schip en werf - SWZ Maritime

schip
en werf
47ste jaargang 25 april 1980, nr. 9
TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME TECHNIEK
Schip en Werf - Officieel orgaan van de
Nederlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied
Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in
Nederland
Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation
Verschijnt vrijdags om de 14 dagen
Hoofdredacteur
Prof. ir. J. H. Krietemeijer
Redacteuren
Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en
Dr. ir. K. J. Saurwalt
Redactie-adres
Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam
telefoon 010-762333
Voor advertenties, abonnementen
en losse nummers
Uitgevers Wyt & Zonen b.v.
Pieter de Hoochweg 111
3024 BG Rotterdam
Postbus 268
3000 AG Rotterdam
tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier
telex 21403
postgiro 58458
Jaarabonnement
buiten Nederland
losse nummers
van oude jaargangen
(alle prijzen ind. BTW)
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
55,85
91.—
4,—
5,—
Vormgeving en druk
Drukkerij Wyt & Zonen b.v.
Reprorecht
Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na
overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit
blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere
inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop
Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.
ISSN 0036 - 6099
foto's Max Koot
Omslag
AGAM
Een van de groot­
ste boorplatforms,
de'E K K O F IS K C ”
torent met zijn
opbouw 254 m
hoog boven de
zeespiegel voor
de Noorse kust
uit Voor de noodstroomvoorziening
werd een rntu
stroomaggregaat
type 8 V396 van
660 kW geïn­
stalleerd.
Thans worden alle mtu motoren exclusief geïmporteerd door
AGAM MOTOREN ROTTERDAM B.V.
S. en W . - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
Hare Majesteit Koningin Juliana brengen wij dank voor alles wat zij voor ons land en
volk heeft gedaan gedurende haar koningschap en wensen haar veel geluk en
voorspoed voor de komende jaren.
Hare Koninklijke Hoogheid Prinses Beatrix wensen wij veel wijsheid en voorspoed
toe bij het aanvaarden van haar taak als Koningin der Nederlanden.
De toekomstige kroonprins, Willem Alexander, Prins van Oranje, wensen wij van
harte geluk met zijn 13e verjaardag.
Het hoofdbestuur en leden van de Neder­
landse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied.
133
Nu met kortere wieken het luchtruim in
Het lijkt er dan eindelijk van gekomen te
zijn: ons land doet formeel afstand van de
sector grote nieuwbouw en treedt daarmee
naar voren als het eerste scheepsbouwland van de wereld, dat officieel het doek
over dit terrein laat vallen. Zo’n besluit
roept uit de aard der zaak gemengde ge­
voelens op: spijt over iets waarvan af­
scheid wordt genomen, ingenomenheid
over het feit, dat hierdoor de aandacht vol­
ledig kan worden geconcentreerd op de
nog gezonde delen van onze nationale be­
drijfstak.
Over dat afscheidnemen valt trouwens nog
te praten, De plaatsvervangend voorzitter
van de beleidscommissie scheepsbouw
Fibbe heeft gezegd de mening te zijn toe­
gedaan, dat men niet van een onherstel­
baar verlies kan spreken. Mocht er zelfs na
de coupure een order voor een groot schip
binnenkomen, dan zijn de hellingen daar­
voor aanwezig en kan men beschikken
over voldoende vakbekwaam personeel
om de opdracht uit te voeren. In eerste
instantie is dat natuurlijk waar: ergens in
Nederland bevindt zich een areaal voor de
fabricage van grote schepen; het doek be­
hoeft er maar af gehaald te worden, de
arbeiders bijeen geroepen te worden, en
voilà, we kunnen weer aan de slag.
Niemand weet of het zo in de praktijk zal
gaan. Er is, dachten wij, een verschil wan­
neer een dergelijke bestelling binnenkomt
twee maanden na de officiële sluiting, of
twee jaar daarna. Als in Nederland twee
jaar lang geen groot schip meer is ge­
bouwd, kunnen wij ons, met alle respect
voor de vakkundigheid van het personeel,
levendig voorstellen, dat een opdrachtge­
ver liever naar een werf stapt waar de con­
tinuïteit in dit soort van werk wèl in stand
gehouden is.
In het jaaroverzicht van Lloyd’s Register of
Shipping, dat dezer dagen is verschenen,
zegt voorzitter Huskisson, dat hem bij een
recente studiereis door het Verre Oosten,
vooral de houding van Japan is opgevallen.
Inhoud van dit nummer:
Nu met kortere wieken het luchtruim
in
Progress on the development of the
Doxford Oil Engine III
Alleen de Japanse scheepsbouw
lijkt er weer bovenop te komen
Rebirth of a warship
Nieuwsberichten
134
De scheepsbouwers van dat land hebben
zich snel en begrijpend opgesteld achter
de filosofie van hun regering, die geba­
seerd was op de stelling, dat wanneer de
capaciteit de vraag naar nieuwe tonnage
ettelijke malen overtrof, en wanneer in
deze vraag kennelijk binnen afzienbare tijd
geen beweging was te krijgen, de capaci­
teit in de kortst mogelijke tijd aan deze
vraag moest worden aangepast. De aldus
snel gekrompen totale faciliteiten in Japan
wonnen door deze actie aanmerkelijk aan
concurrentiekracht en wij hebben de laat­
ste tijd weer kunnen zien waartoe deze
kracht in staat is: meer dan de helft van de
in 1979 in opdracht gegeven nieuwbouw
ging naar de Japanse werven.
Er zijn er die in deze zware tijd het vermo­
gen van Japan om toch weer relatief veel
werk in de wacht te slepen uitsluitend willen
ophangen aan het feit dat nieuwbouw in dat
land aanmerkelijk goedkoper is dan in de
meeste traditionele scheepsbouwlanden
van Europa. Toegegeven, dat deze factor
van wezenlijke betekenis moet worden
geacht, is het toch niet zo, dat daardoor
uitsluitend de opdrachten aan de Europese
neuzen voorbijgaan. Ook in de hoogtijda­
gen van de scheepsbouw werd het prijs­
verschil in het Verre Oosten door velen als
enige factor voor de hegemonie van Japan
en ’Korea genoemd. Wij weten echter in­
middels dat er veel meer factoren een rol
hebben gespeeld
Huskissons constatering over Japan zou
op Nederland van toepassing kunnen zijn,
wanneer ons land de juiste consequentie
trekt uit de voorgenomen coupure. Omdat
Nederland als eerste in Europa tot deze
stap heeft besloten, ligt ons land zelfs op de
anderen voor en waarom zouden wij niet
onmiddellijk aan de slag gaan om daarvan
een optimaal profijt te trekken? Niet langer
behoeven wij immers bevreesd te zijn, dat
we met grote opofferingen - die uiteraard
ten koste van andere zaken gaan - iets in
stand gaan houden, dat zelfs door kunst­
matige middelen in feite niet meer te red­
den is. Evenmin behoeven we meer be­
vreesd te zijn, dat door deze injecties de
concurrentiepositie van de nog gezonde
Nederlandse scheepswerven nodeloos in
gevaar wordt gebracht.
Dat zijn twee reële uitgangspunten, die
onze strategie als scheepsbouwland kun­
nen versterken en wel volgens dezelfde
formule als in Japan is toegepast: de boom
moet worden gesnoeid om hem levend te
houden, de Nederlandse vogel gaat met
kortere vleugels het luchtruim in.
Versterking van het overgebleven, ge­
zonde deel van de Nederlandse scheeps­
bouw, is wel degelijk aan de gang. Van der
Giessen-de Noord gaat met enthousiasme
beginnen aan de bouw van de overdekte
helling en het voorbeeld wordt gevolgd
door De Merwede in Hardinxveld, waarvan
directeur Schlömann heeft gezegd vol van
goede moed te zijn dat het bedrijf door de
moeilijke tijden heen zal komen. Voor hem
was de aankondiging dat met de overkap­
ping kon worden begonnen aanleiding om
pers en andere geïnteresseerden bijeen te
roepen om hen nu eindelijk weer eens iets
positiefs over de Nederlandse scheeps­
bouw te kunnen vertellen'. Zijn enthou­
siasme is iets dat we in deze tijd zeker
nodig hebben.
Van zijn kant heeft de veteraan Cornelis
Verolme in een ochtendblad laten weten,
dat opdrachten voor de door hem ontwor­
pen grote gastankers de Nederlandse
scheepsbouw nog kunnen redden. Voor de
heer Verolme is de eventuele sluiting van
de werf waarmee hij destijds pionierswerk
heeft verricht natuurlijk een uiterst pijnlijke
zaak en wij kunnen ons daarom zijn dépit
wet voorstellen, al blijft het natuurlijk een
hypothetische stelling, die zeker niet aan
kracht wint zolang er niet daadwerkelijk
aan een bestelling, door wie dan ook, wordt
gedacht.
Het is in deze kringen al vaker betoogd, dat
de categorie van schepen welke nu for­
meel in Nederland gebouwd kunnen wor­
den - laten wij zeggen tot 70.000 dwt - in
het middelpunt van de algehele belangstel­
ling staan. Nieuwe bestellingen in de klas­
sen boven deze maat zijn naar verhouding
veel schaarser geworden dan vroeger; en
wat dat betreft zit de gekortwiekte Neder­
landse scheepsbouw dus goed.
Maar om het pakket te bemachtigen en te
behouden is het van het allergrootste be­
lang, dat specialistisch werk kan worden
afgeleverd. Ook in dit opzicht behoeven wij
ons zeker niet in de achterste gelederen op
te stellen; bewijzen van goede vaderlandse
kwaliteitsbouw hebben we door de ge­
schiedenis heen steeds kunnen leveren.
Daarbij geldt, dat als het even kan, nieuwe
projecten moeten worden geëntameerd.
Austin & Pickersgill in Engeland, Bremer
Vulkan in Duitsland en IshikawajimaHarima in Japan hebben een groot deel
van hun overlevingskans te danken gehad
aan de manier waarop zij nieuwe scheeptypes, door henzelf ontworpen, aan de man
hebben kunnen brengen. Is het zo vreemd
om aan Nederlandse scheepsbouwers ook
dergelijke successen voor nu en de toe­
komst toe te schrijven?
Niemand zal ontkennen, dat het ampute­
ren van een deel van de bedrijfstak een
geruisloze actie is, die maar weinig pijn en
moeite zal kosten. Het is in de afgelopen
maanden wel duidelijk geworden hoe diep
het mes in het maatschappelijk leven
snijdt.Wij geloven echter niet dat er voor
deze problemen geen oplossingen moge­
lijk zijn, maar deze oplossingen zullen des
te gereder worden gevonden wanneer de
betrokken partijen meer tot samenwerken
bereid zijn en elkaar minder naar het leven
dreigen te staan.
Enkele essentiële zaken mogen daarbij
niet worden verdoezeld. Er wordt in be­
paalde kringen wat te makkelijk gezegd,
dat de scheepsbouwcrisis in een bepaald
jaar van dit decennium achter de rug is
(aanvankelijk zou dit 1982 zijn, later werd
het aarzelend opgeschoven naar 1983 en
1984, hoewel veel internationale deskun­
digen van mening zijn, dat het nog later kan
worden).
De sanering kan niet zonder blikken of blo­
zen aan een magische datum worden op­
gehangen. Veel reëler is ervan uit te gaan.
