Møteinnkalling med saker

Transcription

Møteinnkalling
Sakskart til møte i
Hovedutvalg for samferdsel 11.03.2015
Møtested
Møterom
Møtedato
Tid
Schweigaards gate 4, Oslo
Fylkestingssalen
11.03.2015
14:00
1
2
Saksliste
Saksnr
Tittel
Saker til behandling
9/15
Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus
fylkeskommune
10/15
Fornebubanen, status og gjennomføringsmodell
11/15
Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon.Oppfølging av FT sak 67/14
12/15
Innføring av EETS. Nytt bompengeregime.Endringer for Fjellinjen AS og
Vegfinans AS
13/15
Samferdselsplan for Akershus 2016 - 2025.
14/15
Innfartsparkering i Akershus
15/15
Forskottering av vegtiltak i Frogn kommune, Dalsbakken - Glenne.
16/15
E 18 Retvet-Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om
delfinansiering med bompenger.
17/15
Regional samarbeidsplattform for biogass
18/15
Høring Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport
19/15
Felles billettsystem for kollektivtrafikk i hele landet - oppfølging av interpellasjon
20/15
Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014
21/15
Rutetilbudet på Kongsvingerbanen
22/15
Konseptvalgutredning (KVU) kryssing av Oslofjorden
23/15
Prøveprosjekt sommerbåt (helgerute) til Vollen
Spørsmål
2/15
Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om bussomlegningene i Nannestad.
Tomkjøring
Orienteringer:
1. Tunellrehabilitering i Akershus og Oslo v/Nils Erik Bogsrud
2. Brusituasjonen i Akershus i lys av brukollaps i Vestfold v/SVV
3. Orientering fra FTU om konseptet «Trafikksikker kommune» v/ Unni Knutli fra Trygg
Trafikk (10-15 min)
3
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
12/15
21/15
9/15
11.02.2015
2012/11215-12
Utvalg
Fylkesutvalg
Hovedutvalg for kultur, frivillighet og
folkehelse
Hovedutvalg for utdanning og kompetanse
Hovedutvalg for plan, næring og miljø
Hovedutvalg for samferdsel
Møtedato
16.03.2015
10.03.2015
10.03.2015
11.03.2015
11.03.2015
Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for
Akershus fylkeskommune
Innstilling
Orientering om oppstart og framdrift i arbeidet med Sykkelstrategi for Akershus
fylkeskommune tas til orientering
Sammendrag
Fylkesrådmannen utarbeider en sykkelstrategi som vektlegger økt persontransport på sykkel,
folkehelseperspektivet og trafikksikkerhets-perspektivet. Sykkelstrategien vil være et kort og
strategisk dokument med mål og strategier for prioritering av fylkeskommunens satsing på
sykkel. Denne strategien legger føringer for prioritering av sykkeltiltak på alle
fylkeskommunens fagområder og handlingsprogram. Sykkelstrategien legges fram til politisk
behandling og endelig vedtak i juni 2015.
Arbeidet er forankret i toppledergruppen, og en arbeidsgruppe er etablert med representanter for
alle avdelinger i fylkeskommunen og en representant for Statens Vegvesen region øst. Avdeling
for kultur, frivillighet og folkehelse leder arbeidet.
Saksutredning
Bakgrunn og saksopplysninger
Dette er en orientering om oppfølging av ett av fire verbalvedtak ved Fylkestingets behandling
av Årsbudsjett 2015 og økonomiplan 2015 – 18 sak 111/14 (punkt 1, 2, 3 og 5 under), som
omhandlet sykkel, sykkelstrategi og samferdselstiltak for sykkel.
4
Verbalvedtak:
1. «Det er viktig at de 10 millionene som er satt av til ytterligere planlegging av gang- og
sykkelveg i fylkesrådmannens ØP-forslag, medfører et systematisk og langsiktig arbeid
for å sikre at investeringene i gang- og sykkelveier følger vedtatt handlingsprogram. Det
igangsettes et eget sykkelvegprosjekt for å samle og styrke kompetanse og koordinering
av bygging av gang- og sykkelveier. Fylkesrådmannen bes vurdere hvilke oppgave innen
samferdsel, planlegging og folkehelse som kan legges under et slikt prosjekt og melde
tilbake til fylkestinget».
2. «Sykkelstrategi for Akershus legges fram første halvår 2015. Strategien skal vektlegge
både potensiale for økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektiver og
trafikksikkerhetsperspektiver. Potensialet for økt bruk av sykkel som transportmiddel må
sees i sammenheng med føringene i samordnet areal- og transportplan».
3. «Planen for gang- og sykkelveier skal fullfinansieres. Det legges inn 41 millioner i 2017,
og 123 millioner i 2018 på gang- og sykkelveier. Fylkesrådmannen bes finne inndekning
enten gjennom egne midler eller en omdisponering innen OP3 midlene. Dette skal også
sees i sammenheng med standard på gang- og sykkelveier».
5. «Midler til innhenting av etterslep på fylkesveiene legges tilbake i tråd med tidligere
signaler, 9,5mill. I tillegg økes drift og vedlikehold med ytterligere 10 mill. som bidrag
til etterslepsinnhenting. Dette er ment som et forsterket trafikksikkerhetstiltak.
Dekkefornyelsen skal prioriteres på veier som anses som sykkeltraseer».
Fylkesrådmannen følger opp punkt 2 i verbalvedtaket og utarbeider en sykkelstrategi som
vektlegger økt persontransport på sykkel, folkehelseperspektivet og trafikksikkerhetsperspektivet. Verbalforslagene punkt 1, 3 og 5 følges ikke opp her. Disse omhandler satsing på
bruk av midler til planlegging og bygging av gang og sykkelveier og er viktige
rammebetingelser for å lykkes i arbeidet med sykkelstrategien.
Det legges opp til en framdrift der sykkelstrategien legges fram til politisk behandling og
endelig vedtak i Fylkestinget i juni 2015. Arbeidet er administrativt forankret med
toppledergruppen som styringsgruppe, og en tverrfaglig arbeidsgruppe er etablert med
representanter for alle avdelinger i fylkeskommunen og representant for Statens Vegvesen
region øst. Fylkesdirektøren for avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse leder arbeidet. En
ressursgruppe på tvers av alle fagavdelinger etableres for å følge opp strategien og komme med
innspill i forbindelse med behandlingen av ØP.
Sykkelstrategien har til hensikt å angi fylkeskommunens satsing på sykkel. Fylkeskommunens
sykkelstrategi vil beskrive mål og strategier fylkeskommunen vil legge til grunn for
prioriteringer knyttet til sykkel i Akershus. Samfunnsansvar og rollen som regional
utviklingsaktør, plan- og samferdselsmyndighet og pådriver til økt bruk av sykkel, og som
offentlig virksomhet, skoleeier og arbeidsgiver, legges til grunn for strategien.
Fylkeskommunens sykkelstrategi forutsettes å inngå i Regional plan for fysisk aktivitet, idrett
og friluftsliv 2016-2030 som vedtas i juni 2016.
5
Strategiens varighet, omfang og oppbygging
Varighet:
Sykkelstrategien med mål og strategier skal inngå som del av regional plan for fysisk aktivitet,
idrett og friluftsliv og skal ha en varighet fra 2016 – 2030.
Omfang:
Strategien med mål og strategier legges fram i juni og legger føringer for prioritering av tiltak i
en egen tiltaksplan som skal inngå i økonomiplanen for 2016 – 2019. Det vurderes om det skal
lages en egen tiltaksliste for tiltak som det allerede er avsatt ressurser til som legges ved
strategien som behandles i juni. Gjennom tertialrapporter og årsrapport rapporteres det på status
i oppfølging av tiltak.
Oppbygging
Sykkelstrategien er et kort og strategisk dokument med mål og strategier for prioritering av
fylkeskommunens satsing på sykkel. Det er tatt utgangspunkt i nasjonale og regionale mål, samt
fylkeskommunens mål og strategier i vedtatte styringsdokument som Regional areal- og
transportplan, Økonomiplan 2015-2018, Oslopakke 3, sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv
og fysisk aktivitet og folkehelsestrategien. I tillegg er det foreslått nye mål og strategier på
områder hvor fylkeskommunen ikke har hatt slike strategier, bla. Innenfor videregående
opplæring og administrasjon.
Fylkesrådmannens anbefalinger
Fylkesrådmannen legger saken fram for å redegjøre for oppfølging av verbalveltaket om
sykkelstrategi for fylkeskommunen, og for å få tilslutning til innhold, omfang og framdrift.
Forslag til sykkelstrategi for Akershus fylkeskommune legges fram til politisk behandling i juni
2015. Fylkesrådmannen anbefaler at arbeidet med mål og strategier følges opp som beskrevet
ovenfor.
Fylkesrådmannen anbefaler at orienteringen om oppstart og framdrift i arbeidet med
fylkeskommunens sykkelstrategi tas til orientering.
Oslo 25. februar 2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Torgeir Berg og Karin O’Sullivan
6
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
16/15
10/15
18.02.2015
2012/15405-48
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
Fornebubanen, status og gjennomføringsmodell Innstilling
1.
Fylkesrådmannen gis fullmakt til å videreføre planleggingen av Fornebubanen og
igangsette arbeidet med et forprosjekt.
2.
Fornebubanen gjennomføres etter en byggherrestyrt modell.
Sammendrag
Formål med saken.
I samsvar med fylkestingets vedtak fra 17. des. 2012 og Oslo bystyre sitt vedtak fra 5. juni 2013,
samarbeider Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Bærum kommune om realisering av
en bane med metrostandard fra Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen.
Av hensyn til både nyttevurdering og risikovurdering, samt fremdrift i planarbeidet anbefaler
fylkesrådmannen at det ikke planlegges videre med en OPS-løsning for utbygging av
Fornebubanen.
Fylkesrådmannen anbefaler at det videre planarbeidet legger til grunn en ordinær byggherrestyrt
modell for utbygging av Fornebubanen. For å holde fremdriften i prosjektet ber
fylkesrådmannen om fullmakt til å igangsette arbeidet med forprosjekt. Valg og organisering av
denne prosessen vil gjøres i samarbeid med Oslo kommune, og det vil vektlegges å sikre god
fremdrift, samt nødvendig kompetanse og styring.
Regulering og videre planlegging.
Forslag til reguleringsplan for strekningen Fornebu senter til Lysaker ligger ute til høring og et
endelig vedtak i Bærum kommune for reguleringsplanen forventes sommeren 2015. Forslag til
reguleringsplan for strekningen i Oslo fra Lysaker til Majorstuen forventes ferdigbehandlet i
Oslo kommune sommeren 2016. Det skal utarbeides et forprosjekt og en KS2 (kvalitetssikring)
hvor de vedtatte reguleringsplaner legges til grunn. For å holde en god fremdrift på
planleggingen anbefaler fylkesrådmannen at arbeidet med forprosjektet for Fornebubanen
igangsettes så snart reguleringsplanen for strekningen i Akershus er endelig vedtatt, for deretter
7
å fullføre forprosjektet og KS2 når reguleringsplanen for strekningen i Oslo også er endelig
vedtatt.
Eierskap og fordeling av finansieringsansvar (funding).
Det pågår drøftelser med Oslo kommune om eierskap og finansieringsansvar for Fornebubanen,
og det er også god dialog med Bærum kommune, som reguleringsmyndighet for Akershusdelen
av banen. Finansieringsløsningen vil trolig bestå av en kombinasjon av statlig bidrag,
grunneierbidrag og bidrag fra Oslopakke 3. Fylkesrådmannen vil komme tilbake med en egen
sak om dette.
Økonomi.
Det er etablert en politisk styringsgruppe for å følge arbeidet med finansiering av Fornebubanen.
Gruppen vil bli holdt kontinuerlig oppdatert. Fylkesordføreren leder styringsgruppens arbeid.
Kostnader
Ut fra at reguleringsplanene ikke ennå er godkjent og at forprosjektet ikke er gjennomført er
kostnadsanslagene usikre. Foreløpige kostnadsanslag for prosjektet, som vi inntil videre
forholder oss til, er 10 mrd. kr +/- 25% usikkerhet i 2013-kr. Beløpet er eksklusive mva.
Prosjektets avgrensning.
Fornebubanen strekker seg fra Fornebu senter via Lysaker og Skøyen med tilkobling ved
Majorstuen stasjon. Full driftsbase etableres ved Fornebu senter. Banen tilrettelegges for et
oppgradert sikrings- og signalanlegg for hele metrosystemet i Oslo og Akershus.
Status på planarbeidet
Arbeidet med planlegging og etablering av Fornebubanen følger vedtakene fattet av fylkestinget
17. des. 2012 og Oslo bystyre 5. juni 2013, sak 170: «Fornebubanen – kollektivløsning til
Fornebu».
Vedtakene innebærer at det ikke vil bli fattet et endelig vedtak om at baneprosjektet skal
gjennomføres før det foreligger et forprosjekt og en KS2. Både forprosjektet og KS2 vil ta
utgangspunkt i reguleringsplanene for Fornebubanen i henholdsvis Bærum og Oslo.
Reguleringsplanen i Bærum kommune har vært oppe til første gangs behandling i Bærum
kommune og lagt ut til offentlig ettersyn 7. februar 2015. Det forventes et endelig vedtak i
kommunestyret før sommeren 2015.
Arbeid med reguleringsplanen for Fornebubanen med stasjonsområder i Oslo forventes endelig
vedtatt før sommeren 2016.
Forprosjekt for Fornebubanen kan igangsettes med grunnlag i det reguleringsarbeid som er
utført for banestrekningen i Akershus/ Bærum kommune. Endelig ferdigstillelse av forprosjektet
og en KS2, vil kunne avsluttes når reguleringsarbeidet i Oslo har fått sin endelige behandling.
Samtidig med pågående planarbeid arbeides det med prosessene for finansiering av
Fornebubanen. Avklaringer om hvilke finansieringskilder som er aktuelle og hvilke bidrag som
kan forventes, pågår. Forhandlingsprosesser om banebidrag og størrelsen på disse er under
vurdering.
Fremdrift
8
Reguleringsarbeidet som pågår etterfølges av vedtak om et forprosjekt, som er en videre
detaljering av det arbeid, føringer og vedtak, som fremkommer i reguleringsarbeidet.
I samråd med Oslo kommune drøftes hva slags gjennomføringsorganisasjon
(byggherreorganisasjon) som kan utføre oppdragene i henhold til gjeldene lovverk, aktuelle
regelverk og bestemmelser.
Problemstillinger og alternativer
Gjennomføringsmodeller.
Tre gjennomføringsmodeller har vært vurdert: Offentlig privat samarbeid (OPS), etablering av
utbyggingsselskap og tradisjonell byggherremodell. Det er igangsatt arbeid med å få definert det
rettslige handlingsrommet for de aktuelle modellene og hvordan de ønskede løsninger kan
tilpasses dette.
Den ene av de anbefalte modellene er et OPS-selskap som byggherre. I en slik modell skal et
OPS-selskap tradisjonelt finansiere, bygge, eie, forvalte, drifte og vedlikeholde et fysisk anlegg.
OPS-modellen forutsetter klare grensesnitt og en risikoprofil hvor alle risikoelementer er
kartlagt, identifisert og fordelt til den av partene som har best forutsetninger for å håndtere
risikoen. Det er en kjensgjerning at en OPS-aktør har dyrere lånefinansiering enn det offentlige,
men at det kan ligge besparelser i at en OPS-aktør har et helhetlig gjennomføringsansvar for et
prosjekt og i tillegg ansvar for senere drift og vedlikehold, noe som kan kompensere for dyrere
finansiering.
Grensesnittet mot Sporveiens ansvar og medvirkning i forhold til utbygging og senere drift og
vedlikehold er uklart, og det kjennes ikke til tilsvarende prosjekter som kan danne
erfaringsgrunnlag for å identifisere klare grensesnitt. I tillegg har prosjektet med ny
Fornebubane noen karakteristiske kjennetegn ved at det skal være en integrert del av et helhetlig
metrosystem i Akershus og Oslo, og at Fornebubanen skal tilrettelegges for et nytt signal og
sikringsanlegg (CBTC) for hele T-banesystemet. Ovennevnte i tillegg til usikkerhet knyttet til
mva.-kompensasjon/refusjon er forhold som vil ha fremdriftsmessige konsekvenser i form av
forsinket gjennomføring.
Gjennomføringsmodellen med etablering av et utbyggingsselskap, med oppdrag om å sikre en
optimal gjennomføring av et investeringsprosjekt, vil isolere investeringsoppgaven fra
driftsoppgavene. En helhetlig gjennomføring som skal sikre senere optimal drift forutsetter et
tett og nært samarbeide mellom partene. Det må stilles høyere krav til profesjonell eierstyring
for at en slik modell skal fungere enn i en tradisjonell byggherremodell, men uten at det
allikevel kan garanteres at eierne vil ha nødvendig styring og kontroll.
En tradisjonell byggherremodell skiller seg fordelaktig ut fra de to andre modellene ved at den
vil gi eierne bedre styring og kontroll med gjennomføringen. Dette er også en modell som eierne
har god erfaring med fra tidligere prosjekter av tilsvarende karakter. Av hensyn til fremdriften
vil en avklaring på dette være fordelaktig med hensyn til å opprettholde fremdriften i prosjektet.
Fylkesrådmannen anbefaler at det arbeides videre i samarbeid med Oslo om en tradisjonell
byggherremodell for gjennomføringen. Hvem som skal være byggherre og bestiller av utførere
vil ikke finne sted før etter at forprosjektet og KS2 er utført og fylkestinget/ Oslo bystyre har gitt
klarsignal for gjennomføring.
Bymiljøavtaler:
9
Begrepet «Bymiljøavtale» ble introdusert av regjeringen i forbindelse med Nasjonal
Transportplan 2014-23. Langsiktige bymiljøavtaler mellom stat, fylke og storbykommune skulle
være et virkemiddel for å nå klimamålet om at transportveksten i storbyregionene skal tas med
kollektivtransport, sykkel og gange. Staten har signalisert at man gjennom en bymiljøavtale for
Oslo og Akershus vil finansiere 50% av Fornebubanen. Forhandlingene om en slik avtale er
foreløpig ikke kommet i gang.
Oslopakke 3:
Oslopakke 3 er en avtale for samordning av statens prioriteringer for riksveier og jernbane med
Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes prioriteringer av egne vei- og kollektivtiltak, og
innkreving og fordeling av bompenger. Oslopakke 3 ble vedtatt av fylkeskommunen i 2006, og
gjelder fram til år 2032. Prioriteringene i Oslopakke 3 skjer gjennom et handlingsprogram som
rulleres årlig gjennom vedtak i Akershus fylkesting, Oslo bystyre og Stortinget. Fornebubanen
ble prioritert inn i Oslopakke 3 med ca 1,2 mrd. kroner i forbindelse med en revidering av
pakken i 2012.
Restfinansiering ved nye avtaler om bidrag til bane
Baneetableringen vil bidra til verdiøkning på eiendommer ved merutnyttelse og bedre
tilgjengelighet. Betingede avtaler forutsettes inngått med grunneierne på Fornebu. Det legges til
grunn at dette også vil skje langs banen i Oslo. Det er opprettet en planrådsgruppe som skal
vurdere mulighetene for økt arealutnyttelse innen kommunedelplan 2 (KDP2) for Fornebu.
Sikring- og signalanlegg
Det er gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring (KS1) for nytt signal- og
sikringsanlegg for hele T-banen. Konklusjonen er at eksisterende signalsystem må fornyes med
et CBTC-system. Fornebubanen tilrettelegges for en tilkobling til nytt CBTC-system.
Eierskap.
Eierskap til Fornebubanen vil bli fremmet i en senere sak.
Funding – ansvar for finansiering.
Fundingsansvar kan fordeles etter flere alternativer. Det pågår drøftelser mellom Oslo kommune
og Akershus fylkeskommune om en hensiktsmessig fordeling av finansieringsansvaret.
Når finansieringsansvaret for investeringene i baneprosjektet har funnet en hensiktsmessig form,
vil fylkesrådmannen fremme forslag om dette i egen sak.
Pågående samarbeid.
Samarbeid med Oslo kommune:
Samarbeidet mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er tett og kontinuerlig.
Utfordringene omfatter eierskapsavklaringer, finansieringsfordeling, finansieringskilder og
gjennomføringsmodell. Alt kan ikke avklares til samme tid. Noen avgjørelser haster mer enn
andre. Det som nå har prioritet er å få klarsignal for videreføring av planarbeidene ved å gi
igangsettingstillatelse til et forprosjekt for Fornebubanen.
Samarbeid med Bærum kommune:
Det ble høsten 2014 avholdt kontaktmøte mellom Oslo kommune, Bærum kommune og
Akershus fylkeskommune for at partene skulle være oppdatert på status for prosjektarbeidet.
Samarbeid med grunneiere på Fornebu. Kontakten vil fortsette gjennom de videre prosessene for
planarbeid, finansiering og bygging.
10
Samarbeid om finansiering:
Arbeidet med finansiering av baneprosjektet ved benyttelse av utbyggingsavtaler og betingede
avtaler drøftes i fellesskap mellom Oslo kommune, Bærum kommune og Akershus
fylkeskommune. Det er ikke igangsatt forhandlinger mellom Akershus fylkeskommune og
grunneierne på Fornebu om grunneierbidrag, men forberedende arbeider pågår. Bærum
kommune har opprettet en planrådsgruppe som skal utarbeide mulighetsstudier for merutnyttelse
av arealene langs banestrekningen i Akershus.
Fylkesrådmannen anbefaler at alternativet med en OPS organisering av ny Fornebubanen utgår.
Uklare grensesnitt mot eksisterende og fremtidige anlegg og drift, gir OPS-gjennomføringen en
tilsvarende uklar risikoprofil. Usikkerhet knyttet til mva.-kompensasjon/refusjon er forhold som
vil ha fremdriftsmessige konsekvenser i form av forsinket gjennomføring. Et prosjekt av denne
størrelsen har behov for en velorganisert styring knyttet sterkere opp til prosjekteierne for å
oppnå en forutsigbar gjennomføring.
Drift av en fremtidig bane skal inngå i dagens metrosystem i Oslo som driftes av Sporveien
Oslo. Det synes ikke hensiktsmessig å gi drift- og vedlikeholdsansvaret for Fornebubanen til en
annen driftsoperatør. Dermed gjenstår finansiering og utbygging av banen. Staten har gitt
signaler om å bidra med 50 % gjennom bymiljøavtalene, det resterende må finansieres ved
utbyggerbidrag eller via Oslopakke 3. Det er lite trolig at det private markedet kan finansiere
denne banen med mindre risiko enn det offentlige kan. Når det gjelder organisering av selve
utbyggingsfasen har vi gode erfaringer med både Kolsåsbaneprosjektet og det pågående
Lørenbaneprosjektet i Oslo.
Fylkesrådmannen vil sammen med Oslo kommune bestille en ekstern juridisk vurdering for å
sikre at Akershus fylkeskommune, sammen med Oslo kommune finner den mest
hensiktsmessige organisasjonsform for Fornebubaneprosjektet. Fylkesrådmannen ber derfor om
fullmakt for å kunne gå videre med utarbeidelse av et forprosjekt og en organisasjonsform.
Avklaring av gjennomføringsorganisasjon kan gi føringer til hvilke virksomheter som kan påta
seg oppdrag for entreprisegjennomføringen. Juridiske avklaringer vil bli utført.
Fylkesrådmannen vil legge frem en ny sak så snart sonderingsmøtene med Oslo om finansiering
er ferdig og nye saker som berører prosjektets fremdrift vil bli fremlagt for politisk behandling.
Oslo, 02.03.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Dag Olsen
11
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
20/15
11/15
29.01.2015
2014/10548-2
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon. Oppfølging av FT sak 67/14
Innstilling
1. Saken tas til orientering.
2. Det gjennomføres et treårig oppfølgingsprosjekt for investeringsprosjekter innen samferdsel i
tråd med saksframstillingen.
3. Fylkestinget ber om en orientering om prosjektets framdrift og foreløpige resultater våren
2016.
Sammendrag
I FT-sak 106/13 ble fylkesrådmannen bedt om å utrede muligheten for å bli et prøvefylke uten sams
vegadministrasjon. Ulike muligheter og alternativer har vært vurdert og drøftet, og i sak 67/14 vedtok
fylkestinget at spørsmålet om prøvefylke ikke skulle utredes nærmere, men derimot mulighetene for å
gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi.
I denne saken foreslås det at fylkeskommunen gjennomfører et utviklingsprosjekt der en går inn i og
følger opp utvalgte prosjekter i ulike faser av prosjektperioden, men uten å overta selve prosjektansvaret.
Utvalg av prosjekter og gjennomføringen vil skje i tett samarbeid med Statens Vegvesen Region Øst
(SVRØ), og vil bidra til utvikling og kompetanseheving både i vegvesenet og fylkeskommunen.
Samtidig skjer et utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet i fylkeskommunene. Prosjektene
bør kunne ha gjensidig nytte av hverandre. Utviklingsprosjektet vil skje uten innleide ressurser. Dermed
sikres det at tilegnet kompetanse forblir i fylkeskommunen også etter at prosjektet er avsluttet.
Saksutredning
Fylkestinget fattet i sak 67/14 Forsøksfylke uten sams veiadministrasjon følgende vedtak:
1. Prøvefylke uten sams vegadministrasjon utredes ikke nærmere på det nåværende
tidspunkt.
12
2. Fylkesrådmannen bes utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte
investeringsprosjekter i egen regi.
Vedtaket ble fattet som oppfølging av verbalvedtak i FT-sak 106/13:
(…) Samtidig utredes muligheten for å søke om å bli forsøksfylke for en ordning uten
sams veiadministrasjon.
Under følger en utredning av mulighetene for å gjennomføre investeringsprosjekter i egen regi.
Anbefalingen er at fylkeskommunen ikke går inn i rollen med ansvar for gjennomføring, og dermed som
prosjektleder, av enkeltinvesteringer på samferdselsområdet. Derimot anbefales det at fylkeskommunen
gjennomfører et prosjekt med tett oppfølging av noen utvalgte investeringsprosjekter. Formålet med dette
er å:
- bidra til tettere oppfølging av investeringsprosjekter innen samferdsel
- se hvilke muligheter som eksisterer for raskere gjennomføring og bedre styring av prosjekter
- høste generell kunnskap/øke kompetansen på styring av investeringsprosjekter/ oppfølging av
SVRØ.
Forslaget er ikke utelukkende en oppfølging av fylkestingets vedtak, men også knyttet til
samferdselssjefskollegiets initiativ til et utviklingsprosjekt med formål å utvikle fylkeskommunen til en
effektiv og fremtidsrettet prosjekt- og vegeier.
Tettere oppfølging av investeringsprosjekter i samferdselssektoren og oppbygging av styrings- og
oppfølgingskompetanse har lenge vært et uttalt mål for samferdselsavdelingen. Likende
utviklingsprosjekter er blant annet gjennomført i Sør-Trøndelag fylkeskommune. Avdelingen har nå fått
tilført ressurser/kompetanse som gjør dette mulig.
Ulike faser i gjennomføring av investeringsprosjekter på samferdselsområdet
Investeringsprosjekter gjennomgår en rekke ulike faser fra et initiativ tas, via overordnet planlegging og
utredning til prosjektet er gjennomført, overtas fra entreprenør og går over i en driftsfase. Fasene kan
beskrives slik:
13
Figuren over er utarbeidet av KS for samferdselssjefsutvalget og viser de ulike fasene i et utbyggingsprosjekt. Initieringsfase og
tidligfase er en del av SAMS vegadministrasjon. Kostnadene her dekkes av SVV, ikke av FK.
Et investeringsprosjekt blir etter vedtak en del av FKs handlingsplan etter at planleggingsfasen er over, men før byggeplan,
kontrahering og bygging iverksettes.
Statens vegvesen har fremstilt prosessen slik:
Statens vegvesen beskriver tidsbruken fra minimum fem år til over tredve år, med en normaltid på
omkring ti år. De formelle rammene gir en mulig planleggingstid på 5-7 år, men erfaringsmessig tar
planleggingen lengre tid. Tidsbruken vil blant annet avhenge av prosjektets størrelse, kompleksitet og
mengden innsigelser. Det er også viktig å være oppmerksom på at planmyndigheten for
kommunedelplaner og reguleringsplaner ligger på kommunenivå, og dermed utenfor både
fylkeskommunens og vegvesenets myndighetsområde.
Hvordan og når kan fylkeskommunen gå inn i, eventuelt overta, et investeringsprosjekt på
samferdselsområdet?
Framstillingen over av de ulike prosjektfasene åpner for flere alternativer mht. når og hvordan AFK bør
gå inn i et investeringsprosjekt. Vurderingen bør skje med utgangspunkt i
- Hva er hensiktsmessig for å få optimal læringseffekt?
- Hvilke ressurser/kompetanse har AFK tilgjengelig i dag?
- Hvilken kompetanse er tilgjengelig i markedet?
- Hvor tett involvert bør SVRØ selv være i et prøveprosjekt?
- I hvilken fase av gjennomføringen er det mest hensiktsmessig å eventuelt overta ansvaret?
Med dette som utgangspunkt har en vurdert hvordan og når fylkeskommunen kan involvere seg i
prosjektstyring/oppfølging.
Hvordan kan AFK gå inn i et prosjekt (grad av involvering)?
Hvordan/hvor mye av jobben skal gjøres i /av i AFK?
1. Alt arbeidet gjøres av og i AFK fra det tidspunkt AFK går inn i prosjektet. Krever oppbygging
av stab
2. Prosjektledelse i AFK: én prosjektleder, resten av arbeidet gjøres i samarbeid med SVRØ/kjøpe
tjenester av SVRØ
14
3. Prosjektledelse i AFK, alle øvrige tjenester kjøpes av SVRØ og i markedet
4. Prosjektleder i AFK, alle andre tjenester kjøpes i markedet
5. Prosjektledelse og nærmere definerte oppgaver utføres av AFK, deltjenester kjøpes av SVRØ/i
markedet
6. Prosjektledelse og ansvar ligger i SVRØ, AFK følger opp gjennom en prosjektoppfølger.
Alternativene 1-5 betyr at AFK overtar det formelle ansvaret for prosjektet fra det tidspunkt AFK
involverer seg. Liten/større prosjektorganisasjon etableres i AFK.
Alternativ 6 betyr at det formelle ansvaret for prosjektet fortsatt ligger i SVRØ, men at AFK følger
prosjektet/ene tett opp.
Statens vegvesen har en rekke ulike opplærings- og utdanningstilbud. Byggherreskolen til SVV kan være
én arena for å erverve prosjekt/utbyggingskompetanse.
Når i prosjekterings/utbyggingsfasen bør AFK gå inn i et prosjekt?
Et prøveprosjekt kan gå inn i forskjellige faser i flere investeringsprosjekter, fra initiering til
ferdigstilling og overlevering. Graden av styring kan variere. Følgende alternativer synes aktuelle:
1. Overta ansvaret for prosjektet, helt fra overordnet/forberedende planlegging.
2. Overta fra det tidspunkt i planleggingen hvor kostnadene går fra å bli dekket av SAMS til å bli
dekket av AFK.
3. Overta hvor som helst i prosjektgjennomføringsfasen, fram til prosjektet er ferdigstilt.
4. Ikke overta prosjektlederansvaret, men følge opp prosjektet fra et bestemt tidspunkt i
gjennomføringsprosessen.
Den første fasen omfatter initiering, overordnet planlegging og utredning. Dette er et arbeid som vanlig
vis skjer i regi av sams vegadministrasjon, og som dekkes av midlene til sams fra sentralt hold. Graden
av fylkeskommunal medvirkning varierer. Dersom vi overtar et (mulig) prosjekt allerede i denne fasen,
vil AFK måtte betale kostnadene her selv. Dette medfører altså en tilleggskostnad sammenliknet med
det som er tilfellet i dag.
Det er lite sannsynlig at AFK i dagens marked skal kunne bygge opp en tilfredsstillende
prosjektorganisasjon som kan måle seg med den kompetansen SVRØ har bygd opp over år. Dagens
eksisterende rammeverk og lover gjør det i tillegg komplisert om AFK overtar ansvaret for
prosjektgjennomføring. Ettersom formålet er å etablere innsikt i og høste erfaring fra gjennomføring av
investeringsprosjekter, er det heller ikke nødvendig at AFK overtar det formelle prosjektansvaret i noen
faser av et investeringsprosjekt.
Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen har nettopp blitt styrket med kompetanse knyttet til
prosjektstyring og – gjennomføring. Det foreslås derfor at fylkeskommunen som et treårig prosjekt følger
enkelte utvalgte investeringsprosjekter. Ettersom prosjektperioden for gjennomføring av
samferdselsprosjekter beskrives å være på rundt ti år, med en planleggingsfase på pluss/minus sju år, bør
prosjektoppfølgingen i de ulike prosjektene skje i ulike tidspunkt av gjennomføringsfasen. Hvis
prosjektfasene deles i fire hovedfaser
-
initieringsfase
tidligfase
planlegging etter PBL
byggeplan/kontrahering/bygging
15
bør det som minimum velges ett-to prosjekter som følges tett i hver fase. For å få best mulig
erfaringsgrunnlag er det viktig at det skjer prosjektoppfølging i alle definerte prosjektfaser. Det bør
vurderes nærmere om noen faser i et prosjekt bør gis mer oppmerksomhet enn andre. Utvalg av
prosjekter bør skje i tett samarbeid med SVRØ, og spesielle oppfølgingstema for hver fase defineres
nærmere. Det antas at aktuelle prosjekter ikke bør være for store/omfattende, men heller ikke for små.
Valgte prosjekter bør ikke være for store, men heller ikke for små. Valgte enkeltprosjekter bør ha
generell overføringsverdi. Prosjektene bør velges slik at de dekker både veg, sykkel og gange.
Det antas at studien som minimum bør ha følgende fokus:
-
-
Tidligfasen: utredning og alternativvurdering
Planleggingsfasen etter PBL: framdriften her styres i hovedsak av kommunene. Arbeidet bør
likevel følges for å vurdere muligheter for tidsbesparelser. Aktuelle aktiviteter for nærmere
oppfølging kan være; budsjettering, fremdriftsplanlegging, forundersøkelser (omfang og
kvalitet), kvalitetssikring (intern/ekstern).
Byggefasen
o Anbudsutlysing
o Anbudsinngåelse/kontrahering
o Oppfølging og avslutning/etterarbeid
Aktuelle aktiviteter for nærmere oppfølging kan være; budsjettkontroll, budsjettstyring
(prognosestyring), rapportering på budsjett (års – og byggebudsjett), håndtering av avvik,
behandling av endringer og krav om tillegg, fremdriftsstyring, fremdriftskontroll og rapportering
til AFK, rapportering til AFK på negative avvik i samarbeidet med prosjekterende, utførende og
andre involverte.
Utviklingsprosjekt i regi av samferdselssjefskollegiet
Som nevnt over er samferdselssjefskollegiet i oppstartfasen for følgende prosjekt: Utvikle
fylkeskommunen til en effektiv og fremtidsrettet prosjekt- og vegeier. Foreløpig mandat for prosjektet er:
Det vil være en stor styrke for fylkeskommunene, dersom man samkjører utviklingen av vegeierrollen- og
prosjekteierrollen. Dette i forhold til bevisstgjøring og utvikling av rolle, men også i forhold til å etablere
felles struktur og systematikk. Det kan være aktuelt å utarbeide og utveksle felles «standarder» på
dokumentasjon og krav, verktøy og systematikk.
I tillegg har det verdi å gjennomføre opplæring- og kompetanseutvikling i fellesskap, for felles
bevisstgjøring, kompetanse og erfaringsutveksling. Dette vil også kunne bidra til mer entydighet i
samarbeidet med SVV.
Imidlertid er dette en endrings- og utviklingsprosess som må implementeres og utvikles i den enkelte
fylkeskommune og i samarbeidet med SVV, for de fylkeskommuner som ønsker å ta del i dette
utviklingsarbeidet. Det vil være muligheter for å delta i delprosjektene etter ønske og behov.
Gjennomføring av mål og planer i utviklingsprosjektet foreslås gjennomført ved etablering av
arbeidsgrupper og gjennomføring av tema- og erfaringssamlinger. I tillegg foreslås det å etablere
prosjektet nettbasert, slik at relevant info og utviklet materiale være tilgjengelig for alle.
Prosjektet er nettopp godkjent av fylkesrådmannskollegiet. Både dette og Kommunenes Sentralforbund
har bevilget midler til prosjektet, som starter 1. mars 2015 og vil pågå i ett år, med mulighet for
forlengelse.
Et prosjekt som skissert for Akershus fylkeskommune bør både kunne dra veksler på og gi viktige
innspill til prosjektet i regi av samferdselssjefskollegiet.
16
Fylkesrådmannen oppfatter fylkestingets vedtak om å utrede mulighetene for å bli et forsøksfylke uten
sams vegadministrasjon, og deretter om å utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte
investeringsprosjekter i egen regi, å være knyttet til ønsket om raskere framdrift og bedre prosjektstyring
og -oppfølging av investeringsprosjekter på samferdselssektoren. I lys av framstillingen over synes det
lite sannsynlig at gjennomføring av investeringsprosjekter i egenregi enkelt vil kunne la seg
gjennomføre. Derimot vil fylkesrådmannen tilrå at det gjennomføres et prosjekt der fylkeskommunen går
inn i og tett følger opp enkelte prosjekter.
Fylkesrådmannen er opptatt av å sikre god informasjonsflyt og gi politikerne tilbakemelding på forhold
knyttet til investeringsprosjekter i riktig tid, og dermed sikre politisk handlingsrom for evt. endringer. En
felles forståelse med SVRØ om dette har gradvis vokst fram i kjølvannet av forvaltningsreformen i 2010.
Samferdselsavdelingen er i tillegg nylig tilført kompetanse som gjør det mulig å gjennomføre et slikt
prosjekt uten å innhente ekstern konsulentbistand. Fylkesrådmannen ser det som positivt at kompetansen
som tilegnes underveis i prosjektet forblir i fylkeskommunen.
Prosjektet bør både evaluere avsluttede prosjekter og følge opp nye prosjekter i ulike faser av
prosjektperioden. I valget av investeringsprosjekter for nærmere oppfølging bør det tilstrebes at
prosjektene reflekterer bredden i fylkeskommunens investeringer på samferdselssektoren. Gitt at
prosjektet blir vellykket, kan det være aktuelt å gjennomføre tilsvarende for driftssektoren.
Gjennomføring av prosjektet, herunder valg av investeringsprosjekter for nærmere oppfølging, bør skje i
samarbeid med SVRØ. Det synes naturlig at prosjektet kobles opp mot beskrevet utviklingsprosjekt i regi
av samferdselssjefskollegiet.
Oslo, 02.03.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Thore Desserud
17
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
24/15
12/15
29.01.2015
2014/17809-6
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
Framtidige endringer for bompengeselskapene. Mulig omorganisering av
Fjellinjen AS
Innstilling
1. Fylkestinget støtter en juridisk omorganisering av Fjellinjen AS i et morselskap eid av Oslo
kommune med 60 % og av Akershus fylkeskommune med 40 %, og med to datterselskaper, ett
for hhv. utstederrollen og innkrevingsfunksjon, og ett bompengeselskap
2. Endelig vedtak om å iverksette virksomheten som brikkeutsteder utstår til endelig regime for
bompengeselskaper og brikkeutsteder er avklart nasjonalt
3. Omorganiseringen forutsetter ikke å få økonomiske konsekvenser, eller påføre Akershus
fylkeskommune økonomisk risiko, verken nå eller senere.
4. Omorganiseringen må ikke medføre at lavere andel av bompengeavgiften går til fysiske trafikk/kollektivtiltak.
5. Omorganiseringen må endelig behandles på Fjellinjens generalforsamling.
Saksutredning
Sammendrag
Det vises til HU-S sak 44/14 om høring vedrørende innføring av elektronisk trafikantbetalingssystemer
(EETS). Når systemet om internasjonal brikke blir innført vil det medføre at et bompengeselskap ikke
samtidig kan være utsteder av EETS-brikke. Utsteding av AUTO-PASS kan imidlertid fortsette som nå,
gitt forslaget i høringsbrevet.
Politisk ledelse i Samferdselsdepartementet har signalisert ønske om å redusere antallet
bompengeselskaper på landsbasis til 4-6.
I denne situasjonen ønsker Fjellinjen AS å posisjonere seg for best å kunne møte framtidige utfordringer.
Fjellinjens ambisjon er å bekle en framtidig utstederrolle. For å kunne gjøre det trenger selskapet en ny
juridisk struktur der bompengedelen av selskapet og brikkeutstederfunksjonen skilles fra hverandre. I en
ny struktur ser Fjellinjen for seg et holdingsselskap med ett datterselskap knyttet til brikkeutsteding og ett
bompengeselskap.
18
Det er p.t. stor usikkerhet om hvordan et framtidig bompengeregime vil se ut. Det samme gjelder rammer
for utsteding av EETS-brikke. I saken er det likevel forsøk å synliggjøre og vurdere fylkeskommunens
utfordringer og roller opp mot Fjellinjens ønske om omorganisering. Til tross for mange ukjente faktorer
anbefaler fylkesrådmannen at Fjellinjens ønske om omorganisering, for slik å posisjonere seg for de
endringer som måtte komme, anbefales.
Fjellinjen AS ble etablert i 1989 og eies med 60 % av Oslo og 40 % av Akershus. Fjellinjens formål er i
henhold til vedtektene:
Selskapets formål er på basis av delegasjon fra Samferdselsdepartementet å stå for
delfinansiering av hovedveiutbyggingen i Oslo og Akershus, administrasjon av
bompengeinnkreving samt forvaltning av bompengemidler.
Fjellinjens strategiske hovedmål, bl.a. (fra generalforsamlingen 2014):
-
Best i bransjen på innkreving og drift
Ta en ny posisjon i markedet gjennom å bli Bompengeselskapet for Østlandsregionen
Skal bli en EETS-utsteder
Være en attraktiv finansieringsobjekt ved å opprettholde rating på AA-
Som eier sammen med Oslo har Akershus ansvar for hvordan selskapet utvikler seg. Fjellinjen har i et
notat gitt følgende begrunnelse for hvorfor det er viktig at fylkeskommunen har et eierskap til en
framtidig brikkeutstederfunksjon:
1. Sikre mer penger til vei gjennom eierskapskontroll
Utsteder har en svært betydningsfull rolle i kraft av å håndtere hele innkrevingsforløpet, fra
fakturering til og med innkreving. For Fjellinjen vil dette representere et årlig beløp på ca. 3 mrd.
kr. Risiko for tap på fordringer skal også ivaretas av utsteder på en slik måte at tapene blir minst
mulig. Det vil være avgjørende for et bompengeselskap å ha full kontroll på at utstederen ivaretar
innkrevingsprosessen på en profesjonell måte. I denne prosessen sikres mest mulig penger til
veiprosjektene.
Fjellinjen ivaretar i dag dette på vegne av Akershus, og har de siste fire årene redusert
kostnadene per passering med 50 % i kombinasjon med å utvikle markedets beste kundeservice.
Det medfører risiko å endre på en velfungerende modell.
2. Utnytte og videreutvikle opparbeidet verdi
Fjellinjen er i dag Norges største og mest effektive utsteder, som fremdeles har et potensial for
videreutvikling. En slik utvikling av selskapet vil bidra til mer penger til vei og representere et
attraktivt salgs- eller fusjonsobjekt dersom eierne skulle finne andre og bedre alternativer for sin
utstederrolle.
Ved å bruke opparbeidet bransjekompetanse vil Akershus dra nytte av de investeringene som er
gjort gjennom en årrekke i kompetanse på kundebehandling, bompengeinnkreving og bruk av
tilhørende teknologi. Som eier vil det være en fordel å ha en utsteder med bompengeinnkreving
som kjernekompetanse, og ikke som tilleggstjeneste til egen portefølje. Eieren kan når som helst
benytte egen utsteder til å betjene beslektede produkter og tjenester. Dette kan ha en stor
nytteverdi og bidra til god lønnsomhet. Som eksempel mottar Fjellinjen hver dag henvendelser
fra kunder om kjøp av piggdekkoblat.
19
3. Kjent og enkelt for kunden
Ved å videreføre dagens kundeavtaler (Fjellinjen har i dag 620 000 kundeavtaler) innenfor
allerede etablerte kanaler gjør vi endringene i bompengebransjen så smidig som mulig for
kundene. Dette vil være en fordel for det politiske miljøet som skal forsvare brukerfinansiert
utbygging av vei – og kollektivtrafikk. Ved å opprettholde et så godt omdømme som mulig vil
det være enklere å innføre nye beslektede tiltak som for eksempel miljø- eller rushtidsavgift.
Dette er oppgaver som vil bli tillagt den framtidige utstederrollen.
Fjellinjen ønsket en sak om omorganisering av selskapet behandlet på generalforsamlingen i 2014.
Verken Oslo eller Akershus var beredt til dette, og saken ble utsatt. Det foreligger nå et ønske fra
Fjellinjen om en juridisk omorganisering som illustreres slik:
I de fleste vurderinger hittil, fra Vegdirektoratet og nedover, er det tatt for gitt at det i fremtiden vil være
én brikkeutsteder. Utvikling av teknologien synes ikke å være problematisert. Ny teknologi kan like
gjerne bety at funksjonen ligger innebygd i alle nye biler, og at selve registreringen skjer gjennom for
eksempel kartløsninger/GPS eller annet. Utstederselskapets rolle vil i så fall kun bli knyttet til
avgiftsinnkreving og håndtering av pengestrømmen, og det økonomiske ansvaret og risiko som følger av
dette. Det kan ikke utelukkes at slike funksjoner med fordel kan legges til andre aktører enn dagens
bompengeselskaper. Igjen er det flere ukjente faktorer.
Som nevnt i sak 44/14 HU SAM legger høringsnotatet vedrørende innføring av EETS at EETS-tjenesten
skal drives på rent kommersielt grunnlag. I dagens system er det ifølge Vegfinans etablert en fast
utstedergodtgjørelse på 1,75 % av taksten for hver bompassering. Det vil si at utstederselskapet får
nevnte godtgjørelse fra fremmede bomselskaper der brikken nyttes. Når det nå skal etableres egne
utstederselskaper må nivået på denne godtgjørelsen vurderes. Det er ikke avgjort hvorvidt denne
godtgjørelsen skal være fast eller bevegelig prosentsats, og det skal ligge inne en fortjeneste til
utstederselskapet, osv.
For passeringer som skjer uten brikke er det så langt lagt opp til at det er det enkelte bompengeselskap
som har ansvar for innkreving og oppfølging.
20
Til orientering er Fjellinjen anbefalt som utsteder av obligatorisk brikke for tunge kjøretøy fra 1.1.15.
Hensikten med dette saksframlegget er å ta stilling til eventuell omorganisering av Fjellinjen med et
morselskap eid av Akershus og Oslo, med to datterselskaper for hhv. bompengeinnkreving og
brikkeutstedelse. Fylkeskommunen
Fra sentralt hold er det varslet betydelige endringer i bompengebransjen, men det er ikke klart hvordan et
framtidig bompengeregime, bestående av mest sannsynlig 4-6 bompengeselskaper for landet som helhet,
vil bli organisert. En kan se for seg en ren geografisk organisering, eller en organisering for eksempel
basert på funksjon (rene bompengeselskaper og selskaper tilknyttet bymiljøavtaler, jf. Oslopakke-3).
Andre modeller kan ikke utelukkes. Innføring av internasjonalt brikke i hht. EETS-regelverket er vedtatt,
med høringsrunde i regi av Vegdirektoratet sist høst, men det er ikke klart hvordan regelverket vil bli
implementert.
Akershus fylkeskommune er medeier i to bompengeselskaper – Fjellinjen og Vegfinans. Vegfinans AS
var opprinnelig et felles administrasjonsselskap for 15 bompengeselskaper på østlandet. Akershus
fylkeskommune var deleier i fire av selskapene. Alle disse selskapene var med i den omstrukturering
som fant sted i 2012 etter vedtak i fylkestinget i juni 2011, jf. FU-sak 36/14. Vegfinans er i dag en
paraplyoverbygging for en rekke bompengeselskaper i Østlandsområdet der nye prosjekter kommer til og
andre avsluttes. Fjellinjen har gjennom Oslopakke 3 en mer sammensatt funksjon, der bompengene skal
medfinansiere vegog kollektivløsninger i Oslo og Akershus strekningsuavhengig. Mens Vegfinans
utelukkende krever inn bompenger for tidsbegrensede, strekningsvise bompengeselskaper, er Fjellinjen
som finansieringskilde til Oslopakketiltak et mer politisk redskap. Uansett hva sentrale myndigheter
måtte ende på av løsninger, er det vanskelig å se for seg et framtidig bompengeregime hvor både
Vegfinans og Fjellinjen gis plass innen en ramme av 4-6 selskaper totalt i landet.
Skulle det være mulig, kan en se for seg Fjellinjen som en framtidig brikkeutsteder, mens selve
bompengeselskapet legges under Vegfinans. En slik løsning forutsetter enighet med Oslo som eier av 60
% i Fjellinjen.
Etter fylkesrådmannens syn er det for mange ukjente faktorer til å kunne foreta en god og faktabasert
vurdering av hva som synes mest hensiktsmessig framtidig organisering for fylkeskommunen. På den
annen side har fylkesrådmannen full forståelse for at Fjellinjen ønsker å posisjonere seg for det som
kunne komme, selv om usikkerheten er stor.
Utsteder av en EETS-brikke vil være den som også står for innkrevingen av bompenger på vegne av de
ulike bompengeselskaper/strekninger, og vil bære den finansielle risikoen knyttet til innkrevingen.
Risiko for innkreving og evt. tap vil altså ligge hos brikkeutsteder. Det kan ikke utelukkes at en slik
brikke på sikt vil romme flere betalingsfunksjoner, for eksempel parkering. Det vil i så fall ytterligere
aktualisere spørsmålet om finansiell sikkerhet og hva en eventuell eierrolle for fylkeskommunen skal
omfatte.
Det som synes av avgjørende betydning for fylkeskommunen, er at kostnadene til brikkeutsteding og
bompengeinnkreving blir så lave som overhodet mulig. Derigjennom sikres at størst mulig andel av selve
bomavgiften går til det faktiske formålet, enten det gjelder vegutbygging eller trafikk/kollektivløsninger.
Hvor effektivt et bompengeselskap og brikkeutsteder driver synes i hovedsak å være knyttet til volum.
Av den grunn bør det på landsbasis være få – muligens bare én – brikkeutsteder i det nye regimet. Gitt at
det blir flere enn én, vil det muligens være rom for konkurranse. Det kan hende det da vil være ønskelig
for fylkeskommunen å ha ”en hånd på rattet”. Gitt kun én EETS-utsteder i Norge, bør denne oppgaven
organiseres i et offentlig eid selskap, ikke overlates til private/markedet, da det jo vil dreie seg om en
monopolsituasjon.
21
Fylkeskommunens interesser i et nytt bompengeregime er primært knyttet til forbrukers interesser og
dermed selve finansieringen av vegutbygging og trafikk/kollektivløsninger. Rollen som brikkeutsteder
synes mindre viktig, men det er så langt en rekke usikkerhetsfaktorer knyttet til hvordan et framtidig
bompengeregime i Norge blir.
Fylkesrådmannen kan ikke se at de argumenter som Fjellinjen anfører for at fylkeskommunen skal ha en
eierrolle tilknyttet et brikkeutstederselskap, med unntak av argumentet om å sikre mest mulig penger til
veiprosjekter/trafikktiltak, er avgjørende. Det bør ikke være en oppgave for fylkeskommunen å
spekulere i evt. framtidig oppkjøpsgevinst. Brukerinteressen er vesentlig, men det må forutsettes at
denne blir ivaretatt, uansett hva slags framtidig brikkeutsteder det måtte bli.
For ordens skyld opplyses det at en er kjent med at Oslo arbeider med samme problemstilling, men en er
ikke kjent med hvordan Oslo vil konkludere.
Som utgangspunkt er fylkesrådmannen av den oppfatning at det foreløpig er for mange ukjente faktorer
og åpne spørsmål til å kunne komme med en klar anbefaling mht. omorganisering av Fjellinjen. Hva som
er klart, er at rollen som brikkeutsteder og bompengeselskap ikke kan ligge i samme selskap. Det kan
være usikkert om det vil bli akseptert at funksjonene ligger i hvert sitt selskap under et morselskap.
Fylkesrådmannen har under tvil likevel kommet til å ville anbefale at fylkeskommunen støtter en
omorganisering av Fjellinjen i et holdingsselskap eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune
med samme eierandel som i dagens Fjellinjen, og at dette morselskapet oppretter to datterselskaper for
hhv. brikkeutstedelse og bompengeinnkreving, og et rent bompengeselskap. Fylkesrådmannen tilrår
dette for at vi ikke skal komme i en situasjon der Fjellinjen mister muligheter i et nytt bompengeregime
som det ellers ville hatt med en slik organisering.
Først når sentrale myndigheter har besluttet hvordan et framtidig bompengeregime skal se ut, bør det
treffes endelig vedtak om Fjellinjen også i sin virksomhet skal følge opp en slik organisering. I den
sammenheng bør det også vurderes om funksjonen som bompengeselskap eventuelt bør overføres til
Vegfinans. Etablering av et holdingsselskap med datterselskaper utelukker ikke en slik løsning senere.
Fylkesrådmannen forutsetter at en juridisk omorganisering av Fjellinjen ikke medfører noen økonomisk
risiko eller kostnader for fylkeskommunen. Endringen må heller ikke få negative konsekvenser for
andelen av innkrevd bompengeavgift som faktisk går til fysiske trafikk-/kollektivtiltak. Endelig vedtak
forutsetter enighet med Oslo.
Oslo, 23.2.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Thore Desserud
Vedlegg:
Utrykte vedlegg: Fjellinjen AS. Ny juridisk struktur. Argumentasjon for
fylkeskommunalt eierskap.
Vedlegg
22
1
Framtidige endringer for bompengeselskapene -epost fra Anne-Karin Sogn
5.2.15
23
FRAMTIDIGE ENDRINGER FOR BOMPENGESELSKAPENE. MULIG OMORGANSIERING AV FJELLINEN AS.
Notat/e-post fra Fjellinjen V/ Anne-Karin Sogn
Fra: Anne-Karin Sogn [mailto:[email protected]]
Sendt: 5. februar 2015 14:48
Til: Thore Desserud
Emne: RE: Referat fra eiermøtene i januar
Hei; jeg har satt sammen en argumentasjon som jeg håper er forståelig. Ta kontakt om du trenger
noe mer, eller om det er noe som er vanskelig å forstå.
Bakgrunn
Fjellinjen har i dag rollen som både utsteder og operatør (bompengeselskap). Den vedtatte
innføringen av EU-direktivet (EETS) vil medføre at dagens roller må fordeles på forskjellige juridiske
enheter. Akershus er 40 % eier og har et ansvar for å forvalte eierskapet og sikre en overgang til
framtidig ordning med adskilte roller.
Forskjellen mellom Utsteder og Operatør
Nedenfor viser vi et bilde som illustrerer de forskjellige rollene Operatør (bompengeselskap) og
Utsteder. Vi vil videre i dette notatet fokusere på rollen som utsteder.
Argumenter for eierskap av Utsteder
24
Akershus sine bompengeselskaper må ha en framtidig utsteder, enten i form av eierskap eller
gjennom kjøp av tjenester. Nedenfor følger tre argumenter for eierskap.
1.
Sikre mer penger til vei gjennom eierskapskontroll
Utsteder har en svært betydningsfull rolle i kraft av å håndtere hele innkrevingsforløpet, fra
fakturering til og med innkreving. For Fjellinjen vil dette representere et årlig beløp på ca kr
3mrd. Risiko for tap på fordringer skal også ivaretas av utsteder på en slik måte at tapene blir
minst mulig. Det vil være avgjørende for et bompengeselskap å ha full kontroll på at
utstederen ivaretar innkrevingsprosessen på en profesjonell måte. I denne prosessen sikres
mest mulig penger til veiprosjektene.
Fjellinjen ivaretar i dag dette på vegne av Akershus, og har de siste fire årene redusert
kostnadene per passering med 50 % i kombinasjon med å utvikle markedets beste
kundeservice. Det medfører risiko å endre på en velfungerende modell.
2.
Utnytte og videreutvikle opparbeidet verdi
Fjellinjen er i dag Norges største og mest effektive utsteder, som fremdeles har et potensiale
for videreutvikling. En slik utvikling av selskapet vil bidra til mer penger til vei og representere
et attraktivt salgs- eller fusjonsobjekt dersom eierne skulle finne andre og bedre alternativer
for sin utstederrolle.
Ved å bruke opparbeidet bransjekompetanse vil Akershus dra nytte av de investeringene
som er gjort gjennom en årrekke i kompetanse på kundebehandling, bompengeinnkreving og
bruk av tilhørende teknologi. Som eier vil det være en fordel å ha en utsteder med
bompengeinnkreving som kjernekompetanse, og ikke som tilleggstjeneste til egen portefølje.
Eieren kan når som helst benytte egen utsteder til å betjene beslektede produkter og
tjenester. Dette kan ha en stor nytteverdi og bidra til god lønnsomhet. Som eksempel mottar
Fjellinjen hver dag henvendelser fra kunder om kjøp av piggdekkoblat.
3.
Kjent og enkelt for kunden
Ved å videreføre dagens kundeavtaler (Fjellinjen har i dag 620 000 kundeavtaler) innenfor
allerede etablerte kanaler gjør vi endringene i bompengebransjen så smidig som mulig for
kundene. Dette vil være en fordel for det politiske miljøet som skal forsvare brukerfinansiert
utbygging av vei – og kollektivtrafikk. Ved å opprettholde et så godt omdømme som mulig vil
det være enklere å innføre nye beslektede tiltak som for eksempel miljø- eller rushtidsavgift.
Dette er oppgaver som vil bli tillagt den framtidige utstederrollen.
Hilsen Anne-Karin
Les gjerne om hvordan de gjør det i Danmark; http://www.brobizz.dk/page/35
25
26
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
18/15
13/15
03.02.2015
2014/17575-3
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
Samferdselsplan for Akershus 2016 - 2025.
Innstilling
Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 legges til grunn for fylkeskommunens prioriteringer i
de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram, og for samarbeid og dialog med
andre aktører for å utvikle det regionale samferdselssystemet.
Sammendrag
Samferdselsplanen for Akershus er fylkeskommunens mål og strategier for
samferdselspolitikken de neste 10 årene. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram som
rulleres hvert år. Samferdselsplanen skal fastlegge fylkeskommunens politikk og overordnede
prioriteringer på samferdselsområdet. Prioritering av konkrete prosjekter og tiltak skjer gjennom
handlingsprogrammet.
En hovedambisjon for Samferdselsplan for 2016-2025 er å synliggjøre hvordan
fylkeskommunen som samferdselsmyndighet vil følge opp Regional plan for areal og transport i
Oslo og Akershus (Regional ATP). Forslaget til ny samferdselsplan tar utgangspunkt i mål
fastlagt i Regional ATP, Økonomiplan 2015-2018, og Oslopakke 3-samarbeidet.
I tillegg er føringer fra andre prosesser, herunder arbeidet med trygge skoleveier og
innfartsparkering, fanget opp.
Det er foreslått ti samferdselsstrategier, hvorav fem er transportstrategiene fra Regional ATP og
de fem øvrige er supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens
ansvarsområder innen samferdsel.
Gitt dagens rammebetingelser har ikke fylkeskommunen tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge
opp alle føringer som ligger i forslaget til samferdselsplan. Fylkeskommunen må i oppfølgingen
derfor både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på hvordan
ressursene brukes.
27
Saksutredning
Samferdselsplanen for Akershus er fylkeskommunens mål og strategier for
samferdselspolitikken de neste 10 årene. Planen følges opp av et 4-årig handlingsprogram som
rulleres hvert år. Fylkesutvalget vedtok 13.10.2014 (sak 181/14) oppstart av arbeid med ny
samferdselsplan, og at denne skulle være ferdig innen april 2015. Dagens plan gjelder for
perioden 2012-2015, og det er lagt opp til at ny plan skal gjelde for perioden 2016-2025.
