Links - Edition Axel Menges

Edition Axel Menges GmbH
Esslinger Straße 24
D-70736 Stuttgart-Fellbach
tel. +49-711-5747 59
fax +49-711-5747 84
www.AxelMenges.de
Thomas Riehle
Rheinbrücken / Rhine Bridges
Mit einem Essay by Gottfried Knapp. 264 S. mit 235 Abb.,
380 x 260 mm, fest geb., deutsch / englisch
ISBN 978-3-936681-74-1
Euro 86.00, £ 79.00, US $ 109.00, $A 119.00
Manfred Sack in einem Aufsatz über Brücken: »Das lateinische
Wort ›religare‹ heißt ›anbinden‹. Man nimmt an, daß das Wort Religion darauf fußt. Der Oberste Priester in Rom ist der Pontifex
maximus, der höchste Brückenbauer zwischen Mensch und Gott,
zwischen Diesseits und Jenseits. Die Germanen sahen die Brücke
im Regenbogen leibhaftig vor sich, es war ihr Lichtweg nach Walhalla. Für die Verdrossenen sind Drogen die Fluchtbrücke in andere
sehr trügerische Erlebniswelten. Die Tradition schlägt Brücken von
Gestern nach Morgen. Was ist nicht alles Brücke: die Musik, ein
Brief, Radioklänge, Telephongespräche, Lichtsignale, Morsezeichen Rufe. Brückenschlagen ist infolgedessen nicht nur ein physischer Vorgang, sondern ein Ereignis des Geistes und des Gemütes, eine Sehnsucht der Seele. Was Wunder, daß diejenigen, die
Brücken entwerfen und berechnen, bauen und also wagen – daß
sie wenigstens im Unterbewußtsein etwas von der übersinnlichen
Bedeutung ihrer sinnlichen Tätigkeit spüren.«
Und dies gilt um so mehr, wenn es sich um Brücken über den
Rhein handelt, den bedeutendsten europäischen Fluß, der, wie
kein anderer, von Sagen und Mythen umrankt ist und Dichtung
und Musik inspiriert hat. Bis zum 19. Jahrhundert wurde er fast
ausschließlich mit Fähren überquert. Im Zuge der Industrialisierung
mußten immer mehr Güter immer schneller transportiert werden.
Heute überqueren über 250 Brücken den Fluß. Auch sie prägen
nun die in ihrer Vielfalt unübertroffene Rheinlandschaft.
Riehle hat seit 1987 etwa 150 Rheinbrücken vom Quellgebiet
des Flusses in der Schweiz bis zum Rheindelta in Holland photographiert. In dem Buch werden davon die interessantesten 100
gezeigt.
Riehle, geboren 1949 als Sohn eines Architekten in Triberg im
Schwarzwald, studierte von 1971 bis 1975 Industriedesign an der
Folkwangschule für Gestaltung in Essen und von 1975 bis 1980
freie Kunst an der Kunstakademie Düsseldorf. Er war hier Meisterschüler des Bildhauers Erwin Heerich, der auf der Museumsinsel
Hombroich vielbeachtete Bauten geschaffen hat, die auch das
bildnerische Denken von Tomas Riehle prägten. Gottfried Knapp
begleitet als Redakteur der Süddeutschen Zeitung seit Jahrzehnten kritisch das bild- und baukünstlerische Geschehen besonders
in Deutschland. Zu seinen zahlreichen Publikationen gehören Monographien über Architek-ten, Maler, Zeichner und Photographen,
Bildbände über Bauten und andere Werke der Kunst sowie Aufsätze in Anthologien.
Auslieferungen
Brockhaus Commission
Kreidlerstraße 9
D-70806 Kornwestheim
Germany
tel. +49-7154-1327-33
fax +49-7154-1327-13
[email protected]
Gazelle Book Services
White Cross Mills
Hightown
Lancaster LA1 4XS
United Kingdom
tel. +44-1524-68765
fax +44-1524-63232
[email protected]
National Book Network
15200 NBN Way
Blue Ridge Summit, PA 17214
USA
tel. +1-800-4626420
fax +1-800-3384550
[email protected]
Edition Axel Menges GmbH
Esslinger Straße 24
D-70736 Stuttgart-Fellbach
tel. +49-711-5747 59
fax +49-711-5747 84
www.AxelMenges.de
Thomas Riehle
Rheinbrücken / Rhine Bridges
With an essay by Gottfried Knapp. 264 pp. with 235 illus.,
380 x 260 mm, hard-cover, German / English
ISBN 978-3-936681-74-1
Euro 86.00, £ 79.00, US $ 109.00, $A 119.00
Manfred Sack, in an essay about bridges: »The Latin word ›religare‹ means ›tie up‹. The assumption is that this is the basis of the
word religion. The chief priest in Rome was the pontifex maximus,
the highest builder of bridges between man and god, between this
world and the ›other world‹. The Germanic tribes saw the bridge
in the rainbow physically before them, it was their road of light to
Valhalla. For those who are disheartened, drugs are the bridge
of escape into other, very illusory, worlds of experience. Tradition
builds bridges from yesterday to tomorrow. There are so many
bridges: music, a letter, the sounds of a radio, phone conversations, light signals, Morse signals, calls. The building of bridges
is thus not only a physical process, but a spiritual and emotional
event, a longing felt by the soul. No wonder that those who design
and calculate bridges, who build them and therefore take risks, at
least subconsciously sense some of the extrasensory significance
of their sensory activity.«
And this is all the more true when we are talking about the
bridges across the Rhine, the most important European river,
which is wreathed in myths and legends and has inspired poetry
and music like no other. Until the 19th century it was crossed
almost exclusively by means of ferries. With the onset of industrialization, more and more goods had to be transported increasingly
rapidly. Today, over 250 bridges cross the river. They too now
shape the unsurpassed diversity of the Rhine landscape.
Since 1987, Riehle has photographed some 150 Rhine bridges
from the river’s headwaters in Switzerland to the Rhine’s delta in
the Netherlands. The most interesting 100 bridges are published
in this book.
The son of an architect, Riehle was born in 1949 in Triberg in
the Black Forest, studied industrial design at the Folkwangschule
für Gestaltung in Essen from 1971 until 1975 and fine arts at the
Kunstakademie Düsseldorf from 1975 until 1980. In Düsseldorf he
was master student of the sculptor Erwin Heerich, who created
highly noted buildings on the Museumsinsel Hombroich that also
shaped the artistic thinking of Riehle. Since many decades Gottfried Knapp critically observes the visual and architecural artistic
events especially in Germany as an editor of the Süddeutsche
Zeitung. His numerous publications include monographs about
architects, painters, illustrators and photographers, illustrated
books about buildings and other works of art as well as essays
in anthologies.
Distributors
Brockhaus Commission
Kreidlerstraße 9
D-70806 Kornwestheim
Germany
tel. +49-7154-1327-33
fax +49-7154-1327-13
[email protected]
Gazelle Book Services
White Cross Mills
Hightown
Lancaster LA1 4XS
United Kingdom
tel. +44-1524-68765
fax +44-1524-63232
[email protected]
National Book Network
15200 NBN Way
Blue Ridge Summit, PA 17214
USA
tel. +1-800-4626420
fax +1-800-3384550
[email protected]
Manfred Sack in an essay about bridges: »The Latin
word ›religare‹ means ›tie up‹. The assumption is
that this is the basis of the word religion. The chief
priest in Rome was the pontifex maximus, the highest
builder of bridges between man and god, between
this world and the ›other world‹. The Germanic tribes
saw the bridge in the rainbow physically before them,
it was their road of light to Valhalla. For those who
are disheartened, drugs are the bridge of escape into other, very illusory, worlds of experience. Tradition
builds bridges from yesterday to tomorrow. There are
so many bridges: music, a letter, the sounds of a radio,
phone conversations, light signals, Morse signals, calls.
The building of bridges is thus not only a physical
process, but a spiritual and emotional event, a longing
felt by the soul. No wonder that those who design
and calculate bridges, who build them and therefore
take risks, at least subconsciously sense some of the
extrasensory significance of their sensory activity.«
And this is all the more true when we are talking
about the bridges across the Rhine, the most important European river, which is wreathed in myths and
legends and has inspired poetry and music like no
other. Until the 19th century it was crossed almost
exclusively by means of ferries. With the onset of
industrialization, more and more goods had to be
transported increasingly rapidly. Today, more than
250 bridges cross the river. They too now shape
the unsurpassed diversity of the Rhine landscape.
Since 1987, Riehle has photographed some 150
Rhine bridges from the river’s headwaters in Switzerland to the Rhine’s delta in the Netherlands. The
most interesting 100 bridges are published in this
book.
The son of an architect, Riehle was born in 1949
in Triberg in the Black Forest, studied industrial design
at the Folkwangschule für Gestaltung in Essen from
1971 until 1975 and fine arts at the Kunstakademie
Düsseldorf from 1975 until 1980. In Düsseldorf he
was master student of the sculptor Erwin Heerich,
who created highly noted buildings on the Museumsinsel Hombroich that also shaped the artistic thinking of Riehle. For many decades, as an editor of the
Süddeutsche Zeitung, Gottfried Knapp has been critically observing the visual and architectural artistic
events especially in Germany. His numerous publications include monographs about architects, painters,
illustrators and photographers, illustrated books
about buildings and other works of art as well as
essays in anthologies.
Tomas Riehle Rheinbrücken / Rhine Bridges
086.00
079.00
109.00
119.00
Euro
£
US $
$A 9
ISBN 978-3-936681-74-1
10900
783936 681741
Menges
Manfred Sack in einem Aufsatz über Brücken: »Das
lateinische Wort ›religare‹ heißt ›anbinden‹. Man
nimmt an, daß das Wort Religion darauf fußt. Der
Oberste Priester in Rom ist der Pontifex maximus,
der höchste Brückenbauer zwischen Mensch und
Gott, zwischen Diesseits und Jenseits. Die Germanen
sahen die Brücke im Regenbogen leibhaftig vor sich,
es war ihr Lichtweg nach Walhalla. Für die Verdrossenen sind Drogen die Fluchtbrücke in andere sehr
trügerische Erlebniswelten. Die Tradition schlägt Brücken von gestern nach morgen. Was ist nicht alles
Brücke: die Musik, ein Brief, Radioklänge, Telephongespräche, Lichtsignale, Morsezeichen, Rufe. Brückenschlagen ist infolgedessen nicht nur ein physischer
Vorgang, sondern ein Ereignis des Geistes und des
Gemütes, eine Sehnsucht der Seele. Was Wunder,
daß diejenigen, die Brücken entwerfen und berechnen, bauen und also wagen – daß sie wenigstens im
Unterbewußtsein etwas von der übersinnlichen Bedeutung ihrer sinnlichen Tätigkeit spüren.«
Und dies gilt um so mehr, wenn es sich um Brücken über den Rhein handelt, den bedeutendsten
europäischen Fluß, der, wie kein anderer, von Sagen
und Mythen umrankt ist und Dichtung und Musik
inspiriert hat. Bis zum 19. Jahrhundert wurde er fast
ausschließlich mit Fähren überquert. Im Zuge der Industrialisierung mußten immer mehr Güter immer
schneller transportiert werden. Heute überspannen
mehr als 250 Brücken den Fluß. Auch sie prägen nun
die in ihrer Vielfalt unübertroffene Rheinlandschaft.
Riehle hat seit 1987 etwa 150 Rheinbrücken vom
Quellgebiet des Flusses in der Schweiz bis zum
Rheindelta in Holland photographiert. In dem Buch
werden davon die interessantesten 100 gezeigt.
Riehle, geboren 1949 als Sohn eines Architekten in
Triberg im Schwarzwald, studierte von 1971 bis 1975
Industriedesign an der Folkwangschule für Gestaltung
in Essen und von 1975 bis 1980 freie Kunst an der
Kunstakademie Düsseldorf. Er war hier Meisterschüler des Bildhauers Erwin Heerich, der auf der
Museumsinsel Hombroich vielbeachtete Bauten geschaffen hat, die auch das bildnerische Denken von
Tomas Riehle prägten. Gottfried Knapp begleitet als
Redakteur der Süddeutschen Zeitung seit Jahrzehnten
kritisch das bild- und baukünstlerische Geschehen
besonders in Deutschland. Zu seinen zahlreichen
Publikationen gehören Monographien über Architekten, Maler, Zeichner und Photographen, Bildbände
über Bauten und andere Werke der Kunst sowie Aufsätze in Anthologien.
Tomas Riehle
Rheinbrücken / Rhine Bridges
Tomas Riehle
Rheinbrücken
Rhine Bridges
mit einem Essay von
with an essay by
Gottfried Knapp
Edition Axel Menges
6
© 2015 Edition Axel Menges, Stuttgart / London
ISBN 978-3-936681-74-1
Alle Rechte vorbehalten, besonders die der Übersetzung in andere Sprachen.
All rights reserved, especially those of translation into
other languages.
Druck- und Bindearbeiten / Printing and binding:
Artron Art (Group) Co., Ltd., Shenzhen, China
Übersetzung ins Englische /Translation into English:
Ilze Mueller
Gestaltung / Design: Tomas Riehle
Der Rhein und seine Brücken. Eine Reise durch Europa
und seine Geschichte, begleited von Gottfried Knapp
15
113
173
Vorderrhein, Hinterrhein, Alpenrhein, Hochrhein
Oberrhein, Mittelrhein
Niederhein, Waal, Merwede, Nieuwe Maas
252
Daten
7
The Rhine and its bridges. A journey through Europe
and its history, accompanied by Gottfried Knapp
15
113
173
Anterior Rhine, Posterior Rhine, Alpine Rhine, High
Rhine
Upper Rhine, Middle Rhine
Lower Rhine, Waal, Merwede, Nieuwe Maas
258
Facts
Der Rhein und seine Brücken. Eine Reise
durch Europa und seine Geschichte, begleitet von Gottfried Knapp
Nicht oft bekommt man als Autor ein so schönes Angebot wie dieses: Wollen Sie den Begleittext zu einem
Photoband über Rheinbrücken schreiben, fragt mich
eines Tages Axel Menges, der Verleger, mit dem ich
schon mehrere Bücher gemacht habe. Kurzes Zögern
meinerseits. Brücken über den Rhein – was fällt mir
dazu ein? Schon die Frage reimt sich, und die Antworten
sprudeln nur so aus dem Gedächtnis: erste Schulferien
in der Schweiz; Fahrt über den Rhein bei Schaffhausen,
Abstecher zum Rheinfall,Vater liest Mörikes Gedicht
vor. Spannend ist aber auch die vielbogige lange Eisenbahnbrücke direkt oberhalb des Falls – stört sie, oder ist
sie die eigentliche Attraktion des Ganzen? Jahre später
dann der Abstieg in die Schlucht der Viamala zum tief
unten gurgelnden Hinterrhein und der Aufblick zu den
beiden oben aufeinanderzulaufenden Straßenbrücken.
Oder Mannheim und Ludwigshafen: das Bündel von
Straßen- und Eisenbahnbrücken, das die beiden Städte
über den Rhein miteinander verbindet. Und natürlich
Köln: das technische Wunderwerk der Hohenzollernbrücke, dessen mächtige eiserne Bögen direkt achsial
auf den Chor des Doms zusteuern.
Große Erlebnisse, schöne Erinnerungen. Aber wie
sehen die Photographien aus, auf die sich der Begleittextschreiber beziehen soll? Und wird Tomas Riehle, der
Photograph, der sich in mehrjähriger Arbeit den Rheinbrücken verschrieben hat, mit dem Autor Gottfried
Knapp überhaupt zusammenarbeiten wollen?
Termin beim Verleger Axel Menges in Stuttgart. Noch
hat Riehle nicht alle Brücken von den Quellen bis zu
den Mündungen photographisch dokumentiert. Doch
man muß sie auch nicht alle gesehen haben, um einen
Eindruck von der technischen Qualität der Arbeiten
und der künstlerischen Handschrift des Photographen
zu bekommen.
Die im Format des künftigen Buches gedruckten, klassisch
schwarzweißen Abbildungen sind von imponierender
stilistischer Strenge. Man spürt in allen Details: Dem
Autor geht es nicht um anekdotische Details, sondern
um Architektur, um Baukunst und Ingenieurleistungen.
Er hat Erfahrung im Umgang mit Gebautem und Verständnis für die technischen Besonderheiten der abgebildeten
Konstruktionen. Und er setzt, was er entdeckt, so sprechend und stilsicher ins Bild, daß es auf direktem Weg
zum Betrachter spricht.
Riehle hat die Brücken, wenn irgend möglich, frontal
von der Seite aus aufgenommen, um einen Eindruck von
ihrer Gesamtlänge zu geben. Manchmal mußte er sich
dafür weit zurückziehen. Aber auch der Blick direkt
unten vom Ufer aus schräg hinauf zur Brücke – sie
schiebt sich dann diagonal durchs Bild – teilt einiges
über die Konstruktion und viel über die Wucht, die
Dynamik oder die Eleganz des abgebildeten Bauwerks
mit. Schließlich die Photographien, die exakt in der
Längsachse der Brücke aufgenommen wurden. Sie geben
Einblick in die Balkenkonstruktionen der Holzbrücken
und in die Fachwerkkästen der Eisenbrücken, ziehen
den Betrachter perspektivisch hinein in das bauliche
Geschehen.
Schon bei der ersten Präsentation der Photographien
wird also deutlich: Das Photoprojekt »Rheinbrücken«
wurde mit großer Konsequenz durchgeführt. Ich bin
begeistert – und als wenig später der Autor der Bilder,
Tomas Riehle, selber beim Verleger auftaucht, sind sich
Photograph, Autor und Verleger rasch einig, daß sie das
Buch über die Rheinbrücken gemeinsam machen wollen.
Nun also mein begleitender Text für diesen Bildband,
ein Text, der den Rhein und seine Brücken in einen größeren Zusammenhang stellen soll. Ich lasse mich treiben …
Die Deutschen haben den Rhein immer gern als
»ihren« Strom bezeichnet. Dabei liegen weder Quelle
noch Mündung des Flusses auf deutschem Boden, und
auch große Teile seines Verlaufs ereignen sich woanders.
Nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem der »deutsche«
Rhein und seine Brücken letztmals eine enorme strategische Bedeutung bekommen hatten, und nach der anschließenden Neuordnung Europas kann man den Fluß,
der in drei Schweizer Alpentälern seinen Ursprung hat,
später die Grenzen zwischen der Schweiz, Liechtenstein,
Österreich, Deutschland und Frankreich markiert und
schließlich in den Niederlanden zusammen mit der aus
Frankreich kommenden Maas ein großes Delta bildet,
nur als einen europäischen Strom bezeichnen. Ja, wie
in allen Lexika zu lesen ist, bildet der Rhein die zentrale
Achse des gesamten europäischen Wasserstraßennetzes.
Überschreitet man aber vom Rhein und seinen Nebenflüssen aus die Wasserscheiden zu den benachbarten
Flußsystemen, also zu Inn und Donau, zu Tessin und Po,
zu Rhône und Saône, zur Maas und schließlich zur
Weser, dann rücken große Teile des restlichen Europas
ins Blickfeld. Durch Österreich und die Balkanländer
fließt das Wasser aus den Nachbartälern ins Schwarze
Meer, durch Oberitalien in die Adria, durch Südfrankreich
in den Golfe du Lion, durch Nordfrankreich in den Kanal
und durch Deutschland in die Nordsee. Europäischer kann
ein Fluß mit seinen parallel verlaufenden überregionalen
Verkehrswegen und seinen grenzüberschreitenden Brücken
also wohl kaum sein.
Dennoch hat der Rhein in der Kultur- und Mythengeschichte der Deutschen eine sehr viel bedeutendere
Rolle gespielt als alle anderen im Land entspringenden
Flüsse und alle anderen naturgegebenen Örtlichkeiten.
Die Deutschen haben auf dem Grund des Rheins gern einen
Goldschatz vermutet. Auch das deutsche Nationalepos,
das Nibelungenlied, das seit seiner Entstehung im hohen
Mittelalter vielen Künstlern als Vorlage für Schauspiele, Musikdramen, Freskenzyklen und Filme gedient hat,
spielt großenteils am Rhein.
Doch auch der Verrat passiert eben dort. Die Strafe
für dieses Vergehen ereilt die Nibelungen freilich an
einem anderen, vom Rhein sehr weit entfernten Ort. Der
lange Weg dorthin, der im zweiten Teil des Nibelungenlieds geschildert wird, führt an einem anderen europäischen Strom, an der Donau entlang. Das Unglück ereilt
die Nibelungen also irgendwo im Osten.
Wie vielfältig die Spuren sind, die der Rhein in der
Kulturgeschichte der Deutschen hinterlassen hat, kann
hier nur angedeutet werden. Vor allem das tief eingeschnittene Mittelrheintal zwischen Bingen und Koblenz mit seinen Burgen und seinen an den Ufern eingeklemmten kleinen Ortschaften, mit seinen bizarren
Felsformationen und seinen ehemals gefährlichen
Stromschnellen hat die Phantasie der Menschen immer intensiv beschäftigt.
Den schroffsten Felsen, zu dessen Füßen viele Unfälle
passiert sein müssen, haben die Anwohner des Tals sogar
mit einer mythischen Figur besiedelt: einem verführerischen Weibswesen, das viele Autoren zum Weiterdichten
inspiriert hat. In den meisten Gedichtfassungen reißt
diese schöne Frau die unten vorbeisegelnden Männer
lustvoll in den Abgrund. Bei Brentano aber gerät sie mit
der Kirche in Konflikt und stürzt sich selber hinunter in
den Rhein. Lorelei, die Dame vom gleichnamigen Felsen
bei St. Goarshausen, wurde so zu einer Hauptfigur der
Rhein-Romantik.
Aber auch für andere Kunstformen hat der Rhein die
Anregungen geliefert. So hat sich Friedrich Hölderlin in
seiner Hymne Der Rhein von den Abwärtsbewegungen
des Stroms in den Tälern und Schluchten der Alpen zu
einem philosophischen Exkurs von abendländischen
Dimensionen anregen lassen. Robert Schumann hat sich
in seiner dritten Symphonie dezidiert jenem Fluß gewidmet,
in den er sich ein paar Jahre später in einem ersten
Anfall von geistiger Verwirrung selber stürzen sollte.
Und Eduard Mörike ist durch den Rheinfall bei Schaffhausen
zu einigen seiner schönsten Zeilen inspiriert worden.
»Halte dein Herz, o Wanderer, fest in gewaltigen Händen! / Mir entstürzte vor Lust zitternd das meinige fast.«
Später waren es dann durchaus auch Brücken, also
technische Monumente, die den Ruhm des Rheins vermehrt
haben. Wir begeben uns ins letzte Jahr vor dem Ersten
Weltkrieg. Der im Elsaß geborene deutsche Dichter Ernst
Stadler schreibt ein visionär bewegtes expressionistisches
Gedicht mit dem Titel Fahrt über die Kölner Rheinbrücke bei
Nacht. Hier eine leicht gekürzte Fassung des Textes
»Der Schnellzug tastet sich und stößt die Dunkelheit
entlang. / Kein Stern will vor. Die ganze Welt ist nur ein
enger, nachtumschienter Minengang / Darein zuweilen
Förderstellen blauen Lichtes jähe Horizonte reißen … /
Wir fliegen, aufgehoben, königlich durch nachtentrissene
The Rhine and its bridges. A journey
through Europe and its history, accompanied by Gottfried Knapp
It isn’t often that an author gets an offer as attractive
as this: »Would you like to write the accompanying
text for a book of photographs about bridges over the
Rhine?« the publisher Axel Menges, with whom I have
already made several books, asks me one day. I hesitate
briefly. Bridges over the Rhine – what comes to mind?
