22.07.2001, Discus CS - versa

GZ. 85.024/9-FUS/03
Untersuchungsbericht
Flugunfall mit dem Segelflugzeug
Type Discus CS,
am 22. Juli 2001 im Hochschwabgebiet,
Bezirk Bruck/Mur, Steiermark
Die Untersuchung erfolgte in Übereinstimmung mit dem Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz-FlUG,
BGBI.Nr. 105/1999 idgF.
Zweck der Untersuchung ist ausschließlich die Feststellung der Ursache des Unfalles oder der
schweren Störung zur Verhütung künftiger Unfälle oder schwerer Störungen.
Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens oder der Haftung.
Flugunfalluntersuchungsstelle, Lohnergasse 9, A-1210 Wien,
Tel.: +43(0)1-2702890 DW 9200 – 9207, Fax: +43(0)1-2702890 DW 9299, Email: [email protected]
Flugunfall vom 22. Juli 2001
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INHALTSÜBERSICHT
Seite
EINLEITUNG ........................................................................................................... 3
1.
UNTERSUCHUNG .................................................................................................. 3
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.7.1
1.7.2
1.7.3
1.7.4
1.8
1.9
1.10
1.10.1
1.10.2
1.10.3
1.10.4
1.11
1.12
1.13
1.13.1
1.13.2
1.14
Flugverlauf ............................................................................................................... 3
Personenschäden.................................................................................................... 4
Schaden am Luftfahrzeug........................................................................................ 4
Andere Schäden ...................................................................................................... 4
Besatzung................................................................................................................ 4
Luftfahrzeug............................................................................................................. 5
Flugwetter ................................................................................................................ 5
Vorhersage .............................................................................................................. 5
Aktuelle Wetterbeobachtungen................................................................................ 6
Verfügbarkeit der Wetterinformationen .................................................................... 6
Natürliche Lichtverhältnisse ..................................................................................... 6
Flugfernmeldedienste .............................................................................................. 6
Flugschreiber ........................................................................................................... 6
Angaben über Wrack und Aufprall ........................................................................... 6
Unfallort ................................................................................................................... 6
Verteilung und Zustand der Wrackteile.................................................................... 7
Bodenspuren ........................................................................................................... 8
Konfiguration............................................................................................................ 8
Medizinische und pathologische Angaben .............................................................. 8
Brand ....................................................................................................................... 8
Überlebensaspekte.................................................................................................. 9
Such- und Rettungsmaßnahmen ............................................................................. 9
Verletzungsursachen ...............................................................................................11
Andere Angaben......................................................................................................11
2.
ANALYSE ................................................................................................................14
3.
3.1
3.2
SCHLUSSFOLGERUNGEN ....................................................................................18
Befunde ...................................................................................................................18
Wahrscheinliche Ursachen ......................................................................................19
4.
SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN...........................................................................20
Beilagen:
Beilage 1: Anhörungsverfahren
Beilage 2: Flugweg
Beilage 3: Fotos Wrack und Absturzstelle
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Einleitung
Luftfahrzeug:
Luftfahrzeugart:
Betriebsart:
Flugzeughersteller:
Musterbezeichnung:
Staatszugehörigkeit:
Luftfahrzeughalter:
Segelflugzeug
Allgemeine Luftfahrt, Wettbewerbsflug
Orlican a.s., CS - 56537 Chocen, Tschechien
Discus CS
Österreich
Flugsportverein
Unfallort:
Koordinaten:
Hochschwabgebiet, Bezirk Bruck/Mur, Stmk.
N 47° 36‘ 13“; O 015° 00‘ 52“
(Anmerkung: Alle angegebenen Koordinaten sind
WGS84)
1880 m
22. Juli 2001 um 13:01 Uhr (Alle Zeiten in UTC;
UTC = Lokalzeit - 2 Stunden)
Höhe über Meer (MSL):
Datum und Zeitpunkt:
Kurzdarstellung:
Der Pilot absolvierte im Rahmen der österreichischen Vorstaatsmeisterschaften im Segelflug
einen Leistungsstreckenflug. Bei kräftigem Wind war er im Hochschwabgebiet nahe der
"Riegerin" in geringer Höhe über Grund unterwegs. Nach einem Kreisflugmanöver schlug
das Luftfahrzeug in einer Mulde eines Gebirgsgrates in Normalfluglage hart auf.
Der Pilot erlitt schwere Verletzungen, am Luftfahrzeug entstand Totalschaden.
1.
Untersuchung
1.1
Flugverlauf
Der Flugverlauf und der Unfallhergang wurde aufgrund der Aussage des Piloten, von
Zeugenaussagen, der Auswertung des GPS- Datenloggers in Verbindung mit den Erhebungen der Beamten des Gendarmeriepostens Bruck/Mur und den Erhebungen
der Mitarbeiter der Flugunfalluntersuchungsstelle am Unfallort wie folgt rekonstruiert:
In der Zeit vom 20. Juli 2001 bis 04. August 2001 wurden vom Flugplatz Mariazell aus
die Staatsmeisterschaften 2001 in der Clubklasse und die Vorstaatsmeisterschaften
2001 in der 15 m, der 18 m und der Offenen Klasse veranstaltet.
Am 22. Juli 2001 sollte ein Zielrückflug nach Pisweg/Kärnten gewertet werden. Es
wehte kräftiger Wind aus nordwestlicher Richtung. Der Pilot startete um 11:30 Uhr im
Segelflug mittels Flugzeugschlepp. Nach dem Ausklinken überflog er die Startlinie am
Flugplatz Mariazell.
Nach etwa 1,5 Stunden Flugzeit war der Pilot in der Nähe eines zweiten, ebenfalls an
dieser Meisterschaft teilnehmenden Segelflugzeuges etwa 6 km nordwestlich der Unfallstelle im Bereich der "Riegerin" unterwegs. In der Nähe der späteren Unfallstelle
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legte er zunächst etwa quer zum vorherrschenden Wind einige langgezogene Kreise
zurück. Er flog dabei am Nordrand eines Gebirgsgrates in geringer Flughöhe über
Grund. Unmittelbar vor dem Unfall flog der Pilot einen Kreis, der ihn ins Lee des Gebirgsgrates führte. Beim Versuch, das Luftfahrzeug wieder zur windzugewandten Seite des Gebirgsgrates zurückzufliegen, schlug das Luftfahrzeug um 13:01 Uhr am
Rande einer Mulde hart am Boden auf.
Der Pilot erlitt schwere Verletzungen. Am Segelflugzeug entstand Totalschaden.
Durch den Aufschlag wurde der Notsender aktiviert. Die Abgängigkeit des Luftfahrzeuges wurde von RCC Wien am 22. Juli 2001 um 19:29 Uhr offiziell registriert.
Der Pilot und das Wrack wurden am 23. Juli 2001 um ca. 0800 Uhr entdeckt.