Samferdselsplanen skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne
ansvarsområder, og for samarbeid og dialog med andre aktører som berører samferdsel i
regionen. Planen inneholder i liten grad prioriteringer av konkrete prosjekter. Denne skjer
gjennom handlingsprogrammet, der rammer for drift og for hvilke konkrete samferdselstiltak
som skal gjennomføres, blir fastlagt.
Ambisjoner for Samferdselsplan 2016-2025
En hovedambisjon med Samferdselsplan 2016-2025 er å vise hvordan fylkeskommunen som
samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus
(Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er nødvendig med en
kursendring for å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et
transportsystem som er effektivt og miljøvennlig. Innenfor transport må det satses enda sterkere
på kollektivtransport, sykkel og gange, og samferdselsprioriteringene må støtte opp om
kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster.
I arbeidet med samferdselsplanen er det gjennomført en enkel prosess. En rekke fagpersoner har
bidratt med sin kompetanse, men det er bare Oslo kommune som formelt har fått planforslaget
til gjennomsyn. For øvrig er det lagt til grunn at forankringen av overordnede mål og føringer
fra Regional ATP allerede er godt ivaretatt gjennom den omfattende medvirkning man har hatt i
denne prosessen. Også kunnskapsgrunnlaget for forslag til Samferdselsplan 2016-2025 bygger i
stor grad på Regional ATP og det utredningsarbeidet som her er gjennomført.
I tillegg til Regional ATP tar Samferdselsplan 2016-2025 utgangspunkt i mål fastlagt i
Økonomiplan 2015-2018 og mål som fylkeskommunen har forpliktet seg til gjennom Oslopakke
3-samarbeidet. Planen fanger også opp mål og føringer som er fastlagt gjennom andre strategiog planprosesser, herunder arbeidet med innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mv.
Det er lagt vekt på at samferdselsplanen skal dekke fylkeskommunens samlede ansvarsområde
innen samferdsel.
Regional ATP har en viktig funksjon i å begrense transportbehovet gjennom et mer konsentrert
utbyggingsmønster. Utgangspunktet for samferdselsplanen er i større grad at transportbehovet er
gitt, og planen angir retning for hvordan fylkeskommunen skal søke å håndtere dette. Innen
samferdselsplanens 10-års perspektiv vil også det meste av infrastrukturen være gitt. Et viktig
perspektiv i samferdselsplanen er derfor hvordan bruken av infrastrukturen prioriteres, både når
det gjelder framkommelighet, miljø og sikkerhet.
Samferdselsplanens oppbygging
Samferdselsplan 2016-2025 skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på
fylkeskommunens viktigste prioriteringer de neste 10 år. Med utgangspunkt i de overordnede
målene for fylkeskommunens samferdselspolitikk, dvs målene for Regional ATP, mål i
Økonomiplan 2015-2018, og målene i Oslopakke 3-samarbeidet, er det satt opp 10
28
samferdselsstrategier. Fem av disse er transportstrategiene (T1-T5) i Regional ATP. De fem
øvrige er supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens
ansvarsområder innen samferdsel.
Forslag til samferdselsstrategier for Akershus:
T1. Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional
struktur
T2. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange og sykling,
kollektivreiser og bykvalitet
T3. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur
T4. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport
T5. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde
områder for unødig tungtransport
6. Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle
7. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet
8. Legge til rette for et markedstilpasset drosjetilbud
9. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og
lokal luftforurensing
10. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske
hendelser
I forslaget til samferdselsplan gis for hver strategi en sammenfatning av de viktigste
prioriteringene og en kort tekstdel der det er formulert hvilke hensyn, valg og prioriteringer som
vil være av særlig betydning for å følge opp samferdselsplanen. Avslutningsvis i planen omtales
de økonomiske utfordringene og viktigheten av å vurdere samfunnsmessig lønnsomhet og nytte
av aktuelle prosjekter og tiltak i forbindelse med prioriteringen.
Den forventede befolkningsveksten i Oslo og Akershus i årene fremover vil representere en
betydelig utfordring når det gjelder å avvikle transporten. Allerede i dag er ansvarsoppgavene
innenfor samferdsel svært ressurskrevende, og beslaglegger en betydelig del av
fylkeskommunens totale budsjett. Gitt dagens rammebetingelser vil fylkeskommunen ikke ha
tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle de føringer som ligger i forslaget til
Samferdselsplan 2016-2025.
Med så mange behov knyttet til utvikling av det regionale transportsystemet vil det være behov
for å prioritere mellom ulike hensyn og former for måloppnåelse. I lys av Regional ATP vil det
være nødvendig å se på prioriteringer på nytt, både i fylkeskommunens eget handlingsprogram
og i samarbeidet om Oslopakke 3. Og knyttet til prioriteringene vil det være av stor betydning at
fylkeskommunen på en hensiktsmessig måte vurderer så vel måloppnåelse som
samfunnsmessige lønnsomhet. Samfunnsøkonomiske analyser tilpasset formålet bør inngå som
en viktig del av et samlet beslutningsgrunnlag ved fremtidige valg av strategier og prioritering
av større prosjekter og tiltak.
Regional ATP blir sluttbehandlet høsten 2015. Forslaget til Samferdselsplan 2016-2025 er
dermed formulert med utgangspunkt i høringsforslag til Regional ATP. Et sentralt hensyn har
vært å legge grunnlag for at fylkeskommunen allerede i sitt arbeid med neste handlingsprogram
(2016-19) skal kunne hensynta sentrale føringer i Regional ATP. Fylkeskommunen er eier av
Regional ATP. At fylkeskommune gjennom Samferdselsplanen tidlig tydeliggjør sine
ambisjoner knyttet til egen oppfølging, må antas å kunne være av stor betydning også for andre
aktørers vilje og engasjement i forhold til oppfølging av Regional plan. Samtidig innebærer
29
rekkefølgen at det i etterkant av at sluttbehandlingen av Regional ATP må gjøres en vurdering
av om evt. endringer i denne bør ha som konsekvens at også samferdselsplanen må justeres.
Forslaget til Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 synliggjør sentrale valg og prioriteringer
for fylkeskommunen i arbeidet med å følge opp Regional ATP på samferdselsområdet. Gjennom
at Regional ATPs fem samferdselsstrategier er supplert med ytterligere fem strategier synes
fylkeskommunens samlede ansvarsområde å være godt dekket.
For fylkesrådmannen er det viktig å peke på at med dagens rammebetingelser vil Akershus
fylkeskommune ikke ha tilstrekkelig ressursgrunnlag til å følge opp alle de prioriteringer som er
synliggjort i forslaget til samferdselsplan. En sentral del av oppfølgingen av planens
overordnede mål og føringer vil derfor være arbeidet med å øke de fylkeskommunale og statlige
rammene for investering i og drift av det regionale samferdselssystemet.
Rådmannen anbefaler at forslag til Samferdselsplan 2016-2025 legges til grunn for
fylkeskommunens prioriteringer i de årlige rulleringer av samferdselsplanens handlingsprogram,
og for fylkeskommunens samarbeid og dialog med andre aktører for å utvikle det regionale
samferdselssystemet.
Oslo, 02.03.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Theis Juell Theisen
Vedlegg
1 Samferdselsplan for Akershus 2016 - 2025. Rådmannens forslag
30
Fylkesrådmannens forslag til
Samferdselsplan for Akershus 2016-2025
Mål og strategier
Innhold
s.2
s.3
s.4
s.5
s.6
s.16
Innledning
Samarbeid, aktører og andre planprosesser
Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus
Oversikt mål og strategier
Strategier og prioriteringer
Økonomi og nytte
23.02.2015
31
Innledning
Samferdsel er en sentral del av fylkeskommunens ansvarsområde. Akershus fylkeskommune eier
1820 km fylkesvei, har ansvar for kollektivtransport, og er løyvemyndighet etter transportloven.
Samferdselsplanen er fylkeskommunens overordnede samferdselspolitikk for de neste 10 årene. Den
skal gi en tydelig strategisk retning for prioriteringer innenfor egne ansvarsområder, og for samarbeid
og dialog med andre aktører som berører samferdsel i regionen. Planen følges opp av et 4-årig
handlingsprogram, som vedtas årlig med fylkeskommunens økonomiplan. Her besluttes rammer for
drift og hvilke konkrete tiltak som skal gjennomføres når.
Ambisjoner for denne rulleringen av Samferdselsplanen
En hovedambisjon for Samferdselsplan for Akershus 2016-2025 er å synliggjøre hvordan
fylkeskommunen som samferdselsmyndighet skal følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo
og Akershus (heretter Regional ATP). Arbeidet med Regional ATP har gjort det tydelig at det er
nødvendig med en kursendring, hvis vi skal nå de regionale målene om en bærekraftig og
konkurransedyktig region, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling. Innenfor transport må det
satses enda sterkere på kollektivtransport, sykkel og gange, og på samferdselsprioriteringer som
støtter opp om kommunenes arbeid med et mer konsentrert utbyggingsmønster.
Ved å oppdatere Samferdselsplanen parallelt med at arbeidet med Regional ATP avsluttes, kan
fylkeskommunen begynne med oppfølgingen allerede i handlingsprogrammet for 2016-2019. Det må
imidlertid tas høyde for at endringer i høringsforslaget til Regional ATP frem mot endelig vedtak også
kan medføre endringer i Samferdselsplanen.
Prosessen for denne rulleringen av Samferdselsplanen har vært enkel, uten mye medvirkning. Det
henger sammen med at forankringen av overordnede mål og strategier allerede er godt ivaretatt
gjennom omfattende medvirkning i den Regionale ATP-prosessen. Det vil også legges vekt på en god
prosess med kommunene i arbeidet med handlingsprogrammet. Av samme grunner er det ikke
utarbeidet et eget kunnskapsgrunnlag for Samferdselsplanen. Innholdet bygger på det omfattende
utredningsarbeidet til Regional ATP, samt utredninger og analyser i andre, mer avgrensede prosesser,
som innfartsparkeringsstrategi, trygging av skoleveier, mm.
Samferdselsplanens oppbygging
Samferdselsplanen skal være et kort og strategisk dokument som fokuserer på fylkeskommunens
viktigste prioriteringer de neste 10 år. Det er tatt utgangspunkt i de overordnede målene for
fylkeskommunens samferdselspolitikk: Målene for Regional ATP, målene for fylkeskommunens
virksomhet som ligger i Økonomiplan 2015-2018, og målene som fylkeskommunen har forpliktet seg til
gjennom Oslopakke 3-samarbeidet. Det er videre tatt utgangspunkt i transportstrategiene i Regional
ATP, og formulert supplerende strategier. Strategiene reflekterer til sammen fylkeskommunens
ansvarsområder innen samferdsel. I kapittelet om økonomi og nytte til slutt i dokumentet omtales det
økte finansieringsbehovet, og med det behovet for å sikre at det er de riktige tiltakene som prioriteres.
2
32
Samarbeid, aktører og andre planprosesser
Fylkeskommunen er en av flere aktører som
sammen utvikler det regionale transportsystemet,
og koordinering skjer på flere arenaer.
Fylkeskommunen kan gjennom samarbeid og
myndighetsutøvelse bidra til at
samferdselspolitikken i regionale planer også
følges opp av statlige og kommunale myndigheter.
Illustrasjon: Forhold mellom Samferdselsplanen og
andre planer, avtaler og strategiarbeid.
Regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus skal vedtas høsten 2015 av Oslo kommune
og Akershus fylkeskommune, og legges til grunn for stat, fylkers og kommuners planlegging og
prioritering i regionen. Samferdselspolitikken er fylkeskommunens viktigste virkemiddel for oppfølging
av Regional ATP. Øvrige virkemidler er bl.a. lokalisering av egne virksomheter (skoler, administrative
enheter, mm.), og uttalelser og innsigelser til arealplaner. Oppfølging av Regional ATP fra planeiernes
side vil bli spesielt viktig for planens troverdighet hos lokale og statlige aktører, og for å stimulere
andre aktører til oppfølging.
Oslopakke 3 er en lokalpolitisk avtale om samordning av Oslo kommunes og Akershus
fylkeskommunes prioriteringer av vei- og kollektivtiltak med statens prioriteringer for riksvei og
jernbane, og fordeling av bompenger i henhold til disse prioriteringene. Gjeldende avtale går frem til år
2032. I Oslopakke 3 har partene et sett med felles mål, og Akershus fylkesting, Oslo bystyre og
Stortinget vedtar et 4-årig handlingsprogram hver vår. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige
grunnlag for fylkeskommunen når vi, sammen med Oslo og staten, konkretiserer prioriteringer i
Oslopakke 3 og varslet bymiljøavtale for Oslo og Akershus.
Ruter er Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles selskap for drift og utvikling av
kollektivsystemet. Ruter utarbeider strategigrunnlag og rutetilbud for buss, båt og t-bane på grunnlag
av styringssignaler fra eierne. K2016 er selskapets egen strategiske kollektivtrafikkplan, og er ferdig i
juni. Regional ATP og Samferdselsplanen er viktige grunnlag for fylkeskommunens innspill til arbeidet.
Akershus kollektivterminaler (AKT) er Akershus fylkeskommunes administrasjonsselskap for drift og
utvikling av kollektivterminaler.
Nasjonal transportplan (NTP) er regjeringens 10-årige plan, og grunnlag for transportetatenes 4årige handlingsprogram. NTP 2018-2027 skal sendes på høring våren 2016 og legges frem for
Stortinget våren 2017. Regional plan for ATP og Samferdselsplanen vil være viktige grunnlag for
fylkeskommunens innspill i prosessen, og for løpende dialog med de statlige transportetatene.
Fylkeskommunen gir også innspill til NTP gjennom Østlandssamarbeidet med Østlandspakka og
Samarbeidsalliansen for Osloregionen.
Dialogen med de statlige transportetatene: Fylkeskommunen har løpende dialog med Statens
vegvesen som har ansvaret for statlige veier, og Jernbaneverket som har ansvar for
jernbaneinfrastrukturen. Ruter har jevnlig kontakt med NSB om kollektivtilbudet i regionen.
Dialog med kommunene: Kommunene legger de viktigste premissene for transportbehovet med
lokalisering av arbeidsplasser, boliger, skoler mm. Regional ATP vil være det viktigeste verktøyet for
samordning mellom kommunenes arealplanlegging og fylkeskommunens samferdselsprioriteringer, i
tillegg til løpende dialog som omfatter bl.a. planuttalelser, samarbeid om transportløsninger, og
jevnlige kontaktmøter og innspill til handlingsprogram.
3
33
Regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus
Med forbehold om endringer i endelig vedtak (innen utgangen av 2015).
4
34
Oversikt mål og strategier
5
35
T1 Utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger
opp om regional struktur
Viktigste prioriteringer:
- Videreutvikle kollektivsystemet i tråd med prinsipper i Regional ATP, og samtidig opprettholde
betjening av dagens utbyggingsmønster.
- Utvikle innfartsparkeringstilbudet for bil og sykkel for å gjøre kollektivsystemet tilgjengelig for
flest mulig.
- Være pådriver for et regionalt sykkelveinett som binder sammen byer og tettsteder.
- Bygge opp under gange og sykkel og det ordinære kollektivsystemet når nye skoler lokaliseres.
Kollektivtilbud mellom og inn mot byene
I Regional ATP legges det opp til å utvikle regionale byer i Akershus med en høy andel av veksten.
Det skal legges til rette for økt næringsutvikling, bl.a. for å utnytte den motstrøms kapasiteten vi har i
transportsystemet. Styrking av byenes rolle som regionale sentre, innebærer at byene også må være
midtpunkt i det lokale kollektivsystemet. Ruter og NSB har allerede begynt å innføre dette i sine
ruteplaner. Bussene rettes i økende grad mot eller pendler gjennom byene i Akershus, og
kollektivreiser videre mot Oslo skjer med hurtiggående togforbindelser. Ressursene som spares på
mindre parallellkjøring mellom buss og tog, kan brukes på økt frekvens på det lokale tilbudet. Mens vi i
dag har høye kollektivandeler på arbeidsreiser mot Oslo sentrum, vil en slik omlegging kunne øke
kollektivandelene for både arbeids- og fritidsreiser internt i Akershus, og mellom Akershus og ytre
deler av Oslo. Ruter og jernbaneaktørene må samarbeide videre om rolledeling bane/buss.
Regional ATP har kartfestet noen prinsipper for videreutvikling av kollektivsystemet (jf. kart s.4) som
bygger opp om prioriterte vekstområder. Dette er strategiske satsninger som skal kunne legges til
grunn for arealutvikling. Det må arbeides videre med hvordan det kan gis forutsigbarhet for at ønsket
arealutvikling fører til økt kollektivtilbud, slik at det stimuleres til næringslokalisering i regionale byer, at
regionale byer og bybånd tar en høy andel av veksten, og at kommunene konsentrerer hoveddelen av
sin vekst til prioriterte byer og tettsteder. Tilsvarende vil utbygging som ikke er i tråd med Regional
ATP, ikke kunne begrunnes med fremtidig økt kollektivtilbud. Fylkeskommunen vil følge opp
prinsippene gjennom Ruter, bl.a. i Prioritering av transportakser og senterstruktur i bybåndet (Regional
ATPs handlingsprogram H1), og Videre arbeid med regionalt stamnett for kollektivtransport (H5).
Kollektivbetjening av dagens utbyggingsmønster
Samtidig som kollektivtilbudet skal utvikles på en strategisk måte for å bygge opp om prioriterte
vekstområder, skal dagens utbyggingsmønster og reiseforbindelser fortsatt betjenes på en god måte.
Noen kollektivforbindelser som er tunge i dag, er ikke trukket frem som strategisk viktige i Regional
ATP. Eksempler er ekspressforbindelser fra lokale byer og tettsteder til Oslo, der Regional ATP
vektlegger styrking av forbindelser mot de regionale byene. Utvikling i rutetilbudet må gjøres på en
måte som samlet sett ivaretar kundenes behov. Utenfor den regionale areal- og transportstrukturen
må kollektivbetjeningen fortsatt skje med utgangspunkt i hva det er marked for. Områder med lav
utbyggingstetthet er kostbare å betjene med et godt kollektivtilbud. I de mest spredtbygde områdene
må hovedfokuset være løsninger som sikrer mobilitet for alle, jf. strategi 6.
Samarbeid om kollektivtransport
Ruter-området omfatter Oslo, Akershus, Røyken og Hurum. Mange av kollektivreisene starter
imidlertid utenfor dette området, og systemet må utvikles slik at rutetilbudene henger best mulig
sammen. Med bedre tilbud blir det også mer aktuelt med takst- og billettsamarbeid som gjør det mer
brukervennlig å reise kollektivt på tvers av operatører. Et aktuelt spørsmål som fylkeskommunen
arbeider med er overføring av innkjøpsansvaret for lokaltogtransport fra NSB til Ruter.
6
36
Samarbeid om rutetilbud, takster og billetter ut over dagens område reiser spørsmålet om for hvor stor
region det er hensiktsmessig å legge til rette for pendling. Regionforstørring har positive effekter for
næringslivets tilgang på kompetent arbeidskraft. Medaljens bakside kan være økt transportarbeid,
særlig dersom man ikke lykkes med økt næringsutvikling i flere byer i regionen. Når det er aktuelt med
samarbeid mellom Ruter og nabofylkenes kollektivselskaper, bør det ses nærmere på denne
problemstillingen. Blant annet må nytten av å prioritere økte kostnader ved utvidelser av takst- og
billettsamarbeidet ses opp mot å prioritere det nære pendlingsomlandet.
Ruters tilbud må også ses i sammenheng med kommersielle aktører som opererer ekspressruter. Da
er det en avveiing å unngå at offentlig subsidierte tilbud hindrer utviklingen av kommersielt drevne
tilbud, samtidig som kunden får et helhetlig tilbud å forholde seg til. Det er også begrenset
mottakskapasitet for busser i Oslo, og fylkeskommunen som løyvemyndighet har behov for å utvikle
sin politikk for hvilke operatører og rutetilbud som skal prioriteres inn til sentrum av byen.
Innfartsparkering
Privatbil er og vil fortsatt være viktig, spesielt for dem som bor i spredtbygde deler av Akershus.
Innfartsparkering skal bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et
tjenlig busstilbud likevel skal kunne kjøre kollektivt. Innfartsparkering skal også gjøre kollektivtransportsystemet tilgjengelig for flest mulig, gjennom blant annet å gjøre det mulig å kombinere en
kollektivreise med andre ærend som levering av barn i barnehage.
Akershus fylkeskommunes innfartsparkeringsstrategi (2014) legger føringer for utvikling av tilbudet.
Det skal satses på innfartsparkering for sykkel. Innfartsparkeringstilbudet for bil skal utvides utenfor
byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner der det
ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdet rundt Oslo skal tilbudet utvikles som et supplement for
de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen. Transportetatene skal følge
opp innenfor sine ansvarsområder, men fylkeskommunen har tatt på seg et koordineringsansvar.
Regionalt sykkelveinett
Et regionalt sykkelveinett som knytter sammen byer og tettsteder er et viktig supplement til
kollektivsystemet. Dette er primært Statens vegvesen (SVRØ) sitt ansvar. Akershus fylkeskommune
må være en pådriver for nettet utvikles, og samarbeide med SVRØ og kommunene om grensesnittet
mot sykkeltraséer på fylkes- og kommunale veier inn mot og i byer og tettsteder, jf. T2. Det pågår et
arbeid i Oslo om å avklare regionale sykkeltraséer inn mot sentrum. Akershus fylkeskommune bør ta
initiativ til en tilsvarende prosess koordinert med arbeidet i Oslo, slik at rutene blir gjennomgående.
Det er særlig behov for å avklare traséer inn fra Follo og Romerike.
Skoleskyss og skolelokalisering
Fylkeskommunen er lovpålagt å tilby skoleskyss for elever i grunnskolen og videregående skole som
bor mer enn 2, 4 og 6 km fra skolen, avhengig av klassetrinn. Funksjonshemmede elever har rett til
skoleskyss uavhengig av avstand. Fylkeskommunen bruker store ressurser på skoleskyss som del av
kollektivtilbudet. Skyssansvaret omfatter ca. 21 000 elever i Akershus. De fleste reiser med ordinær
kollektivtransport. Ca. 3 000 elever får spesielt tilrettelagt skysstilbud med minibuss/taxi som følge av
manglende kollektivdekning eller medisinske årsaker.
Skolelokalisering er også et samferdselspolitisk virkemiddel, fordi det påvirker fylkeskommunens
mulighet til å levere effektiv kollektivtransport. Hensynet til at så mange som mulig kan gå og sykle til
skolen bør veie tungt når skoler skal utvikles og lokaliseres. Det samme gjelder hensynet til at
skoleskyss bør bygge opp under det ordinære kollektivsystemet, og at lokalisering bør bygge opp
under by- og tettstedsutvikling i tråd med Regional ATP. Videregående skoler er regionale funksjoner,
som om mulig bør knyttes til det regionale kollektivsystemet. Fylkeskommunen er i gang med et eget
skolestrukturprosjekt for videregående skoler der disse hensynene skal tas i betraktning. Også
kommunene bør være bevisst disse hensynene i deres valg av skolelokalisering.
7
37
T2 Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange
og sykling, enkle kollektivreiser og bykvalitet
- Utvikle bymessige løsninger for fylkesveier og kollektivknutepunkt i byer og tettsteder, der
kollektivtransport, fotgjengere og syklister prioriteres.
- Støtte opp om kommunenes arbeid med utvikling av bybånd, byer og tettsteder. Bistå med
koordinering i arbeid med vei- og gateplaner og knutepunktutvikling.
- Utarbeide et regionalt grunnlag for kommunenes parkeringspolitikk for bil og sykkel, som skal
stimulere til arbeidsplasslokalisering nært kollektivtilbud og begrense biltrafikken i byene.
Økt prioritering av by- og tettstedsløsninger for transport
Regional ATP legger opp til en kraftig vekst i byer og tettsteder, i hovedsak basert på fortetting og
transformasjon. Dette er en stor omlegging som en del steder også vil gi behov for nye bymessige
transportløsninger. At samferdselsaktørene støtter opp om kommunenes arbeid med by- og
tettstedsutvikling, vil være svært viktig for lokal oppfølging av Regional ATP. Fylkeskommunen har en
viktig rolle gjennom ansvar for kollektivtilbud, -knutepunkt og fylkesveier. Fylkeskommunen må i sitt
handlingsprogram og i samarbeid med andre transportaktører sikre økt prioritering av slike tiltak.
Selv med en økt satsning på dette området vil ressursene være begrenset, og i 10-årsperioden må
fylkeskommunen prioritere de kollektivfremkommelighets- og knutepunkttiltak som er viktigst for å
utvikle den regionale areal- og transportstrukturen og konsentrere veksten. Tiltak må bidra til gate- og
bystruktur med høy kvalitet og arealutnyttelse, og til at gange og sykling kan ta en stor andel av
transportveksten. Fremkommelighet for næringstransport skal også ivaretas.
I Regional ATP er det pekt ut tre «særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling» rundt
Lillestrøm /Lørenskog, Ski/Ås og Jessheim/Gardermoen. Her kreves det en målrettet satsning over
lang tid fra alle aktørene, inkludert fylkeskommunen.
By- og tettstedsutvikling involverer flere parter som skal ivareta ulike ansvar. Det må samarbeides for
å for å finne gode løsninger. Vei- og gateplaner er et aktuelt verktøy, særlig i regionale byer. Her bør
fylkeskommunen ta ansvar for koordinering hvis det er ønske om det. Regional ATP omtaler avtaler
med kommunene som gjennomføringsverktøy i prioriterte vekstområder, for å gi partene god
forutsigbarhet for at arealutvikling følger transporttiltak og omvendt. Her er det behov for videre arbeid
i dialog med aktørene, og utprøving gjennom pilotprosjekt. Avtaler kan inkludere kollektivbetjening og fremkommelighet, løsninger for fotgjengere og syklister, knutepunkttiltak, arealbruk og tetthet mm.
Fremkommelighet for fotgjengere og syklister
Gange og sykkelandelene må øke betydelig i byer og tettsteder hvis vi skal nå målet om nullvekst i
personbiltrafikken, ikke minst med tanke på at bilen fortsatt vil spille en viktig rolle i spredtbygde strøk.
Tilsvarende forutsetter det nasjonale målet (NTP) om 8 % sykkelandel i 2023 en langt høyere andel i
byområdene enn gjennomsnittet. Gange og sykling har stort potensial som transportform, og på de
korte reisene (0-3 km) bør det satses tyngre på gange og sykkel enn på kollektivtransport.
Kommunene har en nøkkelrolle i å gjøre det mulig for folk å gå og sykle til daglige gjøremål, ved å
redusere transportbehovet gjennom konsentrert vekst og nærhet mellom funksjoner. Fylkeskommunens rolle som veieier innebærer å gi plass til trygge og effektive gangbaner og sykkeltraséer
langs fylkesveinettet inn mot sentrum, arbeidsplasskonsentrasjoner og kollektivknutepunkt. Løsninger
må tilpasses at syklister og fotgjengere har ulike behov, og veier og gaters ulike utforming og funksjon.
Det må ivaretas gode koblinger til det regionale sykkelveinettet (jf. T1). Fylkeskommunens bør
fortsette å støtte kommunenes arbeid med sykkel, som sykkelbysatsningen har vært et eksempel på.
8
38
Fylkeskommunen arbeider med en helhetlig sykkelstrategi som vil samle virkemidlene, være grunnlag
for prioriteringer, og definere hva som er ambisjonsnivået for ulike områder og typer sykling.
Knutepunkt og sømløse reiser
Fylkeskommunen har, ofte sammen med Jernbaneverket, ansvar for å utvikle kollektivknutepunkt. Når
knutepunktene utformes må berørte aktører involveres tidlig. Hensynet til mest mulig sømløse reiser
må stå sentralt. Det inkluderer enkle bytter, fremkommelighet for kollektivtrafikken og god
tilgjengelighet for fotgjengere og syklister. I tillegg bør kollektivknutepunktet i så stor grad som mulig
være en integrert del av sentrum i byen eller tettstedet, slik at det bidrar til aktivitet og nærhet mellom
funksjoner. Gode parkeringsløsninger for sykkel i kollektivknutepunkt må prioriteres. Det bør også ses
på mulige nye løsninger for bedre samspill mellom kollektiv, sykkel og gange, som for eksempel
bysykkelordninger der arbeidsplasskonsentrasjoner ligger i sykkelavstand fra kollektivknutepunkt.
Parkering
Tett og miljøvennlig byutvikling er avhengig av begrenset biltrafikk, slik at det blir plass i gatenettet til
fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Regulering av parkeringsmulighetene et effektivt virkemiddel
for å begrense biltrafikk. Som i Oslo, må skjerpet parkeringspolitikk for bil i byene i Akershus gå hånd i
hånd med styrket kollektivtilbud. Parkeringspolitikken må også ivareta god sykkelparkering.
Kommunene har hovedansvaret for parkeringspolitikken. Politikken er imidlertid også svært viktig for
fylkeskommunen, fordi parkering har så stor betydning for fremkommeligheten inn mot bl.a. kollektivknutepunkt. I et regionalt perspektiv er det også viktig at ikke liberale P-normer blir en konkurransefaktor mellom kommunene når det gjelder næringslokalisering. Fylkeskommunen skal derfor utarbeide
et regionalt grunnlag for parkeringspolitikk, som kommunene kan bruke som kunnskapsgrunnlag, og
som fylkeskommunen og andre kan bruke i behandling av planer og parkeringsnormer.
T3 Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur
- Arbeide for en bedre utnyttelse av veinettet inn mot Oslo og de regionale byene gjennom
trafikkstyring og prioritering av kollektiv-, miljø-, sambruks- og sykkelfelt.
- Arbeide for utvikling av overordnet veinett som gir bedre fremkommelighet for kollektiv- og
næringstransport, samtidig som vekst i privatbilbruk unngås.
- Utvikle kunnskap om virkemidler for å stimulere til økt samkjøring.
- Videreføre arbeidet med å hente inn vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet.
- Drifte fylkesveiene på en måte som ivaretar både miljø og sikkerhet for alle trafikanter.
Det er stort potensial for bedre utnytting av dagens infrastruktur. Både vei- og banesystemet har det
meste av tiden god kapasitet. Kapasitetsproblemene er i dag først og fremst knyttet til en relativt kort
rushtidsperiode, og i én retning, noe som gir dårlig ressursutnyttelse. Særlig på jernbanen er belegget
ut av Oslo svært lavt i rushtid. I Regional ATP søker man å bedre ressursbruken på sikt gjennom økt
by- og næringsutvikling i de regionale byene i Akershus, slik at færre trenger å pendle inn til Oslo, og
at flere vil pendle motstrøms.
Bedre bruk av dagens veiareal
I samferdselsplanens 10-årsperiode vil det ikke skje en vesentlig utvidelse av samlet veiareal, og det
skal heller ikke legges opp til flere privatbiler på veiene. Samtidig gir lav fremkommelighet store tap for
9
39
samfunnet. En hovedprioritering for fylkeskommunen må derfor være tiltak som gir en bedre utnyttelse
av eksisterende veiareal, og bedre fremkommelighet for kollektivtransport og næringstransport.
Mulighetene for omdisponering av veiareal ligger først og fremst i riksveinettet, som ofte har to eller
flere felt i hver retning, og i mindre grad i fylkesveinettet, som ofte er tofeltsvei. På teknologisiden vil
systemer for intelligent trafikkstyring (ITS) kunne gi muligheter for mer effektiv bruk av eksisterende
veier. Som forberedelse for en planlagt reforhandling av Oslopakke 3, utredes effekter på trafikk, miljø
og proveny av mulige endringer i bompengeordningen og alternativ bruk av dagens veiinfrastruktur.
Fremkommelighet for næringstransporten
For næringslivet er fremkommelig og forutsigbarhet for næringstransportene en stor utfordring.
Den enkleste måten å sikre fremkommelighet for næringstransporten, er å redusere antall biler i
rushtiden. Målet er å få de bilistene med lavest nytte og som har gode alternativer, til å droppe bilen.
Prioritering av næringstransport kan vurderes på enkelte veier, men dette er i dag først og fremst
aktuelt for tyngre kjøretøy. Næringstransport med lette kjøretøy er vanskeligere å skille fra privatbiler,
og dermed vanskeligere å gi prioritet. Utvikling av ny teknologi vil imidlertid kunne bedre mulighetene.
Samkjøring - mindre skille mellom kollektivtransport og privatbil
I dag er det i gjennomsnitt 1,2 personer i hver bil i rushtid. En økning til bare 1,5 personer i hver bil, vil
kunne bety en stor forbedring i hovedveinettets personkapasitet og fremkommelighet. Akershus
fylkeskommune bør derfor bidra til økt kunnskap om virkemidler for å stimulere til samkjøring, blant
annet sambruksfelt, parkeringsregulering og samarbeid med næringslivet. Dette kan f.eks. gjøres
gjennom å etablere pilotprosjekter. Teknologisk utvikling kan gjøre samkjøring enklere i fremtiden, og
også på andre måter bidra til at skillet mellom kollektivtransport og privatbil blir mindre viktig.
Drift og vedlikehold vei
De tidligere riksveiene som Akershus fylkeskommune overtok fra staten i 2010, hadde et betydelig
vedlikeholdsetterslep. Fylkeskommunen driver et langsiktig arbeid med å hente inn etterslep, samtidig
som veiene utbedres med sikte på å bedre trafikksikkerheten og ta vare på verdiene i veinettet.
Ikke alle fylkesveier har like stor trafikkbelastning og en like viktig rolle i transportsystemet. Det er
behov for en differensiering/ klassifisering av fylkesveinettet, som et verktøy for å avklare standard og
prioritering. Næringslivets bruk vil være viktig i klassifiseringen, og det samme er behovet for å
opprettholde et overordnet veinett som har vekt på fremkommelighet med få avkjørsler, ekstra godt
vedlikehold etc. I videre prioritering av konkrete tiltak for innhenting av etterslep bør det tas hensyn til
føringene i Regional ATP om bygge opp under regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus.
Fylkeskommunen vil fortsette arbeidet for å sikre at driften av fylkesveinettet skjer på en måte som
både fremmer sikkerhet for alle trafikantgrupper, og som samtidig er miljøvennlig. Forsøksordninger
for å redusere saltbruken på fylkesveiene vil bli videreført. Kvalitet og kostnadseffektivitet skal sikres
gjennom løpende arbeid med utarbeiding og evaluering av driftskontrakter.
I tråd med økt satsning på gange og sykling, må drift av sykkeltraséer løftes som et viktig tema i
driftskontraktene. Eksempler fra skandinaviske byområder som har oppnådd høye sykkelandeler,
tyder på at det bør satses mer målbevisst på å trygge og forutsigbare anlegg for sykling hele året.
10
40
T4 Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport
- Arbeide for avklaring og gjennomføring av de store kollektivprosjektene som er under utredning,
planlegging og bygging: Follobanen, Fornebubanen, og tiltak som kommer frem i KVU for
kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm og KVU for Oslo-navet.
- Arbeide for og gjennomføre kort- og langsiktige bussfremkommelighetstiltak på de viktigste riksog fylkesveiene inn mot og gjennom Oslo og de regionale byene i Akershus.
- Arbeide for kort- og langsiktige tiltak på bane der det kan utløses kapasitet i systemet.
- Gjøre tiltak i rutetilbudet som gir mer kostnadseffektiv drift av kollektivsystemet
- Arbeide for økte midler til drift og investering i kollektivtransporten i hovedstadsområdet
Utviklingen i kollektivtransporten i Oslo og Akershus har vært svært positiv de siste årene, både når
det gjelder tilbud og kollektivandeler. Det er fortsatt god kapasitet i store deler av systemet. Samtidig
må det gjøres tydelige prioriteringer for å sikre at kapasiteten kan øke i takt med befolkningsveksten.
Store kollektivprosjekter under utredning, planlegging og bygging
For å øke kapasiteten i kollektivsystemet i takt med befolkningsveksten og utvikle kollektivsystemet
etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1), er både små og store investeringer nødvendig. Store
kollektivinvesteringer er tunge å finansiere og tar lang tid å planlegge og gjennomføre. Det viktig å
komme i gang tidlig, slik at tilbudet er på plass samtidig som behovet. Fylkeskommunen må sammen
med de andre aktørene jobbe for en avklaring av hva som er de viktigste store kollektivinvesteringene
i regionen, og for at de nødvendige tiltakene blir gjennomført i tide.
Romeriksporten og dobbeltspor i vestkorridoren er eksempler på store tiltak som er gjennomført, og
Follobanen og videre InterCity-utbygging er under gjennomføring. Andre tiltak er under utredning og
planlegging. Det er videre planlegging og gjennomføring av Fornebubanen (vedtatt i O3), tiltak som
kommer frem i KVU for kollektivløsning Groruddalen/Lørenskog/Lillestrøm (til Ahus vedtatt i O3), og
ikke minst i KVU for Oslo-navet, som er viktig for hele t-banenettet og jernbanetilbudet i regionen.
Bussfremkommelighet på kort og lang sikt
Utvikling av kollektivsystemet etter prinsippene i Regional ATP (jf. T1) krever god fremkommelighet for
buss inn mot og gjennom de regionale byene i Akershus og Oslo, og raske bytter buss/tog. Fylkeskommunen må arbeide for at det raskt avklares hvilke kollektivfremkommelighetstiltak som er viktigst
både på riksog fylkesvei, og vurdere kortsiktige tiltak der fremkommeligheten er kritisk.
Bygging av kollektivfelt eller annen prioritering av buss i gatenettet i byene og på fylkesveiene inn mot
byene, vil være viktige tiltak for fylkeskommunen i 10-årsperioden. Det samme gjelder utvikling av
terminaler og byttepunkter som er lett tilgjengelige for fotgjengere og syklister (jf. T2). Gjennom
Oslopakke 3 og bymiljøavtaler må det prioriteres tiltak på riksvei for å sikre bussfremkommelighet på
hovedveiene inn mot Oslo, og til ytre deler av Oslo (Ring3). E18 i vestkorridoren, som er det største
riksveiprosjektet i regionen, planlegges bygget ut med kollektivtrasé. Ny bussterminal i Oslo sentrum,
alternativt flere kollektivterminaler i utkanten av Oslo sentrum for overgang fra buss til bane, vil være
viktig for å øke mottakskapasiteten for buss fra regionen. KVU for Oslo-navet vil gi anbefalinger om
løsninger.
Kapasitetsøkende tiltak på bane
Kapasitetsøkning på bane krever ikke bare store tiltak, men også mindre investeringer som
kryssingsspor, hensettingsspor og stasjonstiltak. Dette har stor innvirkning på det lokale
jernbanetilbudet i Akershus, og fylkeskommunen bør arbeide for at staten setter av midler, og at
kommunene setter av arealer til slike tiltak.
11
41
Behov for økte driftsmidler, men også mer effektiv bruk av midlene
For å klare veksten er det behov for økte midler til drift i tillegg til små og store investeringer i
kollektivsystemet. Driftsutgiftene øker raskere enn trafikkveksten. Dette er en stor utfordring selv med
varslede finansieringsordninger, og fylkeskommunen må arbeide for økte driftsmidler.
Økte kostnader i kollektivtransporten gjør det nødvendig å bruke midlene mer effektivt. Det må
prioriteres størst innsats i kollektivsystemet der nytten er størst (jf. Økonomi og nytte), f.eks. der det er
potensial for å få et tilbud som er konkurransedyktig med bil, eller der bilbruk skaper
kapasitetsproblemer. Andre eksempler på effektivisering kan være omlegging til en rutestruktur som
gir mer rasjonell rolledeling mellom buss og bane (jf. T1) og mellom kollektiv, gange og sykkel (jf. T2),
og fremkommelighetstiltak som kan gi reduserte driftskostnader (se over).
T5 Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og
avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport
- Arbeide for at det utvikles en terminalstruktur i Osloregionen bidrar til effektiv godslogistikk og
mer gods på bane og sjø.
- Arbeide for at hensynet til konsentrert by- og tettstedsutvikling vektlegges i planleggingen av
godsterminalstrukturen og -transportkorridorene.
Utviklingen av et effektivt og miljøvennlig godstransportsystem er nært knyttet til utviklingen av en
hensiktsmessig terminalstruktur i Osloregionen. Akershus fylkeskommune og Regional ATP har stilt
seg bak strategien om å utvikle en nav-satellitt-struktur, der Groruddalen/Oslo havn avlastes med en
terminal i Gardermoområdet og en i området Moss/Vestby, i tillegg til en tredje vest for Oslo. Fremtidig
terminalstruktur i Osloregionen er gjenstand for en pågående konseptvalgutredning (KVU) som del av
NTP-prosessen. Her vil det ventelig avklares hvilke terminalområder staten vil bidra til å utvikle.
En godsterminalstruktur etter nav-satelittmodellen må bindes sammen av hensiktsmessige
godskorridorer. Tiltak på jernbanen vil være sentralt for å nå nasjonale mål om overføring av gods fra
vei, men jernbane er bare av betydning for transporter over en viss lengde eller frekvens. I det
regionale perspektivet må derfor også veitiltak vurderes, og særlig der tungtransport kan kanaliseres
utenom sentrum av Oslo og de regionale byene i Akershus. For Akershus fylkeskommune er det et
viktig hensyn at godskorridorer i minst mulig grad kommer i konflikt med konsentrert by- og
tettstedsutvikling. For godstransport på bane er også koblingen mot utlandet vesentlig. Fylkeskommunen arbeider for banetiltak som styrker forbindelsene mot Sverige, både mot sør og mot øst.
Varedistribusjon er en betydelig utfordring i byområder. Når de regionale byene skal utvikles med
prioritet for kollektiv, sykkel og gange, er det viktig at også varelevering ivaretas (jf. T3).
Parkering for vogntog er en utfordring som bare vil øke i takt med økningen i godstransport til og
gjennom regionen. For å møte utfordringen vil Akershus fylkeskommune ta initiativ til å få vurdert
behovet, aktuelle lokaliseringsmuligheter, og mulige gjennomføringsmodeller for etablering av
truckstopp i fylket, i samarbeid med aktuelle kommuner.
12
42
6 Videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet for alle
- Levere et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggere i Akershus
- Styrke TT-ordningen for funksjonshemmede som ikke kan reise kollektivt
Minimumstilbud av kollektivtransport
Når kollektivtilbudet i regionen skal videreutvikles på en effektiv og strategisk måte (jf. T1 og T4), må
det skje samtidig med at man ivaretar gode tjenester og tilgjengelighet for alle.
Et differensiert transporttilbud skal gi et minimumstilbud av kollektivtransport til alle innbyggerne i
fylket. I spredtbygde strøk, hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer, kan områdene
betjenes med bestillingstransport. Bestillingstransport er fleksible ruter som kan avvike fra hovedtrasé,
hente og kjøre passasjerene dør-til-dør, og er tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne. Et
slikt tilpasset transporttilbud vil bedre tilgjengeligheten for alle innbyggerne og samtidig minske
behovet for kostnadskrevende og selektive transportløsninger, som dagens TT-ordning. Slik
helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i befolkningen øker.
Styrket TT-ordning
I dag er det 13 500 TT-brukere i Akershus. Ordningen er et drosjebasert tilbud til fritidsreiser og er
ment å bidra til økt mobilitet for personer som er ute av stand til å benytte dagens ordinære
kollektivtilbud. Gjennom en vridning fra selektive transportløsninger mot mer universelle
transportløsninger kan TT-ordningen avlastes. TT-ordningen skal styrkes og spisses slik at det blir et
bedre transporttilbud for personer som, til tross for tilpasninger, ikke kan reise kollektivt.
7 Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet
- Redusere antall alvorlige ulykker på fylkesveiene
- Legge til rette for at barn som bor i gang- og sykkelavstand til skolen kan gå eller sykle til skolen
på en trygg vei
Trafikksikkerhet handler først og fremst om å redusere risikoen innbyggerne utsettes for når de
benytter transportsystemet. Samtidig er satsing på trafikksikkerhet for gående og syklende viktig i et
folkehelseperspektiv, fordi det stimulerer til mer fysisk aktivitet enn tilrettelegging for motorisert
transport.
Fylkeskommunen har vedtatt en Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 2015-2018, som bygger
på Nasjonal transportplans (2014-23) nullvisjon om at «det ikke skal forekomme ulykker med drepte
eller hardt skadde i transportsektoren».
Trafikksikkerhet er et av fylkeskommunens hovedmål, og krever kontinuerlig arbeid innen alle deler av
fylkeskommunens samferdselsansvar. Det er imidlertid behov for å systematisere og tydeliggjøre hva
som gjøres, og å synliggjøre fylkeskommunens handlingsrom på feltet.
Fylkeskommunen har etter veitrafikkloven ansvar for å «tilrå og samordne tiltak for å fremme
trafikksikkerheten i fylket». Dette gjøres gjennom Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Utvalget skal
13
43
bidra til at de ulike aspektene ved trafikksikkerhet synliggjøres og drøftes på politisk nivå, og til god
dialog med andre aktører, herunder politiet, Trygg Trafikk og kommunene.
Trafikksikre fylkesveier
Mange av fylkesveiene har høy trafikk, og selv om antall ulykker med dødsfall eller alvorlige skader er
redusert, krever nullvisjonen et kontinuerlig og sterkt fokus på tiltak som kan forhindre og redusere
antall drepte og hardt skadde. Et forhold som påvirker trafikksikkerheten i stor grad er drift og
vedlikehold av veiene. Det er nødvendig at fylkeskommunen setter av nødvendig midler til å sikre en
veidrift som ivaretar trafikksikkerheten på en god måte.
Etablering av midtdeler er i mange tilfeller det mest effektive tiltaket for å redusere antall alvorlige
ulykker. Dette er imidlertid også svært kostbart, ikke minst fordi det kan medføre behov for å utvide
bredden på veien. Å sette opp midtdelere på alle strekninger der det er nødvendig er derfor et
langsiktig prosjekt, og det er viktig at fylkeskommunen prioriterer de mest utsatte strekningene først.
Også veibelysning, rydding av sideterreng, kurvaturutbedring og rekkverk, er tiltak som bør vurderes, i
tillegg til andre virkemidler som reduserte fartsgrenser og kontroller av hastighet.
Trygge skoleveier
Blant de myke trafikantene er barn de mest sårbare, og derfor er det særlig viktig å ivareta dem i
trafikken. Satsing på trygge skoleveier står sentralt. Trygge skoleveier skal sikre at barna kommer
trygt frem til skolen. Samtidig er bedre folkehelse et viktig hensyn. Trygge skoleveier skal legge
grunnlag for at barn får mosjon i hverdagen og innarbeider helsefremmende transportvaner.
Akershus fylkeskommune har utarbeidet en egen prioriteringsliste for etablering av gang/sykkelveier til
skolene i fylket, og det vil være behov for ressurser til dette i hele tiårsperioden.
Trafikksikkerhet i kollektivtransporten
Kollektivtransport skal utføres i tråd med de trafikksikkerhetskrav som gjelder for utføring av
transporten, herunder lovkrav til dimensjoneringsplikt i skoleskyssen. Fylkeskommunen stiller i tillegg
krav til Ruter om at trafikksikkerhetstiltak skal vektlegges ved anbud.
8 Legge til rette for et markedstilpasset drosjetilbud
Viktigste prioriteringer
- Sikre at alle innbyggere har tilgang til et drosjetilbud med god kvalitet og riktig prisnivå
Fylkeskommunens langsiktige mål med drosjenæringen er at publikum skal ha et godt drosjetilbud
med høy kvalitet og riktig prisnivå. Antall løyver i Akershus fastsettes ut fra kundenes interesser og
behov, samtidig som det skal tas hensyn til at det skal være et tilstrekkelig inntekstgrunnlag for
løyvehaverne. Strategier for å oppnå målsetningene vil være å fastsette et riktig nivå på antall løyver
og sentraler i den enkelte region i fylket. Det skal vurderes ny organisering av drosjenæringen.
I spredtbygde områder kan det være nødvendig med større vern av næringsgrunnlaget for drosjene
for å opprettholde et tilfredsstillende tilbud til publikum. I de områder av Akershus hvor det ikke er
markedsgrunnlag for konkurranse, skal det vurderes å innføre maksimalpriser for drosjetjenester.
14
44
9 Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp,
og gir lite støy og lokal luftforurensning
Viktigste prioriteringer
- Sikre at buss, bane og båt bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave lokale
miljøulemper. Alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen 2020.
- Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg i privat- og næringstransport gjennom å bidra til
infrastruktur for lading/fylling, samt andre virkemidler som avgifter og prioritering i veibanen.
Motorisert transport står for ca. 60 % av direkte klimautslipp i Akershus. Forskning viser at en bilbasert
trafikkvekst vil gi økte klimagassutslipp, selv om bilparken blir mer energieffektiv. Klimautfordringen er
derfor et gjennomgående hensyn både i Samferdselsplanen og i Regional ATP. Viktigst i denne
sammenhengen er nærhet mellom funksjoner og transportløsninger som gjør at flere går, sykler og
reiser kollektivt i hverdagen.
For å nå nasjonale klimamål er det likevel nødvendig at transportsektoren dreies i retning av å bruke
fornybart drivstoff og nullutslippsteknologi. Grunnlaget for fylkeskommunes arbeid innen klima og
energi er Klima- og energiplan Akershus 2011-2014, Hydrogenstrategi 2014-2025 og Helhetlig
utbyggingsplan infrastruktur til ladbare biler i fylkene Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold (2012).
En ny Regional plan for klima og energi i Akershus skal ferdigstilles i 2015.
Økt transport i kombinasjon med mer konsentrert by- og tettstedsutvikling, gjør det også stadig
viktigere å redusere støy og luftforurensning fra transporten. Ofte gir teknologi med lave klimautslipp
også lave lokale miljøulemper, men det kan også være behov for andre tiltak.
Lave utslipp fra egne kjøretøy
Ruter påvirker gjennom sine innkjøpsavtaler at busser, t-baner og båter bruker mest mulig
klimavennlig teknologi med lave lokale miljøulemper. Det arbeides med sikte på at alle busser i
Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen 2020.
Legge til rette for klima- og miljøvennlige valg
En godt utbygd infrastruktur for lading av el-biler og for fylling av hydrogen og biodrivstoff er en
forutsetning for å gjøre lavutslippsteknologi i biler til et reelt alternativ. Akershus fylkeskommune skal
bidra til denne utbyggingen, blant annet gjennom miljøfondet og hydrogensatsningen.
Fylkeskommunen arbeider også med å stimulere til økt bruk av fornybart drivstoff i drosjenæringen.
Parallelt bør det vurderes andre virkemidler, som avgifter, miljødifferensierte takster i bomringen og
prioritering i veibanen, for å stimulere til mer klimanøytral og miljøvennlig transport. Eksempler på tiltak
for å redusere lokale miljøulemper er piggdekkavgift, miljøfartsgrenser og virkemidler for å fase ut
eldre dieselbiler.
15
45
10 Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere
sårbarhet for kritiske hendelser
- Begrense sannsynligheten for samfunnskritiske hendelser gjennom god planlegging
- Sikre god beredskap for å håndtere både samfunnskritiske hendelser og avvikssituasjoner som
oppstår som følge av planlagte tiltak og teknisk feil på banebasert kollektivtransport.
Samfunnsutviklingen går mot økt fokus på sårbarhet og beredskap for samfunnskritiske hendelser og
avvikssituasjoner, også innen samferdsel. Samfunnskritiske hendelser kan være store ulykker, fravær
av strøm eller samband, ekstremvær eller i verste fall også terrorhandlinger. Avvikssituasjoner
omfatter i tillegg mindre hendelser som teknisk svikt, og gjennomføring av planlagte arbeider.
Fellesnevneren er at kapasiteten i transportsystemet rammes.
Samfunnskritiske hendelser knyttet til samferdsel må først og fremst forebygges. Det skjer gjennom
god planlegging og drift av transportsystemet. Samtidig har fylkeskommunen, i henhold til «Forskrift
for sivil transportberedskap», ansvar for å tilrettelegge for en nødvendig og regionalt tilpasset
transportberedskap i ekstraordinære tilfeller. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ivaretar
dette ansvaret gjennom halvårige møter, der transportører og eiere av infrastruktur møtes for å drøfte
mulige samfunnskritiske sektorovergripende scenarier i regionen, og utveksle erfaringer. For Akershus
fylkeskommunes egne vei- og banestrekninger er det Statens vegvesen og Ruter som ivaretar
beredskapen på vegne av fylkeskommunen. De utarbeider beredskapsplaner og skal sikre at
transporten håndteres hvis kapasiteten lammes eller reduseres. Som grunnlag for arbeidet med sivil
transportberedskap er det utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for transport i Oslo og
Akershus. Analysen gir et bilde av viktige fokusområder når det gjelder sårbarhet og beredskap i det
regionale transportsystemet.
Avvikssituasjoner knyttet til transportanleggsarbeider, enten det er nyanlegg eller vedlikehold, kan ikke
unngås. God planlegging er imidlertid av stor betydning for å minimere konsekvenser for
trafikkavviklingen. Når det gjelder teknisk svikt er det spesielt når tog og t-bane rammes at de negative
konsekvensene for samfunnet kan bli store. Fylkeskommunen må arbeide for at det finnes en
transportberedskap i slike situasjoner, slik at tapt kapasitet erstattes. Et sentralt spørsmål som bør
vurderes videre er om Ruter bør overta håndtering av buss for tog i avvikssituasjoner fra NSB.
Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Befolkningsprognosene for Oslo og Akershus representerer en betydelig utfordring når det gjelder å
utvikle transportsystemet. Målet er at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og
gange. I følge Ruter må kollektivkapasiteten øke med tre ganger befolkningsveksten for å nå dette
målet. Befolkningsveksten utløser behov for en rekke store kollektivinfrastrukturtiltak på bane og vei,
gang- og sykkeltraséer, og en betydelig økning av kostnadene til kollektivdrift.
Økt ressursbehov
For Akershus fylkeskommune er ansvaret innenfor samferdsel allerede svært ressurskrevende, og
utgjør en betydelig del av det totale budsjettet. Gitt dagens rammebetingelser har ikke
fylkeskommunen et tilstrekkelig ressursgrunnlag for å følge opp alle de føringer som ligger i
samferdselsplanen. I tillegg er mye av det økonomiske handlingsrommet de neste 10 årene allerede
16
46
bundet opp gjennom tidligere vedtak og målsettinger, bl. a. om å trygge skoleveiene og å ta igjen
vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Oppfølgingen av Regional ATP, som denne
samferdselsplanen har som hovedambisjon, forutsetter handlingsrom til å satse også på andre
områder. Særlig viktig er det at fylkeskommunen har økonomiske ressurser til å kunne støtte opp om
kommunenes arbeid med å utvikle konsentrerte byer og tettsteder.
For å nå overordnede mål om konkurransekraft, arealeffektiv utvikling og et transportsystem som er
effektivt og klimavennlig, må fylkeskommunen derfor arbeide for at staten øker sin ressursinnsats i
regionen. Dette kan skje ved økte rammetilskudd til fylkeskommunen eller økte driftsmidler gjennom
f.eks. belønningsordningen for storbyområdene. Som følge av befolkningsveksten i regionen bør man
også forvente at staten øker sin innsats på nødvendige infrastrukturtiltak på bane og vei og på
finansiering av økt rutetilbud. Dette kan for eksempel gjøres gjennom eksisterende belønningsordning
og fremtidige bymiljø- og/eller utviklingsavtaler.
Gjennom bompengeringen betaler bilistene en del av kostnadene ved utvikling av transportsystemet i
Oslo og Akershus direkte. Muligheter for å øke inntektene fra bompengesystemet utredes i forbindelse
med at Oslopakke 3-avtalen planlegges revidert i løpet av 2016/17. Man kan også bli aktuelt å utrede
muligheter for, og konsekvenser av, å øke billettinntektene fra kollektivtrafikken.
Behov for prioritering
Fylkeskommunen må både arbeide for økte ressurser til samferdsel i regionen, og se kritisk på
hvordan ressursene brukes. Det vil være nødvendig å se på prioriteringer på nytt i lys av Regional
ATP, både i eget handlingsprogram og i samarbeidet om Oslopakke 3 og fremtidige bypakker.
Til tross for eventuell økt satsing på samferdselstiltak fra staten, vil fylkeskommunen vanskelig kunne
finansiere alle aktuell tiltak og satsinger. Det vil alltid være behov for å prioritere mellom ulike hensyn
og former for måloppnåelse. I disse prioriteringene er det viktig at fylkeskommunen på en
hensiktsmessig måte vurderer den samfunnsmessige lønnsomheten og måloppnåelsen, slik at det
kommer mest mulig ut av knappe ressurser. Fylkeskommunens praksis på dette området bør utvikles.
Ved planlegging av store prosjekter kjøper grundige samfunnsøkonomiske utredninger. For små- og
mellomstore prosjekt har ikke fylkeskommunen noen etablert praksis. Etablert praksis mangler også