In 1979 ontvingen Mulder en Rijke BV te IJmuiden en scheepswerf
Damen BV te Gorinchem opdracht tot de renovatie van 4 loodsafhaalvaartuigen en de nieuwbouw van 2 vaartuigen van eenzelfde
type.
Op 3 maart j.l. werd het eerste van de 2 nieuwe vaartuigen de
'Roerdomp' door Mulder en Rijke BV. te IJmuiden opgeleverd aan
de directeur Scheepvaart en Maritieme zaken in het district IJmond ten behoeve van de loodsdienst aldaar.
De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte o.a.: 23,37 m;
breedte o.a.: 5,37 m; holte midscheeps; 2,80 m en een waterverplaatsing van ± 38 ton.
Het schip is ontworpen en gebouwd voor het verlenen van loodsdiensten buitengaats. In verband hiermede is het schip extra sterk
gebouwd en voorzien van zware verende berghouten rondom.
Romp en dek zijn van polyester/glasvezel en in z.g. sandwich
konstruktie uitgevoerd. Voorsteven en berghout massief in ver­
band met het langszij komen van grote schepen.
Het schip heeft 6 W.D. kompartimenten. De accommodatie onder
dek bevat een toilet alsmede bemanningsverblijf met keuken. Het
S. en W. - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
dat de crisis nog lang kan duren en dat in
deze gehele periode de gezonde delen van
de Nederlandse scheepsbouw moeten
worden samengebald. Of we er met dit
redmiddel door zullen komen, kunnen we
alleen maar hopen; feit is wel, dat er geen
andere strategie is, die meer kansen op
succes - èn overleving - biedt.
De J.
Foto: C. de Boer BV. Haarlem.
loodsenverblijf bevat 10 komfortabele verende stoelen van het
type Viking.
Het afgescheiden stuurhuis heeft de meest moderne apparatuur
en is in een oogopslag voor de stuurman afleesbaar. Bij vorst zor­
gen de verwarmde ruiten tevens voor een goed ruim uitzicht.
Het schip is uitgerust met 2 GM-diesels, type 12V 7IN elk met een
vermogen van 360 P.K. waarmee een snelheid van 16 knoop
wordt behaald.
Om op ongevallen snel te kunnen reageren, is de Roerdomp
uitgerust met een zogenaamde 'man overboord davit' en een
klimrek aan B.B. en S.B., tevens is een trap aangebracht om het
aan boord komen vanaf de waterlijn te vergemakkelijken.
Alvorens met de bouw van het schip kon worden begonnen is bij
Mulder & Rijke IJmuiden B.V. zowel voor romp als dek een lattenmal vervaardigd. Na gereedkomen van de mallen heeft Mulder &
Rijke Lemmer B.V. de polyester/glasvezel schepen gebouwd en
vervolgens is de afbouw door Damen BV te Gorinchem uitge­
voerd.
P.A.L.
135
Progress on the development of the Doxford Oil Engine* III
-V
by G. G. Jackson**
Year
Engine
Type
Scavenge
Air Pressure
Bar (ABS)
M l.P. or
B.M.E.P.
Bar
1957
1962
1974
1975
LBD S
P
67J
76J.C
1.42
1.5
1.74
2.1
7.38 M l.P.
9.3 M.I.P.
10.3 B.M.E.P.
10.87 B.M.E.P.
3. TURBO -CHARG ING
To increase the power output of a cylinder, it is necessary to
increase the charge of air, thus filling each cylinder at a greater
pressure and density than would be possible by using scavenge
pumps. The weight of the charge air increases in proportion to its
absolute pressure and correspondingly increasing the power out­
put of each cylinder. By ensuring that an adequate supply of air is
available, there will be an increase in b.m.e.p. without an increase
in temperature.
The considerable increase in air to fuel ratio enables efficient
scavenging of the cylinders to take place as well as supporting
good combustion. To achieve an increased output from a given
engine frame size, it is essential to adopt turbo-charging.
The use of relatively low entablature air pressure by Doxford has
been justified by the high scavenge efficiency of the opposed
piston engine, but with engine development towards higher brake
mean effective pressures, there is therefore a necessity for higher
entablature pressures with a corresponding increase in b.m.e.p.
Pulse turbo-charging was used for the LBD S, and P range of
engines as well as the J range up to 1975. The following table
shows the increase in scavenge air pressures etc.
' Tekst van de lezing gehouden op 13 dec. 1979 te Rotterdam en op 14
dec. 1979 te Amsterdam voor de leden van de NVTS.
** Technical Manager Liaison Doxford Engines Ltd. Pallion Sunderland
England.
Type of
Turbochargii
Pulse
Pulse
Pulse
Constant
Press
As a result of the work done on the Doxford Seahorse experimental
engine which used a scavenge pressure of 2.4 bar (abs) and a
b.m.e.p. of 11 bar and was designed to operate on the constant
pressure system. The next step forward in 1975, was to change
over all engines to constant pressure turbo-charging, using an
entablature pressure of 2.1 bar (abs). The constant pressure sys­
tem allows a smaller blow down period when the exhaust ports are
open before the scavenge ports. A greater total port area is avail­
able for through scavenging which makes the constant pressure
system more efficient.
By adopting this principle, the layout of the exhaust system is
simplified and fewer turbochargers are required for constant pres­
sure turbo-charging than for pulse charging. In pulse turbo­
charged engines, the total angle during which the exhaust ports
are open is limited by the exhaust arrangement for six and nine
cylinder engines. For these engines, groups of three cylinders with
a difference of 120° in crank angle are connected to the same
turbocharger. If the total exhaust opening is larger than approxima-
EXHAUST PIPE GRID.
AIR COOLER
/
AIR DEFLECTOR
REED VALVES
Fig. 26. Scavenge and Exhaust System for 58JS3-C Engine.
tely 134°, the cylinders will blow exhaust gas Into the neighbouring
cylinder. For constant pressure engines, this restriction' is remo­
ved, and the number of turbochargers is determined by the maxi­
mum charging capacity required, the only restriction being that to
obtain satisfactory starting of the four cylinder engines, the ex­
haust ports should not open before approximately 104° after inner
dead centre.
The next engines to be adapted were the 58JS3-C and the 76J4-C
and operated at 2.1 bar (abs) scavenge pressure with a b.m.e.p. of
11.42 bar and 10.87 respectively. The exhaust and scavenge
system for the 58JS3-C engine is shown in Fig. 26.
A diffusing passage is arranged between the outlet from the ex­
haust belt and the exhaust main to facilitate charge renewal and
scavenging of each cylinder. The gases in the exhaust main are
fed through a piston ring grid to the turbine end of a free running
turbine/air compressor set which supplies scavenging and charg­
ing air to the cylinders. A diffuser, designed to transform as much
as possible of the flow energy in the charge air is installed between
the compressor outlet and the charge air cooler. Under normal
running conditions, all the air required for the combustion of fuel is
supplied by the turbocharger, but for manoeuvring and slow run­
ning, when the turbocharger cannot supply air at a high pressure,
an electrically driven fan is supplied to supplement the turbochar­
ger and raise the air pressure to an acceptable level. For the 58JS3
engine, the fan draws air through the turbocharger up-stream of
the back of automatically operated reed valves, and it is then
discharged to the space down-stream (on the outlet side) of the
reed valves to the air cooler in the entablature. The non-return
valves will remain closed, thus preventing the air from passing
back to the turbocharger air outlet.
With increasing load on the engine, the turbocharger air pressure
increases and the fan has to pass larger quantities of air until there
is a pressure drop through the fan and the non-return valves open.
The power to the fan is then switched off and the fan will windmill’
at a reduced speed during normal operation of the engine. The
amount of air delivered by the fan is such that the engine can
operate at 30% power with the turbocharger out of action. There is
no surging problem with fans which operate in series. Fans operat­
ing in parallel with the turbochargers, must have their output ba­
lanced against the turbocharger output and it is hoped that deve­
lopment work on the experimental 58JS3-C engine will enable this
to be achieved and the non-return reed valves can be replaced by
a simple flap valve fitted at the fan discharge.
The turbochargers draw air through silencerr mounted on their
casing or through air supply trunks from the deck. Air is delivered
through coolers circulated by sea water, thus reducing the tem­
perature of the air entering the engine, thereby increasing its
density and allowing the engine to develop more power without
excessively high temperatures.
Continuous economical operation of the engine at the normal
service power depends to a great extent on maintaining the turbo­
charger and air cooler in good condition. The build up of deposits
on the turbocharger turbine blades or on the impeller, or fouling of
the cooling surfaces of the air cooler, either on the air or sea water
side of the tubes, can lead to a rapid fall-off in performance of the
engine and regular attention to these points is most important. It is
standard practice on Doxford engines, to fit water injection on both
the exhaust gas and air inlet sides of the turbocharger to allow
regular water washing to be carried out. Air coolers are fitted with
spray pipes in the air inlet ducts to allow the introduction of cleaning
fluid in a fine spray which washes deposits from the extended
surfaces of the cooling water tubes. Connections can also be
provided on the sea water circulation pipes for injecting a descaling
agent to remove deposits on the water side of the tubes.
The greater air flow obtainable with constant pressure turbo­
charging, coupled with increased boost pressure, has permitted
Total Area Through Side Branches
Area 2464cm2 = 97% of Port Area.
(b)
Current Design
Fig. 27. Exhaust Belt Design.
S. en W . - 4? sie jaargang nr. 9 - 1980
68% of Total Port Area
(a)
Early Design.
engine ratings to be increased by 20% with negligible increase in
thermal and mechanical loading and with a reduction of 3% in
specific fuel consumption.
Exhaust Belt Design
The exhaust manifold or pipes on the Doxford engine are deliber­
ately arranged on the engine on the side opposite to that of the
camshaft to ensure that there are reasonable working conditions
and comfort when making adjustments to the timing valves etc. As
the exhaust ports are cut around the periphery of the liner, the
exhaust gas coming out at the front must be led between the side
rods.
For the exhaust belts used on the early '76J' engines Fig. 27a, the
exhaust gas from the front of the engine is led through rectangular
ducts, which leads the gas around the side rods and back into the
exhaust belt. The area at the section in way of the side rods was
70% of the exhaust port area at the front of the cylinder and the
exhaust belt outlet area was 68%.
To improve the air flow through the engine, and to ensure that there
was the least possible resistance to gas flow, the exhaust belt, as
shown on Fig. 27b was designed. The area through the section in
way of the side rods being 88% of that of the front ports and the
exhaust belt outlet 97% of the fully open cylinder exhaust ports.
This design was first arranged for the 58JSC engine and has
subsequently become standard for the complete engine range.
The arrangement gives thermal symmetry to the liners and permits
a gas flow of over 7.5 kg per b.h.p. hr. with the minimum of
obstruction.
R EM OTE
AIR
Starting Air System (Fig. 28)
The starting air system is similar to that fitted to the earlier engines
except that a mechanical emergency control stand is now supplied
with the engine in addition to the remote console. Each cylinder
has a starting air valve which is pneumatically operated by pilot air
to allow starting air at a pressure of 31 bar from the starting air
bottles to enter the cylinders and thus provide the force to move the
STARTING AIR VALVE
S TA R TIN G VALVE
ROTARY AIR DISTRIBUTOR
SHUTTLE
BEVEL WHEELS.
