Port Mann/Highway 1 Port Mann/Autoroute 1

Transcription

Port Mann/Highway 1
Port Mann/Autoroute 1
printemps 2013
Vol. 7 No. 1
Setting records on Autoroute 30 /
De nouveaux records sur l’autoroute 30
Cape Breton's water facilities look to precast concrete /
Les infrastructures en eau de Cap-Breton optent pour
le béton préfabriqué
North Highway Connector animal underpass / Un passage
inférieur faunique pour le North Highway Connector
Canadian Precast/Prestressed Concrete Institute • Institut canadien du béton préfabriqué et précontraint
PM#40787580
Spring 2013
Volume 7 Issue 1
Reliable equipment characterises
all Haarup plants – irrespective of size.
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Fax:
86 84 53 77 a/s
Tel.:
+45
86 84 62 55
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E-mail:
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Silkeborg
Web:
www.haarup.dk
Fax:
+45 86 84 53 77
Tel.:
+45 86 84 62 55
E-mail: [email protected]
Spring • printemps 2013 VOL. 7 ISSUE 1
CONTENTS
COLUMNS / CHRONIQUES
6
8 President’s Message
Le mot du président
Marketing Manager’s Message
Message du gestionnaire marketing
FEATURES / ARTICLES DE FOND
10Port Mann/Highway 1
Connecting communities, easing congestion
Relier les collectivités, améliorer la circulation
By/par Kelly Parker
18Cape Breton's water facilities look to precast concrete
Cover: Port Mann Bridge / Page couverture : Pont de Port Mann
All rights reserved. The contents
of this publication may not be
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consent of Canadian Precast/
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PH (613) 232-2619
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Senior Design Specialist
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Publication Mail Agreement
#40787580
Associate Editor: Roma Ihnatowycz
Editor: Matthew Di Ubaldo
Junior Editor: Joanna Graham
28Setting records on Autoroute 30
De nouveaux records sur l’autoroute 30
By/par Matthew Bradford
Published May 2013 for:
Canadian Precast/
Executive Editor: Brian J. Hall
196 Bronson Avenue
Suite 100, Ottawa ON K1R 6H4
PH (613) 232-2619
FX (613) 232-5139
[email protected]
Les infrastructures en eau de Cap-Breton optent pour le
béton préfabriqué
36North Highway Connector Animal Underpass
Un passage inférieur faunique pour le
North Highway Connector
DEPARTMENTS
44What’s New in Precast / Quoi de neuf en préfabrication
Why infrastructure should be built based on life cycle cost
Pourquoi construire les infrastructures en fonction du
coût de leur cycle de vie?
48Member Directory / Annuaire des membres
54Index to Advertisers / Index à l’intention des annonceurs
Issue 1 / 2013
5
By/par Robert Burak
PRESIDENT’S MESSAGE
LE MOT DU PRÉSIDENT
Infrastructure for LIFE — Long-Lasting,
Innovative, Fast, Efficient
Infrastructures pour la VIE – viabilité,
innovation et rapidité, efficacité et sécurité
Canada's infrastructure is aging. Much of today's roadways, public buildings,
water and sewage systems were built many years ago, and are in need of
rehabilitation and replacement. In the case of roads, traffic demand has grown
tremendously without a corresponding increase in capacity, resulting in an
increasingly high level of congestion. Roadway infrastructure projects can
compound traffic problems during lengthy construction periods. The travelling
public demands high quality, longer-lasting roads, bridges and underground
infrastructure, but they want any construction-related activity completed
quickly. In order to address this problem, public and private authorities need
to adopt a new philosophy of ‘Get in, Get out, Stay out.’
L'infrastructure au Canada est vieillissante. Une grande partie des routes, des
bâtiments publics, des systèmes d'eau et d'égouts d'aujourd'hui a été construite
il y a plusieurs années et a besoin d'être réhabilitée ou remplacée. Dans le
cas des routes, la demande du trafic a considérablement augmenté sans une
augmentation correspondante de la capacité, ce qui a entraîné un niveau plus
élevé de congestion. Des projets d'infrastructures routières peuvent aggraver les
problèmes de circulation pendant les périodes de construction de longue durée.
Le public exige une qualité élevée et une durabilité accrue des routes, des ponts
et des infrastructures souterraines, mais il veut toute activité liée à la construction achevée rapidement. Afin de remédier à ce problème, les autorités publiques
et privées doivent adopter la nouvelle philosophie, soit celle de « s’engager, se
dégager et puis s’éloigner ».
2013 marks the launch of a new brand for CPCI: Infrastructure for LIFE. The
Infrastructure for LIFE brand is more than a message; it is a new way of
doing business that addresses today's problems associated with past decisions, with a goal to building infrastructure that will outlast our lifetime, for the
ultimate benefit of future generations.
Accelerated construction is a means to achieve the reconstruction and
new construction of major infrastructure projects while minimizing delay
and community disruption. However, accelerated construction is not simply
building things faster. Rather, it includes a range of techniques, processes and
technologies to achieve the desired result of high performance, low total cost
of ownership and low environmental impact.
The purpose of CPCI's Infrastructure for LIFE program is to advance longerlasting infrastructure using innovative technologies and practices to accomplish fast construction of efficient and safe infrastructure. The Infrastructure
for LIFE program can provide the financial incentives to clients while
demonstrating and promoting the state-of-the-art technologies, elevated
performance standards, and new business practices in the construction
process that result in improved safety, faster construction, reduced congestion from construction, and improved quality and public satisfaction. Precast
prestressed concrete products and systems have all of these attributes and
are well positioned to lead this thinking.
6
2013 marque le lancement d'une nouvelle marque pour CPCI : Infrastructures
pour la VIE. Infrastructures pour la VIE est plus qu'un message : c'est une nouvelle
façon de travailler qui aborde les problèmes d'aujourd'hui qui sont liés aux décisions d'hier, dans le but de construire des infrastructures qui nous survivront,
pour l'ultime bénéfice des générations futures.
Une construction accélérée est un moyen de parvenir à reconstruire et à
construire de grands projets d'infrastructure tout en minimisant les retards et
les dérangements à la communauté. Cependant, une construction accélérée ne
signifie pas simplement construire plus vite. Cela signifie plutôt qu'elle englobe
une gamme de techniques, de processus et de technologies dont le but est
d'atteindre le résultat souhaité de haute performance, à un faible coût total au
propriétaire et avec un faible impact sur l'environnement.
Le programme d’Infrastructures pour la VIE du CPCI vise à promouvoir des infrastructures plus durables en utilisant des technologies et des pratiques innovantes
pour effectuer la construction rapide d'une infrastructure efficace et sécuritaire.
Le programme d’Infrastructures pour la VIE possède un attrait financier pour les
clients tout en démontrant et en promouvant des technologies de pointe, des
normes de rendement élevées et de nouvelles pratiques commerciales dans le
processus de construction qui se traduisent par une meilleure sécurité et une
construction plus rapide, éliminent la congestion de la construction, et améliorent
la qualité et assurent la satisfaction du public. Les systèmes et les produits de
béton préfabriqué et précontraint possèdent tous ces attributs et sont bien placés
pour mener cette réflexion.
Many regulatory authorities are already realizing that precast concrete
components can be used to minimize interference to the public during municipal, provincial and federal construction projects. This issue of Imagineering
highlights a small sample of interesting projects that demonstrate the
Infrastructure for LIFE thinking.
De nombreuses autorités réglementaires réalisent déjà que des éléments en
béton préfabriqué peuvent être utilisés pour minimiser les désagréments causés
au public lors des projets de construction municipaux, provinciaux et fédéraux.
Cette édition de la revue Imagineering présente un petit échantillon de projets
intéressants qui démontrent le raisonnement d’Infrastructures pour la VIE.
For more information on other notable infrastructure projects that utilize
precast prestressed concrete solutions, visit us at www.cpci.ca and follow the
link to CPCI Project of the Month.
Pour plus d'informations sur d'autres projets d'infrastructure notables qui utilisent des solutions de béton préfabriqué précontraint, visitez-nous au www.cpci.
ca et suivez le lien vers le Projet CPCI du mois.
Robert Burak, P. Eng., CPCI President
Robert Burak, Ing., Président du CPCI
Issue 1 / 2013
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By/par Joël Rochefort
Marketing Manager’s Message
Message du Gestionnaire Marketing
True Marketing Moves Mountains
Pour certains, le marketing est l'art de vendre ou de pousser un produit ou
une marque indésirable sur des clients sans méfiance. En réalité, rien ne peut
être plus loin de la vérité. Le vrai marketing peut être une charnière entre la
croyance du passé qui dit que « la connaissance c'est le pouvoir » et l'opinion
d'aujourd'hui qui dit que « le partage des connaissances, c'est le pouvoir ».
Le vrai marketing signifie être sensible aux désirs et aux besoins des clients
en écoutant attentivement leurs lacunes et leurs nuances.
Then, it’s all about communicating and delivering five-star value to those
same clients. It is a long-term endeavour with a focus on relationship
building. In well-functioning organizations, marketing is a collective
responsibility – whether people realize it or not, everyone sharing a
common purpose is involved in the marketing effort. CPCI’s Infrastructure
for LIFE program is an example of marketing research in action.
Ensuite, la question est de communiquer et d'offrir des valeurs cinqétoiles à ces clients. Il s'agit d'un effort à long terme qui met l'accent sur
l’établissement de relations. Dans les organisations qui fonctionnent bien,
le marketing est une responsabilité collective - que les gens en soient
conscients ou non, tous ceux qui partagent un objectif commun participent à
l'effort marketing. Le programme d'Infrastructures pour la VIE du CPCI est un
exemple de recherche marketing en action.
With Infrastructure for LIFE, CPCI is launching a new brand, one that was
carefully constructed following extensive consultation and research and
one which puts the responsible client at its core. Our industry is challenging decision makers everywhere to demand LIFE – Long-lasting,
Innovative, Fast construction and Efficient/safe solutions to their infrastructure requirements.
8
Le vrai marketing déplace les montagnes
For many people, marketing is selling or pushing an unwanted product or
brand onto unsuspecting customers. In fact, nothing could be further from
the truth. True marketing can be a linchpin (from yesterday’s belief that
knowledge is power) to today’s view that knowledge-sharing is power.