The answers come bubbling forth from my memory:
my first school holidays in Switzerland; crossing the
Rhine near Schaffhausen, a detour to see the Rhine Falls,
Father reading aloud Mörike’s poem; and then the exciting, multi-arched long railway bridge directly above
the falls – a distraction, or the actual attraction of the
whole trip? Years later, descending into the Viamala
ravine to see the Posterior Rhine gurgling far below
and looking up at the two road bridges converging
above. Or Mannheim and Ludwigshafen: the bundle of
roadway and railway bridges that connects both towns
across the Rhine. And Cologne, of course: the technological miracle that is the Hohenzollern Bridge, whose
mighty iron arches head directly axially for the choir
of the Cathedral.
Great experiences, lovely memories. But what do
the photographs that the accompanying text is supposed to refer to look like? And will Tomas Riehle, the
photographer who has devoted several years’ work to
the Rhine bridges, even want to work with the author
Gottfried Knapp?
An appointment with the publisher Axel Menges in
Fellbach. So far Riehle hasn’t finished taking pictures of
all the bridges from the sources to the estuary. But you
don’t have to have seen all of them to get an impression of
the technical quality of the work and the photographer’s
artistic style.
The classically black-and-white illustrations printed in
the format of the projected book have an impressive
stylistic rigor. In every detail one has the sense that the
author is not interested in anecdotal details, but rather
in architecture, the art of building, and engineering feats.
He has experience in dealing with the built environment
and an understanding for the technical aspects of the
structures he photographs. And he presents whatever
he discovers so eloquently and with such confidence
that it speaks directly to the viewer.
If at all possible, Riehle has photographed the bridges
frontally from the side in order to give an impression
of their total length. Sometimes he had to move back a
long way to do this. But even the view directly below
from the bank angling up at the bridge – which then
moves diagonally through the picture – tells us something
about the construction and a great deal about the power, dynamic force or elegance of the pictured structure.
And finally there are the photographs taken exactly in
the direction of the bridge’s longitudinal axis. They give
one an insight into the truss structures of the wooden
bridges and into the framework of the iron bridges, draw
the viewer perspectively into the architectural process.
Thus even a first presentation of the photographs
makes it clear that the photo project »Rhine Bridges«
was carried out with great consistency. I am thrilled –
and when shortly thereafter the author of the pictures,
Tomas Riehle, shows up at the publisher’s in person,
the photographer, the author and the publisher quickly
agree they want to produce the book about the Rhine
bridges together.
Here, then, is my accompanying text for this volume
of pictures – a text meant to place the Rhine and its
bridges in a wider context. I allow myself to be carried
along by the stream …
The Germans have always liked calling the Rhine
»their« river. And yet neither the river’s source nor its
mouth are on German soil, and even large sections of
its course are not in Germany. After the Second World
War, the last time that the »German« Rhine and its
bridges were to have enormous strategic significance,
and after the subsequent reorganization of Europe, the
river can only be described as a European river: After
all, it originates in three Swiss Alpine valleys, later marks
the borders between Switzerland, Liechtenstein, Austria, Germany and France, and finally forms a large delta
in the Netherlands together with the Meuse, which comes
from France. Indeed, as it says in all the encyclopaedias,
the Rhine forms the central axis of the entire European
network of waterways.
But when, coming from the Rhine and its tributaries,
one crosses the watersheds to adjacent river systems,
i.e., the Inn and the Danube, the Ticino and the Po, the
Rhône und Saône, the Meuse and finally the Weser,
large parts of the remainder of Europe are brought into focus. Through Austria and the Balkan countries the
water flows from neighbouring valleys into the Black
Sea, through northern Italy into the Adriatic, through
southern France into the Gulf of Lion, through northern
France into the Channel and through Germany into the
North Sea. No river with its parallel supra-regional
roadways and its bridges that cross national borders
could thus be more European.
Nevertheless the Rhine has played a far more significant
role in the cultural and mythic history of the Germans
than all other rivers that have their source within the
country and all other natural sites. A favourite German
myth tells of the golden treasure at the bottom of the
Rhine. Events in the German national epic, the Song of
the Nibelungs, which since its origin in the High Middle
Ages many artists have used as a model for plays, music
dramas, cycles of frescoes and films, take place largely
near the River Rhine.
Yet the epic is also a story of betrayal. The Nibelungs
are swiftly punished for this crime, though in a different
place, far distant from the Rhine. The long road there,
described in the second part of the Song of the Nibelungs,
leads to another large European river, the Danube. Thus
the Nibelungs are struck by disaster somewhere in the
East.
Here I can make only brief mention of how many traces
the Rhine has left in German cultural history. Popular
imagination has always been particularly captivated by the
deep valley of the Middle Rhine between Bingen and
Koblenz with its castles and tiny villages and towns perched
along the banks, with its bizarre rock formations and its
once dangerous rapids.
Local people say that on the craggiest cliff, at the foot
of which many accidents must have happened, lived a
mythical figure: a seductive woman who inspired many
authors to write about her. In most of the poems, the
sensuous wiles of this lovely woman cause the men sailing
past the cliff to drown in the precipice. In Brentano’s
poem, however, she comes into conflict with the church
and leaps to her death into the Rhine. Lorelei, the lady
who gave her name to the cliff near St. Goarshausen,
thus became one of the chief romantic figures associated
with the Rhine.
But the Rhine inspired other art forms as well. Friedrich Hölderlin, for instance, in his hymn Der Rhein was
moved by the river’s meanderings through the valleys
and ravines of the Alps to write a philosophical excursus
of occidental dimensions. Robert Schumann in his Third
Symphony decidedly dedicated himself to the river into
which he would hurl himself a few years later in a first
attack of mental confusion. And Eduard Mörike was
inspired by the Rhine Falls near Schaffhausen to pen some
of his finest verse. »Hold tight your heart, o wanderer,
in powerful hands! / My own almost fled my body
trembling with delight.«
Later it was definitely the bridges as well, i.e., technological monuments, that spread the fame of the Rhine. It
is the last year before the First World War. Ernst Stadler, a German poet who was born in Alsace, writes a visionary expressionist poem titled Fahrt über die Kölner
Rheinbrücke bei Nacht (Riding across the Cologne Rhine
Bridge at Night). Here is a slightly shortened text: »The
express train gropes its way along, pushing the dark. /
Not a single star wants to go first. The whole world is
but a narrow, night-railed mine passage / In which at times
shafts of blue light tear open sudden horizons … / We’re
flying, raised on high, royal through night-snatched air,
high above the river. O bending of a million lights. Silent
watch … / And glow and urge. Toward the ultimate, that
blesses us. The festival of procreation.Voluptuous ecstasy. Toward prayer. Toward the sea. Destruction.«
The nocturnal journey by train across the Cologne
Rhine Bridge in 1913 takes the young Germanist Stadler
Luft, hoch übern Strom. O Biegung der Millionen Lichter. Stumme Wacht … / Und Glut und Drang. Zum
Letzten, Segnenden. Zum Zeugungsfest. Zur Wollust.
Zum Gebet. Zum Meer. Zum Untergang.«
Die nächtliche Zugfahrt über die Kölner Rheinbrücke
führt den jungen Germanisten Stadler im Jahr 1913 also
an flackernden Großstadtbildern vorbei in existenzielle
Grenzbereiche hinein: zur Wollust, zum Gebet, zum Untergang. Man kennt solche Wörter aus den nationalen
Beschwörungsreden der Kriegstreiber vor dem Ersten
Weltkrieg. Man kennt sie aber auch aus der expressionistischen Lyrik dieser Vorkriegsjahre. Und ist beim
Lesen der damals geschriebenen Gedichte jedesmal
entsetzt über die grausige Direktheit, mit der die düsteren Ahnungen der jungen Dichter schon in den ersten
Monaten des Weltkriegs blutig wahr geworden sind.
Ernst Stadlers Einberufung als Reserveoffizier führte
nicht zu »Wollust« und »Gebet«, sondern direkt in den
»Untergang«: Schon am 30. Oktober 1914 ist Stadler
bei Ypern in Belgien von einer Granate getötet worden.
Daß dieser Mann, der, als er das Gedicht schrieb,
Professor für deutsche Philologie in Brüssel war, eine
Zugfahrt über die zwei Jahre vorher eingeweihte Kölner
Hohenzollernbrücke, also eine Überquerung des Rheins
in den eisernen Tunneln der gewaltigen neuen Fachwerkbogenbrücke, als Ereignis von aufregender Assoziationsdichte erlebt hat, das zeigt, wie bewegend, ja erhebend das
Hinwegschweben über einen mächtigen Strom sein kann.
Immer schon hat das Überqueren hinderlicher Gewässer zu den emotionalen Urerfahrungen des Menschen gehört. Reißende Bäche, die tiefe Schluchten in
die Landschaft gegraben hatten, wild mäandrierende
Flüsse, die ganze Täler in Beschlag genommen und unpassierbar gemacht hatten, oder kilometerbreite Ströme, deren gegenüberliegende Ufer nur zu erahnen
waren, haben in prähistorischen Zeiten für die Menschen, die sich in diesen Landschaften bewegten, schwer
überwindbare Hindernisse dargestellt. Flüsse und Ströme
wurden überall auf der Erde als Herausforderung empfunden, als Grenzen, die es zu überwinden galt, die den Anwohnern freilich auch einen gewissen Schutz gewährten.
Später dann, als der Homo sapiens die Erde in Besitztümer aufzuteilen begann, waren Flüsse als naturgegebene Grenzen und schützende Hindernisse durchaus
willkommen. Bis heute folgen in vielen Gegenden der
Welt die Staatsgrenzen dem Lauf größerer Flüsse. Und
als 1945 im Rahmen des Potsdamer Abkommens die
Grenzen zwischen Deutschland und Polen neu bestimmt wurden, hat man, um in der Landschaft einen
möglichst natürlich wirkenden Schnitt zu machen, die
geradlinig von Süden nach Norden fließende untere
Oder und ihren Nebenfluß, die Lausitzer Neiße, zur
neuen deutsch-polnischen Grenze erklärt.
Flußläufe haben also den Aktionsradius der in ihrer
Nähe lebenden Menschen immer deutlich eingeschänkt.
Natürlich konnte man das Hindernis mit Flößen, Booten oder Schiffen überqueren. Ein lebendiger Verkehrsfluß zwischen den getrennten Landstrichen konnte sich
allerdings erst entwickeln, wenn eine dauerhaft begehoder befahrbare Brücke zur Verfügung stand.
In allen politischen Systemen, die unterschiedlich
strukturierte Regionen ihrem Herrschaftsgebiet eingegliedert hatten, waren durchgehende Verbindungsstraßen und täler- und grenzenüberwindende Brücken die
Grundvoraussetzungen für dauerhaften Erfolg. Rom beispielsweise hat seine Weltmacht weniger durch hitzige
Kriege als durch die kühle Logistik seines ausgeklügelten Verkehrssystems gesichert. Die Römer haben denn
auch in ihren Viadukten und Aquädukten die damals bekannten Techniken des Brückenbaus zu einer Vollkommenheit geführt, die jahrhundertelang nicht mehr übertroffen
worden ist.
Welche strategische Bedeutung Brücken bei der Eroberung, aber auch bei der Verteidigung von Ländern
haben konnten, ist nicht nur den Geschichtsbüchern,
sondern auch zahlreichen historischen Romanen und
deren Verfilmungen zu entnehmen. Wir wollen uns bei
unserem kurzen Streifzug durch die Kulturgeschichte
des Tälerüberquerens und Uferverbindens auf drei
Filme beschränken, die das Stichwort »Brücke« schon
im Titel tragen und in bewegender Form darstellen, wie
radikal ein Brückenbauwerk seinen Sinn und seinen
Wert verlieren kann, wenn es in einem Krieg zwischen
die Fronten gerät.
In David Leans Meisterwerk Die Brücke am Kwai müssen englische Kriegsgefangene, um zu überleben, im
Dschungel Burmas für die Japaner eine Eisenbahnbrücke
aus Holz errichten. Sie würde dem Feind beträchtliche
strategische Vorteile bringen, doch bei der ersten Fahrt
eines feindlichen Zugs über die Brücke wird das Meisterwerk englischer Konstrukteurskunst, das der leitende
Offizier zum Ruhme Englands für den Gegner hat bauen
lassen, von einem Sprengkommando der Alliierten, das
unter der Leitung eines aus dem Lager geflohenen Gefangenen steht, auf fast tragisch spektakuläre Weise zu
Fall gebracht.
Auch in Bernhard Wickis 1959 gedrehtem Antikriegsfilm
Die Brücke widersprechen sich die Gefühle, die dem im
Titel genannten Objekt von den agierenden Figuren
entgegengebracht werden, auf extreme Weise. Sechs
Schuljungen sollen gegen Ende des Krieges eine strategisch
völlig sinnlos gewordene Brücke mit allen Mitteln verteidigen. Doch als die Amerikaner anrücken, wollen
deutsche Soldaten, die auf dem Rückzug sind, die Brücke
in die Luft zu sprengen. Beim verzweifelten Verteidigungskampf der Jungen gegen die Amerikaner auf der einen
Seite und gegen das deutsche Sprengkommando auf der
anderen sterben fünf der Schüler. Der sechste und
letzte bleibt schwer verletzt und traumatisiert neben
der Brücke liegen.
In Die Brücke von Remagen führt Hollywood-Regisseur
John Guillermin eindrucksvoll vor, wie kurz vor Ende des
Zweiten Weltkriegs eine real existierende Rheinbrücke,
die für beide Seiten von höchster strategischer Bedeutung
war, im Widerstreit der schrill sich widersprechenden
Meinungen zerredet, ja buchstäblich zerbröselt wird.
Sowohl bei den Deutschen, die eigentlich die letzte
ihrer befahrbaren Brücken über den Rhein vor den
anrückenden Amerikanern sprengen wollen, aber sie
gleichzeitig als Fluchtweg für ihre immer noch westlich
des Rheins eingeklemmte 15. Armee offenhalten müssen,
als auch bei den Amerikanern, die nur über diese Brücke
ins rechtsrheinische Deutschland vorstoßen können,
den im Westen verbliebenen deutschen Soldaten aber
auch den Rückweg abschneiden wollen, werden die
Befehle, die über das Schicksal der Brücke entscheiden
sollen, mehrfach radikal geändert. Am Ende gibt es am
Brückenkopf Remagen weder einen realen noch einen
moralischen Sieger, dafür aber ein halbgesprengtes Brückenbauwerk, dessen stählerner Bogen kurz darauf von selber
zusammenbricht.
Die Brücke von Remagen, also die Ludendorff-Brücke
über den Rhein bei der Stadt Remagen mit ihren wie
Wehrtürme trutzig sich reckenden steinernen Kopfbauten an beiden Enden, ist, wie auch die ähnlich wehrhaft
ausgestattete Urmitzer Eisenbahnbrücke und die Hindenburgbrücke bei Rüdesheim, während des Ersten
Weltkriegs als strategisch wirksame, mit Abwehrgeschützen bestückte Brücke für den Nachschub errichtet worden. Daß dann in den letzten Wochen des Zweiten Weltkriegs die Westfront bis an den Rhein vorrückte, aus
der Nachschubbrücke also ein befestigter »Brückenkopf« wurde, kann man fast als eine Ironie der Militärgeschichte interpretieren. Als Brückenkopf bezeichnet
man ein Gelände, das auf der feindlichen Seite eines
Flusses oder eines Frontverlaufs erkämpft worden ist.
In diesem Fall lag der Brückenkopf freilich schon tief
im Inneren des eigenen Landes.
Daß die Ludendorff-Brücke, dieses gebaute Symbol
nationalistischer Verteidigungsbereitschaft und Angriffslust aus dem Ersten Weltkrieg, nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr wieder aufgebaut worden ist, heute
also nur noch als Erinnerungsmal an den Rheinufern
aufragt – als solches hat sie Tomas Riehle auch in dieses
Buch aufgenommen –, das deutet etwas davon an, wie sich
in Europa nach den beiden Kriegskatastrophen das Verhältnis zu Brücken und Grenzen grundsätzlich gewandelt hat.
Beim Wiederaufbau Deutschlands sind unendlich viele
Brücken errichtet, also Verbindungen zwischen Ufern,
zwischen Stadtteilen, aber auch hinüber in Nachbarländer
wiederhergestellt worden. Dabei hat sich die Bedeutung
der Formulierung »Brücken bauen« allmählich ins Symbolische differenziert. Natürlich werden auch heute
noch alle Straßen-, Eisenbahn- oder Fußgängerbrücken
aus rein verkehrstechnischen Gründen errichtet, doch
past flickering cityscapes into existential border zones:
ecstasy, prayer, destruction. Such words are familiar to
us from the nationalist incantations of the warmongers
prior to World War I. But we’ve also encountered them
in expressionist poetry written during the pre-war
years. And every time we read the poems of this period,
we are horrified by the appalling directness with which
the bleak premonitions of the young poets came dreadfully
true in the very first months of the world war. When
Ernst Stadler was called up as a reserve officer, he found
not »ecstasy« and »prayer«, but went straight to his
»destruction«: On 30 October 1914 Stadler was killed
by a grenade near Ypres in Belgium.
The fact that this man, a professor of German philology
in Brussels at the time he wrote the poem, experienced
a train journey across the Hohenzollern Bridge in Cologne, opened two years earlier – a crossing of the
Rhine in the iron tunnels of the mighty new trussed
arch bridge – as an event full of exciting, dense associations shows how moving, how uplifting the sensation
of soaring across a mighty river can be.
The crossing of obstructive bodies of water has always
been one of the primordial emotional experiences of
humankind. Raging torrents that carved deep ravines
into the landscape, wildly meandering rivers that flooded
entire valleys and made them impassable, or mile-wide
rivers whose opposite bank was barely visible were almost
insuperable obstacles in prehistoric times for the people
who travelled in these landscapes. All over the world,
rivers were seen as a challenge, as borders that must be
conquered, though they also afforded a certain degree
of protection to local inhabitants.
Later, when homo sapiens began to split up the earth
into properties, rivers were very welcome, being natural
boundaries and protecting obstacles. To this day, in many
parts of the world, the borders of states follow the
course of major rivers. And when in 1945 within the
framework of the Potsdam Agreement the borders
between Germany and Poland were redefined, the
lower Oder River, which flows in a straight line from
south to north, and its tributary, the Lusatian Neisse,
were declared to be the new German-Polish border in
order to make a cut in the landscape that would appear
as natural as possible.
Thus rivers have always clearly limited the sphere of
action of people who live near them. Naturally it was
possible to cross the obstacle with rafts, boats or ships.
But active traffic between the regions separated by the
river could not develop until a permanent pedestrian or
road bridge was available.
In all political systems that had incorporated differently
structured regions in their territory, the prerequisites for
lasting success were direct roads and bridges that spanned
valleys and eliminated borders. Rome, for instance, secured
its position as a world power not so much by hotheaded
wars as by the cool logistics of its ingenious transport
system. In their viaducts and aqueducts the Romans
perfected the technologies of bridge building that were
known at the time to a degree that was not surpassed
for centuries to come.
We can learn about the strategic importance of
bridges in the conquest or defence of countries not
only from history books, but also from numerous historical
novels and their film versions. In our short survey of
the cultural history of the crossing of valleys and of
connecting opposite banks, we shall limit ourselves to
three films that use the word »bridge« in their very
title and that graphically show the extent to which a
bridge can lose its meaning and value if it is caught between
two fronts in a war.
In David Lean’s masterpiece The Bridge on the River
Kwai, in order to survive, British prisoners of war are
forced to build a wooden railway bridge for the Japanese
in the jungle of Burma. It could bring the enemy
considerable strategic advantages, but when the first
enemy train drives across the bridge, this masterpiece
of British technology, which the senior officer had built
for the glory of England, is destroyed in an almost tragically
spectacular way by an Allied demolition squad led by a
prisoner who escaped from the Japanese camp.
In Bernhard Wicki’s anti-war movie Die Brücke, made
in 1959, the emotions aroused in the protagonists by
the bridge referred to in the title are also extremely
contradictory. Six schoolboys, toward the end of the
war, are supposed to defend by all available means a
bridge that has become completely pointless strategically.
Yet as the Americans approach, retreating German soldiers
want to blow up the bridge.As the boys desperately defend
themselves against the Americans on the one hand and
against the German demolition team on the other, five
of the schoolboys die. The sixth and last, badly wounded
and traumatised, is left lying by the bridge.
In The Bridge at Remagen Hollywood film director
John Guillermin impressively shows how, shortly before
the end of the Second World War, an actual bridge over
the Rhine that was of extreme strategic importance for
both sides is literally crumbled to pieces in the conflict
of sharply contradictory views. The Germans actually
want to blow up the last of the driveable bridges over
the Rhine in the face of the advancing American army,
but at the same time need to keep it open as an escape
route for their 15th Army, which is still trapped west
of the Rhine; meanwhile, the only way the Americans
can reach the right bank of the river is by this bridge,
though they also want to cut off the retreat of the German
soldiers who have remained on the west side of the
Rhine. On both sides the orders that are to decide the
fate of the bridge are repeatedly radically altered. At the
end there is no winner at the Remagen bridgehead either
in real or moral terms; what we do have is a half-de-
molished bridge whose steel arch soon collapses under
its own weight.
Like the similarly fortified railway bridge of Urnitz
and the Hindenburg Bridge near Rüdesheim, the bridge
of Remagen, aka the Ludendorff Bridge over the Rhine
near the town of Remagen, with its defiant stone
bridgeheads at both ends like fortified towers, was built
during the First World War as a strategically effective
bridge, equipped with cannons, for moving troops and
logistics. One might interpret the fact that during the
last weeks of World War II the western front moved
forward to the Rhine, and the army supply bridge thus
became a fortified »bridgehead« as an irony of the military
history. A bridgehead is a terrain secured on the enemy
side of a river or of a front line. In this case, of course,
the bridgehead was deep in the heart of Germany itself.
The fact that the Ludendorff Bridge, this built symbol
of nationalist military readiness and aggressiveness from
the First World War, was not rebuilt after the Second
World War, thus towering on the banks of the Rhine as
a mere memorial – as which Tomas Riehle included it in
this book – is an indication of how radically European
attitudes toward bridges and borders have changed
after the two catastrophic wars.
During the reconstruction of Germany, an enormous
number of bridges were built: Connections between
opposite banks, between urban neighbourhoods, but
also to neighbouring countries were reestablished. In
the process the expression »building bridges« gradually came to have a symbolic meaning. Of course all roadway, railway or pedestrian bridges are still being built
for purely traffic-related reasons, but symbolically speaking bridge building as a feat of technical engineering became a form of social communication, of establishing
social contacts; »building bridges« now means: establishing connections between people who would probably
never meet one another otherwise, blazing trails between
dissimilar political or social groups. That is why this
expression became a favourite phrase of Europeanminded politicians.