.
x1
V
A
Ü
Fig. 28. Starting Air System.
138
A
I ? ill
W -
pistons. The correct sequence of supplying pilot air to the starting
air valves according to the firing order for starting the engine in
either the ahead or astern direction, is by means of a rotary air
distributor which governs the time and duration of opening of the
starting valves in the requisite order. Control of the pilot air for
operation of the starting system is effected by a valve at either the
main or the emergency control station which is moved in the
required direction to start the engine. An interlock fitted at the
turning gear, prevents the engine being started, should the turning
gear be engaged. The complete operation, until the engine starts
under fuel takes about 3 to 4 seconds.
control valve to the slave cylinder. This cylinder will pull the main
power cylinder into its operating position engaging with the wheel
mounted on the crankshaft. The main lower cylinder is then sup­
plied with air to commence its working stroke. The roller at the
lower end of the piston rod engages with the claw on the crankshaft
wheel and continues to turn the crankshaft round and out of dead
band.
When the main power cylinder has reached the end of its working
stroke, the claw in the crankshaft wheel will have turned to a
position where the roller at the end of the piston rod can be easily
disengaged. Air is then applied to the slave cylinder in the opposite
sense so that it pushes the main power cylinder clear of the wheel.
The ram of the main power cylinder is then returned pneumatically
to the bottom of its stroke.
On completion of this positioning sequence, the engine is now
ready to accept its next command and will start in the normal
manner Ahead or Astern.
The complete operation from the time the initial signal is given, until
the engine is in a position to start takes 7 seconds.
4. ’CITY OF PLYMOUTH’ (FIG. 30)
C IT Y
Of
P LYM O U TH
LO N D O N
Fig. 29. Starting Positioner (3 Cylinder Engines Only)
Starting Positioner for 3 Cylinder Engines (Fig. 29)
As it is possible that a 3-cylinder engine may stop in a position
which could make starting difficult, a starting positioner is supplied
for three-cylinder engines only. This unit acts automatically to turn
the crankshaft away from any dead spots to positions from which
the engine can be readily started in the normal manner.
The arrangement is shown in Fig. 29. It consists of a pneumatic
power cylinder and a series of supply and change-over valves.
This cylinder is mounted at the forward end of the engine and
pivoted at its upper end so that a roller at the lower end of the piston
rod can be engaged with a wheel mounted on the crankshaft and
can turn the shaft the required amount. The power cylinder is
stored disengaged but ready for immediate operation. It is kept
firmly away from the crankshaft wheel while the engine is running
by a mechanical locking device. An electronic interlock will prevent
the starting positioner from operating if the engine is rotating at
more than 1 rev./min. A sensing device determines when the
engine comes to rest in a dead band position and passes a signal
to an arrangement of pneumatic valves to give the following action:
Immediately the engine comes to rest with a crank element in the
band 20° before I.D.C. to 20° after I.D.C., then air will pass via a
S. en W . - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
The first ship to be fitted with a 58JS3C engine, is the ’City of
Plymouth’, representing a new class of container orientated cargo
liner of 1,599 gross tons (approx. 4.300 tonnes dead weight) - a
type of ship aimed at reliability and economy in operation and able
to carry, if required, general cargo and other products, such as bulk
and timber. The vessel has been designed by Appledore Shipbuil­
ders Ltd., North Devon, to meet the exacting requirements of
Ellerman City Liners UK/Europe/Mediterranean and Middle East
trades, and is also designed and equipped for navigation on the St.
Lawrence Seaway. This ship and her sister vessels all have the
ability to carry 300 containers including plug-in facilities for 50
reefer containers. The engine room ventilation system, uptakes
and funnel etc. have been kept separate from the accommodation
to ensure a quieter environment in the living quarters.
139
Fig. 30. m.v. 'City of Plymouth'General Arrangement.
The vessels dimensions are:
Length B.P. - 9 6 m, Breadth -1 6 .5 m and Depth-8 .1 m. C re w 14 men.
A point of interest is the continuous full height wing tanks.
The engine room length is exactly the same as that for a medium
speed engine, and the height of the shafting is in accord. A General
Arrangement of the engine room is shown in Fig. 31.
The cost and weight of the main engine is higher than that of a
medium speed installation, but the owners are confident that by
having the capability to burn high viscosity fuels and with less
bunker space, the differential in price will be made up within three
years and that with only 3 cylinders, maintenance will be at a
minimum. The engine has been arranged for bridge control and the
entire machinery plant has been installed to meet the requirements
of Lloyd's Register of Shipping for Class + 100A1 + L.M.C. +
U.M.S. and to the requirements of the International Convention for
the Safety of Life at Sea.
All the engine supply systems are standard, except for the fuel
140
system. As well as having the capability of burning 3,500 sec.
Redwood No. 1 fuel, a Vickers Homogeniser has been installed to
grind’ the heavy fuel to less than 5 microns. This dispenses with
the need for separate sludge tanks etc. An Alfa Laval automatic
self-cleaning centrifuge is on stand-by. The capacity of the homo­
geniser is 4,000 kg/hr. when supplied with fuel at 150 Redwood
No. 1 at the inlet. From Fig. 32 it will be seen that heavy fuel is
drawn from the heavy oil settling tank and passed through a flow
meter and then on to a valve which controls the amount of fuel to be
passed through a heater to the homogeniser. The homogeniser is
driven by an electric motor mounted on a base which is common
with a control tank, housing oil level monitoring and control equip­
ment. The tank controls the flow rate through the unit in keeping
with engine demand. A heating coil in the tank facilitates tempera­
ture control of the fuel leaving the tank. The homogenised fuel is
then passed to a buffer tube and from there is pumped through a
heater to a 15 micron steam heated filter, mounted on the engine
immediately before the main engine fuel pumps.
■«.am
M C I ION AT HtAM f 17 LO O K IN G ATT
FUEL S Y S TE M :-
SUITABLE FO B S TA B TtN B & BUMMirua CW D IE S E L
OB H. V. F U E L U P TO 3 8 0 aSt. A T S Q * C _____________
B U F F E P TANKfEOOmm O lA T U B E ) TO E E L A G G E D
T O P TO B E A T L E A S T 6 0 0 m m A B O V E T O P
O F S E P V IC E T A N K B O T T O M TO B E A T
L E A S T 6 0 0 m m B E LO W B O T T O M O F S E N V 'C S
HEAVY
O IL
serrL°
TA N K
C L £ -« V
HEAVY
O IL
CLE AN
O lg S S L
O IL
HOMOGTNiSEK
PUM P
COUTH1
Fig. 31. m.v. 'City of Plymouth’ Engine room Arrangement.
Comment
TANK
FLOW
1
CONTROL'
VALVE
FLOW METER M U S T E E C A P A B L E
O F IV O P K ’ WQ A T f t * H E A O
Upon reflection it can be stated that the philosophy of the Company
is continuous’ improvement, and this is still the driving force be­
FUEL
hind all design and development work. Doxford can justifiably
B O O S T S /? ,
■>L I fM
P p iM /N Q *
claim to have made a considerable contribution to the develop­
C iP C uLA T /N Q
— — PUMP
ment of the diesel engine as a whole and to the design of the
opposed piston engine in particular. The following are some of
their outstanding achievements: (4):
1) In 1913 - Introduced the use of distilled water for cooling
pistons and cylinder liners.
2) In 1914 - Successfully burned heavy fuel of Mexican origin in
the first opposed piston experimental engine, the specific
gravity being 0.95
3) In 1916 - Pioneered the use of the solid injection fuel system
for grades of fuel heavier than that of gas oil.
4) In 1924 - Introduced centrifugal separation of heavy fuels on
board ship.
5) In 1927 - Pioneered the use of forged steel piston crowns with
VI9C0THEPM
the inner and outer cooling surfaces connected by drillings F U E L D P A I N
TANK
under the piston crowns.
6) In 1933 - Pioneered the introduction of fabricated welded
>
S T E A M C O /L3
steel structures for main propulsion engines.
S T E A M J A C K B T ß b F IL T E P M O U N T E D O N E N G IN E .
7) In 1961 - Pioneered the use of thin, white metal lined shell
S T E A M C O N NEC TIO NS f e e S P A S S H O W N .
bearings for crosshead top end bearings.
Ffe. 32.
m .*. C IT Y O f P L Y M O U T H
A rrn n jtrm e n l o f Fuel System W ith llo m o g rn L v r
8) In 1961 - Pioneered a cylinder lubricating oil injection system
using actual injectors operating at 28 bar pressure.
9) Doxford were one of the first to develop electronic governing Fig. 32. m. v. 'City of Plymouth' Arrangement of Fuel System with
and control for large slow speed engines.
Homogeniser.
S. en W - 47ste jaargang nr 9 - 1980
141
10) In 1 9 7 6 - Pioneered the welded box frame structure for cross­
head guides.
11) In 1978 - Introduced the three cylinder constant pressure
turbo-charged engine.
Technological development and design will never cease, and
plans for the future will concentrate on improving even further the
efficiency of the scavenging system and fuel system with a view to
reducing fuel consumption and investigations are taking place on
the use of homogenisers, water mixed with fuel and in the future to
a mixture of coal dust and fuel oil for burning in internal combustion
engines.
The investigation programme is considerable, and a great deal of
encouragement has been received from British Shipbuilders. The
use of computers and finite element analysis greatly eases the
burden of investigation and when necessary the facilities at
B.S.R.A. are available.
Acknowledgements
Credit must be given to the staff of Doxford Engines Limited for
their help in the production of this paper, and Doxford Engines
Limited must be thanked for their permission to present same.
References
( 1) Kersey, A. T. J., 'Internal Combustion Engineering’, Blackie &
Son Ltd. 1940
( 2) Ker Wilston, W., T he Development of the Doxford Marine Oil
Engine'. Engineering, Jan., Feb., March 1943.
( 3) Jackson, P., The Future Doxford Marine Oil Engine’. Trans.
Inst. Mar. Eng. July 1961.
( 4) Jackson, G, G., T he Doxford Slow Speed Oil Engine . Trans.
Inst. Mar. Eng. - Egypt - April 1978.
( 5) Kvernes, I., ’Heavy Fuel Characterisation and Treatment',
Norg. Maritime Research No. 2 1978.
( 6) Butler, J. F„ Abell, T. \N. D., The future of the targe direct
coupled Diesel Engine’ -S.N .A.M .E. Philadelphia May 1966.
( 7) Henshall, S. H., Orbeck, F „ T he Three Cylinder Doxford
Engine’, The N.E.C. Inst, of Ship & Eng. and the Trans. Inst.
Mar. Eng. Oct. and Nov. 1978.
( 8) Orbeck, F., Fleming, G., Cartridge, J. Ft., ’Use of Strain
Gauges to improve the Combustion Belts of heavy Marine
Engines', J.B.C.S.A. Conf, on the Recording and Interpreta­
tion of Engineering Measurements’. April 1972, Inst. Mar.
Eng. London.
( 9) Taylor, B „ ’Development of the Doxford J Type Engine’,
Trans. Inst. Mar. Eng. June 1969.
(10) Butler, J. F., ’Some Points in the Development of the Direct
Drive Turbocharged Opposed Piston Marine Oil Engine’,
C.I.M.A.C. 1962.
