en werf - SWZ Maritime

Transcription

JÊ
Ê
T
m
**
+ A
5
^
it v Ja
'^
0
'P
*
en werf
'
TIJD S C H R IFT VOOR
M A R IT IE M E T E C H N IE K
52ste jaargang. 15 novem ber 1985, nummer 23
Der Antrieb
kommt von
means power
and propulsion
AGAM Motoren Rotterdam B.V.
la force
motrice
Hoofdvertegenwoordiging van
Daimler-Benz Aktiengesellschaft voor Nederland van Mercedes-Benz Motoren
Hoofdvertegenwoordiging van
Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH
voor Nederland van MTU Dieselmotoren
Verkoop en showroom:
Goudsesingel 214, 3011 KD Rotterdam, Tel.: 010-137 125, Telex: 22647
Service, werkplaats en magazijn:
Ketelweg 26, 3356 LE Papendrecht, Tel.: 078-151 122, Telex: 22647
M ercedes-Benz
M A N Maybach M ercedes-Benz
SAFE OPERATION
offshore-onshore
B y u s in g o u r s y s te m s fo r s a fe ty a n d c o n tro l you w ill a tta in an
e x tre m e d e g re e o f s e c u rity . P ro s e s s c o n tro l a n d d a ta a c q u is itio n
(P C D A s y s te m ) a n d c o m p le te s a fe ty s y s te m p a c k a g e s
a s e a
a re ty p ic a l a p p lic a tio n s fo r o ffs h o re p ro d u c tio n a n d
ASEA B.V.
p e tro c h e m ic a l in d u s try , u s in g o u r n e w A s e a M a s te r
P.O. Box 11
m ic ro c o m p u te r as a b a s ic s y s te m s y s te m .
7300 AA A peldoorn
The Netherlands
Phone 055-775321
Telex 36440 ASEA NL
52ste jaargang, 15 nov. 1985, no. 23
Schip en W erf - Officieel orgaan van
de Nederlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied
de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in
Nederland CEBOSINE
het Maritiem Research Instituut Nederland
MARIN.
Verschijnt vrijdags om de 14 dagen
Redactie
Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en
Dr. ir. K. J. Saurwalt
Redactie-adres
Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam
telefoon 010-762333
Voor advertenties, abonnem enten
en losse num m ers
Uitgevers Wyt & Zonen b.v.
Pieter de Hoochweg 111
3024 BG Rotterdam
Postbus 268
3000 AG Rotterdam
te!. 010-762566', aangesloten op telecopier
telex 21403
postgiro 58458
Abonnementen
Jaarabonnement 1985
buiten Nederland
losse nummers
(alle prijzen incl. BTW)
ƒ 73,55
ƒ 118,70
f
5,25
Bij correspondentie inzake abonnementen
s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver
melden. (Zie adreswikkel.)
Vorm geving en druk
Drukkerij Wyt & Zonen b.v.
R eprorecht
O vernam e van artikelen is toegeslaan met bronvermelding en na
overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit
blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere
inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop
Eijlstraat 11, 1 063 EM Amsterdam.
ISSN 0036 - 6099
Supplyboat Yamama: gebouwd op
Dam en Shipyards te Gorinchem. V oor
zien van: 2 st. M .T.U . 1 2V 3 96 motoren
van elk 1150 kW (1 5 60 pk).
'M TU , sinds 1969
joint venture van
MAN, M aybach en
M ercedes-Benz,
produceert kom
pakte dieselm oto
ren van 320 tot
5 20 0 kW (435 tot
7 08 0 pk) volgens
de laatste stand der
techniek, voor
stationaire-,
traktïe- en
scheepstoepassing,
alsm ede diesel
elektrische aggre
gaten voor landen
scheepsinstallalies;
ook in container
uitvoering.
M eer dan 3 7 .2 0 0 M TU -m otoren zijn wereldwijd in gebruik, w aar
van meer dan 10.5 00 in de scheepvaart Import: AG AM M O T O
R E N R O T T E R D A M B V.'
S. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985
TIJDSCHRIFT VOOR IVIARITIEME TE C H N IEK
Start Buitendijkse Assemblageplaats
Friesland
Zeer recent begon in Harlingen de bouw
van wat officeel heet een 'buitendijkse as
semblageplaats'. Het gaat daarbij om een
overdekt scheepsdok, geschikt voor zowel
nieuwbouw als reparatie en onderhoud. Dit
voor de Noordelijke scheepsbouw unieke
concept is een initiatief van drie Friese
binnendijkse scheepswerven en de N.V,
Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij,
die de assemblageplaats onder de naam
’Frisian Shipyard CV' gaan exploiteren. De
buitendijkse assemblageplaats, die over
een jaar operationeel moet zijn, gaat 33
miljoen gulden kosten. De initiatiefnemende werven 'Barkm eijer Stroobos’, 'Tille
Scheepsbouw' in Kootstertille en de com bi
natie 'Harlingen’ en 'W elgelegen’ in Harlin
gen, nemen elk voor 20% deel in het eigenvermogen, de NOM voor 40% . De rest van
de benodigde investeringen komt o.a. voor
een deel uit verschillende overheidssubsi
dies zoals ISP, IPR en WIR. Met name de
Rijksoverheid in de figuur van het Ministe
rie van Economische Zaken, en daarnaast
de provincie Friesland en de gem eente
Harlingen hebben zich eendrachtig sterk
gemaakt om het voor het Noorden zo be
langrijke project te realiseren. Het past dan
ook nadrukkelijk in het kader van het inte
graal structuurplan voor het Noorden des
Lands.
De deelnemende werven zijn leden van de
vereniging ’C onoship’, welke de acquisitie
voor uit het buitenland aan te trekken op
drachten verzorgt. Aanleiding tot de bouw
van de buitendijkse assemblageplaats is
het feit dat de Noordelijke binnendijkse
scheepswerven in toenem ende mate w or
den geconfronteerd met een verschuiving
in de vraag, waar zij vanuit hun huidige
lokaties geen antwoord op kunnen geven.
Met name in de kleine handelsvaart, maar
ook waar het bijvoorbeeld gaat om zeesle
pers en offshore-vaartuigen, worden de
laatste jaren steeds grote schepen ge
vraagd. Groter en dus ook breder en dieper
stekend. Door hun binnendijkse ligging zijn
de meeste Noordelijke werven beperkt in
de afmetingen van de schepen die ze nog
kunnen bouwen. Scheepswerf Barkmeijer
bijvoorbeeld kan, net als collega Tille,
schepen aan van maximaal 16 meter
breed, en met een diepgang van maximaal
3,50 meter. De nieuwste schepen echter in
de kleine handelsvaart zijn inmiddels aan
merkelijk breder dan 16 meier. De Noorde
lijke werven dreigden dus, als ze geen al
ternatief gezocht zouden hebben, de aan
sluiting met de vraagm arkt te gaan missen.
Hun continuïteit kwam daardoor ernstig in
gevaar. Het Friese Economisch Technolo
gisch Instituut kwam enkele jaren geleden
al tot de alarmerende conclusie; dat de
Noordelijke werven bij ongewijzigd beleid
zeker 40% van hun opdrachtenpakket zou
den zien wegvallen. Alleen een nieuwe,
maar dan buitendijkse, werf zou soelaas
kunnen bieden. In februari 1982 bracht een
samenwerkingsverband van Noordelijke
werven het rapport 'Naar open w ater' uit.
Daarin werd een samenwerkingsmodel
voor de hele Noord-Nederlandse scheeps
bouw gepresenteerd. Een buitendijkse as
semblageplaats voor grotere schepen
stond daarin centraal. De betrokkenen
konden het niet eens worden over één
keuze uit de in het rapport geboden alterna
tieven, en vervolgens besloten de Groning
se en de Friese werven ieder tot een eigen
aanpak. In maart 1983 besloten de Friese
werven hun alternatief voor een overdekt
dok uit te werken. Dat plan en de ervoor
opgestelde begroting is nu goedgekeurd
door alle betrokkenen. Essentieel voor het
slagen van het nu in Harlingen startende
project van de NOM en drie Friese wen/en
Inhoud van dit nummer:
Start Buitendijkse Assemblage
plaats Friesland ..................... 391
33 years Ship D e s ig n ..........
393
General survey of the
im provements in marine
Diesel engineering in the
next few years .......................
395
Nieuwsberichten ...................
404
391
is het bereiken en handhaven van een rela
tief laag kostenniveau. Dat wordt nu gerea
liseerd door samen één grootschalige bui
tendijkse assemblageplaats te bouwen.
De traditionele kostenvoordelen van de
kleinschatige werven worden nu geconti
nueerd bij de bouw van kleine schepen en
bij de bouw van secties en modulen. De
grootschalige buitendijkse assemblage
plaats wordt dan uitsluitend gebruikt voor
grootschalig werk. Beide eenheden kun
nen op die manier op een optimale econo
mische schaalgrootte functioneren. Bij de
start van de nieuwe en unieke Harllngse
buitendijkse assemblageplaats ligt de na
druk op het feit dat de faciliteiten van het
bedrijf te huur zijn 'Frisian Shipyard’ start
dan ook met een minimum aan eigen per
soneel. Er is een nieuwe directeur voor
aangetrokken, de 44-jarige J. van der Plas
die beschikt over een ruime en internatio
nale ervaring in de wereld van de scheeps
bouw. Hij staat aan het hoofd van een
bedrijf waar voornam elijk gewerkt zal w or
den door de eigen mensen van de werven
die de faciliteiten van de assemblageplaats
huren. De drie in het project participerende
werven leggen er samen met de NOM de
nadruk op, dat ’Frisian Shipyard' bedoeld is
voor de hele Noordelijke scheepsbouw.
Iedere werf die w erk heeft dat op de eigen
binnendijkse lokatie niet langer kan worden
gerealiseerd, kan in principe bij het nieuwe
Harlingse bedrijf terecht. Doordat het be
drijf als verhuurbedrijf is opgezet, kunnen
de afzonderlijke werven er hun eigen iden
titeit, naam in de markt en dus ook acquisitiekracht volledig blijven behouden. Opzet
van de produktie bij 'Frisian Shipyard’ is dat
op de binnendijkse scheepswerven m odu
len - in hoge mate afgewerkte en ingerichte
grote scheepsmoten- worden gebouwd,
die dan vervolgens op de buitendijkse as
semblageplaats in een overdekt dok tot
een compleet schip in elkaar worden gezet.
Het bouwdok waarin dit gebeurt, is 145
meter lang, 30 meter breed en 10 meter
diep, met een waterdiepte bij vollopen van
zo’n 7 meter. Boven het dok en de eraan
grenzende ruimbemeten afbouwvloer w or
den kranen geïnstalleerd met een totaal
hijsvermogen van 200 ton. Die gigantische
kranen bieden de mogelijkheid om op elk
moment in de bouwfase scheepsmodulen
aan te voeren.
Naast een vergroting van de sam enstellen
de delen ten opzichte van de m anier w aar
op nu veelal nog wordt gebouwd, zal in het
voor 'Frisian Shipyard' geplande bouwpro
ces een hoge mate van zogeheten preoutfitting’ worden toegepast, om de snel
heid van het bouwen van het schip in het
dok sterk te verhogen. Het gaat daarbij om
het zoveel mogelijk van uitrusting appara
tuur en afwerking voorzien van de m odu
len , vóór ze tot een schip worden sam enge
voegd. Die nieuwe manier van schepen
bouwen beoogt drie effecten:
- doordat na de koppeling van de modulen
392
Model van het Friese Assemblagedok. Foto: Tjitse Hogendorp, Kollum.
een compleet en gereed schip ontstaat,
wordt de assemblage- en verdere afbouwtijd in het dok sterk bekort,
- ten opzichte van het niet 'pre-outfitten’
verschuift het werk belangrijk van de as
semblage- en afbouwlokatie naar de loka
tie waar de modulen gebouwd en ge-preoutfit’ worden. Naar de binnendijkse w er
ven dus,
- doordat een groot deel van het afbouwwerk niet 'diep in het schip' maar in de veel
beter toegankelijke module plaatsvindt,
worden aanzienlijke uren-besparingen
bereikt.
Er zijn echter nog meer gunstige effecten.
Het in hoge mate 'pre-outfitten' bijvoor
beeld eist van de werven een hoge graad
van organisatie en van inzicht in het bouw
proces. Dat geldt met name als - zoals
wordt verwacht - op termijn de modulen
voor één schip over meerdere werven g e
spreid worden gebouwd, en vervolgens in
een strakke planning in Harlingen worden
samengebouwd tot één schip. De Noorde-
lijke werven zijn zich inmiddels op een der
gelijke ontwikkeling nadrukkelijk aan het
voorbereiden.
Het feit dat de assemblage in Harlingen
volledig overdekt kan plaatsvinden biedt
’Frisian Shipyard' en daarm ee de hele
Noordelijke scheepsbouw grote voordelen
op de (inter)nationale markt. De kwaliteit
van het produkt immers wordt er aanzienlijk
door verhoogd. Dat geldt zowel voor het
laswerk, het schilderwerk als voor de maat
voering door het uitsluiten van extreme
koude en hitte, regen en wind. Ook de
arbeidsomstandigheden worden onder
meer door die overdekking sterk verbeterd,
hetgeen zal leiden tot een hogere gem oti
veerdheid en een lager ziekteverzuim.
Overigens wordt het overdekt bouwen al
steeds meer een eis van opdrachtgevers
en van de klassebureaus. De Noordelijke
scheepsbouw ziet haar concurrentieposi
tie door de 'Frisian Shipyard' dan ook aan
zienlijk versterkt worden. Volgens planning
zullen in het derde kwartaal van 1986 de
eerste secties geplaatst kunnen worden.
Viskotter ’Fokke Grietje’ te water gelaten.
Bij de scheepswerf Hijlkema in Hoogezand
werd zaterdag de viskotter 'Fokke G rietje’
te water gelaten. De UK 126 werd gebouwd
in opdracht van de Fa. P. Baarssen en
Zonen uit Urk. Het schip heeft een lengte
van 32.80 meter bij een breedte van 7.30,
een holte van 3.80 m eter en een diepgang
van 2.90 meter. De voortstuwing geschiedt
door een Mitsubishi m otor met een verm o
gen van 800 pk. De 'Fokke G rietje’ met haar
214 BRT zal de Noordzee als vaargebied
krijgen en de thuishaven zal Urk worden.
(Foto Jaap Knigge Groningen).
CATERPILLARS3500-SERIE
SPAART UUR NA UUR
10% BRANDSTOF.
REKEN MAAR NA
WAT DATPER JAAR AAN
KOSTEN SCHEELT.
Met de 3500-serie introduceerde
Caterpillar een reeks middelzware scheepsdiesels die nieuwe normen stelden voor
wat betreft de zuinig
heid, de bedrijfs
zekerheid en de kom
pakte bouw.
Caterpillar 3500Caterpillar, Cat en f f l zijn handels,
n
merken van Caterpillar Tractor Co.
m otoren geven u elk
draaiuur opnieuw 10% brandstofbesparing.
Dat scheelt u per jaar een vermogen
aan kosten. Bovendien: bij geregeld onder
houd zijn exploitatieverliezen door on -
verwachte stilligtijd vrijwel uitgesloten.
Ook dat scheelt in de financiën.
Zo laten Caterpillar 3500-m otoren elke kon
kurrent in de vermogensrange van 8 0 0
to t 1700 pk ver achter zich.
Daarbij geeft het Geveke Plus-Pakket u
zekerheid in advies, onderdelenlevering
en service. Schrijf of bel Geveke Motoren
voor meer informatie over de 3500-serie
of de andere Caterpillar motoren. Antwoordnr. 8, 3 3 5 0 VB
Papendrecht,
r iP X /P k p
y tJ V W W S
(078)150555.
m o to re n
CATERPILLAR EN GEVEKE MOTOREN.
VOORZEKERHEID DIE KOSTEN SPAART.
HOLLAND ROERPROPELLER
voor optimale manoeuvreerbaarheid
Wordt succesvol
toegepast voor o.a.
v e e rp o n te n
p a s s a g ie rs c h e p e n
b in n e n s c h e p e n
k ra a n s c h e p e n
d rijv e n d e b o k k e n
s le e p - en d u w b o te n
re in ig in g s v a a rtu ig e n
p a tro u ille va a rtu ig e n
designers of
patrol boats