1.2
Personenschäden
Verletzungen
Tödliche
Schwere
Leichte / Keine
1.3
Besatzung
Passagiere
Andere
1
Schaden am Luftfahrzeug
Totalschaden
1.4
Andere Schäden
Keine
1.5
Besatzung
•
•
•
Alter / Geschlecht:
Art des Zivilluftfahrerscheines:
Erlaubnis für:
•
Startarten:
•
Berechtigungen:
•
Gültigkeit:
45 Jahre / männlich
Segelfliegerschein
Einsitzig und zweisitzig geflogene Segelflugzeuge
Kraftwagen-, Windenschlepp-, Motorflugzeugschlepp- und Hilfsmotorstart
Segelkunstflug, Wolken- und Sichtnachtflug,
Motorsegler im Motorflug, Lehrberechtigung
Bis 19. Dezember 2001
•
Flugerfahrung:
Gesamt:
In den letzten 90 Tagen:
In den letzten 24 Stunden:
2564:58 Stunden
24:02 Stunden
1:31 Stunden (Unfallflug)
Flugunfall vom 22. Juli 2001
Typenerfahrung
Gesamt:
In den letzten 90 Tagen:
In den letzten 24 Stunden:
1.6
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106:16 Stunden
4:34 Stunden
1:31 Stunden (Unfallflug)
Luftfahrzeug
•
•
•
•
•
•
Art:
Hersteller:
Musterbezeichnung:
Werknummer:
Baujahr:
Flugstunden:
Segelflugzeug
Orlican a.s. , CS-56573 Chocen, Tschechien
Discus CS
131 CS
1993
805:54 Stunden
• Lufttüchtigkeit:
Bescheinigt bis März 2003
• Instandhaltung:
Jahresnachprüfung erfolgte am 31. März 2001
bei 754:52 Stunden
Flugmasse:
Maximal zulässig:
525 kp
Aktuell:
549 kp (Überladung um ca. 4,6 %)
Die aktuelle Flugmasse ergab sich aus dem Leergewicht des Luftfahrzeuges, dem
Gewicht des Piloten bei seiner letzten fliegerärztlichen Untersuchung und dem Gewicht voller Wassertanks.
•
1.7
Schwerpunkt:
Befand sich im zulässigen Bereich
Flugwetter
1.7.1 Vorhersage
FXOS71 LOWW 220803
Flugwetterübersicht Österreich für den 22. Juli 2001
Wetterlage:
Ein Höhentief mit Zentrum über Ungarn und Jugoslawien steuert starke Bewölkung,
mit etwas Regen, nach Niederösterreich und das Burgenland. Im Westen dominiert
Hochdruckeinfluss. Hinweise VFR- Flüge: Im Osten kräftige Nordwinde mit low- levelund Kammturbulenzen.
FXOS LOWG 221006
Flugwettervorhersage Steiermark und südliches Burgenland für den 22. Juli 2001
Wetterlage: Hochdruckeinfluss, im Osten Höhentief.
Wettererscheinungen: Im Osten Durchzug von mittelhohen Wolkenfeldern. Tagsüber
auflebender Nordwind, sehr gute Sichten.
Höhenwind in 1500 m:
um Nord 15 bis 40 km/h, Temperatur 12 Grad
3000 m:
um Nord 15 bis 35 km/h, Temperatur 3 Grad
Nullgradgrenze: 3400 m
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Gefahren: Turbulenz über den Bergen.
Thermikvorhersage: Auslösetemperaturen im Flachland bei 22 Grad, in 1000 m bei
19 Grad. Mäßige Thermik, häufig Blauthermik.
Vorhersage für Morgen:
Tiefdruckeinfluss, Durchzug von Schauern und Gewittern aus Nordost.
1.7.2 Aktuelle Wetterbeobachtungen
Mariazell:
11172 221300Z 27005KT 25KM BKN050SC 18/// BKN=
Rax:
11180 221300Z 30016/30KT not/Av 09/08 5//300=
Zeltweg:
LOXZ 221250Z 15008KT 70KM FEW070CU SCT300CI 23/07 Q1018 SCT
1.7.3 Verfügbarkeit der Wetterinformationen
Die Wetterinformationen waren über Telefon, Fax und Internet verfügbar.
1.7.4. Natürliche Lichtverhältnisse
Es herrschte Tageslicht.
Sonnenstand: Azimut:
Höhe:
ca. 235°
ca. 52°
1.8. Flugfernmeldedienste
Der Pilot war gemeinsam mit einem zweiten Segelflugzeug unterwegs und stand mit
diesem auch in Funkkontakt. Gegen ca. 13:00 Uhr brach der Funkkontakt zwischen
den Luftfahrzeugen ab.
1.9
Flugschreiber
Ein Flugschreiber war nicht vorgeschrieben und nicht eingebaut. Es wurde aber ein
Bordcomputer der Type Zander SR 820 D und ein GPS-Datenlogger der Type Zander
GP 940 mitgeführt.
Bordcomputer und Datenlogger waren unbeschädigt und wurden an der Unfallstelle
ausgebaut und für weitere Untersuchungen sichergestellt.
1.10 Angaben über Wrack und Aufprall
1.10.1 Unfallort
Der Unfallort befand sich im Hochschwabgebiet in der Nähe der Schaufelwand. Er lag
am Rande einer Mulde eines Hochplateaus. Dieses Hochplateau war an drei Seiten
von steil abfallenden Felswänden umschlossen. Der felsige Untergrund war teilweise
mit niedrigem, alpinem Bewuchs und dünner Humusschicht bedeckt.
Flugunfall vom 22. Juli 2001
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1.10.2 Verteilung und Zustand der Wrackteile
Der Erstaufprall erfolgte in Richtung ca. 015 Grad. In Endlage befand sich das Wrack
ca. 12 m nördlich der Erstaufprallspur.
Der Rumpf mit dem Notsender lag hangaufwärts auf einer in Richtung ca. 170 Grad
abfallenden Böschung am Rande der Mulde des hochalpinen Hochplateaus. Die
Rumpflängsachse wies etwa in Richtung 360 Grad.
Cockpit:
Das Cockpit war hinter der Sitzlehne, in Verlängerung des nach unten laufenden
Haubenstraks, rechtwinkelig zur rechten Tragfläche gebrochen.
Der Haubenrahmen war mehrfach gebrochen und die Verglasung in Aufprallrichtung
weggesplittert.
Der Steuerknüppel war deformiert. Die Steuerstange war durch einen Gewaltbruch
blockiert.
Die Lagerwelle der Pedale war in Flugrichtung verbogen.
Das Bremsklappenbetätigungsgestänge war aus der linken Seitenwand ausgerissen,
aber noch mit den im Rumpf befindlichen Umlenkelementen kraftschlüssig verbunden.
Instrumente:
Der Instrumentenpilz lag lose auf der rechten Tragfläche. Er war sowohl von der
Rumpfstruktur als auch vom Haubenrahmen getrennt und lediglich durch Kabel und
Instrumentenschläuche mit dem Wrack verbunden. An den Instrumenten konnten äußerlich keine Beschädigungen festgestellt werden.
Rumpf:
Die Rumpfröhre und die Höhenruderstoßstange waren unmittelbar vor dem Leitwerksträger gebrochen. Die Anschlüsse zwischen Steuerknüppel und Höhenruder
waren kraftschlüssig und gesichert.