Before we finally turn to Riehle’s portraits of Rhine
bridges, a brief reminder: In recent years, much has
changed in the aesthetic assessment of bridges. In human history bridges have almost always been viewed
with astonishment and admiration.Today, however, there is
growing sensitivity against structures in riverine landscapes.
The plan of the Land of Rhineland-Palatinate to build a
road bridge across the Rhine arching high above the
shipping traffic and visible from afar, in the Upper Middle
Rhine Valley world heritage site near St. Goar, i.e., just
below the Lorelei rock, had to be scrapped because the
region feared it would be deprived of its world heritage
title.
In the case of the Dresden Elbe Valley world heritage
site, politicians took the very opposite position. There,
im bildhaft übertragenen Sinne ist aus der bautechnischhandwerklichen Tätigkeit des Brückenerrichtens eine
Form des gesellschaftlichen Kommunizierens und des
sozialen Kontaktaufnehmens geworden; »Brücken bauen«
heißt nun:Verbindungen herstellen zwischen Menschen,
die sich sonst wohl nie begegnen würden, Wege bahnen
zwischen verschiedenen politischen oder sozialen Gruppierungen. So konnte die Formulierung zu einer Lieblingsfloskel der europäisch denkenden Politiker werden.
Bevor wir uns nun aber endgültig Riehles RheinbrückenPorträts zuwenden, muß kurz daran erinnert werden,
daß sich in der ästhetischen Einschätzung von Brücken
in den letzten Jahren manches verändert hat. Brücken
wurden in der Menschheitsgeschichte fast immer bestaunt
und bewundert. Doch heute ist man empfindlich geworden
gegen Bauten in Flußlandschaften. Der Plan des Landes
Rheinland-Pfalz, im Weltkulturerbe Mittelrheintal bei
St. Goar, also nicht weit unterhalb des Lorelei-Felsens,
eine hoch über den Schiffsverkehr sich schwingende,
weithin sichtbare Straßenbrücke über den Rhein zu bauen,
mußte aufgegeben werden, weil die Region befürchtete
mußte, daß ihr der Welterbe-Titel wieder aberkannt
wird.
Beim Weltkulturerbe Dresdner Elbtal haben sich die
Politiker genau umgekehrt verhalten. Da ist an einer der
landschaftlich empfindlichsten Stellen der Stadt allen
Warnungen zum Trotz die Waldschlößchenbrücke über
die Elbe gewuchtet worden. Die Strafe aus Paris ließ
nicht lange auf sich warten: Noch vor Fertigstellung des
umstrittenen Bauwerks ist der Stadt Dresden der kurz
vorher für das Elbtal verliehene Welterbetitel wieder
aberkannt worden.
Brücken können aufregend schön sein, ja manche von
ihnen gelten als Zierde einer ganzen Region. Doch einige
von ihnen könnten heute in dieser Form wohl nicht
mehr errichtet werden. Der Pont du Gard zum Beispiel,
dieses Meisterwerk der römischen Brückenbaukunst
über dem weitgehend naturbelassenen Gard-Fluß in
Südfrankreich, oder der römische Aquädukt von Segovia,
der sich ungeniert quer über das historische Zentrum
der spanischen Stadt hinwegbewegt, oder auch die in
der Mitte des 19. Jahrhunderts aus Backstein errichtete
Göltzschtal-Eisenbahnbrücke bei Zwickau mit ihren vier
übereinanderliegenden Rundbogengeschossen – sie alle
werden heute als Wunder der Baukunst geschätzt und geliebt,
doch alle drei hätten nach heutigen Umweltmaßstäben wohl
niemals verwirklicht werden können.
Nun aber auf in die Schweiz, in den Kanton Graubünden,
wo die drei Quellflüsse des Rheins, der Vorderrhein, der
Hinterrhein und der Averser Rhein, tiefe, partienweise
schluchtartig enge Täler geformt haben, die nach außergewöhnlichen Brückenkonstruktionen geradezu verlangen.
Schon ein kurzer Blick auf die ersten Bilder unserer nicht
ganz lückenlosen, aber alle wichtigeren Brücken systematisch erfassenden Anthologie – sie folgt dem Lauf des
Rheins von den Quellen bis zur Mündung – macht klar,
daß wir unsere Flußfahrt in einem Land beginnen, das
trotz seiner für den Verkehr extrem unbequemen Geologie verkehrstechnisch vorzüglich erschlossen ist. So
birgt die wild gefaltete Hochgebirgslandschaft der
Schweiz – zumal in Graubünden – einige der kühnsten
und meistphotographierten Brückenbauten aller Zeiten.
An ihnen werden wir auf unserer Rheinreise zwar
nicht direkt vorbeikommen – man begegnet ihnen in
den Seitentälern des Rheins –, doch einige besonders
eindrucksvolle Beispiele für die wichtigen technischen
Erfindungen, die von Schweizer Brückenbau-Ingenieuren im
20. Jahrhundert gemacht und dann weltweit übernommen
worden sind, liegen auf unserem Weg.
Die Anfänge freilich sind auch beim Rhein fast archaisch
schlicht. Das einfache Brett, das am obersten Ende des
Vorderrheintals in der Nähe der Ortschaft Tschamut
über das ausgetrocknete Rinnsal gelegt wurde, das dann
rund 1230 Kilometer lang Rhein heißen wird, erinnert
an die Uranfänge allen Brückenbauens, an die Zeit, als
Menschen Bäume an Flußufern so fällten, daß die Stämme
sich quer über Wasserläufe oder Schluchten legten.
Etwa 30 Kilometer von dieser Urbrücke talabwärts
stoßen wir im Vorderrheintal dann schon auf einen der
fabelhaften Pionierbauten, mit denen in der Schweiz die
Moderne eingeleitet worden ist. Im Jahr 1912 hat der
geniale Ingenieurarchitekt und Bauästhet Robert Maillart
den Entwurf für die faszinierend flach gewölbte Stahlbetonbogenbrücke zwischen den Dörfern Danis und Tavanasa
geliefert. Bis heute imponiert dieses Baukunstwerk durch
die verblüffende Leichtigkeit, mit der die Möglichkeiten
der neuen Stahlbetontechnik hier ausgereizt worden
sind. Die Fahrbahn scheint buchstäblich über dem schlanken Bogen zu schweben. Mit welch minimalem Aufwand
dieses technische Wunder am Anfang des 20. Jahrhunderts verwirklicht worden ist, zeigt eine historische
Photographie. Das Lehrgerüst, über das der Stahlbetonbogen gezogen wurde, ruhte lediglich auf sechs zierlichen
Balkenständern, die direkt im Fluß standen.
Der altbewährte Baustoff Holz ist beim Brückenbau
zu allen Zeiten verwendet worden; und er hat auch
heute noch keineswegs ausgedient. Die Schweiz verfügt
über eine Fülle ehrwürdiger alter, aber auch neuerer, fast
immer überdachter und seitlich verkleideter Holzbrücken.
Sie begleiten uns von Disentis im Vorderrheintal, wo der
Blick in die unter der Brücke klaffende tiefe Schlucht
fast noch Schwindel erzeugt, bis ins deutsche Säckingen
am Hochrhein, wo uns die auf sieben Betonpfeilern im
Fluß ruhende, mit 206 Metern längste Holzbrücke Europas – die mittelalterliche Vorgängerbrücke ruhte auf
zwölf Holzpfeilern – höchste Bewunderung abnötigt.
Gedeckte Holzbrücken, diese Meisterwerke des Zimmererhandwerks, führen in ihrem Inneren die Statik der
Konstruktion, also den Verlauf der wirkenden Kräfte, besonders eindrücklich vor: Das Gegeneinander der schräg
vom Ufer oder von Zwischenpfeilern aus aufeinanderzusteigenden Balken, des Sprengwerks, wird im Inneren der
Brückenhäuser zum physischen Erlebnis.
Tomas Riehle hat die älteste der erhaltenen Holzbrücken in Graubünden, die 1839 errichtete Brücke über
den Vorderrhein bei Rueun, denn auch nicht nur schräg
von der Seite aus aufgenommen, wo der von den Stützbalken gebildete Bogen über dem sprudelnden Wasser
zu erkennen ist, er hat sie auch achsial von vorne und
von innen aufgenommen, um die längs verlaufenden
Stützbalken, das Sprengwerk, sichtbar zu machen und
das quer darauf sitzende Balkenwerk des Dachstuhls
zu zeigen, das dem Holzkasten seine Festigkeit verleiht.
Auch bei allen übrigen Holzbrücken bietet uns Riehle
einen Einblick ins dynamisch zusammengefügte Innere.
Am Hinterrhein hat sich auch eine alte Steinbrücke
erhalten. Sie ist zwar mehrfach durch Hochwasser
beschädigt worden, wurde aber immer im alten Stil
wieder aufgebaut: Es ist die 1693 von Peter Zurr errichtete
Alte Landbrugg, eine Konstruktion mit zwei ungleich
hohen Bögen, auf deren Außenmauern noch das alte
Holzstangengeländer entlangläuft. Da keine Römerbrücke
über den Rhein erhalten ist, kann uns dieses alte Mauerwerk eine Vorstellung davon geben, wie die Brücken
aussahen, über die sich die Römer ehedem im oberen
Rheintal fortbewegt haben.
Am Hinterrhein begegnen wir auch erstmals einer der
hocheleganten Betonbogenbrücken des bedeutenden
Schweizer Konstrukteurs Christian Menn. Hoch über der
alten Holzbrücke und über der beängstigend schmalen
ehemaligen Landstraße am Crestawald bei Sufers schwingt
sich die 1958 eröffnete neue Straßenbrücke auf direktestem Weg von einer Talwand zur anderen hinüber.
Hier zeigt Menn, was er vom großen Vorbild Maillart
gelernt hat: Sein Betonbogen und die darauf sitzenden
sechs Stützen sind von einer graphisch-filigranen Delikatesse,
die schwer zu überbieten ist.
Freilich bekommen die Autofahrer, die über diese
Brücke zum San-Bernardino-Paß hinaufbrausen, von der
Schönheit dieses Ingenieurbauwerks kaum eine Vorstellung.
Man muß schon, wie Riehle, sich zu Fuß über eine in der
Nähe gelegene Brücke bewegen, um dieses Meisterstück
in seinen Dimensionen erfassen und genießen zu können.
Dann kann es freilich passieren, daß am unteren Bildrand
der auf dem Talgrund sich abzeichnende Schatten des
Photographen zu erkennen ist. Er sagt uns: »Riehle was
here.« Hitchcock läßt grüßen.
Um die Schlucht der Viamala kommen wir als Brückenliebhaber natürlich nicht ganz herum. Zu bestaunen ist
dort nicht nur die in sich leicht gekurvte Stahlbetonbogenbrücke von Menn, die direkt auf die gegenüberliegende
Wand zustürzt und dort im Tunnel verschwindet. Auch
die schmale Fußgängerbrücke unten im Tal, eine leicht
durchhängende, zwangsläufig schaukelnde Stahlseilhängekonstruktion, über die sich der Wanderweg Via Spluga
Pont du Gard,Ver-Pont-du-Gard, Frankreich, um 50 n. Chr. (Photo
Horst Barow.
Johann Andreas Schubert, Göltzschtalbrücke, Mylau, Sachsen, Deutschland, 1846–51. (Photo: UlrichAAB.)
Robert Maillart, Brücke zwischen Danis und Tavanasa, Graubünden,
Schweiz, 1905/06. Sammlung Ignaz Derungs.
Pont du Gard,Ver-Pont-du-Gard, France, c. 50 AD. (Photo Horst
Barow.
Johann Andreas Schubert, Göltzschtal Viaduct, Mylau, Saxony, Germany, 1846–51. (Photo: UlrichAAB.)
Robert Maillart, bridge between Danis and Tavanasa, Graubünden,
Switzerland, 1905/06. Collection of Ignaz Derungs.
at one of the most scenically sensitive spots in the city,
despite all warnings, the city built the massive Waldschlösschen Bridge across the Elbe River. Punishment
from Paris was not long in coming: Even before the
controversial structure was completed, the city of Dresden
was deprived of the world heritage title awarded to the
Elbe valley shortly before.
Bridges can be breathtakingly beautiful; indeed, some
of them are considered to be the crowning glory of an
entire region. Some of them, however, could probably
no longer be built in this particular form. The Pont du
Gard, for instance, this masterpiece of Roman bridge
building over the Gardon River in southern France, a
waterway that has been left more or less in its natural
state, or the Roman aqueduct of Segovia, which unashamedly spans right across the historic centre of the
Spanish town, or the Göltzsch Valley railway bridge
near Zwickau, built of brick in the middle of the 19th
century, with its four levels of round arches, one above
the other – they are all treasured and loved as architectural wonders today, but all three would probably
never have met today’s environmental standards.
But now let us head for Switzerland, to the canton of
Graubünden, where the three sources of the Rhine, the
Anterior Rhine, the Posterior Rhine and the Avers Rhine,
have carved deep, partly gorge-like valleys that seem to
almost demand extraordinary bridge designs. Our anthology is not entirely without gaps, but does systematically
cover all the more important bridges – it follows the
course of the Rhine from the headwaters to its mouth.
Even a short glance at the first pictures makes it clear
that we have begun our river journey in a country that
in spite of its geology – so inconvenient for traffic – is
excellently served by its transport system.Thus, for example, the wildly folded mountain landscape of Switzerland,
particularly in Graubünden, contains some of the boldest
and most photographed bridges of all time.
While we will not directly pass them during our
Rhine journey – they are found in the tributary valleys
of the Rhine – a few particularly impressive examples of
the important technological inventions of 20th-century
Swiss bridge engineers that were later adopted all over
the world lie along our route.
The beginnings of the Rhine, to be sure, are almost
primitively simple. The plain board placed across the
dried-up rivulet at the upper end of the Anterior Rhine
Valley near the village of Tschamut that will then be called
the Rhine for about 1230 kilometres reminds us of the
first beginnings of all bridge building, of a time when
people felled trees on river banks in such a way that the
trunks lay right across watercourses or ravines.
About 30 kilometres from this primitive bridge, farther
down in the valley of the Anterior Rhine we encounter
one of the legendary pioneering structures that ushered
in modernism in Switzerland. In 1912 the talented
architectural engineer and aesthete Robert Maillart
created the design for the fascinating cambered reinforcedconcrete bridge between the villages of Danis and Tavanasa.
To this day this architectural masterpiece impresses us
by the amazing facility with which the possibilities inherent
in the new reinforced-concrete technology have been
exploited here. The bridge deck seems to literally soar
above the slim arch. A historic photograph shows with
what minimal means and expense this technological miracle
was implemented at the beginning of the 20th century.
The centring over which the reinforced-concrete arch
was constructed was supported merely by six graceful
beam pillars that stood directly in the river.
Wood, a tried and true building material, has been
used to build bridges at all times; and even today it has
by no means become obsolete. Switzerland has a large
number of venerable old, but also newer, wooden
bridges, which are almost always covered and panelled
on the sides. We shall encounter them from Disentis in
the Anterior Rhine valley, where the view down into
the deep ravine under the bridge is almost dizzying, to
Säckingen on the Upper Rhine in Germany, where we
cannot help admiring the longest wooden bridge in
Europe – 206 metres in length – which rests on seven
concrete pillars in the river, and whose medieval predecessor rested on twelve wooden pillars.
In their interior, covered wooden bridges, these masterpieces of carpentry, demonstrate particularly impressively
the statics of construction – the forces acting on the
structure: The conflict of beams rising toward one
another diagonally from the bank or from intermediate
pillars, the truss frame, becomes a physical sensation in
the interior of the bridge houses.
The oldest surviving wooden bridge in Graubünden, a
bridge built in 1839 over the Anterior Rhine near Rueun,
was photographed by Tomas Riehle not only at an angle
from the side, where the arch formed by the supporting
beams above the bubbling water can be seen, he also
shot it axially from the front and from inside, so as to
make visible the longitudinally positioned supporting
beams, the truss frame and the beams and rafters of the
roof truss that sits transversally on top of them, giving
the wooden box its stability. In the case of all the other
wooden bridges as well, Riehle gives us an insight into
the dynamically assembled interior.
On the Posterior Rhine an old stone bridge has also
been preserved. True, it was damaged by floods several
times, but was always rebuilt in the old style: It is the
Alte Landbrugg built in 1693 by Peter Zurr, a structure
with two arches of different heights, along whose exterior
walls the old guardrail of wooden poles still survives.
Since no Roman bridge over the Rhine has been preserved,
this old masonry structure can give us an idea what the
bridges by which the Romans once crossed the river in
the Upper Rhine valley looked like.
It is also on the Posterior Rhine that we first encounter
one of the highly elegant concrete arch bridges of the
renowned Swiss designer Christian Menn. High above
the old wooden bridge and above the alarmingly narrow
former roadway at Crestawald near Sufers the new road
bridge, opened in 1958, sweeps directly from one side
of the valley to the other. Here Menn demonstrates
what he learned from his great role model Maillart: His
concrete arch and the six pillars that rest on it are of
a graphic, filigree delicacy that is difficult to surpass.
To be sure, the drivers who go roaring across this
bridge to the San Bernardino Pass have hardly any idea
of the beauty of this engineering feat.You would have to
cross a nearby bridge on foot, like Riehle, in order to be
able to understand and enjoy this masterpiece in its
dimensions. Then it could happen, of course, that at the
lower edge of the picture you would recognize the
photographer’s shadow looming in the valley below. It
tells us: »Riehle was here.« Hitchcock sends his regards.
Of course, since we are bridge aficionados the Viamala ravine is a definite must-see. Among the highlights
there we’ll find not only the slightly curved reinforcedconcrete bridge by Menn, which leaps directly toward
the opposite wall, where it vanishes in the tunnel. The
narrow pedestrian bridge down in the valley, a slightly
sagging, inevitably swaying suspended steel cable
structure over which runs the Via Spluga hiking trail, is
worth a fine photo and a mention here.
In a country of trains like Switzerland, where every
last detail is organized in exemplary fashion, we need
to talk about the type of steel framework bridge used
because of its stability all over Europe to build railway
bridges. In steel framework and lattice bridges, the traffic
moves above or inside an elongated, transverse box
whose supporting outer walls consist of two girths
horizontally positioned above one another, vertical
struts spanned between them and diagonal columns
that stabilize the whole thing.
With this technology even larger spaces can be
bridged comparatively easily. And since there need to
be no arches under the straight framework boxes, this
technology is suitable even for low-lying transport
routes, such as the railway line near Reichenau over the
Alpine Rhine. The railway bridge of Eglisau, opened in
1897, whose 90-metre-long steel box soars 60 metres
above the river, shows how elegantly a trussed steel girder
in an otherwise stone round-arched viaduct can close
the yawning gap over the water.
Starting with Basel at the latest, the Rhine can probably
be referred to as a major river. As its width increases and
it becomes more navigable, there are fewer possibilities
for bridging it by means of the construction technologies
mentioned so far. It’s true that we find impressively
elongated, elevated steel framework bridges as late as
in Strasbourg, in Mainz, Neuss, Duisburg and Kleve. But
bewegt, ist ein schönes Photo und eine Erwähnung wert.
Im mustergültig durchorganisierten Bahnland Schweiz
müssen wir auch schon auf den Typus Stahlfachwerkbrücke zu sprechen kommen, mit dem überall in Europa,
der Festigkeit wegen, Eisenbahnbrücken errichtet worden sind. Bei Fachwerk- und Gitterbrücken aus Stahl
bewegt sich der Verkehr über oder in einem langgestreckten, querliegenden Kasten, dessen tragende Außenwände aus zwei horizontal übereinanderliegenden
Gurten, dazwischengespannten senkrechten Pfosten und
schräg gestellten Stäben, die alles stabilisieren, besteht.
Mit dieser Technik lassen sich auch größere Zwischenräume vergleichsweise bequem überbrücken. Und da
unter den schnurgerade verlaufenden Fachwerkkästen
keine Bögen gewölbt werden müssen, eignet sich diese
Technik auch für niedrig verlaufende Verkehrswege, wie
etwa die Eisenbahnstrecke bei Reichenau über den Alpenrhein. Wie elegant ein stählerner Fachwerkbalken aber
in einem ansonsten steinern errichteten Rundbogenviadukt
die klaffende Lücke über dem Wasser schließen kann,
zeigt die 1897 eingeweihte Eisenbahnbrücke von Eglisau,
deren 90 Meter langer stählerner Kasten 60 Meter hoch
über dem Fluß schwebt.
Spätestens von Basel an kann man den Rhein wohl als
einen Strom bezeichnen. Mit der wachsenden Breite und
der zunehmenden Schiffbarkeit schwinden freilich auch
die Möglichkeiten, ihn mit den bislang benannten Bautechniken zu überbrücken. Zwar finden wir eindrucksvoll in die Länge gedehnte, mehrfach aufgeständerte
Stahlfachwerkbrücken auch noch in Straßburg, in
Mainz, Neuss, Duisburg und Kleve. Doch schon die beiden Aufnahmen, die Riehle von der Rheinbrücke in
Wesel gemacht hat, zeigen, in welche Richtung sich die
Entwicklung bewegt hat. Auf der älteren Aufnahme bietet
sich die Brücke noch als Stahlfachwerkbrücke an. Auf
der neueren Aufnahme sieht man noch ein Stück der
alten Fachwerkbrücke, doch dahinter ragt ein 130 Meter hoher Lambda-Pylon aus Stahlbeton auf, an dessen
Schrägseilen die Fahrbahn der parallel geführten neuen
Weseler Rheinbrücke hängt.
Schrägseilbrücken haben sich in den vergangenen
Jahrzehnten als die technisch wie wirtschaftlich günstigste
Form der Überbrückung von Gewässern bis zu 1000
Metern Breite erwiesen. Sie machen sich mit ihren
hochragenden Pylonen und den direkt zur Fahrbahn
abgespannten Seiten die Vorteile von Hängebrücken –
große Stützweiten – zunutze, vermeiden aber die Gefahren des ins Schwingen, ja ins Schleudern Geratens,
die bei Hängebrücken drohen können. Bei Schrägseilbrücken wird die Steifigkeit dadurch erreicht, daß die
Pylone mit dem zwischen und unter ihnen verlaufenden,
in sich selber schon stabilisierten Stück der Fahrbahntafel als Untergurt und den Schrägseilen als Obergurt
eine statische Einheit bilden, die großen Belastungen
standhält.
Die frühesten Prototypen dieser neuen Technik in
Deutschland sind vom großen Stuttgarter Konstrukteur
Fritz Leonhardt in den 1950er Jahren entwickelt worden.
Sie tun, wie die von Friedrich Tamms gestaltete, 1957
eingeweihte Theodor-Heuss-Brücke in Düsseldorf, heute
noch ihren Dienst. Bei diesem Pionierbau haben die
beiden Altmeister ganzen Generationen von Brückenbauern vorgemacht, wie sich nüchternen Verkehrsbauten
so etwas wie Charme vermitteln läßt: Der von der Brückenhöhe in schönem Kreisschwung zur Uferpromenade herunterführende Fußgänger- und Radweg hat
seinen Reiz bis heute bewahrt.