når det gjelder å fremskaffe godt beslutningsgrunnlag for å kunne prioritere satsingsområdene opp
mot hverandre, sett i lys av effektiv ressursbruk og samfunnsøkonomisk nytte.
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet måles oftest ved hjelp av nytte-kostnadsanalyser. Et prosjekt blir
betegnet som «lønnsomt» dersom den samlede nyttevirkningen i prosjektets levetid er større enn
prosjektets totale kostnadsvirkninger. Siden samfunnsøkonomiske analyser er omfattende og
kostnadskrevende, bør fylkeskommunen vurdere å bruke forenklede analyser der det er
hensiktsmessig.
Fylkeskommunen bør fortsette sitt strategiarbeid innenfor samferdsel, med utgangspunkt i alle
tilgjengelige alternativer. Ulike typer tiltak vil dermed bli vurdert opp mot hverandre - for eksempel
avveininger mellom pris- og reguleringstiltak for å bedre kunne utnytte eksisterende infrastrukturtiltak,
versus investering i ny infrastruktur. Samfunnsøkonomiske- eller forenklede analyser bør inngå som
en del av et samlet beslutningsgrunnlag for valgte strategier, uten at analysene blir til hinder for
politisk skjønn. Slik blir grunnlaget for beslutninger også mer synlig for offentligheten.
17
47
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
17/15
14/15
5/15
5/15
11.02.2015
2012/7214-101
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Eldrerådet
Rådet for mennesker med nedsatt
funksjonsevne
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
09.03.2015
09.03.2015
Innfartsparkering i Akershus
Innstilling
1. Fylkestinget tar til etterretning at andre aktører kan innføre brukerbetaling som
kapasitetsregulerende virkemiddel på egne p-anlegg for innfartsparkering, i henhold til
egen strategi på dette området.
2. Fylkestinget tar til etterretning at andre aktører kan benytte administrasjonsgebyr på
sykkelparkering til inndekning av kostnader til administrasjon, drift og service. Et slikt
tilbud skal være et tillegg til et tilbud om gratis sykkelparkering.
3. 4 mill. kr til sykkelhotell ved Asker stasjon finansieres i 2015 ved bruk av bevilgede
midler på programområde 7 – Kollektivtrafikktiltak (ansvar 075160).
Sammendrag
Denne saken er ment å belyse og avklare hvordan Akershus fylkeskommune skal forholde seg
til Jernbaneverkets posisjon, hvor de i henhold til egen strategi for innfartsparkering fortsatt vil
benytte brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel og administrasjonsgebyr til å
dekke kostnader (drift, service, vakthold og sikkerhet) til sykkelhotell- og parkering.
Fylkesrådmannen foreslår å finansiere sykkelhotell ved Asker stasjon ved bruk av 4 mill. kr fra
fylkestingets tilleggsbevilgning til innfartsparkering. Sykkelhotellet er ferdig planlagt og
klargjort for gjennomføring i 2015.
Saksutredning
Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus
48
Fylkestinget behandlet den 22.09.2014 sak 73/14 «Strategi for innfartsparkering i Akershus», og
fattet følgende vedtak:
1.
Mål: Fylkestinget støtter overordnet mål og strategi for innfartsparkering.
Innfartsparkering skal;
- kompensere for dårlig flatedekning for kollektivtransport i spredtbygde områder.
- bidra til å gjøre det kollektive transportsystemet tilgjengelig for flest mulig.
2.
Finansiering:
Drift og utbygging av innfartsparkering skal finansieres gjennom ordinære budsjetter
hos staten og fylkeskommunen. Tidligere vedtak sier at Akershus fylkeskommune skal gå
i dialog med kommunene og andre aktører for å få fortgang i prosessen. Dette vil kunne
gi positive innspill til plassering, omfang og ev. kommunalt bidrag og komme i tillegg til
inntekter fra brukerbetaling. Brukerbetalingen skal kun benyttes til å dekke driftsutgifter.
3.
Akershus fylke påtar seg det overordnede koordineringsansvaret for videre utbygging av
innfartsparkeringsplassene i vårt fylke. Innenfor dette har hver etat ansvar for egne
anlegg.
4.
Innfartsparkering innarbeides som et eget arbeidsfelt i fylkeskommunens årlige og
langsiktige plan- og budsjettdokumenter. Konkrete handlingsplaner for utbyggingen skal
baseres på kost/nytte for trafikantene.
5.
Hovedutvalgets prinsippvedtak 3. mai 2011 videreføres med mål om å sikre en årlig
vekst på minst 500 plasser, frem til det totale antall plasser er kommet opp i 18000
plasser.
6.
Utbyggingen av innfartsparkering, inkl. sykkelparkering, må sørge for bedre
tilrettelegging mot buss og bane. Dette gjelder særlig for innbyggere i fylkets
spredtbygde områder.
7.
Sykkelparkering skal være gratis, og skal tilbys i nødvendig omfang ved alle stasjoner og
holdeplasser.
8.
Ruter gis i oppgave å utvikle og forvalte et felles informasjonssystem om
innfartsparkeringstilbudet.
9.
Enkelte områder vil utpeke seg som midlertidige innfartsparkeringsplasser. Disse må
enkelt kunne ta i bruk, inntil de senere omreguleres til senter- og næringsformål.
10.
Fylkets handlingsplan for innfartsparkering innarbeides i Samferdselsdepartementets
belønningsordning.
11.
Fylkestinget ber fylkesrådmannen følge opp tidligere økonomiplanvedtak og gå i dialog
med private som har tilgjengelige dagplasser i nærhet av kollektivknutepunkter. Det er
behov for gunstige langsiktig leieavtaler.
Forslaget til «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus», som ble lagt frem for
fylkestinget til behandling i sak 73/14, var utarbeidet i fellesskap av Ruter AS,
Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.
Fylkestingets vedtak i pkt. 2 avvek fra fellesskapets omforente forslag ved at brukerbetaling
49
kun skal benyttes til å dekke driftsutgifter. Implisitt i dette er at brukerbetaling ikke kan
benyttes som et kapasitetsregulerende virkemiddel.
Strategidokumentet ble ferdigstilt den 17.12.2014 med nødvendige endringer og tilpasninger
som følge av fylkestingets vedtak, og oversendt til partene den 19.12.2014 med anmodning
om en formell tilslutning til «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus».
Foreløpig har vi kun mottatt tilbakemelding fra Jernbaneverket som slutter seg til
hovedinnholdet i «Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus», men som har
innvendinger i to punkter som følger:
-
Jernbaneverket er uenig i at brukerbetaling ikke skal kunne brukes som
kapasitetsregulerende virkemiddel, og viser i den forbindelse til at dette er nedfelt i
Jernbaneverkets egen parkeringsstrategi.
Jernbaneverket ønsker mulighet til å benytte administrasjonsgebyr for
sykkelparkering.
Status og fremdrift i prosjekter og implementering av strategi for innfartsparkering
Fylkestinget behandlet den 15.12.2014 sak 111/14 «Årsbudsjett 2015 og ØP 2015-2018» og
fattet i vedtakspunkt 12 blant annet vedtak om engangsmidler til innfartsparkering på 12 mill.
kr. for budsjettåret 2015.
Fylkestinget behandlet den 15.12.2014 sak 112/15 «Samferdselsplan del II Handlingsprogram
2015 – 2018» og fattet blant annet følgende vedtak:
1. Vedtatte rammer for driftsbudsjett og investeringsbudsjett for programområde 7
Samferdsel og transport i årsbudsjett 2015 og økonomiplan 2015-2018 legges til grunn
for Samferdselsplan Del II Handlingsprogram 2015-2018.
2. Prosjektportefølje i handlingsprogrammet vedtas slik det fremgår av vedlegg 2.
I henhold til vedtakspunkt 3 i FT-sak 73/14, «Akershus fylke påtar seg det overordnede
koordineringsansvaret for videre utbygging av innfartsparkeringsplassene i vårt fylke. Innenfor
dette har hver etat ansvar for egneanlegg.», er fylkesrådmannen nå i gang med å implementere
innfartsparkeringsstrategien. I første omgang dreier dette seg om oppfølging av vedtatte
prosjekter i Handlingsprogram 2015-2018, kartlegging av aktuelle tiltak for perioden 20162019, samt tiltak som kan forseres i 2015.
Parallelt med gjennomføring, kartlegging og planlegging, er det igangsatt arbeid med prosesser,
systemer og rutiner for identifisering av nye tiltak og prioritering av tiltak i henhold til kriteriene
som er nedfelt i strategi for innfartsparkering.
Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus
Jernbaneverket har i brev av 28.01.2015 til Akershus fylkeskommune forutsatt at de kan innføre
brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel på egne p-anlegg langs
jernbanestrekninger. Formelt viser de til at dette er i henhold til et mandat gitt av
Samferdselsdepartementet og nedfelt i Jernbaneverkets egen parkeringsstrategi.
50
Jernbaneverket har i samme brev av 28.01.2015 argumentert for muligheten til å benytte et
administrasjonsgebyr som bidrag til dekke driften av sykkelhoteller med tilhørende
servicefunksjoner. De viser konkret til blant annet kostnader for vakthold og sikkerhet, samt
administrative kostnader for å knytte tilgangen til sykkelhotell og sykkelparkering opp mot
periodebilletten.
Med denne saken ønskes en avklaring av at Oslopakke 3-midler, prioritert av Akershus
fylkeskommune, kan tildeles Jernbaneverket, selv om de har en annen praksis for
brukerbetaling. Det vises her til den ansvarsfordelingen mellom partene som er nedfelt i
Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo, og pkt. 3 i fylkestingets vedtak i FT-sak
73/14, hvor det står at hver etat har ansvaret for egne anlegg. Til dette hører også med at
tilskudd fra Oslopakke 3 ofte vil være et deltilskudd til etatenes ordinære bevilgning
(egenfinansiering).
Tildeling til Jernbaneverket for 2015 er avventet i påvente av politisk behandling av denne
saken.
Status og fremdrift i prosjekter og implementering av strategi for innfartsparkering
Flere prosjekter, f.eks. i regi av Jernbaneverket, er egenregiprosjekter. Dvs. at Jernbaneverket
bygger innfartsparkering, sykkelhotell og sykkelparkering på egen grunn. Dette er prosjekter
hvor investeringen aktiveres i Jernbaneverkets balanse.
Gjennomføring av vedtatte innfartsparkeringsprosjekter og planlegging av nye prosjekter vil i
stor grad omfatte prosjekter som andre parter eier. Akershus fylkeskommune kan ikke finansiere
helt eller delvis denne typen prosjekter med egne investeringsmidler eller midler fra Oslopakke
3, avsatt som investeringsmidler i ØP. Akershus fylkeskommune kan imidlertid gi tilskudd til
denne typen prosjekter med midler fra driftsbudsjettet. Fylkesrådmannen vil derfor foreslå en
budsjetteknisk endring i 1. tertialrapport 2015, der vedtatte investeringsmidler til
innfartsparkering blir budsjettregulert til fylkeskommunens driftsbudsjett for å sikre at
finansieringen er i henhold til Kommunelovens forskrifter om finansiering av tiltak som
fylkeskommunen selv ikke eier. Dette endrer ikke fylkestingets vedtatte formål med bruken av
midlene (dvs. finansiering av innfartsparkeringsplasser). Endringen sikrer bare at midlene er
budsjettert på riktig sted i vedtatt budsjett for 2015 i henhold til Kommunelovens forskrifter om
budsjettering.
I Samferdselsplan, Del II Handlingsprogram 2015-2018, er sykkelhotell ved Asker stasjon
omtalt ved at det skal søkes gjennomført i 2015 med midler fra sykkelbyordningen. I forbindelse
med forslag til tiltak i Handlingsprogrammet ble finansiering av sykkelhotell ved Lillestrøm
stasjon prioritert foran sykkelhotell ved Asker stasjon. Årsaken til dette var hensynet til en
balansert fordeling av Oslopakke 3-midler mellom regionene i fylket. Sykkelhotellet er
imidlertid ferdig prosjektert og klart for gjennomføring forutsatt finansiering. I forbindelse med
fylkestingets behandling av ØP 2015-2018 ble det vedtatt å tilleggsbevilge 12 mill. kr. for 2015
til forsert gjennomføring av tiltak som er planlagt senere i perioden, noe som gjør det mulig å
bygge sykkelhotell både i Lillestrøm og Asker i løpet av 2015.
Fylkesrådmannen viser til at strategien for innfartsparkering i Akershus og Oslo regulerer den
enkelte aktørs helhetlige ansvar for forvaltning, drift, vedlikehold, planlegging, finansiering og
utbygging av egne anlegg, samt intensjonen om en felles og omforent strategi for
innfartsparkering i Akershus og Oslo. Akershus fylkeskommune skal bidra med finansiering fra
51
Oslopakke 3. Det er vedtatt ambisiøse mål på dette området, og etter fylkesrådmannens syn er
både finansieringsbidrag fra Oslopakke 3 og en felles og omforent strategi viktige forutsetninger
for en god måloppnåelse. Av hensyn til behovet for å iverksette gjennomføring av vedtatte
prosjekter og videre planlegging, finner imidlertid fylkesrådmannen det nødvendig å anbefale at
brukerbetaling som kapasitetsregulerende virkemiddel kan innføres på aktørenes egne
innfartsparkeringsplasser i henhold til aktørenes egen strategi på dette området.
Fylkesrådmannen har forståelse for at det kan være nødvendig å regulere tilgangen til p-anlegg
for sykkel, og at attraktiviteten til slike anlegg er avhengig av sikkerheten ved anlegget. En
kvalitetsheving av tilbudet om sykkelparkering må imidlertid ikke erstatte et tilbud om gratis
sykkelparkering, men tilbys som supplement til gratis sykkelparkering. Gitt denne
forutsetningen anbefaler fylkesrådmannen at det i Strategi for innfartsparkering i Akershus og
Oslo gis anledning til å innføre et administrasjonsgebyr for sykkelparkering til inndekning av
kostnader til administrasjon, drift og service.
I 1. tertialrapport vil fylkesrådmannen foreslå en budsjetteknisk endring knyttet til midlene for
innfartsparkering, der vedtatte investeringsmidler til innfartsparkering blir budsjettregulert til
Fylkeskommunens driftsbudsjett for å sikre at finansieringen er i henhold til Kommunelovens
forskrifter om finansiering av tiltak som fylkeskommunen selv ikke eier. Endringen er av
budsjetteknisk karakter, og har ingen konsekvenser for prioriteringer eller gjennomføring av
tidligere omtalte tiltak.
Fylkesrådmannen anbefaler at nytt sykkelhotell ved Asker stasjon finansieres av
tilleggsbevilgning for 2015 vedtatt i ØP 2015-2018. Utgiftene er anslått til 4 mill. kr, jfr. omtale
i Handlingsprogrammet for 2015 – 18. Eventuelle midler fra sykkelbyordningen for 2015
(opprinnelig planlagt benyttet til sykkelhotell i Asker) benyttes til andre sykkelprosjekter.
Oslo 23.02.15
Tron Bamrud
Fylkesrådmann
Saksbehandler: Tom Kristian Hansen
52
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
27/15
15/15
24.02.2015
2012/4585-6
Utvalg
Fylkesutvalg
Fylkesting
Møtedato
16.03.2015
23.03.2015
11.03.2015
Forskottering av vegtiltak i Frogn kommune, fv. 156 Dalsbakken - Glenne.
Innstilling
1. I henhold til vedtatte prinsipper for forskottering, godkjenner Akershus fylkeskommune
Frogn kommunes søknad om forskottering av fv. 156 Dalsbakkene-Glennekrysset, datert
8.10.2012 og 17.12.2013.
2. Godkjent forskotteringsbeløp er 11,8 mill kr, samt inntil 10 prosent kostnadsøkning,
totalt inntil 12,98 mill kr. Kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. dekkes i sin helhet av
Frogn kommune.
3. Tilbakebetaling av forskotteringsbeløpet skjer senest i 2025 og uten kompensasjon for
prisstigning og renter.
4. Før prosjektet starter opp, inngås en avtale mellom Frogn kommune og Akershus
fylkeskommune om mva-håndteringen av prosjektet.
5. Frogn kommune er byggherre for prosjektet.
6. Det inngås en gjennomføringsavtale for prosjektet mellom Frogn kommune og Statens
vegvesen Akershus.
Sammendrag
Frogn kommune har søkt om å få forskottere utbygging av et høyt prioritert gang- og
sykkelvegprosjekt på fv. 156. Prosjektet vil medføre stor trafikksikkerhetsmessig bedring langs
fylkesvegen, særlig for myke trafikanter. Det er potensial for økt andel gående og syklende i
området, i tillegg til at dette er et godt tiltak for elevene som skal til og fra Dal skole.
Frogn kommune har kostnadsberegnet prosjektet til 11,8 mill. kr inkl. mva (2015-kr). Det er en
usikkerhetsmargin på kostnadsanslaget på +/- 10 prosent.
53
Prosjektet innebærer følgende tiltak: Ny gang- og sykkelveg fra eksisterende tilbud på fv. 156 på
toppen av Dalsbakkene til Glennekrysset. Det etableres nytt kryss og bussholdeplasser med
tilhørende gangkryssing og innfartsparkering ved Glennekrysset. Kollektivavviklingen kan med
dette løses bedre og tryggere enn i dag.
Strekningen er i rapporten Trygging av skoleveger i Akershus en rød lenke (høy prioritet) med
prioritet 2 i Frogn (strekningen som har prioritet 1 har ikke vedtatt reguleringsplan).
Saksutredning
Frogn kommune har utarbeidet reguleringsplan og fått byggeplan godkjent av Statens vegvesen
for bygging av gang- og sykkelveg langs fv. 156 mellom eksisterende tilbud fra Dalsbakkene til
og med Glennekrysset. Frogn kommune ønsker å forskottere og være byggherre for bygging av
gang- og sykkelvegen og bussholdeplasser med en tilhørende liten innfartsparkering ved
holdeplassene.
Reguleringsplan for gang- og sykkelvegen ble vedtatt 5.9.2011, og nordre del fikk fornyet
vedtak 29.5.2012 etter noen mindre justeringer i kryssområdet. I arbeidet med reguleringsplanen
for gang- og sykkelvegen har Frogn kommune hatt dialog med Statens vegvesen Region øst
(SVRØ) for å sikre gode og trafikksikre løsninger for alle trafikantgrupper.
Frogn kommune vedtok den 10.9.2012 å søke om forskottering av gang- og sykkelveg langs fv.
156 mellom Dal og Glennekrysset. Søknad var datert 8.10.2012. Grunnlaget for kostnadene og
dermed forskotteringen ble på det tidspunktet vurdert ikke å være presist nok og Akershus
fylkeskommune ba kommunen utarbeide byggeplan for tiltaket. Ny søknad fra Frogn kommune
ble sendt 17.12.2013. Byggeplan ble godkjent av Statens vegvesen den 11.9.2014.
Omtalte strekning er skoleveg for elever ved Dal skole. Strekningen er i rapporten Trygging av
skoleveger i Akershus en rød lenke (høy prioritet) med prioritet 2 i Frogn (strekningen som har
prioritet 1 har ikke vedtatt reguleringsplan). Prosjektet er omtalt i rådmannens forslag til
Samferdselsplan 2015-18 s. 63. Strekningen er i 10-årsplanen for skolevegutbygging oppført
som et byggeklart prosjekt. Vi gjør oppmerksom på at forventet kostnad i 10-årsplanen er feil på
grunn av feil oppgitt lengde på parsellen. Frogn kommune har kostnadsberegnet prosjektet til
11,8 mill. kr inkl. mva (2015-kr). Det er en usikkerhetsmargin på kostnadsanslaget på +/- 10
prosent.
Prosjektet er omtalt i Samferdselsplanenes Handlingsprogram 2015-18 under kapittel 7.5.3 Nye
prosjekter 2015-18. Prosjektet er ikke prioritert inn med midler i perioden, men fremheves som
et viktig og byggeklart gang- og sykkelvegprosjekt.
Dersom fylkeskommunen velger å avvise søknaden om forskottering vil prosjektet vurderes på
lik linje med andre byggeklare prosjekter i arbeidet med handlingsprogrammet for 2016-19.
Dersom Frogn kommune får innvilget sin forskotteringssøknad vil prosjektet kunne ha
byggestart i 2015.
Det er lagt til grunn at prosjektet blir fylkeskommunal eiendom når Frogn kommune har
ferdigstilt prosjektet og prosjektet er godkjent av Statens vegvesen Akershus.
54
På bakgrunn av vedtatt byggeplan og anbefalingene i Trygging av skoleveger i Akershus med
tilhørende vedtatte 10-årsplan mener fylkesrådmannen at fylkeskommunen bør akseptere søknad
om forskottering. Prosjektet vil medføre stor trafikksikkerhetsmessig bedring langs fylkesvegen,
særlig for myke trafikanter. Det er potensiale for økt andel gående og syklende i området, også
til og fra Dal skole.
Frogn kommune er byggherre for prosjektet.
Det er lagt til grunn at prosjektet blir fylkeskommunal eiendom når Frogn kommune har
ferdigstilt prosjektet og prosjektet er godkjent av Statens vegvesen Akershus.
Ettersom en kommune er byggherre for fylkeskommunal eiendom, er det derfor behov for at
Frogn kommune og Akershus fylkeskommune i forkant av prosjektoppstart avklarer korrekt
håndtering av merverdiavgift knyttet til utbyggingsprosjektet.
Oslo, 24.02.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad
Vedlegg:
Utrykte vedlegg:
55
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
19/15
16/15
08.12.2014
2013/7095-12
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
E 18 Retvet -Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om
delfinansiering med bompenger.
Innstilling
1) Statens Vegvesens framlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune
synes å medføre en betydelig etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å
hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold
til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av
bompenger på bakgrunn av det fremlagte forslaget.
2) Dersom man lokalt skal kunne gi tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving, må andelen
av utgiftene som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres vesentlig, samt at Statens
Vegvesen tydelig må vise hvilke bommer som foreslås satt opp på det lokale veinettet og hva
passering gjennom dem vil koste.
3) Fylkestinget ber i tillegg Statens vegvesen undersøke muligheten for en løsning hvor
bompengesatsene på E18 er av en slik størrelse at trafikklekkasjen på det omkringliggende
vegnett er akseptabel, og som gjør det unødvendig med plassering av bomstasjoner på
sidevegnettet.
4) Det gis en prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på kun E18 under forutsetning av at
man finner en akseptabel løsning på håndteringen av trafikklekkasjen til det omkringliggende
vegnettet.
Saksutredning
Akershus fylkeskommune har i brev av 29.2.14 fra Statens vegvesen Region Øst fått oversendt
dokumentasjon for behandling av «E 18 Retvet -Vinterbro. Grunnlag for lokalpolitiske
prinsippvedtak om delfinansiering med bompenger». Det har i denne forbindelse blitt utarbeidet
en mulighetsstudie som grunnlag for kommunal og fylkeskommunal behandling for å få en
prinsipiell tilslutning til en delfinansiering med bompenger av utbyggingen av E 18 Retvet-
1
56
Vinterbro, inklusive ombygging av kryssområdet ved Vinterbro. I mulighetsstudien presenteres
ulike prinsipper/løsninger på hvordan en bompengeordning for E 18 Retvet- Vinterbro kan
utformes. En kopi av brev fra Statens vegvesen med mulighetsstudien følger vedlagt (Vedlegg 1
og 2).
I St. Meld. 26 (2012-2013) om Nasjonal transportplan 2014-2023 legger Regjeringen opp til at
E18 fra riksgrensen ved Sverige til kryss med E6 ved Vinterbro skal være ferdig utbygd som
møtefri veg noen år etter utgangen av planperioden. I siste seksårsperiode prioriteres statlige
midler til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvet til Vinterbro i Akershus,
basert på delvis bompengefinansiering. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk
nettonytte, men blir likevel prioritert på grunn av E18s viktige transportfunksjon til/fra Sverige
og for å bedre trafikksikkerheten.
De siste strekningene av utbyggingen av E18 gjennom Østfold ventes ferdigstilt i 2016.
Strekningen Retvet – Vinterbro i Akershus utgjør dermed siste etappe av utbyggingen av E18
fra Riksgrensen til Vinterbro. Prosjektet vil også omfatte ombygging av krysset mellom E6 og
E18 ved Vinterbro. E18 Retvet-Vinterbro skal i henhold til Meld. St. 26 (2012-2013) om
Nasjonal transportplan 2014-2023 finansieres med 48 % statlig bevilgning og 52 %
bompengefinansiering.
Planleggingen av et vegprosjekt etter plan- og bygningsloven og forberedelsen av et
bompengeprosjekt er to selvstendige, og i prinsippet uavhengige prosesser. Begge prosesser skal
imidlertid gjennom lokalpolitisk behandling. Når det gjelder bompengeprosjekter skal disse
gjennom to lokalpolitiske behandlinger, først et prinsippvedtak og deretter lokalpolitisk
behandling av den konkrete bompengeordningen. Dette saksfremlegget gjelder prinsippvedtaket
og en mulighetsstudie som redegjør for ulike prinsipielle løsninger for en bompengeordning for
E18 Retvet – Vinterbro.
Hensikten med prinsippvedtaket er ikke å velge ett konkret bompengeprinsipp, men å få et
grunnlag for videre utredning av bompengeordninger som fremmes for behandling senere.
Gjennom prinsippvedtaket gir det tilslutning til at strekningen skal delfinansieres med
bompenger og Vegvesenet har dermed et insentiv til å utrede aktuelle løsninger videre.
Hensikten med vedlagt mulighetsstudie er å gi innsikt i hvilke muligheter for delvis
bompengefinansiering som foreligger. Plassering av bommer, takstnivå og vurdering av
trafikkmessige konsekvenser av bompengeordningen for sidevegnettet vil være en del av det
som utredes i etterkant av prinsippvedtaket. Prinsippvedtak om bompengefinansiering skal
behandles i Ås og Ski kommuner og Akershus fylkeskommune.
Forutsatt prinsipiell tilslutning til bompengefinansiering, vil det bli fremmet et mer konkret
forslag om delvis bompengefinansiering når det foreligger godkjente reguleringsplaner på
strekningen. Det vil bli diskusjoner med kommunene underveis og saken vil bli presentert med
en detaljert bompengeutredning når den fremmes for behandling. Forslaget vil bli forelagt
kommunene og fylkeskommunene til behandling for å få bindende tilslutning i 2016. Dette
forslaget vil, sammen med resultatet av en mulig avsluttende lokalpolitiske behandlingen i 2016,
danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon og stortingsvedtak i 2017 om utbygging
og finansiering av strekningen E18 Retvet – Vinterbro. Prosedyrer for utredning og behandling
av bompengeprosjekter er nærmere omtalt i Statens vegvesens Håndbok V718.
Dersom forutsetningene for bompengefinansiering i Follo endrer seg innen vedtak av den
konkrete løsningen, så må Statens vegvesen også innarbeide det i den videre prosessen. Dette
gjelder eksempelvis også om rentesatsen eller fordelingen mellom statlig bevilgning og
2
57
bompengefinansiering endres. Slike endringer vil medføre at bompengesatsene må utregnes på
nytt.
I den oversendte «Mulighetsstudien» beskrives prosessen med etablering av et bompengeselskap
som er spesielt relevant for Akershus fylkeskommune. Det heter her:
«Det må opprettes et bompengeselskap som delfinansierer videre planlegging og prosjektering,
samt utbygging av prosjektene gjennom nødvendige låneopptak. For å sikre raskest mulig
framdrift av prosjektet vil det være ønskelig å starte prosjekteringen rett etter at
reguleringsplanen er vedtatt. Dette betyr at det må opprettes et bompengeselskap i løpet av
2016. Forestående omorganisering av bompengeselskapene i Norge kan påvirke prosessen med
opprettelse av bompengeselskap».
Det er tre problemstillinger som denne saken reiser. Den første er at det fremlagte forslaget fra
Statens vegvesen har en så høy takst pr. bompassering på ny E18 at trafikkberegningene viser at
det vil føre til en høy trafikklekkasje til lokalvegnettet. Statens vegvesen foreslår derfor flere
bomstasjoner på lokalvegnettet for å motvirke denne effekten. En av utfordringene er her at det
eksisterer et ganske omfattende lokalvegnett langs strekningen E18 Retvet–Vinterbro, noe som
medfører at flere av fylkesvegene i området må ha bomstasjoner for å hindre denne
trafikklekkasjen.
Den andre er konsekvensene av den statlige bompengeandelen på dette prosjektet. E18 Retvet–
Vinterbro er kostnadsberegnet til over 5 mrd. kr og med en statlig bompengeandel på 48 %
innebærer dette at bompengesatsene blir svært høye (fra 85 til 150 kr). Dette vil, som nevnt
ovenfor, lede til en betydelig trafikklekkasje til det omkringliggende sidevegnett i Ås og Ski
kommuner.
Et viktig spørsmål blir derfor til hvilket nivå må bompengesatsene reduseres til på E18 for at
trafikklekkasjen på sidevegnettet kan bli akseptabel, samt hvilken statlig andel vil dette i så fall
innebære? Den oversendte mulighetsstudien viser at det er først med bompengesatser på kr 2530 kr at trafikklekkasjen fra E 18 kan betraktes som akseptabel. Dette nivået på
bompengesatsene på E18 innebærer imidlertid at den statlige andelen må økes fra det foreslåtte
48 % til 75 -80 %. Et slikt nivå på bompengesatsene gjør det unødvendig med lokale
bomstasjoner på sidevegnettet. Fylkesrådmannen har tatt initiativ overfor Statens vegvesen for å
dette undersøkt nærmere.
Den siste problemstillingen er at det ikke er bevilget statlige planmidler eller satt av midler til
selve utbyggingen i NTP. Hele prosjektet er tenkt som et forskutteringsprosjekt hvor
fylkeskommunen oppretter et bompengeselskap, med garantier. Dette selskapet tar opp lån for å
planlegge og for å delfinansiere utbyggingen av denne strekningen av E18. Planmidlene blir så
tilbakebetalt av staten, men først etter at prosjektet er ferdigstilt.
Behandlingen i Ski kommune og Ås kommune
Kommunestyrene i Ski og Ås kommuner har behandlet de ovennevnte problemstillinger i sine
møter i kommunestyrene. Kommunene kan velge å ikke fatte et prinsippvedtak om
bompengefinansiering. Dette vil ikke være i tråd med det Stortinget har vedtatt, og vil kunne
være til hinder for muligheten for å forskuttere statlig bevilgning i henhold til Nasjonal
transportplan 2014-2023. Dersom kommunestyrene er av den oppfatning at fordelingen mellom
statlig bevilgning og bompengefinansiering bør være noe annet enn forutsatt i Meld St. 26
(2012-2013) om Nasjonal transportplan 2014-2023, dvs. 48/52 %, kan dette signaliseres
gjennom vedtaket. Det er opp til Stortinget selv å avgjøre denne fordelingen.
3
58
Ski kommunestyrets fattet følgende vedtak i sitt møte 3/12-14:
1. Statens Vegvesens fremlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune
synes å medføre etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre
omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold til
omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av
2. Dersom Ski kommunestyre skal kunne gi sin tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving
på E-18, Retvedt -Vinterbro, må andelen som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving
reduseres vesentlig. Ski kommunestyre kan ikke akseptere en kostnadsfordeling på 48 % statlige
midler og 52% bompengefinansiering.
3. Ski kommune forutsetter at veier internt i kommunen og mellom Ski og E-18, samt mellom E18 og Ås, gjøres gratis for innbyggerne i de respektive kommunene uavhengig av
finansieringsmodell. Hensikten er at innbyggerne i Ås og Ski kommuner skal kunne ferdes
vederlagsfritt på lokale veier i og mellom de to kommunene.
4. Under forutsetning av at disse forholdene løses, vil det kunne gis prinsipiell tilslutning til
bompengeinnkreving på E-18.
5. Ski kommune forventer at Statens Vegvesen har en tett dialog med kommunen i det videre
arbeidet.
6. Statens Vegvesen bes sikre en uavhengig vurdering om de totale kostnader for bompenger
mellom Oslo og grensen Norge/Sverige ved Ørje de facto vil være en handelshindring som vil
stride mot Norges forpliktelser etter EØS-avtalen.
Ved behandlingen i Ås kommune i kommunestyrets 19.11.2014 , refererte Ordfører Johan Alnes
(Ap) til møte med fylkesordfører 17.11.2014 og hennes forslag i tre punkter:
1) Statens Vegvesens framlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune
synes å medføre en betydelig etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å
hindre omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende i forhold
til omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av
2) Dersom man lokalt skal kunne gi tilslutning til prinsipp om bompengeinnkreving, må andelen
av utgiftene som skal dekkes gjennom bompengeinnkreving reduseres i vesentlig grad, samt at
saken fra Statens Vegvesen må tydelig vise hvilke bommer som foreslås satt opp på det lokale
veinettet og hva passering gjennom dem vil koste.
3) Under forutsetning av at disse forholdene løses, vil det kunne gis prinsipiell tilslutning til
bompengeinnkreving på E18.
Hensikten med det ovennevnte 3 punkt forslaget var fra fylkesordføreren side et ønske om et
mest mulig likelydende svar til Statens vegvesen fra Ski og Ås kommuner og Akershus
fylkeskommune. Ordføreren i Ås kommune ba om at saken ble utsatt for at det ovennevnte
forslaget fra fylkesordføreren kunne drøftes i gruppemøtene. Ås kommunestyre vedtok på denne
bakgrunn at «Saken utsettes for at fylkesordførers forslag skal kunne drøftes i gruppemøtene».
Ås kommunestyre behandlet på bakgrunn av ovennevnte saken på nytt i sitt møte 11.2.2015. Det
ble her fattet identisk vedtak til Ski kommunestyre med unntak av Punkt 1, der formuleringen «i
forhold til» ble endret til « når det gjelder». Punkt 1 i vedtaket til Ås kommunestyre er nå
følgende:
1. Statens Vegvesens fremlagte prosjekt til utbygging av E18 i Ski kommune og Ås kommune
synes å medføre etablering av lokale bommer i de respektive kommunene for å hindre
omkjøring. Det presenterte prosjektet fra Statens Vegvesen er ikke klargjørende når det gjelder
4
59
omfanget av lokale bommer, og det er derfor vanskelig å fatte prinsippvedtak om bruk av
Saken har, som det er redegjort for ovenfor, blitt drøftet i et møte mellom kommunene Ås og Ski
og Akershus fylkeskommune. I møtet mellom partene 17.11.2014 presentere fylkesordføreren
det «3 punktforslaget» som er gjengitt ovenfor i protokollen fra møtet i Ås kommunestyre
19.11.2014. Ås kommunestyre utsatte saken til sitt møte i Ås kommunestyre 11.2.2015.
Ski kommune behandlet saken i sitt kommunestyre 3.12.2014. Begge kommunestyrene har
dermed fattet et vedtak som i store trekk inkluderer det ovennevnte «3 punktforslaget» fra
fylkesordføreren.
Fylkesrådmannen har merket seg vedtaket i Ski kommunestyre og Ås Formannskap angående
innkreving av bompenger på det lokale vegnettet. Det heter her blant annet fra hhv. Ski
kommunestyre og Ås Formannskap:
-«Ski kommune forutsetter at veier internt i kommunen og mellom Ski og E-18, samt mellom E-18 og Ås, gjøres
gratis for innbyggerne i de respektive kommunene uavhengig av finansieringsmodell. Hensikten er at innbyggerne i
Ås og Ski kommuner skal kunne ferdes vederlagsfritt på lokale veier i og mellom de to kommunene».
-«Ås kommune kan ikke akseptere at lokaltrafikken innen Ås kommune skal være med på å finansiere kostnader for
ny E18 gjennom kommunen».
Fylkesrådmannen har, derfor med henvisning til de ovennevnte vedtak, allerede bedt Statens
vegvesen foreta en tilleggsvurdering i lys av vedtakene fra Ski kommune og Ås kommune i
forhold til opplegget til bompengeinnkreving på E18 mellom Retvet-Vinterbro. Hovedproblemet
med delfinansieringen av dette veganlegget på over 5 mrd. kr med en statlig bompengeandel på
kun 48 %, er at bompengesatsene blir svært høye (fra 85 til 150 kr). Dette vil igjen lede til en
betydelig trafikklekkasje på det omkringliggende sidevegnett i Ås og Ski kommuner.
Et viktig spørsmål blir derfor til hvilket nivå må bompengesatsene reduseres til på E18 for at
trafikklekkasjen på sidevegnettet kan bli akseptabel, samt hvilken statlig andel vil dette i så fall
innebære? Fylkesrådmannen viser til «Mulighetsstudien» hvor det er gitt visse antydninger til
dette. Det heter her:
«6.3.4. Nødvendig statlig andel for å unngå vesentlig lekkasje
I en tidligere trafikkberegning for prinsipp 2 var takstene satt til 12 kr i hvert bomsnitt på E18.
Selv med så vidt lave takster blir det i følge trafikkmodellen opp mot 50 pst. avvist trafikk i de to
nordre bomsnittene. Det blir en trafikkøkning på om lag 30 pst. på fv. 152 Åsveien og fv. 31
Oppegårdveien, men mindre økning på andre sideveger. Dette tilsier at man må ned mot 10 kr i
bomtakst i hvert bomsnitt på E18 for å få en trafikklekkasje som kan anses som akseptabel.
I prinsipp 1 der takstene vektes i forhold til lengden på hver delstrekning, er det ikke realistisk å
få så lav takst i det søndre bomsnittet som dekker en lang delstrekning.
For å oppnå så lav takst som 10 kr i hvert bomsnitt i prinsipp 2 må den statlige
investeringsandelen økes til 75-80 pst».
Slik fylkesrådmannen tolker disse vurderingene i mulighetsstudien, innebærer dette at det er
først med bompengesatser på kr 10x3 = kr 30 eller kr 8x3 = kr 24,- at trafikklekkasjen fra E 18
vurderes som akseptabel. Et slikt nivå på bompengesatsene gjør det unødvendig med lokale
bomstasjoner på sidevegnettet. Fylkesrådmannen har derfor som nevnt tatt initiativ overfor
Statens vegvesen for å dette undersøkt nærmere.
5
60
I et notat fra Statens vegvesen datert 17.12.14 er det foretatt en vurdering av trafikklekkasjen på
E18 med de ovennevnte satser (vedlegg 3). Det framgår i det vedlagte notatet at med takster på
hhv. 10 og 8 kroner ved 3 bomstasjoner på E18 vil den «absolutte trafikkøkningen» være
beskjeden. Der hvor trafikkøkningen er størst bør det dessuten være muligheter for å redusere
trafikklekkasjen ytterligere med visse trafikkregulerende tiltak. Dette nivået på
bompengesatsene på E18 innebærer imidlertid at den statlige andelen må økes fra det foreslåtte
48 % til 75-80 % for at trafikklekkasjen på det omkringliggende vegnettet skal være akseptabelt.
Fylkesrådmannen vil derfor på bakgrunn av det ovennevnte anbefale at det på disse betingelser
gis en prinsipiell tilslutning til bompengeinnkreving på kun E18 under forutsetning av at man
finner en akseptabel løsning på håndteringen av trafikklekkasjen på det omkringliggende
vegnett.
Fylkesrådmannen vil når det gjelder problemstillingen rundt manglende statlige planmidler og
manglende midler til utbygging som medfører behov for en fylkeskommunal forskuttering av
prosjektet sterkt beklage dette. E 18 mot Østfold grense er et riksvegprosjekt og Staten bør ta
ansvar for å planlegge og bygge ut denne type prosjekt. Når dette så ikke er tilfelle, så ser
fylkesrådmannen nødvendigheten for å finne en løsning for ikke ytterlige forsinke prosjektet.
Planarbeidet er godt i gang og en ny forsinkelse vil trolig forsinke prosjektet opp mot kanskje 10
år. For å sikre den nødvendige framdrift i planarbeidet er det fra Statens vegvesen skissert en
mulig løsning å opprette et fylkeskommunalt bompengeselskap som forskutterer et slikt
planarbeid og hvor det gis en fylkeskommunal garanti til en slik forskuttering. Fylkesrådmannen
vil komme tilbake til spørsmålet om selve etableringen av et slikt bompengeselskap for
finansieringen av denne strekningen av E18 i 2016 når sak om bompengefinansiering og
reguleringsplanen vil komme opp til politisk behandling. Dette må også sees i lys av den
pågående prosess med omorganiseringen av bompengeselskapene i Norge
Oslo, 24.2.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Tom Granquist
Vedlegg
1 E18 Sør brev fra Statens vegvesen
2 E18 Retvet-Vinterbro Mulighetstudie
3 E 18 Retvet-Vinterbro. Vurdering av
trafikklekkasje.
6
61
ä
UTUKTZUII.
Statens vegvesen
15/*:i(><%5
Til: Adressateriflg. liste
Behandlendeenhet:
Saksbehandler/innvalgsnr:
Vår referanse:
Region øst
Jon - Terje Bekken - 24058368
2013/046361-129
E18 Retvet - Vinterbro, Grunnlag for lokalpolitiske
om delfinansiering med bompenger
Deresreferanse:
Vår dato:
26.09.2014
prinsippvedtak
I St. meld.nr.26 (2012-2013) om Nasjonaltransportplan(NTP) 2014-2023 har Regjeringen
og senereStortingetlagt opptil at El 8 fra riksgrensenved Sverigetil kryssmed E6 ved
Vinterbro skalværeferdigutbygdsommøtefriveg i nesteNTP-periode.Det er i gjeldende
NTP prioritertstatligemidler i sisteseksårsperiode
(201 7-2023) til anleggsstartpå utbygging
av E18 til firefeltsveg fra Retvettil Vinterbroi Akershus.Det er lagt til grunndelvis
bompengefinansiering
av prosjektet.
De sistestrekningeneav utbyggingenav E18 gjennomØstfoldventesferdigstilti 2016.
StrekningenRetvet- Vinterbroi Akershusutgjørdermedsisteetappeav utbyggingenav E18
fra Riksgrensentil Vinterbro.Prosjektetvil ogsåomfatteombyggingav kryssetmellom E6 og
E18 ved Vinterbro.
StatensvegvesenRegionøsthar utarbeidetvedlagtemulighetsstudie,datertseptember2014.
Hensiktenmed dennemulighetsstudien
er å dannegrunnlagfor kommunalog
fylkeskommunalbehandlingfor å få prinsipielltilslutningtil at utbyggingenav El 8 RetvetVinterbro,inklusiveombyggingav kryssområdetved Vinterbro,delfrnansieresmed
bompenger.Imulighetsstudienpresenteresulike prinsippsomer eksemplerpå hvordanen
bompengeordningfor El 8 Retvet- Vinterbrokan utformes.
Et lokalpolitiskprinsippvedtakom delvisbompengefinansiering
er en forutsetningfor videre
planlegging.
De berørtekommuneneog Akershusfylkeskommuneinviteresderforhervedtil å fatte
følgendeprinsippvedtak:
Postadresse
Statensvegvesen
Regionøst
Postboks1010
2605 Lillehammer
Telefon:02030
Telefaks:61 25 74 80
[email protected]
Org.nr: 971032081
Kontoradresse
Østensjøveien34
0667 OSLO
Fakturaadresse
Statensvegvesen
Landsdekkenderegnskap
9815 Vadsø62
Telefon:78 94 15 50
Telefaks:78 95 33 52
2
-
Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av El 8 på
strekningen Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging av Vinterbrokrysset mellom E6
og El 8, delfinansieres med bompenger.
-
Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag en mer detaljert
bompengeutredning.
Statens vegvesen legger fram endelig forslag til bompengeordning med takster når det
foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen E18 Retvet —Vinterbro,
inklusive Vinterbrokrysset.
°
Dersom det blir prinsipiell tilslutning til ovennevnte forslag til vedtak, vil det - når det
foreligger godkjente reguleringsplaner på strekningen samt en mer detalj ert bompengeutredning - bli fremmet et konkret forslag om delvis bompengefinansiering. Forslaget vil bli
forelagt kommunene og fylkeskommunen til behandling for å få bindende tilslutning til et
opplegg for delvis bompengefinansiering. Det endelige vedtaket vil, sammen med resultatet
av den lokalpolitiske behandlingen, danne grunnlag for utarbeidelse av stortingsproposisjon
og eventuelt stortingsvedtak om utbygging og finansiering av strekningen E18 Retvet —
Vinterbro.
Mulighetsstudien sendes til lokal behandling i Ski og Ås kommuner og Akershus
fylkeskommune, og den sendes til eventuell uttalelse i Oppegård, Frogn og Hobøl kommuner
og Østfold fylkeskommune.
Strategi-, vegog transportavdelingen
Med hilsen
Turid Stubø Johnsen
l vedlegg
63
:1
3
Ski kommune;Postboks
3010;1402 SKI;
Ås kommune;Postboks
195;1431 ÅS;
Oppegård kommune;Postboks
510;1411 KOLBOTN;
Frogn kommune;Postboks
10;1440 DRØBAK;
Hobøl kommune;Kommunehuset;1827
HOBØL;
Akershus fylkeskommune;Postboks
1200 Sentrum;0107
Østfold fylkeskommune;Postboks
OSLO;
220;1702 SARPSBORG;
64
Regionøst
Strategi-,vegog transportavdelingen
Overordnet planlegging og styring
September
2014
Statensvegvesen
E18 Retvet - Vinterbro
Mulighetsstudie for delfinansiering med bompenger
Grunnlag for lokale prinsippvedtak
.1
65
r
INNHOLD
1.
HENSIKTEN
MED NOTATET
2.
DAGENS SITUASJON OG OMTALE AV UTBYGGINGEN ............. .. 4
2.1
Dagens situasjon
2.2
Omtale
3.
TIDLIGERE
....................................................
.. 3
.....................................................................
av utbyggingsprosjektet,
LOKALPOLITISK
PÅ PRINSIPIELLE
planstatus
.. 4
................................
BEHANDLING
.. 4
............................
4.
EKSEMPLER
4.1
Viktige føringer og forutsetninger ...............................................
4.2
Beskrivelse
4.2.1
Prinsipp 1: Tre bomsnitt på E18 ~ lik takst pr. km ........................ ..
4.2.2
Prinsipp
4.2.3
Prinsipp 3: Ett bomsnitt på E18.................................................
5.
TRAFIKKGRUNNLAG
5.1
Prinsipp
1 ...............................................................................
..12
5.2
Prinsipp
2 ...............................................................................
..13
5.3
Prinsipp
3 ...............................................................................
..13
5.4
Vurdering av tiltak for å begrense trafikklekkasje
6.
FINANSIERINGS-
6.1
Finansieringsgrunnlag
6.2
Nødvendige
av eksempler
2: Tre bomsnitt
BOMPENGEORDNINGER
på ulike prinsipp
på E18 - samme
.........
.. 6
bomtakst
i alle bomsnitt
..............................................................
6.3
Resultater
Utbyggingstidspunkt
med endrede
med basisforutsetninger
forutsetninger
8
8
.10
..10
.. 11
til sideveger ...... ..14
OG BOMPENGEOPPLEGG ..........................
6.3.1
.. 6
for bompengeordninger..
............................................................
bomtakster
.. 6
.. 16
..16
........................
......................................
iht. NTP 2014-2023 ...................................
..17
..18
..18
6.3.2
Endret lånerente .....................................................................
..19
6.3.3
Større statlig investeringsandel .................................................
..19
6.3.4
Nødvendig
..19
6.3.5
Bom på sideveger for å unngå lekkasje, prinsipp 2 ...................... ..2O
6.3.6
Økt takst for tunge biler ...........................................................
..2O
6.3.7
Ikke bom på E6 ......................................................................
..20
6.3.8
Kostnaden
6.3.9
1 kr økt takst for lett bil ...........................................................
7.
OPPSUMMERING
statlig
andel for å unngå vesentlig
for Vinterbrokrysset
fordelt
mellom
lekkasje
................
E6 og E18 ............
—FORSLAG TIL VEDTAK ...........................
VIDERE PROSESS ................................................................
..2O
..21
.. 21
.. 22
66
3 (23)
1.
HENSIKTEN
MED NOTATET
Bakgrunn
I Meld. St. 26 (2012-2013)
om Nasjonal transportplan
(NTP) 2014-2023
la Regjeringen
E18 fra riksgrensen ved Sverige til kryss med E6 ved Vinterbro skal være ferdig utbygd
opp til at
som
møtefri veg i neste NTP-periode.I siste seksårsperiodeav nåværende NTP2014-2023 prioriteres
statlige
midler
Akershus,
til anleggsstart
basert
på utbygging
av E18 til firefelts
veg fra Retvet til Vinterbro
i
på delvis bompengefinansiering.
De siste strekningene
av utbyggingen
Strekningen
Retvet ~ Vinterbro
Riksgrensen
til Vinterbro.
av E18 gjennom
i Akershus
Prosjektet
utgjør
Østfold
dermed
vil også omfatte
ventes
ferdigstilt
siste etappe
ombygging
i 2016.
av utbyggingen
av krysset
mellom
av E18 fra
E6 og E18
ved Vinterbro.
Hensikt
NTP 2014-2023
forutsetter
mulighetsstudien
prinsipiell
tilslutning
kryssområdet
prinsipp
delvis bompengefinansiering
danne grunnlag
ved Vinterbro,
Et lokalpolitisk
delfinansieres
med bompenger.
med denne
behandling
inklusive
for E18 Retvet
om delvis bompengefinansiering
forå
ombygging
I mulighetsstudien
en bompengeordning
prinsippvedtak
Hensikten
få
av
presenteres
- Vinterbro
ulike
kan
er en forutsetning
for
planlegging.
og Akershus
fylkeskommune
inviteres
Det gis prinsipiell
tilslutning
til at videre planlegging
strekningen
Retvet - Vinterbro, inklusive ombygging
mellom
-
av prosjektet.
og fylkeskommunal
av E18 Retvet - Vinterbro,
på hvordan
De berørte kommunene
følgende prinsippvedtak:
o
for kommunal
til at utbyggingen
som er eksempler
utformes.
videre
erå
E6 og E18, delfinansieres
Fastsetting
av endelig
derfor
til å fatte
samt utbygging av E18 på
av Vinterbrokrysset
med bompenger.
bompengeordning
skjer på grunnlag
en mer detaljert
bompengeutredning.
o
Statens
vegvesen
Iegger
fram
endelig
forslag
når det foreligger godkjente reguleringsplaner
Vinterbro, inklusive Vinterbrokrysset.
Dersom
det blir prinsipiell
godkjente reguleringsplaner
fremmet et konkret forslag
tilslutning
til ovennevnte
forslag
til bompengeordning
på strekningen
til vedtak
med
takster
E18 Retvet
-
vil det, når det foreligger
på strekningen
samt en mer detaljert bompengeutredning,
om delvis bompengefinansiering.
Forslaget vil bli forelagt
bli
kommunene
og fylkeskommunen til behandlingfor å få bindendetilslutning til et opplegg for delvis
bompengefinansiering.
Det endelige
behandlingen,
danne grunnlag
stortingsvedtak
om utbygging
vedtaket
for utarbeidelse
og finansiering
vil, sammen
med resultatet
av stortingsproposisjon
av strekningen
av den lokalpolitiske
og eventuelt
E18 Retvet - Vinterbro.
67
4 (23)
2.
DAGENS SITUASJON
2.1
Dagens
OG OMTALE AV UTBYGGINGEN
situasjon
E18 mellom
Riksgrensen/Ørje
og Oslo er den viktigste
landverts
utenlandskorridoren
etter
E6
mellom Riksgrensen/Svinesund og Oslo. Nærmere 20 pst. av all internasjonal godstransport til og
fra Norge på veg fraktes på E18 gjennom Østfold. E18 gjennom Østfold og Akershus er en del av
det ”Det nordiske
triangel”
som består
av E18, E6 og E4 mellom
Oslo, Stockholm
og
Øresund/København.
E18 gjennom Østfold har vært gjenstand for kontinuerlig utbygging de siste årene. Det pågår nå
utbygging
av strekningen
Melleby - Momarken
og Knapstad
- Retvet.
Deretter
gjenstår
strekningen Riksgrensen - Ørje. Utbyggingen av E18 som møtefri veg gjennom Østfold er
planlagt
ferdigstilt
utfordring
i 2017, som firefelts
at strekningen
trafikksikkerhet
Retvet
veg fra Mysen til Retvet
- Vinterbro
ikke er utbygd,
i Akershus.
Det vil da være en
både av hensyn
til fremkommelighet,
og miljø.
Strekningen Retvet - Vinterbro gjennom Ås og Ski kommuner er 16 km lang og hari hovedsak
standard
Verken
som avkjørselsregulert
vegbredde,
europaveger.
tofelts
horisontal-
veg. Dagens E18 har ikke tilfredsstillende
eller vertikalkurvatur
Dagens E18 går gjennom
for det meste spredt
bebyggelse,
tilfredsstiller
landbruks-
bortsett
standard.
vegnormalenes
og skogbruksområder.
fra lengst nord mot Vinterbro
standardkrav
til
Langs traseen
er det
der det er relativt
tett
befolkede boligområder nært inntil E18. Det er ett planskilt kryss, Nygårdskrysset, på
strekningen.
gårder.
For øvrig er det kryss med lokalveier
Mange kryss, avkjørsler
trafikksikkerhetsstandard,
strekningen
er i hovedsak
og kryssende
og avkjørsler
gangtrafikk
direkte
medfører
fra boligeiendommer
og
Utilfredsstillende
mange støyutsatte
boliger og nedsatt kjørefart.
Fartsgrensen
70 km/t, men med noen strekninger
som har 60 km/t.
på
Årsdøgntrafikken på dagens E18 er 12.000 kjøretøy/døgn mellom Retvet og Kråkstad, vel 11.000
kjøretøy/døgn mellom Kråkstad og Nygårdskryssetog 23.000 kjøretøy/døgn fra Nygårdskrysset
til Vinterbro.
Andelen
tunge
kjøretøy
er om lag 13 pst. I perioden
2007-2013
har det vært en
trafikkvekst på 20 pst. i tellepunktet ved Holstad, dvs. en gjennomsnittlig trafikkvekst på 3,1 pst.
per år. Beregnet
ÅDT på ny E18 uten bompenger
er vist i figur
1. Det presiseres
at disse tallene
ikke er sammenlignbare med dagens ÅDT nevnt ovenfor som gjelder på eksisterende E18, både
fordi ny E18 vil komme
en dagens
Strekningen
i tillegg
til eksisterende
E18 og fordi ny E18 vil ha en helt annen standard
E18.
har mange alvorlige
ulykker.
På strekningen
Retvet
- Vinterbro
har det i perioden
2007-2013 skjedd en dødsulykke med en drept. I tillegg har det skjedd 36 ulykker med
personskade
2.2
Omtale
der 44 personer
ble lettere
av utbyggingsprosjektet,
Kommunestyret
kommunen
i Ski kommune
i møte 20. juni 2012.
landbruksavdeling
skadd.
10 av ulykkene
var møteulykker.
planstatus
fattet
vedtak
om kommunedelpan
Etter innsigelse
for ny E18 gjennom
fra fylkesmannen
i Akershus
sin
ble det 10. september 2012 avholdt meglingsmøte hos Fylkesmannen i Oslo
om kommunedelplanen
gjennom
Ski kommune.
anbefalte trasé for ny E18 blir opprettholdt,
Meglingen
resulterte
i at Statens
vegvesen
men at det skal utføres nærmere spesifiserte tiltak
for å ivareta hensynet til jordvern.
68
-
5 (23)
Kommunestyret
kommune
i Ås kommune
fattet
i møte 12. september
vedtak
om kommunedelpan
for ny E18 gjennom
Ås
2012.
r
l
/
i'
BeregnetÅDTi2010
* _tJt_eQbompenger
\‘V
V.
_
/
-.`/~.~_
Kråkstad
.l
r
\\
..
Als
xx»
\
. __
\
fi
- ..—
`
Å
\
‘
-
/
;
[E]
”~"°’»~“,G
Kraksladdalen
` ` Åvefl ' ‘
r
íl
(\\.»J\“‘\‘
J,
\\r-""K
v‘
'
`
V
\.
`l
Elveslad
5
l
)
H
k/\~‘
å
riasplan vial:
Figur 1: Oversikt
over
Ny E18 planlegges
vegbredde
\
í
'P
prosjektet
som firefelts
25,5 meter.
E18 Retvet
motorveg
Det er planlagt
- Vinterbro.
Beregnet
med dimensjonerende
toplanskryss
ÅDT 2010 gtgg
hastighet
vest for dagens
bompenger.
100 km/t
og minimum
kryss ved Holstad.
69
6 (23)
Eksisterende
Østfold
toplanskryss
og Holstad,
ved Nygård vil bli ombygd.
en strekning
Det vil ikke være kryss mellom
på om lag 12 km. Eksisterende
Elvestad
E18 vil bli nedgradert
i
til
fylkesveg. Det utredes en løsning med døgnhvileplass og rasteplass ved Nygårdskrysset.
Prosjektet inneholder to tunneler på henholdsvis 1200 og 850 meter. I prosjektet inngår også
ombygging av krysset mellom E6 og E18 ved Vinterbro.
Utbyggingen
vil gi bedre fremkommelighet,
føre til en mer ensartet
standard
trafikksikkerhet
på E18 gjennom
og miljøforhold
Akershus
langs vegen,
samt
og Østfold.
Statens vegvesen har startet arbeidet med reguleringsplaner for den fastlagte traseen, jf. figur 1
ovenfor.
Det forventes
at godkjente
reguleringsplaner
vil foreligge
våren 2016.
Byggestart
kan
- Vinterbro
har
tidligst skje vinteren 2018.
3.
TIDLIGERE
Konkrete
LOKALPOLITISK
forslag
ikke tidligere
om finansiering
BEHAN DLING
av utbyggingen
vært realitetsbehandlet
av E18 på strekningen
av berørte
kommuner
Retvet
eller i Akershus
fylkeskommune,
ut
over de uttalelser og innspill som har kommet i forbindelse med revisjon av Nasjonal
transportplan.
4.
EKSEMPLER
4.1
Viktige
føringer
Plassering
PÅ PRINSIPIELLE
og forutsetninger
av bomsnitt
Meld. St. 26 (2012-2013)
nytteprinsippet
betaler
BOMPENGEORDNINGER
- ryttebrinsippet
om Nasjonal
transportplan
2014-2023
gir føringer
skal legges til grunn for nye bompengeordninger.
bompenger
skal ha nytte av vegprosjektet
bompengene
om at
Det innebærer at de som
finansierer.
Likeledes
må de som
har nytte av prosjektet være med på å betale.
En bompengeordning vil være basert på tovegs innkreving i automatiske bomstasjoner som
settes i drift når anlegget åpnes for trafikk. I dette notatet er vist prinsipiell plassering av
bomsnittene. Eksakt plassering av bomstasjoner avklares i samråd med berørte kommuner på et
senere og mer detaljert
stadium
i planprosessen.
Tiltak for å motvirke trafikklekkasie
Mulighetsstudien
trafikklekkasje
vurdert
tiltak
viser at en bompengeordning
på nye E18 i utgangspunktet
til gamle E18 og sidevegene.
som kan motvirke
Som det fremgår
eller dempe trafikklekkasje.
senere
vil medføre
i notatet,
I den videre
betydelig
er det derfor
planleggingen
vil
Statens vegvesen vurdere nærmere de trafikale konsekvensene for sidevegnettet samt hvilke
tiltak
som kan være aktuelle
for å motvirke
lekkasje
til sidevegnettet
inkl. gamle
E18. Dette vil
skje i samråd rned lokale myndigheter.
Bomsnitt på E6 ved Vinterbrokrvsset
I prosessen rundt valg av trasé for ny E18 har utfordringen vært å finne en trasé som ender i
Vinterbrokrysset
og som dermed
går sammen
med E6 videre
over Høyungsletta.
70
7 (23)
Forå få en løsning som tilfredsstiller kravene til sikkerhet og framkommelighet, må
Vinterbrokrysset
bygges om. Ombygging
av Vinterbrokrysset
inngår
altså som et vesentlig
og
nødvendig element i prosjektet. Trafikantene på E6 vil også ha nytte av ombyggingen av krysset.
Det er derfor
bomtakst
vurdert
som relevant
med bompengeinnkreving
som kun bidrar til å finansiere
Utbyggingskostnadene
som er knyttet
prinsippene for bompengeordninger
-
Det plasseres
retninger)
et bomsnitt
og statlige
I Meld. St. 26 (2012-2013)
handlingsprogram
av perioden
første
bevilgningene
forutsetter
kapittel
er på om lag 1 mrd kr. Ide
knyttet
med en bomtakst
(betaling
i begge
til Vinterbrokrysset.
midler
om Nasjonal
2018-2023.
transportplan
oppstart
Statlige
nedenfor
tidlig
at bompengeselskapet
og i Statens
er forutsatt
å komme
er det lagt til grunn en foreløpig
statens
dvs. mot
2500 mill. kr (48 pst.),
i 2018 og ferdigstillelse
forskotterer
vegvesens
i siste del av NTP-perioden,
mens hovedtyngden
som er omtalt
med anleggsstart
2014-2023
av prosjektet
midler er satt til totalt
sent i 2018-2023,
I finansieringsanalysene
finansieringsplan
til Vinterbrokrysset
som er omtalt i dette notatet er det lagt til grunn at:
investeringen
er det forutsatt
slutten
også på E6, men da med en
av Vinterbrokrysset.
på E6 ved Vinterbrokrysset
som finansierer
Utbyggingstidspunkt
Ombyggingen
av anlegget
andel av utbyggingen,
med de
etter 2023.
utbyggings-
høsten 2021.
jf. omtale
og
Dette
sist i
2.2.
De statlige
bevilgningene
antas å komme
i årene 2021 - 2026.
Det medfører
at låneopptak
og
bompenger i stor grad må forskuttere de statlige bevilgningene. Det blir derfor relativt store
kapitalkostnader (i størrelsesorden 600 mill. kroner) som er innarbeidet i dette scenariet.
Dersom utbygging skjer parallelt med at de statlige midlene i henhold til NTP 2014-2023, vil
oppstart
skje tre år senere (2021).
Dette vil gi reduserte
låneopptak,
kapitalkostnader
og lavere
bomtakster, jfr. avsnitt 6.3.1.