(11) Butler, J. F., ’Water cooled Pistons Construction and Heat
Transfer’. Proc. Inst. Mech. Eng. 1950 Vol. 162
(12) Jackson, G. G., An Introduction to the Microbiological Infes­
tation of Cooling Water Systems and the Degradation of
Lubricating Oil’, Doxford Tech. Information, Jan. 1979.
(13) Henshall, S. H., Jackson, G. G., ’Slow Speed Oil Engines’.
Published by the Inst, of Marine Engineers, 1978.
A New Link Span for the Port of Oslo
The Port of Oslo Authority has recently ordered a floating link span from Navire Cargo Gear in Gothenburg. The new facility, which will be
in operation by mid 1980, can accommodate two Ro-Ro ships at the same time. The dimensions are: length 33,00 m, breadth moulded
20,40 m, depth 2,30 m and draught 1,00 m.
The design also permits the land ramp to be moved to either end of the floating pontoon in the event that the link span is used where there
is a pier sloping down into the water and the link span is moored with one end towards the pier.
142
Alleen de Japanse scheepsbouw lijkt er weer bovenop te komen
door dr. ir. K. J. Saurwalt
Begin vorig jaar bevatte de gezamenlijke orderportefeuille van de Japanse werven een scheepsvolume van rond de 3,3 miljoen ton brt.
Eind vorig jaar was dit volume aangegroeid tot ruim 5,8 miljoen ton brt. In Nederland was er eind vorig jaar slechts 95.000 ton aan
orders in portefeuille. In totaal werd er vorig jaar in de wereld niet meer dan 14 miljoen brt. aan scheepsruimte opgeleverd, vergeleken
met 34,2 miljoen brt. in 1975. Een en ander blijkt uit cijfers van Lloyds Register of Shipping.
Opmerkelijk in de laatste publikatie van Lloyds is vooral dat het de Japanse werven, na een aanzienlijke teruggang van de bezetting in
eerdere jaren, weer gelukt is een groot aantal orders van overal uit de wereld vandaan te halen, zodat het nog steeds onbetwist het
grootste scheepsbouwland ter wereld is. Het tweede scheepsbouwland is Brazilië, waarop Polen en de Verenigde Staten als derde en
vierde volgen.
Nederland is volgens de opgave van Lloyds de 22ste op de ranglijst maar daarbij moet men wel in rekening brengen dat geen
gegevens van Rusland en China opgenomen kunnen worden, zodat Nederland wellicht het 23ste of het 24ste scheepsbouwland in de
wereld zal zijn. Een jammerlijke zaak waarin voorlopig wel geen verandering zal komen. Immers, nog steeds heeft de overheid geen
beslissing genomen over de omvang en de wijze van afzetsteunverlening aan de Nederlandse werven. Door het ontbreken van een
duidelijke regeling wordt het verlenen van opdrachten aan Nederlandse werven beslist niet aangemoedigd. Ook in de andere
EEG-landen gaat het met de scheepsbouw niet goed. Alleen Japan schijnt er weer boven op te komen.
De EEG
In 1975 werkten er ruim 200 duizend werk­
nemers in de scheepsbouwindustrie in de
EEG-landen. Begin van dit jaar bedroeg dit
aantal nog maar 140 duizend en men ver­
wacht dat nog eens 50 duizend arbeids­
plaatsen verloren zullen gaan. Deze
enorme teruggang wordt niet alleen
veroorzaakt door de vermindering van de
vraag
naar
scheepsnieuwbouw
en
scheepsreparatie.
Nog steeds neemt buiten Europa de
scheepsnieuwbouw- en reparatiecapaciteit toe. Nog steeds worden nieuwe werven
in gebruik genomen en worden plannen
voor nieuwe werven gemaakt. In de pe­
riode 1966-’76 verdubbelde het aantal reparatiedokken met een capaciteit van gro­
ter dan 50 duizend ton dwt, terwijl de totale
capaciteit van de dokken in tonnen dwt met
het bijna 3,5 voudige toenam.
Ondanks deze enorme en onverantwoorde
groei worden nog steeds nieuwe dokken
aangelegd en in bedrijf genomen.
Vooral ook omdat de zeegaande vloot vrij
nieuw is en een schip tegenwoordig zo ge­
bouwd wordt, dat het steeds minder onder­
houd vergt, loopt de werkbezetting bij veel
reparatiebedrijven snel terug en is de
werkbezetting van de dokken veel lager
dan men aanvankelijk verwachtte. De zeer
grote dokken kunnen niet meer dan 8 pro­
cent van de beschikbare tijd bezet worden
met reparatiewerkzaamheden van de om­
vang waarvoor ze aangelegd zijn. In Eu­
ropa liep de bezettingsgraad van alle dok­
ken terug van gemiddeld 70 procent in
1976 tot 50 a 60 procent in 1978. En deze
daling van de bezetting is nog steeds niet
tot stilstand gekomen.
Japan
Met een inzet de Japanners eigen, om in­
ternationaal niet meer prestige te verliezen
dan strikt noodzakelijk is, heeft men daar
S. en W . - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
een groot aantal afspraken gemaakt en
maatregelen genomen om de Japanse
scheepsbouw in stand te houden.
Men heeft niet alleen veel gepraat, maar
men heeft, toen men eenmaal besluiten
genomen had, deze ook efficiënt en snel
uitgevoerd.
Deze aanpak heeft niet alleen de Japanse
scheepsbouw van een wisse ondergang
behoed, maar heeft ook zoveel vertrouwen
gewekt in de Japanse aanpak, dat veel
reders in de wereld hun schepen bij Ja­
panse werven durven te bestellen. Zij be­
hoeven bij hun bestelling niet bang te zijn
dat tijdens de bouw de betrokken werf fail­
liet zal gaan, waardoor ook zij in moeilijk­
heden zouden raken. Maar voor het zover
was, heeft men nogal wat moeten doen.
Capaciteitsinkrimping
Midden vorig jaar vormden 39 Japanse
werven die schepen van groter dan 5000
ton dwt bouwen, een anti-recessiekartel.
Deze werven werkten gezamenlijk plannen
uit, die ten doel hadden de nieuwbouwcapaciteit tot rond de 37% te verminderen.
De totale capaciteit moest volgens dit plan
bij de zes grote werven tot 34 procent, bij
de middelgrote werven tot minimaal 45
procent en bij de kleine werven tot mini­
maal 49 procent van de capaciteit in 1974
worden terug gebracht. Werven die boven
de afgesproken capaciteit bezet waren,
verplichten zich orders door te geven aan
werven die eventueel nog niet de minimumbezetting konden realiseren.
Van elke tot het kartel behorende werf
kreeg één lid zitting in de kartelcommissie,
zodat goed overleg mogelijk zou zijn.
De opzet van het geheel was beslist niet de
werfcapaciteit te verminderen teneinde de
Europese landen een genoegen te doen.
Het doel was door snel het evenwicht tus­
sen vraag en aanbod te herstellen, betere
prijzen voor nieuw te bouwen schepen te
kunnen krijgen. Tevens voorkwam de kar­
telvorming een moordende concurrentie
tussen de Japanse wen/en onderling.
Hoe radicaal de problematiek werd aange­
pakt, blijkt wel uit de opgave dat er eerst 61
werven met 137 aanbouwplaatsen voor
nieuwe schepen waren en dat dit aantal
snel teruggebracht werd tot slechts 39
werven met rond 70 aanbouwplaatsen.
Overheidssteun
Om werven aan nieuwe opdrachten te hel­
pen, stichtte de Japanse regering de
'Foundation for the promotion of shipscrapping’, een stichting ter bevordering
van het slopen van schepen.
De opzet was door het slopen met allerlei
premies aan te moedigen, de werven van
nieuwbouwopdrachten te voorzien. Dit
idee was goed, maar de opzet werkte in de
praktijk niet, omdat de prijs voor tweede­
hands schepen zo gunstig was, en nog is,
dat men een schip liever verkoopt dan het
laat slopen.
Een andere opzet, die wél werk voor de
Japanse werven opleverde, was een serie
maatregelen om energie te besparen. Men
drong er met kracht op aan schepen met
stoominstallaties om te bouwen tot dieselschepen.
Het verwijderen van de stoomketels en de
stoomturbine-installaties, en de plaatsing
van de dieselmotoren bespaart Japan niet
alleen de nodige stookolie, maar levert ook
een hoeveelheid werk op, die voor de be­
trokken afdelingen maar weinig minder is
dan die welke nodig is voor de bouw van
een nieuw schip.
Wanneer men in een groot dok geïnves­
teerd heeft en men heeft geen werk, dan
geraakt men gemakkelijk in financiële
moeilijkheden. Immers, rente en aflossing
moeten, ook al heeft men weinig of geen
werk, toch betaald worden.
143
Omdat er op deze wijze nog al wat werven
in moeilijkheden kwamen, werd door de
Japanse overheid de BSFSSF opgericht.
Deze Business Stabilization Foundation
for Specified Shipbuilding Firms kreeg tot
taak grote dokken en moderne nieuwbouwfaciliteiten van werven in moeilijkheden op
te kopen en te trachten deze weer door te
verkopen aan andere werkzaamheden.
Hoofddoel van dit initiatief was het faillis­
sement van een aantal werven te voorko­
men. Zo kocht deze stichting de nieuwbouwafdelingen van Hakodate Doek en de
Osaka-werf van Namura Scheepsbouw
op, terwijl nog tal van aanvragen in behan­
deling zijn, zoals die van de kleine werven
Hayashikane en Geibi.
Sam enwerking
De Japanse werven willen goed geïnfor­
meerd zijn over wat zich in de wereld af­
speelt, om zich snel en op het juiste ogen­
blik te kunnen aanbieden.
Daarom werd er ook een organisatie in het
leven geroepen, de Overseas Business
Liaison Council Concerning Shipbuilding
and Allied Industries geheten die coördine­
rend optreedt bij het verzamelen van gege­
vens en deze aan alle Japanse werven
doorgeeft. Zij maakt daarbij gebruik van de
informatie die door Japanse agenten en
organisaties in opdracht van moederbe­
drijven in het buitenland verzameld wordt.
De gegevens moeten aan de organisatie
ter beschikking worden gesteld.
Wanneer men dit alles vergelijkt met wat er
in Europa gebeurt en men een blik slaat in
de onderzoeksprogramma’s die door de
Japanse werven onder handen genomen
zijn, dan kan men niet anders dan tot de
conclusie komen dat men zich daar niet
tevergeefs ingespannen heeft en dat men
De nieuwe vestiging van B.V. Calefax
Op 28 maart jl. werd met een receptie in het nieuwe kantoor de
nieuwe vestiging van B.V. Calefax aan de Maltaweg in het
industrie-gebied Haven West te Amsterdam officieel in gebruik
genomen. Het bedrijf, dat sedert 1923 op het Bickerseiland was
gevestigd, beschikt nu over moderne en goedgeoutilleerde ge­
bouwen waarin het lasbedrijf, het installatiebedrijf en het grootkeukenbedrijf zijn ondergebracht.
144
daar de eerste vruchten nu van oogst.