Ein weiterer Brückenbau-Typus, der sich seit seiner
Erfindung bestens hat halten können und bei Stützweiten bis zu 80 Metern überall Verwendung findet, ist die
Spannbetonbalkenbrücke. Bei ihr sorgt die Fahrbahnplatte als Obergurt und ein unter ihr angebrachter, in
ganzer Länge durchlaufender Spannbetonbalken oder
Hohlkasten als Untergurt für die statische Sicherung
der Konstruktion. Solche unter der Brückentafel verlaufenden Gänge müssen der Wartung wegen innen meist
begehbar sein. Im Untergeschoß einer so konstruierten
Kölner Brücke hat sich zeitweilig sogar eine Künstlerin
eingerichtet.
Müßte man unter den Balkenbrücken über den Rhein,
die in das Buch aufgenommen worden sind, einen Schönheitspreis verleihen, würde ich mich für die nach Plänen
von Gerd Lohmer und Ulrich Finsterwalder errichtete
Rheinbrücke, die von Koblenz-Niederwerth nach Bendorf führt, entscheiden. Bei ihr ist der unter der Fahrbahn sitzende Hohlkasten im Mitteljoch leicht angehoben,
was dem Bauwerk seinen besonderen Reiz verleiht.
Alle in diesem Buch porträtierten Rheinbrücken hätten eine individuelle Beschreibung verdient. Doch wir
müssen zum Schluß kommen – und entscheiden uns
darum für die 2004 eingeweihte Passerelle des Deux
Rives in Straßburg, eine die kreativen Möglichkeiten der
Schrägseilbrücke wunderbar spielerisch ausnützende
Fußgängerbrücke, die Marc Mimram entworfen hat. Sie
ist seit ihrer Entstehung schon oft als Symbol für das
zusammenwachsende Europa gefeiert worden.Von zwei
auffällig schräg im Rhein stehenden dünnen Pylonen und
ihren Schrägseilen getragen, bewegen sich die beiden
parallel geführten Fußwege in einer sanften Kurve hinauf
zur Durchfahrtshöhe und hinüber zum anderen Ufer,
von Deutschland hinüber nach Frankreich oder umgekehrt
von Frankreich hinüber nach Deutschland, also über die
so oft umkämpfte Grenze hinweg. Schöner als mit dieser
quasi schwerelos über dem Fluß schwebenden, alte
Grenzen überwindenden Fußgängerbrücke kann man
Europa bildlich nicht zusammenwachsen lassen. Und
besser kann man nicht demonstrieren, was »Brücken
bauen« heute bedeutet und wie schön und sinnvoll es
immer noch sein kann.
even the two photographs taken by Riehle from the
Rhine bridge in Wesel show in what direction the development has moved.
In the older photograph we still see a steel framework bridge. In the newer photo a piece of the old
lattice bridge is still visible, but behind it towers a
130-metre-high reinforced-concrete lambda pylon from
whose cable stays the deck of the parallel new Wesel
Rhine bridge is suspended.
In the last few decades cable-stayed bridges have
proved to be the technically and economically most
convenient form of bridging waterways with widths of
up to 1000 metres. With their towering pylons and
their sides guyed directly to the deck, they utilize the
advantages of suspension bridges – large span lengths –
while avoiding the risks of oscillation and even torsion
that are likely with suspension bridges. In cable-stayed
bridges stiffening is achieved by the fact that the pylons
form a static unit with the section of the deck that runs
between and under them and is already stabilized in itself as a bottom chord, and with the cable stays as a top
chord – a static unit that withstands great stresses.
The first prototypes of this new technology in Germany
were developed in the 1950s by the great Stuttgart
structural engineer Fritz Leonhardt.They are still in service
today – for instance, the Theodor Heuss Bridge in
Düsseldorf designed by Friedrich Tamms and opened in
1957. In this pioneering structure the two grand old men
of architecture demonstrated to entire generations of
bridge builders how to lend something close to charm to
sober transport infrastructure: The pedestrian and bike
path that descends from the bridge to the waterside
boardwalk in a lovely circular sweep has kept its appeal
to this day.
Yet another type of bridge construction that has done
extremely well since its invention and is used everywhere
with span lengths of up to 80 metres is the prestressedconcrete beam bridge. Here the deck serves as the top
chord and a prestressed-concrete beam or box beam
positioned below it and continuous for the entire length
serves as the bottom chord for the static reinforcement
of the structure. Such passageways under the bridge deck
must usually be accessible by foot for maintenance purposes. On the lower level of a Cologne bridge constructed in this fashion, an artist even took up her temporary
residence.
If there were a beauty contest for the girder bridges
over the Rhine included in this book, I would give the first
prize to the Rhine bridge from Koblenz-Niederwerth to
Bendorf, based on plans by Gerd Lohmer and Ulrich
Finsterwalder. In this bridge the box beam positioned
under the bridge deck is slightly raised in the middle
span, which gives the structure its particular charm.
Every one of the Rhine bridges portrayed in this book
would have deserved an individual description. But we
must conclude – which is why we decided on the Passerelle des Deux Rives in Strasbourg, opened in 2004, a
pedestrian bridge that playfully exploits the creative
possibilities of the cable-stayed bridge, by Marc Mimram.
Ever since it was built it has often been celebrated as
the symbol for the increasing integration of Europe.
Supported by its cable stays and by two thin pylons
that stand conspicuously angled in the Rhine, the two
pedestrian walkways move in a gentle curve up to
overhead clearance height and over to the other bank,
from Germany over to France or conversely from
France over to Germany, thus crossing a border that was
so often fought over.There is no finer visual metaphor for
the integration of Europe than this pedestrian bridge,
which soars above the river seemingly weightlessly,
overcoming old borders. And there is no better way to
demonstrate what »building bridges« means today and
how beautiful and meaningful it can still be.
Vorderrhein
16 »Übergang« bei Tschamut
18 Brücke auf dem Golfplatz Sedrun
20 Rheinbrücke bei Disentis
22 Punt Russein, Disentis/Mustér–Sumvitg
24 Rheinbrücke Danis–Tavanasa
26 Rheinbrücke Tavanasa
28 Rheinbrücke bei Waltensburg/Vuorz
30 Punt da Rueun, Rueun
32 Eisenbahnbrücke Ilanz
Anterior Rhine
16 »Crossing« near Tschamut
18 Bridge on the Sedran golf course
20 Rhine bridge near Disentis
22 Punt Russein, Disentis/Mustér–Sumvitg
24 Rhine bridge, Danis–Tavanasa
26 Rhine bridge, Tavanasa
28 Rhine bridge near Waltensburg/Vuorz
30 Punt da Rueun, Rueun
32 Railway bridge, Ilanz
Hinterrhein
34 Neue Landbrugg, Hinterrhein
36 Alte Landbrugg, Hinterrhein
38 Holzbrücke bei Splügen
40 Langlaufbrücke Splügen
42 Hinterrheinbrücke Crestawald, Sufers
44 Festungsmuseumsbrücke, Crestawald
46 Fußgängerbrücke,Via Spluga
48 Viamala-Brücke, Zillis
50 Große Viamala-Brücke
52 Wildener-Brücke,Viamala
54 Fußgängerbrücke bei Rothenbrunnen
56 Rheinbrücke Tamins
Posterior Rhine
34 Neue Landbrugg, Hinterrhein
36 Alte Landbrugg, Hinterrhein
38 Wooden bridge near Splügen
40 Cross-country skiing bridge, Splügen
42 Hinterrheinbrücke Crestawald, Sufers
44 Fortress-museum bridge, Crestawald
46 Pedestrian bridge,Via Spluga
48 Viamala bridge, Zillis
50 Große Viamala-Brücke
52 Wildener bridge,Viamala
54 Pedestrian bridge near Rothenbrunnen
56 Rhine bridge, Tamins
Alpenrhein
58 Eisenbahnbrücke Reichenau
60 Landquart-Brücke, Igis
62 Rheinbrücken, Bad Ragaz
64 Alte Rheinbrücke Vaduz–Sevelen
66 Eisenbahnbrücke Buchs–Schaan
68 Fußgänger- und Radfahrerbrücke Buchs–Schaan
70 Rietbrücke Diepoldsau–Balgach
72 Rheinbrücke Widnau–Diepoldsau
74 Zollbrücke Widnau–Lustenau
76 Eisenbahnbrücke St. Margrethen–Lustenau
Alpine Rhine
58 Railway bridge, Reichenau
60 Landquart-Brücke, Igis
62 Rhine bridges, Bad Ragaz
64 Alte Rheinbrücke,Vaduz–Sevelen
66 Railway bridge, Buchs–Schaan
68 Pedestrian and byciclist bridge, Buchs–Schaan
70 Riet bridge, Diepoldsau–Balgach
72 Rhine bridge, Widnau–Diepoldsau
74 Customs bridge, Widnau–Lustenau
76 Railway bridge, St. Margrethen–Lustenau
Hochrhein
78 Rheinbrücke Konstanz
80 Schänzlebrücke, Konstanz
82 Rheinbrücken, Hemishofen
84 Rheinbrücke Diessenhofen–Gailingen
86 Rheinbrücke Feuerthalen
88 Rheinbrücke Schaffhausen–Flurlingen
90 Rheinsteg Neuhausen–Flurlingen
92 Rheinbrücke bei Laufen
94 Rheinbrücke Rheinau–Altenburg
96 Eisenbahnbrücke Eglisau
98 Kraftwerk Eglisau-Glattfelden
100 Rheinbrücke Waldshut–Koblenz
102 Laufenbrücke, Laufenburg
104 Alte Rheinbrücke Bad Säckingen
106 Alte Rheinbrücke Rheinfelden
108 Kraftwerk und Schleuse Birsfelden
110 Wettsteinbrücke, Basel
High Rhine
78 Rhine bridge, Konstanz
80 Schänzlebrücke, Konstanz
82 Rhine bridges, Hemishofen
84 Rhine bridge, Diessenhofen–Gailingen
86 Rhine bridge, Feuerthalen
88 Rhine bridge, Schaffhausen–Flurlingen
90 Rhine overpass, Neuhausen–Flurlingen
92 Rhine bridge near Laufen
94 Rhine bridge, Rheinau–Altenburg
96 Railway bridge, Eglisau
98 Power plant, Eglisau-Glattfelden
100 Rhine bridge, Waldshut–Koblenz
102 Laufen bridge, Laufenburg
104 Alte Rheinbrücke, Bad Säckingen
106 Alte Rheinbrücke, Rheinfelden
108 Power plant and lock, Birsfelden
110 Wettsteinbrücke, Basel
16 | Vorderrhein; unweit der Rheinquelle, der erste »Übergang« bei Tschamut – ein Brett
Anterior Rhine; not far from the Rhine spring, the first »crossing« near Tschamut – a board
70 | Alpenrhein; Rietbrücke Diepoldsau–Balgach
Alpine Rhine; Riet bridge, Diepoldsau–Balgach
72 | Alpenrhein; Rheinbrücke Widnau–Diepoldsau
Alpine Rhine; Rhine bridge, Widnau–Diepoldsau
Oberrhein
114 Mittlere Brücke, Basel
116 Dreirosenbrücke, Basel
118 Passerelle des Trois Pays, Huninque
120 Kraftwerk und Schleuse Kembs
122 Kraftwerk und Schleuse Ottmarsheim
124 Kraftwerk und Schleuse Marckolsheim
126 Kraftwerk und Schleuse Rhinau
128 Kraftwerk und Schleuse Straßburg
130 Passarelle des Deux Rives, Straßburg–Kehl
132 Europabrücke, Straßburg–Kehl
134 Rheinbrücke Kehl
136 Kraftwerk und Schleuse Gambsheim
138 Rheinbrücke Wintersdorf
140 Rheinbrücken Karlsruhe-Maxau
142 Rheinbrücke Speyer
144 Konrad-Adenauer-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
146 Kurt-Schumacher-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
148 Theodor-Heuss-Brücke, Mannheim–Frankenthal
150 Nibelungenbrücke Worms
152 Rheinbrücke Gernsheim
Upper Rhine
114 Mittlere Brücke, Basel
116 Dreirosenbrücke, Basel
118 Passerelle des Trois Pays, Huninque
120 Power plant and lock, Kembs
122 Power plant and lock, Ottmarsheim
124 Power plant and lock, Marckolsheim
126 Power plant and lock, Rhinau
128 Power plant and lock, Strasbourg
130 Passarelle des Deux Rives, Strasbourg–Kehl
132 Europabrücke, Strasbourg–Kehl
134 Rhine bridge, Kehl
136 Power plant and lock, Gambsheim
138 Rhine bridge, Wintersdorf
140 Rhine bridges, Karlsruhe-Maxau
142 Rhine bridge, Speyer
144 Konrad-Adenauer-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
146 Kurt-Schumacher-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
148 Theodor-Heuss-Brücke, Mannheim–Frankenthal
150 Nibelungenbrücke Worms
152 Rhine bridge, Gernsheim
Mittelrhein
154 Südbrücke, Mainz
156 Theodor-Heuss-Brücke, Mainz
158 Hindenburgbrücke, Bingen–Rüdesheim
160 Rheinbrücken Koblenz–Horchheim
162 Bendorfer Brücke, Koblenz-Niederwerth–Bendorf
164 Rheinbrücke Engers–Urmitz
166 Raiffeisenbrücke, Neuwied–Weißenthurm
168 Ludendorff-Brücke, Remagen
170 Friedrich-Ebert-Brücke, Bonn
Middle Rhine
154 Südbrücke, Mainz
156 Theodor-Heuss-Brücke, Mainz
158 Hindenburgbrücke, Bingen–Rüdesheim
160 Rhine bridges, Koblenz–Horchheim
162 Bendorfer Brücke, Koblenz-Niederwerth–Bendorf
164 Rhine bridge, Engers–Urmitz
166 Raiffeisenbrücke, Neuwied–Weißenthurm
168 Ludendorff-Brücke, Remagen
170 Friedrich-Ebert-Brücke, Bonn
114 | Oberhein; Mittlere Brücke, Basel
Upper Rhine; Mittlere Brücke, Basel
116 | Oberrhein; Dreirosenbrücke, Basel
Upper Rhine; Dreirosenbrücke, Basel
118 | Oberrhein; Dreiländerbrücke (Passerelle des Trois Pays), Huninque
Upper Rhine; Dreiländerbrücke (Passerelle des Trois Pays), Huninque
120 | Oberrhein; Kraftwerk und Schleuse Kembs
Upper Rhine; power plant and lock, Kembs
Niederrhein
174 Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen
176 Südbrücke, Köln
178 Severinsbrücke, Köln
180 Deutzer Brücke, Köln
182 Hohenzollernbrücke, Köln
184 Zoobrücke, Köln
186 Mülheimer Brücke, Köln
188 Rheinbrücke Leverkusen
190 Rheinbrücke, Düsseldorf-Flehe
192 Hammer Eisenbahnbrücke, Düsseldorf-Hamm
194 Rheinkniebrücke, Düsseldorf
196 Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf
198 Flughafenbrücke, Düsseldorf–Meerbusch
200 Drehbrücke Krefeld-Uerdingen (Linn)
202 Rheinbrücke Krefeld-Uerdingen
204 Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke
206 Brücke der Solidarität, Duisburg
208 Rheinbrücke Neuenkamp, Duisburg
210 Friedrich-Ebert-Brücke, Duisburg
212 Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke, Duisburg
214 Beeckerwerther Brücke, Duisburg
216 Hubbrücke Duisburg-Walsum
218 Niederrheinbrücke Wesel
220 Rheinbrücke Rees–Kalkar
222 Rheinbrücke Emmerich
224 Griethausener Eisenbahnbrücke, Kleve-Griethausen
Lower Rhine
174 Rhine bridge, Köln-Rodenkirchen
176 Südbrücke, Cologne
178 Severinsbrücke, Cologne
180 Deutzer Brücke, Cologne
182 Hohenzollernbrücke, Cologne
184 Zoobrücke, Cologne
186 Mülheimer Brücke, Cologne
188 Rhine bridge, Leverkusen
190 Rhine bridge, Düsseldorf-Flehe
192 Hammer Eisenbahnbrücke, Düsseldorf-Hamm
194 Rheinkniebrücke, Düsseldorf
196 Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf
198 Flughafenbrücke, Düsseldorf–Meerbusch
200 Swing bridge, Krefeld-Uerdingen (Linn)
202 Rhine bridge, Krefeld-Uerdingen
204 Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke, Duisburg
206 Brücke der Solidarität, Duisburg
208 Rhine bridge, Neuenkamp, Duisburg
210 Friedrich-Ebert-Brücke, Duisburg
212 Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke, Duisburg
214 Beeckerwerther Brücke, Duisburg
216 Lift bridge, Duisburg-Walsum
218 Niederrheinbrücke Wesel
220 Rhine bridge, Rees–Kalkar
222 Rhine bridge, Emmerich
224 Griethausener Eisenbahnbrücke, Kleve-Griethausen
Waal, Merwede, Nieuwe Maas
226 Waalbrug bij Nijmegen
228 Spoorbrug Nijmegen
230 De Oversteek, Nijmegen
232 Herman de Man Brug und Tacitusbrug, Ewijk
234 Prins Willem-Alexanderbrug, Beneden-Leeuwen
236 Martinus Nijhoffbrug, Bommelse Brug
und Dr. W. Hupkesbrug, Zaltbommel
238 Merwedebrug bij Gorinchem
240 Baanhoekbrug, Sliedrecht–Dordrecht
242 Van Brienennoordbrug, Rotterdam
244 Willemsbrug, Rotterdam
246 De Hef, Rotterdam
248 Erasmusbrug, Rotterdam
250 Haringvlietdam, Haringvliet
Waal, Merwede, Nieuwe Maas
226 Waalbrug bij Nijmegen
228 Spoorbrug, Nijmegen
230 De Oversteek, Nijmegen
232 Herman de Man Brug and Tacitusbrug, Ewijk
234 Prins Willem-Alexanderbrug, Beneden-Leeuwen
236 Martinus Nijhoffbrug, Bommelse Brug
und Dr. W. Hupkesbrug, Zaltbommel
238 Merwedebrug bij Gorinchem
240 Baanhoekbrug, Sliedrecht–Dordrecht
242 Van Brienennoordbrug, Rotterdam
244 Willemsbrug, Rotterdam
246 De Hef, Rotterdam
248 Erasmusbrug, Rotterdam
250 Haringvlietdam, Haringvliet
174 | Niederrhein; Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen. Links: vor der Verbreiterung (1987), rechts: nach der Verbreiterung (1995)
Lower Rhine; Rhine bridge, Köln-Rodenkirchen. Left: before the widening (1987), right: after the widening (1995)
176 | Niederrhein; Südbrücke, Köln
Lower Rhine; Südbrücke, Cologne
178 | Niederrhein; Severinsbrücke, Köln
Lower Rhine; Severinsbrücke, Cologne
180 | Niederrhein; Deutzer Brücke, Köln
Lower Rhine; Deutzer Brücke, Cologne
16/17
Ort
»Übergang« bei Tschamut
Tschamut GR
Der erste Rheinübergang nach der Quelle:
ein Brett.
18/19
Ort
Typ
Brücke auf dem Golfplatz Sedrun
Sedrun GR, Golfplatz
Fußgängerbrücke
20/21
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Rheinbrücke bei Disentis
Disentis GR
Straßenbrücke
Stahlbetonbogenbrücke
1957
22/23
Punt Russein, Disentis/Mustér–Sumvitg
Disentis/Mustér / Sumvitg GR
Straßenbrücke, gedeckte Holzbrücke,
seit 1938 nur noch für Fußgängerverkehr
Fachwerkbrücke, 1981 durch Seilverspannung
verstärkt
Johann Faller, Ilanz
1857
1916, 1938, 1981
61 m
4,2 m
56,2 m
Ort
Typ
Konstruktion
Entwurf
Bauzeit
Rekonstruktionen
Gesamtlänge
Breite
Größte Stützweite
24/25
Ort
Typ
Konstruktion
Entwurf
Bauzeit
Gesamtlänge
Lichte Breite
Größte Stützweite
Pfeilhöhe
Rheinbrücke Danis–Tavanasa
Danis / Tavanasa GR
Straßenbrücke
Eisenbetonbogenbrücke
W.Versell, J. Solca
Das Bauwerk ersetzt eine von Robert Maillart
entworfene Brücke von 1906, die 1927 durch
einen Murgang zerstört wurde. Die Konstruktion ist stark von Maillart beeinflußt.
1928
85 m
4,0 m
50,8 m
11,0 m
26/27
Ort
Typ
Konstruktion
Rheinbrücke Tavanasa
Tavanasa GR
Straßenbrücke
Stahlfachwerkträger
28/29
Ort
Typ
Konstruktion
Entwurf
Ausführung
Bauzeit
Breite
Größte Stützweite
Tragfähigkeit
Rheinbrücke bei Waltensburg/Vuorz
Waltensburg/Vruoz GR
Straßenbrücke
Eisenbetonbogenbrücke
Robert Maillart
Westermann & Cie. A.G., St. Gallen
1912
4,2 m (2010), davor 3,3 m
50,4 m
40 t (2010), davor 13 t
30/31
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Punt da Rueun, Rueun
Rueun GR
Fußgängerbrücke, gedeckte Holzbrücke
Haupttragkonstruktion in Längsrichtung ist
ein Sprengwerk, Fahrbahn liegt auf Längsträgern, die die Lasten über Querträger und
Hängesäulen in das Sprengwerk weiterleiten.
1839–1840
44,35 m
Breite
Konstruktionshöhe
Lichte Höhe
Größte Stützweite
Tragfähigkeit
4,2 m
6m
3,75 m
43,85 m
8t
32/33
Ort
Typ
Konstruktion
Eisenbahnbrücke Ilanz
Ilanz GR
Eisenbahnbrücke
Stahlfachwerkbogenbrücke
34/35
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf, Ausführung
Neue Landbrugg, Hinterrhein
Hinterrhein GR
Straßenbrücke (Kommerzialstraße)
Dreibogige Steinbrücke
1818–1823
Richard de Nicca
34/35
Ort
Typ
Konstruktion
Autobahnbrücke Hinterrhein
Hinterrhein GR
Straßenbrücke (A13)
Spannbetonhohlkastenbrücke
36/37
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf, Ausführung
Rekonstruktionen
Gesamtlänge
Breite
Lichte Höhe
Größte Stützweite
Alte Landbrugg, Hinterrhein
Hinterrhein GR
Straßenbrücke
Zweibogige Steinbrücke
1693
Peter Zurr (Saurr)
1696, ... 1935
38 m
4,2 m
4,5 m
13 m
38/39
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf, Ausführung
Holzbrücke bei Splügen
Splügen GR
Straßenbrücke, gedeckte Holzbrücke
Fachwerkträger
1937
Ambühl & Co. in Thusis, System Locher & Co.