True marketing means being sensitive to the wants and needs of clients
by listening ever so carefully for the gaps and the nuances.
Avec Infrastructures pour la VIE, CPCI lance une nouvelle marque. Une marque
qui a été soigneusement élaborée après des consultations et recherches
approfondies et qui place le client responsable au cœur de cette marque.
Notre industrie lance le défi aux preneurs de décision d’exiger pour la VIE –
des solutions viables et durables, innovantes, d'une construction rapide et
d’une efficacité et sécurité accrue quant à leurs besoins en infrastructures.
The projects highlighted in this issue of Imagineering are prime examples
of LIFE in action through the use of precast prestressed concrete. The
new section of Highway 30 in the Montreal surrounding area meets
the LIFE criteria, especially efficiency – it features the longest precast
girder beams ever produced in Quebec. The Animal Underpass built in
Red Deer, Alberta, with a light well at its mid-point to encourage animals
to use the safe passage, demonstrates innovation in underground
infrastructure, while the Battery Point Sewage Treatment Plant in Cape
Breton is an example of precast concrete contributing to improved
environmental safety.
Les projets présentés dans ce numéro d'Imagineering sont d'excellents
exemples de VIE en action en intégrant des éléments de béton préfabriqué et
précontraint. La nouvelle section de l’Autoroute 30 de la région de Montréal
répond aux critères de VIE, notamment en ce qui concerne l'efficacité - elle
comporte les plus longues poutres en béton préfabriqué jamais produites au
Québec. Le passage à faune souterrain construit à Red Deer, en Alberta, avec
un puits de lumière à mi-chemin pour encourager les animaux à utiliser le
passage en toute sécurité, fait preuve d'innovation en infrastructures souterraines. Finalement, l'usine de traitement des eaux usées de Battery Point
au Cap-Breton est un autre exemple de béton préfabriqué contribuant à
l'amélioration de la sécurité environnementale.
Finally, three CPCI member companies collaborated on the Port Mann
Highway One Project and delivered a long-lasting solution to a major
traffic congestion problem in B.C.’s Lower Mainland, one that incorporated the widest and second-longest cable-stayed bridge in the world.
Enfin, trois membres du CPCI ont collaboré au projet de l’Autoroute 1 – Pont
Port Mann et fourni une solution durable à un problème majeur de congestion de trafic dans le Lower Mainland en Colombie-Britannique, solution qui
intègre le plus large et le deuxième plus long pont à haubans du monde.
How can LIFE be helpful to you and your clients? Consider it a new pair
of glasses that open up new perspectives to your solutions to infrastructure. Determine how your project measures up to LIFE, share your pair
of glasses with your clients, and invite them to see the possibilities for
themselves. Together, let’s spread the word.
Comment Infrastructures pour la VIE peut-il être utile à vous ainsi qu'à vos
clients? Considérez-le comme une nouvelle paire de lunettes qui ouvre
de nouvelles perspectives sur vos solutions d'infrastructure. Déterminez
comment votre projet se mesure à VIE, partagez votre paire de lunettes avec
vos clients, et invitez-les à voir les possibilités par eux-mêmes. Ensemble,
passons le mot.
Long life to LIFE through precast prestressed solutions!
Longue vie à VIE grâce aux solutions de béton préfabriqué et précontraint!
Joël Rochefort
Marketing Manager, CPCI
Joël Rochefort
Gestionnaire Marketing, CPCI
Issue 1 / 2013
LIFE CYCLE ASSESSMENT (LCA) OF PRECAST CONCRETE
The Canadian Precast/Prestressed Concrete Institute (CPCI) has been hard at work to place the most up to date information
about the industry in the hands of design professionals. Working with the Athena Sustainable Materials Institute, a
Life Cycle Assessment (LCA) study has been conducted to evaluate the environmental footprint and cradle-to-cradle
impacts of precast concrete, which is compliant to the ISO 14040:2006 Standard for Life Cycle Assessment.
USING THE LCA
The LCA material data collected in the study is already being put to good use through the CPCI Sustainable Plant Program.
This unique program aims to decrease the impacts the precast industry has on the environment in the areas of global
warming, energy and water consumption, waste, dust and noise through benchmarking and goal setting. In addition,
CPCI will continue this leading edge look at the industry by producing an Environmental Product Declaration (EPD)
for precast concrete to the ISO/TR 14025:200 standard.
• Expect transparency
• Ask insightful questions before making a purchase
• Learn about CPCI Members commitment to the environmental transparency
through our Life Cycle Assessment of Precast Concrete Commercial Buildings
• Learn how CPCI Members can provide You with environmental impacts specific
to Your Project — Global Warming Potential, Primary Energy Consumption,
and Water Use
For your free copies of Precast Concrete Environmental Data Sheet and Life Cycle Assessment of Precast Concrete
Commercial Buildings: Cradle-To-Grave and CPCI Sustainable Plant Program contact CPCI at: [email protected] or (877) 937 2724
or download directly at www.cpci.ca/?sc=publications
Canadian Precast/Prestressed Concrete Institute
196 Bronson Avenue, Suite 100, Ottawa, ON K1R 6H4
sustainableprecast.ca
Port Mann / Highway 1
Connecting communities, easing congestion
By/par Kelly Parker
Relier les collectivités, améliorer la circulation
Back in the 1960s, the Coquitlam-Surrey area
outside of Vancouver was home to some 800,000 residents. Since then, the number of people cramming themselves into the area between the mountains and the sea
has mushroomed. Today, 800,000 vehicles a week travel
across the original five-lane bridge over the Fraser River
that connects the two.
When the new Port Mann Bridge project is completed, the
bottleneck will be significantly reduced – by as much as
half. Ten lanes of traffic will begin to use what will be the
second largest bridge in North America, with twin deck
10
Issue 1 / 2013
Dans les années 1960,
la région de Coquitlam-Surrey, sise
entre les montagnes et la mer, en bordure de Vancouver, accueillait
quelque 800 000 habitants. Depuis, ce nombre a explosé. Aujourd’hui,
plus de 800 000 véhicules utilisent chaque semaine le pont original à
cinq voies qui enjambe le fleuve Fraser.
Lorsqu’il sera terminé, le nouveau pont Port Mann réduira de près de la
moitié les bouchons. Il offrira dix voies de circulation, ce qui en fera le
deuxième plus grand pont en Amérique du Nord. Ces pylônes jumelés
s’élèveront à 160 mètres au-dessus de l’eau. Ce sera aussi le plus
long pont à câbles du continent (850 mètres) et le pont le plus large
au monde (65 mètres).
Port Mann/autoroute 1
towers rising 160 metres above the water. It will
also be the continent’s longest cable-supported
bridge (at 850 metres) and the world’s widest
bridge, measuring 65 metres from side to side.
The Port Mann Bridge is part of a series of
thoroughfares, spans and interchanges totalling
37 kilometres. With a project of that magnitude,
a large group of players had to be assembled.
The B.C. government created what it dubbed the
Transportation Investment Corporation (TIC) to
manage the $2.5-billion project. TIC chose Kiewit
Flatiron General Partnership as the design-build
contractor for the project. They, in turn, retained
H5M – a consortium of Hatch Mott MacDonald and
MMM Group – as the bridge designer for the land
portions, while the main bridge over the Fraser
River was designed by T.Y. Lin out of Olympia,
Washington and California-based IBT.
David Goodyear is T.Y. Lin’s chief bridge engineer
(for North American operations). Precast concrete
deck slabs won out for use on the main span, he
says, “because, in a general sense, it’s just the
most economical cable-stay bridge these days – a
composite deck structure with steel framing and a
precast panel deck. We boiled (the plan) down to
Le pont Port Mann s’inscrit dans un projet de routes, travées et échangeurs totalisant 37
kilomètres. Pour mener à bien un projet d’une telle envergure, il a fallu rassembler plusieurs
acteurs. Le gouvernement de la Colombie-Britannique a donc créé une société, la Transportation
Investment Corporation (TIC), pour le gérer, lui et son enveloppe de 2,5 milliards de dollars. Comme
entrepreneur en conception-construction, TIC a retenu les services de Kiewit Flatiron General
Partnership qui, à son tour, à embauché H5M (consortium composé de Hatch Mott MacDonald et
MMM Group) comme concepteur des parties terrestres du pont. La partie qui enjambe le fleuve
Fraser est l’œuvre de T.Y.Lin (Olympia, état de Washington) et de IBT (Californie).
David Goodyear est l’ingénieur de ponts en chef (marché nord-américain) chez T.Y.Lin. Il a choisi
de faire la travée principale en dalles de béton préfabriqué. « C’est la solution la plus économique, de nos jours, pour un pont à haubans, explique-t-il : un tablier composite avec structure en
acier et dalles de béton préfabriqué. Nous sommes arrivés très rapidement à cette conclusion.
Les dalles de tablier en béton préfabriqué sont si économiques et si durables. De plus, elles sont
parfaites pour un pont composite comme le nôtre. C’est pourquoi elles sont si populaires dans
le milieu. »
Ce pont est conçu comme un pont à tour unique afin de limiter son empattement à l’intérieur
des cinq voies de circulation initiales. Les deux piliers du pont haubané ont été érigés simultanément pour les rattacher l’un à l’autre et aux rives à mesure qu’avançaient les travaux. Pour
chaque tablier (composé de la travée principale et de la travée de retour), on a procédé du
centre vers l’extérieur en utilisant un système en porte-à-faux rattaché au milieu du pont et des
voies d’accès par câbles postcontraints, pour enfin créer un raccord continu d’une voie d’accès
à l’autre.
« C’était un projet complexe, dit Scott Marshall, ingénieur principal au développement des
affaires chez Armtec, dans un communiqué de presse : les conduites dans les segments préappareillés en béton préfabriqué devaient s’aligner parfaitement aux conduites des tours coulées
The construction of the Port Mann
Bridge and Highway 1 was one of the
largest infrastructure projects ever
undertaken in B.C.