Standaard leverbaar tot 1600 pk.
Speciale uitvoeringen en grotere
vermogens, aangepast aan uw wensen
en bedrijfsomstandigheden, kunnen
geleverd worden.
Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij
Johan Dane bv
N a v a l a r c h i t e c t s , m a r in e e n g in e e r s , c o n s u lt a n t s , s u r v e y o r s
m a ch in e fa b rie k en h an d e ls o n d e m e m in g
P .O . B o x 4 4 4 - 4 2 0 0 A K
Postbus 3044, 2935 ZG Ouderkerk a/d IJssel
tel, 01808 - 2889/3008, telex 24157 JDANE
G o r in c h e m - H o ll a n d
T e l . 0 1 8 3 0 - 3 5 7 1 1 - T e le x 2 5 6 7 7
E 3 6 V D S 4 8 /4 2 A L-2
motoren
^en
onopvallende 'eerste rangs'
scheepsdiesel
1
/
z e e , co n currerende prijzen
2
...
,,
en g oed
3 Sc olide, stijve
■ D ir e k t
\
\
f
\
\
\
toegan kelijke co n stru c tie
^
Lange levensduur en stand-
|
^
O V
(*>!
\\ |
VH
1 j P
r Q
V vW ^ / f f f
■
.. "
\ / ^
Ji
iU *
c
"■
^
tlid8n
5
Lage o n d erhoudskosten
g
o n d e rd e le n uit vo o rraa d
leverbaar teg en scherpe
/
1
x
x u i
u
f
u
_
H
rri 4-1
o m k e e rb a re 4 -slag
d ie s e lm o to r
H 6 c ilin d e rs in lijn
• K o n tin u v e rm o g e n 2648 K W
(3600 p k ), bij 500 o m w . /m in .
■ G e s c h ik t v o o r z w a r e o lie
B Z é é r k o m p le te le v e rin g
m o g e lijk . O ffe r te op a a n v ra a g
a
p rijten
Een b etro u w b aar, uitg ebreid
en m odern service-apparaat
staat voor u gereed
8
S .K .L . h ee ft een jaarlijkse
D iese lm o to ren p ro d u ktie van
m eer dan 1 .0 0 0 .0 0 0 pk.
9
S cheepsd ieselm otoren in vele
u itvoering en, m et verm ogens
v an 8 0 to t 720 0 pk.
variëren d in toerentallen van 3 7 5
to t 1500 o m w ./m in .
10
A2
G eneratorsets m et verm ogens
van 80 t o t 1100 k V A .
.B R F in D
bx>
SKL-IMPORTEUR
VOOR DE BENELUX EN SPANJE
P ostbus 275, 3 3 0 0 AG Dordrecht, Tel. 0 7 8-1 4 8 5 2 2
Telegramadres: brandm otoren, Telex 2 9 3 7 5 brand nl
33 years Ship Design*
Steinbeck once wrote:
A man builds the best of himself into a boat
- builds many of the unconscious mem o
ries of his ancestors. The boat designed
through millenniums of trial and error has
no counterpart in nature....
The sight of a boat riding in the water
clenches a fist of emotion in a m an’s chest,
of all inanimate things only a ship can do it.’
Today we might say that:
The creation of a theory is nearly impossi
ble without definitions, the gathering of in
formation, checking, analysing and putting
into practice of the apparently usable re
sults.'
A continuing process of human creations:
becoming aware of limits and creating a
theory in order to push the boundaries of
our possibilities by making the products
work are basic elements of design. Defin
ing, Refining, Designing, Redesigning, Re
defining are parts of becoming conscious of
unconscious memories.
It means that theory and practice have to
meet in a continuing confrontation in the
minds and hands of people who have to
create and make a design working.
A definition (complicated or simple) is
’freezing’ something, mostly under given
conditions during a certain period, when
people have a meeting of minds.
Today we have, I hope, also a meeting of
minds, knowing all of us, that in order to
make this possible, others are working with
these creations which are limited in their
existance.
Looking for a definition (the freezing of the
moment) cannot be our aim. An evaluation
over a timespan, in our case 33 years, is
much more interesting when we discuss
people and ships.
There are only a few ’designs' as inspiring
to people as a ship. Maybe airplanes, ex
clusive autom obiles and some architectu
ral creations can give the same ’thrill’ in a
technical process. It is a subject worthwhile
to examine more closely and it might be of
utmost importance because it could be one
of the basic elem ents of the motivation to
work.
(Today, one gets sometim es the im pres
sion that the ’m otivation’ is considered as a
not too important element, compared to all
the other ’tools’ we have available to per
form with better results and more benefits.
Maybe because ’m otivation’ has been in
wrong hands and therefore not well
valued).
Ships, shipping and shipbuilding went
through quite an evolution these three de
cades. An evolution which forced changes
* Toespraak van Prof. ir. S. Hengst, Hoogleraar
bij de afd. der Maritieme TechniekTH Delft, t.g.v.
het afscheidssymposium van ir. E. Vossnack te
Rotterdam op 3 oktober 1985.
upon organizations and the way people
worked in these organizations and hence
influenced the process of the designer as
described above. It changed relationships,
e.g. shipowner - shipbuilder, and put two
entirely different industries, which are so
tied together, in a turmoil.
After the Second World War, the demand
for seagoing transportation was sky
rocketing, and so were the benefits for ship
owners and shipbuilders in W estern
Europe.
Emphasis of the designers was primarily on
'technical aspects and beauty'. The naval
architect was educated accordingly. The
naval architect had to be a technician and
an artist. Technical improvements resulted
in ’fine' ships.
The technical emphasis was put on the
details', which meant quality and optimal
utilization of space. The num ber of the
oceangoing ships was growing rapidly, not
yet the size. Knowledge on ships pro
pulsion and resistance improved, resulting
in better hull forms and faster ships. The
'finest' ships, combined with slender hull
form, were probably built at the end of the
fifties. The S.-Uoyds and Straat-class of
Royal Interocean Lines, built in the late
fifties, are examples of ships which today
still create that feeling of nostalgia, so well
described by Steinbeck: 'Ships should nev
er have grown larger.'
These years can be characterized by an
outstanding performance of the industry:
- People were dedicated and motivated to
work in all the ranks of an organisation.
They had to do a job, and they did it: to
rebuild the country.
There was a common target.
- A huge demand, creating a suppliers
market throughout the industry, resulted in
a fast growing economy.
- The quality, resulting from the demand
for reliability, was high, not in the least
because of the craftsm anship of both white
and blue collar workers.
- Much emphasis was put on R & D de
velopments and the Technical University of
Delft, refreshed in many respects in 1945,
felt itself a part of the common target.
The shipbuilding Department of the Delft
University was well known and appreciated
throughout the world, and the Netherlands
Ship Model Basin confirmed its value on the
highest international levels.
The subject of operational know-how of
ships was treated as most entrepreneurial
matters: a sideline having no technical
aspects. Maybe that the Department of
Shipbuilding was an exception at that time
offering three specialisations for future
graduates:
• design,
• shipyard organisation,
• hydrodynamics,
commonly known as ’a', ’b' and ’c'.
How farsighted some people are; because
the f l is still far away. Although nothing
spectacular happened, it looks now as if
preparations for a new step' were made.
In the early sixties new ideas and concepts
made their entry in the business. Growth
and economy of scale became magic
words, which resulted in rapid changes.
Until that time relations between shipown
ers and shipbuilders were largely based on
common trust and reliability. An order for a
ship could be a two page letter, spelling out
the major performance requirements of a
ship, stating that technical details would be
settled later, during production prepara
tion.
Reliability was m ore than a word which
could only be explained by shrewd lawyers,
and was really of the essence, because
promises had to be kept, a m atter of
honour.
Far East Shipbuilding, able to cut prices
dramatically, was threatening the W estern
European Shipbuilding Industry and in a
couple of years the historical local ties be
tween
shipowners
and
shipbuilders
loosened.
At the same time the designer had to tackle
many new areas:
1. The increasing size of the vessels, the
changes in the structure of the ships, e.g.
hatches over nearly the total width of the
deck, due to the developm ents in stowing
methods, forces the designer to better de
tailed analysis of the ship's structure.
2. Speed, deadweight and displacement
are continuously increasing as well as the
demand for maximum use of space.
3. Many innovations are introduced:
- engine rooms moving aft,
- the open ship,
- bulbous bows,
- changes in cargo gear,
- facilities for containers on deck,
- new stern arrangem ents for propellers
and rudders.
4. Specialized designs and oceangoing
offshore vehicles are appearing.
During the second half of this decade the
first full-container vessels are on the
oceans, mostly conversions, some on pur
pose built.
Due to the rapidly increasing size of the
vessels, the capital investment and risk on
one keel grows.
Price is becoming a governing factor, also
because the production capacity of than
shipbuilding industry is growing faster that
the dem and for ships. In spite of the in
creasing size and complexity, delivery
times are becoming shorter: the designer
has to be faster too.
The shipbuilding industry is introducing
standard type vessels, making both price
and delivery attractive, initiated by the de
393
mand for replacement of the Liberty ships,
This second decade is probably the best
characterized by;
- greater emphasis on econom ics of ships
operations due to competition;
- a higher degree of welfare in W estern
Europe as a result of decreasing working
time and increasing salaries;
- the economic threat/attack of the Far
East (i.e. Japan) on W estern European
traditionally strong markets is not yet rec
ognized;
- the economical strength of Western
Europe is overestim ated and hence the
reformulation of industrial targets gets no
attention. Western Europe is in the mood of
emalgamations and diversification, and
both shipping and shipbuilding participate
in that process.
.However, the first signs of worries are be
coming apparent when Dutch shipbuilders
start visiting Japan (pushed by Dutch ship
owners) and become aware of the
Japanese developm ents in production
facilities. But European shipbuilders still
feel they are far ahead on quality.
Only in the early seventies the shipbuilding
industry understands in full the conse
quences of the Far East strategy.
For the ship designer the sixties and early
seventies must have been a tremendous
challenge. In many aspects the Dutch were
leaders and trend setters. W hy?
The structure of the Dutch maritime indus
try contained (and still contains nowadays,
although not as much) every element re
quired to make it a 'com plete' industry.
Apart from shipowners and shipbuilders:
- high level research institutes;
- specialized educations in all related
fields;
- harbours;
- physical distribution centres;
- design and engineering capabilities;
- a variety of classification societies;
- a well developed infrastructure of qual
ified subcontractors;
- and last but not least: well trained and
knowledgeable people in every part of the
industry, guaranteeing a feedback of ex
perience, formed an infrastructure which
was unique and m ade it possible that the
designer was supported by:
• advanced know-how,
• practical experience for ship operation
and cargo handling,
• developments in ship building proce
dures when working on new designs.
The attitude of the designer to discuss de
tails with the people who had to keep the
ship going and those who had to build,
played an important role. Many times he
was the 'postillion d’am our’ to the benefit of
all parties concerned.
The input of captains, masters, engineers,
able seamen, and the like made it possible
for the designer to advise the shipbuilder in
operational aspects and to produce a ship
which could perform in accordance with
394
design criteria. It may well have been that
the application of this human elem ent’ was
one of the reasons that made Nedlloyd the
trend setter in their business during the last
two decades.
The first oil crisis is the marking point for the
start of the third decade. Technically the
developm ents continue as before, but the
designer is faced more and more with the
economics.
The momentum of increasing ship sizes
continues for nearly 5 years, even when the
demand for tonnage is falling back.
How specialized shipping became is illus
trated by the variety of ships: ro-ro, LNG,
refrigerated cargo liners, four generations
of container vessels, supply vessels, drill
ing vessels, semi-submersibles, heavy lift
vessels both for cargo and offshore, all
fertile grounds for a ship designer.
Shipowners and shipbuilders and thus the
designers are more than ever faced with
increasing complexity:
- during this decade the crew is reduced
by more than 50% : not only a technical
matter, but also educational, social and
organisatorial;
- fuel prices increase by over 500% ;
- competition becomes more severe;
- the economical evaluation of the trades,
combining shipping routes, harbour facili
ties, cargo handling etc. in relation to the
investment becomes a decisive factor for
number and size of vessels;
- additional costs, e.g. costs of containers,
not directly related to the price of a ship, and
on-shore operations have to be taken into
consideration.
This leads us to the situation of today and
one can only conclude that the job for the
designer is becoming even more com pli
cated with:
- economical,
- financial,
- technical and
- human aspects,
putting new boundary conditions and limits
to his design.
The changes in the shipping and ship
building industry have been many and sig
nificant.
Sophisticated m ethods are making it possi
ble to calculate and predict precisely resis
tance, power and structure. At the same
time many new elements have been intro
duced in the design process increasing the
degree of complexity.
Technology becomes a part of a palette of
’environmental conditions’ which have no
relation with water and wind.