Die Seitenruderseile waren unbeschädigt, die Anschlüsse zwischen Pedalen und Seitenruder ebenfalls kraftschlüssig und gesichert.
Seitenruder und -flosse schienen unbeschädigt, die linke Höhenflosse und das zugehörige Höhenruder waren ca. 70 cm vom Seitenleitwerk entfernt gebrochen. Die
Bruchstücke des Höhenruders steckten nahe der Erstaufprallstelle im Erdreich.
Das Fahrwerk war eingefahren, die Fahrwerksklappen abgerissen.
Tragflächen:
Beide Tragflächen waren durch den Hauptbolzen der Holmbrücke und die Zentrierund Querkraftbolzen mit dem Rumpf verbunden.
Die linke Tragfläche war ca. 1,5 m von der Wurzelrippe entfernt vollständig deformiert
und lediglich durch die Kohlefasergurte des Holmes und die Schubstangen mit dem
parallel zur Rumpfröhre liegenden Tragflächenrest verbunden. Die Ober- und Unterschale des abgebrochenen äußeren Tragflächenteils war ca. 1 m von der Bruchstelle
entfernt auf ca. 0,5 m² deformiert. Der Nasenbereich war ca. 2 m von der Bruchstelle
entfernt auf ca. 1 m Länge eingeschlagen. Der im linken Flügel integrierte Wasserballasttank war aufgeplatzt und beinhaltete keine Flüssigkeit.
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Die im Rumpf befindlichen Anschlüsse der Querrudersteuerung waren kraftschlüssig
und gesichert. Der gesamte Steuerstrang bis zu den Querrudern wies aufschlagbedingte Verformungen bzw. Brüche auf.
Der mit dem Rumpf verbundene Teil der rechten Tragfläche wies äußerlich keine Beschädigungen auf. Der in diesem Flügel integrierte Wasserballasttank erschien von
außen unbeschädigt und war komplett gefüllt. Der Flügel wurde in diesem Bereich
nicht geöffnet.
Im Anhörungsverfahren hat der Pilot jedoch angegeben, vor dem Unfallflug in die
Wasserballasttanks der Tragflächen jeweils nur 40 Liter Wasser eingefüllt zu haben.
Die rechte Tragfläche war ca. 3 m vom Flügelende im Bereich des Querruderantriebes vollständig abgebrochen und lag unter dem abgeknickten Cockpit.
1.10.3 Bodenspuren
Am Übergang der Mulde zum ansteigenden Gelände befand sich die 15 cm tiefe
Mulde des Hauptaufschlags des Rumpfes im Ausmaß von ca. 1,0 m x 2,5 m.
Die linke Tragfläche hatte Kontaktspuren an einem ca. 6,5 m entfernten, bergwärts
liegenden Steinhaufen verursacht.
Der Ersteinschlag des rechten Tragflächenendes am Übergang der Senke zum Hang,
ebenfalls ca. 6 m von der Hauptaufschlagspur entfernt, verursachte einen Schnitt in
der Grasnabe von ca. 1 m Länge und ca. 25 cm Tiefe.
In der Endlage schnitt die rechte Tragfläche auf eine Länge von ca. 1 m neuerlich in
die am Hang befindliche Grasnabe.
Nahe der Erstaufschlagspur des Rumpfes fanden sich Einschlagsspuren der linken
Höhenruderflosse.
1.10.4 Konfiguration
Das Luftfahrzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration.
1.11 Medizinische und pathologische Angaben
Der Pilot erlitt bei dem Unfall einen Berstbruch des ersten Lendenwirbelkörpers ohne
Markverletzung, einen Verrenkungsbruch des rechten Ellbogens, ein Schädel-Hirn
Trauma sowie starke Prellungen und Hautabschürfungen am ganzen Körper. Er hatte
keine Erinnerungen an die letzten Minuten vor dem Unfall.
1.12 Brand
Es brach kein Brand aus.
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1.13 Überlebensaspekte
1.13.1 Such- und Rettungsmaßnahmen
Der Unfall ereignete sich um 13:01 Uhr.
Der im Rumpf/Gepäckraum installierte Notsender (ELT = Emergency Transmitter Locator) wurde beim Aufprall aktiviert. Der ELT hat bis zu seiner Abschaltung am 26.
Juli 2001 auf den dafür vorgesehenen Frequenzen von 121,5 MHz und 243,0 MHz
gesendet. Diese Aussendungen dienen zur rascheren Auffindung verunfallter Luftfahrzeuge.
Die typischen Aussendungen eines Notsenders können durch Funkgeräte, die sich im
Empfangsbereich dieser Aussendungen befinden und auf 121,5 MHz hörbereit geschaltet sind, empfangen werden. Mit entsprechend ausgestatteten Luftfahrzeugen
und Satelliten (SARSAT) können diese Aussendungen empfangen und gepeilt werden. In Österreich sind vier Zivil- und ein Militärflugzeug sowie ein Militärhubschrauber mit Peileinrichtung ausgerüstet.
SARSAT-Meldungen, die Aussendungen von Notsendern im österreichischen Hoheitsgebiet betreffen, werden an die zuständige Such- und Rettungszentrale (Rescue
Coordination Center/RCC) in der Austro Control GmbH (ACG) in Wien weitergeleitet.
Auf Grund dieser SARSAT-Meldungen werden von RCC Such- und Rettungsmaßnahmen eingeleitet.
Ein Problem bei diesen Aussendungen besteht jedoch darin, dass die in Österreich
registrierten Notsenderaussendungen mehrheitlich Fehlalarme sind. Diese Fehlalarme werden z. B. durch Fehlbedienung, durch Erschütterungen der Notsender, die
nicht durch Unfälle verursacht wurden u.s.w., hervorgerufen.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Peilergebnisse der SARSAT ungenau
sind.
Aus personellen und finanziellen Gründen erscheint es unmöglich, bei jeder Notsenderaussendung sofort Suchflüge einzuleiten, sodass die Authentizität des empfangenen Notsignals möglichst rasch durch RCC festzustellen ist.
Von RCC wird ein Protokoll der getätigten Anrufe, erhaltenen Meldungen etc. verfasst. Dieses Protokoll ist allerdings nur eine Auswahl der tatsächlich getätigten Anrufe, erhaltenen Meldungen etc. Dieses unvollständige Protokoll des Unfalltages ist der
FUS im Rahmen der Unfalluntersuchung zur Verfügung gestanden.
Am Unfalltag waren eine Vielzahl von Meldungen über aktive Notsender bei RCC
eingegangen. Abgesehen von den Notsignalen des verunfallten Luftfahrzeuges stellten sich alle anderen Aussendungen schließlich als Fehlalarme heraus.
Auf Grund der Notsenderaussendung des verunfallten Luftfahrzeuges waren bei RCC
Meldungen von Flugzeugen und SARSAT- Meldungen eingegangen. Der zuständige
Mitarbeiter hatte daher bei den Flugplätzen nachgefragt, ob ein Luftfahrzeug abgängig sei.