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Port Mann/Highway 1
Construction of each bridge deck
moved from the centre of the pier
outward using a cantilevered system
connected at the middle of the bridge
that type of superstructure very quickly. Part of the beauty of precast deck
slabs is that they are very economical and very durable, and are an ideal
structural element for a composite bridge like this, which is why everybody
uses them now.”
Designed as a single-tower bridge to keep the footprint within the former
five-lane right-of-way, the two piers of the cable-stay bridge were built
congruently to eventually join with each other and the land as construction
progressed. Construction of each bridge deck – consisting of the main span
and the back span – moved from the centre of the pier outward using a
cantilevered system connected at the middle of the bridge and approaches
by post-tensioned cables, finally creating a continuous connection from
approach to approach.
“It was a complex project in that the ducts in the precast match cast
segments for the stabilizer beams had to line up exactly with the ducts in the
cast-in-place towers,” stated Scott Marshall, senior business development
engineer for Armtec, in a company release. “Given all the potential conflicts,
the installation went amazingly well.”
Precast panels
The project included 1,164 precast deck panels and 187 cantilevered sidewalk panels, all supplied by Surespan Structures Ltd. Deck panels varied in
12
Issue 1 / 2013
sur place. L’installation s’est déroulée à merveille, compte tenu de
toutes les complications possibles. »
Des panneaux préfabriqués
Le projet comportait 1 164 panneaux de tablier préfabriqués et 187
panneaux de trottoir en porte-à-faux, tous fournis par Surespan
Structures Ltd. La taille des panneaux de tablier variait de 4,24 m2
à 7,87 m2. La plupart des panneaux faisaient neuf mètres de long.
Ils étaient inusités en ceci qu’ils contenaient plus de dix pour cent
de renforcement, soit environ 2 700 kilogrammes d’acier d’armature,
au lieu des cinq ou six pour cent habituels, afin de tenir compte des
charges mobile, permanente et sismique du pont.
Harry Delange, directeur de projet chez Surespan, souligne que les
panneaux avaient des barres d’armatures sortant de quatre, voire cinq,
surfaces : « Cette caractéristique constituait un défi. Pour fabriquer les
panneaux efficacement, il a fallu innover. Nous avons avancé beaucoup d’idées avant de concevoir un système de coffrage convenable.
Mes contremaîtres et moi avons réussi le tout en moins d’une demiheure, en désassemblant le coffrage en dix minutes et en le réassemblant en 15 minutes, grâce à un système de pentures et de boulons
filetés. » La compagnie a produit tous les panneaux dans un atelier de
60 mètres, avec trois grues à portique et une quarantaine d’employés
qui attachaient les armatures et coulaient les panneaux.
BIK Hydraulics is a leader in Quality Unloading Solutions. For over
20 years BIK has built its name on service and continually strives
to be the best choice for truck mounted cranes and truck mounted
minutes from the Toronto International Airport and an extensive
network of service providers, BIK is working hard because we know
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to, Oil Field, Utility Vaults, Pre-cast, Block/Brick, Drywall, Forming,
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Issue 1 / 2013
13
Port Mann/Highway 1
Precast solved the problem of
poor – often boggy – soils on
the approaches
14
Issue 1 / 2013
T.Y.Lin International: a profile
T.Y.Lin International Group Ltd. provides infrastructure consulting services in Canada, the U.S. and internationally. The company offers architecture,
codes compliance, construction engineering and inspection, construction management, construction phase support, design, environmental and
engineering, planning, program management, seismic analysis and design, and land surveying services.
T.Y.Lin South East Asia operates from Singapore as an affiliate office of T.Y.Lin International, based in San Francisco. In 1990, T.Y.Lin International
along with, T.Y.Lin South East Asia came under the Dar Al-Handasah Group and became part of a global network of distinguished consulting firms
that are renowned in their markets of operations.
T.Y.Lin maintains two major departments, building and infrastructure. Building upon the company’s specialist skills in structural modelling, analysis,
design and construction support, the firm has reinvented itself over recent years. It has taken on a project management role with proven capability
to deliver an integrated package of services covering every aspect of the project, and tackling complex projects requiring the coordination and
management of many different experts and professional disciplines. Clients have included government agencies, private institutions and contractors.
T.Y.Lin International’s main office is in San Francisco. The firm recently commemorated the 50th anniversary of T.Y.Lin International’s founding by
Professor Lin. www.tylin.com
T.Y.Lin International : un portrait
T.Y.Lin International Group Ltd. fournit des services-conseils en infrastructures au Canada, aux États-Unis et à l’international. Ce cabinet offre des
services d’architecture, de conformité au Code, de génie construction, d’inspection et de gestion de chantier, de soutien à l’étape de la construction,
de conception, de génie environnemental, de planification, d’analyse et de conception sismique, de gestion de projet et d’arpentage.
T.Y.Lin South East Asia est la filiale singapourienne de T.Y.Lin International. En 1990, ces deux entités se sont réunies au sein du Dar Al-Handasah
Group pour faire leur entrée dans le réseau mondial des cabinets-conseils de premier ordre.
T.Y.Lin compte deux divisions principales : la construction et les infrastructures. Le cabinet s’est réinventé au cours des dernières années, en tablant
sur son expertise en modélisation structurale, en analyse, en conception et en soutien à la construction. Il s’occupe maintenant avec brio de gestion
de projets, offrant un ensemble complet de services couvrant tous les aspects d’un projet. Il peut prendre en charge des projets complexes exigeant
la coordination et la gestion de nombreux experts et corps professionnels. Il compte parmi ses clients des ministères, des institutions privées et
des entrepreneurs.
Le siège social de T.Y.Lin International se trouve à San Francisco. Le cabinet célébrait récemment le 50e anniversaire de son fondateur, le professeur
Lin. www.tylin.com
size from 4.24 m2 to 7.87 m2. Most of the panels were approximately nine metres
long. They were unusual in that they incorporated over 10 per cent reinforcing – about
2,700 kilograms of reinforcing steel in each versus the more typical five or six per
cent – to account for the live, dead and seismic loads to which the bridge is subjected.
Harry Delange, Surespan’s precast project manager, notes that the panels had rebar
projecting out of four and sometimes five panel surfaces. “That aspect made it a
challenge to cast the panels in an efficient way. We had to get very innovative, and
we did a lot of design and development around it, and we figured out a form system
that would click. I did the whole thing with my foremen in less that half an hour,
taking it apart in about 10 minutes and putting it back together again in another
15 because of the way we designed it with hinging and speed-thread bolts.” The
company produced all of it in a 200-foot-long shop with three overhead gantry cranes
and over 40 employees tying rebar and casting panels.
As nature’s forces required heavily reinforced panels, so did it present logistical challenges in situ. “(On a project like this), you get to these places and you have to take
a man lift up to the deck level – it could be raining, or windy or both – and you’re
working way up in the air,” says Armtec’s Marshall. “So in a lot of cases, they would
pre-assemble the steel on a barge below, then winch this whole thing up with a winch
or derrick, and then install the precast panel to put on top, so there would be no field
forming of cast-in-place.”
En plus d’exiger le renforcement accru des panneaux, la
nature a offert quelques défis logistiques de son crû. « [Dans
un projet de ce genre], on doit prendre un monte-personne
pour se rendre au niveau du tablier, explique M. Marshall. On
travaille en altitude, sous la pluie et le vent. Dans bien des
cas, on préassemblait l’acier sur une barge, avant de hisser
le tout et d’installer le panneau préfabriqué dessus. »
Pour l’installation des segments préappareillés pour les
travées d’accès au pont, on a eu recours à un dispositif italien
conçu spécialement pour ce projet. Greg Johnston, directeur
des communications chez TIC, explique la procédure : « Les
segments étaient transportés par camion jusqu’au chantier, où une grue les saisissait et les suspendait en position.
Puis, on les rapprochait pour les fixer par un époxyde et les
maintenir jusqu’à ce qu’ils sèchent. Il n’y a que le béton
préfabriqué qui permettait de procéder ainsi. »
Le béton préfabriqué réglait aussi le problème des sols
pauvres à l’emplacement des voies d’accès. L’équipe a
choisi d’utiliser des panneaux de mur en EPS avec ajout d’un
fini spécial « Grave Stake » joli et difficile à graffiter. Là où le
Issue 1 / 2013
15
Port Mann/Highway 1
The Port Mann Bridge is part of a
series of thoroughfares, spans and
interchanges totalling 37 kilometres
PROJECT: Port Mann Bridge
OWNER: Transportation Investment
Corporation - part of B.C. Ministry of
Transportation and Infrastructure
Construction Manager:
Kiewit Flatiron General Partnership
Project Engineer: H5M - a consortium of
Hatch Mott MacDonald and MMM Group
Bridge Design Engineer: T.Y. Lin International
Precast Fabricators: Surespan
Structures Ltd. & Armtec Infrastructure Inc.
PROJET : Pont Port Mann
Propriétaire : Transportation Investment
Corporation, société rattachée au ministère des
Transports et des Infrastructures de la C.-B.
Directeur des travaux : Directeur des
travaux
Ingénieur de projet : H5M, consortium
composé de Hatch Mott MacDonald
et MMM Group
Ingénieur d’étude du pont :
T.Y. Lin International
Fabricants du béton préfabriqué : Surespan
Structures Ltd. & Armtec Infrastructure Inc.
16
Issue 1 / 2013
Installing the precast flanged, trapezoidal match cast segments for the approach spans to the
main bridge was accomplished using an Italian-built segment launcher specially designed for
this project. “Segments were trucked onto the site from a precast yard, picked up by the crane
and suspended in place, then pulled together to be epoxied, fixed into place and held until they
were cured,” explains TIC communications manager Greg Johnston. “We couldn’t have done
that with any other material besides precast concrete.”
Precast also solved the problem of poor – often boggy – soils on the approaches, which is why
the team elected “to rely extensively on EPS wall panels with a special ‘Grave Stake’ finish cast
into the concrete to provide an attractive and hard-to-graffiti finish. Where the soil was satisfactory, RECO MSE walls were used as abutments and wall sections.”
“The precasting went well,” sums up Goodyear, “and certainly the deck panels are some of the
nicest ones I’ve ever seen, so I think that the product came out quite well. There was a lot of
focus on the precast because of the experience of the contractors building it. Their efficiency,
methods and expertise really played a big role in the selection and implementation of precast
concrete here.”