This illustrates that the ’supporting knowl
edge centres' - research institutes and
technical universities - have to adapt them
selves to this environment.
W hat about the future.
History has proved that in order to maintain
or obtain a leading position, all key ele
ments of that industry have to be readily
available. The reduction in shipbuilding
capacity in the Netherlands is in this re
spect endangering our future in the mari
time field, although their competetiveness
is beyond doubt.
The circle of design - b u ild -o p e ra te needs
more than ever feedback of experience,
and advanced production m ethods will in
fluence design.
The shipowner will, as a consequence of
continuing competition, reduction of:
- crew costs,
- fuel costs,
- maintenance costs,
- and developm ent of cargo handling sys
tems, reducing costs in harbour.
The greater com plexity and increasing de
mand for reliability will require with the
applications of high tech, inputs in areas
such as quality, integration of transporta
tion systems and 'technical' approaches to
logistics.
The evaluation of designs, including de
velopments in production technology, will
be necessary in an early stage of a project
by means of;
- system simulation,
- sensitivity analysis, and
- risk analysis,
in combination with CAD-techniques and
possibly the application of so called 'expert
systems'.
Simulation techniques will enable us to
analyse a large number of alternative solu
tions, which at first sight are not com pa
rable.
Our ability to innovate and handle complex
problem areas will be important, more than
the tools like sophisticated CAD-CAM
programmes, which can be purchased at
any moment.
The variety of ships and oceangoing vehi
cles will continue to grow because of the
large number and differences in design
parameters, condition, merchandize, har
bours, routes, etc. and will most likely be
prohibitive for developm ents comparable
to the airplane industry, where large series
of identical products can be realized.
Quoting one of our artists, who was quoted
earlier: 'Forecasting is difficult, especially
when it concerns the future,’
The question is not: Is there a future?, but:
What are our limits?
Limits which are set by human beings, and
when it concerns ships and seas, motiva
tion and dedication, are the decisive qual
ities.
CONTROL SYSTEMS FOR MARINE AUTOMATION
CARLO GAVAZZI is a company with more than 50 years
experience in marine automation.
Our activities in the field of marine automation are as follows:
- Engineering and supply of complete automation systems for
main engines both steam turbine and diesel
- Automatic propulsion control systems
- Electrical power plant automation
- Supply of centralized alarm and measurement systems
- Steam generator automation
- Instruments for level measurement
- Assistance in installation and start-up
- Maintenance and repair
Alarm & M onitoring System
We can offer you:
E ngin eering
and design
Procurem ent
IA M u
I*
CAR LO GAVAZZI
Willem Barentszstraat 1-5
2315 TZ Leiden - The Netherlands
Shop
Fabrication
C alibrationtestin g and
start-up
PARTNERS IN KNOW HOW
Telephone (0)71-21 7014
Telex 39239 cgprx nl
„Nadat de nieuwe stuurmachine
geïnstalleerd was, had de kapitein nog
maar een piepklein hutje over”
„Met zo’n compacte stuurmachine
van AEG-TELEFUNKEN had hij zijn
eigen balzaaltje kunnen hebben”
Het loont dus altijd de
m oeite ko n ta kt op te
nem en m et
AEG-TELEFUNKEN.
De A fdeling S ch e e p sb o u w
is w ereldw ijd to o n
aangevend op het gebied
van:
• S ysteem engineering
• Energie
• Autom atisering
• C om m unicatie
• D a ta -p ro cessin g
• M eettechnieken
• K abe ld o o rvo e rin g e n m et A60 - eert.
• T e ch n isch e se rvices
• T u rn -ke y-p ro je cte n
. D iversen
AEG
A E G -T E L E F U N K E N N e d e r la n d N.V. M a rin e S e rv ice, Riinhaven N Z 4 5 . Postbus 5115, 3 0 0 8 A C R O TTE R D A M , Tel 0 1 0 - 8 5 5 6 4 4 / 2 0 6 6 1 1 (b u ilen kantoortijd) - Telex 2 8 8 2 2 .
A3
KEMA: ook voor
betrouwbaarheids
analyse.
gassen
lastechniek
B e tro u w
b a a rh e id s
a n a ly s e
::::::::::::
O n tw e rp b e o o rd e lin g
V e ilig h e id s
k e u rin g e n
NIJVERHEIDSWEG 11
9601 LX HOOGEZANO
POSTBUS 153
9600 AD HOOGEZAND
TELEFOON (05980) 9 88 44
TELEX 53782
K w a lite its
b e w a k in g
ONTDEK DE KWALITEIT EN
DE VERRASSENDE VEELZIJDIGHEID...
y .w
.w .v .
llllll
1111
P ro c e s
b e h e e rs in g
O n d e rh o u d s te stin te rv a lle n
v .w
«
.v .v .v .
;.%%v.v..y.v.vAV.;
•X'IvX'X'ï’X'X'X'X'
l-v .v .v .v .v v .v .v .v
l’Xi&iîssy&:•
•!
.v .,A V .v w iy .v .y .* .
AKOCSTISCH! ISOLAT/f
.V.V.V .V.
'.WV.W
THCRMISCH! IS O IA T II
I N D U S n i l l t P lA A T W t f K
V E N T IL A T IIS T S T U IIN
A lIU IG S Y S T lM f N
N V. KEMA
j j i l » 11
Afdeling W erktuigbouwkundige
Berekeningen en Metaalonderzoek.
Utrechtseweg 310.
Postbus 9035,
6 8 0 0 ET A R N H E M ,
T e le fo o n (085) 5 6 2 8 0 8
A4
A C, IN ST A llA T IfS
C .V . IH STAU ATIIS
SA N IT A IR ! INSTALLATIFS
SPECIALISTEN . . . JUIST BIJ TOEPASSINGEN AAN BOORD.
VAN DER HEIDE DRO NRIJP BV
e tn s te in w e g 19 891 2 a p le e u w a rd e n 058 -15077 6
filia a l: g o te n b u rg w e g 18 972 3 tl g ro n in g e n 050 - 140366
General survey of the improvements in marine
Diesel engineering in the next few years* (Part I)
by Dipl. Ing. Adolf Schiff.**
One requires a bit o f luck when it com es to m aking forecasts on technical problem s. The p a ce o f technological progress is so rapid these
days that it takes a great deal o f effort ju s t to keep track o f different trends. The aim o f this paper is to try to categorise these different trends:
Not so much for the benefit o f Diesel engine manufacturers, rather for the benefit o f the customers.
Introduction
In October 19711 gave a paper with a sim ilar title and in my capacity
then as yard m anager I came to the following conclusions:
1. The process of concentration in the worldwide marine engine
construction sector will continue. This is determined by economic
considerations: only by manufacturing components at optimal
prices and restricting engine numbers to a few types will it be
possible to achieve success in the area of rationalisation which will,
of course, be of ultimate benefit to the shipowners.
2. Restricting the num ber of types will go a long way towards
simplifying worldwide after-sales service.
3. This process of concentration will m ake it possible to distribute
research and developm ent costs over larger market sectors with
the result that technical progress will be put to quicker use in the
marine engine construction sector.
4. The trend towards turbine drive is clearly slowing down...
Because of the trend tow ards larger ships, there will be no further
increase in the num ber of main propulsion sets to be constructed.
This forecast was correct to a certain extent but the assumptions on
wh ich it was based were not entirely accurate. Let us not forget that
in 1970 for example the Advanced Marine Technology Division of
Litton Systems Inc. in California drew up a forecast for the U.S.
Maritime Administration, the most important figures of which are
reproduced in Fig.1. We can now com pare the figures for 1973 and
1983. In those days prospects still looked good with all economic
indicators pointing tow ards growth.
Year
W orld T ra ffic
Tonnage Requirem ents
M illion Long to n s
M illion G.R.T.
Tanker
D ry Cargo
Tanker
D ry Cargo
1966
100 %
100 %
100 %
100 %
1973
166 %
128 %
162 %
113 %
1983
359 %
198 %
326 %
149 %
2003
648 %
476 %
512 %
258%
Demand anc I Technologic i l Forecast fo r O ceanborne Shipfling , LITTON S ystem s Inc , 1970
1966
100 %
100 %
100 %
100 %
1973
204 %
153 %
195 %
143%
1983
161 %
193 %
170 %
164%
E ffe ctive Fic lu re s Achieve d from D iffe re n t Sources
(E s tim a tio n
Fig. 1. Forecast in the D ays o f Growth Optim ism and Todays
Reality
T u rb o c h a rg e r E fficie n cy
A further Introductory note:
1. At that tim e we w ere only making a distinction between metric or
inch BHP. Today there is an ISO standard 3046 which devotes a
great many pages to defining the term ’pow er’. Furthermore, twostroke engine manufacturers have proposed some 4 power defini
tions for their engines in order to be able to rate the engine more
accurately in the propeller diagram.
2. This new flexibility in determ ining the contracted power is
directly related to the warranted S.F.O.C. which had to be stated in
more and more complicated terms. The effective efficiency of
marine Diesel engines exceeded 50% fo r the first time in 1982 and
the difficulties involved in improving it still further are becoming
asymptotically greater.
3. More recently turbocharger m anufacturers are using either a
BBC definition or a M.A.N. definition. Fig. 2 shows the BBC
definition which only refers to the actual turbocharger set itself.
Ttth
T) t c =
P C outlet tot
- p T o utlet s ta t
'
ma 4 h i s compr
( m a « mf ) d h i s . t u r b
c ' P atm - 4P filter
_
_ P a tm « dP re ceiv er
Patm« 4Pb
'dhsct'TTf tot_ to t
m r ^ h sr (TTt t o t - t o t )
P C inlet t o t
Tit Tm
— _ Patin» d P s t» 4 P to o l
J”
_ rite
Ti t
t o t - t o t = PC o u t l e t tot ^ P C m l e t tot
' P T inl et tot
^ T t o t - s t a t = P T in le t t o t ^ P f
■bn
Combustion
chamber
Fig. 2. BBC-Definition o f Turbo-charger Efficiency
U N s to m p
T d f e X T t V - l »
tJhis turb
Xt
,,,
Tf I ^ - . y i n - I T t
*t
)
Real gas properties used
Fig. 3. M AN -Definition o f Turbocharger Efficiency
outlets t a t
' Paper presented at the ICMES Conference in Trieste, Sept. 1984.
** Former Managing Director of the Diesel Engine Division of MAN Augs
burg.
395
Required horsepower tor different propellers with respect to
number of blades and rpm.
Fig. 4. Published by D et norske Veritas 1981
A -S e c o n d p ro p e lle r w ith 9 b la d e s
B - F ir s t p ro p e lle r
C - Second p ro p e lle r hub
D - F ir s t p ro p e lle r hub
Fig. 5. Prof. G rim ’s Van Wheel fo r a 75000 tdw-M ulti-Purpose
Carrier PHAROS', B uilder Brem er Vulkan
Neither the intake silencer nor the intercooler are taken into
account since these do not have to be the same for different
applications. Fig. 3 shows the M.A.N. version in which the tur
bocharger efficiency is calculated with reference to the engine
values, i.e. in that form which directly influences the fuel consum p
tion of a given engine. W hen comparing turbocharger makes the
same definitions should be used in all cases.
4. For someone like myself who has staunchly defended the
cause of the loop-scavenged two-stroke Diesel engine for some 30
years now, it is difficult to pass comm ent on scavenging systems,
especially In a place where the cross-scavenged two-stroke en
gine is manufactured. Vet this must be the case w henever we talk
about the future: the uniflow scavenged engine with a stroke/bore
ratio above 3:1 has em erged victorious. In the course of this paper I
shall refer only to this particular engine type. There is now only one
two-stroke scavenging system in opposition to the four-stroke
engine: a process of technical rationalisation.
\
5. As engine manufacturers we must realise that naval
architecture is developing more and more into a branch of science
in its own right. The input on the propeller shaft with a given ship's
speed of a given deadweight capacity is becoming smaller. Let me
just quote the following improvements:
- Reduced propeller speed and blade number, Fig. 4.
- Improved shape of afterbody by means of propeller nozzles,
asymmetrical afterbodies, etc.
- Improved propellers, e.g. G rim ’s van wheel, Fig. 5.
- More sophisticated nautical equipment, e.g. auto-pilot system
with special steering gear or integrated navigation system.
- Self-polishing anti-fouling paint.
- Reduced wind resistance of the superstructure, etc.
6. It is quite noticeable that with today s advances in technology
innovations have been made possible which were first devised
some 25 years ago and earlier. Today’s generation of engineers
can indeed derive a great deal of inform ation from reading old text
books.
Improving the thermal efficiency of a marine Diesel engine
In 1980 Professor G. W oschny gave a paper before the Schiffbautechnische Gesellschaft in Berlin entitled 'Limits of the im396
1*2
U
U
"fis
Mean Effective
2*0
Pressure
2 2
tl
26(M Pa)
Pe
Q u a s i-th e o re tic a l Lim it o f FOC Reduction
Fig. 6. Examination o f Thermal Efficiency Im provem ent o f Marine
Diesel Engine, Techn. Research Institute, Hitachi Zosen Corp,
1983
provements to be achieved in fuel consumption rates through cycle
control in marine Diesel engines'. At the ISME congress held in
Tokyo in October 1983 Hitachi Zosen and Mitsui Engineering and
Shipbuilding both delivered papers entitled ’Examination of ther
mal efficiency improvement of marine Diesel engines’ and On the
thermal efficiency of a Diesel engine’ respectively.
Fig. 6 shows the results which Hitachi obtained for two and fourstroke engines. One or tw o notes for guidance:
Graphs (a):
Subject to certain assumptions which are described in detail in the
paper, the firing pressure is varied. The reduction in fuel oil
consumption is considerable. The extra mechanical expenditure in
the engine must remain economical.
Graphs (b):
The engine is heat-insuiated and the air/fuel ratio low, the max>
imum exhaust gas inlet tem perature in the four-stroke turbochar
ger is 650CC.
X
upper limit of T|
1
5
§■
6
*
i
=>
tr
O
«
111
S i*
Graphs (b '}:
Between (b) and (b ') the heat recovery lies in the Ranktne cycle.
L
3.E
io ia§
3
i Ps down
!
0 ,22 MPa
!
.
•Valve Overlap
J
Graphs (c):
Based on graph (b), but with power take off from a second turbine
connected in parallel to the turbocharger.
i
Graphs (o'):
A s graphs (c), but with heat recovery.
Shortening
0°cA
* In su latio n 6 0 %
Mechanical Efficiency up— 9 5 %
H T/ C up — 73 %
We should not overstate the significance of these results in term s of
figures, yet the trend demonstrated by this com puter calculation is
important. If should be pointed out that turbocharger efficiency