Overleg en samenwerking blijken inder­
daad tot succes te kunnen leiden wanneer
allen, na een oplossing gevonden te heb­
ben eendrachtig volgens de afgesproken
richtlijnen verder werken. Vooral in Japan
is het een voordeel dat men, over het al­
gemeen, zeer loyaal aan plannen mee­
werkt waar men het eigenlijk niet mee eens
is, zelfs wanneer dit de sluiting van het
eigen bedrijf betekent. Het nationale be­
lang wordt in Japan nog steeds als een
zaak van hogere orde gezien dan het be­
lang van het eigen bedrijf.
Zouden de Nederlandse werven, die nu
reeds zo lang aan het herstructureren zijn
en waarvan er nu al zo’n groot aantal ten
onder zijn gegaan, hiervan nog iets kunnen
leren?
Ned. Dagblad. 20-3-’80
MODERN SCHIP VOOR OFFSHORE- WERKZAAMHEDEN
STENO
^CJNSTNucTtj»
Op de Öresundsvarvet in het ZuidZweedse Landskrona zijn momenteel vier
ondersteunings-schepen voor offshorewerkzaamheden in aanbouw, die door de
werf worden omschreven als 'de meest
veelzijdige in hun soort ter wereld’. De
schepen, die onder praktisch alle weers­
omstandigheden kunnen functioneren, zijn
besteld door de Zweedse firma Stena
Scheepvaartmaatschappij.
De nieuwe schepen, die een bemanning
krijgen van 82 koppen, zijn ontworpen om
booreilanden te voorzien van boorpijpen,
cement, boorwater en vers water. Ze Kun­
nen het ook mogelijk maken om op boorkranen en booreilanden reparaties en
onderhoudswerk te verrichten, waaronder
ook werkzaamheden onder water tot op
een diepte van 300 meter.
De schepen hebben een totale lengte van
112 meter en een breedte van 20 meter. De
maximale snelheid bedraagt 15,6 knopen
form voor een 25 persoons helicopter.
en de tonnage bedraagt 5.850 ton dwt. Vijf
De
schepen
zijn
uitgerust
met
diesel-elektrische aggregaten leveren
18.000 pk aan vijf schroeven, maar kunnen verzadigings-duiksystemen
tot
een
werkdiepte van 300 meter en een
bij brandbestrijding de pompen aandrijven
en voorts zorgen voor de benodigde ener­
observatie-diepte van 450 meter. De duikgie bij duik-operaties.
klok wordt naar beneden gelaten via een
gat in het midden van het schip en de klok
Veiligheid en beveiligings-operaties beho­
blijft verticaal in zijn positie ook wanneer
ren tot de meest vitale functies van de
het schip zes meter op en neer zou
schepen
en
de
uiterst
moderne
schommelen. De decompressie-kamer
brandbestrijdings-uitrusting kan per uur
aan boord kan duikers drie weken lang in
8.300 ton schuim en water spuiten tot
astronautische omstandigheden blijven
een hoogte van 70 meter en een afstand
bedienen.
van 150 meter. De tank-capaciteit voor
stookolie is 970 m3. En een capaciteit voor
Elk schip is uitgerust met zes kranen met
een capaciteit van 15-40 ton en het achter­
lading-olie, water-ballast, en drinkwater
dek is speciaal versterkt om eventueel een
van 3.100 m3. Vier cement-tanks hebben
300 tons kraan met rupsbanden te kunnen
een gezamenlijke capaciteit van 310 m3.
dragen voor zware hijswerkzaamheden bij
Er is comfortabele accommodatie aan
boord voor 120 mensen en in noodgevallen
duikoperaties.
De schepen hebben een 'dynamicpositiokunnen nog eens 250 mensen aan boord
ning' (DP) System, werkend met 4 dwarsgenomen worden. De schepen hebben
schroeven en de voortstuwer.
ziekenhuisfaciliteiten en een landings-plat-
145
REBIRTH OF A WARSHIP
HMS. Warrior.
Biggest Project
The latest famous old vessel to be given the grand conservation
treatment - and the biggest such project to d a te -is HMS Warrior,
the first British armoured battleship. A combined sail and steams­
hip built in London in 1860, the Warrior was designed to meet the
challenge of France's La Gloire, and she surpassed her rival,
basically a wooden ship clad in armour plating, by being built
entirely of wrought iron. The Warrior, which had languished since
1928 as a pontoon attached to an oil depot in South Wales, was
given to the Maritime Trust last year (1979) by the Ministry of
Defence, which was formerly responsible for the veteran warship.
Built of high quality iron, the ship had been dry-docked at regular
intervals, even during her humble duties as a pontoon, and her hull
plating is still in excellent condition. But little or nothing remains of
her original fittings (three masts, two funnels) and armament of 40
guns of varying calibre, later modified to adifferent arrangement of
36. These will all be reconstructed as far as possible from the
original builder's drawings, many of which are held by the National
Maritime Museum at Greenwich.
The eventual cost of the project is expected to be between £4
million and £8 million, largely supported, it is hoped, by public
donations to the Maritime Trust, which regards the Warrior as the
most important warship of the 19th century and the precursor of
those of today's navies.
As a first step, the hull was towed by tugs in a five day voyage from
Milford Haven in Wales to the northeast England port of Hartlepool,
where Warrior now rests in a berth leased by the Maritime Trust for
five years - the expected timespan of the restoration work. It is
hoped that eventually she will be based at Portsmouth, on Eng­
land’s south coast, not far from the Victory, the prime example of
146
the kind of wooden warship made obsolete by the new technology
used for the Warrior.
History
HMS Warrior, with her sister ship Black Prince (scrapped in 1923)
holds a special place in British maritime history because her pio­
neering all-iron construction finally spelled the end of the three
decker wooden battleship whose design had scarcely changed in
200 years.
These two vessels made all existing big warships obsolete at a
stroke, and it has been said that either of them could have sunk the
whole Channel Fleet of the time. In 1860 they were as revolutio­
nary in technology as the dreadnought 40 years later or the nuclear
submarine in our own time. The refinements also included a high
degree of watertight subdivision (92 compartments), a feature
impossible to achieve with wooden ships.
Ironically, neither ship ever engaged in a naval action. The Warrior,
for all her stirring name, spent nearly all her 20 year seagoing
career on peaceful duties with the Channel Fleet, subsequently
becoming a coastguard vessel and a training establishment for a
torpedo school.
Her vital statistics at the time of launching in 1860 were: overall
length 127 metres, beam 18 metres, draught 8 metres, displace­
ment 9350 tonnes, speed under sail 13 knots and under steam 14
knots. Her armour plating was a formidable thickness of 11,4
centimetres of iron, backed by 45 centimetres of teak.
The Maritime Trust
The Maritime Trust, founded in 1969, has already taken a leading
role in conserving Britain’s heritage of famous ships. For instance,
it helped save HMS Belfast from the scrapyard (she is now admi­
nistered by the Imperial War Museum); it has made it possible for
investigation work to go ahead on the wreck of King Henry Vlll's
warship, the Mary Rose, which sank off Spithead in 1547 (even­
tually it is hoped to raise her in the same way as the Vasa in
Sweden); and it has helped to establish the award winning Scottish
Fisheries Museum and has purchased a traditional Thames sailing
barge to enable young Londoners to learn the vanishing arts of
coastal sailing.
In recent years the people of Britain have become more conscious
of the part their country played as a world pioneer in shipbuilding.
The daring rescue in 1969/70 and the marathon towing home from
the Falkland Islands of the SS Great Britain, the world's first iron
RESTAURATIE
VOLTOOID
VAN
DE
steamship to be driven by a screw propeller, perhaps marked the
beginning of this new awareness.
The Great Britain, designed by Isambard Kingdom Brunei, is now
being restored in Bristol, southwest Engeland, where she is a
considerable tourist attraction. That project was funded by an
independent trust run by a band of enthusiasts who were convin­
ced that such a milestone in technological progress should be
recognised.
The Maritime Trust hopes the Warrior will have an even greater
impact on those in Britain who love ships - as well as on visitors
from other seafaring nations. It is felt that the venture will be a fitting
monument to an age of high achievement.
BRANDARIS
Vier eeuwen kustverlichting
De modernisering van de bijna vier eeuwen
oude Brandaris op Terschelling is gereed.
De werkzaamheden hebben ruim drie jaar
in beslag genomen. De belangrijkste mo­
dernisering is het aanbrengen van een
kustradar, waarmee de scheepvaart bij
nacht en slecht zicht gevolgd kan worden.
Het bereik van deze radar is ongeveer 48
kilometer. De radarontvanger staat in een
nieuwe kustwachtpost, die bovenop de
Brandaris werd gebouwd, direct onder het
vuurtorenlicht. In de post zijn verder zend­
en ontvangapparatuur en registratie-instrumenten voor weerwaarnemingen on­
dergebracht.
Tenslotte is de toren zelf in oude stijl geres­
taureerd.
Eerste echte vuurtoren
Met de bouw van de huidige toren, de aller­
eerste in Nederland speciaal gebouwde
vuurtoren, is in 1594 begonnen. Hij werd
voorzien van een plat dak om een kolen­
vuur op te stoken in een afgeschermde
lantaarn ruimte. Of en hoe lang dit vuur is
gebruikt weten we niet. Zeker is dat het in
de 18e eeuw niet meer gebeurde.
Pas in de 19e eeuw werd de lantaarn weer
van een licht voorzien. Dit gebeurde in
1835 na een ingrijpende verbouwing,
waarbij onder meer de in 1598 gegoten
luiklok en het dorpsuurwerk moesten wij­
ken voor een binnentoren met wenteltrap
Eerste elektrische kustlicht
Foto Cees van der Meuten
S. en W. - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
Na deze verbouwing werd nog een zeven­
tal keren het karakter van het licht gewij­
zigd, In 1907 werd de Brandaris Neder­
lands eerste elektrische kustlicht.
De nu afgelopen restauratie en verbouwing
heeft met het uiterlijk van de toren ook het
aanzicht van West-Terschelling enigszins
gewijzigd. De top van de toren wordt thans
gevormd door een radarantenne. Voorts is
de uitkijk van de kustwacht uitgebreid
rondom de hele toren.
De hoogte van de toren is echter nog
steeds dezelfde, evenals de koepel op het
lantaarnhuis. Deze lantaarnkoepel uit de
17e eeuw is hiermee wellicht geworden tot
de oudste fundering voor een radaran­
tenne ter wereld.
147
A
NEDERLANDSE VERENIGING VAN
TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
(Netherlands Society of Marine Technologists)
Programma voor lezingen en evenem enten seizoen 1979/1980
Clubavond
Op dinsdag 20 mei a.s. zal om 19.30 uur in
de sociëteit Nedlloyd '70 aan het Westplein
9 te Rotterdam weer een Clubavond wor­
den gehouden waar U tijdens een spelletje
biljart, bridge of klaverjas, of gewoon tij­
dens een praatje aan de bar, Uw medele­
den kunt ontmoeten.