“For us in this yard, it was the biggest precast project we’d ever done,” says Surespan’s Delange.
“It employed 45 men for over a year, and we managed to get the job out without receiving one
quality-related phone call from Kiewit-Flatiron. We’re very proud of that.”
Adds TIC’s Johnston, “This was an enormous infrastructure project – the largest in B.C.’s
history – and much of it wouldn’t have been possible without the availability of precast concrete.”
Eight lanes of traffic opened for use in December of 2012, allowing demolition of the old bridge
to begin. Construction is slated to continue through the 2013 construction season.
sol était meilleur, on a utilisé, pour les butées et les
sections murales, des murs TSM RECO.
« La préfabrication s’est bien déroulée, résume
M. Goodyear, et les panneaux de tablier comptent
parmi les plus beaux que j’ai vus. C’est un produit
réussi. Les entrepreneurs qui participaient au
projet connaissaient le béton préfabriqué. Leur
efficacité, leurs méthodes et leur expertise ont
été des facteurs importants dans le choix du
béton préfabriqué. »
« C’est le plus gros projet de préfabriqué que
Surespan a fait, admet M. Delange. Il a occupé
45 hommes pendant plus d’un an, et nous avons
livré la marchandise sans que Kiewit-Flatiron nous
appelle une seule fois à propos de la qualité du
produit. Nous en sommes très fiers. »
« C’était un projet d’infrastructures gigantesque,
ajoute M. Johnston de TIC, le plus gros dans
l’histoire de la C.-B., et sans le béton préfabriqué il
aurait été en grande partie irréalisable. »
Huit voies sont ouvertes depuis décembre 2012,
ce qui permet maintenant de démolir l’ancien
pont. Les travaux se poursuivront pendant la
saison 2013.
The two piers of the cable-stay
bridge were built congruently to
eventually join with each other as
construction progressed
Issue 1 / 2013
17
Pottle Lake Water Treatment Plant
Cape Breton's
water facilities look
to precast concrete
Les infrastructures en eau
du Cap-Breton optent
pour le béton préfabriqué
18
Issue 1 / 2013
Les infrastructures en eau du Cap-Breton
For proof of precast
concrete's versatility, one need
only look east to the island of Cape Breton. Here, scattered about
Nova Scotia's scenic hotspot, are numerous Cape Breton Regional
Municipality (CBRM) facilities that stand as a testament to precast
concrete's structural, esthetic and engineering strengths.
The Pottle Lake Water Treatment Plant in North Sydney is one
such example. Commissioned in 2010, consulting engineer CBCL
Limited and construction manager Joneljim Concrete Construction
were challenged with developing a water plant that could blend
seamlessly into its residential environment.
To tackle this challenge, the team called upon Strescon Limited
to produce a total precast building with an exterior comprised of
load-bearing architectural insulated precast concrete panels that
feature a buff pigmented concrete face and both light and medium
sandblast finishes.
Pour se convaincre
de la polyvalence du béton
préfabriqué, il suffit de regarder du côté de l’île du Cap-Breton.
Dans ce décor enchanteur de la Nouvelle-Écosse, la municipalité
régionale du Cap-Breton (MRCB) possède plusieurs installations qui
démontrent les prouesses structurales, esthétiques et techniques du
béton préfabriqué.
Prenons comme exemple l’usine de traitement de Pottle Lake, à North
Sydney. Chargés de sa construction en 2010, le cabinet de génieconseil CBCL Limited et le directeur des travaux Joneljim Concrete
Construction ont dû concevoir des installations qui se fondent dans
un quartier résidentiel.
Ils ont donc demandé à Strescon Limited de produire un bâtiment
entièrement préfabriqué, dont l’extérieur consiste en panneaux
porteurs de béton préfabriqué isolé et architectural, à face polie
pigmentée et finis « jet de sable » léger et moyen.
Inside, precast concrete played a much more functional role in
safeguarding the facility against the common conditions of a water
treatment facility. Explains Geoff Axell, principal engineer with CBCL:
“The precast concrete wall panels are robust and can withstand the
harsh industrial, moist environment of a treatment plant without
any further treatment to them and ongoing maintenance. Structural
steel would need an epoxy coating system to withstand the harsh
moist environment to prevent rusting and these epoxy paint systems
require an intensive maintenance program to make sure they last.”
À l’intérieur du bâtiment, le béton préfabriqué tient un rôle nettement
plus fonctionnel, celui de protéger les lieux contre les conditions
typiques d’une usine de traitement des eaux. « Les murs de béton
préfabriqué sont robustes, explique l’ingénieur en chef de CBCL,
Geoff Axell; ils résistent à l’humidité et à l’environnement industriel
rigoureux d’une telle installation, sans nécessiter de traitement ou
d’entretien supplémentaire. L’acier de construction aurait besoin d’un
revêtement époxydique pour survivre à l’humidité et contrer la rouille.
Or, pour durer, ces revêtements nécessitent un entretien lourd. »
Topping the Pottle Lake facility was a hollowcore roof supported by
exterior load-bearing wall panels and interior precast diminishing
walls. In total, the visually pleasing facility was constructed with
8,750 square feet (60 pieces) of precast insulated wall panels and
9,630 square feet (77 pieces) of Strescore plank.
Le bâtiment de Pottle Lake est coiffé d’un toit à âme creuse soutenu
par des panneaux porteurs extérieurs et des murs diminuants
préfabriqués à l’intérieur. En tout, ce bâtiment agréable à l’œil est fait
de 60 panneaux muraux isolés préfabriqués (8 750 pieds carrés) et
de 77 plaques Strescore (9 630 pieds carrés).
PROJECT: Pottle Lake Water Treatment Plant
OWNER: Cape Breton Regional Municipality
Construction Manager: Joneljim Concrete
Construction (1994) Limited
Consulting Engineer: CBCL Limited
Precast Fabricator: Strescon Limited
PROJET : Usine de traitement
des eaux de Pottle Lake
Propriétaire : Municipalité régionale
de Cap-Breton
Directeur des travaux : Joneljim Concrete
Ingénieur-conseil : CBCL Limited
Fabricant du béton préfabriqué :
Strescon Limited
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Cape Breton Water Facilities
Battery Point Wastewater Treatment
Plant: precast concrete enhances the
visual appeal of the structure
PROJECT: Battery Point Sewage Treatment Plant
Engineer: CBCL Limited
des eaux usées de Battery Point
Ingénieur : CBCL Limited
Strescon Limited
20
Issue 1 / 2013
Appealing harbour
At a different location – Battery Point Wastewater Treatment
Plant – CBCL also utilized precast concrete, in part to enhance
the visual appeal of Sydney's harbour cleanup project.
Un port attrayant
CBCL a utilisé le béton préfabriqué dans une autre usine
de traitement des eaux, celle de Battery Point, dans le
but, entre autres, de rehausser l’attrait visuel du projet de
nettoyage du port de Sydney.
“CBRM and the designers wanted to create quality looking
structures that blended in with the surroundings,” explains
Andrew LeVatte, business development, at Strescon. “Battery
Point is highly visible to cruise ships as they enter the mouth
of Sydney harbour, and the design team wanted the treatment
plant to create a good first impression of CBRM as the visitors
entered Sydney harbour for the first time.”
« La MRCB et les concepteurs voulaient des structures de
qualité qui se fondraient dans le décor, explique Andrew
LeVatte de Strescon. Battery Point est très visible depuis
les bateaux de croisière qui entrent dans l’embouchure
du port de Sydney. L’équipe des concepteurs souhaitait
que l’usine laisse une bonne première impression aux
visiteurs de la MRCP. »
Designers used architectural precast wall panels on the
exterior facing the harbour and 66 300-mm (12-inch) Streswall
panels throughout the rest of the facility. Altogether, 23
300-mm (12-inch) architectural panels were incorporated into
the final build, sporting a tan colour in both light and medium
sandblasts. On top, 111 250-mm (10-inch) Strescore planks
were installed on the roof of the building.
Pour la partie extérieure faisant face au port, les
concepteurs ont utilisé des panneaux muraux
architecturaux préfabriqués; pour le reste du bâtiment,
ils ont opté pour 66 panneaux Stresswall de 300-mm
(12 pouces). En tout, 23 panneaux architecturaux de
300-mm (12 pouces) de couleur havane aux finis « jet de
sable » léger et moyen ont été utilisés dans la construction
du bâtiment. Le toit est fait de 111 plaques Strescore de
250-mm (10 pouces).
Battery Point has architectural
precast panels on the harbour-facing
exterior and Streswall panels for
the rest
Issue 1 / 2013
21
Planners opt for a total precast
structure at the Glace Bay plant
Elsewhere on the island, Strescon's precast concrete played a
vital role in the construction of another water treatment facility,
the Glace Bay Water Treatment Plant. Serving nearly 30,000
residents near Glace Bay, the project required 86 Double-Tees,
13 columns, 87 Streswall panels, and four canopy slabs. Led
by construction manager Maxim Construction and consulting
engineer Dillon Consulting, construction on the facility began
in June 2002, and erection wrapped in October of that same
year. “Treatment plants are considered some of the harshest
environments. Total precast structures offer a strong durable
solution, protecting the residents and visitors of CBRM for
years to come,” says LeVatte.
PROJECT: Glace Bay Water Treatment Plant
Construction Manager: Maxim Construction
Consulting Engineer: Dillon Consulting Ltd.
Ailleurs sur l’île, le béton préfabriqué de Strescon tient un
rôle clé dans la structure d’une autre usine de traitement
des eaux, celle de Glace Bay. Cette usine qui sert près
de 30 000 habitants a nécessité 86 doubles tés, 13
colonnes, 87 panneaux Streswall et quatre dalles de
couverture. La construction de ce bâtiment, dirigée par
Maxim Construction et le cabinet de génie-conseil Dillon
Consulting, s’est étendue de juin à octobre 2002. « Ce
type d’installation compte parmi les environnements les
plus durs, rappelle M. LeVatte. Une structure entièrement
préfabriquée offre une solution robuste et durable qui
protégera les résidents et les visiteurs de la MRCB
pendant de nombreuses années. »
des eaux de Glace Bay
de Cap-Breton
Directeur des travaux : Maxim Construction
Ingénieur-conseil : Dillon Consulting Ltd.