40/41
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Langlaufbrücke Splügen
Splügen GR
Loipe-/Fußgängerbrücke
Hängebrücke mit Stahlfachwerkträgern
2009
42/43
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Hauptspannweite
Pfeilhöhe
42/43
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
44/45
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Hinterrheinbrücke Crestawald, Sufers
Sufers GR
Straßenbrücke
Zweigelenkige Betonbogenbrücke
1958
Christian Menn
71,5 m
14,25 m
Alte Crestawaldbrücke, Sufers
Sufers GR
Straßenbrücke
Gedeckte Holzbrücke
1916
Festungsmuseumsbrücke, Crestawald
Crestawald GR
Straßenbrücke
Holzbinderbogenbrücke, Betonverbund
1996
32,1
46/47
Ort
Typ
Konstruktion
Fußgängerbrücke, Via Spluga
Rofla-Schlucht GR
Fußgängerbrücke, Wanderweg Via Spluga
Hängebrücke
48/49
Ort
Typ
Konstruktion
Viamala-Brücke, Zillis
Zillis GR
Straßenbrücke (N13)
Spannbetonbalkenbrücke
50/51
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Hauptspannweite
Große Viamala-Brücke
Viamala GR
Straßenbrücke (N13)
Spannbetonbogenbrücke
1965
Christian Menn
180 m
100 m
52/53
Ort
Typ
Konstruktion
Wildener-Brücke, Viamala
Viamala GR
Straßenbrücke
Gemauerte Bogenbrücke
54/55
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Fußgängerbrücke bei Rothenbrunnen
Rothenbrunnen GR
Fußgängerbrücke
Stahlfachwerkbogenbrücke
1985
56/57
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Hauptspannweite
Pfeilhöhe
Überbaubreite
58/59
Ort
Typ
Konstruktion
Rheinbrücke Tamins
Tamins GR
Straßenbrücke
Spannbetonbogenbrücke (Stabbogenbrücke)
1962
Christian Menn
158 m
100 m
20,90 m
8,00 m
Bauzeit
Gesamtlänge
Eisenbahnbrücke Reichenau
Tamins/Reichenau CH
Eingleisige Eisenbahnbrücke
Gitterträgerbrücke mit oben liegender Fahr
bahn. Durchlaufträger über 3 Felder
1896
151 m
60/61
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Spannweite
Landquart Brücke, Igis
Igis/Landquart CH / Zizers CH
Straßenbrücke (Anschluß A13)
Kombination von Beton mit Stahlbogen
2003
101 m
85 m
62/63
Ort
Typ
Konstruktion
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Rheinbrücken Bad Ragaz
Bad Ragaz CH
Eisenbahnbrücke
Spannbetonhohlkastenbrücke
Fußgängerbrücke Fläsch–Bad Ragaz
Spannbetonhohlkastenbrücke
1966
Straßenbrücke (A13) »Rheinbrücke Bad Ragaz«
Spannbetonhohlkastenbrücke
1961–1962
Christian Menn
Konstruktionshöhe
Hauptspannweite
2.85–3,25 m
82 m
64/65
Ort
Typ
Bauzeit
Umbauten
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Alte Rheinbrücke Vaduz–Sevelen
Vaduz FL / Sevelen CH
Gedeckte Holzbrücke, gebaut nach dem Howe’
schen System über 6 Felder, seit 1975 Nutzung
ausschließlich für Fußgänger
Kombination von diagonalen Druckgliedern mit
senkrechten Zuggliedern aus Metall. Durch das
Anziehen der Schrauben der metallenen Zugglieder kann das Tragwerk vorgespannt werden,
und Setzungen können nachjustiert werden.
1870–1871
1875, 1886, 1901, 1927, 1950, 2009–2010
135 m
5m
26,8 m, 20,5 m, 20,5 m, 20,5 m, 20,5 m, 26,8 m
66/67
Ort
Typ
Linie
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Eisenbahnbrücke Buchs–Schaan
Buchs CH / Schaan FL
Eisenbahnbrücke
Feldkirch–Buchs
Stahlfachwerkkonstruktion über 2 Felder
1934–1935
190 m
68/69
Fußgänger- und Radfahrerbrücke
Buchs–Schaan
Buchs CH / Schaan FL
Fußgänger- / Fahrradbrücke, mit Prozeßdampfleitung
Stahlhängebrücke
2009
132 m
Konstruktion
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
70/71
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Stützweiten
Rietbrücke Diepoldsau–Balgach
Balgach CH / Diepoldsau A
Straßenbrücke
Stahlfachwerkkonstruktion über 5 Felder,
Obergurt verläuft in einer Kettenlinie
1914
258 m
28,6 m, 49,3 m, 92,5 m, 49,3 m, 28,6 m
72/73
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Stützweiten
Rheinbrücke Widnau–Diepoldsau
Widnau CH / Diepoldsau A
Straßenbrücke
Schrägseilbrücke, Stahlbeton
1983–1985
262 m
0,36–0,55 m
15 m, 18 m, 19,5 m, 40,5 m, 97 m, 40,5 m, 19,5 m
74/75
Ort
Typ
Konstruktion
Zollbrücke Widnau–Lustenau
Widnau CH / Lustenau A
Straßenbrücke mit Schmalspurbahn
Stahlfachwerkkonstruktion über 5 Felder
Obergurt verläuft in einer Kettenlinie
1912–1914
253 m
Bauzeit
Gesamtlänge
76/77
Ort
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Ausführung
Eisenbahnbrücke St. Margrethen–
Lustenau
Lustenau A
Eisenbahnbrücke
Bogenbrücke aus Stahl und Beton
2010–2013
Strabag AG
Gesamtlänge
Breite
Bogenstich
275 m, Bogen 102 m
8m
20 m
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
86,7 m
6,1
17,5 m, 17,6 m, 17,2 m, 15,2 m, 16,2 m
78/79
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf, Ausführung
Rekonstruktionen
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Rheinbrücke Konstanz
Konstanz D
0 (ab Konstanz wird der Rhein kilometriert)
Straßenbrücke und Eisenbahnbrücke
Stahlbalkenbrücke
1938
Ed. Züblin, Stuttgart
1957
127,8
26,95
3 x 42,6 m
86/87
Ort
Rhein-km
Typ
Linie
Konstruktion
80/81
Ort
Typ
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Stützweiten
Schänzlebrücke, Konstanz
Konstanz D
Straßenbrücke (A81 / B33)
1,1
Straßenbrücke
Spannbetonhohlkastenbrücke
1980 ... 2007
304,9 m
2 x 18,5 m
3,5 m / 8.0 m
85,35 m, 134,2 m, 85,35 m
Bauzeit
Bauherrschaft
Entwurf
Ausführung
Umbauten
Gesamtlänge
Trägerhöhe
Größte Stützweite
Rheinbrücke Feuerthalen
Feuerthalen ZH / Schaffhausen SH
44,31
Eingleisige Eisenbahnbrücke
Etzwilen–Schaffhausen
Stahlfachwerkbrücke, Gitterträger mit oben
liegender Fahrbahn
1895
Schweizerische Nordostbahn, SBB
Robert Moser
Arnold Bosshard & Cie, Näfels
1954, 1964, 2005
112,4 m
5,8 m
3 x 9 m, 13 m, 4 x 9,6 m, 2 x 54 m, 6 x 8,4 m
82/83
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Kunstruktionshöhe
Höhe
Rheinbrücke Hemishofen
Hemishofen ZH / Etzwilen TG
28,09
Straßenbrücke (H332)
Spannbetonhohlkastenbrücke
1980
345 m
12,1 m
3,25 m
26 m
88/89
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Lichte Höhe
Pfeilhöhe
Größte Stützweite
Rheinbrücke Schaffhausen–Flurlingen
Schaffhausen SH / Flurlingen ZH
45,6
Straßenbrücke (N4)
Schrägseilbrücke
1993–1995
151,76 m
19,7–21,55 m
1,55 m
9m
3,75 m
125,26 m
90/91
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Rheinsteg Neuhausen–Flurlingen
Neuhausen SH / Flurlingen ZH
46,85
Einspurige ampelgesteuerte Straßenbrücke
Dreifeldriges stählernes Strebenfachwerk auf
2 Trapezträgern mit unten liegender Betonfahrbahnplatte
1921
1949, 1957
99 m
3,0 m (Fahrbahn) + 1,45 m (Gehwege)
3,6 m
25,0 m, 49,4 m, 24.6 m
82/83
Ort
Rhein-km
Typ
Linie
Konstruktion
Eisenbahnbrücke Hemishofen
Hemishofen ZH / Etzwilen TG
28,13
Eingleisige Eisenbahnbrücke
Etzwilen–Singen
Durchlaufträger, parallelgurtiges Kreuzstrebenfachwerk aus genietetem Schweißeisen auf 4
15 m hohen pyramidenförmige Fachwerkpfeilern
Sonstiges
Seit 2004 Nutzung für Museumsbahnfahrten
Bauzeit
1875
Bauherrschaft
Schweizerische Nationalbahn SBB
Entwurf, Ausführung Cail & Cie, Paris; Cless & Tryber, Wien
Restaurierungen
1894, 1901, 1936, 1964, 1980
Gesamtlänge
254 m
Trägerhöhe
6m
Höhe
57 m, 2 x 70 m, 57 m
84/85
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Rekonstruktionen
Rheinbrücke Diessenhofen–Gailingen
Diessenhofen CH / Gailingen D
35,2
Straßenbrücke, gedeckte Holzbrücke,
Pfahljochbrücke über 5 Joche
Doppeltes Sprengwerk in Längsrichtung,
Fahrbahn aus Holzbohlen, sie liegen auf
Längsträgern, die über Querträger und
Hängesäulen die Lasten in das Sprengwerk
weiterleiten. Tragende Bauteile sind aus Eiche.
1816
Andreas Widtmer
1865, 1947, 1973, 1996, 2003
Bauzeit
Umbauten
Gesamtlänge
Breite
Brückenüberbau
Stützweiten
92/93
Ort
Rhein-km
Typ
Linie
Konstruktion
Bauzeit
Bauherrschaft
Entwurf
Umbau
Gesamtlänge
Pfeilhöhe
Stützweiten
94/95
Ort
Rhein-km
Typ
Rheinbrücke bei Laufen
Laufen-Uhwiesen ZH / Neuhausen SH
50
Eisenbahnbrücke
Winterthur–Schaffhausen
Gemauerte Bogenbrücke
1857
Rheinfallbahn-Gesellschaft, Schweizerische
Nordostbahn, SBB
Carl Ruland
1959
166,5 m
4,5 m
9 x 12 –18 m
Rheinbrücke Rheinau–Altenburg
Rheinau ZH / Altenburg (Jestetten) D.
1247, erste Hinweise auf eine Rheinbrücke
bei Rheinau – urkundlich nachgewiesen 1324
57
Gedeckte Holzbrücke, Pfahljochbrücke über
3 Joche zwischen gemauerten Vorbrücken.
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Rekonstruktionen
Gesamtlänge
Höhe
Breite
Stützweiten
96/97
Ort
Rhein-km
Typ
Linie
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Umbauten
Gesamtlänge
Trägerhöhe
Trägerbreite
Pfeilhöhe
Stützweiten
98/99
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
100/101
Ort
Rhein-km
Typ
Linie
Konstruktion
Bauzeit
Bauherren
Entwurf
Ausführung
Umbauten
Gesamtlänge
Trägerhöhe
Pfeilhöhe
Stützweiten
Die Haupttragkonstruktion in Längsrichtung
besteht aus einem dreifachen Sprengwerk. Die
Fahrbahn liegt auf Längsträgern, die über Querträger und Hängesäulen die Lasten in das
Sprengwerk weiterleiten.
1804–1806
Blasius Balteschwiler
1885, 1918, 1930, 1953, 1954, 1988
63 m (nur Holzbrücke)
3.05 m
4,3 m
3 x 21 m
Eisenbahnbrücke Eglisau
Eglisau CH
75,8
Eisenbahnbrücke
Eglisau–Neuhausen
In einer Höhe von 50 m über dem Hochrhein
überspannt ein Stahlfachwerkträger mit oben
liegender Fahrbahn die Mittelöffnung von 90 m
Breite zwischen beidseitigen Vorlandbrücken
in Form von hohen Gewölbereihen.
1895–1897
Schweizerische Nordostbahn, 1897
Robert Moser, Eduard Züblin
Albert Buss & Cie, Pratteln;
Gutehoffnungshütte, Oberhausen
1921, 1983
457 m
9m
5,5 m
7,5 m
9 x 15 m, 90 m, 9 x15 m, 2 x 12 m
Kraftwerk Eglisau-Glattfelden
Eglisau CH / Glattfelden D
Seit 1988 unter Denkmalschutz
79,1
Fußgängerbrücke
1915–1920
Rheinbrücke Waldshut–Koblenz
Waldshut-Tiengen D / Koblenz AG
Europas älteste in Betrieb stehende große
Bahnbrücke aus Eisen
102
Zweigleisige Eisenbahnbrücke, aus Kostengründen nur eingleisig realisiert
Turgi–Koblenz–Waldshut
Gitterträger mit annähernd quadratischem Querschnitt und oben liegender Fahrbahn, Durchlaufträger über 3 Felder aus gewalzten Profilen und
genieteten Schweißeisen-Flachstäben (Puddelstahl)
1859
Schweizerische Nordostbahn und Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen
Robert Gerwig (Badischer Baurat)
Gebr. Benckiser, Pforzheim
1913, 1991
190 m
5,13 m
3,75 m
37 m, 54,9 m, 37 m, 6 x 7,5 m
102/103
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
Breite
Scheiteldicke
Pfeilhöhe
Stützweiten
104/105
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Entwurf
Rekonstruktionen
Gesamtlänge
Sonstiges
Stützweiten
106/107
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
108/109
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
110/111
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Laufenbrücke, Laufenburg
Laufenburg CH / Laufenburg D
Ersetzt die Holzbrücke von Blasius Balteschwiler von 1810 an der engsten Stelle des
Hochrheins, dem »kleinen Laufen«
120,8
Straßenbrücke
Bogenbrücke aus Betonsteinmauerwerk
1911
Robert Maillart
Baufirma Robert Maillart
90 m
8,7 m
0,8 m
4,45 m
41,5, 41,5 m
Alte Rheinbrücke Bad Säckingen
Bad Säckingen D / Stein CH
Längste Holzbrücke Europas
1272 erstmals urkundlich erwähnt
131
Straßenbrücke
Holz, Naturstein, Beton
Hannes Maier (1650)
Blasius Balteschwiler (1778, 1785, 1810)
1650, 1699, 1843, 1888, 1925, 1926, 1960,
Seit 1979 für den Verkehr gesperrt
203,7 m (206,5 m)
S-förmiger Grundriß aufgrund lokaler Baugrundverhältnisse
29 m, 31 m, 26,2 m, 26,6 m, 21 m, 23 m, 28 m
Alte Rheinbrücke Rheinfelden
Rheinfelden CH
149,1
Straßenbrücke, bestehend aus 2 etwa um
120 Grad voneinander abgewinkelten Teilstücken mit 2, bzw. 3 Gewölbeöffnungen
Betonbogenbrücke, teilweise Naturstein
1911–1912
Robert Maillart, Joss & Klauser
147 m
Kraftwerk und Schleuse Birsfelden
Basel CH
163,4
Fußgängerbrücke, Fuß-/ Radweg (Holzapfelweg)
über das Wehr
Stahlhohlkastenbalkenbrücke
1951–1954
Hans Hofmann
Bauzeit
Ausführung
Um-/Neubauten
Gesamtlänge
Breite
Wettsteinbrücke, Basel
Basel CH
166,1
Straßenbrücke
Dreibogige Eisenbrücke mit einer Steigung von
2,67%, daher auch »Schiefe Brücke« genannt.
1877–1879
Philipp Holzmann, Gebr. Benckiser
1939, 1991 (Neubau)
357,56 m
12,6 m, 24 m (Neubau)
114/115
Ort
Rhein-km
Typ
Mittlere Brücke, Basel
Basel CH
166,6
Straßenbrücke
Konstruktion
Vorläuferbrücken
Ausführung
Gesamtlänge
Steinbogenbrücke über 6 Joche
1225 Brücke mit 7 Holzjochen (linke Rheinseite)
und 5 Steinjochen (Kleinbasler Seite). 1457, 1858
1903–1905
Emil Faersch, Basel, Friedrich von Thiersch,
München
Philipp Holzmann & Cie., Buss & Cie.
192 m
116/117
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Vorläuferbrücken
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Dreirosenbrücke, Basel
Basel CH
167,9
Straßen- Autobahn- (A3) und ÖPNV
Doppelstöckige Stahlverbundfachwerkbrücke
1931 Stahlbalkenbrücke
1999–2004
Steib+Steib Architekten, Basel
226 m
2 x 14,9 m
77m, 105 m, 84 m
118/119
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Höhe
Größte Stützweite
Passerelle des Trois Pays, Huninque
Huninque F, Basel CH, Weil D
170
Fußgänger- und Radfahrerbrücke
Stahlbogenbrücke
2006–2007
Wolfgang Strobl, Dietmar Feichtinger
248 m
12 m
26 m
229,4 m
Bauzeit
Entwurf
120/121
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Kraftwerk und Schleuse Kembs
Kembs F
179,7
Straßenbrücke
1928–1932
122/123
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Kraftwerk und Schleuse Ottmarsheim
Ottmarsheim F
193,8
Straßenbrücke
1956
124/125
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Kraftwerk und Schleuse Marckolsheim
Marckolsheim F
240,06
Straßenbrücke
1961
126/127
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Kraftwerk und Schleuse Rhinau
Rhinau F
256,36
Straßenbrücke
1963
128/129
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Kraftwerk und Schleuse Straßburg
Straßburg F
287,56
Straßenbrücke
1970
130/131
Passerelle des Deux Rives, Straßburg–
Kehl
Straßburg F / Kehl D
292,95
Fußgänger- und Radfahrerbrücke
Schrägseilbrücke
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
2004
Marc Mimram, Paris
387 m (275 m)
132/133
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Höhe
Konstruktionshöhe
Größte Stützweite
Europabrücke, Straßburg–Kehl
Straßburg F / Kehl D
293,48
Straßenbrücke (B28)
Hohlkastenstahlbalkenbrücke
1960
245,4 m
18,5 m
26 m
4,9 m
122,7 m
142/143
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Stützweiten
144/145
Rheinbrücke Speyer
Speyer / Hockenheim D
403,18
Straßenbrücke (A61)
Asymmetrische einhüftige Schrägseilbrücke. Der
A-förmige 87 m hohe Pylon steht am rechten
Rheinufer. Am linken Rheinufer setzt sich die
Brücke in einer 302 m langen Spannbetonkonstruktion über 8 Felder (Vorlandbrücke) fort.
1971–1974
456 m + 302 m
33 m
4,2 m
59 m, 8 x 61 m, 275 m
Konrad-Adenauer-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
Mannheim / Ludwigshafen D
424,34
Drei parallelgeführte Brücken – von Süden
1. Stahlbogen, neue Eisenbahnbrücke (1999)
2. Stahlfachwerk, alte Eisenbahn-/Straßenbahnnrücke (1946)
3. Balkenbrücke, Straßenbrücke (1959)
1946 / 1959 / 1999
Ed. Züblin AG, Krupp Stahlbau
273,9 m
3 x 91,3 m
134/135
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Höhe
Konstruktionshöhe
Größte Stützweite
Rheinbrücke Kehl
Straßburg F / Kehl D
293,7
Eisenbahnbrücke (Europabahn)
Gitterträgerbrücke
1956 (alte Brücke)
2010 (aktuelle Brücke)
238,4 m
12,5 m
26 m
12,2 m
131,12 m
136/137
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Kraftwerk und Schleuse Gambsheim
Gambsheim F / Rheinau D
309,10
Straßenbrücke
1974
138/139
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Rheinbrücke Wintersdorf
Beinheim F / Wintersdorf D
335,7
Straßenbrücke (ehemalige Eisenbahnbrücke)
Stahlfachwerkbrücke
1895 / 1975
555,7 m
140/141
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Stützweiten
Eisenbahnbrücke Karlsruhe-Maxau
Karlsruhe–Maximiliansau D
362,03
Zweigleisige Eisenbahnbrücke
Doppelte Stahlfachwerkbrücke
1991 (als eingleisige Brücke eröffnet)
2000 (Ergänzung des zweiten Gleises)
292 m
12 m
175 m, 117 m
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Theodor-Heuss-Brücke, Mannheim–
Frankenthal
Mannheim / Frankenthal D
432,6
Straßenbrücke (A6)
Stahlbalkenbrücke, Durchlaufträger über
Zwei Felder und steinerne Vorlandbrücken
1938–1940 ... 1948–1964
Friedrich Tamms
830 m
25,20 m
147 m, 161 m
140/141
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Höhe des Pylons
Breite
Konstruktionshöhe
Stützweiten
Straßenbrücke Karlsruhe-Maxau
Karlsruhe–Maximiliansau D
362,07
Straßenbrücke (B10)
Schrägseilbrücke, Stahl
1963–1966
Wilhelm Tiedje
292 m
48 m
36,3 m
3m
175 m, 117 m
150/151
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Nibelungenbrücke Worms
Worms / Lampertheim-Rosengarten D
443,26
Straßenbrücke (B47)
Spannbetonhohlkastenbrücke
1951–1953
Gerd Lohmer, Ulrich Finsterwalder
744 m
14 m
152/153
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Rheinbrücke Gernsheim
Gernsheim-Eich / Hamm D
461,5
Straßenbrücke (zerstört)
Balkenbrücke
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Ausführung (1)
Gesamtlänge
Stützweiten
146/147
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Größte Stützweite
148/149
Kurt-Schumacher-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
Mannheim / Ludwigshafen D
425,68
Straßenbrücke (B44), Straßenbahn, Fußgänger
Schrägseilbrücke
1969–1972
Fritz Leonhardt, Wilhelm Tiedje
1500 m
34 m bis 52 m
288,94 m
Bauzeit
1939–1940
154/155
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Südbrücke, Mainz
Mainz-Altstadt / Ginsheim-Gustavsburg D
496,4
Eisenbahnbrücke
Stahlhohlkastenbalkenbrücke
1860–1862
Ignatz Opfermann (Brückentürme), Friedrich
August Pauli u. Heinr. Gottfried Gerber (Stahllinsenträger). Die Stahlkonstruktion wurde 1902
und 1911 durch Halbparabelträger, in den 1950er
Jahren durch K-Fachwerkträger ersetzt.
1028 m
12,6 m
106,6 m
Gesamtlänge
Breite
Größte Stützweite
156/157
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Um-/Neubauten
Gesamtlänge
Breite
Höhe
158/159
Theodor-Heuss-Brücke, Mainz
Mainz / Wiesbaden D
498,47
Straßenbrücke
5 Zweigelenkfachwerkbögen zwischen
2 Brückenköpfen und 4 Pfeilern aus Sandstein
1882–1885
Friedrich von Thiersch
Philipp Holzmann, Gebr. Benckiser
1931–1934 (Verbreiterung von 13,8 m auf
18,8 m) 1948–1950 Wiederaufbau
475 m
24 m
9m
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Hindenburgbrücke, Bingen–Rüdesheim
Bingen / Rüdesheim D
525,26
Eisenbahnbrücke (zerstört)
Die Brücke wurde aus militärstrategischen
Gründen errichtet. Südlichstes von 3 nahezu identischen Bauwerken (Erpel–Remagen, Urmitz–Engers und Rüdesheim–Bingen).