am ounts to som e 64% in (a) and 70% in (b) and (c).
Mitsui obtained their figures on a two-stroke engine with a thermal
efficiency of 44.3% . In figure 7 four graded graphs are represented
vertically:
iVsc
VEO
up — 1,27
P n up — 16,76 MPa
£
up — 15
i Combustion Rote Pattern
- On the left the basic engine.
- Next to it the continuous line o f the basic engine with Rankine
cycle.
- The broken line shows the basic engine with turbo-compound
gas turbine.
- The dotted line shows the in-series connection o f engine, gas
turbine and Ranktne heat recovery.
The steps analysed by com puter from bottom to top are as follows:
- Basic engine with e = 11.5 t)TC = 68% , t|M = 92.5% .
- Im provements in the injection system.
- Raising the compression ratio and the firing pressure.
- The ratio of cylinder volume exhaust open to cylinder volume at
suction closed is varied.
- Turbocharger efficiency improved to 73% .
- Mechanical efficiency improved.
- Combustion cham ber insulation.
- Timing of the exhaust valves changed.
- Air supply pressure reduced.
ri
i
I
Fig. 9 shows the up-to-date efficiency range of BBC's VTR.4A and
M .A.N.’s NA./TO, both based on the BBC definition. This is a very
high standard. The gain in the latest developm ent is demonstrated
by BBC in Fig. 10.
In the previous section Hitachi’s and M itsui’s analyses demonS. en W. - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985
(D
State
j / £ = I t 5%,vEtVVsc=t07.PH=52.8AMPD,Ps.0.29MPa\
•
6 8 % ,Mechanical Cf=92.5% ,0verlap-f30°rAj
\K e Pattern N o * © . Pi=2,1S6MPa
40
50
60
/
70
Net Therm al E fficiency %
Fig. 7. Various Factors to Im prove Thermal Efficiency o f a Diesel
Engine, Tamano Laboratory, M itsui Engineering & Shipbuilding,
1983
If we compare both sets of results for the two-stroke engines we
see that Mitsui reaches a figure of some %, = 60% indicated by the
cross in Fig.7 (upper limit) and the Hitachi figure even shows a
slight improvement on this.
We may conclude from this that a S.F.O.C. of 110 g/BHPh will be
possible in a few years time. Here too, the costs involved in the
necessary systems (possibly additional personnel costs) will have
to be economical and engine re lia b ility will have to be maintained.
T u rb o c h a rg in g and e ffic ie n c y b o o s te r
Development trends over the last few years may be described as
follows:
1. The increase of the turbocharger pressure ratio is moderate as
shown by BBC in Fig. 8.
2. Two-stage turbocharging is limited to special applications.
3. The number of turbochargers per engine is:
a) Lowered to gain efficiency of a large frame TC or
b) Increased with cut-in and cut-out TC ’s during load changes
of the engine, i.e. MTU.
4. The efficiency of the TC series has been improved.
© —
l Present
mosf
a p p lica tio n s
1970
72
74
76
78
80
82
84
Fig. 8. Statistical Evaluation o f D elivered Turbochargers by BBC
strated that power can be increased with a turbo-compound solu
tion which will result in reduced specific fuel consumption since the
effective consumption remains the same. We may conclude the
following from reading BBC ’s publications:
In the p-V-diagram depicted in Fig. 11 the basic engine is shown
with satisfactory engine operating data. At the bottom we note the
gains made as a result of improvements in turbochanger effi
ciency.
397
75
VTR A54A T urbocharger E fficie n cy T)
VTRA54A
— ir c
total compressor pressure ratio TTC
NA T urb o ch a rg e r Efficiencies T(
T O -V ersion
Compressor pressure ra tio TTC
BBC VTR AA, compressor impeller diam eter Dcca 0,52...0,66m
BBC VTR 4 . Dc c a 0,52 0,66m
Fig. 10. Gain in Efficiency o f Turbochargers in the last Years under
comparable Conditions
T urbocharging w ith B o o s te r Turbine
• measured values with NAS?/TO
-t-
2
2,5
3
total compressor pressure ratio TTC
Fig. 9. Comparison o f BBC- and MAN-Turbocharger Efficiencies
(BBC Definition) in April/M ay 1984
Basic Engine with s a tis fa c to ry
Eng ine O perations
Log
)=
B 5X
: T|jBT ?lgggr :additional work that can be gained
a t the booster turbine thanks to
increased turbocharger efficiency
work that can be gained in the charge renewal process
Improved
T u rb o ch a rqe r E fficiency
S ta n d a rd Turbocharging
|V
iV
1
LujjJ additional work that con be gained in the charge
renewal process thanks to increased turbocharger
efficiency
Fig. 11. S tandard Turbocharging with TC's shown on Fig. 10
398
Fig. 12. p-V-D iagram with High Efficiency Turbocharging and
additional Booster Turbine = Turbocompound
The additional exhaust gas energy gained in this way can be
transmitted to the drive shaft in a small, high-speed gas turbine
(from the turbocharger programme) by means of a reduction gear,
thereby increasing engine power. This appears in the p-V-diagram
as outlined in Fig. 12.
When comparing the last two diagrams we can see that the
additional effective work that can be gained in a supercharging
system including booster turbine is an attractive prospect. This is
demonstrated very clearly in Fig. 13. Here, conversion to the
specific fuel consumption has already been effected, this being the
deciding factor in the economics of this solution. In addition, the
booster turbine is put out of operation at part load by means of an
exhaust gas slide valve as a result of which part-load values of the
engine can be improved in constant pressure operation. However,
the exhaust gas flap does cause one or two problems in large
plants owing to the sealing surfaces.
An investigation was made into a:
1. booster turbine connected in parallel and
2. booster turbine connected in series.
We d o n 't pretend to k n o w everything
M EM ARCO
MECHANICAL A N D MARINE
CONSULTANTS B.V.
W e p r o v id e :
D r a ft in g
D e s ig n
E n g in e e r in g
S u p e r v is io n
P r o je c tm a n a g e m e n t
S u rv e y
IN -F IL TR A TIE !
Alfa Techniek filtreert
en in-filtreert. Overal
waar hydraulische
systemen draaien is
vervuiling. Daar móet
dus gefilterd worden.
Ook op andere markten
in-filtreert Alfa Techniek
meer en meer.
Met Fairey Arlon!
Ervaring, kwaliteit
en service stellen wij
centraal. Probeert u
maar.
Doorsnede insert
F o r:
S h ip b u ild e r s
C o n s tr u c tio n c o m p a n ie s
O il & G a s In d u s t r ie
o n s ite o r in o u r o ffic e :
V A N M A L S E N S T R A A T 66,
3074 PX R O TTE R D A M .
T E L E P H O N E : 0 1 0 -3 2 6 7 8 9 .
T E L E X 2 0 0 1 0 P M S N L.
E uroport 85
1 2 -1 6 nov.
S tand nr. H475
A LFA TIE C H N IIïK
Alfa Techniek B V. Postbus 201.1400 AE Bussum
Telefoon (02159) 4 87 84
qo
H
Een Tra nsm a rk o n d e rn e m in g
D aarom buigt Seton de pijpen m achinaal. Elke
gebogen b ocht sch eelt 2 lassen . Dat leidt regelrecht
n aar een betere kwaliteit van de pijpen.
Er. het lasw erk dat resteert w ordt do or ervaren en
goed g esch o o ld e vakm ensen zeer nauw gezet gedaan.
HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP.
Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens
’t Prefab-systeem . Deze sp e cia lisatie is onze kracht.
Het resu ltaat is dat alle pijpen van Seton al volledig
afgelast (en zelfs m et de ju iste
oppervlaktebeh andelin g) m aatk laar n aar het werk
gaan. Dat kom t de kwaliteit van de installatie ten
goede. Verder sch eelt het een hoop heen-en-w eer
gesjouw . Dus tijd.
Seton is erb ij. Vanaf het eerste ontw erp tot en m et
de kom plete installering.
Want wat w aard is
gedaan te worden,
is w aard goed
ged aan te worden.
Informatie en offertes:
Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Telefoon (078) 152011.
PIJPLEIDINGEN
SETON
A5
SUPERKLEINE LENSWATER
OLIEAFSCHEIDER IMO-A 393 (X)
HEISHIN PUMP WORKS Ltd.
bekend als vooraanstaand fabrikant van
lenswater-olieafscheiders, introduceert zijn nieuwe
HMS-serie
nu in capaciteiten tot 2,5 m3/uur.
Kenmerken:
• zeer kleine afmetingen
• eenvoudig te installeren
• met coalescer element
dus geen vervanging van filters
• automatische olieafvoer
• uitgerust met zuigerpomp
• A-393 certificaten voor o.a.
- Engeland (D.O.T.)
- Nederland (S.l.)
- België
(Z.l.)
- Duitsland (G.L.)etc.
EN...CONCURREREND IN PRIJS
OBSERVATOR
in s t r u m e n t e n g in e e r s
Steenhouwerstraat 15, 3194 AG Rotterdam-Hoogvliet,
Postbus 7155, 3000 HD Rotterdam.
Telefoon: 010-382122, Telex: 28775.
WAAR U OOK BENT, LAAN
L A A N & KOO Y B.V., Zwmstraat 45 ■471779 BE Den O ever Ttelefoon 02271 -18 4L
DE L A A N & KO O Y DEALERS: - CF MOTOREN- EN MACHINEFABRIEK B.V., J W Fnsoslraat 31,4413 CB Krabbedijke, tel 01134-12 55. A Plesmanweg 1(d e Poel I), 4462 GC
HUNFELD B.V., Eemskanaal Zz 26, 9936 AN Farmsum (Delfzijl), tel 05960-13446. - MACHINEFABRIEK K ALK M A N B.V., Parallelweg 12, 2921 LE Krimpen a/d IJssel,
A6
eiiro-blastbv
MH
te c h n is c h
A
bureau b.v.
3008 AR R o tte rd am * P.O. Bon 5693
41, S lu isje sd ijk # T e le p h o n e 010 • 290.666*
Telex 28547 h a te b n l * T elegraphic address
HAMTEB
A fte r o ffic e hours: 010 • 816527/01807 ■19171
01858 - 59951809512220
A G E N T FOR:
HYUNDAI
MIPO DOCKYARD CO., LTD.
ULSAN • KOREA.
With the SEVEN graving docks,
total capacity 2,150,000 dwt,
H M D . emerge as the largest
ship repair yard in the world.
And as one of the most
competitive repair yards in
terms of costs,
deliverytime and
workmanship.
DAY AND NIGHT SERVICE
& KOOY BLIJFT DICHTBIJ
Als je als goede leverancier en monteur van dieselmotoren
niet durft te praten over storingen, ben je niet realistisch bezig.
Storingen kunnen nu eenmaal optreden, dus moet je klaar staan
om die zo snel mogelijk te verhelpen. Daarom zijn Laan & Kooy
servicemonteurs altijd stand-by. Dag en nacht, zeven dagen
per week. Om u onmiddellijk te helpen als dat nodig is, want tijd
kost geld.
Snelle service, uitstekend onderhoud, een gulle garantie
hebben Laan & Kooy z’n goede naam gegeven. En natuurlijk de
dieselmotoren die wij importeren: Scania Valmet, Waukesha en
Guascor.
LAAN & KOOY
HET VERMOGEN EN DE KENNIS
Ooes, tel. 01100-32288 - SCHEEPSBOUWMAATSCHAPPIJ DE HOOP B.V., Schiekade 36, 3125 KJ Schiedam, tel 010-377844 - SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK
el 01807-146 44,-SNIJDER HASSELT B.V,Hasselterslag,8060 A A Hasselt,tel 05209-1303 - VETHM OTOREN B.V,, Visschersbuurt 19,3356 A E Papen diech ttel. 078-15 2597.
INGERSOLL-RAND
[ü K raan .
a ir d riv e n w ire ro p e h o is ts
a ir d riv e n c h a in h o is ts
a ir d riv e n tra v e llin g c ra n e s
f
H
h a n g - en s lu itw e r k v o o r sc h ep en
SPECIAL FEATURES FOR
messing en roestvrijstaai
OFFSHORE-MARINE
-
eigen fabricage van zwaar beslag
voor waterdichte deuren en luiken
no electrical hazard
no heat up of motors
accurate load spotting
low maintenance
delivery from stock
THOFEX
Kraan.
ROTTERDAM
goudsesingel 63-65 - tel. 12 02 90 - telex 22383
haofdstraat 190 hoogezand tel. 05980-94899 telex 53732
•
dockside arms
•
s a v in g d o c k in g tim e ,
c o s t- c u tt in g e q u ip m e n t fo r
c le a n in g a n d p a in tin g s h ip
n o filte r c a r tr id g e s ,
fu lly a u to m a tic ,
a p p ro v e d c o n fo r m
Im c o r e s o lu tio n
A 3 9 3 a n d A 444.
h u lls
•
•
Aquamarin® oily
water separators
diesel engine spares
o r ig in a l s p a re s f o r m a in
a n d a u x ilia r y e n g in e s .
S to rk , S u lz e r a n d G M T -F ia t
•
reconditioning
•
h ig h q u a lit y r e c o n d itio n in g
o f all e n g in e p a rts ....P isto n
h e a d s -e x h a u s t v a lv e s -c y lin d e r c o v e rs a n d b e a rin g s .
steering gear
S to r k - J a ffa s te e r in g g e a r
m e e ts a ll s p e c ific a tio n s
a n d r e q u ire m e n ts
Fast® sewage
treatment systems
c a p a c ity 5 -5 8 0 p e rs o n s
U S C G - c e r tifie d
Stork Services
Your partner for marine equipment and maintenance
24 hours a day service
H e a d O ffic e ,
P .O . B o x 2 0 1 3 , 7 5 5 0 C A H e n g e io
T e l. (0 7 4 ) 45 43 21, T e le x 4 4 3 2 4 m s to n l
A8
R o tte r d a m ,
T e l. (0 1 0 ) 29 51 88,
T e le x 2 8 0 7 8 s ts r
Fig i-3- BSC-Oemonstration of Saving in
S F Q C with Booster (left) and with Stand m l Turhocfmrging (right) under com para
ble Conditions
W ith an unchanged pressure ra tio across the turbocharger turbine
and Booster turbine, the firs t case show s a division of m ass flow
rate, w hile the second show s a d ivision of pressure ratio Both
arrangem ents can be seen from Fig. 14.
1, The p u u D if booster turbine with: a low m ass flo w rate and a
relatively fiig ft pressure ra tio is a em ail high-speed gas tu rb in e . The
resultant turBine are a is sm all w hich m eans that th is arrangem ent
is no t feasible in th e sm all engine pow er range because of the
excessive speeds,. In la rg e -s iie engines th is p a rticu la r arrange
m ent proves- advantageous.
2. T he series booster turbine reguires a la rg e, stow -speed turbine
fo r th e large mass: flo w ra te a f m inim um pressure bead,. The
resulting turb in e area fo r a given; applica tion: has been calculated at
5 cm 2 fo r parallel: o p e ra tic« and 135 cm 2/1000kW engine pow er
fo r series operation. T he series- arrangem ent is thus only usable on
sntall-size engines,
Cost benefit analyses carried out by BBC have led them to the
Parallel Operation
Operation in Series
BBC
conclusion th a t it is b etter to concentrate on the parallel arrange
m ent.
T ransm ission df booster tu fbin e po w e rto the pow er take o ff sh a ft ot
the engine can be achieved in one of three w ays:
- D irectly on to the gearbox of the engine - Fig. 15a)
- W ith the aid of a hydrostatic pum p - Fig, 15b)
- E lectrically, or else feeding the on board power supply during
sea operation.
If a choice is m ade betw een the firs t tw o alternatives, the fransm is- '
sion e fficien cy o f the F dftlnger clutch and gearbox is m uch better
than that o f a h ydrostatic pum p and the in itia l expenditure is lower.
The optim al am ortisation period is presented by the solution
featuring direct drive.
The th ird solution (e le ctrica l) w ould be advantageous in that there
w oukf then be no need to use oti above the exhausl pipe of the