Laut RCC-Protokoll wurde um 14:41 Uhr auch bei dem, dem ungefähren Abstrahlungsort des Notsignals nächstgelegenen Flugplatz Mariazell nachgefragt, ob diese
Aussendung im Flugplatzbereich empfangen werde und ob ein Luftfahrzeug abgängig
sei. Beides wurde vom verantwortlichen Betriebsleiter verneint.
Laut Aussage des Betriebsleiters des Flugplatzes Mariazell hätte RCC jedoch bereits
um 13:30 Uhr nachgefragt, ob ein Notsignal empfangen werde und ob ein Luftfahrzeug abgängig sei. Weiters hätte er um 14:00 Uhr wieder mit RCC Rücksprache
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gehalten und dabei wäre ihm von RCC mitgeteilt worden, dass das Problem mit dem
sendenden Notsender bereits gelöst sei.
Der zweite Pilot, der am Anfang des Wertungsfluges gemeinsam mit dem verunfallten
Piloten unterwegs war, landete in Zeltweg. Von dort ließ er sich im Flugzeugschlepp
wieder zurück nach Mariazell schleppen, wo er um 16:00 Uhr am Flugplatz landete.
Um ca. 16:10 Uhr erkundigte er sich beim Flugplatzbetriebs- bzw. Wettbewerbsleiter
nach dem Verbleib des anderen Piloten. Der Betriebsleiter versuchte nachfolgend,
mit dem Piloten über Handy und indirekt über andere in der Luft befindliche Piloten
Funkkontakt aufzunehmen. Diese Versuche blieben erfolglos, wurden jedoch bis zur
Meldung der Abgängigkeit des Luftfahrzeuges weiter fortgesetzt. Der Betriebsleiter
rief daraufhin nochmals bei RCC an und fragte nach, ob eine allfällige Notsenderaussendung empfangen werde. Dies wurde mit „negativ“ beantwortet.
Um ca. 17:30 Uhr lagen beim Betriebsleiter außer vom Verunfallten, von allen am
Wettbewerb teilnehmenden Piloten Landemeldungen vor. Der Betriebsleiter rief deshalb nochmals bei RCC an und wies darauf hin, dass möglicherweise ein Such- und
Rettungseinsatz vorzubereiten sei. Dem Betriebsleiter wurde mitgeteilt, dass ein Luftfahrzeug des Such- und Rettungsdienstes ca. 30 Minuten nach ECET mit der Suche
beginnen könne. Laut dem von RCC übermittelten Gesamtprotokoll erfolgte die offizielle Meldung der Abgängigkeit des Luftfahrzeuges durch den Betriebsleiter um
19:29 Uhr. Laut Aussage des Betriebsleiters erfolgte diese Meldung an RCC kurz vor
Sonnenuntergang (=ECET, End of civil evening twilight oder Ende der bürgerlichen
Abenddämmerung).
ECET am Unfallort war um 19:21 Uhr.
Der Start des Suchflugzeuges „Rescue 1“ erfolgte um 21:10 Uhr vom Flughafen Wien
Schwechat. Laut Angaben der RCC wurde bei diesem Suchflug eine Notsenderaussendung auf N 47°35,1’ / O 015°01,3’ gepeilt.
Im Protokoll des Gendarmeriekommandos Bruck/Mur ist jedoch eine gepeilte Notsenderaussendung auf N 47°35,7 / O 015°00 und O 015°01 bzw. O 015°03 vermerkt.
Tatsächlich befand sich das Wrack an der Position N 47° 36’ 13“ und O 015° 00’ 52“.
Die vom Suchflugzeug gepeilte Position des Wracks unterschied sich von der tatsächlichen Position um ca. 1 Kilometer in Richtung 170 Grad.
Zu der von RCC- Wien bekannt gegebenen Position wurden Bodensucheinheiten
entsandt, die das Wrack aber nicht fanden. Diesen Bodeneinheiten stand keine Ausrüstung zum Empfang und zur Peilung des Notsenders zur Verfügung.
Ein in weiterer Folge eingesetzter und mit Nachtsichtgerät ausgerüsteter Hubschrauber des Österreichischen Bundesheeres (ÖBH) musste wegen Schlechtwetters den
Suchflug abbrechen. Ein Hubschrauber des Bundesministeriums für Inneres (BMfI)
war am Abend des Unfalltages nicht mehr verfügbar.
Sonnenaufgang (=BCMT, Beginning of civil morning twilight oder Anfang der bürgerlichen Morgendämmerung) an der Unfallstelle war am 23. Juli 2001 um 02:48 Uhr.
Um 03:53 Uhr startete vom Flugplatz Mariazell aus ein Luftfahrzeug, das über
Sprechfunk versuchte, mit dem vermissten Piloten Kontakt aufzunehmen.
Um 04:03 Uhr startete ein Hubschrauber der Flugeinsatzzentrale Graz (BMfI) zu einem weiteren Suchflug.
Um 05:40 Uhr wurde wegen einsetzender Wolkenbildung ein instrumentenflugtaugliches Suchflugzeug angefordert.
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Um 7:10 Uhr konnte mit diesem Suchflugzeug der Austro Control Gmbh der Notsender des Luftfahrzeuges neuerlich gepeilt werden. Um ca. 08:00 Uhr wurde das Wrack
von diesem Luftfahrzeug aus gesichtet.
Die anschließende Bergung des schwer verletzten Piloten erfolgte bei starkem Wind
und tiefen Wolkenuntergrenzen durch einen Hubschrauber des BMfI.
1.13.2 Verletzungsursachen
Die schweren Verletzungen des Piloten resultierten aus der Verzögerung einer hohen
Vertikalgeschwindigkeit in Verbindung mit der vorhandenen Horizontalgeschwindigkeit beim Aufprall in leicht ansteigendem Gelände.
Der Pilot verbrachte mit schweren Verletzungen und nur leichter, sommerlicher Bekleidung bei einer Außentemperatur von teilweise nur ca. +4°C ca. 19 Stunden in
hochalpinem Gelände im Freien.
Zum Auffindungszeitpunkt lag der Pilot ca. 50 m vom Wrack des Luftfahrzeuges entfernt zwischen flachen Felsen in einer kleinen Mulde. Er befand sich auf Grund der
erlittenen Verletzungen und der starken Unterkühlung in schlechtem Zustand und war
nur bedingt ansprechbar.
Unmittelbar neben dem verunfallten Luftfahrzeug lag sein Fallschirm, der aus der
Hülle gefallen, aber nicht geöffnet war.
1.14 Andere Angaben
Das Luftfahrzeug war mit einem GPS-Datenlogger ausgerüstet, der Flugzeugposition
und -höhe in regelmäßigen Zeitabständen automatisch aufzeichnet. Dieser Logger
wurde an der Unfallstelle ausgebaut und bei der FUS ausgewertet. Anhand der ausgelesenen Daten konnten Unfallzeitpunkt, Flugweg, Fluggeschwindigkeiten sowie
Steig- und Sinkfluggeschwindigkeiten ermittelt werden.
Diese Informationen haben die Arbeit der Flugunfalluntersuchungsstelle wesentlich
erleichtert und eine genau Rekonstruktion des Fluges bis zum Unfall ermöglicht.
Auszug aus den Luftverkehrsregeln 1967 (LVR 1967) i.d.g.F.