Strescon Limited
22
Issue 1 / 2013
Precast concrete enhances the
New Waterford plant with attractive
architectural features
Consistency is worth
its weight in Gold
PROJECT: New Waterford Water Treatment Plant
Engineer: Dillon Consulting Ltd.
des eaux de New Waterford
de Cap-Breton
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Issue 1 / 2013
23
More recently, Strescon's precast concrete products were
featured in the construction of the New Waterford Water
Treatment Plant, located on the banks of Waterford Lake.
Plus récemment, le béton préfabriqué de Strescon est
entré dans la composition de l’usine de traitement des
eaux de New Waterford, sur les berges du lac Waterford.
In 2009, construction manager Joneljim Concrete Construction
and engineer Dillon Consulting were tasked by the Cape Breton
Regional Municipality to enhance the facility with architectural
features that made it visually appealing and standout from a
traditional water facility. By using 54 insulated architectural
wall panels and 46 insulated corewall panels, the team was
successful in achieving a visually appealing industrial look.
En 2009, la MRCP a confié à Joneljim Concrete Construction
et Dillon Consulting le mandat d’embellir cette usine de
traitement avec des éléments architecturaux. À l’aide de
54 panneaux muraux isolés et de 46 panneaux isolés de
mur-écran, l’équipe a réussi à donner au bâtiment une
apparence industrielle agréable.
“Precast concrete was selected as the preferred building
material for both the Glace Bay and Area Water Treatment Plant
and the New Waterford Water Treatment Plant as a result of
cost, esthetics, durability and speed of erection,” recalls Terry
Boutilier, partner with Dillon Consulting Limited. “In addition,
the use of precast roof tees permitted us to design large open
space areas, including water storage tankage, without the need
to install intermediate support structures. Dillon Consulting
Limited was very satisfied with the choice of precast concrete
for these facilities.”
Whether it is speedy assembly, structural integrity, or visual
flexibility, precast concrete has added greatly to the success of
these and other projects on Cape Breton Island.
« Dans les cas de Glace Bay et de New Waterford, on a
choisi le béton préfabriqué pour son coût, son esthétique,
sa durabilité et sa vitesse d’installation, raconte Terry
Boutilier, associé chez Dillon Consulting Limited. De
plus, le recours aux tés préfabriqués pour la toiture nous
a permis de dessiner de grandes aires ouvertes, entre
autres pour les réservoirs d’eau, sans avoir besoin de
structures intermédiaires de soutien. Dillon Consulting
Limited est très satisfaite du béton préfabriqué dans
ces projets. »
Que ce soit pour son assemblage rapide, son intégrité
structurelle ou sa polyvalence visuelle, le béton préfabriqué
a grandement contribué au succès de ces projets sur l’île
du Cap-Breton.
Cost, esthetics, durability and speed
of erection all factor into the choice
of precast concrete for the New
Waterford plant
24
Issue 1 / 2013
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Béton Préfabriqué du Lac (BPDL) and Schokbeton became part
of a Montreal milestone when they played a critical role in the
development of the province's Autoroute 30, a record-setting
infrastructure project designed to ease commuting times for the
city's travellers.
préfabriqué Béton Préfabriqué du Lac (BPDL) et
Schokbeton font maintenant partie de l’histoire montréalaise : ils ont tenu un rôle crucial dans le développement de la nouvelle autoroute 30, un projet record
d’infrastructures visant à réduire la durée des trajets
des automobilistes. D’abord conçue dans les années
1960 sous le nom de route 3, la nouvelle autoroute 30
a pris naissance afin de relier Valleyfield et Bécancour
aux municipalités industrielles de la rive sud du SaintLaurent. Or, au fil des décennies, ce projet a pris de
l’ampleur et s’est mérité le surnom « d’autoroute de
l’acier ». La NA30 est devenue une voie de contournement
Originally conceived in the 1960s as Route 3, the Autoroute
30 initiative was launched to link the towns of Valleyfield and
Bécancour with the industrial municipalities located south of
the St. Lawrence River. Throughout the decades, however,
the project grew in scope, gaining the “Autoroute de l'acier”
moniker. It became a highly desired bypass route, alleviating
28
Issue 1 / 2013
Autoroute 30
Precast concrete is the building
material of choice for 20 of the
highway’s major structures, including
18 overpasses
Issue 1 / 2013
29
Autoroute 30
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congestion on Montreal's busy highways and consolidating a number of
other highways into a more effective transportation network.
As part of this ongoing public-private project (PPP), the Nouvelle Autoroute
30 CJV (NA30 CJV) concession was formed to design, develop, build,
finance and maintain a 35-kilometre western section of Autoroute 30 and
develop an additional seven-kilometre section – the last two sections of
the highway to be completed. The NA30 CJV was made up of Acciona
Infrastructures Canada, part of the Spanish-owned Acciona, and Iridium,
while key strategic partners included Dragados Canada, Aecon, Verreault
Construction, Arup, and S.I.C.E.
NA30 CJV selected precast concrete for 20 of the highway’s major structures, including 18 overpasses and two bridges spanning the St. Lawrence
River. One of these, at the Beauharnois Canal, was a 2,550-metre-long
structure deemed the longest incrementally launched bridge in North
America and the second-longest of its kind in the world. All totalled, the
projects saw the installation of over 120,000 square metres (1.3 million
square feet) of precast deck slabs and 940 girder beams.
Canadian milestones
NA30 CJV and its partners also succeeded in achieving a few more
Canadian and international milestones. For one, the project involved the
use of precast girder beams measuring 45 metres in length – the longest
beams of their type ever produced in Quebec. This was also the first project
in Quebec to have precast deck panels used for the bridge deck. The slabs
were produced by BPDL and the girder beams by Schokbeton. The installation of all precast concrete elements was done by Schokbeton.
The use of the 45-metre-long precast girder beams used to build the bridge
crossing the St. Lawrence, combined with the precast deck panels used for
Continued on page 34
Changing the way infrastructure is made.
30
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Issue 1 / 2013
Publication: Precast Imagineering – CPCI Spring 2013
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Autoroute 30
très prisée qui allège la congestion sur les
autoroutes de Montréal et assure le lien avec
d’autres autoroutes pour former un réseau
routier plus efficace.
Dans le cadre de ce projet en PPP, on a formé
la concession Nouvelle Autoroute 30 CJV (NA30
CJV) pour concevoir, développer, bâtir, financer
et entretenir le tronçon ouest de 35 km de la
30 et développer un tronçon additionnel de
sept kilomètres, soit les deux derniers tronçons de cette autoroute à compléter. NA30 CJV
se compose d’Acciona Infrastructures Canada
(une filiale de l’Espagnole Acciona) et d’Iridium.
Ses principaux partenaires stratégiques sont
Dragados Canada, Aecon, Verreault, Arup
et S.I.C.E.
NA30 CJM a choisi le béton préfabriqué pour
vingt structures principales, dont dix-huit
viaducs et deux ponts au-dessus de la voie
maritime du Saint-Laurent. L’un de ces ponts,
au canal de Beauharnois est le plus long pont
ouvert graduellement en Amérique du Nord
et le deuxième plus long au monde dans sa
catégorie, avec 2 550 mètres. Dans l’ensemble
du projet, on a installé pour plus de 120 000
mètres carrés (1,3 million de pieds carrés)
de dalles de tablier en béton préfabriqué et
940 poutres maîtresses.
De nouvelles marques canadiennes
NA30 CJV et ses partenaires ont établi quelques
marques canadiennes et internationales de
plus. Premièrement, le projet a fait appel à
des poutres préfabriquées de 45 mètres de
long, soit les plus longues du genre produites
au Québec. C’est aussi la première fois qu’on
utilisait, au Québec, des panneaux de béton
préfabriqué pour un tablier de pont. BPDL a
fait les dalles et Schokbeton s’est chargé des
poutres et de l’installation de tous les éléments
en béton préfabriqué.
Le recours aux poutres préfabriquées de 45
mètres pour le pont enjambant le Saint-Laurent,
ainsi qu’aux panneaux préfabriqués pour le
Suite à la page 34
Issue 1 / 2013
31
Autoroute 30
Beams and slabs for bridges are
erected easily and quickly, allowing
for the concrete topping to be poured
shortly after the precast concrete
bridge deck is installed
PROJECT: Autoroute 30
General Contractor: NA30 CJV
Engineer: ARUP International
Precaster:
Entrepreneur général : NA30 CJV
Ingénieur : ARUP International
Bétons Préfabriqués du Lac
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32
PROJET : l'autoroute 30
Issue 1 / 2013
Bétons Préfabriqués du Lac
Schokbeton Québec, INC
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durable building enclosures for many decades. As
requirements for thermal performance, air leakage and
rain penetration control increase in modern buildings,
precast concrete provides low maintenance, durable long
life building enclosures. Precast concrete enclosure walls
stand apart from most “rainscreen” walls in several key
respects: how they control rain penetration, how they
provide air tightness, and their sequence of construction.
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Autoroute 30
The project involves the use of
precast girder beams measuring
45 metres in length – the longest
beams of their type ever produced
in Quebec
34
Continued from page 30
Suite de la page 31
the two main bridges, was an optimal solution to building these
two structures. The beams and slabs were erected easily and
quickly, allowing for the concrete topping to be poured shortly
after the precast concrete bridge deck was installed. As a result,
the construction of the bridges was handled much more efficiently than would have been the case had traditional methods
been followed.
tablier des deux principaux ponts, représentait
une solution idéale. Les poutres et les dalles se
sont installées facilement et rapidement, ce qui
a permis de couler la chape peu de temps après.
Ainsi, on a pu construire ces ponts en beaucoup moins de temps que ce que permettent les
méthodes traditionnelles.
NA30 CJV's partners may have moved on to new endeavours,
but their contributions to Montreal's Autoroute 30 will remain
part of local residents’ lives for years to come. Thanks to the
collaborative efforts of all those involved, Quebec is now home to
one of the country's most ambitious infrastructure projects, and
the precast concrete industry has laid claim to an internationally
recognized success.