Samordning med bomstasioner på E18 i Østfold
I henhold til den vedtatte bompengeordningen for E18 i Østfold (jf. Prop. 176 S (2012-2013)
Revisjon og sluttføring av Østfoldpakka mv.) vil det bli satt i drift bomstasjoner på ny og gammel
E18 i Østfold,
mellom
Elvestad
og Retvet,
når ny E18 Knapstad
- Retvet åpnes for trafikk
i 2016.
Taksten i disse bomstasjonene er fastsatt til 8 kr (2013) for lette biler.
Disse bomstasjonene
dette
notatet.
dette notatet
ligger som faste forutsetninger
Flere av de vurderte
innebærer
prinsippene
at det plasseres
i finansieringsanalysene
for bompengeordning
et bomsnitt
på strekningen
som er omtalt
på E18 Retvet
i
- Vinterbro
Retvet — Holstad,
i
dvs. på
samme strekning som de vedtatte bomstasjonene i Østfold. Dersom det blir aktuelt å etablere
bomstasjoner
samordnet
på Akershusdelen
med bomstasjonene
av denne strekningen
må plasseringen
Vurdering av andre forutsetninger
I kapittel 6 er det referert resultater fra følsomhetsberegninger
finansieringsforutsetninger
uten bomsnitt
av disse vurderes
i Østfold.
er omtalt.
på E6, lavere lånerente,
Dette gjelder
forlenget
der konsekvenser av endrede
blant annet utsatt
innkrevingsperiode,
utbygging,
konsekvenser
større statlig
andel etc.
71
8 (23)
4.2
Beskrivelse av eksempler på ulike prinsipp for bompengeordninger
4.2.1
Prinsipp 1: Tre bomsnitt på E18 - lik takst pr. km
Plassering av bomsnitt i dette prinsippet er vist i figur 2. Det er plassert et bomsnitt på hver
delstrekning av ny E18:
1. Mellom Retvet og kryss ved Holstad.
2.
Mellom kryss ved Holstad og kryss ved Nygård.
3.
Mellom kryss ved Nygård og kryss ved Vinterbro.
Det er forutsatt et bomsnitt på gamle E18 mellom Retvet og Holstad med samme takst som på
ny E18 for å motvirke trafikklekkasje til gamle E18. Mellom Holstad og Nygård er gamle E18
forutsatt
stengt for gjennomkjøring.
I tillegg er det forutsatt et bomsnitt på E6 ved/sør for Vinterbrokrysset.
72
9 (23)
L.
Prinsipp 1 + 2
\
1 bomsnittpåE6
3 bomsnittpå E18
J
`\
\
~
’\fg_IU-'
I
'
` 5 Kråkstad
_,
A
_.
H
.
_ om”
x- d'
:~.-
«
V,
4`
_~\
i
_
i 'Laug/k
n
i
‘
` .
Krakstaddalen
_
'Gy _
` .
U
Elvestad
K
Ö
r-
,
usplon wok
`>
Figur 2: Plassering
Det er ikke vurdert
av bomsnitt
'
"*1
~
\
i prinsippl
som aktuelt
og 2
å plassere
en bomstasjon
Nygårdskrysset og Vinterbro (Kveldroveien/Myråsdalen).
på parallell
veg langs E18 mellom
I stedet kan det bli aktuelt å iverksette
tiltak på denne sidevegenfor å motvirke eventuell trafikkoverføring.
Bomtakstene
delstreknínger.
i dette
prinsippet
Det innebærer
settes
at taksten
slik at det betales
Iik takst
per km på alle
blir høyere på lange enn på korte delstrekninger.
73
10 (23)
Egenskaper ved prinsipp
1:
er godt i samsvar
da det betales
med nytteprinsippet
Prinsippet
-
hvor stor del av ny E18 som benyttes.
Den lengste delstrekningen (Retvet —Holstad) har minst trafikkgrunnlag
til
i forhold
bompenger
-
og får høyest
takst, mens den korteste (Nygård —Vinterbro) har det største trafikkgrunnlaget og får
Dette er ugunstig
lavest takst.
i de tre bomsnittene
bomtakst
4.2.2
i kapittel
(nødvendige
bomtakster)
i
er omtalt
5.
i alle bomsnitt
på E18 —samme bomtakst
2: Tre bomsnitt
Prinsipp
er omtalt
konsekvenser
6. Trafikale
kapittel
og sum
høy.
relativt
av finansieringsanalysene
for og resultatene
Grunnlaget
sett i dette prinsippet
totalt
for inntjeningen
blir derfor
Bomsnitteneer plassertsomi prinsippl, sefigur 2. det gjelderogsåbomsnittetpå E6.
En fastsettelse av bomtakstene etter prinsippet om lik takst per km på alle delstrekninger vil gi
lavere finansieringsgrunnlag enn om takstene var lik i snittene. Det vil derfor også vurderes
med
et prinsipp
der det betales
samme
ved prinsipp
i alle bomsnitt,
på
både
2:
må man betale etter hvor stor del av ny E18 man benytter.
-
Også i dette tilfellet
-
er dermed ivaretatt også her.
Nytteprinsippet
Prinsippet vil gi bedre inntjening enn i prinsipp
1 da taksten
på delstrekningen(e)
med
settes høyere.
størst trafikkgrunnlag
(nødvendige
for og resultatene
Grunnlaget
bomtakst
E18.
ny og gammel
Egenskaper
tre bomsnitt,
bomtakster)
er omtalt
i
kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel 5.
4.2.3
Prinsipp
I dette
prinsippet
enten på søndre,
effekt
er det tenkt
midtre
plassert
eller nordre
av bomsnitt
3. Plasseringen
samme
på E18
3: Ett bomsnitt
kun ett bomsnitt
delstrekning,
A er vist helt i syd på strekningen,
som hvis det plasseres
på gamle E18,
på ny E18 og eventuelt
jf. alternative
som søndre bomsnitt
plasseringer
av bomsnitt
men vil i praksis
i prinsipp
i figur
ha omtrent
1 og 2.
Retvet
hele prosjektet
Det er altså forutsatt at ett bomsnitt på E18 skal delfinansiere
Vinterbro, unntatt ombyggingen av Vinterbrokrysset (som også her forutsettes finansiert av
-
bomsnittet på E6).
Egenskaper
ved prinsipp
3:
— Prinsippet er dårlig i samsvar med nytteprinsippet da mange av brukerne av (deler av) ny
E18 vil slippe å betale bompenger, særlig hvis bomsnittet plasseres i syd.
i det ene bomsnittet
vil nødvendigvis
bli relativt
høy. Det vil også medføre
-
Taksten
-
relativt stor trafikkavvisning og trafikklekkasje til sideveger i det aktuelle området.
vil bli lavere enn i prinsipp 1 og 2 da det blir færre
Drifts-(innkrevings-)kostnadene
bomsnitt.
74
11(23)
Grunnlaget
for og resultatene
(nødvendige
bomtakster)
er omtalt
i
kapittel 6. Trafikale konsekvenser er omtalt i kapittel 5.
~zv
Prinsipp 3
1 bomsnitt på E6
i
g 1 bomsnitt pà E18 med l
í alternativeplasseringer
A: Syd
B: Midt
l
l
"
i
C: Nord
L,
l
_ ,._,, ,1
_
p
/'
/
in, I
K
(/~
ll
/
_/
I
K
I
I
I
l
r Kvakstad
'
Elveslad
J
‘W
2/““
íi
rosplan Vick
Figur
5.
i*
3: Plassering
Trafikkgrunnlaget
K
av bomsnitt
TRAFIKKGRUNN
i prinsipp
i bomstasjonene
Oslo, Hedmark
3
LAG
(passerende
vegvesen med Regional transportmodell
Akershus,
”f
og Oppland.
årsdøgntrafikk,
ÅDT) er beregnet
av Statens
RTMøst v2.1.133. Modellen dekker fylkene Østfold,
Modellen
er egnet til å beregne
effekter
av endringer
i
75
12(23)
transportnettet,
og rutevalg,
f. eks. hvilke effekter
og i hvilken
grad det skjer overgang
På grunn av det omfattende
mange trafikanter
vegutbygging
sidevegnettet
vil benytte
alternative
og bompenger
har for biltrafikkens
omfang
til andre transportmidler.
til E18 og E6 må det i utgangspunktet
kjøreruter
forventes
at
til E18 (og til dels E6) for å slippe å betale
bompenger. Slik <<trafikklekkasje>>til sidevegnettet vil være en spesielt stor utfordring i dette
prosjektet.
Det vises til omtale
av dette viktige
vil kunne iverksettes for å motvirke/redusere
temaet
andre steder
i notatet
som viser at tiltak
lekkasje.
I finansieringsanalysen
er det i tillegg tatt høyde for reduksjon i trafikkgrunnlaget
av andre
grunner (uleselige nummerskilt, utenlandske kjøretøyer, gratispasseringer, etc.).
Trafikkberegningene angir trafikkgrunnlaget i ÅDT 2010. Trafikkprognosene som er utarbeidet for
Akershus i forbindelse med NTP 2014-2023 er lagt til grunn for trafikkutviklingen etter 2010.De
angir følgende årlige trafikkvekst, gitt en gjennomsnittlig tungtrafikkandel på 13 pst.:
-
1,8 pst for 2011-2014
-
1,6 pst for 2015-2020
-
1,4 pst for 2021-2030
-
1,1 pst for 2031-2040
Dersom
det gis prinsipiell
tilslutning
til å utrede
en bompengeordning
nærmere,
vil Statens
vegvesen også vurdere nærmere hvilke konsekvenser en lavere trafikkvekst enn dette vil ha for
prosjektet, herunder hva en mulig fremtidig O-vekst i trafikken vil ha å si for bompengetakstene,
bompengeperiodens
5.1
Prinsipp
I tabell
lengde,
mv.
1.
1-4 nedenfor
er gjengitt
bompengeinnkreving
beregnet
og beregnet
trafikkbelastning
trafikkavvisning
på ny E18 uten og med
i de enkelte
bomsnitt.
ÅDT med bompenger
angir antall passerende kjøretøy/døgn i bomstasjonen på angjeldende strekning. Andel avvist
trafikk
omfatter
reisemiddel,
forventes
Tabell
både trafikanter
velger
i hovedsak
1: Beregnet
som velger
andre reisemål
å benytte
trafikkgrunnlag
(trafikklekkasje),
velger andre
reiser på grunn av bomavgiftene.
Tunge biler
ny E18 til tross for bomavgiftene.
på ulike
Uten
Bomsmtt/streknmg
andre kjøreruter
eller utelater
strekninger,
bompenge-
ÅDT 2010 - Prinsipp
Med bompenge-
innkreving
innkreving
1
Trafikkavvisning,
lette
biler
1
Ny E18 Retvet - Holstad *
9.300
3.400
- 63 pst.
1
2
3
Gamle E18v/ Kråkstad *
Ny E18 Holstad —Nygård *
Ny E18 Nygård - Vinterbro *
2.300
12.200
20.300
700
3.400
7.700
- 70 pst.
—72 pst.
- 62 pst.
E6 Vinterbro
30.000
S *
27.700
- 8 pst.
* Bomstasjon
Ifølge
trafikkmodellen
størrelsesorden
Trafikklekkasjen
60-70
blir trafikkavvisningen
i bomsnittene
på E18 svært stor i prinsipp
1, i
pst.
medfører
særlig stor merbelastning
i forhold
til situasjonen
uten bom på:
76
13 (23)
— Fv 31 Oppegårdveien
-
Fv 152 Åsveien
-
Fv 56 Kongeveien
syd for Ski og Langhusveien
-
Fv 56 Sundbyveien
-
Osloveien/Mosseveieni Ås
-
Fv 54 Kroerveien
-
Fv 27 Stenerudveien
-
Fv 30 Tomterveien
Gjenværende
trafikk
på ny firefelts
nord for Ski (mindre
E18 blir til dels svært
relativ
liten, særlig i snitt
økning
her)
1 og 2. I praksis
vil
det være uaktueltå akseptere så stor trafikkavvisning og så lite trafikkgrunnlag på en ny firefelts
E18. Dette understreker
kan reduseres
5.2
Prinsipp
Tabell
nærmere
vurderinger
utredningsfase
av hvordan
trafikkavvisningen
om bompengeordningen.
2.
2: Beregnet
Bomsnitt/
at det må foretas
i en senere og mer detaljert
trafikkgrunnlag
på ulike
strekning
1
Ny E18 Retvet
1
2
3
Gamle E18v/ Kråkstad *
Ny E18 Holstad —Nygård *
Ny E18 Nygård - Vinterbro *
E6 Vinterbro s *
- Holstad
strekninger,
2
Uten bompenge-
Med bompenge-
innkreving
innkreving
lette biler
9.300
4.300
- 54 pst.
2.300
12.200
1.800
3.300
5.600
27.900
—22 pst.
- 73 pst.
- 74 pst.
- 7 pst.
*
20.300
30.000
Trafikkavvisning,
* Bomstasjon
Iprinsipp 2 blir trafikkavvisningen
nå blir lavere her. Derimot
høyere enn i prinsipp
Trafikklekkasjen
mindre i det søndre bomsnittet enn i prinsipp 1 fordi takstene
øker avvisningen
i bomsnitt
fører til økt trafikkbelastning
1. Merbelastningen
2 og spesielt
i bomsnitt
3 der takstene
blir
1.
øker imidlertid
på stort sett de samme
på sidevegene
sidevegene
nord for Ski og Ås og reduseres
som i prinsipp
noe på
sidevegene i sydøst (blant annet på Kroerveien og Tomterveien).
Også i dette prinsippet
blir trafikkkavvisningen
tilsvarende
i bomsnitt
lavt, særlig
kan reduseres
5.3
Prinsipp
er like stort som i prinsipp
vurdere
høy og trafikkgrunnlaget
nærmere
hvordan
på nye E18
trafikkavvisningen
1.
3.
Det er ikke utført
strekningen
uakseptabel
3. Behovet forå
egne trafikkberegninger
av E18, dvs. Holstad
antas å være representative
- Nygård,
for et prinsipp
(prinsipp
med ett bomsnitt
3B) da resultatene
på den midterste
for prinsipp
3A og 3C
for dette prinsippet.
77
14(23)
Tabell
3: Beregnet
trafikkgrunnlag
i på ulike strekninger,
Uten
Bomsnitt/ strekning
bompenge-
innkreving
1
Ny E18 Retvet - Holstad *
9.300
ÅDT 2010
- Prinsipp
Med bompenge-
3A med bomsnitt
Trafikkavvisning,
innkreving
2.900
lette biler
*
-69 pst. *
1
Gamle Retvet N *
2
Ny E18 Holstad - Nygård
12.200
7.500
-38 pst.
3
Ny E18 Nygård
20.300
15.300
-25 pst.
30.000
26.400
-12 pst.
E6 Vinterbro
1.500
- Vinterbro
S
* Strekninger
syd.
400 *
-73 pst. *
med bomstasjon
Også i prinsipp 3A blir det betydelig trafikkavvisning,
særlig på strekningene
med bomstasjoner
(merket med *).
Tabell 4: Beregnet
trafikkgrunnlag
i på ulike strekninger,
Bomsnitt/strekning
1
Ny E18 Retvet - Holstad
1
Gamle
2
Ny E18 Holstad- Nygård
3
Ny E18 Nygård
Med bompenge-
innkreving
innkreving
lette biler
5.700
-39 pst.
3.700
+60 pst.
9.300
2.300
*
E6 Vinterbro S
* Strekning
3C med bomsnitt
Uten bompenge-
E18 v/ Kråkstad
- Vinterbro
nord.
Trafikkavvisning,
12.200
2.800
-73 pst.
20.300
2.400 *
-82 pst.*
30.000
27.500
-8 pst.
med bomstasjon
I prinsipp 3C blir det betydeligtrafikkavvisningpå strekningenNygård - Vinterbro,men ogsåpå
Holstad- Nygårdsomikke har bomstasjon.Pågamle E18ved Kråkstadøkertrafikken.
Med ett bomsnitt syd på E18 (prinsipp 3A) blir det særlig stor merbelastning
på sidevegene
i
sydøst (Kroerveien, Stenerudveien og Tomterveien), men mer beskjeden økning på sidevegene i
nord og vest.
Medett bomsnittnordpå E18 (prinsipp3C) blirdet særligstor merbelastningpå sidevegenei
nordog vest (fv 31 Oppegårdveien,fv 152 Åsveien/Langhusveien,
fv 29Løkenveien,fv 56
Askehaugveien,
fv 56 Kongeveien,
beskjeden økning på sidevegene
fv 56 Sundbyveien,
Osloveien/Mosseveien
i Ås), men mer
l sydøst.
Det gjenværende trafikkgrunnlaget i bomsnitt syd eller nord i prinsipp 3 blir så lite at
bomtakstene
må bli svært høye for at det beskjedne trafikkgrunnlaget
i det ene bomsnittet
kunne delfinansiere hele E18-utbyggingen (unntatt Vinterbrokrysset), jf. kapittel
5.4
Vurdering
av tiltak
for å begrense
trafikklekkasje
skal
6.2.
til sideveger
Genereltvil trafikkavvisníngen
og lekkasjetil sidevegervarieremed nivåetpå bomtakstene.Det
er derfor viktig å vurdere ulike muligheter
bomtakstene
for å redusere trafikkavvisníngen
og dermed
mest mulig.
78
15 (23)
vurdert
prinsipp
2 som eksempel,
for å begrense
denne bli
i
er det, med bomkonseptet
på de mest utsatte
bomstasjoner
hvordan
vurdert
tiltak
I denne omgang
i neste utredningsfase.
mer inngående
og mulige
av trafikklekkasjen
Som nevnt vil konsekvensene
kan
sidevegene
bidra til å begrense lekkasjen til disse. (Jfr. også avsnitt 6.3.4.)
I figur 4 er det satt ring rundt de områdene på sidevegnettet der det er størst behov for å
vurdere
tiltak
trafikkøkningen
fra E6 og E18. Den relative
trafikklekkasje
som kan begrense
på de
fleste vegene er på 35-80 pst.
r
Prinsipp 1 + 2
1 bomsnitt pà E6
3 bomsnitt på E18
l
I
l
/'
" x.
/
’\._
/ .
Dxélmestaktuelle
områdene for
trafikkdempende
A
tilt
på Iokalvegene
i I 4f"ii
`
V
l
~
\
I
KryssHolstad, '
i
.
\
f.,
>‘
` sap’
L-
\
Q
.V
\\
i.
’..\
-_
N Kiaksiaa
"
F~J3»,
.’
3
`
Skulerud
Q
i
\_
_ /‘
' ‘._
f
—`
~ ~ __,
V
/ Z"""'\I
`
Å
f
_ g_ gx
\
___+-../‘Xxx
Ãs
\
.\
:fr
_‘
'Å
,
h‘:\
i
fi
_9//,~
~ 'Qr/
-
_
li”
,0a,,
Krakslathalen `~ "7 _ " “ ‘‘I_
,,
,^
`-.
x
f
l
S\
f”
V?
‘
Fasplan vial
">
Figur 4: Områder på sidevegnettet
Erveslad
'
\
‘XI/‘
\
fix
der det må vurderes tiltak for å redusere trafikklekkasjen
fra E6 og
E18.
79
1
16 (23)
Sidevegnettet
til E6 og E18 er omfattende
og dermed
er det mange veger som er utsatt
for
lekkasje ved innføring av bompenger på E6 og E18. Det vil trolig ikke være nok å plassere
bommer
på bare noen av disse vegene,
da vil de andre vegene
få ytterligere
økt trafikk.
Dette
må imidlertid undersøkesnærmere.
Det er gjort
utsatte
vurderinger
sidevegene,
bomsnittene
av hvordan
til sammen
på sidevegene
slik beregning
trafikklekkasjen
7 bomsnitt.
(vi har lagt til grunn
kan oppsummeres
kan dempes
ved å sette bom på de mest
Det kan da være aktuelt
75 pst. takst
å fastsette
en lavere takst
på sidevegene).
Resultatene
i
fra en
som følger:
-
Trafikklekkasjen
til de sju sidevegene
blir eliminert,
trafikken
på sidevegene
blir heller
-
Trafikkavvisningen i bomsnittene på E6 og E18 blir også redusert og trafikkgrunnlaget for
-
Bommer på de sju sidevegenegir et økt trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingenpå
noe redusert i forhold til situasjonen uten bommer der.
bompengeinnkrevingen
i disse bomsnittene
øker med om lag 28 pst.
om lag 24.000 biler/døgn, dvs. en økning på nesten 60 pst. i forhold til prinsipp 2 uten
bom på sideveger.
I våre beregninger
har vi foreløpig
forutsatt
at disse inntektene
bidrar
til å redusere takstene på E18.
-
Ifølge
trafikkmodellen
det plasseres
er det ingen andre sideveger
en bom på de viktigste
sidevegene
som får vesentlig
økt trafikk
i figur 4. Det eneste unntaket
dersom
er fv 56
Sundbyveien og til dels en kommunal veg mellom fv 56 Kongeveien ved Bølstad og
dagens E18 ved Holstad. Førstnevntekan få en trafikkøkning på om lag 60 pst. ut over
dagens trafikk på om lag 1500 biler/døgn.
Beregningseksempelet
viser at bomstasjoner
eventuelt andre tiltak på sidevegene vil være et
tiltak som fjerner trafikklekkasjen
til disse vegene. Samtidig vil bommer på sidevegene bidra til
et betydelig
takster
økt trafikkgrunnlag
I avsnitt
fra bommene
6.3.5 er det beskrevet
6.
FINANSIERINGS-
6.1
Finansieringsgrunnlag
E18 Retvet
- Vinterbro
i perioden
Foreliggende
hva et slikt bompengeopplegg
om Nasjonal
oppgitt
tilføres
for
lavere
E18-prosjektet.
vi bety for bomtakstene.
transportplan
til 4900 mill. kr (2013)
2014-2023
er kostnadene
for prosjektet
og det satt av 600 mill. kr (2013)
i statlige
2018-2023.
kostnadsoverslag
planlegging,
Dette kan gi grunnlag
på sidevegene
OG BOMPENGEOPPLEGG
I Meld. St. 26 (2012-2013)
midler
for bompengeinnkrevingen-
på E18, gitt at inntektene
prosjektering
for prosjektet
og grunnerverv.
er på 5300 mill. kr (2014),
Kostnadene
er på dette stadiet
inkl. 120 mill. kr til
beheftet
med en
usikkerhet på i 25 pst.
I Statens
prosjektet
vegvesens
handlingsprogram
på 2500 mill. kr (2014),
neste NTP-periode.
totalkostnaden
Planleggingen
er forutsatt
dekket
for 2014-2017
(2023)
er det satt av statlige
hvor av 350 mill. kr i perioden
i 2011-2013
er dekket
2018-2023
med statlige
midler.
midler
og 2.150
til
mill. kr i
Resten av
med bompenger.
80
17(23)
Finansieringsberegningene
som er omtalt
i dette notatet
finansieringsplan
fra og med 2014 som forutsetter
statlige
jfr. tidligere
midlene,
veganlegget
allerede
Finansieringsplanen
Tabell
avsnitt;
bompenger
5: Finansieringsplan
enn nåværende
- Vinterbro,
mill.
2018-2023
Fra 2024
SUM
400
4450
-2050
2800
350
2150
2500
400
4800
100
5300
Statlige midler
I denne finansieringsplanen
utbyggingsstorparten
og
av de
NTP legger opp til.
2014-kr
2014-2017
Sum
forskutterer
5.
for E18 Retvet
Bompenger
på en foreløpig
vil kunne gjøre det mulig å ferdigstille
i 2021, som er 3 år tidligere
er vist i tabell
er basert
at bompengelån
er den statlige
investeringsandelen
48 pst.
De statlige bevilgningene antas å komme i årene 2021 - 2026. Det medfører at låneopptak og
bompenger
i stor grad må forskuttere
kapitalkostnader
(i størrelsesorden
Finansieringsberegningene
de statlige
bevilgningene.
600 mill. kroner)
forutsetter
anleggsstart
Det blir derfor
som er innarbeidet
er tidlig
relativt
store
i takstnivåene
i 2018 med ferdigstillelse
nedenfor.
av anlegget
høsten 2021.
Det er foreløpig lagt til grunn at hele strekningen bygges ut og åpnes under ett. I praksis kan det
bli aktuelt
at strekningen
ut etappevis
og at bomstasjonene
åpnes for trafikk.
Eventuell
opp til kostnadsrammen
kostnadsøkning
etter samme
foreløpig
6.2
bygges
etter hvert som etappene
fordeling
som innenfor
satt til gjeldende
Nødvendige
bomtakster
med
skal dekkes
kostnadsoverslaget
kostnadsoverslag
dessuten
beregnede trafikkgrunnlaget
finansieringsplan
med statlige
(styringsrammen).
settes i drift
midler
vesentlig.
og bompenger
Kostnadsrammen
er
pluss 10 pst.
basisforutsetninger
I kapittel 4 er det redegjort for noen viktige forutsetninger
bompengeordninger,
på hver etappe
Dette vil ikke endre finansieringsopplegget
er de aktuelle
prinsippene
for bompengeinnkrevingen
med gjeldende
rammer
I tillegg er følgende basisforutsetninger
I kapittel
5 er det
omtalt og i kapittel 6 er foreløpig
midler
angitt.
lagt til grunn for finansieringsanalysen:
-
Kjøretøy
-
Bompengeinnkreving
-
Lånerente på 5 pst.
Årlig prisstigning på 2,5 pst.
-
Årlige innkrevingskostnader: 5 mill. kr for bomstasjoner på ny E18, 8 mill. kr for
bomstasjonen på E6, 3 mill. kr for bomstasjoner på sideveger til nye E18.
-
Bomstasjonene
-
70 pst. brikkebrukere.
-
Det antas at 5 pst. enten har fritak for betaling eller bompengene lar seg ikke innkreve.
-
Det forutsettes
brikke
over 3 500 kg betaler
for statlige
for de vurderte prinsippene for
beskrevet.
dobbel takst.
i 15 år i alle bomsnitt.
er basert
på AutoPASS-systemet.
eller ved etterskuddsvis
at takstene
fakturering,
justeres
Betaling
vil skje ved bruk av elektronisk
bruk av elektronisk
brikke
gir 10 pst. rabatt.
i tråd med prisutviklingen.
81
18(23)
Med disse basisforutsetningene er bomtakstene på E18 for lett bil uten rabatt beregnet til å ligge
i størrelsesorden som vist i tabell 6 nedenfor. Bomtaksten på E6 ved Vinterbrokrysset er 8 kr i
alle alternativ.
Tabell
6: Beregnede
Alternativt
for lett bil uten
bomtakster
Sum
bomtakst E18
Bomsnitt 3
Nygård-Vinterbro
Bomsnitt 2
Holstad-Nygård
Bomsnitt 1
Retvet-Holstad
bomprinsipp
2014-kr.
rabatt,
1
Prinsipp
3 bomsnitt
58 kr
18 kr
9 kr
85 kr
24 kr
24 kr
24 kr
72 kr
Lik takst per km
2
Prinsipp
3 bomsnitt
Samme takst i
alle snitt
3
Prinsipp
Ett bomsnitt
A: Bomsnitt
syd
B: Bomsnitt
midt
110 kr
110 kr
som er lagt til grunn blir det høye bomtakster, kr 4,20-5,50 per km i
Med basisforutsetningene
prinsipp
150kr
150kr
C: Bomsnitt nord
1 og 2. Dette er relativt
høyt sammenlignet
med andre relevante
på
bompengeordninger
riksveger på Østlandet. I prinsipp 3 blir takstene enda høyere på grunn av et meget beskjedent
i bomsnittene.
trafikkgrunnlag
Resultatenebekrefter behovet for å vurdere tiltak for å begrensetrafikkavvisningen. I tillegg er
det i avsnitt
omtalt
6.3 nedenfor
hvordan
ulike endringer
kan bidra
i finansieringsforutsetningene
til å redusere bomtakstene.
6.3
Resultater
med endrede
forutsetninger
Nedenfor er det beskrevet hva det vil bety for takstene dersom det foretas visse endringer i
Det er bare den ene omtalte
basisforutsetningene.
beholdes
som i basisforutsetningene.
Beregningene
forutsetningen
som endres,
er bare gjort for prinsipp
de øvrige
1 og 2 som
eksempler.
Det må presiseres
at disse beregningene
beregningstilfelle
da trafikkavvisningen
mindre trafikkavvisning
resultatene
6.3.1
nedenfor
Utbyggingstidspunkt
er gjort med samme
vil variere
med nivået
og dermed økt trafikkgrunnlag).
som med
trafikkgrunnlag
Egentlig skulle det vært gjort en ny trafikkberegning
basisforutsetningene.
for hvert
på bomtakstene
(lavere
takster
gir
Dette må tas i betraktning når
vurderes.
iht.
NTP 2014-2023
utbygging i forhold til hva som er
er det lagt til grunn en fremskyndet
I basisforutsetningene
forutsatt i NTP og når de statlige midlene er forutsatt å komme. Dette innebærer betydelig
forskuttering med bompenger og låneopptak som igjen medfører store kapitalkostnader.
82
v
19(23)
Utsatt
utbygging
vil redusere
i henhold
låneopptak
til i NTP og mer samtidighet
og kapitalkostnader.
Dersom
mellom
utbygging
utbyggingen
og statlige
bevilgninger
skjer i 2021-2024
i stedet for i
2018-2021, dvs. tre år senere, vil sum bomtakst i de tre bomsnittene på E18 bli redusert fra
85 til om lag 73 kr i prinsipp
6.3.2
1 og fra 72 til om lag 63 kr i prinsipp
2.
Endret lånerente
I standardforutsetningene
for beregningene
I Prop. 97 S (2013-2014)
bebuder
bompengelån.
Rentekompensasjon
er det lagt til grunn en lånerente
Regjeringen
en ordning
forutsetter
at prosjektet
med rentekompensasjon
inngår
for nye prosjekt
års statsobligasjonsrente.
underkant
Dersom
som innebærer
at borntakstene
Det siste året har obligasjonsrenten
for
i et av de nye
bompengeselskapene når de er etablert. I Prop. 119 S (2013-2014)
overgangsordning
på 5 pst.
er det beskrevet en
kan beregnes
basert
med 10 års bindingstid
på 10-
ligget
i
av 3 pst.
lånerenten
prinsipp
settes til 3 i stedet for S pst. reduseres
kapitalkostnadene
1 blir sum bomtakst i de tre bomsnittene redusert
biler, dvs. en halvering
av takstene.
Også i prinsipp
betydelig.
I
fra 85 til om lag 55 kr for lette
2 blir sum bomtakst
redusert
fra 72 til
om lag 47 kr for lette biler
Dersom tas ytterligere høyde for usikkerheten i fremtidig lånerente og renten settes til 6,5 i
stedet
for 5 pst. øker sum bomtakst
og fra 72 til 90 kr i prinsipp
6.3.3
Større
statlig
fra 85 til om lag 110 kr i prinsipp
1
investeringsandel
Høyere statlig
begrense
2.
andel, særlig hvis den kommer
låneopptaket
og kapitalkostnadene.
som større
beløp tidlig
Som et eksempel
i bevilgningsperioden,
er det beregnet
vil
hva det vil bety
dersom den statlige andelen økes til 70 pst. og der mesteparten av økningen kommer i de første
årene av bevilgningsperioden
2021-2026
(samme
periode
som forutsatt
i NTP). Den statlige
andelen av investeringene blir i så fall økt fra 2500 mill til 3700 mill. kr og bompengeandelen
1540 mill. kr.
Sum
bomtakst
Iprinsipp
6.3.4
Nødvendig
I en tidligere
på E18 blir redusert
2 blir sum bomtakst i de tre bomsnittene redusert
statlig
andel for å unngå vesentlig
trafikkberegning
for prinsipp
bomsnittene.
Det blir en trafikkøkning
fra 72 til om lag 35 kr.
lekkasje
2 var takstene
satt til 12 kr i hvert bomsnitt
Selv med så vidt lave takster blir det i følge trafikkmodellen
nordre
1.
på E18.
opp mot 50 pst. avvist trafikk i de to
på om lag 30 pst. på fv 152 Åsveien
og fv 31
Oppegårdveien,men mindre økning på andre sideveger. Dette tilsier at man må ned mot 10 kri
bomtakst i hvert bomsnitt på E18for å få en trafikklekkasje som kan ansessom akseptabel.
I prinsipp
1 der takstene vektes i forhold til lengden på hver delstrekning, er det ikke realistisk å
få så lav takst i det søndre bomsnittet som dekker en lang delstrekning.
For å oppnå så lav takst som 10 kr i hvert bomsnitt i prinsipp 2 må den statlige
investeringsandelen
økes til 75-80 pst.
83
v
20 (23)
6.3.5
Bom på sideveger for å unngå lekkasje,
Avslutningsvis
sidevegene
i kapittel 5 er det beskrevet
prinsipp 2
et bompengeopplegg
med sju bomstasjoner
i prinsipp 2 som vil bidra til å fjerne lekkasjen til sidevegene
på
og øke trafikkgrunnlaget
for bompengeinnkrevingen.
Dette trafikkgrunnlaget
indikerer følgende bomtakster:
Bomsnitt
Takst lett bil, 2014-kr
E6
8 kr
E18, samme takst per snitt i tre bomsnitt
8-10 kr
7 bomsnittpå lokalveger
Sum bomtakst
i de tre bomstasjonene
størrelsesorden
6.3.6
6-8 kr
24-30
på E18 blir altså redusert
fra 72 kr til i
kr for lett bil.
Økt takst for tunge biler
Ide fleste norske bompengeordningene betaler tunge biler (> 3 500 kg) dobbel takst i forhold til
lette biler, men i flere nye ordninger er det vedtatt at tunge biler skal betale tre ganger
lettbiltakst.
Begrunnelsen
av bedre fremkommelighet
er at tunge biler sliter mest på vegnettet
og forutsigbar
Dersom tunge biler i dette tilfellet betaler tre ganger lettbiltakst
bomsnittene
kr i prinsipp
6.3.7
på E18 bli redusert
og at de har særlig stor nytte
reisetid.
vil sum bomtakst
i de tre
1 og fra 72 til om lag 60
2.
Ikke bom på E6
Som før nevnt medfører prosjektet E18 Retvet - Vinterbro at Vinterbrokrysset må bygges om og
at trafikkmønstereti kryssetvil bli endret. Måleter å utbedrekryssetslikat E18 og E6 blir
likestilte riksveger samt å utbedre krysset slik at trafikkavvikling og trafikksikkerhet bedres. Det
er derforvalgt å leggeet bomsnittpå Vinterbroslikat ogsåE6 trafikkenbidrartil å betale
utbyggingeni dette området.Dersombomsnittetpå E6 sløyfesvil dette ha storeffekt på
bomtakstene
6.3.8
Kostnaden
på E18 og sum bomtakst der vil komme opp i størrelsesorden
for Vinterbrokrysset
I basisberegningene
av Vinterbrokrysset
fordelt
mellom
E6 og E18
omtalt i avsnitt 6.2 er det forutsatt
skal dekkes med en bomtakst
150 kr eller mer.
at kostnaden på 1 mrd kr for ombygging
på 8/16
kr for lette/tunge
biler i et bomsnitt på
E6 ved/sør for krysset. Dersom man i stedet fordeler kostnaden for ombygging av krysset
mellom E6 og E18 i forhold til trafikkbelastningen
(uten bomavgift)
på de to vegene ved/sør for
krysset, vil E6 måtte dekke 60 pst., dvs. 600 mill. kr av den totale kostnaden.
Forå finansieredennekostnadenmå taksteni bomsnittetpå E6 settestil 5/ 10 kr for lette/tunge
biler. Det kan stilles spørsmål ved om det vil være kostnadseffektivt
innkreving med en så lav bomtakst da innkrevingskostnadene
å iverksette
bompenge-
vil være uavhengig av takstnivået
og dermed legge beslag på en relativt stor del av bompengeinntektene.
Medtakst5 krforlettebilerpåE6vilsumbomtakstpåE18i prinsipp1 måtteøkesfra 85 til
om lag 110 kr.
84
v
21 (23)
I prinsipp 2 må sum bomtakst på E18 økes fra 72 til om lag 90 kr.
Alternativt kan taksten på E6 opprettholdes på 8/16 kr, men innkrevingen på E6 avsluttes når
denne bommen
6.3.9
1 kr økt takst
har finansiert
for lett
trolig
endrete
reisevaner
og gang- og sykkelvegnettet,
Fylkeskommunen
har derfor
Retvet-Vinterbro-prosjektet
dette,
for Vinterbrokrysset.
har tidligere signalisert at en delvis bompengefinansiert
vil medføre
kollektivsystemet
For å illustrere
av kostnaden
bil
Akershus fylkeskommune
Vinterbro
60 pst. (sin andel)
og - som konsekvens
ny E18 Retvet-
- økt belastning
på
som derved bør opprustes ytterligere.
ønsket en vurdering
av hva et mulig
bompengebidrag
fra E18
kan gi til eventuelle, avbøtende tiltak.
målt ved hva takstnivået
harå
det beregnet hvor mye den årlige bompengeinntekten
bety for inntjeningen
i bomstasjonene,
er
øker med dersom taksten for lett bil i
hvert bomsnitt på E18 økes med 1 kr.
Brutto
bompengeinntekt
øker
med
i underkant
av 10 mill.
kr det første innkrevingsåret
dersom taksten for lett bil økes med 1 kr i alle bomsnitt på E18 (inkl. gamle E18 ved Kråkstad).
Dette gjelder både i prinsipp 1 og 2.
7.
OPPSUMMERING
- FORSLAG TIL VEDTAK
En delvis bompengefinansiering av E18 Retvet-Vinterbro som forutsatt i NTP 2014-2023 er
gjennomførbar, men beregningene viser det er mange utfordringer spesielt i forhold til å
begrense
trafikklekkasjen
bompengeinnkreving
til alternative
Beregningene med basisforutsetningene
nesten
veger.
På grunn
av stor trafikkavvisning
må det være
på dagens E18 og sannsynligvis på flere sideveger.
50 pst. Stor trafikkavvisning,
gir høye bomtakster, selv om den statlige andelen da er
særlig i form av trafikklekkasje
til det omfattende
sidevegnettet som gir lite gjenværende trafikkgrunnlag i bomsnittene, er hovedårsak til at
takstene blir så vidt høye. Endringer i basisforutsetningene kan imidlertid gi betydelig reduksjon i
takstene. Dette gjelder spesielt lavere lånerente samt økt og tidligere statlige bevilgninger.
Lavere takster
vil også gi mindre
I denne omgang
er det likevel
som skal legges til grunn.
trafikklekkasje
ikke hensikten
til sidevegene.
å fatte
beslutning
Det vil skje på et senere stadium.
om hvilken
Hensikten
bompengeordning
nå er - på det grunnlaget
som er presentert i denne mulighetsstudien - å få prinsipiell tilslutning fra kommunene og
fylkeskommunen
av prosjektet
til å gå videre
E18 Retvet
med en mer detaljert
utredning
om delvis bompengefinansiering
- Vinterbro.
Trafikklekkasje til sidevegnettet er en særlig utfordrende problemstilling, og det vil i det videre
utredningsarbeidet være svært viktig å utrede hvilke tiltak som er nødvendige for å begrense
denne mest mulig. Håndteringen av trafikklekkasjen vil med andre ord være et svært viktig
vurderingselement når endelig bompengeordning eventuelt skal fastlegges.
85
22(23)
Statens
vegvesen
sender
nå foreliggende
Akershus fylkeskommune,
Det gis prinsipiell
-
strekningen
mellom
tilslutning
Retvet
til at videre
- Vinterbro,
med vedtak
av endelig
planlegging
inklusive
E6 og E18, delfinansieres
Fastsetting
-
notat til uttalelse
i Ski og Ås kommuner
og
med følgende anbefaling:
med
samt
ombygging
utbygging
av E18 på
av Vinterbrokrysset
bompenger.
bompengeordning
skjer på grunnlag
en mer detaljert
bompengeutredning.
Statens
o
vegvesen
Iegger
når det foreligger
Vinterbro,
fram
godkjente
inklusive
Saken sendes til eventuell
endelig
forslag
til bompengeordning
reguleringsplaner
med
på strekningen
takster
E18 Retvet
-
Vinterbrokrysset.
uttalelse
i Oppegård,
Frogn og Hobøl kommuner
og Østfold
fylkeskommune.
8.
VIDERE
PROSESS
I Meld. St. 26 (2012-2013)
gjennom
om NTP 2014-2023
en egen bompengeordning.
sak for lokalpolitisk
prosjektet
behandling
er prosjektet
forutsatt
Denne mulighetsstudien
for å få prinsipiell
delvis bompengefinansiert
danner
tilslutning
grunnlag
for å fremme
til delvis bompengefinansiering
en
av
E18 Retvet - Vinterbro.
Når det er gitt prinsipiell
vegvesen
fremme
tilslutning
en konkret
til videre
utredning
utredning
av finansieringsløsningen
som vil være grunnlag
for et endelig
vil Statens
bompengeopplegg
for hele strekningen fra Retvet til Vinterbro. Da kan det også være aktuelt å vurdere andre
varianter enn de som er omtalt i dette notatet. Et endelig bompengeopplegg vil omfatte konkret
plassering av bomstasjoner, nivå på bomtakster, behov for garantier for låneopptak mm.
Det må foreligge
bindende
bompengeopplegg
ekstern
lokalpolitiske
vedtak
som gir tilslutning
før saken kan sendes via Vegdirektoratet
kvalitetssikring
finansieringsopplegget.
(KS2) og før det utarbeides
Det må også foreligge
Godkjente
reguleringsplaner
behandles
parallelt
bompengeordning
forventes
kan foreligge
samtidig
stortingsproposisjon
godkjent
å foreligge
med reguleringsplanen
til et konkret
til Samferdselsdepartementet
om utbyggings-
reguleringsplan
våren 2016.
slik at bindende
for
og
for prosjektet.
Forslag til bompengeordning
lokalpolitiske
vedtak
kan
om en
med reguleringsplanvedtakene.
Forslag til bompengeordning kan dermed fremmes for Stortinget etter forutgående behandling i
Vegdirektoratet
og Samferdselsdepartementet.
Forslaget
kvalitetssikring
(KS2) som en del av prosessen
frem mot en stortingsproposisjon.
stortingsbehandlingen
Det må opprettes
samt utbygging
framdrift
et bompengeselskap
av prosjektet
Forestående
opprettelse
gjennom
som delfinansierer
nødvendige
vil det være ønskelig
er vedtatt.
for ekstern
Det antas at
kan skje våren 2017.
av prosjektene
reguleringsplanen
2016.
tidligst
vil bli gjenstand
å starte
videre
prosjekteringen
Dette betyr at det må opprettes
omorganisering
planlegging
låneopptak.
av bompengeselskapene
Forå
og prosjektering
sikre raskest
mulig
rett etter at
et bompengeselskap
i Norge kan påvirke
i løpet av
prosessen
med
av bompengeselskap.
86
Statens vegvesen
Regionøst
Strategi-,vegog transportavdelingen
Tlf: (+47915)02030
firmapost—[email protected]
vegvesen.no
Trygt fram sammen
87
17.12.2014
E18 Retvet – Vinterbro
MULIGHETSSTUDIE OM DELFINANSIERING MED BOMPENGER
VURDERING AV TRAFIKKLEKKASJE VED ULIKE TAKSTER PÅ E18, PRINSIPP 2
Vi viser til Statens vegvesens mulighetsstudie av september 2014 der bl.a. ulike prinsipper for bompengefinansiering av E18 Retvet – Vinterbro samt metodikken for beregning av trafikkmessige konsekvenser av bompengeordningene er beskrevet.
I mulighetsstudien fremkom det at en bompengeordning i henhold til prinsipp 2, dvs. lik takst på om lag
20 kr for lett bil i tre bomstasjoner på ny E18 samt en bomstasjon på dagens E18 ved Kråkstad, ville
medføre betydelig trafikklekkasje til sidevegnettet. Prinsipiell plassering av bomstasjonene i prinsipp 2
er vist på kartet nedenfor.
1/3
88
I dette notatet er beskrevet resultater fra to nye trafikkberegninger der det er lagt til grunn en takst for
lett bil på henholdsvis 8 og 10 kr i de tre bomstasjonene på ny E18 og i bomstasjonen på dagens E18
ved Kråkstad. I bomstasjonen på E6 er det forutsatt en takst på 8 kr for lett bil i begge beregningene.
Trafikkberegningene er utført av Statens vegvesen Region øst.
Bomtakst 8 kr i bomstasjonene på ny og dagens E18
I tabellen nedenfor er gjengitt beregnet trafikkbelastning på ny E18 uten og med bompengeinnkreving
samt beregnet trafikkavvisning i de enkelte bomsnitt. ÅDT med bompenger angir antall passerende kjøretøy/døgn i bomstasjonen på angjeldende strekning. Andel avvist trafikk omfatter både trafikanter som
velger andre kjøreruter (trafikklekkasje), velger andre reisemiddel, velger andre reisemål eller utelater
reiser på grunn av bomavgiftene. Tunge biler forventes i hovedsak å benytte ny E18 til tross for bomavgiftene.
Bomsnitt/strekning
Uten bompenge-
Med bompenge-
Trafikkavvisning,
innkreving
innkreving
lette biler
1
Ny E18 Retvet – Holstad
9.300
6.900
- 26 pst.
1
Gamle E18 v/ Kråkstad
2.300
1.950
- 15 pst.
2
Ny E18 Holstad – Nygård
12.200
8.100
- 34 pst.
3
Ny E18 Nygård – Vinterbro
20.300
12.350
- 39 pst.
E6 Vinterbro S
30.000
27.100
- 10 pst.
I tabellen nedenfor er ÅDT 2010 uten bom, økt ÅDT 2010 med bom samt relativ endring i ÅDT 2010
angitt for de sidevegene som får størst absolutt eller relativ økning i ÅDT pga. trafikklekkasjen fra E6 og
E18. ÅDT-tallene er gjengitt slik de kommer ut av trafikkmodellene, uten avrunding.
Lokalveg
ÅDT 2010 uten bom
Økt ÅDT 2010 med bom
Økning i %
Fv 31 Oppegårdveien
2320
990
43 %
Fv 152 Åsveien syd for Ski
6000
1080
18 %
13790
1050
8%
Fv 56 Kongeveien ved Nordby
3900
1690
43 %
Fv 56 Askehaugveien
1860
520
28 %
Fv 56 Sundbyveien
1420
1110
78 %
Osloveien/Mosseveien i Ås
1910
550
29 %
Fv 54 Kroerveien ved Koer S
1510
310
21 %
90
40
44 %
1520
110
7%
Fv 152 Langhusveien nord for Ski
Fv 27 Stenerudveien
Fv 30 Tomterveien
Som det fremgår av tabellen blir det i noen tilfeller stor relativ økning selv om den absolutte økningen i
ÅDT er beskjeden.
2/3
89
Bomtakst 10 kr i bomstasjonene på ny og dagens E18
I dette tilfellet blir trafikkavvsiningen i bomstasjonene på ny og dagens E18 som vist i tabellen nedenfor.
Bomsnitt/strekning
Uten bompenge-
Med bompenge-
Trafikkavvisning,
innkreving
innkreving
lette biler
1
Ny E18 Retvet – Holstad
9.300
6.800
- 27 pst.
1
Gamle E18 v/ Kråkstad
2.300
1.950
- 15 pst.
2
Ny E18 Holstad – Nygård
12.200
7.550
- 38 pst.
3
Ny E18 Nygård – Vinterbro
20.300
11.350
- 44 pst.
E6 Vinterbro S
30.000
27.500
- 8 pst.
Trafikklekkasjen øker noe i forhold til med bomtakst 8 kr, men ikke mye. På E6 går lekkasjen litt ned,
trolig fordi noe trafikk heller velger E6 der det bare er én bomstasjon.
I tabellen nedenfor er ÅDT 2010 uten bom, økt ÅDT 2010 med bom samt relativ endring i ÅDT 2010
angitt for de sidevegene som får størst absolutt eller relativ økning i ÅDT pga. trafikklekkasjen fra E6 og
E18. ÅDT-tallene er gjengitt slik de kommer ut av trafikkmodellene, uten avrunding.
Lokalveg
Fv 31 Oppegårdveien
Fv 152 Åsveien syd for Ski
ÅDT 2010 uten bom
Økt ÅDT 2010 med bom
Økning i %
2320
1070
46 %
6000
1120
19 %
13790
1380
10 %
Fv 56 Kongeveien ved Nordby
3900
1640
42 %
Fv 56 Askehaugveien
1860
500
27 %
Fv 56 Sundbyveien
1420
1120
79 %
Osloveien/Mosseveien i Ås
1910
960
50 %
Fv 54 Kroerveien ved Koer S
1510
310
21 %
90
40
44 %
1520
140
9%
Fv 152 Langhusveien nord for Ski
Fv 27 Stenerudveien
Fv 30 Tomterveien
Det blir ikke store endringer i forhold til situasjonen med takst 8 kr på E18. Størst endring blir det på
Osloveien/Mosseveien i Ås der merbelastningen øker fra 29 til 50 %, trolig fordi noen fler velger å kjøre
fra Ås og nordover ut på E6 (og motsatt) der det bare er én bomstasjon. Dette rimer med at lekkasjen i
bomstasjonen på E6 går noe ned.
Vi presiserer at trafikkmodellen ikke gjør krav på å beregne ÅDT helt eksakt, verken med eller uten
bompenger. Dessuten tilsier erfaringer fra tilsvarende beregninger for andre prosjekter at trafikkmodellen synes å «overdrive» trafikkavvsiningen pga. bompenger. Vi legger likevel til grunn at beregningene
gir et representativt bilde av endringer i trafikkavvisning og trafikklekkasje ved ulike nivåer på bomtakstene.
3/3
90
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
17/15
05.02.2015
2013/7928-3
Utvalg
Fylkesutvalg
Hovedutvalg for plan, næring og miljø
Møtedato
16.03.2015
11.03.2015
11.03.2015
Regional samarbeidsplattform for biogass
Innstilling
1. Akershus fylkeskommune vedtar samarbeidsavtale med Østfold, Vestfold, Buskerud, Telemark
fylkeskommuner og Oslo kommune om å bidra til å realisere potensialet som ligger i en
bærekraftig og regional utnyttelse av energiressurser i gjødsel og våtorganisk avfall i
Oslofjordregionen, som gjengitt i avtaletekst i vedlegg 1.
2. Det bevilges inntil 400 000 kr i årlig beløp for drift av Biogass Oslofjord. Det tas forbehold om
tilsvarende finansiering fra øvrige fylkeskommuner i prosjektet. Samarbeidsplattformen er et
pilotprosjekt som strekker seg over 3 år, og evalueres i 2017.
3. Bevilgningen deles likt og dekkes over budsjettpost 715102, Klima og miljøinnsatsmidler, og
715114, Utbetalinger fra Miljøfond.
Sammendrag
For å utvikle og styrke produksjon og bruk av biogass i regionen foreslås det å etablere et
fylkeskommunalt plattforms-samarbeid på Østlandet. Arbeidet er to-delt; det etableres en
samarbeidsplattform mellom fylkeskommunene rundt Oslofjorden (Biogass Oslofjord), og
deltakelse i Interreg ØKS-prosjektet Biogas2020, med deltakere fra Danmark, Sverige og
Norge, med denne nyetablerte konstellasjonen.
Saksutredning
Bakgrunn
Norge skal bli et lavutslippssamfunn innen 2050. Dersom vi skal kunne ta lederskapet i det
grønne skiftet i fremtiden, må vi investere i klimaløsninger i dag. For å nå klimamålene våre må
vi bruke forskning og teknologiutvikling til å forsterke ulike klimatiltak. Biogass er ett av disse
tiltakene.
Regjeringen la i høst frem en nasjonal tverrsektoriell biogass-strategi. Strategien er en konkret
oppfølging av Klimaforliket fra 2012. I strategien foreslår Regjeringen konkrete virkemidler
som kan øke produksjon og bruk av biogass i Norge. Biogass er et klimatiltak som kan bidra til
91
nasjonale utslippsreduksjoner mot 2020, i tillegg kan bruk av biogass bidra til oppnåelse av
norske mål og forpliktelser, som for eksempel fornybarmålet for transportsektoren satt i
Fornybardirektivet, og til målet om at Norge skal omstille seg til et lavutslippssamfunn i 2050.
Biogass er en fornybar energikilde som kan produseres av ressurser som blir sett på som
biprodukter eller avfall og det er positive miljøeffekter knyttet til både produksjon og
anvendelse av biogass. Produksjon og anvendelse av biogass i Norge kan redusere utslipp av
klimagasser i flere sektorer, redusere ammoniakkutslipp, øke resirkulering av næringsstoffer,
forbedre lokal luftkvalitet og redusere støybelastningen. Produksjon basert på våtorganisk avfall
medfører ingen direkte utslipps-reduksjoner, det er først når biogassen erstatter fossile
energibærere at denne typen biogass fører til utslippsreduksjoner. Biogass kan brukes til flere
formål som for eksempel oppvarming, elektrisitetsproduksjon og i transportsektoren.
Restproduktet fra biogassproduksjon, biogjødsel, inneholder næringsstoffer som nitrogen og
fosfor, og kan erstatte bruk av kunstgjødsel i landbruket. Mulighetene er og store fordi denne
biorest kan brukes i økologisk matproduksjon.
Flytende biogass har en høy renhetsgrad, og er meget godt egnet som drivstoff i kjøretøy
tilrettelagt for gass. Biogass drivstoff er et 100 % fornybart drivstoff, samtidig som biogass
bidrar positivt til et renere lokalmiljø gjennom reduksjon av bl.a. NOx-utslipp. Økt bruk av
biodrivstoff i transport-sektoren er helt nødvendig for å nå klimamålene i Norge innen 2020.
Biogass i Norge
Sammenlignet med nabolandene sin produksjon og anvendelse produseres og brukes det i dag
beskjedne mengder av biogass i Norge. Det anslås at det realistiske potensialet for
biogassproduksjon i Norge mot 2020 er rundt 2,3 TWh. Kun en liten del av potensialet er
allerede utløst; per i dag produseres rundt 0,5 TWh med biogass. Det gjenstående realistiske
potensialet for biogassproduksjon på kort sikt er dominert av våtorganisk avfall (i underkant av
1 TWh) og husdyrgjødsel (cirka 0,7 TWh). På lengre sikt kan andre råstoff som for eksempel
skogsavfall, alger og slam fra fiskeoppdrett være aktuelle for biogassproduksjon og kan øke
potensialet betraktelig. Forbedringer i produksjonsprosesser og økt utsorteringsgrad av
våtorganisk avfall vil øke potensialet ytterligere.
Hvis hele det realistiske potensialet for våtorganisk avfall og husdyrgjødsel utnyttes (1,7 TWh),
vil man for eksempel kunne drifte omtrent 7000 gassbusser eller tilsvarende tunge kjøretøy, og
dermed kunne redusere bruken av dieselbusser i norske byer. Bedriftsøkonomisk er anvendelsen
av biogass som drivstoff for busser nesten lønnsomt. Den viktigste faktoren for dette er den
høye dieselprisen. Dette tyder på at et lite støttebeløp for eksempel til gassbusser vil kunne
utløse overgangen til gassbusser i løpet av noen år.
For å få utløst så mange positive effekter som mulig, er det viktig med virkemidler som påvirker
hele verdikjeden. Forutsigbarhet i rammebetingelsene er spesielt viktig for å få aktørene til å
satse på å bygge opp en verdikjede for biogass.
Biogass i naboland
Både Sverige, Danmark og Tyskland har bygget opp en betydelig biogassproduksjon i løpet av
de siste årene. Sverige har satset mye på biogass som benyttes i transportsektoren og har derfor
mange virkemidler rettet mot denne sektoren. Eksempel på dette er tilskudd ved kjøp av gass-bil
for privatpersoner, krav om "miljøbil-standard" ved offentlig anskaffelse og premiering av
biogassbruk i tunge kjøretøy. I Danmark skal biogass-satsingen både bidra til mindre
avhengighet av elektrisitet fra kullkraft og redusere utfordringen med store mengder
92
husdyrgjødsel. Her er det blant annet innført investeringsstøtte og kommunegaranterte lån til
anlegg som skal behandle husdyrgjødsel.
Biogass i regionen
Akershus har allerede i dag flere kompetansemiljøer innenfor biogass. Bioforsk og NMBU
(Norges miljø- og biovitenskapelige universitet) har fått støtte av Forskningsrådet og
ferdigstiller nå et biogasslaboratorium på Ås. Laboratoriet skal være sted for forskning knyttet
til råvarer, prosessforbedring, bakteriekulturer og nyvinning på området. Videre har NMBU
egne veksthus med forsøk knyttet til bruk og utbytte fra biorest til gjødselbruk, det vil si bruk av
restproduktet etter råtning er skjedd.
Romerike biogassanlegg (RBA) var ferdig i 2012 og eies av Oslo kommune
Energigjenvinningsetaten og er lokalisert på Esval Miljøpark i Nes kommune. Anlegget kan
produsere biogass til 135 busser, biogjødsel til 100 mellomstore gårder, og har en kapasitet til å
behandle 50 000 tonn matavfall i året.
Antall busser tilpasset gassdrift har hatt en sterk vekst i Norge de siste årene. Ved utgangen av
2012 var det omtrent 400 gassbusser i drift i landet. Gassbussene i Oslo, Sarpsborg og
Fredrikstad bruker biogass i dag. Mangel på ytterligere utbredelse skyldes bl.a. mangel på
tilgjengelig biogass. Trondheim og Bergen har planer om bruk av biogass når dette blir
tilgjengelig. Antall gassbusser kan øke i årene framover, avhengig av virkemidler. I tillegg til
busser finnes det en rekke tyngre kjøretøy som benytter biogass i dag, blant annet
renovasjonsbiler og en del kjøretøy fra Posten og ASKO.
Samarbeidsplattform Biogass Oslofjord
Østfold fylkeskommune har siden 2005 arbeidet med utviklingsprosjekter knyttet til biogass og
har tatt initiativ til et tettere regionalt samarbeid rundt Oslofjorden. Biogass Oslofjord skal være
et samarbeid mellom Østfold fylkeskommune, Vestfold Fylkeskommune, Oslo kommune,
Akershus Fylkeskommune, Buskerud Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune.
Første trinn er et prosjekt over tre år. Innsatsområder og organisering vurderes medio 2017 med
sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes. Et biogassnettverk på
Østlandet vil kunne legge til rette for videre samarbeid, og fylkesrådmannen ser det som naturlig
at en av nettverkets første oppgaver blir en utredning av aktuelle partnere, med særlig vekt på
mulighetene for å koble biogassnettverket til Østlandssamarbeidet
Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig
utnyttelse av energiressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i Oslofjordregionen. Samarbeidet
vil stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen.
Samlet utgjør aktørene rundt Oslofjorden et sterkt biogass-kluster i europeisk og internasjonal
sammenheng, men det brukes i dag mye tid på organisering av samarbeid fra prosjekt til
prosjekt, og det er ingen formelle og langsiktige samarbeidsstrategier. Gjennom Biogass
Oslofjord ønsker fylkeskommunene å legge til rette for en felles utviklingsenhet for biogass i
området. Denne typen organisering finnes i dag i både Sverige og Danmark, hvor regionale
myndigheter, næringslivssamarbeid og forsknings-aktører, har organisert seg i partnerskap for
felles strategigrunnlag og samarbeid nasjonalt og internasjonalt om biogass.
Fylkene har ulike erfaringer og ståsted når det gjelder biogass. Samarbeidet skal styrke
utviklingen og bidra til kunnskapsheving og aktivitet gjennom deltagelse i ulike prosjekter og
EU-samarbeid. Samarbeidet vil være et redskap for å binde regionen sterkere sammen og utvikle
93
felles potensial og ressurser. Fylkeskommunene er en stor innkjøper, og erfaringer gjennom
ulike anskaffelser kan være nyttig å dele med hverandre.
Østfold fylkeskommune vil ha det formelle ansvaret for Biogass Oslofjord-samarbeidet.
Gjennomføringen er imidlertid basert på et partnerskap, der partnerne skal være likeverdige mht.
styring, utvikling og gjennomføring. Ved å stå utenfor et slikt regionalt samarbeid risikerer vi å
gå glipp av slik nyttig utveksling av informasjon, eller deltakelse innenfor samarbeidsprosjekter
i Interreg eller lignende.
Politisk styringsgruppe er øverste organ for Biogass Oslofjord og vedtar årlig handlingsplan og
budsjett. Politisk styringsgruppe skal bestå av politisk oppnevnt representant fra de deltagende
fylkene og Oslo kommune. Administrativ gruppe består av en fast kontaktperson fra hver av
partene.
Samarbeidsavtalen gjelder for 3 år og innsatsområder og organisering vurderes innen
01.06.2017 med sikte på videreføring av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes.
Interreg V ØKS-prosjekt BioGas2020
Innovatum i Sverige er hovedansvarlig for hele Biogas2020-prosjektet og ferdigstiller nå søknad
til Interreg ØKS-programmet. Østfold fylkeskommune er nasjonal koordinator i Norge, med
ansvar for økonomi og rapportering til prosjekteier.
Prosjektet søker midler i programmet under tema Grønn økonomi, med mål om mer
klimavennlig næringsutvikling for å legge til rette for lavutslippssamfunnet.
Det er behov for mer biogass for å fylle det antall busser og kjøretøy man ønsker som erstatning
for dagens fossile løsninger. Optimalisering av produksjon, samt nye produksjonsprosesser og
testing av nye blandinger er sentrale tema i Biogas2020. Å ha tilgang til den kunnskapen som
utvikles her vil kunne være av stor verdi for regionale aktører langs biogass-verdikjeden i vår
egen region. Samtidig kan man koble synergier til regionens el- og hydrogensatsing.
Biogass Oslofjord kan gå inn i prosjektet i relevante arbeidspakker eller delprosjekter.
Finansiering til Biogass Oslofjord fungerer da som egenfinansiering også inn i prosjektet.
Budsjett og finansiering
Partene bidrar med et årlig beløp til drift av Biogass Oslofjord tilsvarende inntil 400 000 kr. per
deltaker og det ansettes en koordinator.
Politisk sak om deltakelse i Biogass Oslofjord er nå til behandling i alle deltakende
fylkeskommuner. Finansiering vil være avhengig av vedtak i de ulike fylker og vil kunne
justeres ned. Styringsgruppe vil vedta en mer detaljert finansieringsplan.
Akershus fylkeskommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av
transport, og vi ønsker et tettere regionalt samarbeid om å fremme løsninger med utslippsfrie og
klimagass-nøytrale drivstoff.
Akershus fylke er allerede i dag kommet langt på tilrettelegging av ladeinfrastruktur og
innføring av el-biler. Fylkeskommunen har også vedtatt en ambisiøs strategi for tidlig innfasing
av hydrogen som drivstoff. I tillegg til el og hydrogen er biogass et viktig alternativt drivstoff i
overgang til lavutslippssamfunnet. Produksjon og distribusjon av biogass vil i kommende
94
femårsperiode øke betydelig og kunne sikre drivstoff til nyttetransport, en betydelig del av
Ruters bussflåte, samt enkelte flåtebrukere som Posten/Bring.
Som regional utviklingsaktør, infrastruktureier og kollektivoperatør er fylkeskommunen viktig
for å fremme en positiv utvikling av biogassrelaterte næringer. For å få en helhetlig og
gjennomtenkt satsing på temaet mener fylkesrådmannen derfor det vil være nyttig for
fylkeskommunen å vurdere samarbeidsprosjekter med biogassinteressenter i regionen, både
offentlige aktører, produsenter og forbrukere. Et biogassnettverk på Østlandet vil kunne legge til
rette for videre samarbeid, og fylkesrådmannen ser det som naturlig at nettverket i sin utredning
av aktuelle partnere særlig utreder en mulig kobling mot Østlandssamarbeidet.
I Interreg-prosjektet Biogas2020 er det satt av en arbeidspakke til «plattformsamverkan». Her
vil det bli fokus på samarbeid regionalt, nasjonalt og internasjonalt. I tillegg til fylkene i
oslofjordregionen, har flere av våre naboregioner i Sverige og Danmark (blant annet Västra
Götaland, Halland, Skåne og Midt-Jylland) meldt interesse for å delta i denne arbeidspakken.
Flere av disse har fungerende biogassnettverk, noe som vil kunne gi nytte innspill til
oppbyggingen av et velfungerende nettverk i Oslofjord-området.
Flere regionale aktører har allerede uttrykt interesse for å jobbe med biogass gjennom
internasjonale og/eller regionale samarbeid, noen vurderer også å gå inn som selvstendig partner
i Biogas2020-prosjektet. Fylkesrådmannen mener Akershus fylkeskommune har en viktig rolle
som støttespiller for kommuner og næringsliv på denne typen samarbeidsarenaer.
Å etablere Biogass Oslofjord vil gi oss en helhetlig oversikt over flere regionale initiativ, som
legger grunn også for effektiv kunnskapsoverføring og mulige synergier mellom prosjektene.
Dette er i tråd med fylkeskommunens prioriteringer som inkluderer deltakelse i grensekryssende
EU-prosjekter og annet samarbeid om alternative drivstoff.
Ved å gå inn med inntil 400 000 kr årlig til drift av et regionalt biogassnettverk mener
fylkesrådmannen at man sikrer kontinuerlig fokus på produksjon og bruk av biogass og
biogjødsel. Samtidig kan disse midlene brukes som del av egenandelen for deltakelse i
Interregprosjektet Biogas2020, slik at man øker ressurstilgangen på området, og har mulighet til
å oppnå enda større resultater. Avhengig av totalbudsjettet, kan deltakelse i Interreg-prosjekter
utløse nasjonal og/eller internasjonal medfinansiering på opp mot 50 %.
Fylkesrådmannen betoner viktigheten av et tett regionalt samarbeid langs de viktige
transportkorridorene, og mener at anledningen bør brukes til å bygge videre på et godt
utgangspunkt og markere Norge som en global foregangsnasjon for fossilfri transport. Biogass
Oslofjord gjør oss bedre i stand til å møte utfordringer og legge til rette for mer miljøvennlig
transport sammen med de andre fylkeskommunene i regionen.
Oslo, 22. februar 2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Daniel Molin
Vedlegg:
Samarbeidsavtale
95
Vedlegg
1 Regional samarbeidsplattform for biogass
2 Regional samarbeidsplattform for biogass
96
SAMARBEIDSAVTALE (Utkast, 28.01.2015)
Partene i samarbeidet har sammenfallende mål om å bidra til bærekraftig og regional
ressursutnyttelse, og reduksjon i utslipp av klimagasser.
Produksjon av biogass og biogjødsel har et stort potensiale, ikke minst for å redusere
klimabelastningen.
Prinsippene om kretsløpsbasert avfallshåndtering, størst mulig grad av lokal
ressursutnyttelse og lavest mulig utslipp av klimagasser, er viktige rammebetingelser ved
produksjon og bruk av biogass.
Regionen har allerede flere gode eksempler på prosjekter og anlegg for biogass. Potensialet
for økt produksjon av biogass er imidlertid stort. Samtidig er verdikjeden og teknologien
fortsatt umoden, og nødvendige investeringer vil ikke alltid være bedriftsøkonomisk
lønnsomme i en tidlig fase. Samarbeidet har derfor intensjon om å bidra til at hele
verdikjeden utvikles frem til det etableres et velfungerende marked.
I første omgang etableres et samarbeid mellom Østfold fylkeskommune, Vestfold
Fylkeskommune, Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune, Buskerud Fylkeskommune og
Telemark Fylkeskommune om etablering og drift av et regionalt nettverkssamarbeid om
biogass, kalt Biogass Oslofjord. Det skal jobbes aktivt for utvide samarbeidet til også å
inkludere aktører innen næringsliv og forskning, blant annet eksisterende
biogassprodusenter, -konsumenter og teknologileverandører.
1. Formål
Hovedmålet for samarbeidet er å bidra til å realisere potensialet som ligger i en
bærekraftig og regional utnyttelse av energiressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i
Oslofjordregionen. Samarbeidet vil stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i
regionen, og ønsker å:

Bidra til reduksjon i klimagassutslipp gjennom overgang til fornybare drivstoff og
økt bruk av bioressurser

Etablere en trippel helix-arena, der det blir lagt til rette for erfaringsutveksling,
kompetansebygging og utvikling av større prosjekter

Bidra til helhetstenkning rundt infrastruktur, anlegg etc

Oppnå regional/lokal behandling av bioressurser

Bidra til kommersialisering av biogass og biogjødsel
97
2. Samarbeidets rolle
Biogass Oslofjord skal stimulere til en velfungerende biogassverdikjede i regionen
gjennom å:
•
•
•
•
Samarbeide på en måte som bidrar til å styrke gjennomføringen av partenes
vedtatte politikk.
Mobilisere ressurser til tiltak gjennom søknader til tilskuddprogrammer statlig og
internasjonalt.
Lede og delta i ulike prosjekter og satsinger på biogass i regionen
Drive kunnskapsoppbygging internt i nettverket.
3. Varighet
Innsatsområder og organisering vurderes innen 01.06.2017 med sikte på videreføring
av Biogass Oslofjord etter de erfaringer som høstes.
4.
Overordnet ansvar og eierskap
Biogass Oslofjord er et nettverkssamarbeid basert på partnerskap, der partnerne skal
være likeverdige mht. styring, utvikling og gjennomføring.
ØFK gis det formelle administrative ansvaret for Biogass Oslofjord med bl.a. tilsetting
av koordinator og har deretter arbeidsgiveransvaret for denne stillingen.
Andre partnere kan inviteres med i samarbeidet forutsatt at de bidrar i henhold til
medlemsbetingelsene.
5. Økonomi
Fylkeskommunene bidrar med et årlig beløp til drift av Biogass Oslofjord tilsvarende
400 000 kr. Ved utvidelse av samarbeidsplattformen vil det fastsettes
medlemsbetingelser for andre aktører.
Det ansettes en koordinator i 100 % stilling.
Det jobbes for deltakelse i ulike internasjonale prosjekter som øker aktiviteten og
gjennomføringsevnen for biogassatsingen i regionen
98
6. Organisering
Samarbeidet har disse organer:
Styret
Administrativ
gruppe
Prosjekt
•
Prosjekt
Koordinator
Prosjekt
Styret er øverste organ for Biogass Oslofjord og vedtar årlig handlingsplan og
budsjett. Styret skal bestå av oppnevnt representant fra de deltagende fylkene og
Oslo kommune. Ved utvidelse av samarbeidet skal andre aktører også representeres i
styret. Styret er ansvarlig for gjennomføring av arbeidsplanen, skal arbeide for
realistiske løsninger og skal tilstrebe konsensusløsninger.
-
Styret skal avholde årsmøte hvert år før 10. februar for å vedta budsjett og
handlingsplan, samt godkjenne regnskap og årsrapport fra foregående år.
-
Det skal i tillegg avholdes tre ordinære styremøter hvert år.
•
Administrativ gruppe består av en fast kontaktperson fra hver av partene. Gruppen
har ansvaret for det faglige arbeidet i nettverket gjennom å fremme forslag til
handlingsplan og budsjett overfor styret, og følge opp arbeidet gjennom året. Utover
dette deltar partene i de prosjektene hvor de har interesse og nytte av å delta.
•
Koordinator organiserer det daglige arbeidet i Biogass Oslofjord og legger til rette for
arbeidet i styringsgruppen og den administrative gruppen. Koordinator er også
pådriver i prosesser/tiltak definert i samarbeidets handlingsplan, og vil også kunne
være prosjektleder for prosjekter med ekstern finansiering. Koordinator rapporterer
til administrativ gruppe.
•
Prosjekter: Det er et mål at det gjennom samarbeidet etableres prosjekter som
involverer flere aktører og som delvis finansieres med eksterne midler. Avhengig av
99
prosjektenes størrelse og aktivitet kan det bli aktuelt å engasjere egne
prosjektmedarbeidere og etablere egne prosjektstrukturer.
7. Oppsigelse
Forpliktelser i henhold til denne avtalen begynner å løpe fra signeringsdato. Avtalen
gjelder t.o.m. 31.12.2017. Avtalen kan sies opp av partene med ett års varsel per 1.
november.
Partene er inneforstått med at lovendringer eller endrede driftsforutsetninger kan
føre til at avtalen må reforhandles.
Sarpsborg den ………………..
---------------------------------Østfold fylkeskommune
----------------------------------Vestfold fylkeskommune
----------------------------------Buskerud fylkeskommune
----------------------------------Telemark fylkeskommune
----------------------------------Akerhus fylkeskommune
----------------------------------Oslo kommune
100
Projektägare:
WP 3 har en rad av aktörer som verkar inom Biogas området
WP ledare, Innovatum AB
 Biogas syd,
 Biogas Väst,
 Agro Business Park,
 Biogas regionen Oslofjorden,
 Innovatum,
 Forskning,
 Bioforsk
 Samsø energi Academy
 Högskolan Halmstad
 Skive kommun
 Fyrbodals Kommunalförbund,
 Hallands Region
 Region Midtjylland,
 Region Skåne,
 Mer??
Syfte:
Ändamål/syfte med WP 3 är att skapa innovation, regional handel och jobb inom biogas genom utbyte av
erfarenheter, spridning av kunskap och yrkesutbildning/affärsutveckling i AXE regionen genom en kombination
av många aktörer (trippel helix): företag, kunskapsinstitutioner, regionala myndigheter, (fylkes-) kommuner och
andra intressenter. För de olika arbetspaketen till denna WP är fokus på ökad effektivitet och
kommersialisering av kunskap genom närmare samarbete mellan aktörer i värdekedjan biogas.
Målgruppen är främst företag som är inblandade i WP 3 etablerade eller nybildade nätverk, som bara har
utformats för att stödja företag och samarbete med kunskapsinstitutioner.
Målet uppnås genom 3 distinkta och ändå samverkande aktiviteter, alla har gränsöverskridande förbindelser
och perspektiv:
3.1. Kompetensutbyte, nätverkssamarbete, kommunikation och politisk samordning: Syftet är att stärka
kontakterna och öka samarbetet för aktörer som jobbar med utveckling av biogasbranschen. Att sprida
kompetens och kunskap mellan biogasaktörer och dess nätverk. Analysera och föreslå hur det skapas optimala
politiska ramar för biogasutveckling i ÖKS region på kommunal, regional och nationell nivå
3.2 Affärsutveckling och demonstration: Syftet är att ta fram nya affärsmodeller och konceptet som ökar
marknadspotentialen och tillgängligheten av biogas samt att stärka kunskapsspridning och demonstrationsytor
för verksamheter och deltagare i Biogas2020
3.3 Omvärldsbevakning, kompetensutbyte och internationell utbildning. Syftet är att följa utvecklingen och
sprida kompetens från biogasbranschen i omvärlden. Driva utbildning och internationellt kunskapsutbyte
genom nätverkande och kurser.
Resultat/mål (effekter av projektslutprodukter):
3.1.