W EMT 80
Sea transport Systems in the 1980’s
Diagnostische docum entatie als basis
voor een onderhoudssysteem a /b van
schepen*
2-6 juni Sandefjord Noorwegen
door de heer H. Koelmans, Hoofd van de
afdeling
Diagnostische
Documentatie
Ontwikkeling van de Stichting Bijzondere
Cursussen te Zwijndrecht
22 mei (do) Rotterdam
* Lezing in sam enwerking met het Insti­
tute of Marine Engineers (Netherlands
Branch)
Verenigingsnieuws
WEMT 80
WEST EUROPEAN CONFERENCE ON
MARINE TECHNOLOGY
The third West European Conference on
Marine Technology will be held in Sandefjord Norway from 2-6 June 1980. The
theme will be:
"SEATRANSPORT SYSTEMS IN THE
1980’S ”,
The Conference is sponsored by no fewer
than fifteen WEST EUROPEAN SOCIE­
TIES concerned with naval architecture,
marine engineering, navigation and nau­
tical affairs.
WEMT-80 will be an interdisciplinary con­
ference, where three full days will be devo­
ted to presentations and discussions of pa­
pers. There will be ample time for contacts
and discussions between specialists in dif­
ferent fields, and a comprehensive support­
ing programme has been planned which
will provide opportunities for delegates and
their companions to visit places of interest
and to attend various evening functions.
PROGRAMME:
Monday 2nd June
Registration at the Park Hotel from 12.00
hrs.
Evening Reception by H. M. Government
at the Park Hotel from 18.00 to 19.30.
PAPERS TO BE PRESENTED
Tuesday 3rd June:
08.30. Opening of the Conference by Mr.
Reiulf Steen, Minister of Shipping and
Commerce.
Future Outlook for Demand/Supply of
Transport. Mr. Roy. A. Humphrey, Head of
the Maritime Division, OECD.
Economic Assessment o f Sea Transporta­
tion. Mr. Otto. R. Norland, Managing Direc­
tor, Hambro’s Bank Ltd.
DESIGN OF TO TAL TRANSPORT S Y S ­
TEMS:
Technical and Economic Analysis of Ship
Designs and Transport Systems by Means
148
of Computer Programmes:
Senior Research Engineer Per-Olaf Queseth, The Ship Research Institute of Nor­
way.
Senior Research Engineer D. J. Archer,
The Ship Research Institute of Norway.
Comparative Analysis o f the Profitability of
a Barge-Carrier System for a given Liner
Trade:
Prof. Dipl.-lng. Horst Linde, TU Berlin, Insti­
tut für Schiffstechnik.
Specialized Bulk Carriers: Their Markets &
Future Development:
M. Phil. Extra Master John. B. Yolland,
Plymouth Polytechnik.
Developm ent and design:
Factors Influencing the Engine Room De­
sign in the 1980's:
Senior Research Engineer Harald Fagerland, The Ship Research Institute of Nor­
way.
Wednesday 4th June:
Hull Forms and Propulsion Plants in the
1980's - Improved Fuel Economy:
Dr Eng., Design Manager Svein Milch, A.S.
Bergens Mekaniske Verksteder, Akergruppen, Nonway.
Machinery for the Future - Back to Coal?
D. G. M. Watson, C. Eng., F.R.I.N.A.F.I.
Mar. E., Y-ARD Consulting Engineers.
Dr. R. H. King, C. Eng., M. I. Mech, E.,
Y-ARD Consulting Engineers, UK.
Contribution which Wind Propulsion could
make to Sea Transport Systems in the
1980’s:
Air Commodore C. T. Nance, O. B. E. Me­
dina Yacht Co. Ltd., UK.
Multipurpose Vessels - Design, Opera­
tion, Optimization of Block Coefficient:
Chief Naval Architect B. le Guern, Com­
pagnie Generale Maritime.
Naval Architect B. Anne, Compagnie Ge­
nerale Maritime, France.
On the Design of Wide Shallow Vessels for
New Sea Transportation Systems and Ti­
dal Estuaries:
Dipl. Ing. Peter Arp, Dipl. Ing. Jurgen Isensee, Dipl. Ing. Sigismund Kastner, Univer­
sity of Hannover.
Managem ent and manning
Applications of Information Systems in the
Management of Shipping Companies:
Chief Research Engineer Gudmund Rognstad.
Senior Research
Engineer ©ystein
Nord&s.
The Ship Research Institute of Norway.
Management and Work Organization
Abroad and Ashore:
Drs. D. P. J. Binkhorst, Nederlands Maritiem Instituut.
Thursday 5th June:
Reduction o f Manning on Merchant Ships:
Inspector Henry Glimberg, Captain Hans
Luven, Brostrbm Rederi AB, Sweden.
Navigation
Collisions and Groundings Analysis: An
Operational Model of the Ship System and
the Navigator’s Functions:
Research Engineer Paul Morten Wiencke.
Det norske Veritas.
Capt. Jan E. Karlsen, Research Eng. Det
norske Veritas.
Dr. Svein Kristiansen. Research Eng. Det
norske Veritas
The Design o f Routing Systems for Areas
with Heavy Sea Traffic:
W. A. Roose, Ministry of Transport and
Public Works - Directorate General of
J. A. van Riet, Ministry of Transport and
Public Works - Directorate Generate of
Shipping, The Netherlands.
Analysis of Vessel Traffic Behaviour by
Means o f Simulation Techniques:
P. P. Noe, Municipal Port Management Port of Rotterdam, Dept, of Nautical Affairs.
W. Veldhuyzen, TNO-Institute for Mecha­
nical Constructions.
Com m unication
Improved Efficiency o f Ship Operation by
Utilizing Communication Development:
Research Engineer Arne Sagen, The Ship
Research Institute of Norway.
Ship Management via Satellites: An Expe­
rimental Approach:
Professor E. Volta, Director of the Ship Au­
tomation Laboratory of the National Re­
search Committee.
Research Director M. Piattelli, National
Research Council at the Ship Automation
Laboratory, Italy.
Friday 6th June
Technical Excursions: A/S Framnaes Mek.
Vaerksted, Jotungruppen A/S, Kaldnes
Mek. Verksted A/S, Kongsberg V&penfabrikk, Trosvikgruppen, Moss Rosenberg
Verft A/S, Aker Norsco Contracting A/S,
Det norske Veritas.
Non-technical Excursions: The Maritime
Museum, The Fram Museum, The Kontiki
and Ra Museum, The Munch Museum,
The Commander Chr. Christiansen Whal­
ing Museum and Sandefjord Maritime Mu­
seum.
Personalia
N. W. van Zuydam, adjunct-directeur, het
feit dat zij beiden 25 jaar in dienst waren
van de B.V. Machinefabriek en Reparatie­
bedrijf D. E. Gorter te Hoogezand.
Verkochte schepen
Nedlloyd Moji
Via bemiddeling van Supervision Shipping
& Trnding Company, Rotterdam, is het Li­
beriaanse motorvrachtschip Trans Nova ex
Nortrans Egeroe van de Pulsar Shipping
Corporation, Monrovia gekocht voor Ned­
lloyd Lijnen B.V.
Het m.s. Trans Nova, gebouwd in 1977
door Mitsui, Japan, is van het z.g. multipurpose type met een draagvermogen van
24.052 tons. Het schip kan containers,
stukgoed en bulklading vervoeren. Het is
uitgerust met een Burmeister & Wain
hoofdmotor van 11.600 pk, waarmede een
snelheid van 16 mijl behaald wordt.
De overdracht zal begin juni a.s. in een
West-Europese
haven
plaatsvinden,
waarna het schip herdoopt zal worden in
Nedlloyd Moji en onder Nederlandse vlag
worden gebracht.
W. H. van der Jagt
Per 1 mei 1980 zal de heer W. H. van der
Jagt, inspecteur van de Scheepvaart,
Hoofd van het MIe district, wegens het be­
reiken van de pensioengerechtigde leeftijd,
de dienst verlaten.
Hij wordt opgevolgd door de heer C. C. E.
Hokke.
De afscheidsreceptie vond plaats op vrij­
dag 25 april van 16.00-18.00 uur in de Kan­
tine, Van Kemkensberg 2 te Groningen.
P. A. Kramme
Nieuwland
Via bemiddeling van Supervision Ship­
ping & Trading Company, Rotterdam, is
het Nederlandse motorschip Nieuwland,
eigendom van S.S.M. Transport B.V. te
Rotterdam, verkocht aan West Bay Con­
tainer Ltd. te Georgetown, Grand Cayman.
Het m.s, Nieuwland is een containerkustvaartuig, gebouwd in 1968 met een
draagvermogen van 1.422 tons. Het schip
kan 72 containers van 20 voet laden en het
is uitgerust met 2. M.W.M. hoofdmotoren
van elk 830 pk.
De overdracht heeft te Dordrecht plaatsge­
vonden en het schip is herdoopt in Eline.
Wegens het bereiken van de pensioenge­
rechtigde leeftijd zal de heer P. A. Kramme
op 1 mei a.s. zijn functie als Hoofd van de
Tekenkamer Scheepsbouw bij de B V.
Scheepswerf en Machinefabriek De Merwede' te Hardinxveld-Giessendam neer­ Technische informatie
leggen.
Op vrijdag 2 mei a.s. is er van 16.00 tot
18.00 uur gelegenheid om afscheid te ne­ Een nieuwe methode voor het afdichten
men in de kantine op het Hoofdkantoor van van kabeldoorvoeringen
de werf De Merwede'.
Alvorens de gietmassa kan worden aan­
gebracht moet men bij het maken van
M. A. Moereels
vuurvaste, gas- en waterdichte kabeldoor­
Op 1 juni 1980 zal de heer M. A. Moereels voeringen eerst de openingen aan de
Hoofdinspecteur voor de Scheepvaart, voorzijde af dichten. AEG-Telefunken ont­
wegens het bereiken van de pensioenge­ wikkelde hiervoor een nieuwe methode,
rechtigde leeftijd zijn functie bij het Directo­ genaamd GEAQUELLO waarbij stroken
raat Generaal Scheepvaart en Maritieme van kunststof tussen de kabels worden ge­
Zaken neerleggen.
legd. Daarna worden de stroken bespoten
Op vrijdag 9 mei vindt tussen 15.30 en met de bijgeleverde brandwerende im17.30 uur in het Bedrijfsrestaurant van het pregneervloeistof, waardoor ze zwellen en
DGSM aan de N.W. Buitensingel 2 te Den de beide zijden van de doorvoering volledig
Haag een afscheidsreceptie plaats.
afsluiten. Deze nieuwe methode reduceert
het aantal arbeidsuren en de materiaalkos­
Jubileum directie D. E. Gorter B.V.
ten aanzienlijk. Vooral in de scheepsbouw,
Tijdens een receptie op 11 april 1980 her­ maar ook bij de bouw van kantoren, flats,
dachten de heren A. J. Gorter directeur en e.d., moeten veel kabeldoorvoeringen
S. en W . - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
worden aangebracht.
Bij de nieuwe methode worden de afdich­
tingen door middel van tussen de kabels
geplaatste stroken van kunststof zover ge­
reed gemaakt, dat ze kunnen worden inge­
goten. Iedere willekeurige vorm van kabel­
doorvoering. hoekig of rond, horizontaal
zowel als vertikaal, kan nu probleemloos
worden afgedicht. De diameter en het aan­
tal kabels spelen hierbij nu geen enkele rol
meer.
Uiteraard dienen ook bij dit systeem de
geldende voorschriften nageleefd te wor­
den. De stroken kunststof (zwel-modulen)
hebben over de lengterichting inkepingen.