Même si les partenaires de NA30 CJV sont
passés à de nouveaux projets, leur contribution à
l’autoroute 30 fera partie de la vie des Montréalais
pendant longtemps. Grâce à la collaboration de
tous, le Québec est maintenant l’hôte de l’un des
plus ambitieux projets d’infrastructure au pays,
et l’industrie du béton préfabriqué peut s’en
enorgueillir sur la scène internationale.
Issue 1 / 2013
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Issue 1 / 2013
12/3/10 10:40:02 AM
35
North Highway
Connector Animal
Underpass
Un passage inférieur
faunique pour le North
Highway Connector
Alberta's wildlife has
36
La faune albertaine
a crossing to call its own thanks
to a new animal underpass for the Red Deer North Highway
Connector Project (NHC). And the city, in turn, can boast an
impressive underground infrastructure solution that promises
to stand the test of time.
a maintenant son propre
passage faunique : le nouveau passage inférieur du projet
North Highway Connector (NHC) à Red Deer. Et cette ville
peut s’enorgueillir d’avoir trouvé une solution souterraine qui
résistera au passage du temps.
Completed in November 2012, the $3.96-million underground
passage is part of Red Deer's NHC infrastructure initiative,
which seeks to provide commuters with a multi-lane bypass
route around Red Deer linking to major highways.
Terminé en novembre 2012, le passage souterrain de 3,96
millions de dollars s’inscrit dans le projet d’infrastructures
NHC qui compte livrer aux automobilistes une route de
plusieurs voies pour contourner Red Deer et atteindre les
principales autoroutes.
Issue 1 / 2013
Un passage inférieur faunique pour le North Highway Connector
It was decided early on that important wildlife
corridors would be traversed by the new
multi-lane highway. “During the functional design phase
for the North Highway Connector Project, a study was
undertaken to determine the presence of wildlife corridors
that may be crossed by the project,” explains Ken Haslop,
major projects engineer with the City of Red Deer. “It was
determined that there was sufficient wildlife in the Red Deer
River Valley to warrant special accommodation as part of
the project.”
Innovative approach
While not the first wildlife underpass in Alberta, the North
Highway Connector Animal Underpass is certainly the
most innovative. The underground structure measures 11
metres wide, seven metres tall, and stretches 60 metres in
length. It employs a BEBO precast concrete arch structural
system – developed in Switzerland – which utilizes soil-
Dès le début du projet, on avait décidé que la nouvelle
autoroute traverserait d’importants corridors fauniques.
« À l’étape de la conception fonctionnelle du projet NHC, une
étude a permis d’établir la présence de corridors fauniques
dans le tracé de l’autoroute, explique Ken Haslop, ingénieur
en projets d’envergure à la ville de Red Deer. On a pu préciser
que la vallée de la rivière Red Deer est l’habitat d’une faune
si importante que le projet devait s’y adapter. »
Une approche novatrice
Le passage inférieur faunique du NHC n’est pas le premier du
genre en Alberta, mais c’est certainement le plus novateur.
La structure souterraine fait onze mètres de largeur, sept
mètres de hauteur et 60 mètres de longueur. Elle est faite
d’un système structurel d’arche en béton préfabriqué
BEBO, de conception suisse, qui met à profit l’interaction
sol-structure pour produire des structures légères, durables
et économiques.
The underground passage
employs a BEBO precast concrete
arch structural system developed
in Switzerland
Issue 1 / 2013
37
North Highway Connector Animal Underpass
The BEBO structures represent a
modern refinement of one of the
oldest methods of supporting large
loads with structural arches
38
Issue 1 / 2013
PROJECT: North Highway Connector Animal
Underpass
PROJET : Passage inférieur faunique du
North Highway Connector
Owner: City of Red Deer
Propriétaire : Ville de Red Deer
Engineer: Stantec Consulting Ltd.
Contractor: Timcon Construction Limited
Ingénieur : Stantec Consulting Ltd.
Entrepreneur : Timcon Construction Limited
Precaster Supplier: Armtec
Fournisseur de béton préfabriqué : Armtec
structure interaction to result in lightweight, durable and
economical structures.
Produced at Armtec's Calgary precast plant, the BEBO
arches allowed engineer Stantec Consulting Ltd. and
contractor Timcon Construction Ltd. to develop an
underground passageway that could withstand overhead
and environmental conditions, and contributed to a speedier
construction. “BEBO arch structures represent a modern
refinement of one of the oldest methods of supporting
large loads with structural arches,” says Bill LeBlanc,
business development engineer at Armtec. “The system
takes advantage of design optimization using finite element
software and the beneficial effects of considering soil/
structure interaction.”
The benefits of the BEBO system are indeed numerous,
continues LeBlanc. The arches represent a perfect example
of infrastructure meant to last – falling in line with one
of the basic tenets of the Canadian Precast/Prestressed
Concrete Institute.
“The inherent durability of the BEBO product should ensure
that it will have an extremely long service life with a
minimum of maintenance and replacement costs, and the
associated negative environmental effects that work would
cause,” notes LeBlanc.
Ben Haeusler, project engineer with Stantec, notes that a
BEBO precast arch system was selected due to its success
Les arches BEBO, produites dans l’usine de préfabrication
d’Armtec à Calgary, ont permis au cabinet de génie Stantec
Consulting Ltd. et à l’entrepreneur Timcon Construction
Ltd. de créer un passage souterrain capable de résister
aux conditions météorologiques et environnementales…
et de le construire en deux temps, trois mouvements.
« L’arche BEBO est le raffinement contemporain de l’une des
plus vieilles méthodes utilisées pour soutenir de grandes
charges à l’aide d’arches, explique Bill LeBlanc, ingénieur
en développement des affaires chez Armtec. Ce dispositif
tire profit de l’optimisation de la conception en utilisant un
logiciel d’analyse par éléments finis et en tenant compte des
bienfaits de l’interaction sol-structure. »
En fait, selon M. LeBlanc, le système BEBO offre de
nombreux avantages. Les arches sont l’exemple parfait
d’une infrastructure conçue pour durer, l’un des préceptes
de l’Institut canadien du béton préfabriqué et précontraint.
« La durabilité inhérente au BEBO lui assure une durée de vie
utile extrêmement longue, pour des travaux d’entretien et de
remplacement minimes, autant sur le plan de leurs coûts
que de leur empreinte écologique », souligne-t-il.
Ben Haeusler, ingénieur de projet chez Stantec, explique
qu’on a opté pour un système d’arche préfabriquée BEBO
parce que celui-ci a été utilisé avec succès dans divers
projets à travers le monde et que l’équipe le connaissait bien.
« Sa polyvalence, son entretien minime et son installation
rapide expliquent qu’on l’ait retenu pour cette structure.
Issue 1 / 2013
39
Construction allows for a skylight
to be cast in place at mid-length to
encourage wildlife
40
Issue 1 / 2013
in projects across the globe and the team's familiarity with
the process. “The versatility, low maintenance, and rapid
installation of these precast concrete arches were the
main characteristics and why this system was chosen for
this structure. The design team also had positive previous
experience with BEBO structures on different projects,
which added to the consideration.”
De plus, l’équipe de concepteurs avait déjà travaillé
avec ce produit dans d’autres projets. »
Letting in light
One of the defining features of the underpass is a fivemetre by 10-metre skylight cast in place at mid-length to
encourage wildlife to use the crossing by allowing natural
light into its centre.
« Étant donnée la longueur requise pour traverser
sous l’autoroute à six voies, nous avons décidé
d’ajouter ce puits de lumière à la médiane du centre,
pour faire entrer plus de lumière naturelle dans le
passage », explique M. Haslop.
“Considering the length (and the fact that) the wildlife
structure would have to be under the planned six-lane
divided expressway, it was decided to provide a skylight
feature in the roadway centre median which would be about
midway in the structure to allow for more natural light to
enter,” says Red Deer’s Haslop.
Selon M. Haeusler, ce puits de lumière représentait
un défi inusité pour l’équipe : « Il a fallu construire
la configuration finale sans raccords de soutien
permanents entre les arches préfabriquées et le puits
de lumière coulé sur place. Pour ce faire, il a fallu
bâtir trois structures indépendantes : deux sections
Laisser entrer la lumière
L’une des caractéristiques les plus remarquables
du passage est un puits de lumière de cinq mètres
sur dix mètres, à mi-longueur, pour encourager les
animaux à y entrer.
Close-up view of the precast BEBO
concrete arches produced at
Armtec's Calgary precast plant
Issue 1 / 2013
41
The installation of the arch, cast-in-place skylight, MSE walls, and surrounding roadway grading took the team only eight months to complete
According to Stantec’s Haeusler, the skylight presented a unique
challenge for the project's team. “The final configuration had to be
constructed without any permanent support connections between
the precast arches and the cast-in-place skylight,” he explains. “This
essentially required three independent structures to be constructed,
including two exterior arch sections, which fit in under the ends of
the central cast-in-place skylight box. Coordination was required to
ensure the arch could temporarily support some weight from the cast
in place structure as it was poured and cured.”
The installation of the arch, cast-in-place skylight, MSE walls, and
surrounding roadway grading took the team only eight months to
complete. The project, from start to finish, faced no major challenges
along the way, thanks in large part to the choice of precast concrete
in its construction.
“The construction of the wildlife structure went smoothly and relatively
quickly, with all precast concrete arch segments being delivered
to and erected on-site in a consistent manner,” notes Haslop. “The
final product looks very good and is a feature that we hope Red Deer
citizens will be proud to see and use in the future.”
42
Issue 1 / 2013
d’arche extérieures s’ajustant sous les bouts
de la boîte du puits de lumière central. L’arche
devait aussi soutenir temporairement le poids
de la structure coulée sur place. »
L’installation de l’arche et du puits de lumière
coulé sur place, l’érection des murs de terre
stabilisée mécaniquement et le terrassement
routier ont demandé à l’équipe seulement
huit mois de travail. Le projet n’a connu
aucun problème majeur en cours d’exécution,
grâce, en grande partie, au choix du béton
préfabriqué.
