein Wochenende
durchhält. Die DTM-Autos, gerade die von Audi, sind extrem zuverlässig und haltbar. Sämtliche Komponenten haben eine vorgeschriebene Laufzeit. Ist die erreicht, werden sie ausgetauscht. So gibt es während der Saison eigentlich keine nennenswerten Defekte.
Erfahrungsaustausch –
Prof. Peter Pleus,
SchaefflerBereichsvorstand
Motorsysteme und DTMPilot Timo Scheider
Wie bereiten Sie sich auf die Rennen vor? Auch per Spielkonsole?
Bei Strecken wie der Nürburgring-Nordschleife, die sehr detailgetreu in den Rennsimula-
71
DTM 2011
Timo Scheider
Frage und Antwort –
Timo Scheider wird von
Schaeffler-Mitarbeitern
interviewt
tionen nachempfunden sind, kann man sich den Streckenverlauf und die Besonderheiten
schon einprägen. Aber die meisten Rennstrecken kenne ich mittlerweile so gut, dass ich nicht
mehr an der Spielkonsole üben muss. Vor Ort laufe ich stattdessen lieber die Rennstrecke
noch einmal ab, um die kleinen Detailveränderungen zum letzten Mal zu entdecken.
Warum fassen ehemalige Formel-1-Fahrer Nach einem Wechsel in
Die DTM Dort so schlecht FuSS?
Das habe ich mich auch oft gefragt. Ich habe schon mit vielen darüber gesprochen, sei es Mika
Häkkinen, Jean Alesi, Ralf Schumacher oder jetzt David Coulthard. Ein DTM-Auto wiegt ungefähr das Doppelte eines Formel-1-Rennautos bei nur etwa zwei Drittel Leistung. Das heißt, man
muss den Schwung einer Kurve mitnehmen, damit man schnell ist. Das erfordert einen anderen Fahrstil. Der Schwung in der Kurve ist in der Formel 1 nicht wirklich entscheidend, weil die
Autos sehr leicht aus den Kurven herausbeschleunigen und viel stärker bremsen. Wahrscheinlich stimmt nach dem Umstieg das Gefühl des Rennfahrers nicht mehr mit dem überein, was er
gewohnt ist. Man verliert den Rhythmus. Aber eine genaue Antwort habe ich da nicht.
72
In Le Mans sind 2011 die Audi-Fahrer Mike
Rockenfeller und Allan McNish schwer verunglückt, aber beinahe unverletzt davongekommen. Was geht einem Audi-Kollegen
durch den Kopf, wenn er das sieht?
Wenn ich daran denke, bekomme ich auch jetzt noch Gänsehaut. Das sind Momente, die möchte man als Rennfahrer
nicht erleben. Wir sind uns des Risikos unseres Sports bewusst. Und doch glaube ich, dass es gefährlicher ist, sich
täglich im Straßenverkehr zu bewegen. Die Entwicklung im
Rennsport ist in Sachen Sicherheit in den vergangenen Jahren rasant fortgeschritten und auf extrem hohem Niveau.
Ich glaube, dass Mike und Allan den Ingenieuren bei Audi
ihre Gesundheit verdanken. Es ist schön, zu erleben, dass so
ein Horrorcrash – Gott sei Dank – glimpflich ausgeht.
den Präsentation der Fahrzeuge – zum Beispiel bei einer
Markteinführung – eingebunden, aber eigentlich nie in die
Entwicklung. Anders war es beim Audi R8. Dort hat man
ganz gezielt das Know-how von uns Rennfahrern abgefragt
und unsere Meinung erbeten. Beispielsweise, was das Verhalten dieses Sportwagens im Grenzbereich angeht.
ich habe von 1988 bis 1996 für Audi Sport in
der DTM gearbeitet. Damals haben wir teil
weise bis fünf Uhr in der Früh geschraubt. Ist
das heute auch noch so?
Leider ja. Die Jungs müssen je nach Programm und Tag
schon mal länger schuften. Wenn dann ein Unfall dazu
kommt, wird es besonders lang. Beim Finale 2010 in
Schanghai habe ich im Training einen Totalschaden produziert. Die Jungs sind am nächsten Tag erst um zehn Uhr
mit dem letzten Aufkleber fertig geworden. Als Rennfahrer
weiß man, dass sie die heimlichen Stars sind, aber nie im
Rampenlicht stehen. Da sollte man immer ordentlich Danke
sagen. Sonst hat man e
inen schweren Stand.
Sind Rennfahrer eigentlich in die Entwicklung von Serienfahrzeugen involviert?
Ich glaube, wenn Rennfahrer die Autos abstimmen würden, dann wären das alles Rennautos. Wir sind häufig bei
Timo Scheider
Vita
geboren 10. November 1978
Geburtsort Lahnstein (D)
Wohnort Lochau (A)
Familienstand Ledig
Grösse 1,78 Meter
Beruf Rennfahrer
Hobbys Kochen, Supermoto, Snowboarden
Website www.timoscheider.de
73
DTM 2011
Audi Sport Team Phoenix
Meisters Macher
Konsequent und ehrgeizig, unverkrampft und familiär, nahbar und
verbindlich – beim Audi Sport Team Phoenix haben viele DTM-Stars zu alter
Stärke zurückgefunden. Eine außergewöhnliche Truppe. Ein Porträt.
74
75
DTM 2011
T
eamchef Ernst Moser ist eine natürliche Autorität. Der gebürtige Schwabe füllt jeden Raum unmittelbar aus, sobald er ihn betritt. Dabei ist er
stets zurückhaltend. Ein Mann der leiseren Töne. Und doch
hat sein Wort bei seinen Mitarbeitern Gewicht. Er ist ein
guter Chef, der die Balance aus Fördern und Fordern zielgenau trifft. Und er ist ein Mann, der sein Schicksal in die Hand
nimmt. Tugenden, die man auch bei Schaeffler schätzt.
1999 gründet Moser gemeinsam mit dem MarketingExperten Dirk Theimann an dessen Küchentisch P
hoenix
76
acing. Von Anfang an mit dabei: eine Handvoll ZakR
speed-Mitarbeiter, die in einer Phase des Umbruchs dem
Ruf ihres ehemaligen Vorgesetzten und Kollegen folgen.
100.000 Mark hat Moser an eigenen Mitteln zur Verfügung,
der Rest wird aus Krediten finanziert. Am 18. Februar 1999
wird die Phoenix Racing GmbH unter der Nummer 14305 im
Handelsregister von Koblenz eingetragen. Getragen wird
das junge Unternehmen von Leidenschaft: Die DTM ist Ernst
Mosers Leben. Bereits 1988 ist er als Mechaniker dabei. Im
Jahr 2000 beginnt das Engagement der Mannschaft, die sich
ganz bewusst in Meuspath nahe dem Nürburgring am Streckenabschnitt Döttinger Höhe ansiedelt, mit dem Einsatz
1
1 Aussortiert – Logistik
und Planung gehören
auch zu den Aufgaben
eines DTM-Teams
2 Lagebesprechung – der
Dialog wird bei Phoenix
gepflegt
3 Sammlerstück – 2011
holt Martin Tomczyk acht
Pokale für Phoenix in
die Eifel
4 Chef und
Charakterkopf – Ernst
Moser gründet 1999 die
Phoenix Racing GmbH
2
3
4
77
DTM 2011
1
von Opel Astra V8 Coupés. Vier Siege gelingen, doch die Meisterschaft geht
an den Rivalen Mercedes. Obwohl in anderen Kategorien – der FIA-GT-Meisterschaft, bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps oder am Nürburgring oder
bei der legendären Rallye Dakar – Siege und große Erfolge gelingen, ist in der
DTM fortan Siegflaute angesagt. Timo Scheider scheitert 2003 in Zandvoort
knapp, 2009 an gleicher Stelle Oliver Jarvis. Dann kommt Martin Tomczyk.
2011 zurückversetzt ins vermeintlich zweite Glied, blüht der Rosenheimer
unter der Führung von Teamchef Ernst Moser, Teammanager Dirk Theimann,
Werkstattleiter Jörg Baldes und dem Technischen Leiter Jürgen Jungklaus auf.
Zuvor hatten Mike Rockenfeller und Timo Scheider hier zurück zu alter Stärke
gefunden. Es ist der unbedingte Wille zum Erfolg, das kompromisslose Kämpfen für die eigenen Ziele, die jeden Einzelnen bei Phoenix auszeichnen. „Ich
versuche, die Bedürfnisse und Schwierigkeiten der Mitarbeiter schon früh zu
erkennen, in den Augen zu lesen und so gut es geht einzuwirken“, versucht
Ernst Moser das Erfolgsmodell zu erklären. „Das geht allerdings nicht immer,
schließlich muss man auch an das Geschäft denken.“ Apropos Geschäft. Wo
sieht Ernst Moser seinen Rennstall 2012 – nach dem Meisterjahr? Die Antwort
kommt ohne Zögern: „In der DTM.“ Und 2021? „Auch in der DTM. Und vielleicht
können wir uns einen Traum erfüllen und mit Audi bei den 24 Stunden von
Le Mans starten.“
3
78
4
2
5
1 Führungskraft –
Werkstattleiter
Jörg Baldes
4 Fremdwort Fluktuation –
Phoenix-Mitarbeiter sind
loyal und zuverlässig
und seit Jahren dabei
2 Eine Frage der Präzision –
die Technik wird stets
sorgfältig vorbereitet
3 Herz und Seele –
Teammanager Dirk
Theimann ist Mann der
ersten Stunde
5 Chef-Techniker –
Jürgen Jungklaus
6 Starke Truppe – das
Team Phoenix Racing
feiert ausgelassen den
ersten DTM-Titel
6
79
schaeFFler im motorsPort 2011
Erinnerungen – Mike Rockenfeller
M
80
in loVe
With
micKey
mouse
onaco hat mehr Glamour. Die Nordschleife
mehr Mythos. Und Road Atlanta mehr Atmosphäre. Oschersleben ist in vielerlei Hinsicht
das Gegenmodell zu den berühmten Rennstrecken des Erdballs. Und doch gehört die Strecke zu den anspruchsvollen.
Mike Rockenfeller, der seit 2007 in der DTM hier startet,
hat viele Erinnerungen an den knapp 3,7 Kilometer langen
Kurs. „Mit Oschersleben hat meine Automobilsport-Karriere begonnen. Es ist eine der Strecken, auf denen ich bisher am häufigsten gefahren bin“, so Rockenfeller. „Damals
kam ich aus der Jörg-van-Ommen-Kartserie, die ich gewonnen hatte, dorthin zu einer Sichtung für die Formel König.