Ze kunnen zonder speciaal gereedschap
op de gewenste lengte worden gebracht.
De afdichting wordt opgebouwd door sim­
pelweg stroken celvormig rondom de ka­
bels aan te brengen. Hierdoor worden au­
tomatisch de noodzakelijke afstanden ver­
kregen. Wel dient gelet te worden op een
goede plaatsing van de modulen rondom
de vorm van de te bewerken doorvoering.
Bij grotere openingen worden eventueel
meerdere modulen geplaatst. Na het op­
bouwen van de celvormige wand, wordt
deze met een bijgeleverde speciale impregneervloeistof bespoten. De modulen
zwellen op en binnen enkele minuten vormt
zich een vuurvaste, stabiele afdichtingswand.
Nadat de andere zijde van de doorvoering
op dezelfde wijze is afgesloten, wordt deze
direct volgegoten met een massa van het
type AEG-E 795. Aangezien deze massa,
in niet verharde toestand, oplosbaar is in
water en daardoor kan worden verpompt,
wordt aanbevolen om voor moeilijk toe­
gankelijke doorvoeringen gebruik te ma­
ken van een pomp. De combinatie afdichtwand van kunststofmodulen en gietmassa
E 795 is vuurvast, gas- en waterdicht en
biedt daarmee een optimale bescherming
volgens de geldende voorschriften. Uit­
voerige documentatie op aanvraag ver­
krijgbaar bij: AEG Telefunken, Rijnhaven
N.Z. 45, 3072 AK Rotterdam, Tel.: 010855644.
Pilotage system improves ship safety
A system to improve safety when ships are
manoeuvring and are navigating narrow
channels has been announced by Decca
Survey Ltd, UK.
Called the Decca Survey Pilotage System,
it gives ships' pilots guidance data of a high
order of accuracy which is not normally
available from ships' instruments and navi­
gational aids and enables their positions to
be monitored and controlled at a shore con­
trol station.
The system is based on the Decca Survey
Hi-Fix/6 radio positioning system. A chain
of transmitting/receiving stations is set up
round the approach channel/harbour area
and this provides an accurate position
reference for the ships.
149
For ships such as VLCC’s which would
greatly benefit from the service, two items
of equipment are hand-carried aboard by
the pilot. One is a masthead unit which,
when hauled aloft on a signal halyard, re­
ceives Hi-Fix/6 signals, transmits raw posi­
tion data to the control centre, receives
processed display data back from the con­
trol centre and then re-transmits this to the
pilot’s display, all by UHF link.
The pilot's battery-powered display is held
in one hand and gives him LCD readouts
of:
- Off-track error, with resolution of 1m.
- Port/starboard of line indication.
- Speed over ground, to resolution of 0.1
knot.
- Distance to next turning point, resolution
0.01 n.m.
- Bearing to acquire or maintain line.
- Sense of motion across track.
He is also given warnings of low batteries,
data errors and when data has not been
updated.
This hand-carried equipment is limited to
operation in the port approaches. For craft
such as ferries and tugs that regularly re­
quire accurate channel guidance a perma­
nent equipment installation is available.
This allows the ship to use the system out­
side the approaches and also to take input
from several positioning systems. A typical
installation would comprise a Hi-Fix/6 re­
ceiver interfaces to a desktop calculator
and associated plotter. A Decca Navigator
Mk12 or Mk21 receiver may also be directly
connected to the interface unit.
At the heart of the shore control equipment
installation is a mini-computer. This inter­
rogates each ship's masthead unit via a
UHF transmitter, compares the Hi-Fix/6derived positional data with their pre­
programmed channels and transmits the
pilotage data back to the ship. The compu­
ter is controlled by an operator via a VDU
with full graphic capability and keyboard.
Navigable channels are stored in the mini­
computer as a series of fixed way-points’
joined by straight lines, following the nomi­
nal channel centre line. Changes in chan­
nel layout are made by simple operator
entries.
An added advantage of the Decca Survey
Pilotage System is that the Hi-Fix/6 chain
may be used to give high-accuracy positio­
ning control for survey, dredging and other
marine engineering work in the area. Any
number of ships may receive Hi-Fix/6 sig­
nals for general surveying simultaneously
with those using the pilotage system.
Diversen
Chloride Batterijen B.V. 25 jaar
Op 28 maart j.l. werd het 25-jarig jubileum
van de Nederlandse vestiging van de Chlo­
ride Group in Vlaardingen gevierd.
150
De Zuidkoreaanse koopvaardijvloot zal
met 11 vrachtschepen worden uitgebreid,
terwijl er plannen bestaan nog dit jaar het
scheepstonnage met 750.000 ton te laten
stijgen tot een totaal van 5.375.000 ton.
Tegen 1986 hoopt men de overslagcapaciteit van de Koreaanse havens praktisch te
hebben verdubbeld tot 149 miljoen ton.
E.D. 9-4-’80.
files called libraries four of which - Ship
Characteristics Library. Ships on Order Li­
brary, Charter Fixture Library and Tanker
Casualty Library - are already in operation
and actively used.
The Ship Characteristics Library, probably
the most comprehensive file used, con­
tains information originating with Lloyd's
Register of Shipping. The library provides
for a detailed description of all sea-going
merchant ships of the world over 1000
gross registered tons, enabling the sub­
scriber to obtain, within seconds, a printed
report of whatever specific information is
required.
The Ships on Order Library is a sister li­
brary to the Ship Characteristics Library
with information on all vessels on order
and/or under construction over 1000 gross
registered tons. Information is again sup­
plied by Lloyd’s Register of Shipping.
The Charter Fixture Library is capable of
providing data reflecting activity in the char­
ter market as fast as it is reported by ship­
owners, brokers and charterers.
The Tanker Casualty Library contains data
on the reported casualty histories of all tan­
kers and combination carriers in the world
over 6000 tons dead weight, and of all
liquefied gas carriers regardless of size.
The data, compiled and maintained since
1964, is primarily being used in helping
subscribers to evaluate specific ships.
The Service utilizes GE's Mark III Network
for global transmission, enabling the sub­
scriber using a keyboard terminal in his
own office to access, by a local telephone
call, the master computer for the desired
information. Access is also available
through commercial telex.
MARDATA is currently involved in setting
up two further libraries; A Ship Movement
Library and an Owners Library both with
information from Lloyd’s of London Press
Ltd.
Other planned libraries include a Port In­
formation Library, a Ship Sales and Pur­
chase Library, a Shipbuilders Information
Library and others.
Venteville BV agent for M aritim e Data
Network Ltd.
Difficult tim es for Norwegian traw ler
owners
Maritime Data Network Ltd announced the
signing of an agreement with Venteville
B.V. of Rotterdam to act as their Dutch
agent.
Maritime Data Network Ltd. (MARDATA) is
an international company formed in late
1977 and jointly owned by Lloyd's Register
of Shipping, Lloyd's of London Press Ltd.,
Marine Management Systems Inc., Van
Ommeren and others. The company is
responsible for marketing a global-wide
marine information serviced-aimed at
providing the international shipping indus­
try with the world s most comprehensive
on-line' data base of information useful in
day-to-day shipping operations.
The service gives users access to several
The economic situation for Norwegian
trawler owners has become extremely dif­
ficult. A number of companies have made
no profit since 1974: very few have had one
since 1977. If special measures are not
introduced, many of the trawler companies
will probably run into major problems in
1980.
This is the conclusion of a report on the
economic situation for the trawler shipping
companies, which has been prepared for
the Ministry of Fisheries by professor Terje
Hansen of the Norwegian School of Eco­
nomics and Business Administration.
In his report professor Hansen has dealt
with the ownership capital situation in ship­
ping companies with a total of 65 trawlers.
Op een persconferentie poneerde de Al­
gemeen Directeur, A. van Dorp, een 7-tal
stellingen over het elektrisch wegtransport
en de rol die de tractiebatterij daarin thans
en in de toekomst zal vervullen.
Het voornaamste produkt van Chloride
Nederland zijn loodaccubatterijen voor
elektrische tractie en stationaire doelein­
den en de daarbij behorende laadapparatuur. De Nederlandse vestiging is voorna­
melijk een assemblage-bedrijf, waarin
momenteel 115 mensen werken.
Rotterdam Maritiem '80 (30 mei-1 juni)
Rotterdam Maritiem - voor het eerst geor­
ganiseerd in 1978 - was nauwelijks ten
einde, of het stond al vast: dit gebeuren
moet voor Rotterdam behouden blijven als
een regelmatig terugkerend maritiem
feest. En een feest wordt het weer op za­
terdag 31 mei 1980, wanneer Rotterdam
Maritiem '80 zich af speelt langs de rivier ter
hoogte van Het Park. Een feest vooral voor
de Rotterdamse haven, voor al die sche­
pen en voor al die Nederlanders, die direct
of indirect bij de zeescheepvaart betrokken
zijn. Door een grootse presentatie van
vroegere en hedendaagse schepen trach­
ten organisatoren het belang van de zee
voor werkgelegenheid en economie weer
eens duidelijk te onderstrepen. Nederland
kan niet buiten die zee als wij Nederland
tenminste een zeevarende natie willen blij­
ven noemen,
Inlichtingen:
Afdeling Voorlichting Nederlands Maritiem
Instituut, Postbus 1555, 3000 BN Rotter­
dam.
Zuid-Korea breidt vloot uit
By the end of 1980, the ownership capital
will probably be on the minus side in the
companies with 34 of these trawlers. In
firms with a further 15 vessels, it will possi­
bly be negative. Companies with an aggre­
gate of 13 trawlers are not included in this
analysis, but there is reason to believe that
the economic situation for this group is
considerably better, the report states.
Side by side with the dismal economic
prospects will be the problem presented by
considerably reduced catch quotas in the
1980-84 period.
Professor Hansen assumes that the fresh
fish and freezer trawlers will be permitted to
fish 80-84000 tons of roundfish during this
period. The quotas of these types of fish
were 136000 tons in 1977 and 124000 tons
in 1978.
The report presents three alternatives for
reducing the catch, two of which are based
on putting a part of the trawler fleet into
lay-up.
World Shipping orders rise
World orders for new shipping now stand at
60 million tons deadweight, an increase of
20 per cent since April 1979.
According to London shipbrokers Eggar
Forrester, Japanese shipyards dominate a
sceqe which has undergone a remarkable
transition. Shipowners' interest has been
particularly renewed in bulkcarriers and
tankers.
Observing that Japan's 1982 capacity is
already being rapidly taken up, Eggar Forrestor sound a note of caution. Their latest
sale and purchase report expresses the
hope that, in the general interests of ship­
ping, the Japanese Government will stead­
fastly resist pressure to release additional
capacity.
There are two factors influencing owners’
consideration of new ships once again.
First, there is an awakening interest in the
movement of coal, for which the report
foresees ultimately an enormous demand.
Second, as fuel costs escalate, there is
greater incentive to acquire vessels incor­
porating long stroke, slow speed engines
with a marked fuel economy which cannot
be found in the secondhand market.
Tanker study will aid merchant shipping
Research now being carried out in the Mari­
time Studies Department of Liverpool Poly­
technic, north west England, into the beha­
viour of tankers following power loss is ex­
pected to be of immense value to merchant
shipping.