3.1.1 Kompetensutbyte av erfarenheter mellan aktörer genom workshops och aktiviteter
- kommunikation
- informationsspridning
101
- nätverkssamarbete



3.1.2. En skandinavisk modell för innovationsstödjande tjänster (processverktyg) genom nära
samarbete och vidareutveckling av befintliga och kommande lokala/nationella biogas affärsnätverk
(Biogas södra Halland, Biogas biogas Väst, Biogas regionen Oslofjorden, grön Gas business kluster,
INBIOM etc)
3.1.3 Erfa-utväxling mellan kommunerna i ÖKS för att bidra till de nationella biogas mål
3.1.4. en långsiktig strategi för området uppnås genom politiker-gränsöverskridande samarbete
 Förslag på förbättrad regler och förordningar för att skapa affärsutveckling i de tre länderna
och samarbete mellan de tre länderna
 Deltagande och inspiration från int. samarbete (Encore nätverk)
 Förslag till myndigheternas roll i intervallet fx, planering
 medverkan av beslutsfattare i verksamheter
3.2





3.2.1. utvärdering av existerande affärsmodeller i ÖKS och framtagning av nya (kundrelaterade och
marknadsanpassade)
3.2.2 demonstration av ny teknik /anlägg med tillhörande business network möte/workshops
3.2.3 Konkreta matchmaking mellan företag (B2B och företag-till-Science) vid konferenser, mässor
3.2.4 bearbeta stöd för utvecklingssamarbete mellan nya partner (t.ex. teknik, upphandling,
medborgarnas deltagande, planering, logistik) inklusive råd om extern finansiering
3.2.5 starkt ökat samarbete genom ett transnationellt nätverk för biogas ÖKS leveratörer,
biogasanlægs tillverkare, transportföretag, energiföretag, , drift och underhåll etc. – "
3.3



3.3.1. skandinaviska och engelska hemsida/nätverk plattform för intern och extern kommunikation av
resultaten av projektet med tre Forum: tekniska kunskaper, affärsudvikling/näringsliv och
[1]
politik/planering som är nära relaterade till de befintliga lokala/regionala/nationella plattformar
o Med länkar till alla relevanta nationella och int. webbplatser
o Fokusera på att förmedla effekter för företag (fall)
3.3.2 en Scandinavian Biogas Academy
o utbudet av kurser/helg sommarkurser
o Nyhetsbrev om ÖKS Scandinavian biogas aktiviteter
o Vidare utveckling av den skandinaviska biogas sökmotor www.biogasreports.com
o Utveckla på peopleandbiogas.com
o Ordna/bidra till konferenser, seminarier, workshops, biogas-safaris (regional/interregionala
och internationella)
3.3.3 Konkreta matchmaking mellan företag (B2B och företag-till-Science) vid internationella
konferenser och mässor
Aktiviteter (för att uppnå resultat) och aktörer (som kommer att bidra till vad?):
3.1.1




3.1.2


3.1.4


Workshop om kommunikation
Anordna kompetenshöjande nätverksträffar
Samordna informationsspridning
Samordnas aktiviteter
Tematiska möten på innovationsstöd (nationella, regionala och kommunala)
Int. workshop om innovationsstöd och rekommendationer till den skandinaviska modellen
Medverkan av politikerna i nätverkssamverkan
Organisera konkreta ÖKS politiker möten för att diskutera de ramar, mål och medel (regional,
102

3.2.1



3.2.2


3.2.3.

3.2.4


3.2.5.




