transportation_design.

sistema design nelle imprese di Roma e del Lazio
DESIGN FOR
MADE IN ITALY
04
Transportation
Design
diid
Ilaria Sacco
Antonio Dal Monte
Rondine Motor
Modelleria Di Laurenzio
Arca Camper
Belumbury
Diamond Style Team
sistema design nelle imprese di Roma e del Lazio
DESIGN FOR
MADE IN ITALY
04
Transportation
Design
Direttore responsabile | Managing Director
Tonino Paris
Direttore | Director
Carlo Martino
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Osservatorio scientifico sul Design del Dipartimanto ITACA, Industrial
Design Tecnologia dell’Architettura, Cultura dell’Ambiente, Sapienza
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DESIGN FOR
MADE IN ITALY
sistema design nelle imprese di Roma e del Lazio
n°4_agosto 2009
allegato alla rivista
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diid
Stampa | Printing
Tipografia Ceccarelli, Grotte di Castro - VT
Registrazione presso il tribunale di Roma 86/2002 del 6 marzo 2002
ISSN: 1594-8528
_disegno industriale industrial design
Rivista bimestrale di formazione e ricerca
Bimonthly magazine of training and research
indice
04 _ 09
Topic_Transportation design
Una palestra creativa | A creative hotbed_Tonino Paris
Largo alla sperimentazione | Make way for experimentation_Carlo Martino
Design e Creatività per l’universo Automotive Made in Lazio | Design and Creativity in
Lazio’s Automotive Field_Pierpaola D’Alessandro
10 _ 29
Designer
Ilaria Sacco e Antonio Dal Monte
Il futuro dell’Automotive design | The future of Automotive design_Emanuele Cucuzza
La passione è alla base | Passion is the drive_Filippo Pernisco
Designer_index
30 _ 33
Focus
Rondine Motor
La nuova Elettra | The new Elettra_Monica Scanu
34 _ 51
Factory
Modelleria Di Laurenzio
Via di Tor Sapienza, 171_Felice Ragazzo
Arca Camper
Camper all’italiana | Camper in the italian style_Paolo Ciacci
Oltre l’auto | Besides cars_Loredana Di Lucchio
Factory_index
52 _ 61
Innovation
Belumbury
Una strategia per l’innovazione del quadriciclo | A strategy for the innovation of the
quadricycle_Luca Bradini
Diamond Style Team
Per una mobilità sostenibile | For sustainable mobility_Ivo Caruso
62 _ 63
Lsd _ la sapienza design factory
Topic_Transportation design
Una palestra creativa | A creative hotbed
Tonino Paris
404
Qui nel Lazio, siamo certamente lontani dalla grande industria automobilistica
del Piemonte, della Lombardia e dell’Emilia Romagna, in cui hanno avuto
storicamente origine i grandi marchi italiani o dove sono nate le famose
carrozzerie divenute poi centri di progettazione di livello internazionale. Questa
lontananza, anche se relativa - pensiamo a Cassino e agli impianti produttivi
Fiat - ha comunque degli aspetti positivi, ed ha stimolato importanti iniziative
professionali e produttive, libere dalle implicazioni della grande industria, che
definiscono uno scenario laziale del transportation design alquanto originale.
D’altro canto Roma e il Lazio, per alcuni settori del trasporto, rappresentano
due mercati molto particolari. Non è infatti un caso che la Honda Europe, nel
dover impiantare negli anni ‘90 un centro di Ricerche e Sviluppo per il Design
di Maxiscooter in Europa, abbia scelto Roma come sede strategica. Roma come
area metropolitana, pone oggi alla progettazione per la mobilità, importanti
problematiche a cui il design è chiamato a dare soluzione, rappresentando
una grande palestra creativa. Per cui accade, ed è accaduto, che in maniera
spontanea, questo grande laboratorio della mobilità abbia stimolato la
creatività di singoli individui che hanno voluto dare un loro contributo diretto.