« La construction de la structure faunique
s’est déroulée rapidement, sans anicroche,
conclut M. Haslop. Les segments d’arche en
béton préfabriqué arrivaient sur le chantier
et étaient érigés avec régularité. Le produit
fini a fière allure. Nous espérons que les
citoyens de Red Deer en seront fiers et
l’utiliseront fièrement. »
PRECAST CONCRETE
INFRASTRUCTURE
FOR LIFE
PRECAST CONCRETE
INFRASTRUCTURE FOR LIFE
The purpose of Precast Concrete Infrastructure for LIFE
program is to advance longer-lasting infrastructure using
innovative technologies and practices to accomplish
fast construction of efficient and safe infrastructure. The
The purpose of Precast Concrete Infrastructure for LIFE
Infrastructure for LIFE Program can provide the financial
program is to advance longer-lasting infrastructure using
incentives to clients while demonstrating and promoting
innovative technologies and practices to accomplish
the state-of-the-art technologies, in the construction
fast construction of efficient and safe infrastructure. The
process that results in improved safety, faster construction,
Infrastructure for LIFE Program can provide the financial
reduced congestion from construction, and improved
incentives to clients while demonstrating and promoting
quality and user satisfaction.
the state-of-the-art technologies, in the construction
process that results in improved safety, faster construction,
reduced congestion from construction, and improved
quality and user satisfaction.
8th Avenue overpass on Highway 99,
White Rock, BC, Engineer: Delcan
A
TI FI E
SS
OCIAT
E
ER
D
CANADIAN PRECAST/PRESTRESSED
CONCRETE INSTITUTE
C
M OCIA R
E
T
SS M B E
E
P LRTIFIET
E AN
A
CONCRETE INSTITUTE
TF: 877.937.2724
D
For more information, visit
www.cpci.ca/publications
to download your free
copy of the Infrastructure
For LIFE
moreguide
information, visit
for
www.cpci.ca/publications
to download your free
C
8th Avenue overpass on Highway 99,
White Rock, BC, Engineer: Delcan
CONCRETE INSTITUTE
CONCRETE INSTITUTE
M
Pay now, or pay big later
Why infrastructure should be built based on life cycle cost
By/par Theresa Erskine, MBA, P.Eng
Payer maintenant
ou payer cher plus tard
Les raisons pourquoi l'infrastructure devrait
être construite sur la base de coût du cycle de vie
For the public,
underground infrastructure – water
supply and sewer systems – is often a case of “out-of-sight,
out-of-mind.” Not so when the water main bursts and there’s
a “boil water” order and the streets are flooded, or a culvert
collapses and cars fall into a sinkhole, as happened on
Hwy 174 near Ottawa, Ontario in September 2012.
44
Issue 1 / 2013
Pour le public,
les infrastructures souterraines – les
systèmes d'égouts et d'approvisionnement en eau – sont
souvent une affaire de ‘ni vu, ni connu’. Ce n'est pas le cas
lorsque le raccordement des conduites principales d’eau
brise, qu'il y a «avis de faire bouillir l'eau» et que les rues sont
inondées, ou lorsqu'un ponceau s'effondre et qu’une voiture
Quoi de neuf en préfabrication
The choice of material, quality of installation, and
consideration for regular maintenance (that, if left
undone, can accelerate deterioration) all matter.
However, materials and design receive the majority
share of the accolades, or blame, for a project’s
performance throughout its life cycle.
When the culvert in Ottawa collapsed, it was replaced
with a 3,000 mm diameter 100D (CSA strength class)
reinforced precast concrete pipe, an emergency repair
that cost over $5 million. Reinforced concrete pipe is a
rigid pipe system that relies mostly on the strength of
the pipe and is only slightly dependent on the strength
derived from the soil envelope. This is unique to
precast concrete pipe systems.
The old British phrase probably sums it up best: Penny
wise, pound foolish. And so it is with traditional designbid-build procurement methods for infrastructure
projects. Although there may be a small amount of
savings initially, when life expectancy and life cycle
tombe dans un gouffre, comme s'est produit sur la route
174 près d'Ottawa, en Ontario, en Septembre 2012.
Le choix des matériaux, la qualité de l'installation et la prise
en compte d'un entretien régulier (qui, s'il n'a pas lieu, peut
accélérer la détérioration) sont tous aussi importants les
uns que les autres. Toutefois, les matériaux et la conception
reçoivent la majorité des éloges, ou du blâme, quant à la
performance d'un projet tout au long de son cycle de vie.
Lorsque le ponceau s'est effondré à Ottawa, il a été remplacé
par un tuyau 100D (classe de résistance de la CSA) en béton
préfabriqué armé de 3000 mm de diamètre, une réparation
d'urgence qui a coûté plus de 5 millions de dollars. Les
tuyaux en béton armé sont un système de conduites fixes
qui dépendent principalement sur la résistance des tuyaux
et dépend très peu de la force provenant de l'enveloppe
du sol. Ceci est unique aux systèmes de tuyaux en
béton préfabriqué.
Le vieil adage anglais qui dit '' Penny wise, pound foolish '',
qui signifie de faire des économies de bouts de chandelles
Reinforced precast concrete pipe is
a rigid pipe and culvert system that
relies mostly on the strength
of the pipe
Issue 1 / 2013
45
What’s New in Precast
cost aren’t factored into the equation, it can end
up costing far more in the long run. There are
costs for emergency repairs, costs for increased
maintenance and it can even cost public works
employees their jobs, or elected officials their seats
in the next election.
When failures do occur, investigations and
engineering reports are prepared, but those reports
are not easy for the public to understand. They
know little about materials selection and system
design, but they do know that they are increasingly
falling victim to failing infrastructure that also
includes increased public safety risks.
Rethinking design-bid-build
Design-bid-build is structured around lowestfirst-cost procurement. The infrastructure owner
releases a tender for design of a system. The
engineering firm that bids the lowest price wins
the contract. When the design is complete, a tender
is issued for construction. The contractor who bids
the lowest price to construct gets to build. Although
each party in the process is pre-qualified, at the end
of the day it is lowest-first-cost that is the driver.
Products like pipes, used on infrastructure
projects, are pre-approved by the owner. Each
type of pipe material, once approved, is treated
equally in the process. The choice is then left
up to the contractor, who (for budget reasons) is
predisposed to the lowest cost and easiest to install
pre-approved material. Unfortunately, there is often
no consideration for life cycle cost. Not only does
this process do little to ensure the best value for
taxpayers’ money, it lacks confidence that the best
materials and methods are employed.
First national report card
on Canadian infrastructure
Coincidentally, in September 2012 (the same
month of the aforementioned failure), Canada’s
first national report card on the state of municipal
infrastructure was released. The results were
unsurprising and highlighted the situation
experienced on Highway 174. A summary follows:
Wastewater infrastructure
•40.3% of plants, pumping stations and storage
tanks were in fair to very poor condition
•30.1% of pipes were in fair to very
poor condition
Lorsque des défaillances se produisent, des enquêtes et des rapports
techniques sont préparés, mais ces rapports ne sont pas faciles à
comprendre pour le public. Le public sait peu de choses sur la sélection
de matériaux et la conception de systèmes, mais il sait qu'il est de plus
en plus fréquemment victime d'infrastructures défaillantes qui entraînent
également des risques accrus pour la sécurité publique.
Repenser la conception-soumission-construction
La méthode de conception-soumission-construction est basée sur un
achat au coût initial le plus bas. Le propriétaire de l'infrastructure publie
un appel d'offres pour la conception d'un système. La firme d'ingénierie
qui offre le prix le plus bas remporte le contrat. Une fois la conception
terminée, un appel d'offres est émis pour la construction. L'entrepreneur
qui offre le prix le plus bas pour la construction est celui qui construit.
Bien que chacune des parties de ce processus soit pré-qualifiée, en fin
de compte, c'est le prix initial le plus bas qui est le gagnant.
Des produits tels que les tuyaux, utilisés dans les projets d'infrastructure,
sont pré-approuvés par le propriétaire. Une fois approuvés, chaque type
de matériau pour tuyaux est traité de la même façon dans le processus. Le
choix est alors laissé à l'entrepreneur, qui (pour des raisons budgétaires)
est prédisposé à choisir les matériaux pré-approuvés qui coûtent le
moins cher et sont les plus faciles à installer. Malheureusement, le coût
des cycles de vie n'est souvent pas pris en compte. Non seulement ce
procédé ne contribue guère à assurer le meilleur rapport qualité-prix
pour les contribuables, il n'apporte aucune garantie que les meilleurs
matériaux et méthodes aient été utilisés.
Premier bilan national sur les infrastructures du Canada
Par coïncidence, en septembre 2012 (au même mois que la défaillance
mentionnée ci-dessus), le premier bilan national du Canada sur l'état
des infrastructures municipales a été publié. Les résultats ne sont pas
surprenants et ont souligné l’événement survenue sur la route 174. En
voici le résumé :
Infrastructures de traitement des eaux usées
• 40,3% des usines, stations de pompage et réservoirs de stockage
sont dans un état passable à très mauvais
• 30,1% des tuyaux sont dans un état passable à très mauvais
• Coût de remplacement : 39 milliards de dollars
Infrastructures d'eau potable
•Replacement cost: $39 billion
• 15,4% des conduites d'eau potable étaient dans un état passable
à mauvais
Drinking water infrastructure
• Coût de remplacement : 25,9 milliards de dollars
•15.4% of drinking water pipes were in fair to
poor condition
Gestion des eaux pluviales
•Replacement cost: $25.9 billion
Stormwater management:
•12.5% of the stormwater installations surveyed
fall below good condition
46
qui entraîneront plus tard des dépenses, résume probablement le
mieux la situation. Et il en est ainsi des méthodes d'approvisionnement
traditionnelles de conception-soumission-construction pour les projets
d'infrastructure. Bien qu'il puisse y avoir une petite économie au départ,
lorsque l'espérance de vie et le coût du cycle de vie ne sont pas pris en
compte dans l'équation, cela peut finir par coûter beaucoup plus cher à
long terme. Il y a les coûts des réparations d'urgence, les coûts accrus
d'entretien et cela peut même coûter l’emploi aux employés des travaux
publics, ou les prochaines élections aux représentants élus.