Ich wollte vor der Sichtung natürlich schon ein bisschen
Praxis sammeln und habe in Oschersleben vorab mit dem
Team von Timo Rumpfkeil, das direkt an der Rennstrecke
beheimatet ist, ein bisschen trainiert. Das war nichts Verbotenes, wurde aber dennoch von ein paar meiner Konkurrenten prompt entdeckt und verpfiffen. Da hatte ich natürlich Angst, dass mir das negativ ausgelegt werden würde.
Aber ich habe wohl dennoch überzeugt. Bei meinem ersten
Rennen in Oschersleben habe ich auch gleich im FormelKönig-Auto auf der Pole gestanden.“
Eng und winklig. Oschersleben
ist ein spezieller Ort für Rennen.
Mike Rockenfeller verbindet den
Beginn seiner Karriere und ein
ganz besonderes Rennen mit
dem Kurs in der Börde.
Egal ob Porsche Carrera Cup, FIA-GT, DTM oder Formel König – Rockenfeller brilliert in Oschersleben fast ausnahmslos. Besonders sein erster Auftritt mit den knapp
500 PS starken Tourenwagen-Prototypen der DTM ist ihm
und vielen Fans in Erinnerung geblieben. „Ich war gerade
neu und fuhr mein zweites Rennen“, so Rockenfeller. „Ich
habe hinter Mika Häkkinen nur ganz knapp die Pole-Position verpasst. Mika Häkkinen! Der
ist zweimaliger Formel-1-Weltmeister. Doch ich habe gemerkt, dass auch Formel-1-Stars nur
mit Wasser kochen. Im Rennen habe ich den Start gewonnen und geführt, aber die Führung
beim Boxenstopp wieder verloren. Ich habe das ganze Rennen mit Mika einen tollen Kampf
gehabt und am Ende ein hartes, aber immer noch sehr faires Manöver gegen ihn gesetzt. Damit hatte ich mir Rang drei und das erste Podest gleich beim zweiten DTM-Rennen gesichert.
Das war natürlich eine tolle Sache.“
1 Feines Duell – in
Oschersleben ringt
Mike Rockenfeller 2007
Mika Häkkinen nieder
Seither reist Rockenfeller stets mit einem guten Gefühl nach Oschersleben. „Die Strecke gehört zu den Konstanten in meinem Motorsport-Leben. Seit 2001 bin ich im AutomobilRennsport und jedes Jahr – bis auf eine Ausnahme – habe ich dort in jeder der Rennserien,
in denen ich gestartet bin, ein Rennen bestritten“, so Rockenfeller. „Und von Anfang an habe
ich immer, wenn ich ankam, am ersten Tag eine Jogging-Runde entlang der Strecke eingelegt.
Ich kenne dort jedes Detail, trotz der Umbauarbeiten zwischendurch.“
Mike Rockenfeller
2 Gutes Gefühl – Mike
Rockenfeller reist von
jeher gern zu Rennen in
der Magdeburger Börde
1
2
Vita
geboren 31. Oktober 1983
Geburtsort Neuwied (D)
Wohnort Altnau (CH)
Familienstand Ledig
Grösse 1,75 Meter
Beruf Rennfahrer
Hobbys Krafttraining, Ski fahren
Website www.mike-rockfenfeller.de
81
Mitarbeitertag
82
Herzlich
Willkommen
Schaeffler lädt im September 2011 zum großen
Mitarbeitertag. Im Zentrum des Interesses von über
30.000 Besuchern: der Motorsport.
83
Mitarbeitertag
1
September 2011
Magnet Motorsport
Rallye-Legende Armin Schwarz ist
da. Er verdankt seine Karriere im
Motorsport der Unterstützung durch
Schaeffler. Martin Tomczyk ist da.
Er ist mit Schaeffler in der DTM in
der Gegenwart voll durchgestartet.
Ihr Einsatzauto haben sie jeweils
mitgebracht: das Audi Coupé von
1987. Und den Audi A4 DTM, der 2011
am Start ist. Zweieinhalb Jahrzehnte
Motorsport üben auf die Beschäftigten
der Schaeffler-Marken LuK, INA und
FAG eine magische Wirkung aus. Über
70.000 Mitarbeiter zählt der Konzern,
über 30.000 Menschen kommen zum
Mitarbeitertag, der im September
2011 in Herzogenaurach für große
Begeisterung sorgt. Autogramme von
Schwarz und Tomczyk finden reißenden
Absatz, die Identifikation der
Mitarbeiter mit ihren Stars ist enorm.
Schwarz und Tomczyk bleiben nahbar
wie eh und je und erobern die Herzen
der Schaeffler-Angestellten im Sturm.
84
2
1 Signierstunde – Martin
Tomczyk erfüllt die
Autogrammwünsche der
Schaeffler-Mitarbeiter
2 Gastgeschenk – M
aria-
Elisabeth Schaeffler
bekommt eine Zeichnung
von Tomczyks Audi A4
DTM überreicht
3 Familienmitglied –
Armin Schwarz gehört
seit 25 Jahren zum
Schaeffler-Inventar
4Talk, Talk, Talk –
Tomczyk, Schwarz
und Autor Jörg Walz im
Gespräch
3
4
Martin Tomczyk
„Unglaublich, mit was für einer Begeisterung
die Schaeffler-Mitarbeiter hinter dem Projekt
DTM stehen. In jeder Abteilung und an fast
jedem Arbeitsplatz hängen Poster davon.“
85
Rallye-Sport
Armin Schwarz
86
... der darf das
Die Rallye-Karriere von Armin Schwarz gründet auf Herzblut,
auf nicht enden wollendem Engagement, auf dem Verfolgen
klarer Ziele. Und auf einer intensiven Partnerschaft mit dem
Nachbarn Schaeffler.
87
Rallye-Sport
Armin Schwarz
1
1 Krönung – bei der Metz
Rallye 1986 im Süden
Nürnbergs springt ein
zweiter Platz mit reichem
Pokalschmuck heraus
2 Demonstration – die
Devise lautet „voller“
Einsatz, und es gilt,
niemals einen Zentimeter
zu verschenken
3 Eigengewächse – die
Mechaniker-Truppe des
INA-Rallye-Teams setzt
sich auch aus SchaefflerMitarbeitern zusammen.
Das Foto zeigt (von links)
Jörg Rybczynski, Bernd
Heinze, Klaus-Peter
Hagen, Herbert Kamm,
Jürgen Seiler, Jürgen
Paul, Oliver Baltz. Noch
heute arbeiten einige
von ihnen im Hause
Schaeffler
2
88
3
D
as zornige Brüllen des Vierzylinders, beatmet durch zwei offene Doppelvergaser, gesteuert mit „scharfen“ Nockenwellen und kaum gedämpft durch ein sportlich knapp geschnittenes Abgasrohr, wird zunehmend lauter. Je näher es kommt,
desto stärker ist auch das Prasseln des Schotters zu vernehmen, der den Wagenboden des
weißgrundigen Fiat 131 malträtiert. Aus den verbreiterten Radhäusern sendet der Steinschlag
grummelnde Takte, und das spoilerbewehrte Heck malt mit der staubige Schleppe das dazu
passende Bild in die mittelfränkische Landschaft. Die Fahrradfahrer, die die geschotterte
Straße von Oberreichenbach nach Tanzenheit befahren, haben ihre Räder ins benachbarte
Feld geschoben. Sie wissen die Situation routiniert einzuschätzen. Armin Schwarz befindet
sich im An- und Vorbeiflug, die Rallye-Nachwuchshoffnung aus Oberreichenbach, dem rund
600 Einwohner zählenden mittelfränkischen Dorf vor den Toren von Herzogenaurach.
Schwarz arbeitet in den achtziger Jahren als Schrauber in der Münchauracher Fiat-Werkstatt Autohaus Stadie und ist fasziniert von den Feuerwerken, die Walter Röhrl auf den RallyePisten der Welt abfeuert. Nach einem Ausflug zur „Monte“ fasst er den Entschluss zur RallyeKarriere. Und die ersten Fahrten im aufgetragenen und notdürftig präparierten Fiat lassen bereits das Talent des Franken erkennen. Auf der Suche nach dem „Wie“ für die weiteren Schritte
zu einer Rallye-Karriere tritt Schwarz beim Nachbarn Schaeffler in Herzogenaurach an. Der junge Motorsportler berichtet von seinen Zielen, versteht mit dem in ihm lodernden Feuer einen
Funken in die Schaeffler-Geschäftsleitung zu tragen. „Na ja, dann machen Sie mal“, lauten die
Worte des damaligen Geschäftsführers Wolfgang Falk, dem Vorgänger von Dr. Jürgen Geißinger, der seit 1998 die Geschicke des florierenden Weltkonzerns verantwortet.
Der Umstieg auf Audi, die Marke aus der Nachbarschaft, ist beschlossene Sache, die
Rohkarosse eines Audi 80 quattro bereits vorhanden. Und um die für ein veritables RallyeFahrzeug fehlenden Teile soll sich Armin Schwarz zusammen mit dem Entwicklungsleiter von
Schaeffler kümmern – schließlich verbindet Schaeffler und Audi eine erstklassige Zusammenarbeit. Auch die Mechaniker, die Armin beim Aufbau des Wagens helfen, stehen tagsüber bei
Schaeffler in der Entwicklung, im Versuch oder in der Produktion ihren Mann. „Wir haben dann
89
Rallye-Sport
Armin Schwarz
90
Armin Schwarz
Deutscher Rallye-Meister 1987
„Die Anfangsjahre
waren geprägt
von Ehrgeiz und
grenzenlosem
Engagement. Das
galt für alle im
Team und für
unsere Partner.