La palestra creativa romana e laziale, deve però trovare più spazi per una sua
educazione per rispondere alla domanda dei giovani sempre più interessati a
lavorare in questo settore.
Here in the Lazio region we are most definitely far from the large-scale motor
industry that can be found in Piedmont, Lombardy and Emilia Romagna, where the
big Italian names have their historical origins and the famous body shops that went
on to become international design centres were founded.
However, this distance is only relative – consider the Fiat production plant in Cassino
– and besides it has some positive aspects. It has encouraged some significant
professional and production initiatives, free from the implications of large-scale
industry, which have helped to create a rather original transportation design scenario
in Lazio. Rome and Lazio are also highly distinctive markets for certain transport
sectors. It is no coincidence that Honda Europe chose Rome as a strategic base when
it was establishing a Maxiscooter Design Research and Development centre in Europe
in the 1990s. Rome as a metropolitan area presents mobility issues of considerable
importance which designers are called on to resolve, making it a large creative
hotbed. Past and present experiences have shown that this huge mobility workshop
spontaneously stimulates the creativity of individuals, who want to make their own
direct contribution.
The creative hotbed in Rome and Lazio must nonetheless provide more opportunities
for training in order to respond to demand from young people, from whom there is
ever greater interest in working in this sector.
Carlo Martino
Largo alla sperimentazione | Make way for experimentation
Il contributo del Lazio al Transportation design è molto più ampio di quanto trattato
all’interno del numero, rientrando in quest’ambito anche il design del trasporto per
aria - aeronautica e aerospazio - che tratteremo più avanti e quello per acqua, già
affrontato nel numero sulla nautica. Nonostante il campo d’indagine sia più ristretto,
è possibile però soffermarsi a riflettere su questioni che connotano il transportation
design in quest’area geografica e che ne determinano la specificità.
Ci sono certamente soggetti che operano qui a causa di macrostrategie economiche
e industriali che li hanno indotti in un passato prossimo, ma anche remoto, ed è
certamente questa la ragione per cui, per esempio, è presente a Cassino una delle più
importanti unità produttive della Fiat o, nell’ambito del sistema industriale aeronautico,
l’esistenza d’importanti industrie è associabile alla presenza nel Lazio del più grande
scalo aeroportuale italiano.
Una vocazione specifica delle imprese legate al design dei mezzi di trasporto del Lazio
è quella degli allestimenti funzionali e ricreativi. Tra questi si citano l’Arca Camper, che
da anni è un riferimento internazionale per la produzione di veicoli ricreativi; la Bollanti,
per il settore dei veicoli sanitari, per non tralasciare Rail Interior e Finter che allestiscono
interni di treni, dai vagoni regionali agli ETR di Giugiaro.
Ma il Lazio, e in particolare Roma, è anche la regione in cui hanno sede importanti
centri di ricerca (CNR, ENEA, CIRPS, ecc.), che racchiudono tra gli ambiti d’interesse
anche il transportation, e ci sono poi le università con i corsi d’ingegneria e di design, e
infine numerose realtà, a cavallo tra la progettazione e la produzione.
Ed è proprio quest’ultimo gruppo di soggetti che desta un certo interesse
fenomenologico. Più che replicare il sistema della progettazione canonica degli
autoveicoli, con specifici centri stile cui si affiancano sofisticate realtà ingegneristiche,
nel Lazio si sta consolidando una modalità sperimentale che si concentra
sull’innovazione tecnologica e tipologica. A guidare il fenomeno è certamente la
passione di alcuni personaggi, come i fratelli Nuccitelli, che hanno portato sulle piste
da competizione la moto RRV1, a firma Rondine Moto, o quella dei giovani di Diamond
Style Team, che attraverso i loro prototipi accolgono le sfide ambientaliste; la Digilab,
che sviluppa progetti e prototipi di autoveicoli e Quad o infine la neonata Belumbury,
che ha deciso di innovare profondamente le linee e le caratteristiche dei quadricicli.