engine U nfortunately , there is not enough pow er available at the
booster turbine at the m om ent to be able to replace an auxiliary»
Diesel engine during sea operation. Therefore, power transm is
sion by electrical means is not yet feasible when introducing the
booster turbine process.
Given the boundary conditions relating to today’s Diesel engines
and turbochargers, approximately 10 to 15% of the entire isentropic exhaust gas output is available at the booster turbine. This
corresponds to roughly 2 - 3% engine power to be gained.
Parallel Booster Turbine in the Output Range 5000-15000 kW
a) Power Input to the Wheeldrive of the Main Engine
b ) H y d ro -S ta tic Power Transfer to the Shaft
Pressure Ratio constant,
Mass Flow divided between
TC-and B ooster-Turbine
Mass flow constant,
Pressure Ratio divided between
TC-and B ooster-Turbine
V -Compressor
LT -Turbtne of the TC
NT -Turbine of the Booster
ILK -C harge A ir Cooler
Fig, 14. Comparison between Parallel and Series Operation
S haft o f the Main Engine
399
Ek ccm p o w e r fo r p ro p u ln o n
Fig. 16. SSG M k III Shaft Generator System com bined with a MOH
Recovery System o f I.H.I.
On the occasion of the com pany's 150-year anniversary in May
1984, Sulzer announced, inter alia, the introduction of this process
for the RTA series. The trade journals quickly took up this
announcement and coined slogans for this process such as
- efficiency booster system,
- power take-on or
- turbo-compound
We shall have to wait and see w hether this system succeeds and, if
so, under which name.
It is not suprising that it was again the low-speed two-stroke
engines that paved the w ay for an innovation. To begin with, one
wonders why, in the case of a Diesel engine, the detour via the
booster turbine is made instead of exploiting the energy by reduc
ing the stroke losses. This Is already possible with four-stroke
engines. The charge renewal period of the two-stroke engines is
however so short already that for reduction of stroke losses neither
a reduction in scavenging a irp o rts nor an improved exhaust valve
timing yields quantifiable success.
Sulzer states the im provement of the S.F.O.C. for the entire RTA
series to be 3 g/BHPh for the full-load point and 2 g/BHPh in the
case of optimised load.
Fig. 17. Developm ent Policy for the D-M aP M k III System of
Mitsubishi Heavy Industries (1983)
2. Mitsubishi's advanced propulsion plant D-MAP Mk ill is not
restricted to waste heat recovery, but also concentrates on power
input savings in auxiliaries in order to reduce the energy require
ment. The turbine booster has already shown us how important this
point is. Fig. 17 is a system atic compilation of Mitsubishi’s con
siderations in this respect. It will be noticed that exhaust gas
temperature has been increased. M.H.I. states in this context:
Thanks to the reduction of waste heat in the jacket cooling water
and the piston cooling systems and to the increase in their tem per
atures, the waste heat dissipated to the exhaust gas can be
increased by about 10% and the tem perature raised by about
Heat recovery systems
Increases in the efficiency of our Diesel engines afford reduction of
losses. But not only the losses are reduced, the tem perature level,
e.g. of the exhaust gases is lower too. Raising the tem perature
level o f the cooling water is quite feasible, and high-temperature
cooling is being more widely discussed again, i.e. the application of
cooling water tem peratures above 100°C with cooling water
overpressures safely eliminating steam bubble formation on hot
engine com ponents.
W aste heat is utilised from
- engine exhaust gases
- charge air cooler heat (first stage)
- cylinder cooling w ater heat
- piston cooling medium heat (as fas as applicable)
- possibly lube oil heat.
The whole range of possibilities cannot be described in this short
paper. Let us look at three proposals from Japan:
1. I.H.I.’s SSG Mk III shaft generator system combined with the
MOH recovery system is represented in Fig. 16. The constantspeed shaft generator is driven via the so-called electronic
differential epicyclic drive (ED drive). The generator has a second
drive via a m ixed-pressure steam turbine. This calls for a double
stage exhaust-gas economiser. The cooling water heat from the
charge air cooler is exclusively used fo r hot water generation.
400
C w n t l M il
M i Hat ATC-S
MitsuJ ATC-Y
Generated p w « i
U O hW
110 hW
AJO IW
490 »W
JJOhW
Generated power
100 (Bate)
116
131
15)
143
S jnum
component
E ilu v ii gat
outlet
temperature
Mitsui ATC-FI
M itsui AT C -F I
‘ Single prcia T /G
‘ Single Prca* T /G
•Miacd prcu T /G
(one steam muing)
‘ M ited prcu T /G
(two steam miring)
‘ M iic d press T /G
(tw o steam m ning
one steam ci t ra d )
‘ E ihseit gas eco
-Pitheating pari
-Evaporating part
-Super heat pan
‘ Eahaait gai eco
-Preheating part
-Evaporating part
-Superheat part
‘ Exhaust gai eco
-Preheating pan
-Evaporating part
-Superheat pan
‘ E ih a u il gas eco
-Preheating part
•Evaporating part
•Superheat part
‘ Eihausi gas eco
■Preheating part
-Evaporating pari
•Feed heater
‘ Low prcu tteam
generator (LPSG)
‘ Low prcu tteam
Generator (LPSG)
'S cat air eco
‘ Hol water Dither
‘ Hot water flash
Turbine
‘ Hot water Dasher
‘ Scar air eco
IM *C
l» * C
I2 J*C
‘ Scar air eco
IIJ ‘ C
A
IIJ * C
R c m ti k j: • A bove g e n e ra te d pow er *h o w i »he e ffe c tiv e e le c tric po w er in e u m rn e r e a c e p l o u tp u t o f sy ste m a u a ili a n c *
• M a m e ngine i t M iliu i- B A W 6 L 7 0 M C E . M C R I 4 . 7 0 0 P S X 9 5 r p m .a n d above g e n e ra le d pow ct ii b a te d o n N S R
1 3 .2 3 0 P S X 9 2 r p m o f m a in e ngine
• E i h a u i l g a t te m p e r a tu re a t eco n o m ise r irtle l i* 2 6 4 * C in tu m m e r .
Fig. 18. Comparison o f various Turbogenerating Systems devel
oped by M itsui with a Schem atic Diagram o f the latest A TG-F2
System
25°C. This leads to a 30% increase in obtainable electric power
from a turbo-generator, compared with the Mk II system.'
3. Mitsui recently presented an advanced turbo-generator system
ATG-F2. Fig.18 is a schem atic representation of the details. The
builder states that this highly sophisticated system costs more than
the conventional system but these costs are written off in less than
3 years. The schem e represented is described in the right-hand
outher column of the table. This table shows the developm ent of
heat recovery over the last few years with an increase in the power
available for electricity generation from 320 kW to 520 kW, which is
63% .
It is up to the shipowners to decide whether it is advisable to lower
the exhaust gas tem perature down to 1 15°C, i.e. below the dew
point of sulphuric acid. Mitsui uses anti-corrosive steel pipes.
Generally, I would com m ent on this question by endorsing the old
adage 'Each simplification yields im provem ent.’ Those who want
to build low-manned ships and are confronted with high staff costs
are compelled to select systems as simple as possible, they cannot
just numerically assess the saving of a few tenths of a gramme of
S.F.O.C.
On the 1983 cost basis, Hitachi has recently tried to systemise
matters by plotting the additional investm ent costs for special
equipm ent against the annual effective fuel savings (Fig. 19). The
lines running from the lower left upwards towards the right show the
payback, the figures given on the lines show the num ber of years.
'Main-engine-driven auxiliary m achinery’, 'Shaft generator’, 'Tur
bo-generator' and e.g. 'Double compartment F.O. Tank’ come off
rather badly. It is clear that the S.F.O.C. savings in the main engine
(here, for example, the M.A.N.-B & W L.MC) yield the greatest
benefit for the shipowners.
Heavy fuel oil
This brings us to the fuels proper. Because of its very small market
share, the marine industry has little influence on world petroleum
prices and refinery practice, says Mobil Oil in a study. Consequent
ly, the ship operator must equip his ships with the necessary tools
to cope with the escalating problem of degraded fuel quality.
As fuel grade and quality decrease, the impact on Diesel engine
operation reliability and economy will be strongly influenced by the
ability of shipboard fuel system s and engineers to treat fuels
properly.
According to the 1982 CIMAC Recommendations the limits are
given in heavy fuel, as shown in Fig. 20. The origins as well as the
refining processes result in quitte different grades. Paraffinic,
aromatic, naphthenic and olefinic hydrocarbons are contained in
the crude oil in quite different percentages. Undesirable properties
in the crude oils are sulphur, vanadium, nickel, ash and water. They
vary over a wide range in crudes of different origins. The pour point
deviations from desirable values are extensive.
The refining process influences a number of properties and char
acteristics with marine fuels such as
- specific gravity
- viscosity
- Conradson carbon residue/asphaltenes
- sediments
- flash point
- sodium
- compatibility
Atmospheric distillation, vacuum distillation (vis-breaking), ther
mal cracking and catalytic cracking are the most common types of
refining methods.
Although not part of the refining process, on-site refinery fuel
blending, handling and storage can have a significant impact on
fuel quality as bunkered. Currently marine fuels bunkered as
residual oils are mostly blends of deep cracked residuum and
lighter distillate cutter stock. Therefore the problems of incomS. en W. - 52ste jaargang - rjr. 23 - 1985
Fig. 19. Investment Cost Index o ver Fuel oil Saving with Pay Back
Time in Years o f Operation C alculated by H itachi (Price Base
1983}
Viscosity IcSt at S0°C I
Density ( kg/m ^ a t 15°C )
Ash ( % m )
W ater ( % V o l 1
Sulphur (% m )
Flash point IPMCC°C 1
Corbon residue, Ramsbottom|%m)
Aluminium 1mg/kg 1
M a*
Ma*
Ma*
Ma*
Ma*
Mm
Ma*
Mo*
S hell-heavier
fuels for
motor ships
Test methods
used by Shell
500
700
1010
1010
0.15
0.15
0,5
O.S
5.0
5,0
75
75
20
20
30
30
ASTM
ASTM
ASTM
ASTM
ASTM
ASTM
ASTM
IP 363
DW5
01298
D482
095
D 1552
D 93
D524
Fig. 20. The CIM AC Recommendations and Fuels quoted by Shell
patibility exist. The straight-run residual fuels obtained from atm os
pheric distillation are definitly replaced.
The most significant fuel contam ination occurs a) at the tank farms
at the refinery, b) to a larger extent during pipeline transport, and c)
during barge transport prior to shipboard use.
This requires that every heavy oil bunkering has to be analysed.
It is desirable to know the following data:
- specific gravity
- viscosity
- upper pour point
- Conradson carbon residue
- ash
- water
- sulphur
- vanadium
- aluminium
- sodium
- sediment
- asphaltenes
- compatibility
- net calorific value.
Det norske Veritas, Lloyd’s Register, American Bureau of Shipping
and others have set up a network of laboratories capable of
401
carrying out such analyses lor the shipping lines very quickly. In
any case, a 1 - 2 kg sample should be taken of each fuel bunkered
before the fuel is admitted into the tanks, and these samples have
to be kept in a separate store until the next inspection of those main
engine components which are susceptible to wear. This very
simple method helps in the clarification of damage due to exces
sive wear. A Cl MAC recom mendation is currently being prepared.
Shipboard test kits are nowadays available too, at prices that are
becoming more and more attractive, which are, however, inade
quate for carrying out the complete analysis. Everywhere in the
world attempts are being made to upgrade this kit, i.e. to find
sim pler analysis methods without having to install expensive
laboraties on ships that are operated to earn money. Although the
same accuracy or reliability cannot be expected, the shipboard kit
can obtain the following values with relative ease:
- specific gravity
- pour point
- viscosity
- water content
- salt water
- catalyst particles
- sludge/wax determination
- compatibility.
These kits are useful for adjustment of purifying equipm ent; they
ensure proper tem perature for the required viscocity and quicker
checks on bunker receipts etc.
Moreover, analysers for the 'ignition quality' are being developed.
The university of Hanover is working in cooperation with the
technical college in Flensburg on a project entitled Ignition Delay'
which also considers residual fuels.
The next pictures, which are taken from an ABS publication, are to
illustrate what can be done aboard ship to make the bunkered fuels
usable for economical main engine and auxiliary engine operation.
Fig. 21 shows a proposal on how to cope with high water and
sediment contents (1 to 2% ). The two separators are arranged in
parallel and equipped as purifiers with a filter located downstream.
I only want to emphasize the importance of fuel oil settling tanks in
this connection.
If the content of ash (0.2 to 0.5% ) and of catalytic fines (60 to 300
ppm) is very high, the layout according to Fig.22 is recommended.
The two separators are arranged in series as purifier and clarifier.
Even so, a fine filter downstream is absolutely necessary.
Fig. 23 shows a proposal on how to provide safety for fuels with high
specific gravity (0.991 to 1.006): Parallel operation with two clarifiers. Here, electronics are employed for heavy fuel treatment,
namely a 'water-in-oil sensor’. The separator suppliers have de
veloped special centrifuges for this purpose, which permit autom a
tic operation. Care is to be taken that the water with the sludge is
passed into the sludge tank. Therefore, the sludge tank capacity is
To
F r o m fue l oil
settling tanka“
Fuel oil
purifier
Hot w ater
Purifier
Puup
H o m o g e n ixer
Static
mixer
supply
Heeler
To sludge
To fuel
settling
tan k
oil,
tank
Fig. 21. Typical Purifier/Purifier System for High W ater and Sedi
m ent Content, ABS
T o fue l o i l
settling tanks
Fig. 22. Typical Centrifuge Configuration for High Ash and High
Catalytic Fines, ABS
To
Water
T o fuel oil