Sie bilden das
Fundament meiner
Karriere.“
91
Rallye-Sport
Armin Schwarz
1
2
die notwendigen Rennsportteile bei Audi bestellt“, erinnert
sich der angehende Rallye-Profi. „Jedes Teil hatte seine eigene Nummer und stellte eine Position auf der auf Endlospapier
mit blassem Nadeldruck wiedergegebenen Liste dar. Und als
diese dann im Hause Schaeffler vorlag, erhielt ich eine Einladung, doch noch einmal in der Geschäftsleitung vorstellig
zu werden – schließlich addierten sich die einzelnen Schrauben, Muttern und Teile zu einer Summe, für die es auch eine
achtbare Limousine zu erwerben gegeben hätte.“
Am Ende steht ein weiß-grüner Audi 80 quattro, mit
dem Armin Schwarz und seine Amateurmannschaft 1986
im Mitro
pa-Cup, einer Rallye-Europameisterschaft, Stück
für Stück nach vorn stürmen und die Blicke des interessierten Publikums auf sich ziehen. Interessiert zeigt sich auch
Schaeffler-Gründer Dr. Georg Schaeffler, der sich bei einem
3
92
4
Besuch in der Schwarzschen Werkstatt den Rallye-Boliden
und das ebenfalls in Eigenarbeit aufgebaute Renntransporter-Motorhome zeigen lässt. Aus Anerkennung für die achtbare Art und Weise, mit der Schwarz das Unternehmen vertritt, darf sich die Rallye-Truppe an den Rallye-Wochenenden
auch des Schaeffler-Transporterfuhrparks bedienen.
Am Saisonende steht der Rallye-Novize als Titelkandidat da. Ein zweiter Platz bei der Drei-Städte-Rallye reicht für
den ersten Titel in der ersten vollen Saison. Doch Peugeot
bietet Michèle Mouton und einen aus der WM stammenden
Gruppe-B-Boliden namens 205 turbo 16 auf. Der doch sehr
seriennahe Audi erweist sich im direkten Vergleich als eher
stumpfe Waffe. Armin Schwarz fasst sich ein Herz, wird erneut in Herzogenaurach vorstellig und trägt seine Idee vor:
Er möchte ebenfalls ein Gruppe-B-Fahrzeug organisieren.
5
6
Letztendlich erhält er die Freigabe, sich einen 450 PS starken
MG Mini Metro 4x4 zu mieten. Als Marschrichtung wird eindeutig der Titel definiert. Vermieter ist Konrad Schmidt, dessen Firmensitz in Cadolzburg ebenfalls zur unmittelbaren
Nachbarschaft zählt. Schwarz macht, wie ihm aufgetragen,
und sichert sich den Mitropa-Cup und damit den Einstieg in
die Karriere eines Rallye-Profis.
1987 und 88 wird Schwarz Audi-Werksfahrer, Einsatzteam ist die SMS-Truppe von Konrad Schmidt, und Schaeffler
ist Partner. Schwarz entert die Deutsche Rallye-Meisterschaft
und lenkt sein allradgetriebenes, kräftig untersteuerndes und
mit rund 210 PS nicht über die Maßen kräftig motorisiertes
Audi Coupé quattro auf Titelkurs. 1988 gelingt es ihm, mit der
stärker motorisierten, dafür aber auch unhandlicheren „Direktionslimousine“ Audi 200 quattro den Titel zu verteidigen.
Parallel zur schnellen, wettbewerbsmäßigen Hatz über
Stock und Stein bestreitet der Franke einen Gutteil seines
Tagesgeschäfts mit Test- und Entwicklungsfahrten für das
junge Rundstreckenprogramm von Audi. Das DTM-Engagement wird mit US-Renneinsätzen in der TransAm-Serie vorbereitet.
Und Schwarz hilft bei den Vorbereitungen. In Ingolstadt
steht die Entscheidung, sich künftig auf der Rundstrecke
statt auf Rallye-Pisten zu engagieren. Armin Schwarz hingegen entscheidet sich dafür, der schnellen Fahrt auf unbefes
tigtem Untergrund treu zu bleiben. Und so geht es für Audi in
die DTM: Schwarz empfiehlt sich mit seinen drei Titeln in drei
Jahren für Werkseinsätze in der Rallye-Weltmeisterschaft
und findet mit Toyota, Mitsubishi, Ford, Hyundai und Škoda
interessante Arbeitgeber für eine lange WM-Karriere.
1 Von wegen
Armin Schwarz
Vita
geboren 16. Juli 1963
Geburtsort Neustadt/Aisch (D)
Wohnort Neustadt/Aisch (D)
Familienstand Verheiratet
Website www.armin-schwarz.com
„Direktionslimousine“ –
der Audi 200 quattro
leistet 240 PS …
4 Weichenstellung – 1986
baut Armin Schwarz den
Audi 80 quattro auf
5 Zielankunft – Schwarz
2 … ist mit 1.250 Kilo aber
feiert ausgelassen
kein Leichtgewicht
6 Getriebetausch – bei der
3 Power satt – der 450 PS
starke MG Metro aus
Gruppe-B-Zeiten
Drei-Städte-Rallye 1986
werden umfangreichere
Servicearbeiten nötig
93
Erinnerungen – Wolfgang Kaufmann
94
LangzeitBeziehung
Wolfgang Kaufmann
Vita
geboren 24. Januar 1965
Geburtsort Dernbach (D)
Wohnort Molsberg (D)
Familienstand Ledig
Beruf Rennfahrer
Hobbys Kart, Mountainbiken
Website www.wolfgang-kaufmann.de
Wolfgang Kaufmann trägt seit 1990 Gelb.
Seither ist LuK sein persönlicher Sponsor –
egal ob bei Formel- oder SportwagenRennen. Die persönliche Geschichte
einiger Highlights.
D
ie Ehe zwischen der Schaeffler Gruppe und Wolfgang Kaufmann beginnt mit einem denkwürdigen Rennen. 1990 startet „Piranha“, wie er
später von seinen Gegnern genannt wird, in der Deutschen
Formel-3-Meisterschaft für das Opel-Team Schübel. Es ist
ein Jahr mit vielerlei Premieren. Erstmals startet Kaufmann
in der Formel 3, wo Opel als Motorenlieferant einsteigt. Mit
LuK steuert Kaufmann einen persönlichen Sponsor bei. Einige seiner Gegner in der Serie werden später von sich reden
machen: Michael Schumacher, Jörg Müller, Franz E
ngstler,
Marco Werner und Ralf Kelleners sind nur eine Auswahl.
„Die Fahrzeuge waren nahezu identisch“, erinnert sich
Kaufmann. „Und das erste Rennen war gleich ein unglaublich turbulentes.“ Kaufmann gewinnt und distanziert seinen Teamkollegen Eduar Neto, der Zweiter wird, und Michael
Schumacher, der Rang vier einfährt. „Das war natürlich eine
absolut überragende Sache für mich.“
GT-Rennen komplett absolviert. Der Regen und das brillant
aufgelegte Duo Kaufmann/Haupt sorgen für den ersten Porsche-Gesamtsieg in der Geschichte der Serie.
Das großes Faible entwickelt Wolfgang Kaufmann für
die Nordschleife. Ihm gelingt in der Zusammenarbeit mit LuK
dort im Jahr 2001 ein Coup. Er fährt mit einem straßenzuge
lassenen, serienbereiften Porsche von Gemballa mit 7.32 Minuten den Rundenrekord. Er wird bis 2004 Bestand haben.
Und noch ein Highlight der Langzeit-Beziehung mit LuK:
2001 gewinnt Kaufmann den Porsche Weltcup. „Ein herausragendes Resultat.“ Wie viele in seiner langen Karriere.
1
Ein weiteres Highlight in der Beziehung Kaufmann–LuK
ist die Le-Mans-Premiere 1995. Damals müssen sich die
Teams im Pre-Qualifying beweisen, um einen Startplatz zu
bekommen. Kaufmann startet mit einem Freisinger-Porsche
in einem dicht bestückten Feld von Werks- und Semi-Werks
teams. „Dort habe ich die absolut schnellste Porsche-Runde
gedreht“, so Kaufmann. „Das nächste Werksauto kam gerade einmal auf drei Sekunden heran.“
1 Premiere – Wolfgang
Kaufmann feiert
zusammen mit Hubert
Haupt 2000 den ersten
Gesamtsieg eines
Porsche in der FIA-GT
2 Posieren bei der
Dass Kaufmann ein Mann für besondere Premieren
ist, zeigt er 2000 am Lausitzring. Die FIA-GT-Meisterschaft
fährt erstmals auf dem neu eröffneten Kurs. Das ganze
Wochenende ist extrem verregnet. Das zeitgleich ausgetragene DTM-Rennen wird abgebrochen. Doch zuvor wird das
2
Premiere – 1990 ist das
erste gemeinsame Jahr
von Kaufmann und LuK,
damals in der Formel 3.
Mit dabei: OpelBotschafterin Steffi Graf
95
sChaeFFler im motorsPort
Erinnerungen – Andy Priaulx
Casino royale
Mythos Macau. TourenwagenKönige werden an speziellen
Orten gekürt. In der Weltmeisterschaft triumphiert Andy Priaulx
hier drei Mal in Folge. Ein Liebeserkärung des BMWPiloten an
den wohl anspruchsvollsten Stadtkurs der Welt.
S
ie ist eine von nur vier AutomobilWeltmeisterschaften und extrem hart um
kämpft: die TourenwagenWM. Zimperlich sein? Eine verbotene Charaktereigen
schaft, wenn es darum geht, den Besten der Besten in 20, 22 Rennen zu küren,
je zwei an einem Rennwochenende. Extreme Sprints um Punkte und Podestplätze. So weit,
so MotorsportAlltag. Doch da ist noch dieses bisschen mehr. Da ist dieses alles überra
gende Finale. Da ist Macau, der dramaturgische Höhepunkt einer WeltTournee. Die Gesamt
wertung hat sich zu einer finalen Ausgangslage ausgebildet, die Anreise ist für Europäer
die längste im weltumspannenden Kalender. Die Pause vor dem Rennen fällt immer noch
ein bisschen länger aus, sorgt für mentale Anspannung. Und dann warten 6.115 Meter Stre
ckenverlauf, mal sieben, mal 14 Meter breit. Ein nichts verzeihender Leitschienenkanal einer
CasinoHochburg, im ersten Teil steil ansteigend, im zweiten ein kurviger freier Fall zurück
ins Ziel. Der pure Druck, wenn es darum geht, um einen WMTitel zu kämpfen.
„Macau ist einzigartig in der Charakteristik und wenn man hier gewinnt, fühlt es sich wie
eine echte Eroberung an“, sagt Andy Priaulx. „Macau ist in jeder Hinsicht ein Casino. Hier
eine perfekte Runde zu erwischen ist sogar schwieriger als auf der NürburgringNordschlei
fe. Man muss ganz nah an die Mauern und Leitschienen heranfahren, um schnell zu sein.