.....
§ 6a. Notsender
(1) Im österreichischen Hoheitsgebiet dürfen Flüge mit Zivilluftfahrzeugen bis zu
einer höchstzulässigen Abflugmasse von 20.000 kg - soweit im Abs. 2 nicht
anderes bestimmt wird - grundsätzlich nur durchgeführt werden, wenn zu diesem Zweck zugelassene Notsender (Crash- Sender) funktionsbereit mitgeführt werden.
(2) Kein Notsender ist erforderlich für:
a) Flüge mit Luftfahrzeugen über 5.700 kg höchstzulässiger Abflugmasse, sofern österreichisches Bundesgebiet landungslos überflogen
wird;
b) Flüge mit Luftfahrzeugen im Flugplatzverkehr und innerhalb solcher
Bereiche, die von Beobachtern am Boden optisch überwacht werden
(wie Übungs- und Erprobungsbereiche oder Kunstflugräume);
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c) Flüge mit Luftfahrzeugen bei Notsenderausfall, wenn den Umständen
nach nicht sofort Ersatz beschafft werden kann, und die im Hinblick auf
den Such- und Rettungsdienst erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen
getroffen sind;
d) Freiballonfahrten, wenn für Funkverbindung zu einem Verfolgerfahrzeug vorgesorgt ist;
e) Flüge mit Hänge- und Paragleitern.
.....
VI. Sonderbestimmungen für Segelflüge sowie für Flüge mit Hänge- und Paragleitern
§ 51. Nichtanwendbarkeit von Bestimmungen für Segelflüge sowie für Hänge- und
Paragleitern
(1) Die Bestimmungen der §§ ....., 24 bis 35 (Flugplan), 36 bis 40 (kontrollierte
Flüge) ..... finden auf Segelflüge sowie auf Flüge mit Hänge- und Paragleitern
keine Anwendung.
.....
IX. Flugverkehrsdienste
§ 74. Alarmdienst
(1) Der Alarmdienst ist jener Flugverkehrsdienst (§ 66), der von den Flugsicherungsstellen (§ 67) gemäß § 120 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes ausgeübt wird,
um die nach den Bestimmungen der Zivilluftfahrt-Such- und Rettungsdienstverordnung 1999, BGBl. II Nr. 376/1999, in der jeweils geltenden Fassung zuständigen Stellen zu benachrichtigen, wenn für ein Luftfahrzeug die Hilfe des
Such- und Rettungsdienstes benötigt wird, und diese Stellen zu unterstützen,
soweit dies erforderlich ist.
(2) Der Alarmdienst ist von den Flugsicherungsstellen unbeschadet der Bestimmungen des § 35 Abs. 5 für alle Luftfahrzeuge auszuüben,
a. für die Flugverkehrskontrolldienst ausgeübt wird (§ 68 Abs. 2), oder
b. soweit dies möglich ist, von denen die Flugsicherungsstellen auf
Grund einer Flugplanabgabe oder auf andere Weise Kenntnis haben.
.....
Auszug aus der Zivilluftfahrt- Such- und Rettungsdienstverordnung 1999 (ZSRV
1999) i.d.g.F.
.....
Abschnitt III
Zivilluftfahrt- Such und Rettungsdienst
Aufgaben des Such- und Rettungsdienstes
§ 5. (1) Der Such- und Rettungsdienst hat die Aufgabe, im österreichischen Hoheitsgebiet in Flugnot befindliche Zivilluftfahrzeug zu suchen, die Rettung der In-
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sassen und nach Möglichkeit auch die Bergung von Post und Fracht zu veranlassen. Auf Ersuchen der zuständigen Stellen benachbarter Staaten hat er bei
deren Such- und Rettungsaktionen mitzuwirken.
§ 6. Die zusammenfassende Lenkung des Such- und Rettungsdienstes im Sinne
dieser Verordnung obliegt der Austro Control GmbH als Such- und Rettungszentrale.
.....
Meldeplan der Such- und Rettungszentrale
§ 11. (1) Die Austro Control GmbH hat zur Sicherstellung einer raschen und wirksamen Hilfeleistung bei Flugnotfällen in Zusammenarbeit mit den Sicherheitsbehörden, dem Bundesheer und den für die Durchführung von Such- und
Rettungsmaßnahmen in Betracht kommenden Hilfs- und Rettungsorganisationen einen Meldeplan zu erstellen.
.....
Alarmdienst und Alarmmeldung
§ 14. (1) Erlangen Flugsicherungsstellen davon Kenntnis, dass sich ein Luftfahrzeug
in Flugnot befindet, so haben sie unter Bedachtnahme auf die im § 16 bezeichneten Alarmstufen, die Such- und Rettungszentrale der Austro Control
GmbH zu alarmieren.
.....
Alarmstufen
§ 16.
(1) Die Alarmstufe 1 (Ungewissheitsstufe) ist gegeben, wenn über die Sicherheit eines Luftfahrzeuges und seiner Insassen Zweifel bestehen, insbesondere wenn
a. über ein Luftfahrzeug 30 Minuten nach einer fälligen Meldung oder 30
Minuten nach dem ersten erfolglosen Versuch zur Wiederaufnahme
der Funkverbindung keine Nachricht vorliegt, oder
b. ein Luftfahrzeug innerhalb von 30 Minuten nach der voraussichtlichen
Ankunftszeit nicht angekommen ist.
(2) Die Alarmstufe 2 (Bereitschaftsstufe) ist gegeben, wenn Besorgnis über die
Sicherheit eines Luftfahrzeuges und seiner Insassen besteht, insbesondere
wenn
a. Nachforschungen der Flugsicherungsstellen über ein gemäß Abs. 1
überfälliges Luftfahrzeug erfolglos verlaufen sind, oder
b. ein Luftfahrzeug nach der Landefreigabe fünf Minuten nach der voraussichtlichen Landezeit nicht gelandet ist und mit ihm keine Funkverbindung mehr hergestellt werden konnte, oder
Flugunfall vom 22. Juli 2001
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c. bekannt wird, dass die Betriebssicherheit eines im Fluge befindlichen
Luftfahrzeuges zwar beeinträchtigt, aber eine Notlandung nicht wahrscheinlich ist.
(3) Die Alarmstufe 3 (Notstufe) ist gegeben, wenn weitgehende Gewissheit
darüber besteht, dass einem Luftfahrzeug und seinen Insassen schwere und
unmittelbare Gefahr droht, und das sofortige Hilfe benötigt wird, besonders
wenn
a. eingehende Nachforschungen der Flugsicherungsstellen über ein gemäß Abs. 1 oder 2 überfälliges Luftfahrzeug erfolglos verlaufen sind,
oder
b. anzunehmen ist, dass der Betriebsstoffvorrat eines Luftfahrzeuges
aufgebraucht ist oder nicht ausreicht, um es in Sicherheit zu bringen,
oder
c. bekannt wird, dass die Betriebssicherheit eines im Flug befindlichen
Luftfahrzeuges so beeinträchtigt ist, dass eine Notlandung wahrscheinlich ist, oder
d. bekannt wird oder mit Sicherheit anzunehmen ist, dass ein Luftfahrzeug im Begriffe ist, eine Notlandung durchzuführen oder bereits
durchgeführt hat.