Per cui il Lazio si sta configurando come un territorio, che senza voler competere con le
aree geografiche consolidate dell’automotive, si apre con successo alla sperimentazione
di nuove tipologie di veicoli. In questo fenomeno, certamente i centri di ricerca e le
scuole hanno già un ruolo di stimolo, come la vicenda di Antonio Dal Monte insegna,
ma possono ulteriormente favorire processi di sviluppo e di trasferimento tecnologico.
Non si dimentichi che in questa regione convivono in un rapporto di contiguità
geografica, sofisticate industrie aereonautiche e aerospaziali, e importanti cantieri
navali. Per concludere, non è un caso che proprio Roma stia preparando alla carriera
di Car Designer nuovi talenti, come il caso di Ilaria Sacco, recentemente approdata alla
Pininfarina, dopo una laurea in Design alla Sapienza ed un Master al Royal College of
Art di Londra, ci dimostra.
505
Host (Human oriented sustainable
transport), un prototipo di veicolo
innovativo a basso impatto
ambientale, CIRPS | Host (Human
oriented sustainable transport), a
prototype of a low environmental
impact vehicle, CIRPS.
Rail interior, interno treno | train
interior.
Diamond Style Team, Ravenna
2009.
066
The Lazio region’s contribution to transportation design goes far beyond the examples
mentioned in this issue, as it also includes airborne transport (aeronautics and
aerospace), which we will cover in the future, and travel on water, which has already
been discussed in the issue on boating.
Although the field of inquiry is more restricted, it is nonetheless possible to reflect on
the issues that give transportation design in this geographical area its own identity.
There are most certainly those who work here due to induced business as part of
large-scale economic and industrial strategies in the recent, as well as the distant,
past. For example, this is definitely the reason why one of Fiat’s biggest production
units is in Cassino, while in the industrial aeronautics field, the existence of important
industrial activities is down to the presence in Lazio of Italy’s largest airport.
Lazio’s transportation design companies have a special calling for functional and
recreational fitting. Examples include Arca Camper, which has been an internationally
renowned recreational vehicle manufacturer for years, Bollanti in the health care
vehicles sector, and Rail Interior and Finter, which furnish train interiors, from regional
carriages to Giugiaro’s ETRs.
However, Lazio – and Rome in particular – is also home to important research centres
(CNR, ENEA, CIRPS, etc.) that list transportation among their areas of interest. There
are also the engineering and design courses at the universities, and finally numerous
entities spanning design and production.
It is this last group that awakens interest in a phenomenon.
Rather than imitating the standard motor vehicle design system, with specific style
centres alongside sophisticated engineering units, in Lazio an experimental approach
that focuses on technological and typological innovation is establishing itself. It is
driven by the passion of certain people, like the Nuccitelli brothers, who have taken
the Motorondine RRV1 motorcycle onto racing circuits, and the young team at
Diamond Style, who take up environmental challenges with their prototypes. Further
examples include Digilab, who develop motor vehicle designs and prototypes, Quad
and finally the recently founded Belumbury, where they have decided to radically
innovate the lines and characteristics of quad bikes.
Lazio is therefore shaping up to be an area that does not want to compete with the
consolidated geographical automotive zones and is instead successfully experimenting
with new types of vehicles. In this scenario, the research and teaching centres
definitely already play a part in encouraging the phenomenon, as demonstrated
by the story of Antonio Dal Monte, but they can still do more to promote the
technological development and transfer processes. It should not be forgotten that in
this region, sophisticated aeronautical and aerospace industries can be found in close
geographical proximity to big shipyards. In conclusion, it is no coincidence that Rome
is preparing new talents for careers as car designers.
This is illustrated by cases such as that of Ilaria Sacco, who recently arrived at
Pininfarina after graduating in Design at Sapienza University and then doing a Master’s
degree at the Royal College of Art in London.
707
Pierpaola D’Alessandro*
Design e Creatività per l’universo Automotive Made in Lazio | Design and
Creativity in Lazio’s Automotive Field
*Direttore Affari Industriali
Sviluppo Lazio S.p.A. |
Director of Industrial Affairs
Sviluppo Lazio S.p.A.