Fachwerkbogen und Parallelfachwerkträger
1913–1915
1175 m
12 m
2 x 169,4 m, 94,2 m, 4 x 77,0 m
160/161
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Südbrücke Koblenz
Koblenz-Horchheim D
588,44
Straßenbrücke (B327)
Stahlhohlkastenbalkenbrücke
1969–1975
442 m
29 m
160/161
Ort
Rhein-km
Typ
Horchheimer Eisenbahnbrücke
Koblenz-Horchheim D
588,52
Eisenbahnbrücke
Beide Vorlandbrücken sind ein denkmalgeschütztes Kulturdenkmal (DSchG).
Stahlhohlkastenbrücke
1878–1879
Karl Heinrich, Gisbert Gillhausen
1901/02, 1933/34, 1947, 1961 (Hohlkasten)
312 m
12,4 m
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Um-/Neubauten
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Größte Stützweite
5,5 m
113 m
162/163
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten (Strbr.)
Bendorfer Brücke
Koblenz-Niederwerth / Bendorf D
599
Straßenbrücke (A48)
Spannbetonhohlkastenbalkenbrücke
1962–1965
Gerd Lohmer, Ulrich Finsterwalder
Grün + Bilfinger, Wayss & Freytag
1029 m
30,86 m
43 m, 44,35 m, 71 m, 208 m, 71m, 44,35 m, 43 m
164/165
Ort
Rhein-km
Typ
Rheinbrücke Engers–Urmitz
Neuwied-Engers D / Urmitz
602
Eisenbahnbrücke
Die Brücke wurde aus militärstrategischen Gründen errichtet. Sie ist das mittlere von 3 nahezu
identischen Bauwerken (Erpel–Remagen, Urmitz–
Engers und Rüdesheim–Bingen).
Fachwerkbrücke
1916–1918
1953–1954
430 m
9,4 m
188 m
Konstruktion
Bauzeit
Wiederaufbau
Gesamtlänge
Höhe
Größte Stützweite
166/167
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Höhe des Pylons
Breite
Konstruktionshöhe
Stützweiten
168/169
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Höhe Bogen
Stützweiten
170/171
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Raiffeisenbrücke Neuwied–Weißenthurm
Neuwied / Weißenthurm D
607
Straßenbrücke (B256)
Schrägkabelbrücke
1974–1978
Hellmut Homberg
485 m
91,77 m (88 m über der Fahrbahn)
35 m
2,42 m bis 2,80 m
238 m, 38 m, 212 m
Ludendorff-Brücke (Brücke von
Remagen)
Erpel / Remagen D
633,8
Eisenbahnbrücke (zerstört). Die Brücke wurde
aus militärstrategischen Gründen errichtet. Nördlichste von 3 nahezu identischen Brücken (Erpel–
Remagen, Urmitz–Engers und Rüdesheim-Bingen).
Zweigelenkfachwerkbogen, unten liegende
Fahrbahn, parallelgurtige Fachwerkträger
1916–1918
Karl Wiener
389 m
28,5 m
30 m, 84,6 m, 166,2 m, 84,6 m, 30 m
Friedrich-Ebert-Brücke, Bonn
Bonn / Bonn-Beuel D
657,15
Straßenbrücke (A565)
Stählerne Mittelträgerschrägseilbrücke mit
einem Hohlkastenversteifungsträger und
Stahlpylonen mit 80 fächerförmig angeordneten
Stahlseilen; Spannbetonvorlandbrücken
1964–1967
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
Länge Strombrücke
Breite
Stützweiten Strombr.
Hellmut Homberg, Heinrich Bartmann
Grün & Bilfinger, Philipp Holzmann
1290 m
520,20 m
36,3 m
120,1 m, 280 m, 120,1 m
174/175
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Um- Neubauten
Verbreiterung
Ausführung
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Breite
Größte Stützweite
Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen
Köln-Rodenkirchen D
683,37
Straßenbrücke (A4)
Stahlhängebrücke
1938–1942
Fritz Leonhardt, Paul Bonatz
August Klönne, Dortmund
1952–1954 nahezu identischer Wiederaufbau
1990–1995 Verbreiterung Zwilling im Norden
Strabag
567 m
3,3 m
26,4 m, 52,3 m
378 m
176/177
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Südbrücke, Köln
Köln D
685,71
Eisenbahnbrücke
Stahlfachwerkbogenbrücke. Die Brücke steht
wegen des Fachwerks und der teilw. erhaltenen
neuromanischen Steinbauten unter Denkmalschutz.
1906
Fritz Beermann, Friedrich Dircksen (Stahlbauen), Franz Schwechten (Steinbauten)
1946–1950
368 m
10,34 m
101,5 m, 165 m, 101,5 m
Bauzeit
Entwurf
Um-/Neubauten
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
178/179
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Severinsbrücke, Köln
Köln D
687,28
Brücke für Straßen- und Stadtbahnverkehr
Schrägseilbrücke, ein A-Pylon am rechten
Rheinufer
Bauzeit
1955–1959
Entwurf
Gerd Lohmer, Gerhart Fischer, Fritz Leonhardt
Gesamtlänge
691 m
Breite
29,5 m
Höhe des Pylons
77,2 m
Größte Stützweiten 302 m, 159 m
180/181
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Verbreiterung
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Deutzer Brücke, Köln
Köln D
687,93
Brücke für Straßen- und Stadtbahnverkehr
Stahlkastenträgerbrücke (erste Stahlkastenträgerbrücke der Welt), 1976 südlich (als Zwilling) erweitert als Spannbetonhohlkasten. Der Untergurt
des Längsträgers ist gekrümmt, die Höhe des
Überbaus über den Pfeilern beträgt 7,8 m und in
der Mitte der Hauptöffnung nur noch 3,3 m.
1947–1948
Fritz Leonhardt, Gerd Lohmer
1976–1980
437 m
20,6 m
132 m, 184 m,121 m
182/183
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Um-/Wiederaufbau
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
184/185
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Breite
Größte Stützweite
186/187
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Umbau
Gesamtlänge
Höhe Bogen
Größte Stützweite
188/189
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
davon Stahlbrücke
Breite
Größte Stützweite
190/191
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Enturf
Gesamtlänge
Pylonhöhe
Breite
Größte Stützweite
Hohenzollernbrücke, Köln
Köln D
688,48
Eisenbahnbrücke
Zweigelenkfachwerkbögen mit Zugband,
3 nebeneinanderliegende Brücken
1907–1911
Fritz Beermann, Friedrich Dircksen (Stahlbauten)
Franz Schwechten (Steinbauten)
1948–1959, 1985–1989
409,19 m
29,5 m
118,88, 167,75 m, 122,56
Zoobrücke, Köln
Köln D
690,16
Straßenbrücke (B55a)
Einhüftige ungewöhnlich schlanke Stahlbalkenbrücke. Sie ist weltweit die am weitesten gespannte Kastenträgerbrücke.
1907–1911
Gerd Lohmer, Rheinstahl Union, Gutehoffnungshütte
597 m (Kastenträger), 2,6 km (mit Auffahrten)
3 m bis 10 m
33 m
259 m
Mülheimer Brücke, Köln
Köln D
691,95
Brücke für Straßen- Stadtbahnverkehr
Erdverankerte Hängebrücke, Ersatz für die zerstörte »unechte Hängebrücke« von 1929 (mit
versteiftem Fahrbahnträger)
1949–1951
Wilhelm Riphahn, Fritz Leonhardt
1976–1977 (separater Gleiskörper)
682,8 m
27,2 m
315 m
Rheinbrücke Leverkusen
Leverkusen / Merkenich D
701,45
Straßenbrücke (A1)
Stählerne Mittelträgerschrägseilbrücke mit
Hohlkastenträger und Vorlandbr. aus Spannbeton
1962–1965
Hellmut Homberg
August Klönne, Dortmund
1061 m
687,32 m
37,1 m
280 m
Rheinbrücke Düsseldorf-Flehe
Düsseldorf-Flehe / Neuss D
732,45
Straßenbrücke (A46)
Einhüftige Mittelträger Schrägkabelbrücke.
Der Stahlbetonpylon in Form eines umgekehrten Lambda steht am linken Rheinufer.
1979
Krupp-Stahlbau, Gerd Lohmer
1166 m
146,47 m
41,7 m
368 m
192/193
Bauzeit
Wiederaufbau
Erweiterung
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Breite
Größte Stützweite
Hammer Eisenbahnbrücke, Düsseldorf-Hamm
Düsseldorf-Hamm D
738,23
Eisenbahnbrücke
Ehem. König-Wilhelm-Brücke (1868–1870) mit
Schutztürmen + Sperrfort. 1909 erweitert,
durch parallele Zwillingsbrücke stromaufwärts
Stabbogenbrücke mit einem eingeschobenen
Fachwerkträger
1868–1870
1945–1947
1984–1987 Neubau, Erweiterung auf 4 Gleise
813,5 m
47,5 m
26,5 m
250 m
194/195
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Pylonhöhe
Konstruktionshöhe
Größte Stützweite
Rheinkniebrücke, Düsseldorf
Düsseldorf D
743,57
Straßenbrücke
Einhüftige Schrägkabelbrücke aus Stahl
1965–1969
Fritz Leonhardt
1519 m, 561 m (Strombrücke)
28,9 m
114 m
3,3 m
319 m
196/197
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
Breite
Pylonhöhe
Konstruktionshöhe
Stützweiten
Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf
Düsseldorf D
746,70
Straßenbrücke (B7)
Schrägkabelbrücke aus Stahl
1953–1957
Friedrich Tamms, Fritz Leonhardt
Hein Lehmann AG
1270,9 m
27,1 m
44 m
3,3 m
108 m, 260 m, 108 m
198/199
Bauzeit
Gesamtlänge
Höhe
Stützweiten
Flughafenbrücke, Düsseldorf –Meerbusch
Düsseldorf-Lohhausen / Meerbusch-Ilverich D
755
Straßenbrücke (A44)
Schrägseilbrücke mit zwei besonders niedrigen V-förmigen Pylonen (wegen der Nähe
des Flughafens)
1998–2002
1286,5 m
9,4 m
7 x 63 m, 287,5 m, 8 x 63 m, 54 m
200/201
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Spannweite
Drehbrücke Krefeld-Uerdingen
Krefeld-Uerdingen (Linn) D
763,6
Straßenbrücke
Drehbrücke
1905
22 m
202/203
Ort
Rhein-km
Rheinbrücke Krefeld-Uerdingen
Krefeld-Uerdingen / Duisburg-Mündelheim D
764,04
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Wiederaufbau
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Stützweiten
204/205
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Um-/Neubauten
Größte Stützweite
206/207
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Straßenbrücke (B288)
Auslegerbrücke (Kragarmbrücke, bzw. unechte
Zügelgurtbrücke) mit Fachwerkträger
1933–1936
Friedrich Voß
1948–1950
858 m (88 m – 500 m – 270 m)
19,5 m
7,25 m
125 m, 250 m, 125 m
Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke
Duisburg-Hochfeld / Duisburg-Rheinhausen D
774,38
Eisenbahnbrücke
Fachwerkbrücke
1. Die historische Brücke von 1873 hatte eine
Länge von insgesamt 800 m, linksrheinisch gemauerte Vorflutbrücke mit 16 Öffnungen, einer
Drehbrücke und Doppelturmfeiler an beiden
Ufern. Dazwischen 4 Stahlbogenbrücken auf 3
Strompfeilern. Am rechtsrheinischen Brückenturm schloß sich hinter einer Drehbrücke
noch eine kurze Flutbrücke mit 6 Öffnungen an.
2. Nach Bombenanschlag (1923) Bau einer
parallelen Ersatzbrücke (1925–1927) wenige
Meter stromabwärts.
3. Nach der Sprengung der Brücke durch
deutsche Truppen errichteten die Amerikaner
am 12.Mai 1945 eine eingleisige Behelfsbrücke
»Victory Bridge«.
4. 1949 wurde die heutige Brücke fertig.
1872–1873
1925–1927, 1945, 1948–1949
189 m
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Pfeilhöhe
Stützweite
Brücke der Solidarität, Duisburg
Duisburg-Hochfeld / Duisburg-Rheinhausen D
775,29
Straßenbrücke (A565)
Stabbogenbrücke (Langerscher Balken)
Vorgängerbrücke Admiral-Graf-Spee-Brücke
(1934) 1945–1950
Hellmut Homberg, Heinrich Bartmann
Krupp Stahlbau
35,5 m
255,9 m
208/209
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Breite
Stützweiten
Rheinbrücke Neuenkamp, Duisburg
Duisburg D
778,36
Straßenbrücke (A40)
Zweihüftige Mittelträgerstahlschrägseilbrücke
1966–1971
567 m
4m
36,3 m
47 m, 50 m, 2 x 45 m, 359 m, 105 m, 60 m, 76,6 m
210/211
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Wiederaufbau
Gesamtlänge
Friedrich-Ebert-Brücke, Duisburg
Duisburg-Homberg / Duisburg-Ruhrort D
780,70
Straßenbrücke (L140)
Zügelgurtbrücke
1904–1907
Hermann Billing
1951–1954
635 m
Breite
Größte Stützweite
24 m
285,5 m
212/213
Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke, Duisburg
Duisburg-Baerl / Duisburg-Beeckerwerth D
785,02
Eisenbahnbrücke
Halbparabelfachwerkträgerbrücke
1910–1912
Harkort Brückenbauanstalt Duisburg
1945–1946
890,16 m
29,5 m
3 x 41 m, 106 m, 186 m, 106,08 m, 9 x 41m
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Ausführung
Wiederaufbau
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
214/215
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Pylonhöhe
Stützweiten
Beeckerwerther Brücke, Duisburg
Duisburg-Baerl / Duisburg-Beeckerwerth D
785,3
Straßenbrücke (A42)
Zweihüftige Schrägseilbrücke, Stahlhohlkasten
1986–1990
1030 m
40,95 m
3,77 m
66,7 m
6 x 50 m, 310 m, 8 x 52,5 m
216/217
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Wiederaufbau
Gesamtlänge
Höhe der Hubtürme
Hubhöhe
Hubbrücke Duisburg-Walsum
Nordhafen Duisburg-Walsum D
792,4
Straßenbrücke
Hubbrücke
1935
1950
89 m
14 m
9m
218/219
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Alte Rheinbrücke Wesel
Wesel D
813,85
Straßenbrücke (B58)
Dreifeldrige Strebenfachwerkbrücke mit unten
liegender Fahrbahn
1950–1953 (Abbruch 2013)
508,5 m
12 m
11,6 m
54,2 m, 97 m, 150 m, 97 m, 55,5 m, 54,8 m
Bauzeit
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Breite
Stützweiten
218/219
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Pylonhöhe
Breite
Größte Stützweite
Niederrheinbrücke Wesel
Wesel D
813,9
Straßenbrücke (B58)
Einhüftige Mittelträgerschrägseilbrücke, Lambdaförmiger Stahlbetonpylon am linken Rheinufer
2005–2009
772,54 m
3,75
130 m
27,5 m
334,8 m
220/221
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Rheinbrücke Rees–Kalkar
Rees D
838,55
Straßenbrücke (B67)
Schrägseilbrücke
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Konstruktionshöhe
Breite
Stützweiten
1965–1967
Hellmut Homberg
982,5 m
3,5 m
19,3 m
237,5 m / 104 m, 255 m, 104 m / 282 m
222/223
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Rheinbrücke Emmerich
Emmerich / Kleve D
853,23
Straßenbrücke (B222)
Hängebrücke
1962–1965
Hellmut Homberg, Heinrich Bartmann.
Nicht realisiert wurde eine noch viel elegantere
und 15 % günstigere Monokabelbrücke von
Gerd Lohmer und Fritz Leonhardt.
803 m
22,5 m
30 m
500 m
Gesamtlänge
Breite
Lichte Höhe
Größte Stützweite
224/225
Gesamtlänge
Höhe
Stärkstes L-Profil
Größte Stützweite
Griethausener Eisenbahnbrücke,
Kleve-Griethausen
Kleve-Griethausen D
858
Eisenbahnbrücke (über Altrhein)
Fachwerkbrücke aus Puddelstahl, einem nahezu
rostfreien Werkstoff (kohlenstoffarm und phosphorreich). Die genietete Konstruktion wurde
mit extrem dünnen Profilen errichtet. Die Brücke
ist in einem tadellosen Zustand, obwohl sie den
letzten Schutzanstrich vor 75 Jahren erhielt.Von
der ehemals zweispurigen Eisenbahnstrecke
existiert nur noch ein Gleis. Eine der beiden parallel verlaufenden Brücken wurde 1987 mit der
Stilllegung der Güterbahnstrecke abgebrochen.
1863–1865
Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi,
Haniel & Huyssen
485 m
65 m
110 x 110 x 15 mm
100 m
226/227
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
Höhe
Breite
Größte Stützweite
Waalbrug bij Nijmegen
Nijmegen NL
883,5
Straßenbrücke (N325)
Stahlbogen-Fachwerkbrücke
1931–1936
P. Stelling, G. Schoorl, W. J. H. Harmsen
Werkspoor
1166 m
65 m
23,5 m
244,1 m
228/229
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Spoorbrug Nijmegen
Nijmegen NL
884,5
Eisenbahnbrücke
Fachwerkbrücke
Die ursprüngliche Brücke von 1879 war eine
dreifeldrige Halbparabelfachwerkträgerbrücke.
1875–1979
1983, 2004 (Snelbinder = Rad-/Fußweg)
Pierre Cuypers (südl. Brückentürme)
675 m
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Bauzeit
Neu- Anbau
Entwurf
Gesamtlänge
Durchfahrtshöhe
Größte Stützweite
23,11 m
235 m
230/231
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Ausführung
Gesamtlänge
Bogenhöhe
Größte Stützweite
De Oversteek, Nijmegen
Nijmegen NL
885,5
Straßenbrücke
Bogenbrücke
2011–2013
Chris Poulissen, Laurent Ney
Max Bögl Netherlands BV, BAM Bürger Ldt.
1400 m
60 m
285 m
232/233
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Konstruktionshöhe
Stützweiten
Herman de Man Brug, Ewijk
Ewijk / Beuningen NL
893,7
Straßenbrücke (A50)
Zweihüftige Mittelträgerschrägseilbrücke
1971–1975
1055 m
36 m
3,5 m
105 m, 270 m,105 m
232/233
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Tacitusbrug, Ewijk
Ewijk / Beuningen NL
893,74
Straßenbrücke (A50)
Schrägseilbrücke, der Vorgängerbrücke formal
nachempfunden, stromabwärts ein »Zwilling«.
Im Unterschied zur Vorgängerbr. sind die Pylone
links und rechts der Fahrbahn angeordnet.
2011–2013
1055 m
36,4 m
105 m, 270 m,105 m
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
234/235
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Höhe
Konstruktionshöhe
Stützweiten
236/237
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Planer
Gesamtlänge
Breite
Pylonhöhe
Durchfahrtshöhe
Größte Stützweite
Prins Willem-Alexanderbrug, Beneden-Leeuwen
Beneden-Leeuwen / Echteld NL
893,7
Straßenbrücke (N323)
Schrägseilbrücke mit viereckigen Spannbetonstreben
1972–1974
1419 m
31 m
57 m
3,5 m
267 m
Martinus Nijhoffbrug, Zaltbommel
Zaltbommel NL
933,5
Straßenbrücke (A2). Ersetzt seit 1996 die
Bommelse Brug
Schrägseilbrücke
1993–1996
Combinatie BVW
988,42 m
38,84 m
71,66 m
17,50 m (für Schiffe)
256 m
236/237
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Abbruch
Planer
Gesamtlänge
Breite
Größte Stützweite
Bommelse Brug, Zaltbommel
Zaltbommel NL
933,46
Straßenbrücke (A2)
Fachwerkbrücke
1931–1933
2007–2008
W. J. H. Harmsen
913 m
38,84 m
3 x 127 m
236/237
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Wiederaufbau
Gesamtlänge
Breite
Stützweiten
Dr. W. Hupkesbrug, Zaltbommel
Zaltbommel NL
933,42
Eisenbahnbrücke
Fachwerkbrücke
1865–1869, 1932
1947, 1951
863 m
2x5m
3 x 125 m
238/239
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Breite
Durchfahrtshöhe
Stützweiten
Merwedebrug bij Gorinchem
Gorinchem NL
956,9
Straßenbrücke (A27)
Doppelte Stabbogenbrücke, Klappbrücke
1959–1961
792,54 m
25,2 m
13,50 m (feste Brücke)
2 x 170 m, 36,5 m (Klappbrücke)
240/241
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Wiederaufbau
Erweiterung
Gesamtlänge
Durchfahrtshöhe
Stützweiten
Baanhoekbrug, Sliedrecht–Dordrecht
Sliedrecht / Dordrecht NL
971,3
Eingleisige Eisenbahnbrücke mit Klappbrücke
Fachwerkträger über 2 Felder
1880–1885
1947
1978–1983 Neubau mit Klappbrücke
466,5 m
13,06 m (feste Brücke)
68,7 m, 2 x 110,7 m, 3 x 58,8 m
242/243
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Durchfahrtshöhe
Größte Stützweite
Van Brienenoordbrug, Rotterdam
Rotterdam NL
995,2
Straßenbrücke (A16)
Stabbogenbrücke mit Klappbrücke
1961–1965 (Ost) – 1986–1990 (West)
1306 m (Ost) – 1320 m (West)
25,04 m (feste Brücke)
287 m (Ost) – 305 m (West)
244/245
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Willemsbrug, Rotterdam
Rotterdam NL
999,75
Straßenbrücke
Zweihüftige Schrägseilbrücke, Stahlhohlkasten.
Sie ersetzt die ursprüngliche Willemsbrug von
1878, eine Fachwerkbrücke über drei Felder.
1981
C.Veerling
356 m
34,20 m
12,30 m
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Breite
Durchfahrtshöhe
Höhe
Größte Stützweite
65 m
270 m
246/247
Ort
Rhein-km
Typ
Bauzeit
Entwurf
Höhe
De Hef, Rotterdam
Rotterdam NL
1000
Eisenbahnbrücke, Hebebrücke. Seit 1993 ist die
Brücke außer Betrieb, seit 2000 Industriedenkmal.
Beweglicher Fachwerkträger mit unten liegender
Fahrbahn
1927
P. Joosting
60 m
248/249
Ort
Rhein-km
Typ
Konstruktion
Bauzeit
Entwurf
Gesamtlänge
Höhe
Durchfahrtshöhe
Breite der Klappe
Größte Stützweite
Erasmusbrug, Rotterdam
Rotterdam NL
1000,86
Straßenbrücke (S122)
Einhüftige Schrägseilbrücke mit Klappbrücke
1994–1996
Ben van Berkel, Caroline Bos
802 m
139 m
12,5 m (feste Brücke)
60 m (größte Klappbrücke Europas)
278 m
250/251
Ort
Typ
Konstruktion
Haringvlietdam, Haringvliet
Haringvliet NL
Straßenbrücke (N57)
Damm und Sperrwerk mit 17 doppelseitigen
Sperrtoren und einer Schleuse
1955–1971
4500 m
1050 m
Konstruktion
Bauzeit
Gesamtlänge
Länge Sperrwerk
Abkürzungen
A = Österreich, CH = Schweiz, F = Frankreich, FL = Liechtenstein,
D = Deutschland, GR = (Kanton) Graubünden, NL = Niederlande,
SH = (Kanton) Schaffhausen, TG = (Kanton) Thurgau, ZH = (Kanton)
Zürich
16/17
Place
»Crossing« near Tschamut
Tschamut GR
The first Rhine crossing after the source: a board.