Man braucht eine saubere und präzise Linie. Es gibt keine Strecke, die mit Macau zu verglei
chen ist. Alle anderen Stadtkurse, beispielsweise in Europa, sind nicht so temporeich. Auch
Monaco nicht.“ Mit Macau verbindet Priaulx drei Weltmeistertitel. „Ich habe diese Form der
Konzentration auf dieses eine Event immer sehr genossen. Man muss in der Tourenwagen
WM ohnehin immer aussortiert und bestens vorbereitet sein. In Macau muss man das alles
auf den Punkt abrufen. Ein Spiel, das ich immer beherrscht habe.“
96
Andy Priaulx
Titel eins: ein emotionaler Höhepunkt. Noch neun Fah
rer können in Macau Weltmeister werden, doch der kon
stanteste der gesamte Saison setzt sich durch: Priaulx.
T itel zwei ist die süße Bestätigung im Folgejahr. Und noch
eine ganz besondere Emotion verbindet Priaulx mit Macau.
„Mein emotionalster Moment war im Jahr 2003, als ich in
Macau bei einem Einladungsrennen für BMW gestartet bin.
Meine Tochter hatte sich entschlossen, einen Monat frü
her als geplant auf die Welt zu kommen. Und ich war nicht
da. Ich habe in jeder freien Minute mit dem Handy in der
Hand draußen auf der Brücke vor unserem Hotel gestan
den und habe darauf gewartet, dass es klingelt und es gute
Nachrichten gibt.“ Die gibt es. Und der Name Priaulx wird
in sportlicher Hinsicht in den Folgejahren eng mit dem an
spruchsvollsten Stadtkurs der Welt verbunden bleiben.
Vita
geboren 8. August 1974
Geburtsort Guernsey (GB)
Wohnort Guernsey (GB)
FamilieNSTAND Verheiratet
Beruf Rennfahrer
Hobbys Wasserski, Wandern
Website www.andypriaulx.com
Legende trifft Legende – Andy Priaulx feiert
mit BMW drei Mal den Weltmeistertitel,
drei Mal ist Macau der Ort der Entscheidung
97
SCHAEFFLER IM MOTORSPORT
Erinnerungen – Klaus Niedzwiedz
VON
MONSTERN
UND
MÄNNERN
Die Nordschleife ist eine Legende.
23 Kilometer Mythos, Mutkurven
und Maximalgeschwindigkeiten.
Klaus Niedzwiedz ist seit 40 Jahren in
der „Grünen Hölle“ am Start. Und hat
den Respekt vor der wohl gefährlichsten
und herausforderndsten Rennstrecke
der Welt bis heute nicht verloren.
KLAUS NIEDZWIEDZ
VITA
GEBOREN 25. Februar 1951
GEBURTSORT Dortmund (D)
WOHNORT Waltrop (D)
FAMILIENSTAND Verheiratet
BERUF TVJournalist
HOBBY Motorrad fahren
M
ein erstes Rennen auf der Nordschleife
war 1971 in der Formel Vau, einer Formel
Einstiegsklasse mit 1.300erVolkswagen
Motor“, erinnert sich der heute 60jährige Klaus
Niedzwiedz. „Meine ersten Runden bin ich aber schon 1969
mit meinem privaten Mini gefahren. Zu der Zeit gab es noch
keine Leitschienen, sondern nur Hecken. Damals sind sie
dort auch noch so Formel 1 gefahren. An dem Charakter der
Strecke hat sich bis heute nichts geändert: Man braucht
als Fahrer noch immer richtig Herz, um schnell zu sein, und
muss schon mal die Pobacken zusammenkneifen.“
Niedzwiedz hat auf der Nordschleife einiges erlebt.
Große Erfolge, große Geschichten. „1987 war mein ers
tes Jahr mit LuKSponsoring – und gleich ein weltmeister
liches“, so Niedzwiedz. „Ich bin in der TourenwagenWM
damals Vizeweltmeister in der Fahrerwertung geworden
98
„Vize“ Niedze – 1987 holt Niedzwiedz
mit Ford den zweiten Platz in der
Tourenwagen-WM, 1989 glänzt er
nach einem Unfall im Jahr zuvor auf
der Nordschleife
und als Hersteller haben wir mit Ford den Markentitel ge
holt. Walter Demel war damals für Schaeffler und das Mo
torsport-Sponsoring zuständig und hat die nicht gerade
endlosen Gelder an seine Fahrer verteilt. Bis heute fahre
ich mit persönlichem LuK-Aufkleber auf dem Helm.“
Unfall habe ich mir die Schulter und den Arm gebrochen.
Das war mein persönlich schwerster Unfall, den ich aber
vergleichsweise glimpflich überstanden habe. Auf dem
O verall stand damals schon LuK – den habe ich heute
noch als Erinnerung im Büro hängen.“
Heute fährt Niedzwiedz beim 24-Stunden-Rennen
für Volkswagen in einem Scirocco mit Erdgasantrieb, da
mals lenkte er furchterregende PS-Monster. „Bis heute
halte ich den Streckenrekord aus damaliger Betonschlei
fe und Nordschleife in einem 600, 700 PS starken TurboCapri. Wir haben damals teilweise abenteuerliche Proto
typen auf der Nordschleife gefahren“, so Niedzwiedz. „In
der DTM bin ich 1988 einmal bei etwa 300 km/h im Be
reich Tiergarten abgeflogen, weil mir hinten rechts ein
Reifen geplatzt ist. Ich war von der 16. Startposition los
gefahren und schon Zweiter hinter Armin Hahne. Bei dem
Ernsthaft ans Aufhören denkt Niedzwiedz noch nicht.
Solange er sich wohlfühlt und gute Rundenzeiten fährt,
kehrt er gern auf die Nordschleife zurück. Vielleicht auch,
weil er mit dieser Rennstrecke die ein oder andere Anek
dote verbindet. Wie diese hier: „Auf der Nordschleife
habe ich den schönsten Ausfall meiner Karriere erlebt.
Ich bin am Pflanzgarten ausgerollt. Dort stand eine junge
Dame, wunderschön und jung. Ich war nicht mehr ganz so
jung, aber dennoch hat sich daraus eine interessante und
schöne Liebesgeschichte entwickelt.“ Wie jene zur Nord
schleife selbst.
99
Historie
100
ES LEBE DER SPORT
Motorsport-Erfolge mit INA, LuK und FAG reichen bis in die Anfänge des
Motorsports zurück. Doch erst ab Mitte der 80er-Jahre sind die SchaefflerFarben Gelb, Grün und Rot permanent auf den Rennstrecken zu finden.
101
Historie
1
R
ay Harroun gewinnt das 500-Meilen-Rennen auf
dem Ovalkurs, dem legendären Brickyard von
Indianapolis, anno 1911 letztendlich auch dank
einer technischen Innovation – dem ersten Rückspiegel der
Automobilgeschichte. Der vor dem Cockpit montierte Spiegel
macht die bis dahin übliche Souffleur-Arbeit des Beifahrers
überflüssig. Das spart Gewicht und ermöglicht dem Rennfahrer, den Blick konstant nach vorn zu richten. Mit an Bord
sind Radlager von FAG. Georg Fischer, Gründer der Fischer AG
– landläufig als „Kugelfischer“ in aller Munde – ermöglicht
mit seiner Erfindung der Kugelmühle erst die Fertigung von
Kugellagern mit präzisen, gleichmäßigen und belastbaren
Kugeln. Der Indy-Sieg markiert den ersten internationalen
Motorsport-Erfolg der zu Schaeffler zählenden Marken.
So wie FAG für die Wiege des Kugellagers steht, steht
der Name Schaeffler für grundlegende Innovationen und
102
ein umfangreiches Sortiment verschiedener Wälzlager
lösungen. Das Fundament bildet die Erfindung des Nadellagerkäfigs durch Georg Schaeffler, mit dem den kompakt
bauenden Lagern der Durchbruch beispielsweise auch in
Automobilgetrieben gelingt. Heute ist das Portfolio längst
um Kupplungslösungen, Getriebekomponenten, Bauteile
für Fahrwerksanwendungen und eine Vielzahl von Motorenelementen angewachsen, die Schaeffler weltweit unter den
Konzernmarken INA, LuK und FAG anbietet.
Für Motorsport-Fans spielt LuK dabei die wohl prägnanteste Rolle, schließlich engagiert sich der Kupplungsspezialist seit Mitte der Achtzigerjahre flächendeckend im Motorsport. Treibend ist dabei die Aftermarket-Organisation, die
für das Ersatzteilgeschäft mit Fachwerkstätten verantwortlich zeichnet und damit – anders als im Erstausrüstungs-Geschäft mit Automobilherstellern – im Dialog mit dem End-
2
5 Großer Bruder – der
bärenstarke Ford
Sierra Cosworth löst
eindrucksvoll das zuvor
eingesetzte Modell ab.
Hier kämpft Frank Biela
am Norisring um die
Spitze
6 Blaue Periode – mit
Mattias Ekström erringt
das Audi Sport Team Abt
Sportsline und LuK in
der DTM Siege und auch
Titel-Lorbeer
3
4
5
1 Umkämpft – die
kunden, dem Autofahrer, steht. Und als Automobilzulieferer, Werkstattausrüster und Technologiespezialist erscheint
ein Engagement im Motorsport als probates Mittel zur Steigerung des Bekanntheitsgrades und Realisierung verschiedener Maßnahmen zur Kontaktpflege.
Britische TourenwagenMeisterschaft (BTCC)
zählt ebenfalls zu den
für LuK geeigneten
Kommunikationsplattformen
2 Farbklecks – die
grellgrünen Alpina M3
bringen Farbe in die DTM
der späten 80er-Jahre
6
Den Auftakt macht Mitte der achtziger Jahre eine Partnerschaft mit Ford. LuK wird bis in die frühen Neunziger
Seriensponsor der Formel Ford, jener Nachwuchsrennserie,
mit der der Kartnachwuchs erste Erfahrungen im FormelRennwagen und auf namhaften Rennstrecken sammelt.