Il Lazio ospita una tra le più significative filiere produttive legate al comparto della
mobilità e più comunemente conosciuto come automotive. Si tratta di un universo
produttivo che, nei decenni, da attività artigianale si è trasformato in un polo
industriale dove la combinazione di progettazione, ricerca e innovazione contribuisce a
creare l’identità e l’immagine del veicolo.
Nella sola area di Frosinone operano 150 PMI, che occupano oltre 6mila addetti e
che costituiscono parte di quell’indotto automotive che ricopre un ruolo rilevante
nell’apparato economico-produttivo locale. Un settore la cui caratteristica principale
è quella di essere in continuo “movimento”, grazie alla forte competizione tra case
automobilistiche e industria della mobilità in genere, e per questo comunque con forti
potenzialità di ripresa nonostante la crisi in cui si muove.
Nel contesto in cui cresce e si sviluppa il comparto, emerge la capacità di saper
coniugare standard tecnologici elevati con elementi immateriali come la creatività
ed il design industriale che si esprime attraverso quel sistema di PMI che fanno degli
elementi “intangibili” il valore aggiunto delle loro produzioni, il Made in Italy – Made
in Lazio riconosciuto ed apprezzato a livello internazionale per sfida creativa, linee e
forme innovative. Design e Automotive, è questo rapporto di equilibrio perfetto che la
Regione Lazio, attraverso Sviluppo Lazio sta promuovendo all’estero attraverso progetti
di internazionalizzazione che rappresentino vetrine riconoscibili del Made in Italy
– Made in Lazio, e che attivino, in un contesto di forte globalizzazione, l’aggregazione
tra PMI per mettere a fattor comune le expertise delle imprese ed aggredire attraverso il
mix di successo di tecnologia, forme e design industriale, i mercati esteri.
Il prossimo appuntamento di sistema dedicato alla valorizzazione della filiera legata
alla mobilità, motoristica e subfornitura è in Giappone, un progetto interregionale
che vuole valorizzare nell’area orientale le eccellenze tecnologiche e creative del
comparto. Attraverso le pagine di questa monografia vogliamo stimolare la curiosità
e l’investigazione dell’universo Automotive del Lazio, per scoprire come gli elementi
creativi emergono in produzioni sempre più diversificate – dalle autovetture agli interni
di ambulanze ed elicotteri - e di alto valore economico.
Pomos, Magica II.
Enea, Urb-e.
Entrambe sfruttano dei
supercondensatori per accumulare
e restituire energia | Both of them
take advantage of overcondenser
to accumulate and give back
energy.
The Lazio region is home to one of the most important automotive industry production
chains. It is a production environment that over the decades has moved on from
artisanal output to become an industrial centre where the combination of design,
research and innovation helps to create the identity and image of vehicles.
In the Frosinone area alone there are 150 SMEs, employing over 6,000 people and
making up part of the induced automotive trade that plays a significant role in the local
economic and production scenario. It is a sector whose main characteristic is continually
being in ‘movement’, due to the strong competition between motor companies
and in the transport industry in general. For this reason, there is great potential for
recovery despite the current crisis. The setting in which this area of trade is growing
and developing has seen the emergence of the ability to combine high technological
standards with immaterial qualities such as creativity and industrial design.
These are expressed by the SMEs, which make ‘intangible’ elements the added value
of their products. Items marked Made in Italy – Made in Lazio are recognized and
appreciated all over the world for their creative initiative, lines and innovative forms.
Design and the Automotive trade: this is the perfectly balanced relationship that
Sviluppo Lazio, on behalf of the Lazio regional authorities, is promoting abroad
through internationalization projects that constitute showcases for goods which are
Made in Italy and Made in Lazio. Against a backdrop of strong globalization, these
schemes are promoting mutual collaboration between SMEs in order to pool their
expertise and compete on foreign markets with the successful blend of technology,
form and industrial design. The next event to promote the transport, motoring and
subcontracting chain will be in Japan.