18/19
Place
Type
Bridge on the Sedrun golf course
Sedrun GR, golf course
Pedestrian bridge
20/21
Place
Type
Construction
Construction time
Rhine bridge near Disentis
Disentis GR
Road bridge
Reinforced-concrete bridge
1957
22/23
Place
Type
Construction
Design
Construction time
Reconstructions
Total length
Width
Longest span
between supports
24/25
Place
Type
Construction
Design
Construction time
Total length
Clear width
Longest span
between supports
Rise height
Punt Russein, Disentis/Mustér–Sumvitg
Disentis/Mustér–Sumvitg GR
Road bridge, covered wooden bridge,
restricted to pedestrians only since 1938
Lattice bridge, reinforced with cable bracing in 1981
Johann Faller, Ilanz
1857
1916, 1938, 1981
61 m
4,2 m
56,2 m
Rhine bridge, Danis–Tavansa
Danis–Tavanasa GR
Road bridge
Reinforced-concrete arch bridge
W.Versell, J. Solca
This bridge replaces one designed by Robert
Maillart in 1906 that was destroyed by a mudslide in 1927. The construction shows the
strong influence of Maillart.
1928
85 m
4,0 m
50,8 m
11,0 m
26/27
Place
Type
Construction
Rhine bridge, Tavanasa
Tavanasa GR
Road bridge
Steel trussed girders
28/29
Place
Type
Construction
Design
Execution
Construction time
Width
Longest span
between supports
Load capacity
Rhine bridge near Waltensburg/Vuorz
Waltensburg/Vruoz GR
Road bridge
Reinforced-concrete arch bridge
Robert Maillart
Westermann & Cie. A.G., St. Gallen
1912
4.2 m (2010), previous width 3.3 m
30/31
Place
Type
Construction
Punt da Rueun, Rueun
Rueun GR
Pedestrian bridge, covered wooden bridge
Main supporting structure in longitudinal direction is a truss frame. The deck lies on longitudinal girders that transmit the loads over
cross girders and truss posts to the truss frame.
1839–1840
Construction time
50,4 m
40 t (2010), previous load capacity 13 t
Construction time
Total length
1996
32.1 m
43,85 m
8t
46/47
Place
Type
Construction
Pedestrian bridge, Via Spluga
Rofla-Gorge GR
Pedestrian bridge,Via Spluga hiking trail
Suspension bridge
32/33
Place
Type
Construction
Railway bridge, Ilanz
Ilanz GR
Railway bridge
Steel trussed arch bridge
48/49
Place
Type
Construction
Viamala bridge, Zillis
Zillis GR
Road bridge (N13)
Prestressed-concrete girder bridge
34/35
Place
Type
Construction
Construction time
Design, built by
Neue Landbrugg, Hinterrhein
Hinterrhein GR
Road bridge
Triple-arched stone bridge
1818–1823
Richard de Nicca
34/35
Place
Type
Construction
Expressway bridge, Hinterrhein
Hinterrhein GR
Road bridge (A13)
Prestressed-concrete box-girder bridge
50/51
Place
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Main span
Große Viamala-Brücke
Viamala GR
Road bridge (N13)
Prestressed-concrete arch bridge
1965
Christian Menn
180 m
100 m
36/37
Place
Type
Construction
Construction time
Design, execution
Reconstructions
Total length
Width
Clear height
Longest span
Alte Landbrugg, Hinterrhein
Hinterrhein GR
Road bridge
Double-arched stone bridge
1693
Peter Zurr (Saurr)
1696, ... 1935
38 m
4,2 m
4,5 m
13 m
52/53
Place
Type
Construction
Wildener bridge, Viamala
Viamala GR
Road bridge
Arched masonry bridge
54/55
Place
Type
Construction
Construction time
Pedestrian bridge near Rothenbrunnen
Rothenbrunnen GR
Pedestrian bridge
Steel trussed arch bridge
1985
38/39
Place
Type
Construction
Construction time
Design, execution
Wooden bridge near Splügen
Splügen GR
Road bridge, covered wooden bridge
Trussed girders
1937
Ambühl & Co. in Thusis, System Locher & Co.
56/57
Place
Type
Construction
Rhine bridge, Tamins
Tamins GR
Road bridge
Prestressed-concrete arch bridge
(steel arch bridge)
1962
Christian Menn
158 m
100 m
20.90 m
40/41
Place
Type
Construction
Construction time
Cross-country skiing bridge, Splügen
Splügen GR
Cross-country ski and pedestrian bridge
Suspension bridge with steel trussed girders
2009
42/43
Place
Type
Construction
Construction time
Design
Main span
Rising height
Hinterrheinbrücke Crestawald, Sufers
Sufers GR
Road bridge
Two-linked concrete arch bridge
1958
Christian Menn
71,5 m
14,25 m
42/43
Place
Type
Construction
Year of construction
Old Crestawald bridge, Sufers
Sufers GR
Road bridge
Covered wooden bridge
1916
Total length
Width
Construction depth
Clear height
Longest span
between supports
Load capacity
44,35 m
4,2 m
6m
3,75 m
Type
Construction
Construction time
Design
Construction depth
Main span
Road bridge (A13
Prestressed-concrete box-girder bridge
1961–1962
Christian Menn
2.85 to 3.25 m
82 m
Construction
Construction time
Execution
Total length
Width
Pitch of arch
Steel and concrete arch bridge
2010–2013
Strabag AG
275 m, arch 102 m
8m
20 m
Construction time
Design
Reconstructions
Total length
Width
Span lengths
1816
Andreas Widtmer
1865, 1947, 1973, 1996, 2003
86.7 m
6.1 m
17.5 m, 17.6 m, 17.2 m, 15.2 m, 16.2 m
64/65
Place
Type
78/79
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design, execution
Reconstruction
Total length
Width
Span lengths
Rhine bridge, Konstanz
Konstanz G
0
Roadway and railway bridge
Steel girder bridge
1938
Ed. Züblin, Stuttgart
1957
127.8
26.95
3 x 42.6 m
86/87
Place
Rhine km
Type
Railway line
Construction
Construction time
Alterations
Total length
Width
Lengths of spans
Alte Rheinbrücke, Vaduz–Sevelen
Vaduz FL / Sevelen CH
Covered wooden bridge, built according to the
system of Howe over six spans. Since 1975
restricted to pedestrian use only.
Combination of diagonal compressed elements
with vertical metal tension members. By tightening
the screws of the metal tension members, the supporting structure can bepretensioned – and even
subsequently settlements can be readjusted.
1870–1871
1875, 1886, 1901, 1927, 1950, 2009–2010
135 m
5m
26,8 m, 20,5 m, 20,5 m, 20,5 m, 20,5 m, 26,8 m
66/67
Place
Type
Railway line
Construction
Construction time
Total length
Railway bridge, Buchs–Schaan
Buchs CH / Schaan FL
Railway bridge
Feldkirch–Buchs
Steel framework construction over two spans
1934–1935
190 m
80/81
Place
Type
Rhine km
Construction
Construction time
Total length
Width
Construction depth
Span lengths
Schänzlebrücke, Konstanz
Konstanz G
Road bridge (A81 / B33)
1.1
Prestressed-concrete box-girder bridge
1980 ... 2007
304.9 m
2 x 18.5 m
3.5 m / 8.0 m
85.35 m, 134.2 m, 85.35 m
Construction time
Contractor
Design
Execution
Alterations
Total length
Girder depth
Longest span
Rhine bridge, Feuerthalen
Feuerthalen ZH / Schaffhausen
44.31
Single-track railway bridge
Etzwilen–Schaffhausen
Steel framework, lattice girders with deck on
top
1895
Schweizerische Nordostbahn
Robert Moser
Arnold Bosshard & Cie, Näfels
1954, 1964, 2005
112.4 m
5.8 m
3 x 9 m, 13 m, 4 x 9.6 m, 2 x 54 m, 6 x 8.4 m
68/69
Pedestrian and byciclist bridge,
Buchs–Schaan
Buchs CH / Schaan FL
Pedestrian / bicycle bridge, with process steam line
Steel suspension bridge
2009
132 m
82/83
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Width
Construction depth
Height
Rhine bridge, Hemishofen
Hemishofen ZH / Etzwilen TG
28,09
Road bridge (H332)
Prestressed-concrete box-girder bridge
1980
345 m
12.1 m
3.25 m
26 m
88/89
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Width
Construction depth
Clear height
Rising height
Longest span
Rhine bridge, Schaffhausen–Flurlingen
Schaffhausen CH
45.6
Road bridge (N4)
Cable-stayed bridge
1993–1995
151.76 m
19.7 – 21.55 m
1.55 m
9m
3.75 m
125.26 m
82/83
Place
Rhine km
Type
Railway line
Construction
Railway bridge, Hemishofen
Hemishofen ZH / Etzwilen TG
28.13
Single-track railway bridge
Etzwilen–Singen
Continuous girders, parallel-chord diagonal
strut latice of riveted malleable iron on four 15 m
high pyramid-shaped lattice piers.
Since 2004 used solely for museum train rides
1875
Schweizerische Nationalbahn (Swiss National
Railway) SBB
Cail & Cie, Paris; Cless & Tryber,Vienna
1894, 1901, 1936, 1964, 1980
254 m
6m
57 m, 2 x 70 m, 57 m
Construction
44/45
Place
Type
Construction
Fortress-museum bridge, Crestawald
Crestawald GR
Road bridge
Timber truss arch bridge, concrete bond
Construction time
Design
Total length
Main span
Rising height
Width of superstructure
58/59
Place
Type
Construction
8.00 m
Construction time
Total length
Railway bridge, Reichenau
Tamins/Reichenau CH
Single-track railway bridge
Lattice truss bridge with deck on top,
continuous girders over three spans
1896
151 m
60/61
Place
Type
Construction
Construction time
Total length
Span
Landquart Brücke, Igis
Igis/Landquart CH / Zizers CH
Road bridge (connection to A13)
Combination of concrete with steel arch
2003
101 m
85 m
62/63
Place
Type
Construction
Type
Construction
Construction time
Rhine bridges, Bad Ragaz
Bad Ragaz CH
Railway bridge
Prestressed-concrete box-girder bridge
Pedestrian bridge Fläsch-Bad Ragaz
Prestressed-concrete box-girder bridge
1966
Place
Type
Construction
Construction time
Total length
70/71
Place
Type
Construction
Construction time
Total length
Span lengths
Riet bridge, Diepoldsau–Balgach
Balgach CH / Diepoldsau A
Road bridge
Steel framework construction over five spans,
top boom runs in a catenary line.
1914
258 m
28.6 m, 49.3 m, 92.5 m, 49.3 m, 28.6 m
72/73
Place
Type
Construction
Construction time
Total length
Construction depth
Span lengths
Rhine bridge, Widnau–Diepoldsau
Widnau CH / DiepoldsauA
Road bridge
Cable-stayed bridge, reinforced concrete
1983–1985
262 m
0.36 to 0.55 m
15 m, 18 m, 19.5 m, 40.5 m, 97 m, 40.5 m, 19.5 m
74/75
Place
Type
Construction
Customs bridge, Widnau–Lustenau
Widnau CH / Lustenau A
Road bridge with narrow-gauge railway
Steel framework construction over five spans,
top boom runs in a catenary line
1912–1914
253 m
Construction time
Total length
76/77
Place
Type
Railway bridge, St. Margrethen–
Lustenau
Lustenau A
Railway bridge
Other
Construction time
Contractor
Design, execution
Restorations
Total length
Girder depth
Height
84/85
Place
Rhine km
Type
Construction
Rhine bridge, Dissenhofen–Gailingen
Diessenhofen CH / Gailingen G
35.2
Road bridge, covered wooden bridge, piletrestle bridge over five trestles
Double truss frame in longitudinal direction.
Timber plank deck; the planks lie on longitudinal girders that transmit the loads over cross
girders and truss posts to the truss frame.
Load-bearing members are made of oak.
90/91
Place
Rhine km
Type
Construction
Rhine overpass, Neuhausen–Flurlingen
Neuhausen SH / Flurlingen ZH
46,85
Single-lane signal-controlled road bridge
Three-bay steel strut frame consisting of two
trapezoidal girders with a concrete carriageway
slab below
Construction time
1921
Alterations
1949, 1957
Total length
99 m
Width
3.0 m (deck) + 1.45 m (walkways)
Bridge superstructure 3.6 m
Spans
25.0 m, 49.4 m, 24.6 m
92/93
Place
Rhine km
Type
Railway line
Construction
Construction time
Contractor
Design
Alteration
Total length
Rising height
Spans
94/95
Place
Rhine bridge near Laufen
Laufen-Uhwiesen ZH / Neuhausen SH
50
Railway bridge
Winterthur–Schaffhausen
Masonry arch bridge
1857
Rheinfallbahn-Gesellschaft, Schweizerische
Nordostbahn (Swiss North-East Railway), SBB
Carl Ruland
1959
166.5 m
4.5 m
9 x 12 to 18 m
Rhine bridge, Rheinau–Altenburg
Rheinau ZH / Altenburg (Jestetten) G
1247, first references to a Rhine bridge near
Rheinau – documentary evidence in 1324
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Reconstructions
Total length
Height
Width
Spans
96/97
Place
Rhine km
Type
Railway line
Construction
Construction time
Design
Execution
Alterations
Total length
Girder depth
Girder width
Rising height
Spans
98/99
Place
Rhine km
Type
Construction time
100/101
Place
Rhine km
Type
Railway line
Construction
Construction time
Contractors
Design
Execution
Alterations
Total length
Girder depth
Rising height
Spans
57
Covered wooden bridge, pile trestle bridge
consisting of three trestles between masonry
bridge aprons.
The main support structure in a longitudinal direction consists of a triple truss frame.The deck lies
on longitudinal girders that transmit the loads over
cross girders and truss posts to the truss frame.
1804–1806
Blasius Balteschwiler
1885, 1918, 1930, 1953, 1954, 1988
63 m (wooden bridge only)
3.05 m
4.3 m
3 x 21 m
102/103
Place
Railway bridge, Eglisau
Eglisau CH
75,8
Railway bridge
Eglisau–Neuhausen
At a height of 50 m above the Upper Rhine
a steel trussed girder with a deck on top
of it spans the 90-m-wide central opening
between foreshore bridges on both sides in the
form of series of tall arches.
1895–1897
Schweizerische Nordostbahn, 1897 Robert Moser und Züblin Ingenieure; 1921 Adolf Bühler
Albert Buss & Cie, Pratteln;
Gutehoffnungshütte, Oberhausen
1921, 1983
457 m
9m
5.5 m
7.5 m
9 x 15 m, 90 m, 9 x15 m, 2 x 12 m
104/105
Place
Power plant, Eglisau-Glattfelden
Eglisau-Glattfelden CH
Listed as a historic monument since 1988
79.1
Pedestrian bridge
1915–1920
Rhine bridge, Waldshut–Koblenz
Waldshut-Tiengen G / Koblenz AG
Europe’s oldest large iron railway bridge still in
operation
102
Double-track railway bridge, built as a singletrack bridge to curb expenses
Turgi–Koblenz-Waldshut
Lattice girders with roughly square cross-section
and top deck as continuous girders over three spans
consisting of milled profiles and riveted malleable
iron (puddle steel) flat bars.
1859
Schweizerische Nordostbahn (Swiss North-East
Railway) and Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (State Railways of the Grand Duchy of Baden)
Robert Gerwig (govt. building officer)
Gebr. Benckiser, Pforzheim
1913, 1991
190
5.13
3.75 m
37 m, 54.9 m, 37 m, 6 x 7.5 m
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Execution
Total length
Width
Rising height
Length of spans
Rhine km
Type
Construction
Design
Reconstructions
Total length
Other
Length of spans
106/107
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
108/109
Place
Rhine km
Type
Construction
Years built
Design
Laufen bridge, Laufenburg
Laufenburg CH / Laufenburg G
replaces the 1810 road bridge of Blasius
Balteschwiler at the narrowest point of the
Upper Rhine, »little Laufen«
120.8
Road bridge
Arched concrete masonry bridge
1911
Robert Maillart
Baufirma Robert Maillart
90 m
8.7 m
4.45 m
41.5 m, 41.5 m
Alte Rheinbrücke, Bad Säckingen
Bad Säckingen G / Stein CH
Longest wooden bridge in Europe, first officially
mentioned in 1272
131
Road bridge
Wood, natural stone, concrete
Hannes Maier (1650)
Blasius Balteschwiler (1778, 1785, 1810)
1650, 1699, 1843, 1888, 1925, 1926, 1960,
closed to traffic since 1979
203.7 m (206.5 m)
S-shaped ground plan due to local ground conditions
29 m, 31 m, 26.2 m, 26.6 m, 21 m, 23 m, 28 m
Alte Rheinbrücke, Rheinfelden
Rheinfelden CH
149.1
Road bridge consisting of two segments
angled at roughly 120 degrees to each other
with two, respectively three, vault openings
Arched concrete bridge, partly natural stone
1911–1912
Robert Maillart, Joss & Klauser
147 m
Power plant and lock, Birsfelden
Basel CH
Bridge, walkway and bicycle path (Holzapfelweg)
across the weir
163.4
Pedestrian bridge
Steel box beam, girder bridge
1951–1954
Hans Hofmann
110/111
Place
Rhine km
Type
Construction
Wettsteinbrücke, Basel
Basel CH
166,1
Road bridge
Triple-arched iron bridge with a 2.67% gradient,
also called »Schiefe Brücke« (crooked bridge)
Construction time
1877–1879
Execution
Philipp Holzmann, Gebr. Benckiser
Alteration / new constr. 1939, 1991 (new construction)
Total length
357.56 m
114/115
Place
Rhine km
Type
Construction
Mittlere Brücke, Basel
Basel CH
166,6
Road bridge
Stone arch bridge over 6 trestles
Preceding bridges
Construction time
Design
Execution
Total length
1225 bridge with 7 wooden trestles (left side
of Rhine) and 5 stone trestles (Kleinbasel side).
1457, 1858
1903–1905
Emil Faersch, Basel, Friedrich v.Thiersch, Munich
Philipp Holzmann & Cie., Buss & Cie.
192 m
116/117
Place
Rhine km
Type
Construction
Preceding bridges
Construction time
Design
Total length
Width
Length of spans
Dreirosenbrücke, Basel
Basel CH
167.9
Expressway (A3) and public transport bridge
Two-level composite steel and concrete lattice bridge
1931 steel girder bridge
1999–2004
Steib+Steib Architekten, Basel
226 m
2 x 14.9 m
77m, 105 m, 84 m
118/119
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Height
Longest span
Passerelle des Trois Pays, Huninque
Huninque F, Basel CH, Weil G
170
Pedestrian and bicycle bridge
Steel arch bridge
2006–2007
Wolfgang Strobl, Dietmar Feichtinger
248 m
12 m
26 m
229.4 m
120/121
Place
Rhine km
Type
Construction time
Power plant and lock, Kembs
Kembs F
179.7
Road bridge
1928–1932
122/123
Power plant and lock, Ottmarsheim
Ottmarsheim F
193.8
Road bridge
1956
Place
Rhine km
Type
Construction time
124/125
Place
Rhine km
Type
Construction time
Power plant and lock, Marckolsheim
Marckolsheim F
240.06
Road bridge
1961
126/127
Place
Rhine km
Type
Construction time
Power plant and lock, Rhinau
Rhinau F
256.36
Road bridge
1963
128/129
Place
Rhine km
Type
Construction time
130/131
Place
Rhine km
Type
Construction
Power plant and lock, Strasbourg
Strasbourg F
287.56
Road bridge
1970
Passerelle des Deux Rives, Strasbourg–Kehl
Strasbourg F / Kehl G
292.95
Pedestrian and bicyclist bridge
Cable-stayed bridge
Construction time
Design
Total length
2004
Marc Mimram, Paris
387 m (275 m)
132/133
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Width
Height
Construction depth
Longest span
Europabrücke, Strasbourg–Kehl
Strasbourg F / Kehl G
293.48
Road bridge (B28)
Box-beam steel girder bridge
1960
245.4 m
18.5 m
26 m
4.9 m
122.7 m
142/143
Place
Rhine km
Type
Construction
Rhine bridge, Speyer
Speyer / Hockenheim G
403.18
Road bridge (A61)
Asymmetrical cable-stayed bridge.The A-shaped
87 m high pylon is on the right bank of the Rhine.
On the left bank of the Rhine the bridge continues
in a 302 m long prestressed concretstructure
over 8 compartments (foreshore bridge).
Years of construction 1971–1974
Total length
456 m + 302 m
Width
33 m
Construction hight 4,2 m
Spans
59 m, 8 x 61 m, 275 m
144/145
134/135
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Construction time
Total length
Width
Height
Construction depth
Longest span
Rhine bridge, Kehl
Strasbourg F / Kehl G
293.7
Railway bridge (Europabahn)
Lattice truss bridge
1956 (old bridge)
2010 (present-day bridge)
238.4 m
12.5 m
26 m
12.2 m
131.12 m
Place
Rhine km
Type
Construction time
Execution(1)
Total length
Length of spans
146/147
136/137
Place
Rhine km
Type
Construction time
138/139
Place
Rhine km
Type
Construction
Years built
Total length
Power plant and lock, Gambsheim
Gambsheim F / Rheinau G
309.10
Road bridge
1974
Rhine bridge, Winterdorf
Beinheim F / Wintersdorf G
335,7
Road bridge (former railway bridge)
Steel truss bridge
1895 / 1975
555.7 m
140/141
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Railway bridge, Karlsruhe-Maxau
Karlsruhe-Maximiliansau G
362.03
Double-track railway bridge
Double steel truss bridge
1991 (opened as a single-track bridge)
2000 (second track added)
Total length
292 m
Construction depth 12 m
Spans
175 m, 117 m
140/141
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Pylon height
Width
Construction depth
Spans
Road bridge, Karlsruhe-Maxau
Karlsruhe–Maximiliansau G
362.07
Road bridge (B10)
Cable-stayed bridge, steel
1963–1966
Wilhelm Tiedje
292 m
48 m
36,3 m
3m
175 m, 117 m
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Longest span
148/149
Konrad-Adenauer-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
Mannheim / Ludwigshafen G
424.34
Three parallel bridges – from the south
1. steel arch, new railway bridge (1999)
2. steel framework (old railway/tram bridge (1946)
3. girder bridge, road bridge (1959)
1946 / 1959 / 1999
Ed Züblin AG, Krupp Stahlbau
273.9 m
3 x 91.3 m
Kurt-Schumacher-Brücke, Mannheim–Ludwigshafen
Ludwigshafen / Mannheim G
432.6
Road bridge (B44), tram, pedestrians
Cable-stayed bridge
1969–1972
Fritz Leonhardt
1500 m
34 to 52 m
288.94 m
Construction time
Design
Total length
Width
Length of spans
Theodor-Heuss-Brücke, Mannheim–
Frankenthal
Mannheim / Frankenthal G
432.6
Road bridge (A6)
Steel girder bridge, continuous girder over two
spans and stone foreshore bridges
1938–1940 ... 1948–1964
Friedrich Tamms
830 m
25.20 m
147 m, 161 m
150/151
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Longest span
Nibelungenbrücke Worms
Worms / Lampertheim-Rosengarten G
443.26
Road bridge (B47)
Prestressed-concrete – box-beam bridge
1951–1953
Gerd Lohmer, Ulrich Finsterwalder
744 m
14 m
114.20 m
152/153
Place
Rhine km
Type
Rhine bridge, Gernsheim
Gernsheim-Eich / Hamm G
461.5
Road bridge (demolished)
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction
Girder bridge
Years of construction 1939–1940
Construction depth
Longest span
5.5 m
113 m
154/155
Place
Rhine km
Type
Construction
Years of construction
Design
162/163
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Execution
Total length
Width
Spans (Hwy. br.)