3.3.1



3.3.2






3.3.3

kommunal)
Utreda praktiska rekommendationer till EU, nationella, regionala och kommunala nivån mht
affärsutveckling, biogas stöd, skapande av arbetstillfällen, miljömål, etc.
Analysera de kunskap/exempel på biogas modeller i de tre länderna (privat och offentlig)
Rundabordssamtal med intressenter om för- och nackdelar av affärsmodeller
Rekommendationer för affärsmodeller under olika förhållanden
Demonstrationer för projektets intressenter (internt kunskapsutbyte) och externa – företag,
forskare, beslutsfattare av ny teknik, nya växter, nya utmaningar, nya inställningar, etc.
Tematiska seminarier för lokala företag/underleverantör nätverk
Erbjuder matchmaking vid befintliga konferenser och seminarier
Lokala biogas nätverk hjälper företag med utveckling/lösa deras utmaning
Kontakta experter som ger råd om stöd förprogram nationella system
Halvårsvisa nätverk workshops med nära och inspirerande program
Söka relevanta små och medelstora företag och främja samarbete
Skapa specifika underleverantörs nätverk på teman (t.ex. biomassa logistik, förbehandling, gasupgrade, etc)
Fokusera på kommersialisering och spridning av resultat på marknaden
Specifikation för nya hemsida, upphandling, konstruktion av innehållstjänster
Säkerställa kommunikation till webbplatsen och input från projektdeltagarna, användning av sociala
medier
Drift och utveckling av webbplatsen i 3 år
Anordna kompetensutbildning
Utveckla affärsplanen för Scandinavian biogas Academy, eventuellt även extern finansiering
Utveckla professional/nyhetsbrev på nordiska språk
Meddela verksamhet, organisera aktiviteter
Utveckla Peopleandbiogas.com och biogasreports.com
Planera och organisera konferenser och seminarier, workshops, safaris för politiker
Erbjuder matchmaking av befintliga konferenser (Nordic Biogas Conference, IBBK konferenser,
World Bioenergy, Agromek, nationella evenemang, int. händelser)
Gränsöverskridande koppling/perspektiv:
Det hela WP 3 är mycket gränsöverskridande karaktär – kan anges mer i detalj
103
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
18/15
16.02.2015
2014/10614-4
Utvalg
Fylkesutvalg
Møtedato
16.03.2015
11.03.2015
Høring Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Silingsrapport
Innstilling
1)Fylkesutvalget gir sin tilslutning til at tunnelalternativ 1b for bane fra Sandvika via Rustad til
Kroksund skal legges til grunn for neste planfase.
2) Alternativ 1b muliggjør en stasjon i Bærum i tilknytning til et eventuelt fremtidig
utbyggingsområde ved Avtjerna. Spørsmålet om en mulig fremtidig stasjon må i det videre
planarbeidet vurderes i sammenheng med føringer i «Regional plan for areal og transport i
Oslo og Akershus som vil foreligge innen utgangen av 2015.
Saksutredning
Akershus fylkeskommune har i brev av 11/2-2015 fått oversendt «Ringeriksbanen og E16
Skaret-Hønefoss. Silingsrapport». Jernbaneverket og Statens vegvesen har her i samarbeid
utredet en samordnet løsning for Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss gjennom
kommunene Bærum (kun jernbane), Hole og Ringerike. Utredningene har lagt seg på et
overordnet nivå for planlegging etter Plan- og bygningsloven. Det er utarbeidet tre delrapporter,
datert 13. juni 2014, 31. oktober 2014 og 30. januar 2015.
Den siste delrapporten er en silingsrapport som inneholder Jernbaneverkets og Statens
vegvesens anbefaling av hvilken løsning som bør legges til grunn for videre planlegging for
Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss. Rapporten redegjør for det faglige grunnlaget for
denne anbefalingen. Det er særlig den anbefalte løsningen 1b for jernbane og 1d for veg, i
silingsrapporten som etatene ønsker merknader til. Utredningene er sendt på høring til berørte
kommuner, fylkeskommuner og fylkesmenn.
En kopi av oversendelsesbrevet følger vedlagt. Det oversendte utredningsmaterialet er
omfattende, og de tre delrapportene og mer informasjon kan studeres nærmere på
www.jernbaneverket.no/ringeriksbanen og http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16buskerud
104
Formålet med silingsrapporten er å gi det faglige grunnlaget for å sile seg ned til én løsning for
Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss som det skal planlegges videre for, i en
reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Den første fasen i et slikt
reguleringsplanarbeid er utarbeidelse av et planprogram. Planprogrammet redegjør for hvilke
tiltak og alternativ som skal utredes videre, hvilke konsekvenser som skal utredes, og for
planprosess. Forslaget til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Det er
tenkt at silingsrapporten skal være vedlegg til forslaget til et slikt planprogram.
Som del av silingsarbeidet har det blitt gjennomført en felles arbeidsprosess med berørte
fagdirektorater. Direktoratene har sammen med etatene utgjort en arbeidsgruppe som i felleskap
har vurdert miljøkonsekvensene ved prosjektet. Direktoratene har også bidratt med vurderinger
av aktuelle avbøtende tiltak. Etatene har så gitt sin anbefaling av traséalternativ for videre
planlegging etter Plan- og bygningsloven basert på miljøkonsekvenser, kostnader og egenskaper
ved infrastrukturen.
Planområdet for Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss ble under silingsprosessen inndelt i
følgende fem delområder som vist i figuren nedenfor:
1. Sandvika – Høgkastet ved Kroksund
2. Kryssing av Kroksund; Høgkastet –
Gjesvalåsen
3. Gjesvalåsen – Bymoen
4. Bymoen – Styggedalen
5. Styggedalen – Hønefoss
2
105
Dette saksforelegget vil primært konsentrere seg om traseføringen for Ringeriksbanen i Bærum
som i hovedsak går i tunnel, bortsett fra en dagsone ved innføring av banen til Sandvika stasjon.
Traseføringen for E16 starter i dette utredningsarbeidet ved Skaret i Buskerud og analyserer
ulike alternativer fra/til Hønefoss. Traseføringen for E16 i Akershus fra Sandvika forbi
Sollihøgda til Skaret, er avklart planmessig og er delvis utbygd/under bygging mellom Sandvika
og Bjørum. For strekningen Bjørum-Skaret er det lagt opp til en delvis bompengefinansiering
(Kfr. Ft-sak 11/11-2011).
Den totale kostnaden for en felles utbygging av E16 Skaret - Hønefoss og Ringeriksbanen i
anbefalt trasé er anslått til 26,0 mrd. kr ekskl. mva.
Vurderte tilbudskonsept for jernbanen
Det er laget to tilbudskonsept - ett for Ringeriksbanen ved åpningsåret, og ett på lengre sikt.
Sandvika stasjon vil med dagens fire spor kunne betjene Ringeriksbanen på kort sikt. Imidlertid
vil kapasiteten på stasjonen være anstrengt, noe som kan føre til ulemper for togtilbudet og
medføre dårlig punktlighet. På grunn av dette anbefales det at stasjonen utvides til seks spor så
tidlig som mulig. Det legges videre opp til et regiontogtilbud på Ringeriksbanen med to tog i
timen i hver retning i åpningsåret, med mulighet for utvidelse til 15 minutters frekvens på lang
sikt. Fjerntog vil på lang sikt kunne ha timesintervall. Tilbudskonseptet vil imidlertid være
avhengig av den framtidige togkapasiteten gjennom Oslo sentrum.
Alternativer i Delområde 1: Sandvika – Høgkastet ved Kroksund
Sandvika stasjon
Sandvika stasjon vil trenge mer kapasitet for det samlede togtilbudet som det planlegges for i
2027. Sandvika stasjon inngår i arbeidet med KVU for å bedre togkapasiteten gjennom Oslo
3
106
("Oslo-navet"). Det skal i denne sammenheng gjøres et eget utredningsarbeid for Sandvika
stasjon.
Det har i arbeidet med Sandvika stasjon blitt sett på ulike 6-spors løsninger, en med et nytt
plattformspor på hver side av eksisterende stasjon og en med ny plattform samt to spor på bru
over bussterminalen. Hensikten er å sikre at disse løsningene ikke kommer i konflikt med
foreslått avgrening for Ringeriksbanen. En løsning med plattform over bussterminalen har blitt
lansert tidligere og er akseptert av Bærum kommune. Løsningen med sideplattformer er kun
skissemessig vurdert, og grove kostnadsoverslag tyder på at denne løsningen har lavest kostnad.
Avgreining fra Jong
Avgreningen til Ringeriksbanen ved Jong tillater en maksimal hastighet på 80 km/t. Dette
innebærer at tog til Ringeriksbanen vil måtte kjøre saktere fra Sandvika stasjon mot
avgreningspunktet enn det togene til Askerbanen gjør i dag. Dette kan medføre økt togfølgetid
sammenliknet med dagens situasjon, og dermed redusert kapasitet på Askerbanen. Det er derfor
også vurdert den kapasitetsmessig effekten ved å bygge en avgrening med hastighet på 140 km/t
istedenfor 80 km/t.
Aktuelle tunnel-alternativer
Jernbanestrekningen går i all hovedsak i tunnel under Vestmarka i søndre del og under
Krokskogen i nordre del. Alle alternativer grener av planskilt fra Askerbanen (Tanumstunnelen)
på Jong vest for Sandvika stasjon. Fram til Sollihøgda er det tre korridorer, alle i bergtunnel.
Tunnelalternativene er vist i figuren nedenfor:
Alternativ 1a via Skaret med maks 12,5 ‰ stigning
Alternativ 1b via Rustad med maks 20 ‰ stigning
Alternativ 1c via Bjørumsag med maks 14 ‰ stigning
I alternativ 1b og 1c er det en kort daglinje hvor det er mulig å etablere stasjon. Begge
alternativer er ment å kunne betjene en mulig utbygging på Avtjerna. Korridor via Skaret (1a)
gir en noe lengere daglinje, men ikke mulighet for stasjon ved Avtjerna. Det er også vurdert en
trasé lik 1a uten dagløsning ved Rustad og en sammenhengende lang tunnel. Dette gir bare
marginale reisetidsgevinster, men en lang tunnel gir vesentlig større anleggstekniske
utfordringer og noe økte kostnader. Denne traséen er derfor ikke vurdert videre.
Videre fram mot Kroksund er det to muligheter:
Alternativ 1e og 1f mot Rørvik
Alternativ 1g og 1h mot Sundvollen
Alle banealternativene ligger i bergtunnel. Samlet er strekningene fra Sandvika til Høgkastet ved
Kroksund mellom 23 og 24 km.
Vegtraséen fra kommunedelplanen for E16 Skaret – Hønefoss fra 2012 er lagt til grunn for veg
på strekningen Skaret – Høgkastet. Den innebærer utvidelse til firefeltsveg i og nær dagens E16.
4
107
Etatenes anbefaling
For E16 anbefales at alternativ 1d for veg fra Skaret til Høgkastet blir lagt til grunn. For
jernbanen anbefales at Alternativ 1b for bane fra Sandvika via Rustad til Kroksund blir lagt til
grunn for neste planfase. Alternativ 1b via Rustad har lavest kostnad, og gir den korteste
strekningen for bane. Slik alternativet er vist i utredningen, har det en stigning på 20 promille,
noe som gjør det mulig med en eventuell stasjon i Bærum i tilknytning til et eventuelt framtidig
utbyggingsområde.
Valg av alternativ for videre planlegging
Det meste av prosjektarbeidet berører primært Ringeriksområdet og Buskerud.
Fylkesrådmannen vil påpeke at det for Akershus primært er traseføringen for Ringeriksbanen i
lang tunnel gjennom Bærum og dagsonen for innføring banen til Sandvika stasjon som er det
viktige, både for utviklingen av jernbanesystemet og den regionale utvikling i området.
Fylkesrådmannen vil vise til at formålet med silingsrapporten er å begrunne valg av alternativ
for videre planlegging av Ringeriksbanen og E16 Skaret – Hønefoss. Det innebærer at fokus i
denne rapporten er forhold som bidrar til å få fram forskjeller mellom alternativer. Det betyr at
forhold som vil være med i en vurdering av om tiltaket skal gjennomføres, ikke tas opp her med
mindre dette skiller mellom alternativene. De aktuelle alternativene går alle i samme
hovedkorridor og betjener omtrent det samme trafikkgrunnlaget. Reisetidsforskjellene mellom
alternativene er også helt marginale slik at den transportøkonomiske nytten av tiltaket heller
ikke skiller mellom dem. Fylkesrådmannen anbefaler at en slutter seg til etatenes anbefaling om
å gå videre med alternativ 1b via Rustad for jernbane.
5
108
Når det gjelder traseføringen for E16 konsentrerer dette utredningsarbeidet seg om strekningen
fra Skaret i Buskerud og ulike alternativer fram mot Hønefoss. Dette skyldes at traseføringen av
E16 i Akershus fra Sandvika over Sollihøgda til Skaret er avklart planmessig, og er delvis
utbygd/under bygging på strekningen Sandvika og Bjørum. Fylkesrådmannen ser derfor ikke
grunn til å kommentere traseføringen for E16.
Avklaring av eventuell jernbanestasjon ved Avtjerna i videre planlegging
Fylkesrådmannen har merket seg at det i to av jernbanealternativene er mulighet for å legge til
rette for en jernbanestasjon i Bærum, henholdsvis ved Bjørum (1b) og Rustad (1c).
Jernbaneverket har ikke forutsatt at Ringeriksbanen skal ha en stasjon her, og stasjonene inngår
ikke som del av tiltaket i denne fasen. Fylkesrådmannen anser at det i det videre planarbeidet vil
avklares om det skal legges til rette for en fremtidig stasjon i dette området.
En eventuell jernbanestasjon henger sammen med at Bærum kommune i sin
kommuneplanlegging har lagt til rette for et større utbyggingsområde ved Avtjerna på lang sikt,
med forutsetning om jernbanestasjon. (Se FU-sak 207/14 om uttalelse til Bærum kommuneplan
arealdel 2015-2030).
Fylkesrådmannen vil vise til at Avtjerna ikke ligger inne i som prioritert vekstområde i
høringsforslag for Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus frem mot 2030. I
høringsforslaget legges det også opp til at uregulerte utbyggingsområder som ikke er i tråd med
den regionale planen, vurderes på nytt ved neste rullering av kommuneplanen.
Det er et bærende prinsipp i høringsforslaget til regional plan å bygge opp under dagens by- og
tettstedsstruktur, fremfor å legge ut helt nye utbyggingsområder som Avtjerna er et eksempel
på. Begrunnelsen er blant annet å bygge opp under byer og tettsteder med et handels- og
tjenestenivå som gjør at folk kan gå og sykle til daglige gjøremål, og kjøre kollektivt på lengre
reiser.
Ruter har i forbindelse med vurdering av Bærum kommuneplan (i brev av 14.11.14), vurdert at
det er vanskelig å oppnå høye kollektivandeler på Avtjerna, selv med bane, ut fra at det mest
sannsynlig kun vil anlegges én stasjon. Så vidt utstrakt som området er, vil kun et fåtall beboere
da kunne få gangavstand til stasjonen. En økt kollektivandel vil da være betinget av en
matebussordning på området, noe som begrenser banens attraktivitet.
Fylkesrådmannen mener på dette grunnlaget at spørsmålet om tilrettelegging for en fremtidig
stasjon ved Avtjerna i det videre planarbeidet, må vurderes i sammenheng med utfallet av
behandlingen av «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus». Planen er ventet å
foreligge innen utgangen av 2015.
Videre planlegging innebærer en reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning. Den
første fasen i et slikt reguleringsplanarbeid er utarbeidelse av et planprogram, som skal
redegjøre for hvilke tiltak og alternativ som skal utredes videre og hvilke konsekvenser som skal
utredes. Forslaget til planprogram vil deretter bli sendt på høring og legges ut til offentlig
ettersyn. Dette vil trolig skje i løpet av inneværende år. I neste runde av en slik høringsprosess
vil derfor Akershus fylkeskommune være i bedre «posisjon» til å uttale seg blant annet i lys av
resultatene fra behandlingen av «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus».
Kapasitet på Sandvika stasjon
Fylkesrådmannen vil avslutningsvis vise til at med etablering av Ringeriksbanen vil
Bergensbanen forkortes med ca. 60 km og redusere kjøretiden mellom Bergen og Oslo med 1
6
109
time. I tillegg vil togtrafikken mellom Sandvika og Hønefoss øke betydelig. Biltrafikken mellom
Skaret og Sundvollen vil øke med rundt 12 prosent. Bedret tilbud for tog med 15 min frekvens
på regiontogene og bompengebetaling på E16 nord for Sandvika, vil igjen øke antall
togpassasjerer ytterligere, mens antall biler vil reduseres. Eventuell tilrettelegging for et
framtidig byutviklingsområde på Avtjerna, vil også bidra til at togtrafikken til Sandvika øker
betydelig. Dette innebærer at Sandvika stasjon må få økt kapasitet ved å tilrettelegge for en 6spors løsninger med nye plattformer som ikke kommer i konflikt med den foreslåtte avgrening
for Ringeriksbanen. En utbygging over bussterminalen har blitt lansert tidligere og akseptert av
Bærum kommune. Dette bør derfor være et godt utgangspunkt for videreutviklingen av
Sandvika stasjon til et effektivt og attraktivt regionalt kollektivknutepunkt.
Oslo, 02.03.2015
Tron Bamrud
Fylkesrådmann
Vedlegg: Brev av 12/2-2015-Høring - Ringeriksbanen og E16 Skaret Jernbaneverket
1
Høring - Ringeriksbanen og E16 Skaret Jernbaneverket
7
110
Postadresse:
Postboks 4350
NO- 2308 Hamar
Semottakerliste
[email protected]
Sentralbord:
05280
Org. Nr.:
971 033 533 MVA
Bankgiro:
Henvendelse til:
Tlf.:
CecilieBjørlykke
47481 775
Faks:
E-post:
11.02.2015
Saksref.: 201307131
-20
76940501888
Dato:
jernbaneverket.no
Deres ref.:
[email protected]
Vedlegg:
Høring Ringeriksbanenog E16 Skaret - Hønefoss
Jernbaneverket
og Statensvegvesenhari samarbeidutredetsamordnetløsningfor
Ringeriksbanenog E16Skaret– HønefossgjennomkommuneneBærum(kun jernbane),Hole
og Ringerike.Utredningeneer påoverordnetnivå før planleggingetterPlan- og
bygningsloven.Det er utarbeidettre delrapporter,datert13.juni 2014,31. oktober2014og 30.
januar2015.
Utredningenesendesmeddettepåhøringtil berørtekommuner,fylkeskommunerog
fylkesmenn.Alle delrapporteneer tilgjengeligepåinternett,senettadress
er nedenfor.
Denførstedelrapporten,datert13.06.2014,inneholderblantannetendrøftingav ulike
planprosesser
og framdriftsplaner.Denviktigstekonklusjoneni denførstedelrapportener at
deto prosjektenekanog børplanleggessamordnet.
Denandre delrapporten,datert31.10.2014,harkorridorvalgsomhovedtema.Her anbefaler
Jernbaneverket
og Statensvegvesenå forkasteløsningenmedjernbaneom Åsa.Rapporten
inneholderogsåblantannetinformasjonom marked/trafikk,kostnaderog samfunnsøkonomi
,
samtenvurderingav OPS(Offentlig PrivatSamarbeid),sometateneikke anbefalerfor dette
prosjektet.Viderefølgerrapportenoppførstedelrapportmedenreviderttidsplansomviser
raskestmuligeframdrift.
Dentredjedelrapporten,datert30.01.2015,er ensilingsrapportsominneholder
Jernbaneverkets
og Statensvegvesensanbefalingav hvilken løsningfor Ringeriksbanenog
E16Skaret– Hønefosssombør leggestil grunnfor videreplanlegging,og detfaglige
grunnlagetfor denneanbefalingen.Det er særligdenanbefalteløsningeni silingsrapporten
etateneønskermerknadertil i høringen.
Høringsfrist 27. mars 2015.Høringsuttalelsermerkes«Ringeriksbanenog E16Skaret–
Hønefoss»og sendestil Jernbaneverket,
Postboks4350,2308Hamareller some-posttil
[email protected]
De tre delrapporteneog merinformasjonfinnespå www.jernbaneverket.no/ringeriksbanen
og
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16buskerud
.
Spørsmålom prosjekteneog høringenkanrettestil:
Jernbaneverket
vedCecilieBjørlykke, [email protected] 47481 775
StatensvegvesenvedGert Myhren,[email protected]
tlf 32 21 43 50/ 99421 355
201307131 -20 Side 1 av 3
111
Med hilsen
Anita Skauge
Direktør
Strategiog samfunn
CecilieBjørlykke
Senioringeniør
Dokumenteter godkjent elektronisk
Kopi til:
GertMyhren/ StatensvegvesenRegionSør
201307131 -20 Side 2 av 3
112
Mottaker
Akershus
Fylkeskommune
Fylkesmanneni Oslo
og Akershus
Buskerud
fylkeskommune
Fylkesmanneni
Buskerud
Ringerikekommune
Bærumkommune
Hole kommune
Adresse
Postboks1200
Sentrum
Postboks8111Dep
0032OSLO
Postboks3563
3007DRAMMEN
Postboks1604
3007DRAMMEN
Postboks123
Sentrum
3502HØNEFOSS
Viksveien30
Post
0107OSLO
Kontaktperson
1304SANDVIKA
3530RØYSE
201307131 -20 Side 3 av 3
113
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
22/15
19/15
6/15
6/15
03.02.2015
2011/20670-222
Utvalg
Fylkesting
Eldrerådet
Rådet for mennesker med nedsatt
funksjonsevne
Møtedato
23.03.2015
11.03.2015
09.03.2015
09.03.2015
Felles billettsystem for kollektivtrafikk i hele landet - oppfølging av
interpellasjon
Innstilling
Informasjonen tas til orientering
Oversendelsesforslag fra Solveig Schytz (V) om å samordne kollektivsystemet i hele landet.
Ref. interpellasjon 15/14 fra fylkestinget 22.09.14
Ruter bes utarbeide et 1-siders notat, som gir en status for arbeidet med nasjonal billettering i
Norge samt Ruters samarbeid med andre kollektivaktører i Norge inkludert flyplasstransport og
flytoget. Notatet sendes fylkeskommunen innen utgangen av 20. januar.
Saksutredning
Se vedlagte rapport fra Ruter
Saken tas til orientering
Oslo, 05.02.15
Tron Bamrud
fylkesrådmann
114
Saksbehandler: Olav Tunold
Vedlegg
1 Rapport fra Ruter
115
Ruter#
Statusrapport
Til
Akershus Fylkeskommune
Fra
Ruter
Dato
20.1.2015
Arbeidet
med nasjonal
Sentraladministrasjonen
billettering
i Norge
og Ruters
rolle
i dette
Den overordnede
målsetningen
for nasjonal billettering i Norge, er at kundene skal kunne reise
nasjonalt med samme billetteringsløsning.
Dette har blitt vedtatt av Stortinget ved flere
anledninger,
senest i juni 2014.
For å kunne ivareta en nasjonal
Interoperabilitetstjenester
billettering
med inntektsoppgjør
mellom NSB og daværende
Oslo Sporveier
da de to sistnevnte selskaper ble fusjonert.
Vegvesen
aktørene,
er selskapet
og Stor-Oslo Lokaltrafikk, og mellom NSB og Ruter
lOs ansvarsområde
har senere blitt utvidet til å
favne nasjonalt, og alle fylker, bortsett fra Trøndelagsfylkene,
Statens
mellom
AS (IO) etablert. Dette selskapet ble etablert for å ivareta oppgjør
Vegdirektoratet
(SW)
har i samarbeid
er nå inne på eiersiden i IO.
med Ruter etablert
prosjektet
Nasjonal reiseplanlegger, som skal være en konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste
for
hele landet. Det er naturlig å inkludere billettering i denne tjenesten, da billettering naturlig
følger som en ønsket tjeneste etter at en reise er planlagt.
disposisjon
prosjektleder
og kompetanse.
I dette arbeidet
stiller Ruter til
Ruter er også en aktiv pådriver i prosjektet «Sømløst i sør», der det arbeides for å oppnå en
sømløs
reiseopplevelse
på tvers av operatører
NSB og alle fylkesvise kollektivselskap
og administrative
grenser.
i Norge, med unntak av Finnmark, benytter elektroniske
reisekort som billettbærer.
Samme teknologi ligger til grunn, noe som er sikret ved at de
nasjonale standarder som er utarbeidet er etterlevet. I tillegg til elektroniske
reisekort, er det
flere aktører som tilbyr billettering med smarttelefon
som billettbærer.
Her er imidlertid
løsningene basert på ulike standarder, og eri liten grad interoperable.
en viss grad NSB som i dag benytter
seg av de tjenester
Det er kun Ruter, og til
som IO tilbyr på dette området.
Østlandssamarbeidet,
hvor alle administrasjonsselskapene
på Østlandet, samt NSB, er
representert,
fattet 12.12.2014 vedtak om å gjennomføre
et forprosjekt sammen med SW.
Dette vedtaket ble fattet med bakgrunn i vedtak i kontaktutvalget
24.10.2014:
Stortingets
vedtak
17. juni 2014, om gjennomgående
viktig for de kol/ektivreisende
på Østlandet-
billettering
på nasjonalt
nivå, er spesielt
det er der de fleste grensekryssende
ko/lektivreiser
foregår.
Kontaktutvalget
gir sin tilslutning til at det i samarbeid med Vegdirektoratet
settes i gang et
forprosjekt for å konkretisere
muligheter og konsekvenser
av gjennomgående
billettering i
fylkene på Østlandet.
Side 1 av 2 -—Statusrapport
nasjonal billettering
116
Forprosjektet
o
o
skal Iegge til grunn en samordning
som bygger
på følgende:
Hvert fylke/kollektivselskap
fastsetter sine egne takster.
Samordning
av definisjoner
og aldersgrenser
for barn, ungdom,
rabatterte kundegrupper
der dette forenkler et grensekryssende
honnør og andre
tilbud for kundene.
Ruter er representert
i dette arbeidet, som skal sluttføres i løpet av januar 2015. Det er naturlig
å koble dette forprosjektet
mot det nasjonale billetteringsprosjektet.
Nasjonalt prosjekt
rapporterer til departementet.
Billettsamarbeid
med andre
kollektivselskaper:
Fylkeskommuner:
Ruter har gjennom flere år hatt prissamarbeid
med andre fylkeskommuner,
kollektivselskaper
og kommersielle
transportører
for å gi et best mulig tilbud til områder der Ruters linjer ikke
dekker hele behovet, og/eller hvor Ruter i dag ikke har et eget tilbud.
Vi har i dag avtaler med Oppland, Buskerud og Østfold fylkeskommuner
slik at passasjerene
kan reise på samme periodebillett
over fylkesgrensene.
Dette samarbeidet
er under utvikling
slik at dette på sikt skal omfatte alle typer billett og billettkategorier.
Kommersielle
aktører:
Av kommersielle
transportører
har Ruter i dag prissamarbeidsavtaler
med TimeEkspressens
linjer fra Oppland, Buskerud og Hedmark samt linjen OSL/Gardermoen-Årnes
i Akershus.
På alle disse linjene gjelder Ruter sine billetter og priser på reiser til/fra Akershus-Oslo.
Flyplasstransport:
SAS Flybussen:
For SAS Flybussen ble billettsamarbeidsavtalen
utvidet med at sone 4N ble likestilt med sone 1
etter ruteomleggingen
14. desember i 2014. Enkeltbillett fra SAS Flybussen til sone 1 og 4N gir
nå overgang til alle linjer i sone 1 og 4N. Tilsvarende
gir Ruterbillett som er gyldig i sone 1 og
4N fradrag for grunnpris (for tiden kr 30/15) på SAS Flybussen. Ruters 7-, 30- og 365dagersbilletter
som dekker
hele bussens
reisestrekning,
aksepteres
på SAS Flybussen.
Flytoget:
Flytoget har et annet billettsystem
enn det fylkesselskapene
benytter seg av. Dette gjør det
vanskelig med en integrering mellom deres passasjerer og Ruter sine linjer. Samarbeidet
med
Flytoget i dag er ved driftsawik,
hvor Flytogpassasjerene
får utdelt reisebevis for å kunne
benytte seg av T-banen, trikk og buss gjennom Oslo.
Innledende diskusjoner om billettsamarbeid
er avholdt med ledelsen
foreligger konkret fremdriftsplan
på det nåværende tidspunkt.
Side 2 av 2 - Statusrapport
nasjonal
i Flytoget
uten at det
billettering
117
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
20/15
25.11.2014
2014/16058-5
Utvalg
Møtedato
11.03.2015
Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår
2014
Innstilling
Hovedutvalg for samferdsel tar vedtaksrapport for 2. halvår 2014 til orientering.
Saksutredning
Vedlagt finner dere en rapport om iverksettelse av vedtak fattet av hovedutvalg for samferdsel
2.halvår 2014, og vedtak som ikke er meldt ferdigstilt fra før denne perioden. Rapporten er et
supplement til øvrig rapportering. I de tilfeller der iverksettingen ikke er gjennomført fanges
dette opp i neste rapport. I vedlagte rapport fremgår alle saker for tidsrommet august – desember
2014.
Hensikten med rapporten er først og fremst å gi informasjon om fremdriften i iverksettingen av
vedtak.
Tidligere er det blitt reist spørsmål om når en sak skal ha status F = ferdigstilt.
Bl.a. ble det bemerket at saker var merket med F, når vedtaket tilsa oppfølging fram i tid.
Flere vedtak har bl.a. punkt hvor det skal legges fram en ny sak i løpet av kort tid, eller skal
evalueres, etter en periode. I slike tilfeller der opplegget for oppfølgingen er konkret beskrevet,
og tidspunktet for nye saker angitt, får det opprinnelige vedtaket status F = ferdigstilt. Videre
rapportering skjer da med utgangspunkt i vedtak i de nye sakene.
Det er viktig å påpeke at det kun er saker som er sluttbehandlet i hovedutvalget som er tatt med i
rapporten.
Fylkesrådmannen anbefaler at vedtaksrapporten tas til orientering.
Oslo, 24.02.14
Tron Bamrud
fylkesrådmann
118
Saksbehandler: Bjørg I. Barslund
Vedlegg:
1 Rapport for hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014
119
Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014
Innhold
Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2014 ................................................... 1
Sak 30/14 10.9.14..................................................................................................................................................................................................... 3
Sak 37/14 10.9.14..................................................................................................................................................................................................... 3
Spørsmål 9/14 10.9.14.............................................................................................................................................................................................. 3
Spørsmål 10/14 10.9.14............................................................................................................................................................................................ 6
Spørsmål 11/14 10.9.14............................................................................................................................................................................................ 8
Sak 44/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 11
Sak 46/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13
Sak 49/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13
Sak 51/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13
Sak 52/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13
Sak 53/14 8.10.14................................................................................................................................................................................................... 13
Spørsmål 12/14 8.10.14.......................................................................................................................................................................................... 14
Sak 59/14 5.11.14................................................................................................................................................................................................... 17
Spørsmål 13/14 5.11.14.......................................................................................................................................................................................... 17
Sak 61/14 3.12.14................................................................................................................................................................................................... 18
Sak 62/14 3.12.14................................................................................................................................................................................................... 18
Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF fra 1. halvår 2014............................................................................................. 19
Sak 22/13 24.4.13................................................................................................................................................................................................... 19
1
120
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
2
121
Sak nr.
møtedato
Sak30/14
10.9.14
Sak37/14
10.9.14
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Samferdselsplan Akershus Arbeidet med samferdselsplan Akershus
2016-25 Oppstart
2016-25 (måldelen) startes opp i tråd med
føringene i saken.
Fulgt opp gjennom ny sak til HU 8.10.14 (sak
52/14) og tatt opp igjen i FU 13.10.14 (sak
181/14)
F
Fremkommelighetsstrategi
for buss i Akershus
Strategien er sendt ut på høring. Høringsfristen er
satt til 18.mars 2015.01.08. Ny sak legges frem
etter behandling av høringssvar.
F
Ruter følger opp, vurderer rutetilbud og økonomi.
Det innhentes også passasjerstatistikk fra NSB.
HU vil bli informert når svar foreligger.
IF
1. Fremkommelighetsstrategien for buss i
Akershus vedtas. Strategien legges til
grunn for fremtidige prioriteringer i
Samferdselsplanen del II
handlingsprogram.
2. Fremkommelighetsstrategien sendes
på høring til Akershus-kommunene.
Spørsmål
9/14 10.9.14
Spørsmål fra repr. Lars
Salvesen (KrF) manglende
kollektivtilbud på
Seterstøa
2014/8892-23
Svar på spørsmål fra repr. Lars
Salvesen (KrF) manglende
kollektivtilbud på Seterstøa
Representanten Salvesen har rettet
følgende spørsmål til hovedutvalgets
leder:
I Raumnes tidligere i sommer var det
oppslag om manglende kollektivdekning
på Seterstøa. Etter at man valgte å
nedlegge Seterstøa stasjon på
Kongsvingerbanen er det mange av
innbyggerne som ønsker et bedre tilbud
med buss. Jeg ønsker i den forbindelse å
få mer informasjon om det foreligger noen
konkrete planer for området og hvor stort
kundegrunnlaget i dag er for buss og
3
122
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
hvilket grunnrutetilbud kan man forvente.
Ønsker også å høre om det er et
velfungerende bestillingstransporttilbud.
Jeg har bedt Ruter redegjøre for
situasjonen og fått følgende svar:
Dette området betjenes kun av
bestillingstransport to dager i uken.
Dette er et tilbud som må bestilles
dagen i forveien og det kjøres kun på
dagtid. I dag kjøres det fra Opaker,
Dysterud, Togstad og Seterstøa til
Årnes tirsdager og onsdager, dersom
transport er bestilt.
Ruter vil se på muligheten for å
etablerere et rushtidstilbud med buss til
Årnes på morgenen før kl. 7 som
korresponderer med togavganger
derfra mot Lillestrøm og Oslo med
ankomst i Oslo mellom kl. 07 og 09.
Likeledes på ettermiddagen etter kl.
16, fra noen tog på Årnes som har
avgang fra Oslo S i tidsrommet 151730. Dette vil Ruter komme tilbake til
når de har sjekket opp hvilke
muligheter som finnes og kostnadene
knyttet til det.
Ruter kjenner ikke kundegrunnlaget
for området Seterstøa, men de antar at
4
123
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
NSB har tall for påstigende/ avstigende
passasjerer på holdeplassen før
desember 2012. Dette vil gi et godt
bilde av kundegrunnlaget.
Jeg er fornøyd med at Ruter vil
gjennomføre en analyse av
kundegrunnlaget og vurdere et mulig
rutetilbud til/fra Seterstøa. Vi har
imidlertid pålagt Ruter å prioritere sine
tildelte midler slik at flest mulig får et best
mulig kollektivt tilbud.
Jeg vil til slutt legge til at når det gjelder
den lovpålagte skoleskyssen organiserer
Ruter denne transporten. Hvor det kjøres
skoleskyss varierer ut fra behovet. Det er
pr. i dag ingen åpne skoleruter som kjører
via Seterstøa, dersom det på et senere
tidspunkt settes opp slike skolebusser vil
disse også være tilgjengelige for ordinære
reisende.
5
124
Sak nr.
møtedato
Spørsmål
10/14
10.9.14
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Spørsmål fra repr. Ruth
Solveig Birkeland (SV)
om Jernbaneverkets
vedtak om å gjøre
perrongene røykfrie
2014/8892-25
Det fremmes en sak for Hovedutvalget i 2015.
IF
Svar på spørsmål fra repr. Ruth Solveig
Birkeland (SV) om Jernbaneverkets
vedtak om å gjøre perrongene røykfrie
Jeg ønsker å starte med at jeg mener at
passiv røyking er helseskadelig, og jeg er
tilhenger av røykeloven.
Jernbaneverket innførte 1. september
røykfrie stasjoner og plattformer. Dette
gjelder alle stasjoner og plattformer i
Norge. Det er nå skiltet med røyking
forbudt og askebegrene er fjernet.
Jernbaneverket har gått lengre enn
røykeloven. Røykeloven inneholder ikke
et røykeforbud på holdeplasser, stasjoner
og plattformer. Jernbaneverket har som
eier av stasjonene innført dette forbudet.
Så til interpellantens tre spørsmål:
Ruter eier i dag ingen stasjoner,
holdeplasser og plattformer, og berøres
derfor ikke av endringene i røykeloven
når det gjelder disse.
Ruter forteller meg at de likevel er
positive til å se på muligheten for å
innføre røykfrie stasjoner og holdeplasser.
Ruter ønsker å følge opp intensjonen i
røykeloven på en samordnet og oversiktlig
måte for all kollektivtrafikk, og ber om en
6
125
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
politisk føring fra Oslo kommune og
Akershus fylkeskommune.
Akershus fylkeskommune er berørt av
lovendringen ved at det nå skal være
røykfritt ved inngangspartier til offentlige
virksomheter. Akershus
kollektivterminaler har derfor innført
røykeforbud ved inngangspartiene til
Lillestrøm bussterminal. Det er hengt opp
«Røyking forbud»-skilt og askebegrene er
fjernet.
Videre ønsker jeg å gå litt mer i dybden på
endringen i røykeloven. Røykeloven, eller
tobakkskadeloven, har som formål å
begrense de helseskader som bruk av
tobakksvarer medfører. Dette ved å
redusere forbruket og på sikt bidra til å
oppnå et tobakksfritt samfunn.
Jeg finner det naturlig at fylkeskommunen
følger opp intensjonen i røykeloven. Jeg
vil derfor be fylkesrådmannen fremme en
sak til hovedutvalget om muligheten
innføring av røykfrie stasjoner og
holdeplasser.
7
126
Sak nr.
møtedato
Spørsmål
11/14
10.9.14
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Spørsmål fra repr. OleErik Yrvin (Ap) om
regionbussene fra Nittedal
og Skedsmo til Oslo
2014/8892-31
Spørsmål opplest og besvart av leder HUsamferdsel
F
Svar på oppfølging av spørsmål om
trafikksikkerheten av endret trase for
bussrute 301, 302 og 321 gjennom
Sarsgate og Lakkegata
Svar mottatt fra Ruter og opplest av
leder HU-samferdsel i møte 08.10.14
Ruter viser til e-post, datert 1. oktober,
hvor Akershus fylkeskommune ber om
tilbakemelding på om forhold rundt
trafikksikkerhet og lokale skolebarn i Oslo
er vurdert ved ruteomleggingen og ny
trasé. Akershus fylkeskommune bekrefter
at øvrige spørsmål i vedlegget er besvart
tidligere.
Kraftfulle fremkommelighetstiltak
Kraftfulle fremkommelighetstiltak er et
samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten
i Oslo kommune (BYM) og Ruter.
Bestillingen kommer fra Byrådsavdeling
for miljø og samferdsel (MOS) og første
dellevering var Kraftpakke 1 i juni 2013.
Arbeidet ledes av en prosjektgruppe med
2 deltagere fra BYM og 2 deltagere fra
Ruter. Det geografiske innsatsområdet for
prosjektet «Kraftfulle
fremkommelighetstiltak» er hovedsakelig
begrenset til Oslo innenfor Ring 3. Det er
8
127
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
satt konkrete mål for forbedret
reisehastighet for bybuss og trikk. BYM
har ansvar for tiltakene knytte til
infrastruktur, mens Ruter har ansvar for
tiltakene knyttet til
kollektivtrafikktilbudet.
Tiltaket i Storgata og trafikksikkerhet
Tiltak knyttet til Storgata er en del av
Kraftpakke 1, hvor det blant annet er
beregnet netto nytte av de forskjellige
tiltakene. For strekningen Carl Bernes
plass – Bussterminalen er det gjennomført
en egen trafikkanalyse. Denne
trafikkanalysen inneholder også
vurderinger/analyser av trafikksikkerheten
knyttet til endringen. Ruter er opptatt av å
ivareta trafikksikkerhet for
kollektivtrafikken og har
koordineringsansvaret for våre operatører
knyttet til trafikksikkerhet. BYM har det
totale ansvaret for trafikksikkerhet i Oslo
kommune.
Trafikkanalysen og trafikksikkerhet
Følgende er hentet fra trafikkanalysen
[Kap 4.5.3 Konsekvenser]:
Statistikken viser at trafikksikkerheten i
den foreslåtte traseen er noe bedre enn i
dagens trasé. Endringene i
9
128
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
kjøretøyfordelingen vil ikke endre
situasjonen i traseen, ettersom det kun er
en liten andel kjøretøy som flyttes over i
den foreslåtte traseen. Det antas at
flyttingen ikke vil påvirke
trafikksikkerheten i området.
Det bør gjennomføres tiltak som reduserer
muligheten for bråbrems for buss i Sars
gate. Dersom det siste gangfeltet
opphøyes har traseen potensiale for bedre
trafikksikkerhet.
Oppsummering
Ruter viser til generell dokumentasjon i
forhold til tiltaket og spesielt til analysen
av trafikksikkerheten hvor det vurderes
som at tiltaket ikke vil påvirke
trafikksikkerheten i området. BYM som
har ansvaret for trafikksikkerheten i Oslo
kommune stiller seg bak vurderingen
gjennomført i trafikkanalysen.
10
129
Sak nr.
møtedato
Sak44/14
8.10.14
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Høring - forskrift om
samvirkningsevnen
mellom elektroniske
trafikantbetalingssystemer
(EETS)
Hovedutvalg for samferdsels vedtak:
Vedtaket oversendt Statens vegvesen.
F
1. Akershus fylkeskommune stiller seg positiv
til forslaget til forskrift om samvirke
mellom elektroniske
trafikantbetalingssystemer i Europa
(EETS-forskriften) siden dette vil forenkle
betalingen av bompenger for trafikanter
som kjører gjennom flere land.
2. Brukerperspektivet kan gjøres tydeligere,
og det må sikres at innføring av EETS ikke
påfører brukerne økte kostnader.
3. Fylkeskommunen forutsetter at regelverket
rundt hvilke selskaper og virksomheter
som kan være brikkeutstedere på nasjonalt
og europeisk nivå harmoniseres.
4. Regelverket må åpne for at norske
selskaper kan være brikkeutstedere både
nasjonalt og på europeisk nivå.
5. Gjennomføring av EETS-forskriften må
ikke resultere i at
administrasjonskostnadene øker slik at en
lavere andel av innkrevde bompenger
kommer det faktiske bompengeprosjektet
til gode. Kostnader som følger av
innføring av forskriften må dekkes direkte
av staten.
6. Dagens bompengeselskaper må gis
11
130
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
innflytelse på hvilke krav som skal settes
til brikkeutsteder i Norge.
7. Innføring av EETS-forskriften må ikke føre
til rolleblanding. Det anbefales derfor at
Statens vegvesen Vegdirektoratets rolle i
tilknytning til innføring av forskriften
begrenses til å omfatte
o utarbeide rammeverk for regler og
prosedyrer for hvordan tjenesten skal
fungere mellom
trafikantbetalingsinnkrevere, EETSutstedere og EETs-brukere
o ansvar for nasjonalt elektronisk register
med informasjon om
trafikantbetalingssystemet og eventuelle
norske EETS-utstedere
8. Bomselskapene må gis en sentral rolle i
forhandlinger om godkjenning av og
avtaler med EETS-utstedere og utforming
av områdeerklæring.
9. Fylkesrådmannen bes utrede
hensiktsmessigheten av og eventuelt
mulighetene for å etablere et felles
nasjonalt selskap som EETS-utsteder.
12
131
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Høring - Endring av
yrkestransportforskriften Gjennomføring av
vegpakken i norsk rett og
endringer i
løyveordningen og
løyveperioden
Akershus fylkeskommune støtter forslag til Høringssvar sendt dep.
endring av yrkestransportforskriften og
gjennomføring av vegpakken i norsk rett.
F
Sak49/14
8.10.14
Rapportering og
oppfølging av vedtak i
hovedutvalg for
samferdsel 1. halvår 2014
Rapport for 1. halvår 2014 tas til
orientering
Vedtak med status IF tas med i neste
rapporteringsrunde.
F
Sak51/14
8.10.14
Rapport fra studietur til
London for hovedutvalget
for samferdsel våren 2013
Hovedutvalg for samferdsel tar rapport fra
studietur til London våren 2013 til
orientering.
Ingen oppfølging.
F
HU’s vedtak var innstilling til FU (sak 181/14),
som vedtok igangsettelse av samferdselsplanen
F
Sak46/14
8.10.14
Sak52/14
8.10.14
Sak53/14
8.10.14
Samferdselsplan Akershus Oppstart av arbeidet med samferdselsplan
2016 - 2025 (måldel) Akershus 2016-25 (måldelen) utsettes.
Utsettelse av oppstart
Behovet for planen vurderes på nytt med
utgangspunkt i endelig vedtatt Regional
plan for areal og transport i Oslo og
Akershus.
Høring: Innføring av
særskilt fartsgrense og
skilting som motorveg E6
Minnesund i Eidsvoll
kommune i Akershus til
Labbdalen i Stange
kommune i Hedmark
Oppfølging
1. Hovedutvalg for samferdsel gir sin
Vedtaksbrev sendt til statens vegvesen.
tilslutning til at det opprettes 100 km/t
fartsgrense på E6 mellom Minnesund i
Eidsvoll kommune og Labbdalen i
Stange kommune.
F/IF
F
2. Samtidig ber hovedutvalget vegvesenet
vurdere om strekningen kan være
aktuell for 110 km/t fartsgrense.
13
132
Sak nr.
møtedato
Spørsmål
12/14
8.10.14
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Spørsmål 12/14 fra OleErik Yrvin - Oppfølging
av spørsmål om
trafikksikkerheten av
endret trase for bussrute
301, 302 og 321 gjennom
Sarsgate og Lakkegata
Svar mottatt fra Ruter og opplest av
leder HU-samferdsel i møte 08.10.14
Spørsmål besvart av leder HU-samferdsel.
F
Ruter viser til e-post, datert 1. oktober,
hvor Akershus fylkeskommune ber om
tilbakemelding på om forhold rundt
trafikksikkerhet og lokale skolebarn i Oslo
er vurdert ved ruteomleggingen og ny
trasé. Akershus fylkeskommune bekrefter
at øvrige spørsmål i vedlegget er besvart
tidligere.
Kraftfulle fremkommelighetstiltak
Kraftfulle fremkommelighetstiltak er et
samarbeidsprosjekt mellom Bymiljøetaten
i Oslo kommune (BYM) og Ruter.
Bestillingen kommer fra Byrådsavdeling
for miljø og samferdsel (MOS) og første
dellevering var Kraftpakke 1 i juni 2013.
Arbeidet ledes av en prosjektgruppe med
2 deltagere fra BYM og 2 deltagere fra
Ruter. Det geografiske innsatsområdet for
prosjektet «Kraftfulle
fremkommelighetstiltak» er hovedsakelig
begrenset til Oslo innenfor Ring 3. Det er
satt konkrete mål for forbedret
reisehastighet for bybuss og trikk. BYM
har ansvar for tiltakene knytte til
infrastruktur, mens Ruter har ansvar for
tiltakene knyttet til
kollektivtrafikktilbudet.
14
133
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Tiltaket i Storgata og trafikksikkerhet
Tiltak knyttet til Storgata er en del av
Kraftpakke 1, hvor det blant annet er
beregnet netto nytte av de forskjellige
tiltakene. For strekningen Carl Bernes
plass – Bussterminalen er det gjennomført
en egen trafikkanalyse. Denne
trafikkanalysen inneholder også
vurderinger/analyser av trafikksikkerheten
knyttet til endringen. Ruter er opptatt av å
ivareta trafikksikkerhet for
kollektivtrafikken og har
koordineringsansvaret for våre operatører
knyttet til trafikksikkerhet. BYM har det
totale ansvaret for trafikksikkerhet i Oslo
kommune.
Trafikkanalysen og trafikksikkerhet
Følgende er hentet fra trafikkanalysen
[Kap 4.5.3 Konsekvenser]:
Statistikken viser at trafikksikkerheten i
den foreslåtte traseen er noe bedre enn i
dagens trasé. Endringene i
kjøretøyfordelingen vil ikke endre
situasjonen i traseen, ettersom det kun er
en liten andel kjøretøy som flyttes over i
den foreslåtte traseen. Det antas at
flyttingen ikke vil påvirke
trafikksikkerheten i området.
15
134
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Det bør gjennomføres tiltak som reduserer
muligheten for bråbrems for buss i Sars
gate. Dersom det siste gangfeltet
opphøyes har traseen potensiale for bedre
trafikksikkerhet.
Oppsummering
Ruter viser til generell dokumentasjon i
forhold til tiltaket og spesielt til analysen
av trafikksikkerheten hvor det vurderes
som at tiltaket ikke vil påvirke
trafikksikkerheten i området. BYM som
har ansvaret for trafikksikkerheten i Oslo
kommune stiller seg bak vurderingen
gjennomført i trafikkanalysen.
16
135
Sak nr.
møtedato
Sak59/14
5.11.14
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Status- Akershus
Fylkeskommunes
deltagelse i ulike
Jernbanefora.
1. Statusrapporten om Akershus
Fylkeskommunes deltagelse i ulike
Jernbanefora tas til orientering.
Akershus fylkeskommunes bidrag til
delfinansiering av mulighetsstudien er meddelt
sekretariatet ved Oppland fylkeskommune.
F
Følges opp gjennom Handlingsprogram for
fylkesveier under posten: Innfartsparkering.
F
2. Akershus fylkeskommunes deltar i
delfinansieringen av den planlagte
mulighetsstudien for Gjøvikbanen med
kr 150 000,-.
Spørsmål
13/14
5.11.14
Spørsmål 13/14 fra repr.
Siri Hov Eggen (Ap) om
kapasitet på
innfartsparkering
Sonsveien stasjon
Jeg takker interpellanten for å reise dette
viktige spørsmålet rundt
innfartsparkeringen ved Sonsveien stasjon
i Follo, nær grensen til Østfold.
Fylkeskommunen har kartlagt
innfartsparkeringen ved Sonsveien
stasjon. Etter det jeg kjenner til er det blitt
fullere på innfartsparkeringsplassen for
bil.
Som interpellanten nevner har
fylkeskommunen har en koordinerende
rolle når det gjelder innfartsparkering i
den nylige vedtatte Strategi for
innfartsparkering i Akershus og Oslo.
Ansvaret for et godt parkeringstilbud
langs jernbanen for bil og sykkel er
plassert hos Jernbaneverket.
Til interpellantens to første spørsmål:
Akershus fylkeskommune har bedt Ruter
om å utarbeide grunnlaget for
investeringer i innfartsparkeringsplasser
for sykkel og bil for 2015-2018. Ruter har
17
136
Sak nr.
møtedato
Tittel
Vedtak
Oppfølging
F/IF
Fremlagt forslag til disponering av planmidler er
lagt til grunn for planleggingsbudsjett i 2015.
Endelig ramme for fylkesveger vil være klart ved
regnskapsavslutning for 2014.
Høringssvar sendt dep.
F
utarbeidet dette i samarbeid med
Jernbaneverket og Statens vegvesen. Dette
finnes i fylkesrådmannens forslag til
samferdselsplan for 2015-2018. Sonsveien
stasjon er omtalt og er prioritert
gjennomført i 2016. Tiltaket innebærer at
gressområder, kantstein mv. gjøres om til
parkering, og dermed plass til flere biler.
Til interpellantens siste spørsmål
vedrørende matebusstilbudet til stasjonen:
Jeg har forhørt meg med Ruter, som kan
melde tilbake at det er gjort vurderinger
av markedspotensialet fra Brevik til
Sonsveien stasjon. I dag går det en
matebuss til hver togavgang om morgenen
fra halv seks til åtte om morgenen og fra
tre til halv seks på ettermiddagen. Utenfor
disse tider kjøres det timesavganger. Ruter
kan melde at det i dag ikke et marked for
å tilby mer enn timesavganger utenfor
rushtidene.
Sak61/14
3.12.14
Sak62/14
3.12.14
Disponering av
planleggingsmidler 2015
Det gis tilslutning til fylkesrådmannens
forslag til disponering av planmidler i
2015.
Høring - Forenkling av
regelverk for dekning av
pasienters reiseutgifter
(pasienttransport)
Akershus fylkeskommune støtter forslaget
til forenkling av regelverk for dekning av
pasienters reiseutgifter.
F
18
137
Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF fra 1. halvår 2014
Sak nr.
møtedato
Sak
22/13
24.4.13
Tittel
Vedtak
Hurdal
kommune Strøing av
gang og
sykkelveier
Statens vegvesen gis fullmakt til å drøfte
strøing av gang- og sykkelveier med
kommunene, og innføre det der det er
hensiktsmessig.
Hovedutvalg for samferdsel ber om en
tilbakemelding på hvilke tiltak som er
drøftet og innført.
Oppfølging
1. Hurdal kommune opplever at rutinen med halv strøing
av gang-/sykkelveger har fungert veldig bra.
Kommunen har ikke fått meldinger om uheldige
hendelser som følge av halv strøing.
2. Statens vegvesen har ikke mottatt en eneste henvendelse
fra kommune eller publikum.
3. I nye kontrakter kan halv strøing av gang-/sykkelveger
legges inn som en del av kontrakten ved utlysing.
4. I gamle kontrakter må halv strøing av gang/sykkelveger forhandles inn, og man må forvente at
endringen medfører ekstrakostnader. Forhandlingene i
Hurdal medførte ubetydelige merkostnader (kr. 650,- pr.
strøtiltak).
F/
IF
F
19
138
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
21/15
22.10.2014
2013/7022-6
Utvalg
Møtedato
11.03.2015
Rutetilbudet på Kongsvingerbanen
Innstilling
1) Det er viktig at Jernbaneforum Kongsvingerbanen arbeider kontinuerlig med ideer for å
forbedre dagens tilbud for både passasjer- og godstrafikken på denne banestrekningen. I det
forestående revisjonsarbeidet med et nytt «Strategidokument for Jernbaneforum
Kongsvingerbanen er det viktig å få avklart Kongsvingerbanens rolle både i forhold til
nærtrafikken i Oslo-/Akershusregionen og til InterCity-systemet på Østlandet.
2)Målet for Kongsvingerbanen bør være et togtilbudet på minimum 2 avganger timen. Det bør
derfor igangsettes planarbeid for fremtidig utbygging av nødvendige kryssingsspor/dobbeltspor,
samt at alle stasjoner får 220 meters lange plattformer tilpasset doble togsett.
3) På kort sikt bør togtilbudet være 2 avganger i timen med et redusert stoppmønster. Dette vil
redusere reisetiden for mange pendlere i rushtiden til/fra Oslo. Potensialet for flere plasser til
innfartsparkering bør også utnyttes ved stasjonene lans Kongsvingerbanen.
4) Hovedutvalgets vedtak i punkt 2 og 3 oversendes Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet som viktige momenter i de pågående arbeidet med revisjon av Nasjonal
Transport Plan for 2014 -202.
Saksutredning
Hovedutvalget for Samferdsel behandlet i sitt møte 5/6-2013 en sak om « Togtilbudet til
Bodung stasjon og innspill til forbedring av togtilbudet i Akershus fra 2014» og fattet blant
annet følgende vedtak:
2. Hovedutvalg for samferdsel ber fylkesrådmannen legge fram en sak hvor det gjøres en
vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det tas utgangspunkt i strategien for
Kongsvingerbanen utarbeidet av Jernbaneforum Kongsvingerbanen og som er vedtatt i
samtlige kommuner langs banen.
3. I saken gjøres det rede for på hvilken måte stasjonene som kun har rushtidsavganger kan
1
139
få utvidet rutetilbud
4. På grunnlag av saken vurderes å fremme en søknad til Samferdselsdepartementet om
justering av togtilbudet på Kongsvingerbanen.
Vedlagt følger «Strategidokumentet til Jernbaneforum Kongsvingerbanen».
Akershus fylkeskommune ba i oktober 2014 RUTER foreta en vurdering av tog- og busstilbudet
langs Kongsvingerbanen ut i fra Jernbaneforumets strategidokument og foreliggende planer for
kollektivtrafikken i dette området, før saken ble fremmet i Hovedutvalget for Samferdsel.
Ruter oversendte på denne bakgrunn et notat datert 6/1-2015 til Akershus fylkeskommune hvor
det redegjøres for Ruters vurdering av rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det heter i notatet:
«Ruter har i gjeldende strategidokument K2012 skissert ønsket tilbud for jernbanen i
hovedstadsområdet. Hovedprinsippet er at jernbanen utgjør en del av det regionale hovednettet
og bør ha en frekvens på minimum 2avganger i timen. For Kongsvingerbanen vil strategien gi
behov for utbygging av dobbeltspor, dobbelsporparseller eller kryssingsspor. Det bør lages en
strategi for utbygging av infrastruktur som gir mulighet for 2 avganger i timen. Dette kan deles
opp i tre faser, der utbygging til Sørumsand er første fase, utbygging til Årnes er andre fase og
utbygging til Kongsvinger er siste fase.
På kort og mellomlang sikt er det ikke realistisk med en storstilt utbygging på Kongsvingerbanen
om en legger gjeldene NTP og Jernbaneverkets strategier til grunn. Antall avganger kan derfor
ikke økes vesentlig og tilbudet vil være lokaltog med 1 avgang i timen med ekstra tog i
rushretning. I tillegg kommer fjerntog til Stockholm.
Mange av plattformene på Kongsvingerbanen er i dag for korte for doble togsett på 210 meter. I
dag kjøres likevel tog i rushtiden med doble sett. Avstengning av dører sørger for sikkerheten.
På sikt må alle stasjoner ha 220 meter plattformer tilpasset doble togsett. Dette arbeidet bør få
høy prioritet. Flere av stasjonene på Kongsvingerbanen har et svært lavt markedsgrunnlag og
ligger dessuten med kort avstand fra forrige stasjon. Ruter mener at Tuen, Svingen, Haga og
Bodung legges ned og betjenes av buss. I tillegg bør stasjonene Auli og Rånåsfoss slås
sammen med en ny stasjon midt imellom. Dette gir en riktig rolledeling mellom driftsartene, der
toget får rask reisetid for flertallet av de reisende. I tillegg spares store investeringsmidler til
forlengelse av plattformer som i stedet kan benyttes til kryssingsspor.
Markedsgrunnlaget langs Kongsvingerbanen er ikke stort nok til å dele tilbudet i to, med et
lokaltog og et «intercity tog». Det vil gi et bedre tilbud for kundene at alle tog stopper på alle
stasjoner. Tilbudet bør derfor utvikles i retning at 2 avganger i timen på dagens pendel med noe
redusert stoppmønster som sikrer redusert kjøretid.
Byutvikling bør prioriteres foran areal for innfartsparkering i store tettsteder. Fetsund,
Sørumsand og Årnes har potensial for fortetting rundt stasjonene. Det bør etableres en større
innfartsparkering ved den nye stasjonen mellom Auli og Rånåsfoss. Dette gir grunnlag for å
pendle fra områder der grunnlaget for bussmating er for lavt».
Fylkesrådmannens anbefalinger.
Fylkesrådmannen vil innledningsvis vise til Hovedutvalget vedtak i møte i juni 2013 angående
« Togtilbudet til Bodung stasjon og innspill til forbedring av togtilbudet i Akershus fra 2014».I
vedtaket heter det: «På grunnlag av saken vurderes å fremme en søknad til
Samferdselsdepartementet omjustering av togtilbudet på Kongsvingerbanen». Det siktes her til
Punkt 1 i Hovedutvalgets vedtak, hvor det heter: «en sak hvor det gjøres en vurdering av
rutetilbudet på Kongsvingerbanen. Det tas utgangspunkt i strategien for Kongsvingerbanen
utarbeidet av Jernbaneforum Kongsvingerbanen og som er vedtatt i samtlige kommuner langs
banen».
2
140
En slik vurdering ble til dels utført og redegjort for i saken til Hovedutvalget i møte 4/6-2014
om «Søknad til Samferdselsdepartementet om forbedring av togtilbudet i Akershus fra desember
2015». I saken var det vedlagt et notat fra Ruter angående togtilbudet for hele Akershus. I
tilknytning til togtilbudet på Kongsvingerbanen sier Ruter:
«Kongsvingerbanen har siden ruteendringen i desember 2012 fått mere trafikk. Ganske fort måtte det settes til et
ekstra tog Årnes – Oslo S i morgenrushet med retur i ettermiddagsrushet. Så vidt vi har greid å bringe på det rene
skal disse togene innstilles fra ruteendringen i desember 2014 og ordinære tog oppkobles til dobbelt sett.
Oppkobling av flere tog i rushtidene er sterkt ønskelig og vil også bli fremmet av Hedmark fylke. Ruter er klar over
at for at dette skal fungere godt og etter hensikten, må flere av plattformene på stasjonene langs Kongsvingerbanen
forlenges. Det er derfor viktig at Jernbaneverket prioriterer dette arbeidet.
Av de lengre lokaltog strekningene vil det fra desember 2014 bare være Kongsvingerbanen og Østfoldbanens østre
linje som vil ha perioder med 2-timers intervaller på lørdag kveld og søndag formiddag. Selv om trafikkgrunnlaget
er noe dårligere på disse strekningene mener Ruter at togtilbudet i all hovedsak bør ha minst en avgang per time».
Hovedutvalget fattet blant annet på denne bakgrunn følgende vedtak:
«Hovedutvalg for samferdsel slutter seg til Ruters forslag til forbedret rutetilbud for tog
fra desember 2015, og ber om at det oversendes Samferdselsdepartementet som
fylkeskommunens høringssvar.
2. Vi forutsetter av JBV følger opp NSBs ruteplan 2015 med nødvendige investeringer».
Akershus fylkeskommune oversendte ovennevnte sak med vedtak til Samferdselsdepartementet
i brev av 5/6-2014. I en tilbakemelding fra Samferdselsdepartementet heter det i et brev av 23/12015:
«SD, NSB og JBV har avsluttet vurderingsprosessen, etter å ha tatt stilling til alle de
fylkeskommunale søknadene mottatt i mai/juni 2014.
SD har vurdert forslagene grundig, samt tatt stilling til NSBs og JBVs vurderinger. Etter en
helhetlig vurdering av det totale togtilbudet, har departementet besluttet å ikke gå videre med
forslagene fremmet i inneværende prosess».
Fylkesrådmannen mener det likevel er viktig at Ruter foretar en mer eksklusiv vurdering av
togtilbudet langs Kongsvingerbanen i lys av strategidokumentet fra Jernbaneforum
Kongsvingerbanen av 2011. Fylkesrådmannen mener dokumentet gir en oversiktlig redegjørelse
av ulike tiltak for å forbedre jernbanetilbudet på Kongsvingerbanen. Flere av tiltakene som ble
foreslått er nå gjennomført blant annet nedlegging av 4 stasjoner (Disenå, Sander, Galterud og
Seterstøa). Strategidokumentet legger til grunn at både regiontog og lokaltog bør ha
timesfrekvens. Dette kan kapasitetsmessig ikke gjennomføres med nåværende enkeltsporede
infrastruktur. Tilbudet blir derfor i dag et regiontog i timen som stopper på alle stasjoner og med
innsatstog i rushtiden og med rushtidstopp på stasjonene Bodung og Tuen.
Fylkesrådmannen slutter seg til Ruters vurdering om at målet for togtilbudet på
Kongsvingerbanen bør være minimum 2 avganger i timen, men dette fordrer utbygging av både
dobbeltspor og kryssingsspor. På kort sikt vil derfor antall avganger ikke kunne økes vesentlig
og tilbudet vil derfor fortsatt være lokaltog med 1 avgang i timen med ekstra tog i rushretning. I
tillegg kommer fjerntog til Stockholm.
Fylkesrådmannen viser videre til Ruter påpekning av at flere av stasjonene på
Kongsvingerbanen har et svært lavt passasjergrunnlag og det er kort avstand mellom flere
stasjoner. Ruter mener at Tuen, Svingen, Haga og Bodung burde kunne legges ned og betjenes
av buss. I dagens situasjon er markedsgrunnlaget langs Kongsvingerbanen ikke stort nok til å
dele tilbudet i to, med et lokaltog og et «intercity tog». Ruter mener ut i fra at alle tog bør stoppe
på alle stasjoner. Tilbudet bør videre utvikles i retning at 2 avganger i timen med et redusert
stoppmønster, som igjen reduserer kjøretiden. I tillegg påpeker Ruter potensialet for mer
innfartsparkering ved flere av stasjonene lans Kongsvingerbanen. Fylkesrådmannen mener
3
141
derfor Ruters vurdering av potensial for passasjertrafikken på kort og lang sikt vil være nyttig i
et det forstående revisjonsarbeidet av et nytt «Strategidokument».
Fylkesrådmannen er kjent med at Jernbaneforum Kongsvingerbanen har planer om å revidere
«Strategidokumentet». Det er viktig kontinuerlig å arbeide med ideer for å forbedre dagens
tilbud både for passasjer og godstrafikken på denne banestrekningen. Det er i denne
sammenheng viktig å få avklart Kongsvingerbanens rolle både i forhold til nærtrafikken i
Oslo/Akershus regionen og til InterCity systemet på Østlandet. I det pågående arbeidet med
«Revidert Østlandspakke 2018-2027» har man satt sterkere fokus på de ulike sidebaners
samspill med det planlagte og vedtatte InterCity systemet på Østlandet. Revidert Østlandspakke
kommer til politisk behandling i Akershus i løpet av våren 2015. Kongsvingerbanen er både en
viktig sidebane i denne sammenheng, men har også viktig en viktig funksjon for passasjer- og
godstrafikken i Osloregionen og for trafikken til/fra Sverige.
De synspunkter og forslag som både Ruter og Østlandssamarbeidet har kommet med bør derfor
oversendes Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet som viktige momenter i de pågående
arbeidet med revisjon av Nasjonal Transport Plan for 2014 -2023. Staten skal her redegjøre
nærmere for forslag til strategier og investeringer for utviklingen av nærtrafikken i Oslo/Akershusregionen og InterCity-systemet med sidebaner for hele Østlandsområdet.
Oslo, 25/2-2015
Tron Bamrud
Vedlegg
1 Strategidokument for Kongsvingerbanen
4
142
Strategidokument for utvikling av
persontrafikken mellom Kongsvinger og Oslo
Jernbaneforum Kongsvingerbanen
Mai 2011
143
1
Bakgrunn
Jernbaneforum Kongsvingerbanen ble formelt konstituert i februar 2011. Skedsmo, Fet,
Sørum, Nes, Sør-Odal, Kongsvinger er representert ved ordfører, Eidskog ved varaordfører.
Akershus og Hedmark fylkeskommune er begge representert både politisk og administrativt.
Formålet med forumet er å bidra til en rask utvikling av Kongsvingerbanen for å sikre et
attraktivt og konkurransedyktig togtilbud langs strekningen.
Utvikling av Kongsvingerbanen er viktig ut i fra flere perspektiver. Banen har betydning for
pendlertrafikk til/fra Osloområdet, pendlertrafikk over grensen , utvikling av
”hovedstadsbanen” mellom Oslo og Stockholm samt for godstransport for transportaksene
øst-vest og nord-syd.
Forumet har i første omgang valgt å fokusere hva som må til for å sikre pendlere til/fra
Osloområdet et attraktivt og konkurransedyktig togtilbud. Dette perspektivet er helt sentralt
fordi Kongsvingerbanen spiller en viktig samfunnsmessig rolle i målet om å utvikle en
flerkjernestruktur i Osloregionen. Med en sterk befolkningsvekst i flere av kommunene langs
banen er det helt nødvendig å utvikle et bedre kollektivtilbud for å avlaste et allerede
belastet vegsystem.
Dette strategidokumentet er derfor utarbeidet for å bidra til en klar og felles forventning
mellom kommunene og overfor omverdenen, om hva som er viktig å prioritere for å legge til
rette for pendlertrafikken på Kongsvingerbanen i perioden fram mot 2020.
Dokumentet er utarbeidet av forumet, men forankret politisk i alle de syv kommunene. De
satsningsområder og strategier som her er utpekt danner et viktig grunnlag for de dialoger
som både Jernbaneforumet og de respektive kommunene fører med regionale og statlige
myndigheter samt andre berørte parter.
Mai 2011
Boye
Bjerkholt
--------------------Varaordfører i Skedsmo
Knut Hvithammer
------------------Ordfører i Sør-Odal
Lisbeth Lofthus
Gabrielsen
----------------Ordfører i Fet
Arve Bones
------------------------Ordfører i Kongsvinger
Hans Marius
Johnsen
--------------------Ordfører i Sørum
Oddmar
Blekkerud
--------------------Ordfører i Nes
Sidsel Mobrenna
------------------------Varaordfører i Eidskog
144
Mål og overordnede strategier for utvikling av
Pendlertrafikken på Kongsvingerbanen
Kongsvingerbanen skal utvikles for å gi et markedsmessig
attraktivt og konkurransedyktig togtilbud.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Togtilbudet på Kongsvingerbanen skal utvikles som en del av
intercitytilbudet på Østlandet.
Tilbudet skal være så godt at det sammen med annen kollektivtrafikk i
korridoren bidrar til å avlaste vegnettet for trafikk.
Reisetiden skal reduseres. Målet er 1 time mellom Oslo og Kongsvinger
og 40 minutter mellom Oslo og Årnes.
Regiontogene skal stoppe på de tyngste stasjonene. Øvrige stasjoner
betjenes av lokaltog.
Frekvensen på regiontogene økes til 1 avgang pr time. Mellom Årnes
og Oslo kjøres det lokaltog med timesavganger, med innsatstog i
rushtiden. Rushtidsavgangene dekker også Kongsvinger-Årnes. Målet
er en rushtidsperiode på to timer mellom Oslo og Kongsvinger.