This interregional initiative aims to bring the technological and creative excellence of
the industry to the attention of the East.
In this study, we wish to create curiosity and encourage investigation of Lazio’s
automotive trade, in order to reveal how creative elements emerge in products that are
increasingly diversified – from cars to the interiors of ambulances and helicopters – and
have high economic value.
09
Designer
Emanuele Cucuzza
10
L’Automotive design secondo Antonio Dal Monte e Ilaria Sacco: i prototipi di
oggi, le interazioni con il settore sportivo, il futuro del mercato… L’intervista
doppia fa emergere una visione del settore spesso convergente e due
professionalità profondamente diverse. Quella già riconosciuta a livello
internazionale di un “veterano” prestato dal mondo della medicina e quella
promettente di una giovane designer. Il Prof. Antonio Dal Monte si è laureato
in Medicina e Chirurgia a Roma ed ha conseguito la docenza in Fisiologia
Umana ed in Medicina dello Sport. Specialista in Pneumologia, Medicina del
Lavoro ed in Medicina Aeronautica e Spaziale, è consulente del Gruppo Fiat
per sedili e strumentazione di bordo. Ha brevettato innumerevoli strumenti ed
apparecchiature di successo, ha studiato e realizzato posti di guida e studio della
postura in veicoli da competizione automobilistici, motonautici, aeronautici ed
alianti. É stato ed è tutt’ora membro di diverse commissioni medicosportive
internazionali anche olimpiche, è stato membro del Consiglio Superiore di
Sanità, gli sono state conferite due lauree Honoris Causa ed è perfino Campione
Europeo come pilota motonautico… Ben altro è il percorso di Ilaria Sacco,
classe 1980, partita da una laurea in Disegno Industriale presso l’Università “La
Sapienza” di Roma. Dopo il Master in Vehicle Design presso il Royal Art di Londra
e qualche riconoscimento di prestigio come il Best Production Interior-Interior
Motives Design Award, Ilaria fa ora parte del Centro Stile di Pininfarina a Torino.
Automotive design in the view of Antonio Dal Monte and Ilaria Sacco: today’s
prototypes, interactions with the sports sector, the future of the market...
A head-to-head interview showing a vision of the industry often converging as well
as two very different expertises. The professional career of a veteran already known
worldwide and ‘borrowed’ from the medicine sector and the promising one of a young
designer. Prof. Antonio Dal Monte graduated in Medicine and Surgery in Rome and
was awarded a chair in Human Physiology and Sports Medicine. He is a Pneumology,
Industrial Medicine and Aviation and Aerospace Medicine specialist as well as external
consultant to Fiat Group with regard to seating and onboard equipment.
He patented an endless number of successful tools and equipment, studied and built
driver’s seats and carried out research on the posture in competition cars, motorboats,
airplanes and gliders. He was and still is a member of several international sportmedicine boards, even Olympics ones, was a member of the Italian National Health
Council, was awarded two honorary degrees and even was European motorboat racing
champion... A very different path has been followed by Ilaria Sacco, born in 1980, who
started with a degree in Industrial Design at the University La Sapienza of Rome.
After taking a Master’s Degree in Vehicle Design at the Royal College of Art of London
and being awarded very important prizes such as the Best Production Interior-Interior
Motives Design Award, Ilaria now works at Centro Stile Pinifarina in Turin.
Ilaria Sacco e Antonio Dal Monte
Il futuro dell’Automotive design | The future of Automotive design
Dando per scontata l’evoluzione della tecnologia,
tra estetica, ergonomia e funzionalità, quale aspetto
dell’Automotive o del Car design si sta sviluppando di più
nelle auto che guideremo nel prossimo futuro?