Issue 1 / 2013
• 12,5% des installations d'eaux pluviales inspectées sont inférieures
au niveau acceptable
• 23,4% des conduites d'eaux pluviales sont inférieures au
niveau acceptable
• Coût de remplacement : 15,8 milliards de dollars
Quoi de neuf en préfabrication
When considering life cycle cost,
reinforced concrete pipe and culvert
are better solutions
•23.4% of the stormwater pipes fall below good condition
•Replacement cost: $15.8 billion
The total replacement cost to upgrade all of these linear
assets is $80.7 billion – $6,488 per Canadian household.
Reports such as these emphasize the need to re-examine
what materials and what procurement processes we
use to construct or rehabilitate our infrastructure. When
considering longevity and life cycle cost, all infrastructure
product materials are not created equal. In the case of the
culvert that collapsed and caused the Ottawa sinkhole,
those who made the decision to purchase the emergency
replacement materials chose reinforced concrete pipe as a
better, longer-lasting material.
In this case safety and longevity governed, not low initial
cost, a philosophy that needs to be implemented at initial
construction and not just in emergency situations.
Theresa Erskine, MBA, P.Eng, is the director,
marketing, for Munro Ltd., an infrastructure
product and services company.
Le coût total de remplacement pour mettre à niveau l'ensemble
de ces actifs linéaires est de 80,7 milliards de dollars – soit 6 488
dollars par ménage canadien.
Des rapports tels que ceux-ci mettent l'accent sur la nécessité de
réexaminer les matériaux et les processus d'approvisionnement
que nous utilisons pour construire ou réhabiliter nos
infrastructures. Lorsque l'on considère la longévité et le coût
du cycle de vie, tous les matériaux d'infrastructure ne sont pas
créés égaux. Dans le cas du ponceau qui s'est effondré et a causé
le gouffre d'Ottawa, ceux qui ont pris la décision d'acheter les
matériaux de remplacement d'urgence ont choisi des tuyaux en
béton armé pour être les matériaux de meilleure qualité et les
plus durables.
Dans ce cas, la sécurité, la longévité et la durabilité étaient les
principales caractéristiques recherchées et non pas un coût
initial faible, une philosophie qui doit être mise en œuvre lors de
la construction initiale et non pas seulement dans les situations
d'urgence.
Theresa Erskine, MBA, ing. est la directrice du marketing de
Munro Ltd., société de produits et services d’infrastructures.
www.munroltd.com
www.munroltd.com
Issue 1 / 2013
47
CPCI Active Members
CPCI Membres Actifs
ANCHOR CONCRETE PRODUCTS LIMITED
Tel: (613) 546-6683 Fax: (613) 546-4540
1645 Sydenham Road
Kingston, Ontario K7L 4V4
Jeff Bradfield
(1,4,5,9,10)
APS ARCHITECTURAL PRECAST STRUCTURES LTD.
Tel: (604) 888-1968 Fax: (604) 888-6522
9844 199A Street
Langley, British Columbia V1M 2X7
Mehrdad Ahmadi
(1,2,4,5,6,7,9)
ARMTEC
Tel: (403) 248-3171 Fax: (403) 248-0711
4300 50th Avenue South East
Calgary, Alberta T2B 2T7
Ernie Martens
ARMTEC
Tel: (403) 648-7241 Fax: (403) 279-6027
8916 - 48 Street South East
Calgary, Alberta T2C 2P9
Ken Richelhoff
ARMTEC
Tel: (604) 278-9766 Fax: (604) 278-3537
7900 Nelson Road
Richmond, British Columbia V6W 1G4
Ken Pensack
ARMTEC
Tel: (780) 960-3204 Fax: (780) 960-2899
205, 26229 TWP Road, Zone 2
Acheson, Alberta T5X 5A4
Larry Hancock
48
Issue 1 / 2013
(1,2,3,4,5,6,7,9)
(1,2,3,4,5,7,9)
(1,2,3,4,5,6,7,9)
(1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9)
ARMTEC
Tel: (204) 338-9311 Fax: (204) 334-0306
Box 3599, RPO Redwood Centre
2500 Ferrier Street
Winnipeg, Manitoba R2W 3R4
Don Grant
(1,2,3,4,5,6,7,9)
ARMTEC
Tel: (800) 363-1458 Fax: (450) 346-7447
800, boul., Pierre-Tremblay
Sainte-Jean-sur-Richelieu, Québec J2X 4W8
Camil Sauvé
(1,4,5,9)
ARMTEC
Tel: (905) 457-4140 Fax: (905) 457-5323
35 Rutherford Road, South
Brampton, Ontario L6W 3J4
Shane Sherar (1,4,5,9)
ARMTEC
Tel: (905) 457-4140 Fax: (905) 457-5323
1100 Dundas Street, R.R. #5
Woodstock, Ontario N4S 7V9
Shane Sherar (1,2,4,5,6,9)
ARTEX SYSTEMS INC.
Tel: (905) 669-1425 Fax: (905) 669-1572
P.O. Box 149, 523 Bowes Road
Concord, Ontario L4K 1B2
Manuel Faria
(1,4,5,9)
BÉTONS PRÉFABRIQUÉS DU LAC INC.
Tel: (418) 668-6161 Fax: (418) 668-4404
890 des Pins, Ouest
Alma, Québec G8B 7R3
Robert Bouchard
(1,4,5,6,8)
ACTIVE MEMBERS / MEMBRES ACTIFS
CAMCON PRECAST
Tel: (902) 999-1965 Fax: (902) 468-9223
5 Wrights Cove Road
Dartmouth, Nova Scotia B3B 1M8
Robert Blank
CENTRAL PRECAST INC.
Tel: (613) 225-9510 Fax: (613) 225-5318
23 Bongard Avenue
Nepean, Ontario K2E 6V2
Rudy Mion
CO-PIPE PRODUCTS INC.
Tel: (734) 287-1000 Fax: (734) 287-8132
20501 Goodard Road
Taylor, MI 48180
Division of: Coco Group of Companies
949 Wilson Avenue, Toronto, Ontario M3K 1G2
Jenny Coco COLDSTREAM CONCRETE LIMITED
Tel: (519) 666-0604 Fax: (519) 666-0977
402 Quaker Lane RR2
Ilderton, Ontario N0M 2A0
Amy Koteles
CON CAST PIPE, INC.
Tel: (519) 763-8655 Fax: (519) 763-1956
299 Brock Road South
Guelph, Ontario N1H 6H9
Ulrich Kuebler
CONCRETE INC. (CERTIFICATION PENDING)
Tel: (780) 930-4232 Fax: (780) 425-4232
11240 - 199 Street
Edmonton, Alberta T5S 2C6
Al Fisher
(1,4,7,8,9)
(1,4,5,9)
(9)
(9)
(9)
(1,4,5,7,9)
CORESLAB INTERNATIONAL INC.
Tel: (905) 643-0220 Fax: (905) 643-0233
332 Jones Road, Unit #1
Stoney Creek, Ontario L8E 5N2
Mario Franciosa
See www.coreslab.com for U.S. plant Locations
CORESLAB STRUCTURES (ONT) INC.
Tel: (905) 689-3993 Fax: (905) 689-0708
205 Coreslab Drive
Dundas, Ontario L9H 0B3
Anthony Franciosa
EAGLE BUILDERS LP
Tel: (403) 885-5525 Fax: (403) 885-5516
Box 1690
Blackfalds, Alberta T0M 0J0
Kevin Kooiker
(1,3,4,6,9)
(1,4,5,6,9)
EXPOCRETE CONCRETE PRODUCTS LTD.
Tel: (306) 652-7232 Fax: (306) 665-3211
1800 11th Street, West
Saskatoon, Saskatchewan S7M 1H9
Bruce Dick, COO / Mazen Elmousa - Technical Contact (1,2,3,4,5,9)
GRANITE PRESTRESSED CONCRETE LIMITED/
RAINBOW CONCRETE INDUSTRIES LIMITED
Tel: (705) 566-1740 Fax: (705) 566-4813
2477 Maley Drive
Sudbury, Ontario P3A 4R7
Boris Naneff
(1,2,3,4,5,6,7,9,10)
HANSON PIPE & PRECAST, LTD.
Tel: (905) 668-9441 Fax: (905) 668-0046
1818 Hopkins Street
Whitby, Ontario L1N 7G8
Allen Hejazi, P.Eng
(1,6,9)
HANSON PRESSURE PIPE INC.
Tel: (905) 642-4383 Fax: (905) 642-4455
102 Prouse Road
Uxbridge, Ontario L4A 7X4
Allen Hejazi, P.Eng
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Issue 1 / 2013
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Tel: (705) 734-2892 Fax: (705) 734-2920
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(1,5,9)
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Tel: (450) 966-1000 Fax: (450) 473-2285
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Lachenaie, Quebec J6V 1A3
Gaetan Hétu
(1,4,5,9)
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Tel: (450) 473-6831 Fax: (450) 473-2285
430, Arthur Sauve, Bur. 6030
St-Eustache, Québec J7R 6V7
Benoit Fradet
(1,2,3,4,5,6,7,9)
STRESCON LIMITED Corporate Office
Tel: (506) 632-2600 Fax: (506) 632-7689
P.O. Box 3187, 400 Chesley Drive
Saint John, New Brunswick E2K 5L6
Hans O. Klohn
50
STRESCON LIMITED
Tel: (506) 633-8877 Fax: (506) 632-7576
P.O. Box 3187, Station B
400 Chesley Drive
Saint John, New Brunswick E2K 5L6
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Tel: (902) 494-7400 Fax: (902) 494-7401
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Certification is in accordance with the requirements of CSA Standard
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certified plants and the products that they are certified to visit
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Tous les membres actifs du CPCI doivent obtenir leur certificat du Cours
du CPCI sur les produits et systèmes de béton préfabriqué pour les
structures, l’architecture et les applications spéciales. Cette certification
est conforme à la norme CSA A23.4, y compris les annexes A et B de
même que les normes américaines PCI MNL 116 et 117. Pour une liste
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