Das gelbe Quadrat mit dem prägnanten LuK-Schriftzug
prangt auf allen Fahrzeugen und Overalls. Zu den Piloten
jener Jahre, die sich mit ihren Formel-Ford-Erfolgen für eine
Profi-Karriere qualifizieren, gehören Fahrer wie Michael
Schumacher, Michael Bartels, Ellen Lohr oder Alexander
Wurz. „Immer wieder habe ich auf den Meisterservice von
3 Die Ford-Junioren starten
1987 anfangs noch mit
dem Sierra XR4Ti
4 Wanderarbeiter – die
DTM-Starts für Alpina
sind für Christian Danner
eine willkommene
Nebentätigkeit. Im
Mittelpunkt steht damals
seine Formel-1-Karriere
103
Historie
1 Botschafter – Augusto
Farfus und Andy
Priaulx vertreten die
Schaeffler-Farben in der
Tourenwagen-WM
2 Aufsehenerregend – der
Scirocco gehört zu den
Rennwagen, mit denen
sich LuK im Breitensport
einen Namen macht
1
2
104
3
3 Kader-Schmiede – Dirk
Müller und Alexander
Zanardi gehören in
der Tourenwagen-WM
ebenfalls zu BMW
4
LuK aufmerksam machen dürfen“, erinnert sich Rainer
Braun, der die Formel Ford oftmals als Streckensprecher
kommentierte.
Für die Saison 1987 hecken der LuK-Aftermarket-Sponsorbeauftrage Walter Demel und Ford-Rennleiter Lothar
Pinske einen weiteren Plan aus. In Köln formiert Pinske mit
Bernd Schneider, Frank Biela und Manuel Reuter ein vielversprechendes Nachwuchsteam, das im Rahmen der DTM mit
starken Auftritten im Ford Sierra von sich reden macht. LuK
ist mit von der Partie. Bereits 1986 stößt Armin Schwarz zum
Kader der von Schaeffler unterstützten Motorsportler. Sein
Sportgerät stammt in den folgenden Jahren stets aus dem
Hause Audi. Lediglich für die meisterschaftsentscheidende
Drei-Städte-Rallye 1986 wird kurzerhand ein geliehener
Gruppe-B-MG-Metro mit INA-Botschaften beklebt. Doch
auch der Peugeot 205 turbo 16 von Konkurrentin Michèle
Mouton und eine Reihe weiterer Rallye-Fahrzeuge verschiedener Fabrikate fahren in den Folgejahren mit Unterstützung
von LuK. Prominent sind unter anderem die verschiedenen
Ford Sierra Cosworth, die zwischen 1987 und 1992 in der
DTM bis zu Titelehren kommen. Spektakulär ist der leuchtend rot lackierte Porsche 911 GT3 RS, mit dem das Duo
Dobberkau/König 2007 Farbe in die Rallye-DM bringt.
1980 gewinnt der Volkswagen Iltis auf Anhieb die zweite Auflage der Rallye Paris–Dakar. Mit an Bord sind speziell
abgedichtete Lager für die Drosselklappenwelle am Vergaser. Die Rallye-Strapazen sind eine gute Bewährungsprobe
für die neuen Lager, die heute längst in keinem modernen
Auto mehr fehlen dürfen. Und auch als sich Volkswagen mit
dem Race Touareg erneut bei der Rallye Dakar engagiert, sind
Schaeffler-Komponenten mit an Bord. Diesmal sind es beispielsweise wälzgelagerte Turbolader, die sich durch erfolgreiche Motorsport-Einsätze für spätere Serienverwendungen
qualifizieren. Und LuK ist auch als Partner von Volkswagen
Motorsport mit von der Partie. Erstmals Wüstenluft hatte
LuK bereits 2001 geschnuppert, als der rote, von Mitsubishi
Deutschland eingesetzte Pajero von Jutta Kleinschmidt und
Andy Schulz mit LuK-Logos die wohl härteste Rallye der Welt
gewinnen konnte.
Die Sponsorings der frühen Jahre sind oftmals auch an
Personen gebunden. So wie heute Timo Scheider als schneller Markenbotschafter für Schaeffler und seine Marken in der
DTM und bei Langstreckenrennen, wie dem 24-h-Rennen von
Spa, unterwegs ist, unterstützt LuK Michael Bartels und Marco Werner beim Schritt von der Formel Ford in die Formel 3.
5
6
4 Sowohl als auch –
der Ford Sierra
Cosworth gehört auf
der Rundstrecke und
Rallye-DM-Pisten
zu den bevorzugten
Sportgeräten
5 Vorreiter – lange vor
dem heutigen Schritt in
die Rallye-WM realisiert
Volkswagen einen Golf
nach Kit-Car-Reglement
6 Spektakulär – der
heckgetriebene Porsche
911 GT3 RS aus der
Rallye-DM
105
Historie
1
1 Kraftvoll – Traktor-
Pulling gehört zu
den eindrucksvollen
Möglichkeiten, die
Leistungsfähigkeit von
Kupplungen darzustellen
2
2 Überraschungserfolg –
BMW gelingt 2010
mit dem M3 GT2 ein
Sieg beim legendären
24-Stunden-Rennen auf
dem Nürburgring
3
3 Vor großer Kulisse –
4
6
Michael Bartels
empfiehlt sich im
Rahmen des Formel-3Rennens in Monaco für
weitere Aufgaben
4 Trittbrett – der Van
Diemen, mit dem Michael
Schumacher den Schritt
von der Kartpiste auf die
Rennstrecke macht
5 Formel-Schule – der
5
mehrmalige Le-MansSieger Marco Werner
gehört ebenfalls zu
dem Fahrerkader, der
zwischenzeitig LuKUnterstützung erfuhr
6 Aufstrebend – Michael
Schumacher als junger
Formel-Ford-Pilot
106
1 Nonplusultra – Roland
Asch ist in den ersten
Jahren des Porsche
Carrera Cup kaum zu
schlagen
Für Michael Bartels ist der Auftritt beim prestigeträchtigen F3-Rennen im Rahmenprogramm
des Monaco-GP einer der Türöffner für seinen Schritt in die Formel 1. Marco Werner beendet
die Formel-3-DM 1991 und 1992 jeweils als Vize-Champion und gewinnt 1992 das internationale F3-Rennen in Monte Carlo. Zu den Konkurrenten des mehrfachen Le-Mans-Siegers zählen
Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Wolfgang Kaufmann und Tom Kristensen.
2 Damenwahl – Ford bringt
im Rahmen des Fiesta
Ladies Cup schnelle
Damen an den Start
3 Früh übt sich – im ADAC
Kurt Thiim, Klaus Niedzwiedz und Peter Oberndorfer gehören zu den zahlreichen Tourenwagensportlern, die auf die Unterstützung aus Langen zählen können. Und parallel dazu prangen die LuK-Logos auch auf einer Reihe von Boliden der ersten, bis 1992 währenden DTM-Ära.
Dazu zählen verschiedene Ford Sierra XR4i und Cosworth RS 500 Alpina und BMW M3 sowie
die Mercedes-Benz der Teams von Helmut Marko und Jochen Mass. Mit Audi beginnt 2007 eine
DTM-Partnerschaft, die über den Titelgewinn von Mattias Ekström anno 2007 bis zum jüngsten Titel von Martin Tomczyk reicht und deren Fortsetzung in die nunmehr vierte DTM-Ära beschlossene Sache ist. Neben Mattias Ekström, der auf seinem blauen A4 auch das gelbe LuKLogo präsentiert, agiert Mike Rockenfeller als INA-Botschafter. Sein roter Audi A4 ist dementsprechend mit der grünen INA-Raute geschmückt.
Volkswagen Polo Cup
dürfen bereits junge
Piloten starten, die
auf die Erteilung einer
amtlichen Fahrerlaubnis
zum Führen von
Automobilen im
Straßenverkehr noch
eine Zeit warten müssen
LuK und INA sind auch Partner von BMW in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Andy
Priaulx und Augusto Farfus sind die Schaeffler-Botschafter, die Siege und Titel sammeln.
Ebenfalls mit BMW gewinnt LuK das legendäre 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. Mit Ford, Porsche, Alfa Romeo und Volkswagen ist Schaeffler immer wieder in verschiedenen Markenpokalen, wie dem Fiesta Ladies Cup, Carrera Cup, Alfa 147 Cup und ADAC
Volkswagen Polo Cup am Start. Aber auch schwere Geschütze gehören zu den bevorzugten
Sportgeräten, mit denen sich die Markenbekanntheit steigern und das Produktportfolio nachhaltig darstellen lässt. So gehören die in der Truck-EM fahrenden Rennlaster von Buggyra und
dem MKR-Team ebenso zur Schaeffler-Familie wie die drehmomentgewaltigen Traktoren, mit
denen LuK die Leistungsstärke seiner Kupplungen beim Traktor-Pulling eindrucksvoll unter
Beweis stellt.
1
2
3
107
Truck Racing
FIA-Europameisterschaft
Racing XXL
108
Sie wiegen knapp fünf Tonnen. Sie haben 1.140 Pferdestärken. Ihr Drehmoment von
5.500 Nm ist pure Stärke. Kein Zweifel: Ein Renntruck ist etwas für echte Kerle.
109
Truck Racing
FIA-Europameisterschaft
V
on null auf hundert in 4,8 Sekunden. Ein Porsche 911 GT3 beschleunigt derart explosionsartig aus dem Stand. Ein beeindruckendes Schauspiel. Was aber, wenn
das gut Dreieinhalbfache des Gewichts eines Supersportwagens zum Sprint ansetzt? Was, wenn nicht das zierliche Stuttgarter Rössle eines Porsche in Knie-, sondern die
ausgewachsene Renault-Raute eines Renntrucks in Brusthöhe gen Horizont katapultiert
wird? Dann entstehen ohne Zweifel Kräfte, die absoluter Hightech bedürfen. Die ideale Bühne, um technologische Kompetenz zu beweisen.
Seit 2003 unterstützt Schaeffler Teams im Truck-Rennsport. Zunächst Buggyra, später
MKR. Der erfolgreiche Konstrukteur Mario Kress, der für Buggyra arbeitet und später sein
eigenes Team gründet, vertraut auf das Know-how von LuK: In den MKR-Renntrucks sorgen
Rennkupplung, Lenkhelfpumpe und Ausrücklager aus Herzogenaurach für Kraft und Präzision. Zum Vergleich: Während normale Kupplungsdruckplatten für 2.500 bis 3.000 Nm Drehmoment konzipiert sind, muss eine Renndruckplatte 5.200 bis 5.500 Nm Drehmoment übersetzen können. Die in den MKR-Trucks eingesetzte LuK-Rennkupplung verfügt über eine
Druckplatte, deren Nenndrehmoment mit 6.000 Nm sogar deutlich höher liegt. Zudem verfügen die Kupplungsscheiben der MKR-Trucks über Sinterbeläge – optimal geeignet, wenn
1
2
3
110
4
5
hohe Reibwerte erzielt werden, analog eine hohe Temperaturbeständigkeit gefordert ist. Die LuK-Lenkhelfpumpe
steht hingegen mit bis zu 20 Prozent mehr Leistungsfähigkeit im Vergleich zum Serienpendant für ein präzises und
einfaches Lenken im Renneinsatz – und das bei schnellen
Richtungswechseln.