settling tank.
Clarifier
puap
Clarifier
pump
To
oil
fin e
filter
in
sensor
slu(Jg<. t a n „
F r o m fuel oil
settling tanks.
T o fue l o i l
„
se t t l i n g tank
Fr o m fuel oil
service pumps
fine
"
1--- T o
sludge
tank
F u e l oil
clarifier
Fig. 23. Typical C larifier/Clarifier System fo r High Specific Gravity
(0.991 to 1.006) Fuel Oils, ABS
to be increased by approxim ately 300% over that of previous
installations.
For a long tim e now investigations have been conducted into
whether the S.F.O.C. could be lowered by adding w a te rto the fuel.
Nowadays, research is concentrating more on the addition of water
to lower the NO„ emission in the exhaust. At any event, the water
added must be properly emulsified. There are both simple and
complicated proposals on how best to achieve this.
Water
metering
pumps
(duplex)
Fig. 24. Typical W ater in Oil Em ulsification/Homogenization for
High Conradson Carbon Content Fuels (15 to 22% wt.), ABS
402
Fig. 24 shows this emulsification by the use of a homogeniser. This
provides a good opportunity to apply homogenisers which other
wise have little chance in heavy oil treatment because they are
Due to continuing expansion of our ship and industry/offshore services,
Det norske VERITAS now has three vacancies:
SHIPS IN SERVICE
CER TIFIC ATIO N OF
M ATER IALS A N D C O M P O N E N T S
Q U A LITY A SS U R A N C E
Det norske VERITAS has developed
rules for design, m anufacturing
and operation of ships and mobile
offshore units. In addition, VERITAS
is authorized to do statutory surveys
for authorities in m ore than 100 countries.
Det norske VERITAS has a certification
system for m aterials, com ponents and
m echanical equipm ent for use on board
ships, m obile offshore units and fixed offshore
structures, ensuring uniform treatm ent of products
with respect, to quality, safety and reliability.
Det norske VERITAS certifies
Quality Assurance Systems in the m anufacturing
industry. Furthermore. VERITAS performs
pre-aw ard Q A-system audits on behalf
of Industry to assess the capability
of potential contractors/vendors.
The S H IP D E P A R T M E N T in the Schiedam
office has a vacancy for a ship
surveyor. The main tasks will be
periodical class and statutory surveys
on board ships and supervision
of repairs of hull and machinery.
The IN D U S T R Y A N D O F F S H O R E D E P A R T M E N T
in the Schiedam office has a vacancy for a
surveyor who will be involved in manufacturing
surveys of such m aterials, com ponents
and equipm ent.
The IN D U S T R Y A N D O F F S H O R E D E P A R T M E N T
in the Schiedam office has a vacancy
for a specialist in this field, who
will participate in Quality Audits at
m anufacturers.
Q U A L IF IC A T IO N S :
•
HTS degree in naval architecture/
m arine engineering or equivalent education.
•
HTS degree or equivalent, preferably in
m echanical or m arine engineering.
•
TH or H T S degree, preferably
in m echanical engineering.
•
Experience with ship surveys/repairs.
•
Experience in inspection/quality control
in the m anufacturing industry or on board ships.
•
•
Fluent English, both oral and written.
Experience with and involvem ent in m odern
Q A-system s, e.g. according BS 5 7 5 0 and NS 5801,
in the manufacturing industry.
•
•
VERITAS is an independent institution working for
safety through classification, certification, quality
assurance and inservice inspection of ships,
offshore installations, industrial plants,
mechanical equipment, machinery etc.
VERITAS possesses technological capability in a
wide range of fields, backed by extensive
research and development efforts.
The Institution has approximately 3 200
employees and a world-wide field organisation
with in more than one hundred
countries.
DET NORSKE
Application with C.V.
to be sent to
(please state the
position you apply for)
bet norske VERITAS
Stationsplein 2
3112 HJ Schiedam
att,: Mr G, Sem.
Regional Manager
VERITAS
Lieren voor Rijnvaart,
Kustvaart, Baggerbedrijf,
Visserij, zowel voor
hand-, electr.-, dieselals hydr. aandrijving
en pneumatische
besturing, speciaal:
• ankeriieren tot
65 mm damketting
• kaapstanders
• hijs- en verhaallieren
• offshore winches
• losinstallaties
RIDDERINKHOF B.V.
W E R K T U I G E N F A B R I E K
HASSELT (Ov.) - Telefoon 05209 - 2021
VRAAGT OFFERTE !
A9
VEROLME SCHEEPSWERF (SHIPYARD)
HEUSDEN D.V.
is e e n m id d e lg ro te w e rf v o o r d e n ie u w b o u w v a n g e a v a n c e e rd e ,
zeegaande schepen.
V o o r o n s p ro d u k tie b u re a u z o e k e n w ij e e n
WERKVOORBEREIDER
(scheepsbouw)
Functie Inhoud:
-
H et z e lfs ta n d ig v o o rb e re id e n v a n s c h e e p s b o u w s e c tie s e n h e t
m a k e n v a n m a lle n e n s c h e ts e n e n te v e n s h e t c o d e re n t.b .v . e e n
n u m e rie k b e s tu u rd e b ra n d s n ijm a c h in e .
Functie eisen:
-
M .B .O .-n iv e a u .
E n ig e e rv a rin g in h e t b o v e n g e n o e m d e c o d e e rw e rk .
Wij bieden:
-
E en te c h n is c h e b a a n o p e e n 'jo n g e ' a fd e lin g
H e t m a x im u m s a la ris b e d ra a g t ƒ 3 .8 1 2 ,— b ru to /m a a n d , e xcl.
v a k a n tie to e s la g
D e s e c u n d a ire a rb e id s v o o rw a a rd e n v a n h e t b e d rijf z ijn g o e d .
B e la n g s te lle n d e n , d ie in te re s s e v o o r d e z e fu n c tie h e b b e n k u n n e n
hun s c h rifte lijk e s o llic ita tie u ite rlijk 2 w e k e n n a h e t v e rs c h ijn e n v a n
d e z e a d v e rte n tie z e n d e n a a n d e p e rs o n e e ls d ie n s t v a n o n s b e d rijf,
p o s tb u s 3, 5 2 5 6 Z G H e u s d e n .
V o o r in fo rm a tie v o o ra f k u n t u b e lle n m e t d e c h e f v a n d e a fd e lin g ,
d h r. J . A a ld e rs :
tijd e n s k a n to o ru re n : tel. 0 4 1 6 2 - 2911
's a v o n d s : tel. 0 8 8 9 4 - 1 1 3 9 0 .
Rondgat-kotteren tot een diameter van 5 meter
Langsgat-kotteren tot een lengte van 20 meter
Wolfard & Wessels b.v. te Groningen
levert gespecialiseerde bewer
kingen ter plekke.
Het vlakken en kotteren van
m ontageflenzen tot 0 5 meter en het
in lijn boren tot 20 meter lang van
A 10
lagerbussen voor onder meer
schroefassen, roeren, bruggen etc.
zijn van die specifieke bewerkingen
die W olfard & Wessels overal kan
uitvoeren.
W olfard & W essels
Sterk in gespecialiseerd werk
wnn WV7
VJVJ LAJ
Wolfard & Wessels bv
duinkerkenstraat 40. 9723 bt groningen
tel. 050-184420, telex 53650
subject to wear. The same system is recommended if fuels with a
high Conradson carbon content of 15 to 22% by weight have to be
used. This will reduce the size of insoluble agglomerates in the oil
and result is a sm aller atom ised-droplet mean diam eter prior to
combustion. The reduced ignition delay will improve the burnout of
the heavy hydrocarbons at the end of the combustion process.
At T h e Motorships' Sixth International Marine Propulsion Confer
ence,’ SHELL announced that the new fuel grades with a specific
gravity of up to 1010 kg/m3 and viscosities of up to 700 cSt (Fig. 20)
will be US$ 5.00 per tonne cheaper than fuels currently on the
market. This price advantage is given w ithout unacceptable penal
ties in maintenance and operational costs provided that suitable
Diesel engines have suitable pretreatm ent equipm ent on board.
These fuels are already available in Rotterdam. Houston and Fos.
The next ports will be Hamburg. Singapore, New Orleans and
Curaqao. This statement is substantiated by the fact that the new
separators treat these fuels satisfactorily, and so the marine
bunkering market is becoming more attractive to the major oil
suppliers.
(to be continued)
LU
Orderportefeuille voor
zeescheepsnieuwbouw licht gedaald
CEBOSINE
Ontwikkeling van de orderportefeuille zeescheepsnieuwbouw
Periode
Totale waarde
in mln. gld.
waarvan voor
export
Totale CGT
waarvan voor
export
Totaal aantal
schepen
waarvan voor
export
3e kwartaal '85
2e kwartaal '85
1e kwartaal '85
1.778
1.846
2.038
605
533
620
400.000
414.000
462.100
145.000
130.000
143.850
110
116
132
52
56
62
4e
3e
2e
1e
1.862
1.890
1.780
1.702
503
403
348
275
400.150
408.075
388.910
371.000
117.330
83.635
69.400
60.700
111
108
103
99
58
48
43
34
Totaal ontvangen opdrachten
3e kwartaal '85
2e kwartaal '85
1e kwartaal '85
207
115
482
143
14
179
55.000
24.500
128.745
38.250
2.500
37.320
14
6
40
7
4e
3e
2e
1e
275
343
379
253
176
58
116
50
67.350
78.705
85.660
47.500
47.430
17.040
23.000
6.750
24
20
23
22
kwartaal
kwartaal
kwartaal
kwartaal
kwartaal
kwartaal
kwartaal
kwartaal
'84
'84
'84
'84
'84
'84
'84
'84
In het derde kwartaal 1985 is de orderporte
feuille voor de zeescheepsnieuwbouw licht
gedaald vergeleken met het kwartaal daar
voor: fl. 1.778 miljoen tegen fl. 1.846 m il
joen. De totale tonnage verm inderde even
eens licht: 400.000 tegen 414.000 CGT.
Met uitzondering van het eerste kwartaal
1985, toen de totale waarde van de order
portefeuille fl. 2.038 miljoen bereikte, ontlo
pen de kwartaalcijfers over de laatste twee
jaar elkaar weinig.
In deze stabilisatie komt niet tot uitdrukking
dat de prijzen waarm ee nieuwbouwwerven
genoegen moeten nemen om een op
dracht binnen te halen, in de meeste geval
len bijzonder laag zijn. Hierdoor balanceert
een aantal werven nog steeds op de rand
van hun bestaansmogelijkheid.
Betere werkbezetting voor
reparatiewerven
De werven actief in de zeescheepsreparatie hebben het afgelopen half jaar een bete
re werkbezetting gehad, die voor een deel
mede een gevolg is van de inmiddels sterk
verminderde personeelsbestanden van de
wen/en.
Sinds eind 1982 is het totale aantal in deze
sector werkzam e eigen personeelsleden
meer dan gehalveerd, te weten van 8.100
einde 1982 tot 3.875 midden dit jaar.
Ondanks deze teruglopende bestanden
wordt over 1985 voor het eerst sinds jaren
weer een lichte stijging van de totale jaar
omzet verwacht, hetgeen dus een ver
hoogde omzet per w erknem er inhoudt.
Ondanks de verbeterde werkbezetting in
de afgelopen maanden zijn de werven in
deze sector nog som ber gestemd, omdat
deze betere werkbezetting zich namelijk
nog nauwelijks vertaald heeft in een verbe
terd prijsniveau.
2
13
18
8
14
5
Nieuwe uitgaven
Bureau Veritas Technical Paper 85/6
International regulations applicable to
ships carrying dangerous chem icals in
bulk.
by J. Benoit
The specific international regulations
applicable to ships carrying dangerous
chemicals in bulk were not, up to now,
mandatory except for applicable national
regulations. In 1986, the entry into force of
the 1983 Amendments to the SOLAS 1974
Convention will m ake the IBC Code obliga
tory. It is likely that a year later, Annex II of
the MARPOL 73/78 Convention will also
make the IBC Code and the BCH Code
compulsory. In this paper, the author gives
an outline of the probable consequences of
this forthcom ing implementation of Annex
II of the MARPOL 73/78 Convention.
This technical paper is published in English
and available on request at Bureau Veritas,
Coolsingel 75, 3012 AD Rotterdam.
403
N
?
NEDERLANDSE VERENIGING VAN
TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
(Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorlopig programma van lezingen en evenem enten in het seizoen 1985/1986
LANGZAAM DRAAIENDE
SCHROEVEN **
Sprekers: Dr. ir. P. van Oossanen; Ir. M, F.
Sinnema; Ir. G. Reynolds van MARIN en Ir.
W. Stout van Van der Giessen-de Noord,
di. 19 nov. '85 Groningen
wo, 20 nov. ’85 Amsterdam
A NEW APPROACH TO THE
ECONOMICS OF CARGOHANDLING **
Spreker mr. J, Strömback, area manager
Hagglunds kranen divisie,
do. 21 nov. '85 Rotterdam
DE ELEKTRISCHE VOORTSTUW ING
VAN HET M.S. 'PRINSES JULIANA'
Spreker Ir. T. A. Bolt van Holec Machines
en Apparaten B.V. te Slikkerveer,
do. 21 nov. '85 Vlissingen
DRIJVENDE SYSTEMEN VOOR DE
PRODUKTIE, OPSLAG EN AFVOER
VAN OLIE OP ZEE**
Door ir. G. F, M. Remery; vice-president
Engineering Singly Buoy Moorings Inc. te
Monaco.
Verenigingsnieuws
AFD. ROTTERDAM
Verkiezing voor leden van het afdelings
bestuur
Per 31 december a.s. ontstaat een 3-tal
vacatures in het afdelingsbestuur, door het
periodiek aftreden van de bestuursleden:
ing. L. O. Jonker, voorzitter, ir, L. J. C, van
Es, vice-voorzitter en ing. J. G. F. Coolegem, lid van het afd. bestuur.
Wegens hun langdurige zittingsperiode in
het bestuur stellen zij zich niet meer her
kiesbaar. Het afdelingsbestuur doet u de
volgende voorstellen om in de vacatures te
voorzien:
A. Prof. ir. S. Hengst te benoemen tot voor
zitter. Voorts de onderstaande kandidaat
stellingen:
B. voor de vacature Jonker:
no. 1. J. G. Pasteuning
no. 2. ing. R. W. P. Uitermarkt.
C. voor de vacature Van Es:
no. 1. ing. G. van Wijk
no. 2. B. P. Th, W egenhousen
D. voor de vacature Coolegem:
no. 1. J. van Dorp
no. 2. ing. J. J. P. Boot.
Namen van eventuele tegenkandidaten
kunnen tot 2 decem ber 1985 bij het Alge
meen Secretariaat worden ingediend. De
verkiezing zal plaatsvinden op 12 decem
ber a.s. voorafgaand aan de lezing.
404
do. 12 dec. '85 Rotterdam
FILMAVOND
vr. 13 dec. '85 Amsterdam
KOSTPRIJSBEHEERSING
IN
DE
SCHEEPSBOUW
Spreker Prof. ir. S. Hengst T.H. Delft
di. 17 dec. '85 Groningen
NIEUW JAARSBIJEENKOMSTEN
do. 2 jan. '86 Vlissingen
ma. 6 jan. '86 Rotterdam
di. 7 jan. '86 Groningen
ONDERW ERP NADER OP TE GEVEN
Spreker nader op te geven
wo. 15 jan. '86 Amsterdam
do. 16 jan. '86 Rotterdam
do. 23 jan. '86 Vlissingen
MODERNE BETIMMERING VAN
SCHEPEN
Spreker nader op te geven,
di. 21 jan. '86 Groningen
CLUBEVENEMENTEN
di. 26 nov. '85 'Captains Dinner’
di. 3 dec '85 St. Nicolaas attractie
vr. 20 dec. '85 Kerstwild biljarten.
Deelname s.v.p, opgeven bij de Clubcommissie of bij het Alg. secretariaat tel. 010762333.
De lezing van 26 september 1985
De eerste lezing van het seizoen 1985/86
trok een recordaantal van 210 bezoekers,
die kwamen om de inleiding van de heer S.
de Nobel en de daarop volgende film over
'De berging van de "European Gateway"
bij te wonen. Onze voorzitter, de heer ing. L.
O. Jonker heette de vele aanwezigen van
harte welkom. Vervolgens werden 13 le
den die in de afgelopen maanden waren
overleden in een moment van stilte her
dacht.
Na een korte inleiding van de spreker, die