Bendorfer Brücke
Bendorf / Koblenz-Niederwerth G
599
Road bridge (A48)
Prestressed-concrete box-girder bridge
1962–1965
Gerd Lohmer, Ulrich Finsterwalder
Grün + Bilfinger, Wayss & Freytag
1029 m
30.86 m
43 m, 44.35 m, 71 m, 208 m, 71m, 44.35 m, 43 m
164/165
Place
Rhine km
Type
Rhine bridge, Engers–Urmitz
Urmitz / Neuwied-Engers G
602
Railway bridge. The bridge was built for military
strategy reasons. It is the middle one of three
almost identical bridges (Erpel–Remagen, Urmitz–Engers and Bingen–Rüdesheim).
Lattice bridge
1916–1918
1953–1954
430 m
9.4
188 m
Total length
Width
Longest span
Südbrücke, Mainz
Mainz-Altstadt / Ginsheim-Gustavsburg G
496.4
Railway bridge
Steel box beam, girder bridge
1860–1862
Ignatz Opfermann (bridge towers), Friedrich
August Pauli, Heinrich Gottfried Gerber
(steel fish beams). The steel structure was
replaced with semiparabolic girders in 1902
and 1911 and with K-truss girders (12 m high)
in the 1950s.
1028 m
12.6 m
106.6 m
156/157
Place
Rhine km
Type
Construction
Theodor-Heuss-Brücke, Mainz
Mainz / Wiesbaden G
498.47
Road bridge
Five double-articulated truss arches between
two bridge heads and four sandstone piers
Construction time
1882–1885
Design
Friedrich von Thiersch
Execution
Philipp Holzmann, Gebr. Benckiser
Alterations / new constr. 1931–1934 (widened from 13.8 m to18.8 m);
reconstruction 1948–1950
Total length
475 m
Width
24 m
Height
9m
158/159
Construction
Construction time
Total length
Width
Spans
Hindenburgbrücke, Bingen–Rüdesheim
Bingen / Rüdesheim G
525.26
Railway bridge (demolished)
The bridge was built for military strategy reasons.
The southernmost of three almost identical
bridges (Erpel–Remagen, Urmitz–Engers and
Rüdesheim–Bingen).
Truss arch and parallel chord girder truss
1913–1915
1175 m
12 m
2 x 169.4 m, 94.2 m, 4 x 77.0 m
160/161
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Südbrücke, Koblenz
Koblenz-Horchheim G
588.44
Road bridge (B327)
Steel box-girder bridge
1969–1975
442 m
160/161
Place
Rhine km
Type
Horchheimer Eisenbahnbrücke
Koblenz-Horchheim G
588.52
Railway bridge, both foreshore bridges are listed cultural landmarks (DSchG)
Steel box-girder bridge
1878–1879
Karl Heinrich Gisbert Gillhausen
1901–1902, 1933–1934, 1947, 1961 (box girder)
312 m
12.4 m
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Alter. / new constr.
Total length
Width
Construction
Construction time
Reconstruction
Total length
Height
Longest span
166/167
Raiffeisenbrücke, Neuwied–Weißenthurm
Place
Neuwied / Weißenthurm G
Rhine km
607
Type
Road bridge (B256)
Construction
Cable-stayed bridge
Construction time
1974–1978
Design
Hellmut Homberg
Total length
485 m
Pylon height
91.77 m (88 m above the deck)
Width
35 m
Construction depth 2.42 to 2.80 m
Length of spans
238 m, 38 m, 212 m
168/169
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Height of arch
Length of spans
170/171
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Ludendorff-Brücke, Remagen (Bridge
of Remagen)
Remagen / Erperl G
633.8
Railway bridge (demolished)
The bridge was built for military strategy reasons.
The northernmost of three almost identical
bridges (Erpel–Remagen, Urmitz–Engers and
Rüdesheim–Bingen).
Double-articulated lattice arch, lower deck, left
and right truss girders with parallel chords
1916–1918
Karl Wiener
389 m
28.5 m
30 m, 84.6 m, 166.2 m, 84.6 m, 30 m
Friedrich-Ebert-Brücke, Bonn
Bonn / Bonn-Beuel G
657.15
Road bridge (A565)
Steel spine beam cable-stayed bridge with a
box girder reinforcement and steel pylons with
80 steel cables in a fan-like arrangement; prestressed concrete foreshore bridges
1964–1967
Design
Execution
Total length
Length of river bridge
Width
Spans of river br.
Hellmut Homberg, Heinrich Bartmann
Grün & Bilfinger, Philipp Holzmann
1290 m
520.20 m
36.3 m
120.1 m, 280 m, 120.1 m
174/175
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Construction
Alter. / new constr.
Widening
Execution
Total length
Construction depth
Width
Longest span
Rhine bridge, Köln-Rodenkirchen
Cologne-Rodenkirchen G
683.3
Road bridge (A4)
Steel suspension bridge
1938–1942
Fritz Leonhardt, Paul Bonatz
August Klönne, Dortmund
Reconstruction 1952–1954
Identical bridge added on north side 1990–1995
Strabag
567 m
3.3 m
26,4, 52.3 m
378 m
176/177
Place
Rhine km
Type
Construction
Südbrücke, Cologne
Cologne G
685.71
Railway bridge
Steel trussed arch bridge; the bridge is listed as
a historic monument because of the latticework
and the partially preserved neo-Romanesque
stone structures.
Construction time
1906
Design
Fritz Beermann, Friedrich Dircksen (steel
structure), Franz Schwechten (stone structures)
Alteration / new constr. 1946–1950
Total length
368 m
Width
10.34 m
Spans
101.5 m, 165 m, 101.5 m
178/179
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Height of pylon
Longest spans
180/181
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Widening
Total length
Width
Spans
Severinsbrücke, Cologne
Cologne G
687.28
Bridge for roadway and light-rail traffic
Cable-stayed bridge, an A-pylon on the right
bank of the Rhine
1955–1959
Gerd Lohmer, Gerhart Fischer, Fritz Leonhardt
691 m
29.5 m
77.2 m
302 m, 159 m
Deutzer Brücke, Cologne
Cologne G
687.93
Bridge for roadway and light-rail traffic
Boxed steel girder bridge (first boxed steel girder
bridge in the world), widened on the south side in
1976 (as an equal bridge = with the same profile)
as a reinforced-concrete box beam.The bottom
boom of the longitudinal beam is curved, the height
of the superstructure above the piers is 7.8 m and
only 3.3 m in the middle of the main opening.
1947–1948
Fritz Leonhardt, Gerd Lohmer
1976–1980
437 m
20.6 m
132 m, 184 m, 121 m
182/183
Place
Rhine km
Type
Construction
Hohenzollernbrücke, Cologne
Cologne G
688.48
Railway bridge
Double-articulated lattice arches with tension
member, three parallel tracks
Construction time
1907–1911
Design
Fritz Beermann, Friedrich Dircksen (steel construction) Franz Schwechten (stone structures)
Alteration / new constr. 1948–1959, 1985–1989
Total length
409.19 m
Width
29.5 m
Spans
118.88, 167.75 m, 122.56
184/185
Place
Rhine km
Type
Construction
Hammer Eisenbahnbrücke, Düsseldorf-Hamm
Place
Düsseldorf-Hamm G
Rhine km
738.23
Type
Railway bridge
Former König-Wilhelm-Brücke (King William Bridge,
1868–1870) with defense towers + fort. Complemented in 1909 by a parallel twin bridge upstream.
Construction
Bowstring arch bridge with an inserted trussed
girder
Construction time
1868–1870
Reconstruction
1945–1947
Expansion
1984–1987 new construction, expanded to
4 railway tracks
Total length
813.5 m
Construction depth 47.5 m
Width
26.5 m
Longest span
250 m
186/187
Place
Rhine km
Type
Construction
194/195
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Pylon height
Construction depth
Longest span
Rheinkniebrücke, Düsseldorf
Düsseldorf G
743.57
Road bridge
Asymmetrical cable-stayed steel bridge
1965–1969
Fritz Leonhardt
1519 m, 561 m (river bridge)
28.9 m
114 m
3.3 m
319 m
196/197
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Pylon height
Construction depth
Spans
Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf
Düsseldorf G
746.70
Road bridge (B7)
Cable-stayed steel bridge
1953–1957
Friedrich Tamms, Fritz Leonhardt
1270.9 m
27.1 m
44 m
3.3 m
108 m, 260 m, 108 m
198/199
Construction time
Total length
Height
Spans
Flughafenbrücke, Düsseldorf–Meer
busch
Düsseldorf-Lohhausen / Meerbusch-Ilverich G
755
Road bridge (A44)
Cable-stayed bridge with two especially low
V-shaped pylons (due to proximity to airport)
1998–2002
1286.5 m
9.4 m
7 x 63 m, 287.5 m, 8 x 63 m, 54 m
200/201
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Span
Swing bridge, Krefeld-Uerdingen
Krefeld-Uerdingen (Linn) G
763.6
Road bridge
Pivot bridge
1905
22 m
202/203
Place
Rhine km
Rhine bridge, Krefeld-Uerdingen
Krefeld-Uerdingen / Duisburg-Mündelheim G
764.04
Zoobrücke, Cologne
Cologne G
690.16
Road bridge (B55a)
Steel box-girder bridge – this is the longest
spanned box-girder bridge in the world
Construction time
1907–1911
Design
Gerd Lohmer, Rheinstahl Union Brückenbau AG
Total length
597 m (box girders), 2.6 km (including access ramps)
Construction depth 3 m to 10 m
Width
33 m
Longest span
259 m
Construction time
Design
Alteration
Total length
Height of arch
Longest span
188/189
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Construction
Total length
Length of steel
bridge alone
Width
Longest span
190/191
Place
Rhine km
Type
Construction
Mülheimer Brücke, Cologne
Cologne G
691.95
Bridge for roadway and light-rail traffic
Suspension bridge replacing the demolished
»mock suspension bridge« of 1929 (which had
reinforced track support)
1949–1951
Wilhelm Riphahn, Fritz Leonhardt
1976–1977 (separate rail track)
682.8 m
27.2 m
315 m
Rhine bridge, Leverkusen
Merkenich / Leverkusen G
701.45
Road bridge (A1)
Steel centre span, cable-stayed bridge with a box
girder and prestressed-concrete foreshore bridges
1962–1965
Hellmut Homberg
August Klönne, Dortmund
1061 m
687.32 m
37.1 m
280 m
Rhine bridge, Düsseldorf-Flehe
Düsseldorf-Flehe / Neuss G
732.45
Road bridge (A46)
Asymmetrical centre span, cable-stayed bridge.
The reinforced-concrete pylon in the shape of a
reversed lambda is on the left bank of the river.
Construction time
1979
Total length
1166 m
Pylon height
146.47 m
Construction depth 3.8 m
Width
41.7 m
Longest span
368 m
192/193
Place
Rhine km
Type
Construction
Type
Construction
Road bridge (B288)
Cantilever bridge (cantilevered bracket bridge,
resp. mock suspension bridge) with trussed girder
Construction time
1933–1936
Design
Friedrich Voß
Reconstruction
1948–1950
Total length
858 m (88 m, 500 m, 270 m)
Width
19.5 m
Construction depth 7.25 m
Spans
125 m, 250 m, 125 m
204/205
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Alter. / new constr.
Longest span
206/207
Place
Rhine km
Type
Construction
Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke
Duisburg-Hochfeld / Duisburg-Rheinhausen G
774.38
Railway bridge
Lattice bridge
1. The total length of the historic bridge of
1873 was 800 m masonry truss bridge on left
bank of Rhine with 16 openings, a pivot bridge
and twin tower piers on both banks. Between
them are 4 steel arch bridges on 3 river piers.
Adjoining the bridge tower on the Rhine’s right
bank behind a pivot bridge was a short flood
bridge with 6 openings.
2. Following a bomb explosion (1923), a parallel
replacement bridge was built (1925–1927) a
few meters downstream.
3. After the bridge was demolished by German
troops, the Americans built a single-track temporary
bridge, the »Victory Bridge«, on 12 May 1945.
4. 1949, construction of the current bridge.
1872–1873
1925–1927, 1945, 1948–1949
189 m
Construction time
Design
Execution
Rising height
Span
Brücke der Solidarität, Duisburg
Duisburg-Hochfeld / Duisburg-Rheinhausen G
775,29
Road bridge (A565)
Bowstring arch bridge (self-anchored girder bridge)
Precursor Admiral-Graf-Spee-Brücke (Admiral
Count Spee Bridge)
(1934) 1945–1950
Hellmut Homberg, Heinrich Bartmann
Krupp Stahlbau
35.5 m
255.9 m
208/209
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Construction depth
Width
Spans
Rhine bridge, Neuenkamp, Duisburg
Duisburg D
778.36
Road bridge (A40)
Two-hip centre-span steel cable-stayed bridge
1966–1971
567 m
4m
36.3 m
47 m,50 m, 2 x 45 m,359 m,105 m, 60 m,76.6 m
210/211
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Reconstruction
Total length
Friedrich-Ebert-Brücke, Duisburg
Duisburg-Homberg / Duisburg-Ruhrort G
780.70
Road bridge (L140)
Suspension bridge
1904–1907
Hermann Billing
1951–1954
635 m
Width
Longest span
24 m
285.5
212/213
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Execution
Reconstruction
Total length
Width
Spans
Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke, Duisburg
Duisburg-Baerl / Duisburg-Beeckerwerth G
785.02
Railway bridge
Semiparabolic trussed girder bridge
1910–1912
Harkort Brückenbauanstalt Duisburg
1945–1946
890.16 m
29.5 m
3 x 41 m, 106 m, 186 m, 106.08 m, 9 x 41m
214/215
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Width
Pylon height
Spans
Beeckerwerther Brücke, Duisburg
Duisburg
785.3
Road bridge (A42)
Two-hip cable-stayed bridge, hollow steel box
1986–1990
1030 m
40.95 m
66.7 m
6 x 50 m, 310 m, 8 x 52.5 m
216/217
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Reconstruction
Total length
Height of lift towers
Lift height
Lift bridge, Duisburg-Walsum
Duisburg North Harbour-Walsum G
792.4
Road bridge
Lift bridge
1935
1950
89 m
14 m
9m
218/219
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Construction depth
Width
Spans
Old Rhine bridge, Wesel
Wesel G
813.85
Road bridge (B58)
Three-span strut frame bridge with deck below
1950–1953 (demolished in 2013)
508,5 m
12 m
11.6 m
54.2 m, 97 m, 150 m, 97 m, 55.5 m, 54.8 m
218/219
Place
Rhine km
Type
Construction
Niederrheinbrücke Wesel
Wesel G
813.9
Road bridge (B58)
Asymmetrical centre-span cable-stayed bridge.
The reinforced-concrete pylon in the shape of a
reversed lambda is on the left bank of the river.
Construction time
2005–2009
Total depth
772.54 m
Construction depth 3.75 m
Pylon height
130 m
Width
27.5 m
Longest span
334.8 m
220/221
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Rhine bridge, Rees–Kalkar
Rees G
838.55
Road bridge (B67)
Cable-stayed bridge
1965–1967
Design
Total length
Construction depth
Width
Spans
Hellmut Homberg
982.5 m
3.5 m
19.3 m
237.5 m / 104 m, 255 m, 104 m / 282 m
222/223
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Clear height
Longest span
Rhine bridge, Emmerich
Emmerich–Kleve G
853.23
Road bridge (B222)
Suspension bridge
1962–1965
Hellmut Homberg, Heinrich Bartmann
803 m
22.5 m
30 m
500 m
224/225
Total length
Height
Thickest L profile
Longest span
Griethausener Eisenbahnbrücke,
Kleve-Griethausen
Kleve-Griethausen G
858
Railway bridge (across the Old Rhine)
Lattice bridge made of puddle steel, an almost
non-rusting material (low in carbon and phosphorus-rich). The riveted structure was erected
with extremely thin profiles. The bridge is in excellent condition although it was given its last
protective paint coating 75 years ago. Only one
track of the formerly two-track railway line still
exists. One of the two parallel bridge was demolished
in 1987 when the freight line was shut down.
1863–1865
Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi,
Haniel & Huyssen
485 m
65 m
110 x 110 x 15 mm
100 m
226/227
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Built by
Total length
Height
Width
Longest span
Waalbrug bij Nijmegen
Nijmegen NL
883.5
Road bridge (N325)
Steel arch lattice bridge
1931–1936
P. Stelling, G. Schoorl, W.J.H. Harmsen
Werkspoor
1166 m
65 m
23.5
244.1 m
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
228/229
Place
Rhine km
Type
Construction
Spoorbrug Nijmegen
Nijmegen NL
884.5
Railway bridge
Lattice bridge
The original 1879 bridge was a three-span semiparabolic
trussed girder bridge.
Construction time
1875–1979
Newly built addition 1983, 2004 (Snelbinder = bicycle path/footpath)
Design
Pierre Cuypers (bridge towers on south side)
Total length
675 m
Clearance
23.11 m
Longest span
235 m
230/231
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Execution
Total length
Height of arch
Longest span
De Oversteek, Nijmegen
Nijmegen NL
885.5
Road bridge
Arched bridge
2011–2013
Chris Poulissen, Laurent Ne
Max Bögl Netherlands BV, BAM Bürger Ldt.
1400 m
60 m
285 m
232/233
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Width
Construction depth
Spans
Herman de Man Brug, Ewijk
Ewijk / Beuningen NL
893.7
Road bridge (A50)
Two-hip centre-span cable-stayed bridge
1971–1975
1055 m
36 m
3.5 m
105 m, 270 m, 105 m
232/233
Place
Rhine km
Type
Construction
Tacitusbrug, Ewijk
Ewijk / Beuningen NL
893.74
Road bridge (A50)
Cable-stayed bridge, a formal recreation of its
predecessor; a »twin« downstream. Unlike in the
bridge that preceded it, the pylons are arranged
on the right and left side of the deck.
2011–2013
1055 m
36.4 m
105 m, 270 m, 105 m
Construction time
Total length
Width
Spans
234/235
Prins Willem-Alexanderbrug, Beneden-Leeuwen
Place
Beneden-Leeuwen / Echteld NL
Rhine km
893.7
Type
Road bridge (N323)
Construction
Cable-stayed bridge with rectangular prestressed concrete struts
Construction time
1972–1974
Total length
1419 m
Width
31 m
Height
57 m
Construction depth 3.5 m
Spans
267 m
236/237
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Demolition
Planner
Total length
Width
Longest span
Martinus Nijhoffbrug, Zaltbommel
Zaltbommel NL
933.46
Road bridge (A2)
Lattice bridge
1931–1933
2007–2008
W. J. H. Harmsen
913 m
38.84 m
3 x 127 m
236/237
Ort
Rhein km
Type
Construction
Construction time
Abbruch
Bommelse Brug, Zaltbommel
Zaltbommel NL
933,46
Road bridge (A2)
Lattice bridge
1931–1933
2007–2008
Design
Total length
Width
Longest span
W. J. H. Harmsen
913 m
38,84 m
3 x 127 m
236/237
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Reconstruction
Total length
Width
Spans
Dr. W. Hupkesbrug, Zaltbommel
Zaltbommel NL
933.42
Railway bridge
Lattice bridge
1865–1869, 1932
1947, 1951
863 m
2x5m
3 x 125 m
238/239
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Total length
Width
Clearance
Spans
Merwedebrug bij Gorinchem
Gorinchem NL
956.9
Road bridge (A27)
Double bowstring arch bridge, bascule bridge
1959–1961
792.54 m
25.2 m
13.50 m (solid bridge)
2 x 170 m, 36.5 m (bascule bridge)
240/241
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Reconstruction
Expansion
Total length
Clearance
Spans
Baanhoekbrug, Sliedrecht–Dordrecht
Sliedrecht / Dordrecht NL
971.3
Single-track railway bridge with bascule bridge
Truss girders over two spans
1880–1885
1947
1978–1983 new construction with bascule bridge
466.5 m
13.06 m (solid bridge)
68.7 m, 2 x 110.7 m, 3 x 58.8 m
242/243
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Van Brienenoordbrug, Rotterdam
Rotterdam NL
995.2
Road bridge (A16)
Bowstring arch bridge with bascule bridge
1961–1965 (east)
1986–1990 (west)
1306 m (east), 1320 m (west)
25.04 m (solid bridge)
287 m (east), 305 m (west)
Total length
Clearance
Longest span
244/245
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Width
Clearance
Height
Longest span
Willemsbrug, Rotterdam
Rotterdam NL
999.75
Road bridge
Two-hip cable-stayed bridge, steel box beam.
It replaces the original Willemsbrug of 1878,
a lattice bridge over three spans.
1981
C.Veerling
356 m
34.20 m
12.30 m
65 m
270 m
246/247
Place
Rhine km
De Hef, Rotterdam
Rotterdam NL
1000
Type
Construction
Construction time
Design
Height
248/249
Place
Rhine km
Type
Construction
Construction time
Design
Total length
Height
Clearance height
Width of bascule
Longest span
Railway bridge, lift bridge
The bridge has not been in operation since
1993 and has been an industrial monument
since 2000.
Movable trussed girder with deck below
1927
P. Joosting
60 m
Erasmusbrug, Rotterdam
Rotterdam NL
1000.86
Road bridge (S122)
Asymmetrical cable-stayed bridge with bascule
bridge
1994–1996
Ben van Berkel, Caroline Bos
802 m
139 m
12.5 m (solid bridge)
60 m (largest bascule bridge in Europe)
278 m
250/251
Place
Type
Construction
Haringvlietdam, Haringvliet
Haringvliet NL
Road bridge (N57)
Dam and flood barrier with 17 double-sided
barrage gates and a lock
Construction time
1955–1971
Total length
4500 m
Length of flood barrier 1050 m
Abbreviations
A = Austria, CH = Switzerland, F = France, FL = Liechtenstein,
G = Germany, GR = (Canton of) Graubünden, NL = Netherlands,
SH = (Canton of) Schaffhausen, TG = (Canton of) Thurgau,
ZH = (Canton of) Zurich