6
Und doch ist dieser Sport etwas für echte Kerle. Markus Bösiger, Markus Oestreich, Adam Lacko und Anthony Janiec sind die vier Piloten im MKR-Team, die mit
Schaeffler-Unterstützung die Fünftonnen-Kolosse im knallharten Wettbewerb präzise von Erfolg zu Erfolg steuern.
Seit knapp einem Jahrzehnt setzt sich Schaeffler im TruckRennsport ein. Was als Sponsoring und Technischer Partner
des Teams Buggyra beginnt, wird sogleich mit einem T itel
belohnt. Nur ein Jahr später ein weiterer Erfolg: Im Februar
2004 bricht David Vršecký in Dubai mit dem Buggyra
1 Daumen hoch – Markus
Oestreich, Markus
Bösiger und Adam Lacko
teilen sich in Most 2011
das Siegerpodest des
tschechischen FIA-TruckEuropameisterschaftsLaufes
5 Ideale Bühne – bei
Drehmomenten
bis 5.500 Nm
zeigt Schaeffler
technologische
Kompetenz in Sachen
Kupplungen
6 Großer Erfolg – mit
2 Starke Präsenz –
Schaeffler Automotive
Aftermarket zeigt beim
MKR-Team mit FAG und
LuK Flagge
dem Team Buggyra holt
die Schaeffler Gruppe
Siege, Titel und Erfolge
3 Fünf Tonnen leicht
gemacht – die SchaefflerLenkhelfpumpe sorgt für
Kraft und Präzision
4 Stimmungsvoll – der
Truck Grand Prix auf
dem Nürburgring
zieht jährlich rund
200.000 Zuschauer an.
Mehr als die Formel am
gleichen Ort. Pluspunkt
ist die absolute Fannähe
des Sports
„Speed special“ den Truck-Geschwindigkeitsrekord und erreicht eine Geschwindigkeit von exakt 281,723 km/h. Im
Jahr 2005 kündigt Buggyra an, in der „Truck-Race-Klasse“
zu fahren. Da hier mit manuellen Getrieben und nicht wie
bei den Super-Race-Trucks mit Automatikgetriebe gefahren
wird, ergibt sich eine weitere Option für Schaeffler Automotive Aftermarket: Neben der Lenkhelfpumpe wird jetzt auch
die LuK-Rennkupplung an das Team geliefert. Bereits zwei
Jahre später erreicht das Team Buggyra seinen größten Erfolg: Markus Bösiger – heute einer der vier Piloten des MKRTeams – gewinnt in seiner ersten Saison für Buggyra direkt
den Titel des Europameisters. David Vršecký schließt die
Europameisterschaft auf dem dritten Platz ab.
111
Rallye Dakar
Engagement
112
Erfolgreiche
Gratwanderung
In fast keiner anderen Disziplin liegen Erfolg und Absturz so nahe
beieinander wie bei Marathon-Rallyes. Hinter der nächsten Kuppe
kann alles vorbei sein. LuK war als Partner an Erfolgen bei der
Rallye Dakar beteiligt.
113
Rallye Dakar
Engagement
A
nfangs wird die Sportart nicht einmal belächelt. Weil sie keiner wahrnimmt. Immerhin: 182 Teilnehmer starten am 26. Dezember 1978 in Paris am Trocadéro
zur ersten Ausgabe der Rallye Dakar. Besser gesagt: eine Versammlung von 182
unternehmungslustigen, zumeist französischen Abenteurern. Immerhin sieben Frauen zählen zum mutigen Debüt-Aufgebot. Allesamt reiten die Damen die ruppigen Pfade auf Motorrädern ab. So kosmisch weit weg wie der Wettbewerb ist für den gemeinen Zentraleuropäer
auch dessen mediale Verbreitung. Zwar zählen schon damals 20 Journalisten von 13 Medien zum reiselustigen Pulk. Und es laufen jeden Abend zwischen 20.30 und 22.00 Uhr die
Berichte des legendären Radiomoderators Max Meynier auf RTL. Aber die Sache hat einen
kleinen Haken: Das gilt nur für Frankreich. Denn als Fernsehsender für Deutschland b
eginnt
RTL plus erst fünf Jahre später zu existieren. Vom motorsportlichen Paläozoikum direkt in
die jüngere Zeitrechnung: Längst ist die Rallye Dakar ein etablierter Wettbewerb, hat sich
deutlich gegenüber der klassischen Rallye-Weltmeisterschaft ausdifferenziert, lockt meist
andere Fahrer, Hersteller und Fans. Schon 1997 trägt sich Jutta Kleinschmidt erstmals als
1
114
Der Sieg
von Jutta
Kleinschmidt
bei der „Dakar“
2001 bleibt
nicht die einzige
historische
Leistung, an
der Schaeffler
Beteiligt ist.
tappensiegerin ins „Dakar“-Geschichtsbuch ein. Zwei JahE
re später führt die Deutsche den Wettbewerb zum ersten
Mal an und wird am Ende Dritte der Gesamtwertung.
Der große Durchbruch gelingt ihr 2001. Ihr roter Mitsubishi Pajero, der das gelbe LuK-Logo gut sichtbar an Front
und Seite trägt, gewinnt eine dramatische Ausgabe der Rallye. Bis zum Schluss kämpfen der Japaner Hiroshi Masuoka im Mitsubishi und Jean-Louis Schlesser aus Frankreich
im selbst gebauten Buggy um den Sieg. Mit einem Trick
schummeln sich der Franzose und sein Teamkollege JosepMaria Servia vor dem Start der vorletzten Etappe an Masuoka vorbei. Der Japaner fühlt sich aufgehalten, will a
bseits
2
1 Hoch das Beinchen – LuK
3
setzt 2001 aufs richtige
Pferd und ist am Sieg
von Jutta Kleinschmidt
beteiligt
2 Karl der Große – Rallye-
Weltmeister Carlos Sainz
wechselt in den MarathonRallyesport und fährt im
Zeichen von LuK. 2010
gewinnt er mit Volkswagen
3 Epochenwechsel – wer bei
der Rallye Dakar vorn sein
will, benötigt plötzlich
Diesel-Power. Volkswagen
macht es erfolgreich vor
115
Rallye Dakar
Engagement
1
116
2
3
1 Steigflug – Volkswagen
beweist die
Überlegenheit des TDIAntriebs eindrucksvoll
und gewinnt drei Mal
2 Handarbeit – Marathon-
Rallye-Profis wie Giniel
de Villiers müssen sich
in der Wüste selbst zu
helfen wissen
4 Technisches Hilfswerk –
der Volkswagen-RaceTruck assistiert den
Race-Touareg-Piloten
3 Diamonds are a girl’s
best friends – Jutta
Kleinschmidt vertraut
beim Sieg 2001 auf
die drei MitsubishiDiamanten im Grill
5 Lady in Red – Jutta
Kleinschmidt gewinnt
2001 zusammen mit
Andreas Schulz
4
der Strecke überholen und zerstört dabei seine Aufhängung. Schlesser erhält eine Zeitstrafe von einer Stunde.
Jutta Kleinschmidt und Beifahrer Andreas Schulz erhalten
den Lohn für ihre kluge Fahrt und gewinnen. Die Deutsche
ist die erste und bis heute einzige Frau, die die härteste
Rallye für sich entschieden hat.
5
Das bleibt nicht die einzige historische Leistung, an
der LuK beteiligt ist. Das Volkswagen-Werksteam will seine
TDI-Technologie zum Erfolg führen. Im Race Touareg kommen mit Schaeffler-Wälzlagern ausgerüstete Turbolader zum
Vorserieneinsatz. Inzwischen berichten über 25 Sender mehr
als 600 Stunden von der Veranstaltung. Jutta Kleinschmidt
und ihre italienische Beifahrerin Fabrizia Pons stehen 2005
als erstes Team mit Diesel-Antrieb auf dem Podium. Sie werden Dritte. Ein Jahr später verbessert Volkswagen seine Leis
tung nochmals: Giniel de Villiers und Tina Thörner sind Zweite. 2009 schließlich gelingt Volkswagen der Gesamtsieg.
Schon 1980 haben die Wolfsburger gewonnen, nun erstmals
auch mit TDI-Antrieb. Auch 2010 und 2011 siegt VW. Die Bilder des roten Wüsten-Bezwingers von 2001 und des blauen
Race Touareg bleiben den Fans unvergessen. Sie werden bis
heute von vielen Medien immer wieder gern veröffentlicht.
117
Miniaturen
118
GroSSes im
kleinen MaSSstab
Eine ganze Armada von Motorsport-Helden hat die Schaeffler Gruppe
bisher gesponsert. Alles auch Top-Kandidaten für einen Ehrenplatz in
der Modellsammler-Vitrine.
119
Miniaturen
D
er Motorsport ist der Schnellkochtopf für Innovationen. Leichtbau, Verbund
fasern, Doppelkupplungsgetriebe, Effizienz sind nur ein paar Stichworte für
wegweisende Fortschritte, die zunächst im Rennauto und dann in der Serie für
Furore sorgten. Logisch, dass ein Weltunternehmen wie Schaeffler mit seinen Marken LuK,
FAG und INA den Motorsport als Sponsor unterstützt. Da die Helden der Piste auch immer
begehrte Vorbilder für Miniaturen abliefern, kommt so ein interessantes Starterfeld für die
Vitrine zusammen.