zelf nauw betrokken is bij het bergingswerk
van W ijsm uller B.V., sprak de film voor
zichzelf aangezien die op heldere en begrij
pelijke wijze het grote en gewaagde bergingskarwei met behulp van de 'Super Servant 3 ’ liet zien.
Toch werden na de pauze nog vele interes
sante vragen gesteld en als toegift liet de
spreker nog een korte film zien over de
berging van de ’Bretagne’ tussen de pieren
van IJmuiden in 1966. De beide bergingsmethoden konden zo met elkaar worden
vergeleken.
NB
Dit programma zal in de komende m aan
den worden aangevuld en eventueel ge
wijzigd.
* Lezing in samenwerking met de Ne
therlands Branch van het Institute of
Marine Engineers.
** Lezingen in samenwerking met de
Sectie Scheepstechniek van het Klvl en
het Scheepsbouwkundig Gezelschap
William Froude’.
1. De lezingen in Groningen worden ge
houden in Café-Restaurant Boschhuis’, Hereweg 95, Groningen, aan
vang 20.00 uur.
2. De lezingen in Amsterdam worden
gehouden in het Instituut voor Hoger
Technisch en Nautisch Onderwijs,
Schipluidenlaan 20, Amsterdam,
aanvang 17.30 uur.
3. De lezingen in Rotterdam worden ge
houden in de Kriterionzaal van het
Groothandelsgebouw,
Stations
plein 45, aanvang 20.00 uur.
Vooraf gezam enlijk aperitief en
broodmaaltijd In de Wijnkelder, aan
vang 18.00 uur (Deelname opgeven
tel. 010-762333).
4. De lezingen in Vlissingen worden ge
houden in het Maritiem Hotel Britan
nia, Boulevard Evertsen 244, aan
vang 19.30 uur.
Met een dankwoord aan de spreker besloot
de heer A. E. Molenaar namens het Institute of Marine Engineers, deze zeer geslaag
de avond. Ook in de andere afdelingen van
onze vereniging trok de presentatie veel
belangstellenden. Met tevredenheid kon
worden vastgesteld dat 500 leden en introducé’s de films hebben gezien.
P.A.L.
Personalia
G. P. Stapel
Bij zijn afscheid als directeur van de
Scheepswerf Stapel te Spaarndam en Fijnaart werd de heer G. P. Stapel benoemd
tot Officier in de Orde van Oranje Nassau.
De heerA. Verhoeff volgt de heer Stapel op
als directeur van het bedrijf. De heer Stapel
blijft nog als adviseur aan het bedrijf ver
bonden.
Promotie maritieme techniek
Dr. Ir. M. Goldan
Op 15 oktober j.l. prom oveerde Ir. M. G ol
dan tot doctor in de technische w eten
schappen na de succesvolle verdediging
van zijn proefschrift T oepassing van m o
dulaire bouwkom ponenten in het ontw er
pen en bouwen van diepdrijvende platfor
men'. Het door beide promotoren Prof. dr.
ing. C. G allin en Prof. Ir. S. Hengst goedge
keurde proefschrift, werd in aanwezigheid
van een groot aantal belangstellenden,
vragend bekritiseerd door een voor dit doel
door het College van Dekanen aangewe
zen commissie, waarbij de nadruk vooral
op de mate van de toepasbaarheid van
modulaire bouwcomponenten en de te ver
wachten produktievoordelen lag. Over het
algemeen was men het met de prom oven
dus eens dat w anneer men ontwerptechnisch gezien modulaire componenten kan
toepassen, men dit zeker met economisch
voordeel kan doen.
K.S.
Bestuur ’W illiam Froude’ 1985-1986
Op 10 oktober jl. heeft de jaarlijkse be
stuurswisseling plaatsgevonden van de
studievereniging ’William Froude'. Het
nieuwe bestuur is als volgt samengesteld:
Rob Heijliger, voorzitter
André Vaders, secretaris
Alexander Hemler, penningm eester
Gert-Jan Gründlehner, comm issaris on
derwijs
Meindert van Genderen, comm issaris ex
cursies.
Met veel enthousiasme zullen zij weer voor
een jaa rvo l met activiteiten zorgen, waarbij
we hopen op een goede samenwerking
met de NVTS.
Sticker
I
Ballotage
Gepasseerd voor het
GEW OON LIDMAATSCHAP:
R. C. JANSSEN
Afdeling: Zeeland
G. KOSTER
Afdeling: Amsterdam
E. C. M. DE MUL
afdeling: Zeeland
H. J. VAN OMMEREN
Afdeling: Zeeland
Ir. S. T. SCHUURMANS
Afdeling: Rotterdam
Ing. P. T. DE W EERDT
Afdeling: Groningen
Ing. L. ZAAT
Afdeling: Amsterdam
Gepasseerd voor het
Deze sticker is verkrijgbaar bij ’William
Froude', Mekelweg 2, 2628 CD Delft, prijs
ƒ 2,50 p.st., tel. 015-786562 of door over
making van f 2 5 ,- op giro 129884 t.n.v.
'William Froude’ te Delft voor tenm inste 10
stuks.
R. P. C. HUISMAN
Afdeling: Amsterdam
W. JANZEE
Afdeling: Amsterdam
S. J. VAN KAMPEN
Afdeling: Amsterdam
P. J. L. DE KRIJGER
Afdeling: Rotterdam
J. G. VAN DER LEER
Afdeling: Rotterdam
S. A. PROVOOST
Afdeling: Rotterdam
H. W. STOTER
Afdeling: Amsterdam
P. J. VISSER
Afdeling: Rotterdam
J U N IO R LID M A A TS C H A P :
A. J. M. BOM
Afdeling: Rotterdam
E. BOONACKER
Afdeling: Amsterdam
SCHEEPSBOUW
W. HOOGVORST
Afdeling: Amsterdam
J. W. BROUWER
Afdeling: Amsterdam
G. W. FEIKEMA
Afdeling: Amsterdam
P. HEIJKOOP
Afdeling: Rotterdam
R. W. VISSER
Afdeling. Amsterdam
P. J. WASSER
Afdeling: Amsterdam
J. ZEEMAN
Afdeling: Amsterdam
J. G. VAN DIEMEN
Afdeling: Amsterdam
C. A. P. M SCHMIDT
Afdeling: Amsterdam
NIEUWSBERICHTEN
Nieuwe opdrachten
Overdrachten
Wilton-Fijenoord
W ilton-Fijenoord is erin geslaagd de
omvangrijke opdracht te verwerven van
Townsend Thoresen voor de verbouwing
van de Baltic Ferry' en de 'Nordic Ferry’.
Deze 6455 ton metende schepen zullen
worden verbouwd tot gecombineerd pas
sagiers- en vrachtschip voor de dienst tus
sen Zeebrugge en Felixstowe. De verbou
wingswerkzaamheden om vatten o.a. ge
heel nieuwe accomm odatie voor 650 pas
sagiers.
De opdracht waaruit zowel werk voortvloeit
voor de afd. Nieuwbouw als voor de afd.
Reparatie en waarm ede een bedrag van
± ƒ 40 miljoen is gemoeid zal voor het
seizoen van 1986 worden uitgevoerd.
NORASIA ADRIA
Nadat een geslaagde proeftocht was ge
houden werd op 21 septem ber j.l. het m.s.
’NORASIA ADRIA' aan de opdrachtge
vers, Holwerda Scheepvaart te Heerenveen overgedragen. De 'Norasia Adria’ is
een droge lading schip gebouwd door
Scheepswerf 'Barkm eijer Stroobos' B.V. te
Stroobos onder bouwnum mer 226, in sa
menwerking met Scheepswerf Amels te
Makkum. Het is het laatste schip van een
serie van vier identieke schepen voor de
zelfde opdrachtgevers, waarvan er twee
werden gebouwd door Scheepswerf ’De
Groot en van Vliet’ te Slikkerveer (’SAMSUN EXPRESS' en SAMSUN FAITH') en
twee door ’Barkmeijer Stroobos’, (’SAM
SUN GLO RY’ en NORASIA A D R IA ’). Alle
schepen werden gebouwd onder classifi
catie van Lloyd’s Register of Shipping voor
de klasse 4- 100 Al, Ice Class IC, Container
S. en W, - 52ste jaargang - nr. 23 - 1985
cargoes in the hold and on the hatchcovers,
4* LMC, UMS. Voor verdere bijzonderhe
den verwijzen wij naar S & W No. 9 van 3
mei 1985.
’Steel Shuttle'
Op 4 oktober jl. vond te Slikkerveer de
overdracht plaats van het m.s. ’STEEL
SHUTTLE’, een enkelschroefs droge la
ding schip, speciaal ontworpen voor het
vervoer van staal van Hoogovens naar Brit
se havens. Dit schip werd, evenals het
zusterschip 'STEEL SPRINTER', ge
bouwd door Scheepswerf en Machinefa
briek De Groot en van Vliet in opdracht van
Genchart v.o.f, te Rotterdam, De schepen
werden gebouwd onderklasse Lloyd’s Re
gister of Shipping 4- 100 Al strengthened
for heavy cargoes, 4- LMC. Voor verdere
bijzonderheden verwijzen wij naar S & W
No. 14 van 12 juli 1985.
405
M fo arm ee v e rd ie n t u f 16.169,3 5 ?
Er heerst ’n oude vuistregel. Alles wat u zélf
doet, hoeft u niet te laten doen. En dat bespaart.
Zo ook met licht dm kken. Daarvan gebmikt
!
u er veel. Dus met zelf doen bespaart u veel.
lichtdrukken
In oude waarheden schuilt veel
zelfdoenof
goeds. En veel misverstand. Eén ding zit er nooit
laten doen...
in: de recente ontwikkeling. Dus om te zorgen
dat u niets mist en niet verzandt in mis
verstand, heeft de V L R een actueel onderzoek
verricht. Met als uitkomst dat u f 16.169,35 kunt verdienen als u iets nalaat.
De V LR heet al jaren voluit de Vereniging van Lichtdrukkers en
Reproductiefotografen. Het onderzoek naar de kosten van lichtdruk
is dan ook diepgaand en uit de eerste hand. Met verrassende uitkomsten.
Deze zijn neergelegd in een klein, helder boekje.
Het voorziet u mimschoots van keihard cijfermateriaal.
Natuurlijk mag u zelf concluderen, maar één van die conclusies zal zijn dat u
bij zo’n tienduizend lichtdrukken perjaar f 16.169,35 verdient als u ze niet zélf
maakt, maar voor u laat maken.
Er worden meer gegevens nuchter op tafel gelegd. Ook op uw
tafel, als u de bon gebmikt.
Stuur ’m in. O f bel voor
Bon voor ’n
prompte en gratis toezending
het secretariaat van de VLR.
b o eien d boekje.
020-641788.
n
Ja, ik vind het nuttig om kosten te vergelijken. Stuur mij het
boekje ’Lichtdrukken, zelf doen o flaten doen...’. Gratis.
NAAM
FUNCTIE
BEDRIJF/INSTELLING
POSTCODE
PIAATS
TELEFOON
Het boekje met de resultaten van het onderzoek wordt u gratis
toegezonden, wanneer u deze bon invult en opstuurt naar:
Secretariaat V L R , Apollolaan 179, 1077 A S A m sterdam , j
A 11
ER IS ALTIJD EEN LID VAN DE VLR BIJ U IN DE BUURT.
OOK DAAR LIGT HET BOEKJE MET DE RESULTATEN
VAN HET ONDERZOEK VOOR U KLAAR.
Drukkerij Cocu, (02977-20938),
Tartinihof 28, Aalsmeer
Ahrend, (072-122329),
Picassolaan 201, Alkmaar
Engel Repro en Druk bv,
(033-11147),
Van Persijnstraat 15-23. Amersfoort
Reproka bv, (033-13141),
Kleine Koppel 20, Amersfoort
Ahrend bv, (020-455252),
Stroombaan 4, Amstelveen
Ahrend bv, (020-247860),
Brouwersgracht 3, Amsterdam
Dartli-Delfland, (020-445404),
Rijnstraat 240, Amsterdam
Reprocla bv, (020-246878),
Frederiksplein 32, Amsterdam
Rival bv, (020-761717),
Sarphatipark 103-105, Amsterdam
Rijnja Repro, (020-236739),
Reguliersgracht 130, Amsterdam
Ahrend bv, (085-510813),
Steenstraat 46A, Arnhem
Lichtdrukkerij Buurke/Van der
Kamp, (05920-10244),
Collardslaan 7, Assen
Ahrend bv, (010-585075),
Hollandsch-Diep 55, Capelle a /d IJssel
Sieca Repro bv, (015-120941),
Oosteinde 141-143, Delft
Vropon-Lichtdruk, (05700-11122),
T.G. Gibsonstraat 20-22, Deventer
Lichtdrukkerij-Kopieerbedrijf
Dorfix, (078-133492),
Wijnstraat 225, Dordrecht
Muzada bv, (078-133704),
Spuiweg 182, Dordrecht
Schuytvlot&Zoon bv, (020-993888),
Kloosterstraat 23-25, Duivendrecht
Ahrend bv, (040-513727),
Hastelweg 250, Eindhoven
Kieft-Emmen bv, (05910-42200),
Hoofdstraat 78, Emmen
Bennink bv, (053-325477),
Raadhuisstraat 11, Enschede
Ahrend bv, (070-600077),
Toussaintkade 51, 's-Gravenhage
Lifoka Repro bv, (070-467100),
Mauritskade 5, 's-Gravenhage
Repro-Van de Kamp bv,
(070-476464).
Wegastraat 36, 's-Gravenhage
bv Grafische Bedrijven P4,
(070-805001),
2e Waldorpdwarsstraat 10,
's-Gravenhage
Lichtdrukkerij Erven B. van der
Kamp, (050-136716),
Kleine Kruisstraat 14, Groningen
Wim Veenstra bv, (050-184040),
Protonstraat 16, Groningen
Ahrend bv, (023-315274),
Wijde Geldelozepad 24, Haarlem
Van Kesteren Repro Centrum,
(023-312139),
Zijlstraat 13, Haarlem
Binnert Overdiep bv, (05130-22533),
Ged. Molenwijk 35, Heerenveen
Ahrend bv, (074-420666),
Bornsestraat 3, Hengelo
ADC Reproservice, (073-120566),
Vughterstraat 299, 's-Hertogenbosch
Heli Reproductie-inrichting bv,
(073-136820),
Vughterstraat 138, 's-Hertogenbosch
Technische Kantoor-boekhandel
A. van Rooij-Krijnen, (073-134727),
Kap. Koopmansplein 115-117,
's-Hertogenbosch
Ahrend bv, (035-831334),
Simon Stevinweg 13, Hilversum
Buurke bv, (058-133247),
Bij de Put 1-9, Leeuwarden
Van der Linden's Drukkerij en
Reproductie-inrichting bv,
(071-120815),
Vliet 4a-6, Leiden
Drukkerij De Boer bv,
(03200-21825),
Schroefstraat 26, Lelystad
Fotoprint Janssen-Houben bv,
(043-212268),
Bourgognestraat 18, Maastricht
Lichtdrukkerij Buurke Kombrink,
(05220-52559),
Molenstraat 47, Meppel
Ahrend bv, (01180-27188),
Nieuwstraat 11, Middelburg
Drukkerij Elci bv, (02979 (8)1468),
Dorpsstraat 25a, Mijdrecht
Janssen Lichtdruk- en Reproduktie-inrichting, (080-226715),
Pontanusstraat 4, Nijmegen
Van Mameren Repro bv,
(080-222439),
Plein Mariënburg 14-20, Nijmegen
Leonard Repro, (01620-53203),
Sint Janstraat 5, Oosterhout
Holland Ridderkerk,
(01804-23000),
Nikkelstraat 2, Ridderkerk
Ahrend bv, (010-145062),
Goudsesingel 224-228, Rotterdam
Van der Heym bv, (010-774011),
Rochussenstraat 291B, Rotterdam
Lichtdrukkerij Rotterdam bv,
(010-132096),
Posthoornstraat 8-10, Rotterdam
Ahrend bv, (070-949202),
Gebouw Mercurion, Handelskade 49,
Rijswijk
Gravice, (02155-15944),
Pelikaanweg 1, Soest
Etel Repro, (013-423815),
L. van Vechelstraat 11, Tilburg
Ahrend bv, (030-887531),
Australiëlaan 44, Utrecht
Reprolux Noord bv, (05987-25127),
Ketelstraat 22, Veendam
ABT Repro bv, (085 629045),
Arnhemsestraatweg 358, Velp
Ahox-Druk, (077-13028/
04707-2074),
Turfstraat 14, Venlo
Offset- en Lichtdrukkerij
G.M.H. Peters bv, (04780-81916),
Prins Hendrikstraat 33, Venray
Nic Pot bv, (03473-72332),
Kortendijk 7, Vianen
Lichtdrukkerij Buurke Van Duin,
(05750-13923),
Laarstraat 31, Zutphen
Casteleijn bv, (038-220433),
Sassenstraat 62-66, Zwolle
Lee Frances'
Op 22 oktober werd, tijdens een overname proeftocht met een
groot aantal genodigden op de Nieuwe W aterweg, het m.s. Lee
Frances' door de bouwwerf Bodewes Scheepswerven B. V., Hoogezand overgedragen aan de opdrachtgevers Vertom Scheep
vaart- en Handelsmaatschappij B.V. te Rotterdam. Het multi purpose schip van het open/closed shelterdek type, voorzien van
twee 30 tons kranen, werd onmiddellijk ingezet in de ’Floatline’,
een wekelijkse containerdienst tussen Halmstad (Zweden),
Grimsley (Engeland) en Rotterdam, waarbij een belangrijk deel
van de lading zal bestaan uit zgn. glascontainers, een type open
containers voor het vervoer van vlakglas w elke niet stapelbaar zijn
en in ruim en tussendek worden geplaatst. Het schip werd ge
bouwd onder Lloyd's Register of Shipping klasse 4* 100AI, strengthened for heavy cargoes, containers in hold and on hatches, Ice
Class 3, -E LMC. Voor verdere bijzonderheden verwijzen wij naar S
& W No. 20 pag. 339.
Verkochte schepen
Vedette
Door bemiddeling van Raatjes Scheepvaart en Handelmij te Gro
ningen werd het m.s. 'Vedette’ van de Rederij Vedette verkocht
aan de heer A. R. Pahladsingh te Voorschoten. De 'Vedette' is een
half shelterdeck coaster van 680 tdw, gebouwd in 1967 door
Bodewes Gruno te Foxhol. Het schip is uitgerust met een 6 cilinder
Brons dieselmotor 6GV van 375 pk.
Swift
Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te
Rotterdam is het Nederlandse motorschip 'SW IFT', eigendom van