A.D.M. L’unico rischio è che, avendo sondato tutte le
ipotesi possibili, spinti dal desiderio del nuovo a tutti i
costi, si finisca per fare qualcosa che nuovo certamente
sarà, ma che non è detto sia capace di sposarsi con le
strutture fisiche degli utenti. I progettisti e i designer
devono lottare contro le caratteristiche antropometriche
opposte del pubblico. Infatti, mentre cresce in maniera
imprevedibilmente più rapida l’altezza media nei paesi più
sviluppati, sono in continuo aumento i fruitori asiatici ben
più bassi.
I.S. L’approccio è sempre più simile a quello del product
design… Finora le auto erano un riferimento estetico che
rispecchiava lo status, ma adesso l’attenzione è rivolta alle
reali necessità e funzionalità soprattutto degli interni.
Si viene attratti da una macchina per il suo esterno, ma si
compra solo se si trova comfort e funzionalità nell’abitacolo.
In particolare quali esigenze si cerca di soddisfare nei
prototipi di oggi?
A.D.M. In primo luogo la sicurezza. Oggi non è
immaginabile disegnare un auto, soprattutto gli interni,
senza tenere in massimo conto l’esigenza di non ledere
in caso di urto. L’altra esigenza impone di essere il più
antropomorfi dal punto di vista biomeccanico anche
se scende la percorrenza media. Il traffico aumenta, il
tempo in auto cresce esponenzialmente, anche perché
gran parte della popolazione cerca casa, se non altro per
motivi economici, lontano dal centro città. Considerate
le patologie per posizioni incongrue, quelli che come me
vengono dalla medicina, devono cercare di rispettare al
massimo i bellissimi disegni dei designer, ma nello stesso
tempo far sì che tutte le parti del corpo vengano accolte
e supportate in modo coerente con le strutture corporee.
I.S. L’esterno incuriosisce, ma l’interno riflette ora
un’attenzione maggiore sulla figura umana per
raggiungere una versatilità funzionale massima.
La strada sembra quella di personalizzazioni più ampie
Ph: M. Spinelli.
11
e mercati più eterogenei. Si stanno diffondendo le MMI,
console centrali che permettono di controllare più cose
contemporaneamente con la massima fruibilità. Alcune
aziende le stanno sviluppando con controlli vocali, per
non disturbare la guida… Mentre prima i prototipi erano
realizzati interamente in CLAY, ora sono più rapidamente
sviluppati grazie a modelli 3d con CAD per arrivare a
modelli in poliuretano/clay grazie ai quali è più immediata
la verifica ergonomica e volumetrica.
Il settore sportivo rappresenta ancora l’avanguardia del
parco macchine degli utenti comuni o parliamo di mondi
sempre più lontani e separati?
A.D.M. Il settore sportivo comprende vetture derivate
dalla “serie” e dalle monoposto a ruote scoperte. Per
queste ultime la performance è tutto ed il conducente
deve essere sufficientemente comodo per guidare
l’auto solo per circa un’ora e mezza, il tempo medio
per le competizioni. Le vetture derivate dalla serie ed
altamente modificate sono, però, impiegate in gare di
velocità, di rally, di fuoristrada. Se venissero utilizzate
alle velocità previste dal codice, sarebbero le auto più
sicure dal punto di vista della resistenza passiva agli urti.
Ci dovremmo spingere nella loro direzione per auto più
sicure: irrobustimento massimo della gabbia interna,
inglobamento di roll-bar e di traverse incrociate in tutte
le parti, sedili più contenitivi in caso di urti da tutte le
direzioni, cinture di sicurezza di tipo simmetrico, quindi
non a bandoliera, con 4 o meglio 6 punti di fissaggio,
e non bisognerebbe lesinare nel numero e nell’efficacia
degli airbag.
I.S. Escludendo la tecnologia, che certo entra
gradualmente sempre di più anche nelle auto di tutti
i giorni, mi sembrano mondi sempre più lontani e
separati… nelle auto sportive il comfort è relativo perché
sono più importanti le prestazioni.
Quanti anni di ritardo ci sono tra la capacità del mercato
di assorbire l’offerta commerciale rispetto a quel che la
ricerca è già in grado di realizzare? Tra quanto tempo
ritroveremo nelle nostre utilitarie brevetti utilizzati prima
sulle auto sportive o sui prototipi?