Zurzeit parkt natürlich der Siegerwagen des aktuellen DTM-Champions Martin Tomczyk
ganz vorn in der Startaufstellung. Zwei Miniaturen gibt es bereits zum Audi-A4-Siegerfahrzeug aus der Saison 2011 mit der Startnummer 14. Eines fertigt der asiatische Anbieter
Spark Model im internationalen Sammler-Maßstab 1 : 43 und hat dabei auch die letzten Finessen des Tourenwagen-Prototyps herausgearbeitet. Marc Hufenbecher, beim Spark-Kunden Audi für Miniaturen zuständig: „Wir wollen beim letzten Rennen in der Saison die aktuellen Autos en miniature verkaufen können. Das ist uns in den letzten beiden Jahren ohne
Probleme gelungen.“ Schaeffler-Flitzer Nummer zwei von Martin Tomczyk entstand in reiner Handarbeit. Die Karosserie entstammt einem Kunststoffbausatz von Revell und rollt auf
einem Slotracing-Chassis über die Autorennbahn. Diese 1 : 24-Miniaturen sind rare Einzelanfertigungen der Rennbahn-Spezialisten vom Slotracing-Werk aus Havighorst und entstehen in ebenso mühevoller wie virtuoser Handarbeit. In der DTM sind die Sponsoren-Logos
der Schaeffler Gruppe seit 2006 nicht mehr zu übersehen. Für die Teams von Abt Sportsline
(LuK), Rosberg (INA) und Phoenix (INA) war die Gruppe bis in die Saison 2011 hinein aktiv. All
diese DTM-Flitzer gibt es zumindest in den beiden wichtigsten Modellauto-Maßstäben 1 : 43
und 1 : 18 auch als Miniaturen zu kaufen.
1
120
2
3
1 Rare Stücke – der Cup-
Porsche von Roland Asch
und der Rallye-Peugeot
von Mouton/Harryman
2 Detailverliebt – das
1 : 18-Modell vom
Volkswagen Race
Touareg 2
3 Im Sammler-Maßstab
1 : 43 – die 3er-BMW von
Nußbaumer/König und
Kurt Thiim
4 Die Kleinsten unter den
Kleinen – Modelle von
RT2, 3er und A4 DTM im
Maßstab 1 : 87
5 Gut gemacht – der
Audi 80 quattro von
Schwarz/Hösch aus
alten Rallye-Tagen
5
4
Ganz besonders detailliert fallen die 1 : 18-Miniaturen
der DTM von Norev aus. Hier muss der Sammler zwar einerseits auf bewegliche Türen und abnehmbare Hauben verzichten, dafür erhält er aber eine tadellos proportionierte und
dekorierte Außenhaut. Michael Borgeest von der deutschen
Dependance der Franzosen: „Sie können natürlich in diesem
Maßstab viel mehr Details und Finessen herausarbeiten.
Das gilt insbesondere für das Renncockpit und den Überrollbügel, aber auch für die zahlreichen Be- und Entlüftungsöffnungen und die Aerodynamikbauteile am Audi A4 DTM.“
Gesponserte Fahrzeuge von Audi ziehen sich auch en
miniature wie ein roter Faden durch das Motorsport-Engagement der Schaeffler Gruppe. Hier hält der Kleinserienspezia-
list Scala43 ein weit gefächertes Programm bereit. Egal ob
der Audi 80 quattro von Armin Schwarz aus der Saison 1986,
der Audi 200 quattro von Schwarz und Hertz von der RAC-Rallye 1988 oder der Audi 200 quattro desselben Piloten von der
Akropolis-Rallye 1989 – alles ist in der Baugröße 1 : 43 vorrätig. Gerade der frühe Audi 80 quattro ist mit viel Liebe zum
Detail angefertigt. Das ist bei dem 80er von Armin Schwarz
auf den ersten Blick an der prächtigen Verarbeitung der Abziehbilder und der gelungenen Lackierung zu erkennen.
Auch die Audi-Mutter Volkswagen profitierte vom Sponsoring aus Herzogenaurach, denn der Race Touareg 2 trägt
die gelb-schwarzen Logos von „LuK“ auf den vorderen Kotflügeln. Selbst beim Mitsubishi von Jutta Kleinschmidt aus
121
Miniaturen
1
dem Jahr 1999 fehlen die Schriftzüge nicht. Beide Siegertypen sind in 1 : 18 und in 1 : 43 als Miniaturen erhältlich,
der Race Touareg 2 darüber hinaus in 1 : 87. Ein echter Hingucker ist das Modell des Wüsten-VW in 1 : 18 von Norev,
denn es besitzt jede Menge beweglicher Features. Trotzdem
versteckt sich übrigens der Fünfzylinder-Dieselmotor mit
285 PS eindrucksvoll, weil er als Frontmotor hinter der Vorderachse in Längsrichtung eingebaut ist. Dafür gibt die abnehmbare Fronthaube den Blick auf die Kühlluftkanäle und
die Gitterrohrstruktur des Vorderwagens frei. Das Cockpit
lässt sich dank zu öffnender Türen ebenfalls perfekt in Augenschein nehmen. Neben den beiden Sportsitzen springt
hier die gebirgshohe Mittelkonsole im Renngerät von Carlos
Sainz sofort ins Auge. Pedalerie und Mehrpunktgurte fehlen
ebenfalls nicht. Sogar die Instrumentierung ist inklusive aller Kontrollleuchten perfekt umgesetzt.
122
Eine ganz besondere Beziehung hat Schaeffler auch zu
den Tourenwagen-Spezialisten von BMW. 2007 sponserte
LuK zum Beispiel ein ganz außergewöhnliches Fahrzeug in
der Tourenwagen-Weltmeisterschaft: Den BMW 320 si von
Alessandro Zanardi, der beispielsweise in Brünn auf das
Podium fuhr. Das Modell von diesem Rennen zeichnet Minichamps aus Aachen in 1 : 43 nach und liefert dabei neben
sauberen Proportionen eine Dekoration, die an Vorbildtreue
kaum zu überbieten ist. Ebenfalls im LuK-Look tritt der DTMDreier von 1988 an. Der Wagen von Kurt Thiim gewann damals das Eifelrennen.
Den Tourenwagen-WM-Dreier mit LuK-Logo in der Ver
sion von 2006 liefert aber auch Autoart in der Baugröße
1 : 18, zum Beispiel als Startnummer 42 von Jörg Müller.
1 Neueste Errungenschaft –
das 2011er-Meisterauto
von Martin Tomczyk in
43-facher Verkleinerung
3 Rallye-Modelle in
Perfektion – die Scala43Nachbildungen
4 3er in 1 : 18 – das Modell
2 Bullig auch in Miniform –
der Buggyra-Racetruck
von Markus Bösinger
vom Tourenwagen-WMBMW, den Jörg Müller
steuerte
2
eister wurde mit diesem Fahrzeug 2006 Andy Priaulx.
M
Schön am 1 : 18er von Autoart sind die technischen Finessen wie der fein nachgebildete Vierzylinder-Motor unter der
beweglichen Fronthaube, der umfangreich verkabelt ist, der
Renntank mit passenden Schnellverschlüssen im Kofferraum
und das Renncockpit mit originalgetreuem Überrollbügel und
komplett umgesetzter Feuerlöschanlage. Auch die vorwiegend weiße Lackierung hat Autoart brillant realisiert. Selbst
ein echter Exot füllt das Starterfeld weiter auf: der von LuK
gesponserte Buggyra MK-R08, mit dem Markus Bösiger 2009
erfolgreich bei der Truck-EM an den Start ging. Abrex baut
diesen bärenstarken Lkw-Boliden im Maßstab 1 : 43 nach.
3
Drei weitere Raritäten steuert die Firma Modellautodreams aus Saarlouis zum Starterfeld bei. Es sind allesamt
Unikate in 1 : 43, der Opel Manta B 400 Klans/Ostmann/
Demant/Uyttenhoven vom 24-Stunden-Rennen 2003 ebenso wie der Audi 200 quattro SMS DTM Schwarz/Hertz, RAC
Rallye 1988, und das Audi GT Coupé quattro von Schwarz
und Hösch von der Drei-Städte-Rallye in INA-Dekoration.
Auf Börsen eher mit viel Sportsgeist aufzuspüren ist etwa
der Cup-Elfer von Roland Asch aus dem Porsche Carrera Cup 1991 mit der Startnummer 16. Dieses Modell hatte
sich zum Titelgewinn damals die Firma Kager auf Basis einer
Vitesse-Miniatur nach Maß schneidern lassen. Ebenfalls rar:
ein 1 : 43-Modell von Ixo in Netz. Es zeichnet den Wagen von
Mouton und Harryman bei der 86er-„Monte“ nach.
4
123
Technik
Ahnengalerie
25 Jahre Schaeffler im Motorsport – zahlreiche erfolgreiche, sogar legendäre
Rennfahrzeuge sind mit Unterstützung der Konzernmarken FAG, LuK oder INA
an den Start gegangen. Eine Auswahl von Kultautos.
124
Van Diemen
FORD FIESTA
Auf dem Weg in die Formel 1 ist die Formel Ford lange
Zeit die erste Stufe nach dem Gokart. Diese mussten
auch Fahrer wie Ayrton Senna und Michael Schumacher
meistern. Der heute siebenfache F1-Champion sitzt
– wie eine Reihe späterer Rennprofis auch – in einem der
flügellosen Monoposti der von LuK geförderten Rennserie.
Markenpokale – wie beispielsweise der ab 1982
ausgetragene Fiesta Ladies Cup – sorgen traditionell
für turbulente Rennvorstellungen. Hier messen sich
heißspornige Sportler mit identischem Material und somit
größtmöglicher Chancengleichheit. Die Tatsache, dass der
Fiesta Cup ausschließlich Rennfahrerinnen vorbehalten
war, sorgte nochmals für gesteigerte Aufmerksamkeit.
Motor
Motor
RF 88
4-Zylinder-Reihe
XR2
4-Zylinder-Reihe
Leistung 77 kW / 105 PS
Hubraum 1.598 cm3
Hubraum 1.597 cm3
Gewicht
Gewicht
410 kg
745 kg
125
Technik
FORD SIERRA
MERCEDES-BENZ 190E
Die DTM startete 1984 als „klassenlose Gesellschaft“
mit der Bezeichnung Deutsche ProduktionswagenMeisterschaft. Schnell wurde sie zur Deutschen
Tourenwagenmeisterschaft und Publikumsliebling.
Handicapgewichte sorgten für Chancengleichheit und
spannende Rennen zwischen Fahrzeugen verschiedener
Hersteller und unterschiedlicher Konfigurationen.
Auch Mercedes hielt seinen Renntourenwagen durch
Auflage von eigens mit Hinblick auf DTM-Einsätze
optimierten Evolutionsmodellen frisch. Große Radhäuser,
breite Spur und üppigeres Flügelwerk schafften Platz
für große Reifen und Bremsen. Am Steuer des von LuK
unterstützten Mercedes-Teams von Jochen Mass saß unter
anderem Frank Biela.