C.V. Motorvrachtschip Swift te Hoogezand, verkocht aan de En
gelse rederij International Chartering PLC te Londen. Het schip,
gebouwd door Bodewes Scheepswerven te Hoogezand in 1977,
meet 2.600 tons d.w. en is uitgerust met een M.A.K. hoofdmotor
van 1.800 pk, waarm ede een snelheid behaald kan worden van ca.
12 knopen.
De overdracht heeft inmiddels te Slikkerveer plaatsgevonden,
waarbij het schip de nieuwe naam 'SW IFT TRADER' heeft ge
kregen.
Tewaterlating
Walrus
Op 28 oktober '85 vond bij de Rotterdamse Droogdok Mij de
geslaagde tewaterlating plaats van de onderzeeboot 'W alrus’
aldaar in aanbouw voor de Koninklijke Marine. De doopplechtig
heid werd verricht door de echtgenote van de Minister President,
Mevr. M. E. J. Lubbers-Hoogeweegen. De kiel van de boot werd
gelegd op 11 oktober '76; medio april 1987 hoopt men met de
proefvaart te beginnen.
Technische informatie
Introductie Deborah Coatings Ltd.
Onlangs hield Brink/Molijn MSC, de staaldivisie van Koninklijke
Brink/Molyn te Groot-Ammers, een open dag naar aanleiding van
de onlangs tot stand gekomen samenwerking met Deborah C oa
tings Ltd. uit Billingham Cleveland, U. K. Laatstgenoemde onder
neming maakt deel uit van de Deborah Services Ltd (D.S.L.)Group, een dienstverlenend bedrijf dat werkzaam is bij bouw,
montage en onderhoud van petrochemische industrie, offshore
constructies, tankopslaginstallaties, pijpleidingen en soortgelijke
industriële bedrijven. Terwijl Brink/Molyn MSC reeds bekendheid
geniet om haar op maat gemaakte systemen voor duurzame
bescherming van stalen objecten, exact afgestemd op de specifie
ke eisen van het project, betekent de toevoeging van de Deborah
systemen een belangrijke uitbreiding van het werkterrein. Deze
oplosmiddel-vrije tweecomponenten polyurethaan systemen w or
den onder de namen Debrathane 'One-Kote' en Chem -Kote’
geleverd en aangebracht tot in zeer grote laagdikten en bezitten
een hoge chemische en abrasieve bestendigheid.
407
Handleiding energiebesparing
adsorptiedrogers
In verband met de introductie van twee
energiebesparende regelsystem en voor
adsorptiedrogers, heeft BETA B.V. een
handleiding van vier pagina’s opgesteld,
waarmee de mogelijke energiebesparing
berekend kan worden.
Na de toelichting waardm bespaard kan
worden, geett de handleiding twee uitgewerkte voorbeelden alsmede tabellen en
grafieken, waarin de betreffende percenta
ges gevonden kunnen worden.
Tot slot treft men een schema aan, waarin
dan de energiebesparing voor uw eigen
situatie berekend kan worden.
Ingevuld, blijkt dat bij veel adsorptiedrogertoepassingen veel energie en geld be
spaard kan worden, waarbij 70% geen uitzondering is. Voor meer informatie: BETA
B .V.- Postbus 8 5 8 0 9 -2 5 0 8 CM Den Haag
Tel. 070-646.939.
Classification of Dynamic Positioning
Installations
T h e rising demand for deep water offshore
operation and better flexibility has en
hanced the developm ent of a recent
technology, known as Dynamic Positioning
(D.P.), w hich enables a vessel to stay in
position, without involving physical ties be
tween the sea floor and the unit. A growing
fleet of drillships, semlsub rigs and diving
support vessels now uses this system.
Bureau Veritas, which has been among the
first Classification Societies involved in the
matter with the drillship PELICAN, has re
cently introduced the additional class nota
tion PDY to be granted to such installations.
Relevant rules have been framed within
Bureau Veritas Technical Committee and
from the subject of the new Guidance Note
Nl 187: CLASSIFICATION OF DYNAMIC
POSITIONING INSTALLATIONS.
The Note considers three categories of DP
systems and defines accordingly three
notations:
MSA: for systems fitted with joystick control
only, MA: for autom atic station keeping,
TA: for tracking capability (automatic
mode).
Additional symbol R can be assigned to
installations complying with special re
quirements as regards safety of operation,
notably single failure resistance. CA nota
tion denotes active wind compensation.
As an example, Mark + PDY/MA/CA/R is
suitable for drillship or a diving support
vessel. Supply vessels may be granted, in
general, the mark PDY/MSA.
For each notation, Bureau Veritas G ui
dance Note Nl 187 defines a set of sta n
dards covering construction, safety and re
liability aspects for the complete DP sys
tem, ranging from propulsion and power
systems to position reference sensors.
Classification requirements encompass:
- Design appraisal (drawings, perfor
mance and reliability analyses for symbol
R).
408
- Survey during fabrication and com po
nent testing,
- Dock and sea trials.
The guidance note Nl 187 is available in
English only at Bureau Veritas, Coolsingel
75, 3012 AD R otterdam ,’
Japan zwaar getroffen door
crisis In scheepsbouw
In de afgelopen tien jaar is de produktiecapaciteit in de Japanse Scheepsbouw met
35 procent verminderd. Aan oproepen van
andere landen aan Japan om zich in de
strijd om orders terughoudend op te stellen
om andere werven wat speelruimte te ge
ven, zal binnen afzienbare tijd nauwelijks
meer gehoor worden gegeven. Ook in Ja
pan, de grootste scheepsbouwnatie ter w e
reld, is sprake van eèn crisis, zo heeft de
plaatsvervangend directeur van de afde
ling scheepsbouw van het Japanse m inis
terie van transport, Kenji Tokutome, ver
klaard.
Volgens Tokutome is de crisis in de Japan
se scheepsbouw niet alleen veroorzaakt
door de harde prijsconcurrentie tussen de
Japanse werven onderling, maar ook door
de concurrentie in het buitenland. ’Die co n
currentie heeft tot lagere winsten geleid,
wat bij een aantal van onze werven te hard
is aangekomen. Bij ons is er geen sprake
van dumping, we werken juist in de geest
van het vrije ondernem erschap', zei hij.
Die laatste uitspraken lijken vooral een
veeg uit de pan naar scheepsbouwnatie in
opkomst Zuid-Korea, dat zijn aandeel op
de wereldmarkt heeft uitgebreid van 2,8
procent in 1973 tot 14,2 procent vorig jaar.
De Zuidkoreanen lijken Japan steeds va
ker te verslaan in de strijd om het binnenha
len van orders en wel met de wapens die de
Japanners vroeger zelf hebben ontwikkeld
en gebruikt.
Tussen 1973 en 1984 nam het Japanse
aandeel op de wereldm arkt toe van 31,9 tot
53,1 procent, terwijl het aandeel van de
W esteuropese landen in dezelfde periode
slonk van 39,2 tot 15,5 procent.
Tot 1973 leken de Japanse werven iedere
concurrent de pas af te snijden. Maar in de
flauwe periode na de eerste oliecrisis slon
ken de orderportefeuilles van de Japanse
werven binnen vijf jaar tot een tiende van
het oorspronkelijke volume. Bovendien
nam het aantal orders na die tijd, evenals
het aantal nieuw opgeleverde schepen,
slechts langzaam en ongelijkmatig toe.
'Voor het eerst in onze 92-jaar oude ge
schiedenis zal volgend jaar een van onze
drie droogdokken stilliggen: er zijn geen
opdrachten’, aldus de directie van de Kurewerf in het westen van Japan. In de afgelo
pen decennia werden op deze werf vaak de
grootste tankers ter wereld gebouwd. De
scheepswerf is de laatste tien jaar al be
hoorlijk ingekrompen. In plaats van 4300
vaste werknemers zijn er nu nog 2700,
terwijl het aantal mensen met een tijdelijk
dienstverband in dezelfde periode is ver
minderd van 1000 tot 200.
Om de werkgelegenheid op peil te kunnen
houden zijn op de werf al opdrachten aan
genomen die niets meer met scheepsbouw
te maken hebben. Zo worden er papierma
chines gebouwd, maar is ook apparatuur
voor warmwalserijen en persen voor de
auto-industrie in produktie genomen. A n
dere scheepswerven in Japan wiilen zich
toeleggen op speciale schepen.
ED. 9-10-'85
China opens door for
maritime technology
An international conference which will pro
vide a platform for maritime industrialists
from all over the world to tap the immense
business potential in C hina’s fast growing
shipping industry will be staged in Shang
hai in December this year.
The Marintec China 85 Conferences are
organised by Lloyd's of London Press Ltd in
conjunction with the Shanghai Society of
Naval Architecture and Marine Engineer
ing and Cahners Exposition Group, Sche
duled for December 4-10, the conference
programme is part of the M arintec China 85
and Marintec Offshore China Exhibition
and Conferences.
Some 85 papers will be presented at the
four-day conference programme - 22 by
Chinese experts from various coastal pro
vinces and the balance from overseas
speakers - on subjects covering shipbuild
ing and marine engineering; shipping and
trade; ports, dredging and cargo handling;
offshore technology; and navigation and
com m unications systems,
China’s extensive dom estic fleet regenera
tion and the developm ent of ports facilities
and offshore drilling operations has cre
ated a US$ 210 billion market for internatio
nal suppliers.
Further details and application forms are
available from Joy Bambrough, Lloyd’s of
London Press Ltd, 26-30 Artillery Lane,
London E1 7LX, telephone (01) 247 9461.
MariChem 87 - Call for Papers
There is a Call for Papers' for the
MariChem 87 meeting which will be held in
Hamburg, from O ctober 20-22, 1987.
Papers are now invited for the Conference
Programme in the Sessions.
- Legislation and Regulation
- Operations and Safety
- Environmental Protection
- Tank C ontainer Operations
- Transportation and Storage Develop
ments
- Technical Developments
Intending Authors should send their propo
sals to:
MariChem Secretariat
2 Station Road
Rickmansworth
Herts W D3 1QP
UK
Ministerie van Defensie
Bij de Koninklijke Luchtmacht, Commando Logistiek en
Opleidingen, Defensie Pijpleiding Organsiatie ter standplaats
Poortugaal bestaan 2 vacatures voor de functie van:
assistent
rayonbeheerder
Functie-informatie:
• coördineren van en zorgdragen voor de uitvoering van alle voor
komende technische en operationele werkzaamheden;
e inspecteren en controleren van de technische installaties, terreinen,
opstallen en inventaris;
• toezicht houden op werkzaamheden welke door derden worden
verricht;
• deelnemen aan de semafoonwachtdienstregeling;
• opmaken van budgetvoorstellen;
• deelnemen aan brandweeroefeningen;
• opleiden van nieuw personeel;
• waarneming rayonbeheerder.
Vereist:
• diploma scheepswerktuigkundige B danwel gelijkwaardige combi
natie van opleiding en ervaring;
• goede mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid in de
Nederlandse en Engelse taal;
• bereidheid tot het aangaan van een verbintenis bij het reserve
personeel van de Koninklijke Luchtmacht;
• bereidheid zich in te zetten buiten diensturen;
• ervaring in een leidinggevende functie;
• vestiging in of nabij de standplaats;
• rijbewijs B-E.
Standplaats: Poortugaal.
Salaris: maximum f 4098,- bruto per maand. De vakantie-uitkering
bedraagt 75% per jaar.
Een psychologisch onderzoek zal deel uitmaken van de
selectieprocedure.
Inlichtingen omtrent de functie kunnen worden ingewonnen bij de
heer S.P.Bosman, tel. 01890-16766.
En omtrent de selectieprocedure bij de heer F.J. den Hollander,
tel. 03404-14811, toestel 445.
Sollicitaties inzenden voor 21 november 1985 en richten aan het Hoofd
Defensie Pijpleiding Organisatie, Postbus 73, 2200 AB Noordwijk.
Passagiersschip gezocht
of Retro-model voor
ombouw.
40-60 PI. diesel. Foto’s,
beschijving en prijs onder
nummer 22-115 798/1 aan
Publicitas, 1002 Lausanne.
NIMETA B.V. -
3 3 5 6 LJ PAPENDRECHT
RIETGORSWEG 5 - TEL. (078) 157 222 (8 lijnen) - TELEX 20513 of 29453
Specialisten:
S C H R O O T - STAAL - SCHEPEN - SLOOPOBJECTEN
LUCHTKOMPRESSOREN
K A P A C IT E IT :
V AN
1 0 -1 5 0 m 3/h
30 bar.
• FUNKTIONEEL
• BETROUW
BAAR
• EENVOUDIG
ONDERHOUD
TENFJORD
• ELKE KLASSE
perfection in
hydraulic steering
W IJ B O U W E N C O M P R E S S O R E N D IE
ONDER
M O E IL IJK E O M S T A N D IG H E D E N H E T H O O F D
K O E L W E T E N TE H O U D E N .______________________
•
•
•
A L T IJ D ELK O N D E R D E E L IN V O O R R A A D
L U C H T EN W A T E R G E K O E L D
W E R E L D W IJ D E S ER V IC E _____________________
VAN DUUVENDIJK
ROTTERDAM b.v.
w aalh aven pier 8, o ph em ertstraat 98,
3089 JE R O T T E R D A M
Tel.: 010 29 39 55 T elex: 28260 d en o nl
T e n fjo rd s ta n d s fo r p e rfe c tio n in
h y d ra u lic s te e rin g w ith th e fo llo w in g
a d v a n ta g e s :
U n c o m p lic a te d in s ta lla tio n s
M a n u fa c tu re d fo r c o n tin io u s o p e ra tio n
B lo c k in g va lv e s s ta n d a rd o n h a n d p u m p
P u m p se ts fo r a u to m a tic p ilo t
^
| ^
k
S p a re p a rts s u p p lie d fro m s to c k a n d ... *
r SCHIEDAM B V l
P e rfe c t a fte r-s a le s s e rv ic e
I
O v e rs c h ie s e s tra a t 28
3112 H G S c h ie d a m
T el. 0 1 0 -2 6 6 2 4 4 -2 6 1 2 2 7 - T e le x 24186
T e le fa x 0 1 0 -2 6 4 2 9 8
WIE ONDANKS ZUN BEROEP NIETVAN
SCHIPPEREN HOUDT-
Als vakbekwaam schipper wilt u blindelings kunnen
vertrouwen op uw
materiaal. U kiest, als het gaat om betrouwbare apparaten een ervaren partner. Sempress bijvoor
beeld, fabrikant van pneumatisch bediende besturings- en bedieningselementen, met een grote
ervaring in de binnenscheepvaart. Recht door zee zogezegd, zonder geschipper met kwaliteit,
betrouwbaarheid en bedieningsgemak.
Postbus 60, 3340 AB H.I.Ambacht, tel. 01858 - 14011, telex 29316

en werf - SWZ Maritime

Transcription

Similar documents

0200589 - Dutch Luxemotor

0200331 - Dutch Luxemotor

schip en werf - SWZ Maritime

Romeinse geodetische instrumenten, gebruik en constructie

Automatisk åbner for jalousivinduer Automatic

Inbouw Installation

Notice magnetic lock COR DE N2 P1.indd

C720-C721

1 - SWZ Maritime

international scientific optical network (ison) in latin america

owner`s manual - Aqua

carabiner

Home and Office Security Safes Coffres

[email protected] - Welkom bij Maasmond Maritime

schip en werf - SWZ Maritime

THV Rousselot.18.09.2014

BHX2501 - Makita

IMPORTANT - To the user of Texsun solar collectors 2 SE

Re: Ter herinnering aan.. Pieter Willem ZEIJLEMAKER (28

Spark ignited HFO and MDO - Maritime Symposium Rotterdam

VLIERODAM WIRE ROPES Ltd. - Welkom bij Maasmond Maritime

delegate list - Global Superyacht Forum