Flugnotmeldungen
§ 17. (1) Verantwortliche Piloten, Zivilluftfahrzeughalter, Zivilflugplatzhalter und Organe des öffentlichen Sicherheitsdienstes sind verpflichtet, der Such- und Rettungszentrale der Austro Control GmbH unverzüglich (fernmündlich, fernschriftlich, per Telefax, per Funk oder in jeder anderen technisch möglichen
Weise) alle Wahrnehmungen zu melden, die zur Annahme berechtigen,
dass sich ein Luftfahrzeug in Flugnot befindet.
.....
2.
Analyse
Unmittelbar vor dem Unfall flog der Pilot in geringer Flughöhe über Grund ins Lee eines Hochgebirgsgrates.
Auf Grund des im Leebereich angetroffenen Sinkens konnte der Pilot den Gebirgsgrat
nicht mehr zurück zur windzugewandten Seite des Gebirgsgrates überfliegen. Beim
Versuch des Piloten, das Luftfahrzeug durch Erhöhen des Anstellwinkels über diesen
Gebirgsgrat zu steuern, wurde die Mindestfluggeschwindigkeit unterschritten, das
Luftfahrzeug sackte durch und schlug auf leicht ansteigendem Gelände hart auf.
Auf Grund des harten Aufschlages wurde der Pilot schwer verletzt. Am Luftfahrzeug
entstand Totalschaden.
An der Unfallstelle war der im rechten Tragflügel befindliche Wasserballasttank vollständig mit Flüssigkeit gefüllt. Da an dem Flügel im Bereich des Wassertanks äußerlich keine Beschädigungen festgestellt werden konnten, wurde der Flügel nicht geöffnet.
Flugunfall vom 22. Juli 2001
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Der Wasserballasttank im linken Tragflügel war aufgeplatzt und daher leer. Zur Rekonstruktion der Gesamtmasse während des Unfallfluges wurde angenommen, dass
der im linken Tragflügel integrierte Wasserballasttank während des Unfallfluges ebenfalls vollständig gefüllt war. Auf Grund dieser Annahme und der Berücksichtigung der
anderen Gewichte ergab sich eine Gesamtmasse die ca. 4,6 % über der höchstzulässigen Abflugmasse lag.
Im Anhörungsverfahren hat der Pilot angegeben, vor dem Unfallflug pro Tragfläche in
die Wasserballasttanks nur je 40 Liter Wasser eingefüllt zu haben. Wenngleich dieser
geringere Ballast bei den herrschenden Wetterbedingungen durchaus sinnvoll gewesen wäre, kann angesichts des vollständig gefüllten rechten Tanks der Aussage des
Piloten nicht gefolgt werden.
Der im Luftfahrzeug eingebaute Notsender wurde auf Grund dieses harten Aufschlags aktiviert. Diese Aussendung wurde u. a. von SARSAT Satelliten empfangen
und an RCC Wien weitergeleitet.
Von RCC wurde daraufhin bei den österreichischen Flugplätzen nach einem möglicherweise abgängigen Luftfahrzeug geforscht. Es wurde auch beim zuständigen Betriebsleiter des dem Notsignal nächstgelegenen Flugplatz Mariazell nachgefragt, ob
ein Luftfahrzeug abgängig sei oder die Aussendung eines Notsenders empfangen
werden könne. Beides wurde vom Betriebsleiter verneint. Kurze Zeit später wurde
Mariazell durch RCC jedoch verständigt, dass das Problem mit diesem sendenden
Notsender gelöst sei.
Es ist unwahrscheinlich, dass der durch den Unfall ausgelöste Notsender seine Aussendung einige Zeit eingestellt hatte. Es wäre allerdings möglich, dass der Notsender
bei einem Umlauf vom SARSAT Satelliten nicht wahrgenommen wurde.
Der zweite Pilot, der im ersten Teil seines Wertungsfluges gemeinsam mit dem verunfallten Piloten unterwegs gewesen war, hatte nach seiner Landung am Flugplatz
Mariazell den Betriebsleiter nach dem Verbleib des (verunfallten) Piloten gefragt. Der
Betriebsleiter hatte nachfolgend versucht, mit dem Piloten über Handy und indirekt
über andere in der Luft befindliche Piloten Funkkontakt aufzunehmen. Diese Versuche wurden bis zur Meldung der Abgängigkeit des Luftfahrzeuges fortgesetzt, blieben
jedoch erfolglos.
Anschließend gab es zahlreiche Telefongespräche zwischen RCC Wien und dem Betriebsleiter des Flugplatzes Mariazell.
Laut RCC-Protokoll wurde das Luftfahrzeug des Piloten aber erst um 19:29 Uhr als
abgängig gemeldet. Dadurch konnte eine Suche bei Tageslicht nicht mehr durchgeführt werden.
Ein in der Nacht durchgeführter Such- und Rettungseinsatz gestaltet sich auf Grund
der Sichtverhältnisse schwieriger als am Tage und die Wahrscheinlichkeit, das vermisste Luftfahrzeug zu finden, ist geringer.
Eines von RCC für rasche Ortungen verwendetes Suchflugzeug (Rescue 1)startete
um 21:10 Uhr.
Laut Angabe der ACG hat sie damit ihre eigene Vorgabe, nämlich „innerhalb von 2
Stunden nach der offiziellen Abgängigkeitsmeldung im Suchgebiet zu sein“, erfüllt.
Auf Grund der sich verschlechternden Wetterlage erschien die anschließende Suche
nach dem Wrack mit Hubschrauber am ehesten Erfolg versprechend.
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Am Abend des Unfalltages war ein Hubschrauber des BMfI zur Unterstützung der
Suchaktion kurzfristig nicht verfügbar. Ein Hubschrauber mit Peileinrichtung steht nur
dem ÖBH zur Verfügung.
Die weiteren Suchflüge bis zur Auffindung des Wracks wurden durch Schlechtwetter
stark behindert.
Die Auffindung des Wracks erfolgte letztlich am 23.Juli 01 um ca. 08.00 Uhr durch ein
ebenfalls mit Peileinrichtung ausgestattetes Kleinflugzeug der ACG.
Die Bergung des schwer verletzten Piloten mittels Hubschrauber des BMfI gestaltete
sich durch den starken Wind und das schlechte Wetter schwierig.
Im österreichischen Hoheitsgebiet dürfen Flüge mit Zivilluftfahrzeugen bis zu einer
höchstzulässigen Abflugmasse von 20.000 kp - soweit keine Ausnahmen gemäß § 6a
Abs. 2 LVR 1967 idgF gelten - grundsätzlich nur durchgeführt werden, wenn zu diesem Zweck zugelassene Notsender (Crash-Sender) funktionsbereit mitgeführt werden. Andernfalls sind die im Hinblick auf den Such- und Rettungsdienst erforderlichen
Sicherheitsvorkehrungen zu treffen.