Innfartsparkering skal utvikles slik at de har tilstrekkelig kapasitet og
at det blir en trygg og rimelig parkering.
Sikkerheten i forhold til infrastruktur og drift skal ivaretas i alle ledd.
Universell utforming skal legges til grunn for alle endringer knyttet til
nybygging av infrastrukturen og innkjøp av nye tog.
Togene som betjener Kongsvingerbanen skal ha høy komfort.
Nytt togtilbud skal være enkelt å markedsføre ut mot kundene.
Togtilbudet skal i størst mulig grad være likt over hele dagen og hele
uken slik at kunder har det samme og forholde seg til hele tiden (stive
avganger).
145
Stasjonsstruktur
Dagens situasjon
Banen inngår som del av nærtrafikkområdet rundt Oslo med tog til Årnes og KongsvingerCharlottenberg. Togtilbudet er viktig for at kommunene langs strekningen skal være en del
av et felles bo- og arbeidsmarked rundt Oslo-området. Med bedre tilrettelegging vil
Kongsvingerbanen også spille en viktig rolle for befolkningen i deler av Aurskog-Høland og
Trøgstad.
Stoppmønsteret på Kongsvingerbanen er fortsatt historisk betinget med betjening av flere
stasjoner med lavt markedsgrunnlag. Banen har i dag følgende stopp: Lillestrøm, Tuen,
Nerdrum, Fetsund, Svingen, Sørumsand, Blaker, Rånåsfoss, Auli, Bodung, Årnes, Seterstøa,
Disenå, Skarnes, Sander, Galterud, Kongsvinger og Charlottenberg. Noen av stasjonene
betjenes kun ved stopp ved behov. Tellinger viser at sju stasjoner har mindre enn to kunder i
snitt pr avgang.
Dette stasjonsmønster gjør at Kongsvingerbanen ikke er så effektiv og konkurransedyktig
som den bør være og togets fortrinn blir ikke utnyttet best mulig. Det er viktig å finne et
kompromiss mellom reisetid og tilgjengelighet. I det perspektivet bør noen stasjoner legges
ned og heller betjenes av materute med buss. For å bedre reisetiden fra de tyngste
stasjonene blir det viktig å prioritere hvor regiontogene skal stoppe. I utgangspunktet bør
dette være på de tyngste stasjonene.
Auli og Rånåsfoss betjener i dag nesten et sammenhengende boligområde. Det bør sees på
en sammenslåing av disse stasjonene. I Fet vil Fetsund stasjon fremdeles være
hovedknutepunktet, men en ny Svingen stasjon vil spille en viktig rolle fordi den kan betjene
mye av trafikken som kommer øst for brua og dermed avlaste både Fetsund stasjon og Rv 22
over Glomma. Nye doble togsett vil kreve en ny Svinger stasjon.
I Eidskog er det pr i dag ingen stasjoner som er betjent. I et kortsiktig perspektiv vil det
være akseptabelt å tenke at mating til Kongsvinger stasjon dekker Eidskogs behov. På lang
sikt er det ønskelig med ett stopp i Eidskog. En økt satsing på Kongsvingerbanen vil kunne
bidra til bl.a å redusere pendlingen på Rv 21, der veksten i ÅDT har vært på 11% fra 2007
til 2009.
146
Framtidig stasjonsstruktur på strekningen
Kongsvinger - Oslo
Ut fra markedsgrunnlag og geografi defineres følgende stasjoner
som knutepunkter på Kongsvingerbanen:
• Lillestrøm
• Fetsund
• Sørumsand
• Årnes
• Skarnes
• Kongsvinger
Regiontogene skal betjene kun knutepunktstasjonene.
Auli stasjon og Rånåsfoss stasjon vurderes sammenslått.
Følgende stasjoner forelås nedlagt og det ses på mulig
tilbringertjeneste med buss.
•
•
•
•
Disenå
Sander
Galterud
Seterstøa
Lokaltoget betjener følgende stasjoner:
Lillestrøm, Tuen, Nerdrum, Fetsund, Svingen, Sørumsand, Blaker
Rånåsfoss/Auli, Haga, Bodung, Årnes.
I et kortsiktig perspektiv vil Kongsvinger stasjon med et
tilbringersystem betjene Eidskog. På lang sikt er det ønskelig med
en holdeplass i Eidskog.
147
Rutetilbud
Dagens situasjon
I dag er togtilbudet bygd opp rundt en grunnrute med avganger hver time på strekningen
Skøyen-Årnes, med til sammen 18 avganger i døgnet. Grunnrutetogene stopper ved alle
stasjonene på strekningen Lillestrøm-Årnes. I tillegg til disse grunnruteavgangene kjøres det
fire tog hver vei mellom Oslo og Kongsvinger som også betjener mange av stasjonene i
Akershus. Dette gir halvtimesfrekvens i rushtiden for disse stasjonene. Åpningen av ny
togforbindelse mellom Oslo-Karlstad/Stockholm i 2007 ga et forbedret togtilbud for
stasjonene Sørumsand, Årnes, Skarnes og Kongsvinger. Frekvensen øst for Årnes er i dag alt
for lav til at toget blir oppfattet som et godt alternativ til buss eller bil, illustrert ved figurene
under som viser togavganger fra Kongsvinger stasjon (inkludert Stockholmstogene).
Avganger fra Kongsvinger stasjon på hverdager
Avganger på lørdager
148
Framtidig rutetilbud
Et tilbud som kundene skal forholde seg til må være et tilbud som går gjennom hele
uken med høy frekvens. Framtidig rutetilbud må ta utgangspunkt i ett togprodukt med
avgang hver time på hverdager. I tillegg kommer ekstrainnsats i rushtidene. I helgen
må tilbudet tilpasses etterspørselen, men avganger sjeldnere enn hver annen time vil
ikke bli oppfattet som et godt nok tilbud. Jernbaneforum Kongsvingerbanen anbefaler
at følgende rutetilbud utvikles på Kongsvingerbanen:
- Regiontog med en avgang pr time hele dagen som kun stopper på
knutepunktstasjonene.
- Lokaltog med timesfrekvens mellom Årnes og Oslo
- Innsatstog i rushtiden på strekningen Kongsvinger-Oslo. Rushtidsperiode på 2 timer.
I tillegg forutsettes samarbeidet mellom SJ/NSB og samferdselsmyndighetene i Norge
og Sverige om tilbudet mellom Oslo og Karlstad/Stockholm videreført.
149
Infrastruktur
Dagens situasjon
Kongsvingerbanen er i dag en av fire utenlandskorridorer og har tilknytning til Sverige via
Karlstad til Stockholm. Strekningen fra Lillestrøm til Sverige (Kongsvingerbanen og
Grensebanen) er 115 kilometer lang og ble elektrifisert i 1951. Inn mot Oslo knyttes banen til
Hovedbanen like nord for Lillestrøm stasjon.
Kongsvingerbanen er pr i dag maksimalt utnyttet og det vil kreve investeringer å nå de mål
som er satt. Enkeltspor og korte plattformer medfører store begrensninger på kapasiteten.
NSB har per i dag ikke tillatelse til å kjøre med doble togsett på strekningen LillestrømKongsvinger, noe som vil kreve investeringer ved stasjonene. Det er i dag 12 krysningsspor
mellom Lillestrøm og Kongsvinger. Krysningssporene har en lengde på 280-750 meter. Få og
korte krysningsspor gir lavere kapasitet og spesielt store utfordringer knyttet til godstrafikken.
Ca 2/3 av banen har hastighetsstandard over 100 km/t, men høyeste skiltet hastighet mellom
Lillestrøm og Kongsvinger er 130 km/t. Enkeltspor, plankryss og tett avstand mellom
stasjoner i kombinasjon med stor belastning gjør det vanskelig å holde høy hastighet over
lengre strekninger. Figuren under viser hastighet på banen mellom Oslo og Stockholm, og
synliggjør forskjellen i satsingen på norsk og svensk side.
De planlagte tiltakene i tidligere nasjonale transportplaner er utsatt til inneværende
planperiode. De få tiltakene som ligger inne nå er forlengelse spor 13 Lillestrøm og utbedring
av Fetsund og Sørumsand som planlegges gjennomført i perioden 2010-2014
150
Framtidig infrastruktur
Skal man nå målsettingen om å utvikle et markedsmessig og konkurransedyktig
togtilbud på Kongsvingerbanen er det helt nødvendig å legge en langsiktig strategi for
utvikling av infrastrukturen.
Jernbaneforum Kongsvingerbanen mener Jernbaneverket må gjøre en vurdering av
nødvendige infrastrukturtiltak på Kongsvingerbanen slik at dette kan legges til grunn
for rullering av Nasjonal transportplan. Etablering av nytt krysningsspor mellom
Kongsvinger og Årnes er prioritet nr en på kort sikt, og Jernbaneforum
Kongsvingerbanen mener det bør gjøres en vurdering om dette tiltaket kan forseres i
inneværende planperiode.
Følgende tiltak må vurderes i en framtidig strategi for utvikling av Kongsvingerbanen:
På lang sikt er det dobbeltspor mellom Årnes og Lillestrøm samt forbedring av
kapasiteten i Oslotunnelen som vil gi et robust tilbud.
På kort sikt må følgende tiltak prioriteres:
•
•
•
•
•
•
•
•
Behov for flere og lengre krysningsspor
Andre tiltak for reisetidsforbedring, eks profilutvidelser.
Flyttning av Svingen stasjon
For å øke setekapasiteten i rushtiden er det behov for forlengelse av
plattformer for å kunne ta imot de nye doble togsettene.
Utbyggingen av innfartsparkeringsplasser må tilpasses det nye rutetilbudet.
Spesielt viktig å opprette tilstrekkelige parkeringsplasser på de tyngste stasjonene.
Støytiltak, spesielt knyttet til Lillestrøm stasjon
Stasjonsoppgraderinger og tilrettelegging for universell utforming.
Nødvendige vedlikeholdstiltak
151
Bakgrunnsdokumenter
•
•
•
Utvikling av Kongsvingerbanen, forslag til nytt rutetilbud.
”Akershus fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, Ruter,
NSB, JBV. Januar 2009.
Stamnettutredning JBV
Utvikling av infrastrukturen i Tilvekstkorridoren, april 2010
152
10
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
22/15
06.03.2014
2013/18872-6
Utvalg
Møtedato
11.03.2015
Konseptvalgutredning ( KVU ) kryssing av Oslofjorden
Innstilling
Akershus fylkeskommune konstaterer at KVU for kryssing av Oslofjorden konkluderer med at på
lang sikt har alternativet med Rv 23 i bru over Oslofjorden høyere samfunnsnytte enn et nytt
tunnelløp. Det anbefales ut fra dette å jobbe videre med en slik løsning.
Akershus fylkeskommune mener det er viktig at samfunnsnytten av en jernbaneforbindelse over
fjorden, vurdert i et nasjonalt og langsiktig perspektiv, og med særlig vekt på godstransportens
behov, blir et sentralt punkt i det videre utredningsarbeidet knyttet til en eventuell fast kryssing
lenger ute i Oslofjorden. Hurumalternativet bør være med videre, og arbeidet bør sees i sammenheng
med føringene som gis gjennom det pågående arbeidet med en nasjonal godsutredning og en KVU
for ny godsterminalstruktur i Oslofjordområdet.
Akershus fylkeskommune støtter anbefalingen om på kort sikt å forbedre ferjetilbudet mellom Moss
og Horten, og at det i denne sammenheng igangsettes arbeid med tanke på utbygging av rv. 19
gjennom Moss.
Sammendrag
Statens vegvesen har sendt på høring konseptvalgutredning (KVU) for kryssing av Oslofjorden.
KVUen anbefaler at en fast veiforbindelse mellom Moss og Horten, tunnel eller bru, bør utredes
videre. Det vurderes ikke å være markedsmessig grunnlag for en kryssing av Oslofjorden med
jernbane.
Da en eventuell fast forbindelse uansett vil ligge langt fram i tid foreslås det i første omgang
etablert et forsterket ferjesamband på strekningen.
For oppgradert kryssing av Oslofjorden med rv. 23 fastslås det at både bru- og tunnelløsning vil
kunne tilfredstille krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Samfunnslønnsomheten er størst for en
bruløsning, men også investeringskostnadene vil være størst for en slik løsning.
153
Saksutredning
Statens vegvesen har i brev av 19.11.2014 sendt på høring konseptvalgutredning (KVU) for kryssing
av Oslofjorden. Høringsfrist er 1. mars 2015, men Akershus fylkeskommune har fått aksept for at
høringsinnspill oversendes i etterkant av Fylkesutvalgets møte 16. mars 2015.
For store statlige samferdselsprosjekter med antatt kostnad over 750 mill. kroner skal det
gjennomføres konseptvalgutredning (KVU) som skal kvalitetssikres av eksterne konsulenter (KS1).
Hensikten er å sikre et godt beslutningsgrunnlag for Regjeringen gjennom å redegjøre for relevante
behov, mål, krav, utrede virkninger av ulike konsepter og anbefale rammer for videre planlegging.
Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen har samarbeidet om å utarbeide KVUen for
kryssing av Oslofjorden som nå er sendt på høring. Statens vegvesen Region øst har hatt
prosjektlederansvaret for utredningen. En bredt sammensatt referansegruppe har bidratt med innspill
til arbeidet underveis.
Hovedpunkter i KVU for kryssing av Oslofjorden
KVU for kryssing av Oslofjorden har utredet to hovedspørsmål:
 Konsepter som kan redusere Oslofjorden som barriere for transport
 Om bru kan være alternativ til å utvide rv. 23 Oslofjordtunnelen
Konsepter som kan redusere Oslofjorden som barriere for transport:
I dag er det mulig å krysse Oslofjorden med ferje mellom Moss og Horten eller gjennom
Oslofjordtunnelen mellom Frogn og Hurum. Reisevaneundersøkelser og transportanalyse av dagens
situasjon viser at rv. 23 Oslofjordforbindelsen og ferja Moss-Horten i hovedsak betjener ulike
transportstrømmer i et nordlig og sørlig marked. På denne bakgrunn ble det i KVU-arbeidet utviklet
konsepter i et nordlig, midtre og søndre delområde.
Etter siling ble det utredet fire konsepter:
 Forbedret ferjetilbud,
 Hurumforbindelsen med veg og jernbane
 Bru Moss – Horten
 Tunnel Moss-Horten.
Transportanalysen viste at en fast forbindelse over Oslofjorden i hovedsak ser ut til å ha to
virkninger for transportstrømmene. For det første skjer det en endring for en del relativt korte, lokale
reiser som tidligere hadde start og mål på en og samme side av fjorden og som nå velger å krysse
fjorden. For disse reisene øker andel bilreiser på bekostning av kollektivtransport, sykkel og gåing.
For det andre skjer det en endring i rutevalget for lengre reiser som flyttes fra E18 på vestsida til E6
på østsida av Oslofjorden.
KVUen anbefaler videre utredning og planlegging av en fast vegforbindelse i korridoren MossHorten fordi en slik løsning gir størst reduksjon i reisetid og reisekostnader og bidrar mest til
regionforstørring. Horten og Jeløya peker seg ut som landingspunkter for bru eller tunnel. Dette
skyldes høy trafikantnytte som redusert reisetid og forhold knyttet til grunnforhold, teknologi,
kostnader og muligheter for å begrense arealkonflikter.
Bru Moss – Horten, med en investeringskostnad anslått til mellom 35 og 60 mrd. kroner, gir best
muligheter for kollektivtransport og sykling og for å knytte byområdene tettere sammen. Basert på
de analyserte alternativene for bru og tunnel framstår konsept Tunnel Moss – Horten som best når
det gjelder prissatte virkninger fordi byggekostnadene, anslått til mellom 15 og 25 mrd. kroner, vil
være vesentlig lavere enn for bru. Det vurderes imidlertid å være så stor usikkerhet knyttet til
kostnader, tekniske løsninger og risiko og sårbarhet at valg mellom bru og tunnel krever videre
utredning.
KVUen påpeker store konflikter mellom transportmålene og klimamålet i valg mellom konsepter for
utvikling av transportsystemet over Oslofjorden. I videre planlegging vil det være viktig å vurdere
154
hvordan samordnet areal- og transportplanlegging kan begrense uønskede virkninger i form av økte
utslipp av klimagasser og mer biltrafikk i byene.
I forhold til jernbane har KVUen utredet en kryssing over Oslofjorden sør på Hurumhalvøya. Det
konkluderes med at det per i dag er vanskelig å se et markedsgrunnlag som gjør at en investering på
det aktuelle nivået (40 - 50 milliarder kroner) kan forsvares. Det påpekes at det på lengre sikt likevel
være aktuelt å vurdere en fjordkryssing for jernbanen over Hurum, for eksempel som et strategisk
grep for langsiktig utvikling av areal- og transportsystemet i Oslo-området.
På kort sikt anbefales det at et forbedret ferjetilbud mellom Moss og Horten utvikles med
utgangspunkt i rammene for ny ferjekonsesjon. Dette forutsetter at rv. 19 gjennom Moss bygges ut
som anbefalt i KVU for hovedvegsystemet i Moss og Rygge. Byggekostnadene knyttet til dette
anslås til ca 1,5 mrd. kroner.
Om bru kan være alternativ til å utvide rv. 23 Oslofjordtunnelen
For rv. 23 har KVUen utredet en løsning med bru som alternativ til å utvide dagens tunnelløsning
under Drøbaksund med et ekstra løp. Den utredede bruløsningen er lagt noe lengre nord enn dagens
tunnelløp, og vil krysse fjorden nord på Håøya
KVUen peker på at både en løsning med bru og en løsning med to tunnelløp under fjorden vil gi en
vegforbindelse som tilfredsstiller kravene i ny tunnelsikkerhetsforskrift. Løsningene vil også ha
samme kapasitet når det gjelder biltransport. På lang sikt vurderes imidlertid alternativet med bru
som bedre i den samfunnsøkonomiske analysen, da det gir klart større trafikkantnytte. Bygging av
en bru representerer samtidig en mye større offentlig investering enn det bygging av en tunnel gjør.
Byggekostnader for broløsning inkludert nye og oppgraderte veier, på strekningen fra E6 ved
Vassum til Krokodden i Røyken, vil være i størrelsesorden 13 mrd. kroner. Tilsvarende kostnad for
etablering av nytt tunnelløp inkludert oppgradering av vegsystemet på samme strekning anslås til 6,5
mrd kroner.
Oslofjorden utgjør i dag en barriere særlig for korte arbeids- og tjenestereiser over fjorden.
Analysene i KVUen viser at en fast forbindelse mellom Moss og Horten vil gi en betydelig
tidsbesparelse (35-40 min) og en betydelig økning i antall reiser pr. døgn. I midlertid påpekes det
også at dersom bompenger legges inn i transportmodellene så sier analysene at økningen i trafikk
over en fast forbindelse reduseres kraftig, spesielt for de lokale reisene. Det pekes også på at
beregningene viser beskjedne netto ringvirkninger og mernytte av en fast fjordkryssing. Det fremstår
dermed fortsatt som uklart hvor viktig en fast forbindelse over Oslofjorden vil være i et
regionsforstørringsperspektiv, og dermed også hvilken prioritet et slikt tiltak bør ha i forhold til
andre store infrastrukturtiltak som planlegges i regionen. Spørsmålet bør være sentralt i videre
utredningsarbeider.
KVUen legger til grunn at det ikke synes å foreligge et markedsgrunnlag som kan forsvare at det
investeres i en jernbanekryssing av Oslofjorden. Det er imidlertid pekt på at jernbanekryssing over
Hurum kan være interessant på lengre sikt som et strategisk grep knyttet til langsiktig areal og
transportutvikling i Oslo-området. Det antas at dette vil kunne være særlig interessant i et gods- og
logistikkperspektiv. Når det også i KVUen pekes på at valg av konsept for kryssing av fjorden har
liten betydning for de lange transportene er det naturlig at også Hurumforbindelsen bør dermed være
med i det videre utredningsarbeidet, og her vurderes i sammenheng med det pågående arbeidet med
en nasjonal godsanalyse og en egen KVU for ny godsterminalstruktur i Oslofjordområdet.
Fergesambandet Moss – Horten er i dag landets mest trafikkerte fergeforbindelse. I og med at en
eventuell fast forbindelse over Oslofjorden uansett vil ligge langt fram i tid, er det viktig å sikre at
kapasiteten i fergesambandet utvikles i tråd med transportbehovet, ikke minst av hensyn til
næringslivet. Dette må skje samtidig som det tas nødvendig hensyn til bymiljø og lokale forhold i
Moss og Horten. KVUen understreker at et forbedret ferjetilbud mellom Moss og Horten bør
etableres og at man knyttet til dette bør legge rv. 19 gjennom Moss i tunnel.
155
For rv. 23 peker KVUen på at selv om investeringskostnadene ved brualternativet vil være i
størrelsesorden dobbelt så høye som for en løsning med utvidet tunnel med to løp, så vil en løsning
med bru gi klart større trafikkantnytte og dermed bedre samfunnsmessig lønnsomhet på sikt. Når det
gjelder arealkonfliktpotensialet så er dette naturlig nok høyere for en bruløsning enn for en tunnel,
men KVUen konkluderer ikke med at dette vil være spesielt høyt. Når det gjelder klimaeffekt
kommer bruløsning best ut.
En eventuell bruløsning vil først kunne være realisert i 2026, mens et nytt tunnelløp kan være på
plass i 2021. Tunnelsikkerhetsforskriften krever at det skal være gjennomført tiltak for å øke
sikkerheten innen 2019. Dette innebærer at en bruløsning vil være avhengig av aksept fra EFTAs
overvåkingsorgan ESA.
Konsekvensene for kulturminner forutsettes utredet i den videre prosessen, både for automatisk
fredete og nyere tids kulturminner. Berørte landskap i Akershus er registrert og verdivurdert i
Kulturlandskap Follo (2004 – 2008):
Traseen med jernbanekryssing mot Hurum berører området Emmerstad - Krokstrand i Vestby
kommune, med rester av småskala kystkulturlandskap med strandsitter- og husmannsplasser og
rester etter sager og isdrift. Emmerstad er nevnt som havn fra 1500-tallet og var en viktig
trelasthavn på 1700-tallet. Stjernåsen orografstasjon er omtalt i Forsvarets verneplan. Området
er lite kartlagt med tanke på automatisk fredete kulturminner, men flere gravfelt fra jernalder og
bronsealder er kjent.
Traseen fra Rv23 med bru over Håøya får konsekvenser for et helhetlig, sammenhengende
jordbrukslandskap med historisk dybde og godt bevart, eldre tunbebyggelse av lokal og regional
verdi. Nordre Håøya og Digerud er vurdert å ha nasjonal verdi, med Brannmennenes feriehjem
som er fredet etter kulturminnelovens §§ 15 og 19. Et stort antall automatisk fredete
kulturminner er kjent i området for traseen. Havsjødalen har et stort antall boplasser fra eldre
steinalder.
Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen, ut fra hensynet til høyest mulig samfunnsnytte av
store investeringer i samferdselsinfrastruktur, bør støtte at det arbeides videre med en bruløsning for
rv. 23 over Oslofjorden ved Drøbak.
Det bør også signaliseres at utredning av en fast kryssing lenger ute i Oslofjorden også i det videre
bør ha fokus på mulighetene for og samfunnsnytten av en jernbaneforbindelse. Dette må vurderes
med særlig vekt på godstransportens behov, og bør sees i sammenheng med føringene som gis
gjennom det pågående arbeidet med en nasjonal godsutredning og en KVU for ny
godsterminalstruktur i Oslofjordområdet.
Fylkesrådmannen mener KVUens anbefalingen om på kort sikt å forbedre ferjetilbudet mellom
Moss og Horten, og at det i denne sammenheng igangsettes arbeid med tanke på utbygging av rv. 19
gjennom Moss, også bør støttes.
Oslo, 02.03.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Vedlegg
1 Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden. Kortversjon
156
Konseptvalgutredningen i full tekst finner du på
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/oslofjordkryssing.
157
KVU for kryssing
av Oslofjorden
Bærums
verk
E 16
150
163
159
191
Oslo
162
166
Sandvika
120
Nesoddtangen
n ov e m b e r 2 0 14
ko rt v e r s j o n
Sem
Asker
Kolbotn
Buskerud
22
Akershus
Oppegård
Nesodden
E 134
Røyken
282
Vinterbro
Drammen
Båtstø
Ski
!
( Åros
Vassum
Håøya
Sætre
E 18
Ås
Drøbak
23 Verpen
Drammensfjorden
E 18
Sem
Svelvik
E6
Drøbaksundet
Spydeberg
Vestby
Hurum
Sande
!
(
Filtvet
!
(
Sandebukta
151
Tofte
120
Son
Østfold
Breiangen
121
Holmestrand
Kambo
Mossesundet
Jeløy
Kopstad
Nykirke
!
( Horten
!
(E6 Patterød
Årvoll
E18
Vestfold
Skoppum
Undrumsdal
19
!
(
115
Moss
119
Rygge
Moss
lufthavn,
Rygge
o
Åsgårdstrand
Larkollen
Ill:
Sarpsborg
110
Sem
Tønsberg
118
113
110
158
K V U f o r k r y s s i n g av O s l o fj o r d e n - k o r t v e r s j o n
2
159
Konseptvalgutredning (KVU) for kryssing av Oslofjorden
– kortversjon
E 16
E 16
Oslo
lufthavn,
Konseptvalgutredningen (KVU) for kryssing av Oslofjorden skal svare på et todeltGardermoen
oppdrag:
o
7
241
• Utrede konsepter som
kan redusere Oslofjorden som barriere for transport
Hønefoss
• Utrede bru for rv. 23 som alternativ til utvidelse av Oslofjordtunnelen
Jessheim
E 16
Rapporten er utarbeidet av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen på oppdrag fra
Samferdselsdepartementet.
280
Sundvollen
35
4
1Bakgrunn
Oslo
120
Sollihøgda
Lillestrøm
163
Bærums
verk
Transportkorridorer fra Drøbak–Sande til Rygge–Tønsberg
Oslo
E 16
150
159
191
162
166
I konseptvalgutredningen vurderes muligheter
for et bedre transporttilbud over Oslofjorden, i et område
Sandvika
fra Drøbak–Sande i nord til Rygge–Tønsberg i sør. Nesoddtangen
Trafikkberegninger, samfunnsøkonomisk analyse og
Sem
vurdering av regionale virkninger omfatter
mulige virkninger i et større område som inkluderer fylkene
Asker
Østfold, Akershus, Vestfold og Oslo og deler av Buskerud og Telemark.
Kolbotn
E 134
22
Akershus
Buskerud
Røyken
282
Drammen
Kongsberg
Vinterbro
Båtstø
Åros
Håøya
Sætre
Verpen
23
Drammensfjorden
286
Sem
Svelvik
E 18
Oppegård
Nesodden
Ski
Vassum
Ås
Drøbak
Drøbaksundet
E6
Spydeberg
E 18
Vestby
Hurum
Sande
Filtvet
151
Tofte
Sandebukta
120
Son
Østfold
Breiangen
121
Holmestrand
Kambo
Veg
Mossesundet
Jeløy
Patterød
Kopstad Nykirke
Vestfold
Horten
Moss
Skoppum
Moss
lufthavn,
Rygge
o
115
Jernbane
Ferje
Rygge
19
Undrumsdal
Årvoll
Tunnel
Åsgårdstrand
119
Larkollen
Sem
Sandefjord
lufthavn,
Torp
o
Tønsberg
Sarpsborg
110
22
Fredrikstad
118
113
110
Europaveg
303
Figur 1 Forenklet oversikt over konsepter
vurdert i første runde med konseptutvikling
Europaveg - tunnel
Sandefjord
Riksveg
Riksveg - tunnel
Jernbane
Primær fylkesveg
21
5
0
5
Km
10
103
Ås
160
3
Tett befolket område med store arealverdier
Det bor ca. 2 millioner mennesker rundt Oslofjorden.
Det er store områder med nasjonale og regionale verdier knyttet til kulturminner, landskap, friluftsliv,
naturmiljø og jordbruk. Mulighet for bygging av faste forbindelser over fjorden og for å unngå
arealkonflikter påvirkes av Oslofjordens geologi med varierende sjødybde, store forkastningssoner
og stedvis tjukke løsmasser. Sterk befolkningsvekst og størst arbeidsmarked i Oslo
Ifølge prognoser fra Statistisk sentralbyrå vil det bli en større befolkningsvekst i Oslofjordområdet enn
i resten av landet og i 2030 kan rundt 40 prosent av Norges befolkning være bosatt her. Oslo tettsted
har anslagsvis 7 av 10 arbeidsplasser i området rundt Oslofjorden.
Oslo-området er navet i det nasjonale transportnettet
Oslo er navet, både for person- og godstrafikk på veg og bane. De største riksvegene i Oslofjordområdet er E6 nord mot Trondheim, E6 syd mot Sverige, E18 sørvest mot Kristiansand og E18 øst mot
Stockholm. I tillegg er rv. 19 mellom E6 i Østfold og E18 i Vestfold inkludert ferjeforbindelsen Moss–
Horten og rv. 23 Oslofjordforbindelsen viktige vegforbindelser. For jernbanen er Vestfoldbanen og
Østfoldbanen de nærmeste banene til en fast forbindelse over Oslofjorden. Sammenlignet med trafikken til og fra Oslo på begge sider av fjorden er trafikken som krysser fjorden via ferja og Oslofjordforbindelsen relativ lav.
2Behov, mål og krav
Som utgangspunkt for konseptvalgutredningen ble det, etter dialog med ulike interessenter, formulert
et prosjektutløsende behov.
«Å redusere ulempene knyttet til Oslofjorden som trafikal barriere, spesielt for gods- og næringstransport».
Samferdselsdepartementet har fastsatt følgende samfunnsmål for utredningen:
«Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov,
og som knytter bolig- og arbeidsmarkedet på hver side av Oslofjorden tettere sammen.»
Ut fra samfunnsmålet er det konkretisert effektmål som er virkninger for trafikanter og naboer til
transportsystemet. Effektmålene er redusert reisetid, mindre forsinkelser og redusert risiko for stenging,
utvikling av en større og integrert region og begrensing av klimagassutslipp.
I tillegg til effektmålene er det satt følgende krav som konseptene skal oppfylle:
• Alle konsepter med bru skal ha seilingshøyde i hovedleden på minimum 72 meter.
• Konsepter skal ikke gi varige inngrep i landskapet i store, nasjonale verneområder.
4
161
3
Utvikling av konsepter
Reisevaneundersøkelser og transportanalyse av dagens situasjon viser at rv. 23 Oslofjordforbindelsen
og ferja Moss–Horten betjener ulike transportstrømmer i et nordlig og sørlig marked. Det ble derfor
utviklet konsepter i tre delområder:
• Et nordre med utgangspunkt i rv. 23 Oslofjordforbindelsen
• Et midtre med fast forbindelse over sørenden av Hurumlandet
• Et søndre i korridoren Moss–Horten eller lengre sør(Larkollen–Tønsberg)
Konseptene er lokalisert i korridorer med varierende bredde som kan romme mange alternativer for
utforming av et prosjekt innenfor et valgt konsept. Selv om en KVU er en overordnet vurdering av
prinsipielt forskjellige konsepter, må det utvikles et relativt detaljert alternativ innenfor hvert konsept.
En konkret teknisk løsning er nødvendig som grunnlag for transportanalyse med påfølgende analyse
av nytte og kostnader og for vurdering av investeringskostnader. Valg av trasé og utforming av bruer
og tunneler behandles i videre utredning og planlegging etter KVU-fasen.
Forkastede konsepter
I tillegg til konseptene i alternativanalysen ble følgende konsepter vurdert, men forkastet i første fase
av utredningen:
Koblinger mellom rv.23 og E18 over Drammensfjorden
Undersjøisk tunnel mellom Kambo og Tofte og tunnel videre til E18 Holmestrand
Bruforbindelse mellom Vestfold og Østfold sør for Jeløya, i området Larkollen–Tønsberg
Flytting av dagens ferjeleier på en eller begge sider av fjorden
Undersjøisk tunnel mellom Østfold og Vestfold sør for Jeløy, i området Larkollen–Tønsberg
Nordre jernbanekorridor Drøbak–Sætre–Spikkestad
Søndre jernbanekorridor Rygge–Larkollen–Slagentangen–Barkåker
Disse konseptene ble forkastet fordi de i liten grad ser ut til å oppfylle samfunnsmålet og effektmålene,
fordi antatt samfunnsnytte ikke ser ut til å stå i forhold til kostnadene, eller fordi arealkonfliktene vurderes
som svært store og vanskelig kan unngås.
4Rv. 23 Oslofjordforbindelsen
– bru eller tunnel
Som alternativ til utvidelse av Oslofjordtunnelen er det utredet en løsning fra søndre munning av
Frogntunnelen med to bruer over nordenden av Håøya til kryss ved Krokodden i Røyken, jf figur 2. For
både bru og tunnel legges det til grunn samme vegstandard som i reguleringsplan for den nye parsellen
rv. 23 Dagslett-Linnes i Buskerud. Veglinja for den nye strekningen er om lag 14 kilometer lang.
5
162
Røyken
Vinterbro
Krokodden
!
(
Båtstø
Bråtan
!
(
!
(
!
(
Åros
Vassum
Håøya
!
( Måna
Sætre
Ås
23
Drammensfjorden
Verpen
!
(
Drøbak
Drøbaksundet
E6
Sem
rv. 23 - Oslofjordtunnelen - eksisterende
rv. 23 - Oslofjordtunnelen - utvidelse Vassum-Verpen
rv. 23 - alternativ med bru
Svelvik
Vestby
Hurum
Statens vegvesen Region øst
03.11.2014
Figur 2. Utvidelse av rv. 23 Vassum–Verpen med nytt løp i Oslofjordtunnelen og ny trasé med bru over nordre
del av Håøya.
Det skisserte alternativet med bru vil korte inn strekningen Vassum–Krokodden med seks kilometer.
Brua vil derfor gi økt trafikk på Oslofjordforbindelsen og reduserte kostnader for trafikantene. Tunnel har
større stigning som betyr høyere forbruk av drivstoff og økte utslipp av klimagasser. Risiko for stenging
og brannhendelser er høyere i en bratt tunnel enn med bru.
Inklusiv nødvendig rehabilitering av eksisterende tunneler er utvidelse av Oslofjordtunnelen
kostnadsvurdert til om lag 3,8 milliarder kroner på mellomlang sikt. Tilsvarende er kostnadene for bygging
av bru med opprusting av dagens tunneler anslått å være ca. 13 milliarder kroner.
For å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhetsforskriften innen 2019 haster det med en løsning for rv.23
over Oslofjorden. Det vurderes imidlertid som mulig med utsettelse fra denne fristen for å åpne for
bygging av bru. Dette vil kreve avklaring med EFTAs overvåkingsorgan (ESA) som kan stille krav om
nye tiltak i tunnelen fram til brua kan åpnes.
Ut fra prissatte virkninger vurderes bru som et bedre alternativ enn utvidelse av tunnelen. For ikkeprissatte virkninger er det omvendt. Forskjellen i nettonytte mellom de to alternativene er så stor at bru
rangeres som det beste alternativet i den samfunnsøkonomiske analysen.
Alternativene med nytt tunnelløp og bru er vurdert ut fra målene i forslag til reguleringsplanen for utvidet
tunnel. Både tunnel og bru vurderes å gi god måloppnåelse for alle målene.
6
163
166
Sandvika
5. Konsepter for ny kryssing av fjorden
Nesoddtangen
Sem
bleAsker
antallet
Etter siling av konseptene
konsepter redusert til tre vegkonsepter, en jernbanekryssing
Vestby–Sande og et konsept med bedre ferjetilbud i dagens ferjesamband.
Akershus
Kolbotn
Buskerud
Disse konseptene kan inngå i tre framtidsbilder for et overordnet transportsystem over Oslofjorden:
34
Oppegård
1. Ferje Moss–Horten og rv. 23 med to løp i Oslofjordtunnelen eller
ny bru ved Drøbak
Nesodden
2. Fast forbindelse sør for Hurum og rv. 23 med to løp i Oslofjordtunnelen eller ny bru ved Drøbak
3. Bru ved Filtvet, veg over
sørspissen av Hurumlandet og kryssing videre til E18 ved Holmestrand.
Røyken
Vinterbro
I282
dette scenariet er Oslofjordtunnelen stengt og ferjesambandet Moss–Horten
nedlagt.
Drammen
Båtstø
Ski
Åros
Vassum
Håøya
E 18
Sætre
23
Verpen
Ås
Drøbak
Drammensfjorden
E6
Drøbaksundet
Sem
E 18
Svelvik
Vestby
Hurum
Sande
!
(
Filtvet
151
Sandebukta
!
(
Tofte
120
Son
Breiangen
121
Holmestrand
Kambo
Mossesundet
Jeløy
Kopstad
Nykirke
E6
Patterød
115
Moss
!
( Horten
E18
!
(
Årvoll
19
Vestfold
Moss
lufthavn,
Rygge
Skoppum
Rygge
!
(
o
119
Undrumsdal
Åsgårdstrand
Larkollen
110
Sem
Veg
Tønsberg
Jernbane
(
!
Vegkryss
Ferje
0
5
10
29.10.2014
Statens vegvesen Region øst
Km
15
±
Figur 3 Oversikt over konseptene i alternativanalysen
7
164
Alle konseptene sammenlignes med et såkalt nullalternativ eller Referansekonsept i år 2030 med
befolkningsvekst i samsvar med SSBs prognose. Transportsystemet i referansekonseptet er dagens
transporttilbud supplert med vegog jernbaneprosjekter som er under utbygging eller som har fått
bevilgning av Stortinget.
Konsept 1 – Forbedret ferjetilbud
Konseptet viser potensialet ved fortsatt ferjeforbindelse mellom Moss–Horten. Sambandet er døgnåpent
og trafikkeres med sju ferjer som tar minst 250 personbiler, 30 minutters overfart og med 12 minutters
frekvens. I tillegg inngår utbygging av rv. 19 som anbefalt i KVU for hovedvegsystemet i Moss og Rygge.
Byggekostnader for konseptet er anslått til ca. 1, 5 milliarder kroner.
Konsept 2 – Hurumforbindelsen
Konseptet erstatter både Oslofjordtunnelen og ferjesambandet Moss–Horten og omfatter blant annet
bru over Drøbaksundet ved Filtvet på ca. 2,5 kilometer og ca. 18 kilometer undersjøisk tunnel mellom
Hurum og E18 ved Kopstad.
Alternativt kan den undersjøiske tunnelen under Breiangen erstattes av
Røyken
Vinterbro inneholder
bruer mellom Hurum og Holmestrand, over Drammensfjorden og Sandebukta. Konseptet
282
Drammen
også ny trasé for rv. 23 på ca. 10 kilometer mellom Filtvet og Sætre.
E 134
Båtstø
Ski
Åros
Vassum
Håøya
Sætre
23
Drøbak
Drammensfjorden
E 18
E6
Drøbaksundet
Sem
E 18
Ås
Verpen
Svelvik
Vestby
Hurum
Sande
!
(
Filtvet
151
!
(
Sandebukta
Tofte
120
Son
Breiangen
121
Holmestrand
Kambo
Mossesundet
Patterød
Jeløy
Kopstad
Nykirke
Horten
E18
Vestfold
Moss
Årvoll
Moss
lufthavn,
Rygge
19
Skoppum
Rygge
Undrumsdal
115
E6
o
119
Åsgårdstrand
Larkollen
8
Figur 4 K2 Hurumforbindelsen.
165
Konseptet gir et transporttilbud til de som i dag bruker Oslofjordforbindelsen og Moss–Horten ferja.
En kobling til E18 ved Kopstad gir en effektiv rute for trafikk i aksen sørvest – nordøst som i dag bruker
E18 gjennom Oslo.
Transportanalysen for 2030 gir en årsdøgntrafikk på om lag 35 000 på brua over Drøbaksundet og ca.
20 000 kjøretøy i den undersjøiske tunnelen mellom Hurum og Kopstad i Vestfold.
Det er ikke gjort seismiske undersøkelser av grunnforholdene for den undersjøiske tunnelen, og
plasseringen er basert på antakelser om dybden til fjell. Byggekostnadene for det analyserte alternativet
er anslått til 30–40 milliarder kroner.
Jernbanekryssing i Hurumforbindelsen
En jernbanetrasé kan kobles mot Østfoldbanen ved Vestby eller Sonsveien stasjon og vestover på
Hurumlandet med kryssing av Drammensfjorden i bru eller senketunnel og videre langs Sandebukta
til Sande stasjon på Vestfoldbanen. Videre åpner konseptet for banetilknytning til Tofte og et mulig
terminalområde eller havn. Konseptet kan fungere som en ringbane og gi muligheter for nye reisemønstre
for arbeidspendling og godstransport.
Den skisserte jernbaneforbindelsen bygger på kjent teknologi, og det er ingen spesielle utfordringer
med fremføring av toglinjen. Det er i stor grad mulig å unngå arealkonflikter, bortsett fra på strekningen
langs Sandebukta og brua over Drammensfjorden. Kostnadene for kombinert vegog jernbanebru
antas å være om lag 60 prosent mer enn for bare vegbru. Kostnadene for en slik jernbanekryssing
anslås til 40–50 milliarder kroner.
Konsept 3 – Bru Moss–Horten
Konseptet erstatter ferjesambandet Moss–Horten og utnytter den korteste strekningen over Oslofjorden
sør for Hurum. Med lokale kryss nær sentrum i de to byene kan konseptet binde byene Moss og
151
Horten tettere sammen i en integrert region for arbeid, bolig og service. Med en avstand
på 10–15
kilometer mellom bysentrene (avhengig av lokalisering av kryss) legger konseptet godt til rette for
konkurransedyktig kollektivtransport og sykling.
120
Son
Østfold
Breiangen
121
Holmestrand
Kambo
Mossesundet
Jeløy
Kopstad
Nykirke
!
(
E18
!
(
E6
Patterød
Moss
Horten
Årvoll
19
Vestfold
Moss
lufthavn,
Rygge
Skoppum
Rygge
!
(
Undrumsdal
115
o
119
Åsgårdstrand
Larkollen
110
Figur 5 K3 Bru Moss–Horten.
Sem
Tønsberg
2
166
9
20000
Konseptet omfatter to nye bruer: ei lang hengebru mellom Horten og Jeløya og ei bru over Mossesundet.
Alternativt kan brua mellom Horten og Jeløya bygges som flytebru eller rørbru. Av hensyn til
arealinteressene på begge sider av fjorden er det en forutsetning at store deler av vegstrekningene på
land legges i tunnel. For å betjene trafikkstrømmen sørvest – nordøst er påkoblingene mot europavegene
er lagt til E6 ved Patterød (Mosseporten) og til E18 ved Undrumsdal, se figur 6 nedenfor.
50
50
00
250
00
00
00
450
Figur 6 Fordeling av beregnet trafikk på bru Moss–Horten.
Lokalisering av fjordkryssingene er i stor grad bestemt av terreng og grunnforhold og kan i begrenset
grad flyttes geografisk. Det er stor usikkerhet til kostnader og gjennomføring av den skisserte løsningen
forbi Karljohansvern og Horten sentrum. Investeringskostnaden for en løsning med hengebru er
anslått til mellom 35 og 60 milliarder kroner, hvorav 5 –10 milliarder er kostnader til tiltak for å redusere
arealkonflikter på begge sider av fjorden.
Konsept 4 – Tunnel Moss–Horten
Dette konseptet erstatter ferjesambandet Moss–Horten og gir omtrent samme reisetid som K3 mellom
E6 og E18 over fjorden. Også dette konseptet kan bidra til at Moss og Horten blir en felles region for
arbeid, bolig og service, men avstanden mellom sentrum av de to byene blir omkring 30 kilometer,
det vil si vesentlig lenger enn for K3. I konseptet inngår en undersjøisk tunnel på 16 kilometer mellom
Jeløya og Skoppum, i tillegg til ny bru over Mossesundet. Kryssene med E18 og E6 er også her lagt til
Undrumsdal og Mosseporten.
10
167
151
Tofte
Sandebukta
120
Son
Østfold
Breiangen
121
Holmestrand
Kambo
Mossesundet
!
(
Jeløy
Kopstad
Nykirke
Horten
E18
Vestfold
Skoppum
E6
Moss
115
Årvoll
Moss
lufthavn,
Rygge
19
!
(
Undrumsdal
Patterød
Rygge
o
119
Åsgårdstrand
Larkollen
110
Sem
Sarpsborg
Tønsberg
Figur 7 K4 Tunnel Moss–Horten
t
Fordelingen av trafikken nordover og sørover på E6 og E18 er den samme som for K3 Bru Moss–Horten.
113
Ved at den undersjøiske tunnelen lander på Jeløya, og at vegen videreføres på bru over Mossesundet
unngås utfordringer med grunnforholdene og hovedforkastningen i Oslofjorden som går langs kysten
av Moss og Rygge. Kostnadsanslag for dette konseptet er på 15–25 milliarder kroner.
5.1 Trafikale virkninger
Analyse med transportmodeller er ett av flere verktøy for å vurdere virkninger av konseptene.
Transportberegningene er utført for en framtidig situasjon i år 2030, uten bompenger. Inngangsdata i
modellene er fakta om og prognoser for befolkning, arbeidsplasser, bilhold, transporttilbud og kostnader
for reiser med ulike transportmidler. Modellene beregner framtidige trafikkstrømmer fordelt på hvorfor
man reiser, reisemål, transportmidler og ruter. Resultatene fra transportanalysen er et viktig grunnlag
for beregning av samfunnsøkonomisk nytte.
Modellene er forenklinger av trafikantenes reelle atferd og bygger på en rekke forutsetninger som ikke
gjelder fullt ut i virkeligheten. Resultatene må derfor ikke oppfattes som en ”fasit om framtida”, men gir
likevel nyttige og objektive innspill til vurdering av trafikale virkninger og nytte av ulike konsepter.
Analysen indikerer at en fast forbindelse over Oslofjorden i hovedsak kan ha disse virkningene:
• Flere relativt korte, lokale reiser over fjorden
• Trafikk flyttes fra E18 på vestsiden til E6 øst for fjorden.
• Bilandelen øker noe både for personer og gods.
Konseptet K1 Forbedret ferjetilbud Moss–Horten fører til en økning i kjøretøy på om lag 2000 kjøretøy
i døgnet, men ser ikke ute til å gi noen vesentlig reduksjon i reisetid.
11
168
Både K2 Hurumforbindelsen, K3 Bru Moss–Horten og K4 Tunnel Moss–Horten kan gi rundt 35–40
minutter kortere reisetid for enkelte transportstrømmer over fjorden.
K2 Hurumforbindelsen får mindre trafikk, særlig korte reiser under 100 kilometer, enn de to andre
vegkonseptene. Antallet korte reiser er ifølge transportanalysen også lavere enn i Referansekonseptet.
For ny jernbanekryssing viser beregningene at togtilbudet kan gi om lag 1000 nye passasjerer per dag.
K3 Bru Moss–Horten ser ut til å få størst trafikk av de nye kryssingene, om lag 45 000 kjøretøy per døgn,
der økningen i stor grad er arbeids- og tjenestereiser. Dette skyldes at det er kryss med lokalvegnettet
nær sentrum i Moss og Horten. Når det gjelder de lange reisene over 100 kilometer, vil flere bruke denne
nye fjordkryssingen enn å kjøre via Oslo.
K4 Tunnel Moss–Horten gir ifølge transportanalysen omtrent samme reisemønster som i K3 Bru Moss–
Horten, men noe lavere trafikk med ca. 40 000 kjøretøy per døgn. I dette konseptet blir det færre lokale
og korte reiser som skyldes at dette konseptet ikke har mulighet for kryss med lokalvegnettet sentralt i
Horten og dermed gir vesentlig lengre reisestrekning mellom de to byene.
Transportanalysen viser at K2 kan avlaste E18 ved Sandvika med om lag 8000 kjøretøy i døgnet, mens
K3 og K4 kan gi en avlastning på opp til 11 500 kjøretøy på denne strekningen. Kapasitetsproblemer
på E6 kan bety at avlastningen blir mindre enn beregnet.
Når bompenger legges inn i transportmodellene, reduseres trafikken kraftig på de faste forbindelsene.
Nedgangen er størst for konseptene i korridoren mellom Moss og Horten der trafikken nesten blir halvert.
Bompenger vil antakelig avvise nesten alle de nye lokale reisene over Oslofjorden.
Alle de fire konseptene gir reduserte transportkostnader, men kryssing Moss–Horten ser ut til å gi
størst reduksjon. Resultatene fra godsmodellen viser at alle de faste forbindelsene betyr at noe gods
overføres fra sjø og bane til veg.
5.2 Samfunnsøkonomisk analyse
I konseptvalgutredningen er det gjort en samfunnsøkonomisk analyse, som er en vurdering av alle
relevante fordeler og ulemper, både prissatte og ikke-prissatte. Vurdering av samfunnsøkonomisk
lønnsomhet i tabellen nedenfor er basert på de analyserte alternativene. Både kostnader og nytte kan
variere betydelig ved valg av andre løsninger innenfor konseptene.
Konsept
Netto nytte (mill. kr)
Netto nytte pr budsjettkrone (NNB)
Potensial arealkonflikter
Potensial byutvikling
Gåing og sykling
Kollektiv
K1 Forbedret
ferjetilbud
K2 Hurumforbindelsen
K3 Bru
K4
Tunnel
Moss–Horten
207
- 3 715
24 826
44 383
0.2
-0.1
0.7
2.8
Lite
Lite
Middels
Lite
Dårlig
God
God
God
God
Middels
God
Dårlig
Middels
Dårlig
God
Middels
Tabell 1 Sammenstilling av resultater og vurderinger i samfunnsøkonomisk analyse.
12
169
Grove anslag for investeringskostnader og resultater fra transportanalyse viser at det ikke ser ut til å
være samfunnsøkonomisk lønnsomt med jernbane i Hurumforbindelsen. Vurderingen er gjort ut fra
arealbruk i Referanse-konseptet for 2030 med konsentrert vekst i dagens byer og tettsteder.
5.3 Regionale virkninger
Beregninger viser at en fast forbindelse over Oslofjorden sannsynligvis vil gi beskjeden
samfunnsøkonomisk mernytte, ut over den direkte nytten i transportmarkedet. Dette antas blant annet
å henge sammen med at lønnsnivået på østsida og vestsida av fjorden er relativt likt.
På lang sikt forventes det at en fast forbindelse vil bety noe økt vekst i folketall og arbeidsplasser i
kommuner nær kryssingen. En fast forbindelse Moss–Horten kan mangedoble pendlingen over
Oslofjorden, men dette ser ikke ut til å redusere pendlingen til Oslo.
Kortere reisetid over Oslofjorden gir flypassasjerer nye muligheter for å velge mellom Torp og Rygge,
og det antas at Rygge vil styrkes i konkurransen med Torp.
5.4 Måloppnåelse
Tabellen nedenfor viser i hvilken grad konseptene oppfyller effektmålene .
K1 Bedre
ferjetilbud
K2 Hurum–
forbindelsen
K3 Bru
Moss – Horten
K4 Tunnel Moss
– Horten
Redusert reisetid person
Dårlig
Dårlig
God
God
Redusert reisetid gods
Dårlig
Middels
God
God
Reduserte forsinkelser
Dårlig
God
Middels
Middels
God
Middels
God
Middels
Dårlig
Dårlig
God
Middels–God
Middels
God
Dårlig
Dårlig
Sannsynlighet for stenging
Reiser mellom byene
Utslipp av klimagasser
Tabell 2 Oversikt måloppnåelse av de fem effektmålene
Det er konflikt mellom klimamålet og effektmålene om redusert reisetid og regionforstørring. Målene
om redusert reisetid og et mer integrert arbeids- og boligmarked betyr at det bør legges til rette for flere
reiser over fjorden, men dette betyr mer trafikk og økte utslipp av klimagasser.
13
170
6Anbefaling
Videre utredning av en ny fast forbindelse i korridoren Moss–Horten
Det anbefales videre utredning og planlegging av en fast vegforbindelse i korridoren Moss–Horten.
En fast forbindelse gir størst nytte for trafikantene og bidrar mest til regionforstørring. Horten og Jeløya
peker seg ut som landingspunkter for bru eller tunnel ut fra trafikale virkninger og forhold knyttet til
grunnforhold, teknologi, kostnader samt muligheter for å begrense arealkonflikter.
K3 Bru Moss–Horten gir bedre muligheter for kollektivtransport og sykling og for å knytte byområdene
tettere sammen enn tunnel. Basert på de analyserte variantene framstår konsept K4 Tunnel Moss–Horten
som best når det gjelder prissatte virkninger fordi byggekostnadene antas å være vesentlig lavere enn
for bru. Usikkerheten knyttet til kostnader, trafikantnytte, tekniske løsninger og risiko og sårbarhet er
fortsatt så stor at valg mellom bru og tunnel krever videre utredning.
På kort sikt anbefales det at rv. 19 utvikles med et høyfrekvent og mest mulig miljøvennlig ferjetilbud
som skissert i konsept K1 Forbedret ferjetilbud. Dette forutsetter at rv. 19 gjennom Moss bygges ut som
anbefalt i KVU for hovedvegsystemet i Moss og Rygge.
Ikke marked for jernbane over Oslofjorden
Per i dag er det vanskelig å se at en jernbaneinvestering på det aktuelle nivået (40–50 milliarder kroner)
kan forsvares. På lengre sikt kan det likevel være aktuelt å vurdere en Oslofjordkryssing over Hurum i
det videre arbeidet med å utvikle jernbanen, for eksempel som et strategisk grep for langsiktig utvikling
av areal- og transportsystemet i Oslo-området.
Rv. 23 Oslofjordforbindelsen – bru kan gi størst nytte på lang sikt
En utvidet tunnel med to løp vil gi en vegforbindelse som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften
og med samme kapasitet som en løsning med bru. Det skisserte alternativet med bru vil imidlertid korte
inn strekningen Vassum–Krokodden med seks kilometer.
I den samfunnsøkonomiske analysen, basert på kostnader for langsiktig investeringsbehov mellom
Vassum og Krokodden, vurderes bygging av ny rv. 23 med bru over Oslofjorden som bedre enn nytt
løp i Oslofjordtunnelen. Dette henger blant annet sammen med at brua gir større trafikantnytte. Videre
vurderes bru å gi samme eller bedre oppnåelse av mål for trafikksikkerhet og forutsigbarhet.
Valg mellom bru eller tunnel må gjøres ut fra en helhetlig avveiing. På lang sikt vurderes alternativet
med bru som vesentlig bedre i den samfunnsøkonomiske analysen. Brualternativet er også noe bedre
når det gjelder måloppnåelse. For å kunne oppnå mernytten av ei bru kreves imidlertid en mye større
statlig investering i løpet av de neste 10–15 årene.
14
171
15
172
14-2204 grafisk [email protected]
vegvesen.no
Tlf. 02030
kystverket.no
Tlf. 07847
jbv.no
Tlf. 05280
173
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
21/15
23/15
13.02.2015
2011/23802-136
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
23.03.2015
16.03.2015
11.03.2015
Prøveprosjekt sommerbåt (helgerute) til Vollen
Innstilling
1. Fylkestinget ber Ruter etablere nytt helgetilbud Aker brygge – Drøbak, med anløp bl.a. i
Vollen og Slemmestad. Tilbudet etableres fra og med sommeren 2015, i utgangspunktet
som en prøveordning for to år, men med evaluering etter hver sesong.
2. Det settes av 300.000 kr til tiltaket i 2015. Finansiering skjer ved bruk av gjenstående
ubrukte midler i 2014 fra dimensjoneringsplikten. For 2016 innarbeides finansieringen i
Fylkesrådmannens forslag til budsjett.
Sammendrag
På spørsmål fra repr. Lise Hagen Rebbestad (H) svarte fylkesordfører Anette Solli i
fylkestingets møte 12.05.2014 at en prøveordning med helgerute for Vollenbåten fra sommeren
2015 skulle utredes.
Ruter har laget et forslag som innebærer at linje 602 suppleres med et tilbud på vestsiden av
fjorden, med anløp bl.a. i Vollen og Slemmestad, i helgene i sommerferien. En slik rute vil være
basert på bruk av beredskapsbåten og ekstrakostnaden ved etableringen av tilbudet er anslått til
kr. 0,7 mill.
Asker og Røyken kommuner har signalisert vilje til å delta i finansieringen av det tilbudet Ruter
har foreslått. Parallelt med denne saken er det sendt en henvendelse til kommunene om å bidra
med kr. 200.000,- hver, og begge kommunene vil etter planen behandle henvendelsen politisk
før fylkestingets møte 23.03.2015. Fylkeskommunens andel av den totale ekstrakostnaden
knyttet til å realisere det nye tilbudet forventes dermed å bli 300.000 kr.
Det anbefales at det nye tilbudet på vestsiden av fjorden startes opp som en prøveordning
sommeren 2015. Prøveordningen bør i utgangspunktet gå over to år, men med evaluering etter
hver sesong.
174
Saksutredning
På spørsmål fra repr. Lise Hagen Rebbestad (H) om prøveordning med helgerute for
Vollenbåten ble det fra fylkesordfører Anette Solli i fylkestingets møte 12.05.2014 svart at: «Det
synes vanskelig å få til et slikt prøveprosjekt denne sommeren og jeg vil ikke ta initiativ for å be
Ruter arbeide videre med dette nå. Men jeg vil be Ruter over sommerferien se videre på mulige
modeller for eventuelt å kunne etablere et samarbeid med andre aktører om å finansiere et slikt
prøveprosjekt.»
Et sommertilbud som kan bidra til å bringe turister fra Oslo ut til Vollen og til andre besøksmål
på vestsiden av fjorden har vært etterspurt, spesielt blant næringsliv og andre aktører i Vollen.
Også Asker og Røyken kommuner har engasjert seg i forhold til å få etablert et slikt tilbud.
Administrasjonen har selv gått inn i arbeidet, og høsten 2014 har det vært møter og dialog med
Ruter, Asker og Røyken kommuner, samt lokale interessenter i Vollen og Akershus
Reiselivsråd, for å drøfte mulige modeller for en sommerrute med hurtigbåt på vestsiden av
fjorden samt finansiering av et slikt tilbud.
Parallelt med vurderingen av en prøveordning med sommerrute til Vollen, har fylkeskommunen
også igangsatt utredning av mulighetene for et fast utvidet hurtigbåttilbud på Oslofjorden. En
rapport fra dette arbeidet vil foreligge i første del av april.
Dagens tilbud:
Linje 201 (Vollenbåten) kjøres morgen og ettermiddag på hverdager på strekningen Aker
brygge – Vollen – Slemmestad. Linjen er innstilt seks uker midt på sommeren.
Linje 602 er Ruters tilbud på fjorden helgene i sommerhalvåret. Driftsperioden har vært fra
påske til skolens høstferie med to avganger. Helgene har vært hele perioden og hverdagene i
skolens sommerferie (8 uker). Ruten går langs østsiden av fjorden og helt ut til Filtvedt/Son i
skolens sommerferie, for øvrig kun mellom Aker brygge og Drøbak.
Forslag til nytt tilbud til Vollen og videre til Drøbak
I etterkant av et møte mellom partene 13.11.2014 har Akershus Reiselivsråd med utgangspunkt i
reiselivspotensialet, utarbeidet et forslag som innebar en justering av linje 602, slik at denne
også ville anløpe Fornebu, Vollen og Hvitsten. Forslaget innebar samtidig at flere av dagens
stopp på linje 602 på Nesodden fjernes.
I et brev av 02.02.2015 har Ruter vurdert forslaget fra Reiselivsrådet. Ruter legger vekt på at det
ikke bør fjernes stopp fra dagens linje 602 uten at det først gjøres en mer grundig vurdering av
konsekvensene av dette. Ruter har derfor foreslått en alternativ løsning. Dette forslaget
innebærer at linje 602 går som i dag, men at det basert på bruk av beredskapsbåten som uansett
må holdes klar, i sommerferieukene også kjøres en rute på vestsiden av fjorden med stopp på
Aker brygge, Fornebu, Vollen, Slemmestad, Håøya, Oscarsborg og Drøbak. Denne nye ruten til
Drøbak vil kunne ha to daglig avganger, samt en kortere tur midt på dagen der båten snur i
Vollen (se vedlegg). I 2015 forutsettes tilbudet å være fra uke 25 til uke 33, dvs 9 uker.
Ruter har anslått at merkostnadene ved å benytte beredskapsbåten til et slikt nytt tilbud vil være
0,7 mill. kr pr. år.
175
Ruters foreslåtte rutetilbud er drøftet med Asker og Røyken kommuner og lokale interessenter i
møte 26.02.2015, og signalene er at det forslaget som Ruter har lagt fram oppfattes svært
positivt i forhold til å imøtekomme behovet for et tilbud på vestsiden av fjorden i
sommerhelgene.
Fylkeskommunen har ansvar for lokal kollektivtransport. Hovedfokuset er på arbeidsreiser til og fra
Oslo og byene i Akershus, der gode kollektive løsninger er nødvendig for å ivareta
framkommelighet og klima- og miljøhensyn. I tråd med dette er også Ruters fokus først og fremst
arbeidsreiser. Som regional utviklingsaktør ønsker imidlertid fylkeskommunen også å bidra
overfor næringsliv og kulturaktører når forholdene ligger til rette for dette. Dagens rute 602 er et
eksempel på at det allerede leveres tjenester til fritidsmarkedet når tilgjengelig materiell og
ressurser gjør dette mulig.
Markedsgrunnlag for et nytt tilbud på vestsiden av fjorden er usikkert, men Akershus
Reiselivsråd har pekt på spesielt Fornebu og Vollen kan antas å ha potensial som
besøksdestinasjoner på vestsiden av fjorden. I tillegg påpekes at fjordturer i gråvær og regn, med
opplegg for selv-guideing (nettbasert og fjordkart), vil kunne være en del av markedsgrunnlaget.
Usikkerheten omkring etterspørselen tilsier at det er naturlig at det nye rutetilbudet etableres
som en prøveordning. Det må forventes å ta noe tid å innarbeide et nytt tilbud i markedet, og det
bør derfor legges opp til at prøveordningen i utgangspunktet varer to år. Samtidig, i og med at
det nye rutetilbudet kun vil være i sommersesongen, bør erfaringene evalueres allerede etter
første driftsåret, dvs i løpet av høsten 2015. Ruter vil i denne forbindelse kunne legge fram tall
for antall av- og påstigende ved hvert anløpssted.
Fylkesordføreren har bedt om at man ser på mulige modeller for eventuelt å kunne etablere et
samarbeid med andre aktører om å finansiere et slikt prøveprosjekt. Fra Asker og Røyken
kommuner er det signalisert vilje til å delta med finansiering for å realisere det tilbudet Ruter har
foreslått. Det er parallelt med denne sak sendt en henvendelse til kommunene for å få
formalisert disse signalene, og det er i den forbindelse foreslått en spleis der Asker og Røyken
hver bidrar med kr. 200.000,- og fylkeskommunen dekker kr. 300.000,- av kostnadene knyttet til
tilbudet. Det er forventet at kommunene vil behandle henvendelsen politisk i forkant av
fylkestingets møte 23.3 (formannskapsmøte i Asker 17.3 og i Røyken 19.3), og resultatet av
behandlingen vil bli formidlet til fylkestinget.
Fra næringslivet har signalene vært at man ikke ser det som naturlig å bidra finansielt. Reiselivet
gjennom Akershus Reiselivsråd er imidlertid positive til å bidra i markedsføringen av tilbudet
gjennom å utvikle brosjyrer etc.
I Ruters tilskudd fra fylkeskommunen for 2015 er det ikke rom for gjennomføring av det
foreslåtte rutetilbudet. Det foreslås derfor at fylkeskommunens kostnader ved å realisere tilbudet
i 2015 finansieres av gjenstående ubrukte midler i 2014 fra dimensjoneringsplikten. For senere
år, dvs 2016 og evt. videre, må finansieringen innarbeides i fylkesrådmannens forslag til
budsjett.
176
Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen stiller seg positiv til at Ruter iverksetter det
foreslåtte rutetilbudet Aker brygge – Drøbak, med anløp bl.a. i Vollen og Slemmestad, som en
prøveordning. Prøveordningen bør i utgangspunktet gå over 2 år, men med evaluering av
erfaringer etter hver sesong.
Det settes av 300.000 kr til å dekke fylkeskommunens andel av kostnadene ved å realisere
tiltaket i 2015. For budsjettåret 2015 foreslås dette finansiert ved bruk av gjenstående ubrukte
midler i 2014 fra dimensjoneringsplikten. For 2016 vil finansieringen innarbeides i
fylkesrådmannens forslag til budsjett. For at tilbudet skal kunne iverksettes er det nødvendig
med bidrag fra kommunene Røyken og Asker på samlet 400.000 kr, slik at det er fullfinansiert.
Oslo, 02.03.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Vedlegg
1 Vurdering av justeringer av linje 602. Brev fra Ruter datert 2.2.2015
2 Rutetabell for linje 602. Foreløpig utkast
177
Ruter#
Akershus
fylkeskommune,
Seksjon
Saksbehandler
samferdsel
Kjersti Midttun
Telefon
[email protected]
Postboks
1200
Sentrum
Deres
0107 OSLO
Vurdering
ref 2011/23802-131
Vår ref 2009/2394 - 865/2015
Dato
av justeringer
av linje 602 etter forslag
02.02.2015
fra Akershus
Reiselivsråd
Viser til forslag om utvidelse av linje 602 sommeren 2015 «602 - Oslofjorden rundt» fra
Akershus Reislivsråde.
Dagens
ruteplan
Rådhusbrygga
den lldjernet,
for linje 602 går fra slutten av april til begynnelsen
til Nesoddtangen.
Ommen,
Fjellstrand,
Deretter
Oscarsborg og Drøbak. I sommerferien
denne ruteplanen
på vestsiden
kommer
og etablere
av fjorden.
følger den Nesoddlandet
Søndre
en ringrute
Dette forslaget
Langåra,
Lågøya,
av oktober.
Båten går fra
mot Son. På veien anløper
Fagerstrand,
Aspon,
Håøya,
går den til Son, Akershus Reiselivsråd foreslår å endre
slik at det er mulig også å anløpe
innebærer
Fornebu
og Vollen
også å fjerne 2 stopp på Nesodden.
I tillegg
nytt stopp i Hvitsten.
Ruter jobber med å se på alternativt ruteopplegg på linja som også inkluderer bruk av
beredskapsbåten _ Forslaget gjelder kun seilinger på lørdager og søndager i sommerferien. Å
seile på ukedagene er ikke mulig i ukene 26 og 33, da det ikke er nok båter. Norled har også
behov for å vedlikeholde
båtene,
og sommerferien
uten at det får altfor store konsekvenser
for å seile dette i ukedagene,
er da det eneste tidspunktet
for ruteplanen.
Det er også tvilsomt
dette kan gjøres
om det er grunnlag
selv om det er sommerferie.
I Ruters forslag legges det opp til de to “rundturene" slik som seilt i tidligere år (1000 og 1500 fra
Aker brygge, 1210 og 1710 fra Son). I tillegg tenkes det å benytte båten som eri beredskap
lørdager og søndager (fra og med lørdag 20/6 til og med søndag 16/8) i rutetrafikk. Den
foreslåtte
ruteplanen innebærer to turer fra Aker brygge (kl. 1000 og 1630) via Fornebu,
Slemmestad,
Håøya og Oscarsborg til Drøbak. I motsatt retning er de samme bryggene
Vollen,
tenkt
anløpt, med avgang fra Drøbak kl. 1120 og 1750. I tillegg til disse turene er det tenkt en tur Aker
brygge - Fornebu
- Vollen kl. 1300 med retur fra Vollen
Første og siste avgang
som nevnt i forslaget
derfor ivareta beredskapsfunksjonen
Ruter As Kollektivtrafikk
Bankgiro 5081.08.21946
går omtrent
l
kl. 1400.
til samme
på de erfaringsmessige
tid som “hovedbåten”,
og vil
kritiske avgangene.
for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum
Foretaksregisteret NO 991 609 407 MVA www.ruter.no
NO-0104 Oslo Telefon: +47 400 06 700
178
I - n- ulllllllllll
forslaget
Dette
opprettholde
forutsatt
imøtekommer
langt på vei ønsket fra Akershus
reiselivsråd,
I nu
lI
men vi vil fortsatt
alle anløp på bryggene på Nesodden. I forslaget fra Akershus Reiselivsråd er det
at to anløp lang Nesoddlandet
konsekvensene
Nytt ruteopplegg
fjernes.
rundt dette. Hvis slike endringer
må formelt
godkjennes
Det står i forslaget
at det er ikke vurdert
skal gjennomføres
i Ruters Iedermøte
må dette utredes
før det kan etableres.
først.
Saken blir
lagt frem for Iedermøtet i første halvdel av februar.
Med vennlig hilsen
Ruter As
-x
Hanne Norli
Kjersti Mi ttun
Utviklingsdirektør
Trafikkplansjef
Side 2 —Vurdering avjusteringer av Iinje 602 etterforslag
fra Akershus Reiselivsråd
179
Linje 602 og "602x" - Sommeren 2015
Aker brygge
Fornebu
Vollen
Slemmestad
Nesoddtangen
Flaskebekk
Sjøstrand
Ildjernet
Ommen
Fjellstrand
Søndre Langåra
Lågøya
Fagerstrand
Aspon
Håøya
Oscarsborg
Drøbak
Filtvet
Son
M-F
602
10:00
|
|
|
10:15
10:18
10:21
10:25
10:35
10:40
10:50
10:55
11:00
11:05
11:10
11:15
11:25
…
…
M-To
602
…
…
…
…
17:00
17:03
17:06
17:10
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
F
602
…
…
…
…
17:00
17:03
17:06
17:10
17:20
17:25
17:35
17:40
17:45
17:50
17:55
18:00
18:10
…
…
L+S
602x
10:00
10:15
10:35
10:45
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11:00
11:05
11:15
…
…
L+S
602
10:00
|
|
|
10:15
10:18
10:21
10:25
10:35
10:40
10:50
10:55
11:00
11:05
11:10
11:15
11:25
11:35
11:50
L+S
602x
13:00
13:15
13:35
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
L+S
602
15:00
|
|
|
15:15
15:18
15:21
15:25
15:35
15:40
15:50
15:55
16:00
16:05
16:10
16:15
16:25
16:35
16:50
L+S
602x
16:30
16:45
17:05
17:15
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17:30
17:35
17:45
…
…
Son
Filtvet
Drøbak
Oscarsborg
Håøya
Aspon
Fagerstrand
Lågøya
Søndre Langåra
Fjellstrand
Ommen
Ildjernet
Sjøstrand
Flaskebekk
Nesoddtangen
Slemmestad
Vollen
Fornebu
Aker brygge
…
…
12:40
12:50
12:55
13:00
13:05
13:10
13:15
13:25
13:30
13:40
13:43
13:46
13:50
|
|
|
14:05
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
18:15
|
|
|
18:30
|
18:35
|
|
18:50
|
|
19:00
|
|
|
19:15
…
…
11:20
11:30
11:35
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11:50
12:00
12:20
12:32
12:10
12:20
12:40
12:50
12:55
13:00
13:05
13:10
13:15
13:25
13:30
13:40
13:43
13:46
13:50
|
|
|
14:05
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
14:00
14:20
14:32
17:10
17:20
17:40
17:50
17:55
18:00
18:05
18:10
18:15
18:25
18:30
18:40
18:43
18:46
18:50
|
|
|
19:05
…
…
17:50
18:00
18:05
x
|
x
x
|
|
|
|
|
x
18:20
18:30
18:50
19:02
x = Kjører innom hvis rutebåten "sprekker".
Gråskarverte avganger er nye turer som å betjene vestsiden av fjorden!
180
Spørsmål
181
Spørsmål
182
Spørsmål
Dato:
Arkivref:
26.02.2015
2015/946-5
Saksnr
2/15
Utvalg
Møtedato
11.03.2015
Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om bussomlegningene i Nannestad.
Tomkjøring
Vi viser til artikkelen i Romerikes Blad 14. februar av Jan Gustavsen fra Maura om at
Ruterbusser kjører tomme til Eltonåsen for å starte 332 til Oslo, og tomme til Gardermoen for
331 til Oslo.1) Det er også andre omlegninger i Nannestad som bussbrukerne er lite fornøyd
med.
Det styrker dessverre ikke kollektivtrafikkens troverdighet eller nytte, hverken for oss som har
buss som et naturlig førstevalg, eller for mange andre som vurderer å ta bussen i bruk til sine
ulike gjøremål.
Det må tilføyes at bussens største fordel i vårt fylke er den gode flatedekningen den gir, og at
det langt tilbake har åpnet for at svært mange har gangvei til busstoppet sitt, og at endringer
og kutt kan ramme sterkt og individuelt i form av vesentlige lengre reiseveier, betydelige tidstap
og komplisert og mer usikker hverdagslogistikk.
Samtidig er informasjonen både ved omlegninger og rettigheter ved forsinkelser tydeligvis for
dårlig kjent. De berørte facebookgruppene for rute 334, 335, 301, 302 og 321 har en serie
eksempler på at Ruters vedtekter om å «markedsføre transporttilbudet» trenger bedre
oppfølging. Det er jo Rutetabellene vi går til når vi «strander».
1) Hvor raskt vil Ruter åpne bussene som i dag kjører tomme forbi holdeplassene i Nannestad
for passasjerene?
2) Når vil gi Ruter gi en konkret tilbakemelding på de øvrige spørsmålene Jan Gustavsen har
stilt i sin artikkel?
3) Har Ruter satt av nok kapasitet til raskt og tilfredsstillende å håndtere de tilbakemeldinger
og klager passasjerene fra Akershus melder inn, medregnet å iverksette nødvendige
informasjonsforbedringer både på mobilen, og like viktig på oppslagstavlene og andre
informasjonskanaler Ruter disponerer?
183
Vi ber om at denne saken blir behandlet så raskt som mulig i forhold til Ruter, slik at
Hovedutvalget får god mulighet til å gi sitt syn til kjenne på Ruters tilbakemelding, og fatte
nødvendige vedtak om det blir behov for det.
Det er svært viktig at passasjerenes erfaringer og tilbakemeldinger tas på alvor.
Med vennlig hilsen
Ole-Erik
184

Møteinnkalling med saker

Transcription

Similar documents

53 Snoveien 17/19

Veger med betaling av bompenger per 12.januar 2015 Toll Roads

Tolling projects in Norway

Regionaldirektør Vestfold fylkeskommune Sverre Høifødt

Styrets årsberetning 2013 Styret i brukerforeningen og hele

Tilskudd for veiledning av turnuskiropraktor.pdf

Stavanger - Audun Aspelund

Reguleringsplan TEKNISKE TEGNINGER

ARENDAL KOMMUNE Fv 420, Sprøkilen