The research is being carried out by Mr
Douglas Reid, a 25-year-old Cambridge
University graduate who is studying for a
Ph.D.
Results of Mr Reid’s investigation - started
in 1977 - are expected to be presented as a
report next year. They will be accompanied
by a training film on the behaviour of tan­
kers following a power loss. It is expected
S. en w . - 47ste jaargang nr. 9 - 1980
that filming will take place during March
and April, using a tanker belonging to Brit­
ish Petroleum (BP), provided the weather
is suitably adverse. The Maritime Studies
Department, said that the filming was
planned in either the North Sea or the Wes­
tern Approaches.
The first two years of Mr Reid’s research
project were supported by Ocean Fleets,
part of the Liverpool-based Ocean Trans­
port and Trading Company. Because the
research was regarded as being of national
importance, sponsorship was taken over
by a British Government body, the Depart­
ment of Industry’s Ship and Marine Tech­
nology Requirements Board. The project
also has the support of the oil companies
International Marine Forum.
Other aspects of Mr Reid’s research con­
sist of a theoretical study and the collection
of information from tankers of specific inci­
dents at sea. Model tests were carried out
last year in the National Maritime Institute’s
tanks at Feltham in southern England and a
second series of tanker model tests in
wave conditions is planned. In addition, a
series of wind tunnel and wave tanks tests
has also started on liquefied gas tankers.
Lloyd’s Register as verification agent
for offshore installations
Lloyd’s Register of Shipping was author­
ised on March 5th to act on behalf of the
United States Geological Survey as a Certi­
fied Verification Agent for assessment of
design, fabrication and installation of off­
shore platforms and other structures, in ac­
cordance with the requirements of the OCS
Platform Verification Programme.
This increases once again the number of
Governments or Government Agencies on
behalf of which Lloyd’s Register is acting as
an offshore certification/verification autho­
rity. Lloyd’s Register also acts, to a varying
degree, on behalf of over 100 National Ma­
ritime Administrations for statutory sur­
veys.
At present the Offshore Services Group of
Lloyd’s Register is dealing with the verifica­
tion/certification or classification of over
400 installations in the North Sea, Abu
Dhabi, Australia, Brazil, Egypt, India, Indo­
nesia, New Zeeland and Qatar.
These offshore installations include the
world’s first production tension leg plat­
form, fixed steel and concrete platforms,
articulated loading towers, storage spars,
mobile jack-up and semi-submersible
units, drill ships, sub-sea completions, pro­
cessing and storage tankers and subma­
rine pipelines. In addition, numerous diving
systems, submersibles, crane and pipelaying barges have also been dealt with by
Lloyd’s Register.
50 Norwegian fishing boats to be scutt­
led?
About 50 Norwegian purse seiners may be
sunk or broken up as a result of a condem­
nation order from the state which aims at
reducing the numbers of this type of vessel.
At present, the state has given permission
to the condemnation of 31 fishing boats.
The Department of Fisheries believes that
there is no other alternative for these boats,
which have been withdrawn from active
service on account of the over-capacity of
the Norwegian fishing fleet. Owners of the
boats which are sunk or broken up are
given state compensation.
Some of the purse seiners which have
been withdrawn are up to 70-80 years old.
Most of them are over 20 years old,
The Minister of Fisheries says that con­
tinued use of the boats could still be con­
sidered, if this proves possible. Some of
them could also be preserved on account
of their culturalhistorical value.
The Norwegian Development Agency
(NORAD) has reacted strongly to the pro­
posed destruction of fishing boats which
are in good working order, and could be put
to use in the developing countries, NORAD
has, therefore, appointed a committee to
look into the possibilities of transferring the
purse seiners to the developing countries,
as a form of aid.
According to Prosjektstyring A.S., an Oslo
firm of consultants, a number of African
countries are interested in acquiring Nor­
wegian fishing boats in good condition,
which would otherwise be condemned.
The fisheries authorities of countries such
as Madagascar, Kenya, Tanzania and the
Seychelles are interested in such transfers,
as a part of development aid programmes.
Statfjord C will probably be same as
Statfjord B
The Statfjord group has made a unanimous
decision to build a third combined drilling-,
production-, and accommodation platform
on the Statfjord field. The final decision as
regards size and type will be made during
the spring.
This means that the C platform will bij very
similar to Statfjord B, which is now under
construction. It also implies that the group
will decide to issue a tender in the course of
this year, and that the platform will be
towed out to the field in 1984. From now
until May, the plans of the Statfjord B plat­
form will be studied, with a view to compa­
ring them with experiences so far gained, in
order to optimize the C platform as much as
possible.
The Statfjord B platform is intended to pro­
duce up to 200 000 b/d. By today’s prices
the platform will cost 10-12 000 million
NOK.
Norwegian merchant fleet
In the fourth quarter of 1979, the Norwe­
gian merchant fleet had a net decrease of
149 000 grt, and at the close of the year, it
constituted 1 720 ships aggregating
21 478 000 grt, according to tonnage fig­
ures from the Central Bureau of Statistics.
151
The figures cover merchant vessels of 100
grt or more.
In the fourth quarter last year, two tankers
of al together 3 000 grt and 10 dry cargo
ships aggregating 37 000 grt were de­
livered from Norwegian yards.
Four new ships of altogether 71 000 grt
were delivered from abroad. Second-hand
tonnage imported from abroad constituted
a tanker of 81 000 grt, and two dry cargo
ships totalling 10 000 grt.
Ow nership Capital - Problem in N orw e­
gian shipping
Norwegian shipping must procure tonnage
to a value of 6.5-7 thousand million NOK
per year if Norway is to maintain a modern
fleet which meets present-day require­
ments, said the managing director of the
Norwegian Shipowners' Association. He
stressed that Norway is entering the 80s
with a modern, technically advanced, and
specialized fleet. Nevertheless, one of the
major problems to be faced is how to meet
the capital requirements for a new fleet.
The Ministry of Commerce and Shipping
has appointed a working group to look into
the matter of ownership capital in Norwe­
gian shipping companies. According to the
Under Secretary, the main contribution
from the state in this connection will be in
the form of guarantees for the purchase of
secondhand tonnage. Under this arrange­
ment the state can provide government
guarantees for up to 300 million NOK. The
stipulation for the arrangement states that
ownership capital, plus the guarantee,
should not exceed 30% of the purchase
price. This implies that the arrangement
can contribute to investments of altogether
one thousand million NOK. It will thus en­
able a number of shipping companies to
invest in secondhand tonnage even though
their ownership capital is poor.
According to the Under Secretary, this sys­
tem has proved to be very attractive to the
shipowners and 185 million of the 300 mil­
lion NOK has already been used up; if in­
terest stays at the same level, an expan­
sion of the framework must be considered.
The Ministry of Commerce and Shipping
will now assess whether further measures
to back up shipping are needed, when the
report comes from the working group which
is looking into the ownership capital situa­
tion.
Gas-gathering pipeline may becom e a
reality
The results of the latest trial drillings, and
the increase in the prices of oil and there­
fore gas, lead us to the conclusion that
there is a realistic basis for a gas-gathering
pipeline', said Norway's Minister of Petro­
leum and Energy at the recent meeting of
152
the Nordic Council. The minister further
said that an economically feasible project
must probably be based on reserves in the
magnitude of 250.000-300.000 million m3
of gas, and a yearly transport capacity of
15.000-25.000 million m3. This will neces­
sitate investments in pipe-laying in the or­
der of 25.000 million NOK while a similar
amount will be needed to develop the field
installations which will be needed.
Bringing to land such enormous amounts
of gas must, therefore, be viewed in a Eu­
ropean perspective, stressed the Minister.
Great Britain and the Continent appear to
be the main market alternatives, but within
this framework there are possibilities for
adjustments, also with regard to a Nordic
market. Further trial drillings will be neces­
sary before it is possible to gauge the exist­
ing potential, but it is already clear that gas
deposits of considerable dimensions have
been found on one of the blocks.
The Minister confirmed Norway’s interest
in continued discussions on wider coopera­
tion in the energy and industry sectors,
based on Norwegian production of oil and
gas. Discussions are being held with the
Nordic countries as well as with West Ger­
many and France.
Ships in lay-up can be floating power
stations
It should be possible to use ships in lay-up
as floating power stations.
This idea has been launched by a Norwe­
gian engineer Ragnar Blesvik. Mr. Blesvik
is of the opinion that floating power stations
of this type could be important sources of
energy in the developing countries.
The vessels can be fitted with turbines,
paddles, wind-driven turbines, wavedriven power generators and possibly with
equipment which can exploit solar energy.
The ships’ own engines can also be used.
Ragnar Blesvik points out that several
ships are in lay-up, and that a part of the
Norwegian trawler fleet can no longer go
out to the fishing grounds because there
are not sufficient reserves of fish. These
vessels can be converted into floating
power stations, and can be linked together
and could serve as a source of energy for
local industry, for example as fish procesing factories. They can be used as freezing
plants, among other things. There would be
sufficient energy onboard to operate the
installations, and any surplus can be re­
directed to industry on land.
The ships could be anchored off a coast,
where they can always be positioned in the
direction of wind and waves. The use of the
ships for purposes of processing could give
the developing countries that have a fishing
industry the opportunity to modernize this
industry.
Norwegian shipping has revolutionised
its organisation
Contrary to developments elsewhere in
Norwegian industry. Norwegian shipping
has, in the last decade, revolutionised its
organisational pattern, states Professor
Einar Thorsrud of the Polytechnical Socie­
ty’s groep for personnel administration and
organisation.
Professor Thorsrud summarised the
development of this quiet revolution, which
has taken place in the period from 1970
until today, in the following steps:
—The transition from the shipping office in­
dual roles where a seaman was either a
greaser, a mate or a chief engineer, etc., to
the multiple role system whereby most
seamen, in addition to their main task, are
qualified for one or more other tasks which
they can fill if this should be necessary.
- The transition from a rigid career with ad­
vancement from one level to the next along
a defined professional path, either on deck
or in the engineroom, to a more open sys­
tem with overlapping experience and broa­
der scope. This allows for a multiphased
carreer incorporating new job definitions
such as ship mechanic.
-th e transition from the shipping office in­
formation and control system regarding
budget, planning, maintenance and control
to a flexible system for a variety of needs
where up to 75% of detailed reporting has
been eliminated and more control has been
transferred to the ship.
All this has brought about an interchange of
jobs between ship and shore.
The tradition of separate living, eating and
leasure areas aboard ship has given way to
an integrated 24-hour society, but with pri­
vate areas.
The traditional organisational model co­
pied by all the various ships and shipping
companies has been replaced by a more
flexible model which can be adapted to the
individual ship and shipping company.
The system of separate training and re­
search has given way to combined training,
organisation and research work both on
ship and ashore and to shuttling between
them.
T he ’N orw ay’ into cruise traffic from 1
June
The world’s largest passenger ship, the
’Norway’ — formerly the France’ - is ex­
pected to be put into cruise traffic in the
Caribean from 1 June. After conversion at
the West German yard of Hapag Lloyd in
Bremerhaven, the ship’s maiden voyage
will be to Oslo, with estimated arrival 4 May.
The cost of the conversion is put at 62
million NOK. The ship can accomodate
2.000 passengers and will have a crew of
750-800.