Durch dieses Erfordernis sollte die Auffindung und damit die Rettung der Insassen erleichtert und beschleunigt werden. Auf Grund dieser Überlegungen bei der Einführung erscheint auch die rasche Suche nach aktivierten Notsendern erforderlich, nicht
zuletzt auch angesichts der den Luftfahrzeughaltern auferlegten Kosten für Einbau
und Betrieb dieser Notsender.
Beim gegenständlichen Flugunfall hat die Auffindung des Piloten etwa 19 Stunden
gedauert, die Zeit zwischen Unfall und der Einleitung der konkreten Suche betrug etwa 8 Stunden.
Nachfolgend eine Zusammenstellung der Faktoren, die Verzögerungen bei der Suche
nach dem Piloten verursachten:
•
•
•
•
Auf Grund der fehlenden (allerdings auch in keiner Weise vorgeschriebenen oder
empfohlenen) Kontakthaltung zwischen den Wettbewerbspiloten und dem Abflugplatz war der Betriebsleiter nicht darüber informiert, dass das Luftfahrzeug möglicherweise in einen Unfall verwickelt war. Somit konnte um 13:30 Uhr Mariazell
auf Anfrage von RCC nur mitteilen, dass kein Luftfahrzeug abgängig ist. Dieser
erste Anruf erfolgte ca. ½ Stunde nach dem Unfall.
Die Betriebsleitung des Flugplatzes Mariazell hat zahlreiche Telefongespräche
mit RCC geführt, die sich über mehrere Stunden erstreckten. Dabei hat sich die
mögliche Abgängigkeit, bzw. der Verdacht eines Unfalles des gegenständlichen
Luftfahrzeuges immer weiter verdichtet. Es wäre möglich und auch wünschenswert gewesen, die notwendigen Vorbereitungen für einen Suchflug früher in Gang
zu setzen. Dies auch in Hinblick auf die sich verschlechternde Wettersituation und
den Einbruch der Nacht.
Laut Angabe der RCC wurde die Abgängigkeit des Luftfahrzeuges offiziell um
19:29 Uhr an RCC gemeldet.
Die vom Suchflugzeug gepeilte Position des Wracks unterschied sich von der tatsächlichen Position zwar nur um ca. 1 Kilometer, die in der Nacht auf Grund dieser gepeilten Positionsangabe ausgeschickten Bodeneinheiten konnten jedoch
auf Grund des Unterschieds zwischen gepeilter und tatsächlicher Unfallstelle das
Wrack nicht finden.
Flugunfall vom 22. Juli 2001
•
•
•
•
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Den Bodensuchmannschaften stand keine Ausrüstung zum Empfang und zur Peilung des Notsenders zur Verfügung.
Ein angeforderter Suchhubschrauber war am Abend des Unfalltages nicht unmittelbar verfügbar (Er wäre allerdings nicht mit einer Peileinrichtung zur Lokalisierung des Notsenders ausgestattet gewesen, da in Österreich nur ein einziger
Hubschrauber beim ÖBH diese technischen Vorraussetzungen erfüllt).
Sichteinschränkungen durch Einbruch der Nacht und einsetzendes Schlechtwetter.
RCC Wien ist mit einer hohen Fehlalarmrate bei gemeldeten Notsenderaussendungen konfrontiert. Die Streuung der Satellitenpeilungen ist oft derart
groß, dass eine Zuordnung zu einem einzelnen Notsender schwierig ist.
Beeinträchtigungen bei Suchaktionen, die durch den Einbruch der Nacht, Schlechtwetter u.ä. hervorgerufen werden, sind mit den derzeit verfügbaren technischen
Hilfsmitteln offensichtlich nicht zu verhindern.
Auf Grund des Unterschiedes von gepeilter und tatsächlicher Position des Luftfahrzeuges konnten die zur vermeintlichen Unfallstelle entsandten Suchmannschaften
das Wrack nicht finden, da sie auch nicht über entsprechende Handpeilgeräte verfügen. Hinzu kam ein offensichtlicher Übermittlungsfehler bezüglich der Koordinaten
der Unfallstelle.
Sowohl die Austro Control GmbH als auch die Funküberwachung der Fernmeldebehörden an den Standorten Wien, Linz, Graz, Klagenfurt, Innsbruck und Bregenz verfügen über Handpeilgeräte.
Im Meldeplan der RCC Wien ist im Bedarfsfall die Einbeziehung der Fernmeldebehörden in den Suchdienst vorgesehen.
Peilungen, die von Bodensuchmannschaften z.B. in gebirgigem Terrain durchgeführt
werden, sind geländebedingt mit besonderen Schwierigkeiten verbunden.
Ohne sendenden Notsender wären die Überlebensmöglichkeiten des Piloten gering
gewesen. Auf Grund des geplanten Streckenfluges hätte sich ein mehrere tausend
Quadratkilometer großes Suchgebiet ergeben und die Auffindung des Piloten wäre
dadurch wesentlich erschwert gewesen.
Unmittelbar neben dem verunfallten Luftfahrzeug fand sich der Fallschirm des Piloten, der aus seiner Hülle gefallen, aber nicht vollständig geöffnet war. Der Pilot hätte
diesen Fallschirm als Wärme- und Feuchtigkeitsschutz verwenden können, war aber
offenbar auf Grund seines physischen und psychischen Zustandes dazu nicht in der
Lage.
Die gute körperliche Konstitution des Piloten trug dazu bei, dass er die Nacht in
hochalpinem Gelände im Freien überlebt hat.
Die Ausrüstung des Piloten hinsichtlich Bekleidung entsprach nicht den Empfehlungen im Flugsicherheitshinweis „Fliegen in den österreichischen Alpen“ (ÖNfL 1-B
26/98).
Flugunfall vom 22. Juli 2001
3.
Schlussfolgerungen
3.1
Befunde
Seite 18 von 23
•
Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen und nachgeprüft.
•
Der Schwerpunkt des Luftfahrzeuges lag innerhalb des zulässigen Bereiches.
•
Die Gesamtmasse lag ca. 4,6% über der höchstzulässigen Abflugmasse.
•
Die Untersuchung des Wracks erbrachte keinerlei Hinweise auf vorbestandene
technische Mängel.
Alle untersuchten Materialbrüche und -verformungen sind auf den harten Aufschlag zurückführbar.
•
Der Pilot war im Besitz der zur Durchführung des Fluges erforderlichen Berechtigung. Diese war am Unfalltag gültig.
•
Sowohl die Gesamtflugerfahrung als auch die Typenerfahrung des Piloten war für
das geplante Flugvorhaben ausreichend.
•
Der Pilot befand sich auf einem Wettbewerbs- bzw. Leistungssegelflug. Flüge
dieser Art werden oft unter Ausnützung bodennaher Aufwindsysteme durchgeführt.
•
Unmittelbar vor dem Unfall flog der Pilot in geringer Flughöhe über Grund ins Lee
eines Hochgebirgsgrates.
•
Beim Versuch des Piloten, einen Gebirgsgrat zu überfliegen, wurde in geringer
Höhe über Grund die Mindestfluggeschwindigkeit unterschritten.
•
Das Luftfahrzeug sackte durch und schlug um 13:01 Uhr auf leicht ansteigendem
Gelände hart auf.