Motor
Motor
XR4 TI
126
4-Zylinder-Reihe
2.5-16 EVO 1
4-Zylinder-Reihe
Hubraum 2.299 cm3
Hubraum 2.496 cm3
Gewicht
Gewicht
1.200 kg
1.040 kg
VOLKSWAGEN
FORD SIERRA COSWORTH
4X4
Race
Touareg 2
Unterhalb der mit Gruppe-A-Rennwagen ausgetragenen
DTM rangierte die Deutsche Tourenwagen-Trophäe
(DTT). Hier kamen noch einmal seriennähere Fahrzeuge,
aufgebaut nach dem engmaschigen Gruppe-N-Reglement,
zum Einsatz. Die zweite Serie des „Cossie“ kommt optisch
ziviler, dafür aber mit Allradantrieb daher.
Mit dem Race Touareg 2 wird Volkswagen bei der
Rallye Dakar zum Seriensieger. Bereits 2007 gelingen
dem Diesel-Boliden bei der vorerst letzten „Dakar“
auf afrikanischem Boden die meisten Etappensiege.
Dann wechselt die Rallye – nach einem Jahr Pause –
nach Südamerika. Volkswagen siegt dreimal in Folge.
Schaeffler-Innovationen sind mit an Bord.
Motor
Motor
4-Zylinder-Reihe
5-Zylinder-Reihe
Hubraum 1.993 cm3
Hubraum 2.500 cm3
Gewicht
Gewicht
1.200 kg
1.788 kg
127
Technik
PORSCHE 911
883
CARRERA
CUP
In der Formel 3 trennt sich die Spreu vom Weizen. Hier
zeigt sich, ob ein Renntalent tatsächlich auch den Biss für
eine Profikarriere hat. LuK unterstützt Talente wie Michael
Bartels, der es bis in die Formel 1 und zum mehrfachen
GT-Weltmeister bringt.
Roland Asch gehört – wie schon zuvor im Porsche 944
Turbo Cup – auch bei dem seit 1990 ausgetragenen
Carrera Cup zu den Männern, die es zu schlagen gilt.
Sein LuK-gelber 911 markiert oftmals die Spitze des dicht
gedrängten Feldes.
Motor
Motor
REYNARD-VOLKSWAGEN
128
4-Zylinder-Reihe
6-Zylinder-Boxer
Hubraum 1.998 cm3
Hubraum 3.598 cm3
Gewicht
Gewicht
455 kg
1.220 kg
PORSCHE 911
AUDI COUPÉ
Auch auf Rallyepfaden setzt der Heckmotor-Sportwagen
immer wieder Glanzzeichen. Die Rallyetradition des 911
fußt auf den Erfolgen bei der Rallye Monte Carlo Mitte der
sechziger Jahre. Das Duo Dobberkau/König bringt mit dem
leuchtend roten GT3 ab 2007 Farbe in die Deutsche RallyeMeisterschaft.
Nach Ende der wilden Tage mit den extrem
leistungsstarken Gruppe-B-Boliden feiert der Audi quattro
sein Comeback in der Gruppe A mit schlanker CoupéKarosserie. Das SMS-Team agiert werksnah und gewinnt
1987 mit Armin Schwarz den DRM-Titel. Auf dem Auto
prangen Gelb und Grün für LuK und INA.
Motor
Motor
GT3 RS
6-Zylinder-Boxer
QUATTRO
5-Zylinder-Reihe
Hubraum 3.598 cm3
Hubraum 2.226 cm3
Gewicht
Gewicht
1.370 kg
1.080 kg
129
Technik
BMW
BMW
Der BMW-Pilot Andy Priaulx wird von 2005 bis 2007
dreimal hintereinander Tourenwagen-Weltmeister.
Auch wenn der Titel darauf an Seat und Chevrolet geht,
LuK zählt weiter zu den Siegern: 2010 gewinnt Priaulx
beispielsweise sechs Rennläufe.
Parallel zum Engagement in der TourenwagenWeltmeisterschaft (WTCC) ist LuK auch Partner bei den
Langstreckenrennen, die BMW 2010 in Angriff nimmt. Dazu
zählen die 24h-Rennen in Le Mans, Spa-Francorchamps
und auf dem Nürburgring. In der Eifel wird der nach GTStatuten aufgebaute M3 als Gesamtsieger abgewunken.
Motor
Motor
320 SI
130
4-Zylinder-Reihe
M3 GT2
V8-Zylinder
Hubraum 1.999 cm3
Hubraum 3.999 cm3
Gewicht
Gewicht
1.155 kg
1.245 kg
MKR RENAULT
AUDI A4
Motorsport mit Lkw gehört seit Jahrzehnten zu den
großen Publikumsmagneten. Der auf dem Nürburgring
ausgetragene Truck-Grand-Prix beispielsweise zählt in
Deutschland zu den Rennveranstaltungen mit den meisten
Besuchern. Hier duellieren sich die hubraumstarken,
eigens für den Renneinsatz aufgebauten Zugmaschinen
mit bis zu 160 km/h.
Abgesehen vom üppigen Spoilerwerk und den
Kotflügelverbreiterungen kommt der A4 DTM daher wie
sein ziviler Serienbruder. Tatsächlich handelt es sich
bei den Dienstwagen von Mattias Ekström und Co.
um Silhouette-Boliden, deren Fahrer ziemlich zentral
und knapp vor der Hinterachse tief und sicher am
Lenkrad drehen.
Motor
Motor
DXI 13
V6-Zylinder
DTM
V8-Zylinder
Leistung 839 kW / 1.140 PS
Hubraum 12.796 cm3
Hubraum 4.000 cm3
Gewicht
Gewicht
4.800 kg
1.070 kg
131
Galerie
132
Kontemplative
Momente
Individuelle Vorbereitung, Rückzug
zum Sammeln der Konzentration im
Hintergrund der Box: Vor dem Training
bereitet sich jeder auf seine Art vor – mit
geschlossenen Augen oder in die Ferne
schweifendem Blick. Wie Timo Scheider.
133
Galerie
134
Abgehoben
Mythos mit der Macht faszinierender
Bilder: Kaum eine andere Rennstrecke
ist global so bekannt wie die legendäre
Nordschleife. BMW stellt sich mit dem
M3 GT2 und siegt beim 24-StundenRennen 2010 überraschend.
135
Galerie
136
Heiss auf die
Grüne Hölle
Breiten- statt Spitzensport: Nicht nur in
der DTM sind die Schaeffler-Farben Grün
und Gelb markant vertreten. Auch bei
der Langstreckenmeisterschaft auf der
Nürburgring-Nordschleife strahlen sie –
mit dem Team Bonk Motorsport.
137
Galerie
138
Vorreiter-Rollen
Die härteste Prüfung im weltweiten
Motorsport: die Rallye Dakar. 1980 pures
Abenteuer, das Freddy Graf Kottulinsky
und Gerd Löffelmann im Volkswagen
Iltis dominieren und gewinnen. Mit am
Erfolg beteiligt: speziell gedichte Lager
der Schaeffler Gruppe, die erst später in
Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen.
139
Galerie
Unter Strom
Egal ob Jugendtraum oder Freizeitspaß für
Kinder ab 30: Die Carrera-Bahn ließ und
lässt viele junge Herzen höherschlagen.
Und ganz selbstverständlich steht sie für
Elektromobilität. Ganz vorn: das Unikat
des Schaeffler-Audi A4 DTM in 1 : 24.
140
141
Impressum
Autoren
Jörg Walz, Helge Gerdes
Produktion, Verlag & Vertrieb
Speedpool Multimedia-Service GmbH
Bernhard-Nocht-Straße 99
20359 Hamburg
Telefon +49 40 300682-0
Telefax +49 40 300682-22
[email protected]
Internetwww.speedpool.com
redaktion
Andreas Berse, Bettina Girst, Alexander von Wegner
Fotos
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Bildagentur DPPI/Volkswagen
Bildagentur Hoch Zwei/Audi
Bildagentur Kräling/Volkswagen
BMW
Friedemann Bock
Stephan Diekmann
Max Etzold Fotografie
Christian M. Hoffmann
Burkhard Kasan
Mitsubishi
Schaeffler AG
Mathias Schröder
Thomas Urner
Schlussredaktion
David Feist, Iris Wedekind
ISBN: 978-3-940672-52-0
Koordination
Carina Chowanek, Carolin Grethe
© 2011 Speedpool Multimedia-Service GmbH
Alle Rechte vorbehalten
Gestaltung und Grafiken
Hella Fassauer, Jana Herbst,
Robin-John Herzer, Clemens Kügler, Thomas Wildelau
Druckvorstufe
Julien Gradtke, Anke von Lübken, Kathrin Voß
Jörg Walz ist Autor zahlreicher Motor- und Motorsportbücher. Als Journalist und Kommunikator hat er in den zurückliegenden
25 Jahren das Geschehen des internationalen Motorsports hautnah miterlebt und in Worte gefasst – von der DTM über die GT- und
Rallye-Szene bis hin zur Formel 1. Zu seinen Büchern gehören beispielsweise auch die ersten offiziellen Jahrbücher von DTM und ITC.
Helge Gerdes begleitete für Speedpool in den vergangenen zwölf Jahren die DTM und die zurückliegenden drei DakarRallyes vor Ort als Redakteur und Buchautor. Er gilt als Kenner der Motorsport-Szene und verfasste in den Jahren 2005 bis 2010
jeweils die „Tourenwagen Story“.
144
Champion in der DTM – Martin Tomczyk gelingt in der MotorsportSaison 2011 eine echte Sensation. Mit seinen Erfolgen am Steuer des
von Phoenix eingesetzten DTM-Audi Baujahr 2008 rückt er zugleich
ein intensives Engagement in den Blickpunkt: Tomczyk erringt seinen
ersten DTM-Titel in den Farben von Schaeffler. Für den AutomobilZulieferer selbst schließt sich der Kreis fortwährender MotorsportFörderung. Seit zweieinhalb Jahrzehnten treten die Konzernmarken
LuK, FAG und INA als Sponsoren auf. Mit „Auf den Punkt“ lassen
die Autoren Jörg Walz und Helge Gerdes die Geschichte des
Schaeffler-Engagements im Motorsport Revue passieren, das mit der
konsequenten Förderung des Rallye-Asses Armin Schwarz begann und
unter anderem Programme bei der legendären Rallye Dakar, im Formelund im Truck-Rennsport einschließt.

zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler

Transcription

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