•
Für den gegenständlichen Flug war das Mitführen eines funktionsbereiten Notsenders vorgeschrieben.
•
Die Ausübung des Alarmdienstes von Flugverkehrsdienststellen für Segelflüge
unterliegt großen Einschränkungen.
•
Der im Luftfahrzeug funktionsbereit mitgeführte Notsender wurde beim Aufschlag
aktiviert.
•
Diese Aussendung wurde u. a. vom SARSAT Satelliten empfangen und vor 1330
Uhr an RCC Wien weitergeleitet.
Flugunfall vom 22. Juli 2001
3.2
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•
Am Unfalltag waren eine Vielzahl von Meldungen über aktive Notsender bei RCC
Wien eingegangen. Diese stellten sich mit Ausnahme der Notsenderaussendung
des verunfallten Luftfahrzeuges alle als Fehlalarme heraus.
•
Laut RCC-Protokoll wurde die offizielle Abgängigkeit des Luftfahrzeuges um
19:29 Uhr gemeldet.
•
Eines der von RCC Wien für rasche Ortungen verwendeten Suchflugzeuge begann um 21:10 Uhr einen Suchflug.
•
Hubschrauber des BMfI zur Unterstützung der Suchaktion waren kurzfristig nicht
verfügbar.
•
Die vom Suchflugzeug gepeilte Position des Wracks unterschied sich von der tatsächlichen Position um ca. 1 Kilometer in Richtung 170 Grad.
•
Zu der von RCC bekannt gegebenen Position wurden Bodensucheinheiten entsandt, die das Wrack aber nicht fanden.
•
Den Bodensuchmannschaften standen keine Ausrüstung zum Empfang und zur
Peilung des Notsenders zur Verfügung.
•
Die zuständige Fernmeldebehörde sowie der Hubschrauber des ÖBH, welche zur
Peilung von Notsendern ausgerüstet wären, wurden in die Suche nicht eingebunden.
•
Schlechtwetter und Dunkelheit behinderten die Suche.
•
Das Wrack wurde ca. 19 Stunden nach dem Unfall während eines Suchfluges in
hochalpiner Lage entdeckt.
•
Der Notsender strahlte zum Zeitpunkt des Sichtens der Unfallstelle.
•
Der Pilot konnte trotz schwerer Verletzungen und fehlenden Wärme- und Feuchtigkeitsschutzes lebend geborgen werden.
Wahrscheinliche Ursachen
Pilot:
1. Fliegen im Leebereich eines Gebirgsgrates
2. Geringe Flughöhe über einem Gebirgsgrat
3. Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit
Flugunfall vom 22. Juli 2001
4.
Seite 20 von 23
Sicherheitsempfehlungen
1.
Für die unter höherem Risiko durchgeführten Wettbewerbs- bzw. Leistungssegelflüge sollen vom jeweiligen Veranstalter in Analogie zu dem von der
Flugsicherung ausgeübten Alarmdienst Mechanismen vorgesehen werden, die
sicherstellen, dass die Abgängigkeit von Luftfahrzeugen rascher festgestellt
und der Such- und Rettungszentrale zur Veranlassung von Such- und Rettungsmaßnahmen weitergeleitet werden kann.
2.
Die Aussendung eines Notsenders sollte im Hinblick auf die in der Praxis stark
eingeschränkte Ausübung des Alarmdienstes für Segelflüge (Keine kontrollierten Flüge, keine Flugplanabgabe) im Sinne des Anhanges A der Luftverkehrsregeln BGBl. Nr. 56/1967 i.d.g.F. grundsätzlich als Notsignal betrachtet werden. Dadurch wäre auch der Möglichkeit Rechnung getragen, durch manuelle
Aktivierung der Aussendung eines Notsenders die Aufmerksamkeit auf ein in
Not befindliches Luftfahrzeug zu lenken (vgl. Anhang A, Abschnitt A/III, der
LVR).
3.
Die zuständigen Luftfahrtbehörden sollen durch zusätzliche Maßnahmen erreichen, dass irrtümliche Aussendungen von Notsendern weiter reduziert bzw.
diese schneller als Fehlaussendungen identifiziert werden können.
4.
Zum rascheren Auffinden des strahlenden Notsenders bei der Bodensuche
sollten mit Handpeilern ausgerüstete Suchmannschaften beigezogen werden.
Derzeit stehen derartige Handpeilgeräte der Austro Control GmbH. und der
Funküberwachung der Fernmeldebehörden für Suchmaßnahmen zur Verfügung.
5.
Der Such- und Rettungsdienst soll mit zusätzlichen technischen Hilfsmitteln
ausgerüstet werden, um die Möglichkeiten zur Auffindung von vermissten Luftfahrzeugen bei Dunkelheit und bei Schlechtwetter zu verbessern.
Wien, am 4. Dezember 2003
Untersuchungsleiter:
Ing. Martin Müller
Flugunfall vom 22. Juli 2001
Seite 21 von 23
Beilage 1
Entsprechend FlUG § 10 Abs (1) ist vor Abschluss eines Untersuchungsberichtes je nach
Lage des Falles dem Halter des Luftfahrzeuges, dem Hersteller des Luftfahrzeuges und seiner Teile, der Flugbesatzung, der für die Flugsicherung zuständigen Stelle, dem Instandhaltungsbetrieb des Luftfahrzeuges, den für die Zivilluftfahrt zuständigen Behörden und Unternehmen sowie den Beobachtern nach §5 Gelegenheit zu geben, sich zu den für den Unfall
oder der schweren Störung maßgeblichen Tatsachen und Schlussfolgerungen schriftlich zu
äußern. Zu diesem Zweck ist der Entwurf des Untersuchungsberichtes zu versenden.
Entsprechend FlUG § 10 Abs (2) sind begründete wesentliche Stellungnahmen im endgültigen Untersuchungsbericht zu berücksichtigen. Begründete, wesentliche Stellungnahmen
sind dem Untersuchungsbericht als Anhang beizufügen, wenn sie nicht berücksichtigt wurden.
Wenn innerhalb von längstens 60 Tagen nach Versendung des Entwurfes keine Stellungnahmen eingehen, ist der endgültige Untersuchungsbericht fertigzustellen.
Bei gegenständlichem Flugunfall wurde der Entwurf des Untersuchungsberichtes an den
Halter des Luftfahrzeuges, den Hersteller des Luftfahrzeuges, der Flugbesatzung (Anm.: Im
gegenständlichem Fall dem Piloten), sowie die für die Zivilluftfahrt zuständige Stelle (Anm.:
Im gegenständlichen Fall an die Such- und Rettungszentrale (RCC) bei der Austro Control
GmbH.) gesendet.
Vom Halter und dem Hersteller des Luftfahrzeuges sind keine Stellungnahmen eingelangt.
Begründete, wesentliche Stellungnahmen der Austro Control GmbH. und des Piloten wurden
im endgültigen Untersuchungsbericht berücksichtigt.
Flugunfall vom 22. Juli 2001
Beilage 2: Flugweg
Seite 22 von 23
Flugunfall vom 22. Juli 2001
Beilage 3: Fotos Wrack und Absturzstelle
Seite 23 von 23