Ilaria Sacco, modello 1:1 del
cruscotto | 1:1 model of the
dashboard.
Ilaria Sacco, modello 1:1 del cluster.
Le indicazioni sulla strumentazione
sono organizzate a livelli, dalle più
importanti alle meno importanti
| 1:1 model of the cluster. The
indications on equipment are
organized according to levels, from
the most important to the least
important ones.
Ilaria Sacco, disegni di concetto e
modello 3D renderizzato | concept
design and 3D rendered model.
A.D.M. Il tempo medio dai primi segni a matita
all’entrata in produzione si aggirava intorno ai 4 anni,
ma si tende a ridurli, soprattutto se si parte da pianali
di vetture già in serie, ma di fronte alla novità la paura
di sbagliare fa sì che, a volte, vetture equipaggiate con
spunti utilizzati sulle auto sportive siano state male
accettate dai mercati portando quasi al fallimento
l’azienda produttrice. A metà degli anni Trenta, per
esempio, la Chrysler anticipò le linee aerodinamiche
di moda oggi, in contrasto con le forme squadrate di
allora, e fu un fiasco terribile.
I.S. Da un punto di vista tecnologico purtroppo
spesso influiscono anche le decisioni politiche… Tante
13
Alcuni dei progetti e dei brevetti
firmati Antonio Dal Monte |
Products are designed and
patented by Antonio Dal Monte.
tecnologie esistenti e testate da tempo non entrano in
produzione per questi motivi. La tecnologia ad idrogeno,
ad esempio, è già da tempo sviluppata… Da un punto
di vista estetico ad esempio ad un Salone di Parigi,
la Citroen ha presentato la Citroen GT concept in cui
c’erano parte del cruscotto e della console centrale fatta
di rame. Questo significa che si spinge molto la ricerca,
ma per la produzione il mercato forse ha gusti meno
coraggiosi e non si vuole correre un “rischio”.
L’offerta commerciale legata alla componente estetica
dell’automotive, in particolare degli interni, sarà davvero,
come alcuni sostengono, sempre più frammentaria e
diffusa? Prevede, quindi, che si possano sviluppare realtà
equivalenti ad IKEA nella fornitura di singoli componenti
degli interni dell’auto, in vista di una personalizzazione
sempre più accentuata e libera?
A.D.M. Si va nelle due direzioni opposte: da una parte
vetture semplicissime e standardizzate in pieno rifiuto
dell’eccedenza di gadget e dall’altra ci saranno sempre
appassionati di un’auto differente dalle altre, magari di
poco, ma purché si distingua.
I.S. Secondo me sì, c’è sempre più competizione tra
categorie… Differenziarsi è più che mai importante
ora. La macchina deve rispecchiare quello che sei nella
vita. In futuro secondo me si compreranno strutture
da personalizzare a 360°. I primi segnali arrivano dalla
BMW e dalla Fiat che con la Mini e la 500 permettono
una maggiore libertà negli allestimenti, seppur gli
abbinamenti siano più che altro superficiali. Ma mi
piacerebbe si arrivasse a quattro sedili diversi: uno
Kartell, uno Poltrona Frau e dietro una panca…
Ma non al livello estremo del mondo del “tuning”,
reso celebre dal programma di MTV “Pimp my ride”,
che in genere non spicca per eleganza. Io credo
che nasceranno anche aziende specializzate nella
personalizzazione dei singoli pezzi... Questo sicuramente
favorirà una maggiore competizione tra aziende e quindi
una qualità più elevata.
14
Che ruolo ricoprono l’Italia ed il Lazio nell’innovazione
dell’Automotive design?
Quali realtà emergono tra quelle che Lei stesso
rappresenta?
A.D.M. Per la verità, il design e l’innovazione non
vede secondo me una realtà regionale, ma la nascita,
assolutamente casuale, di soggetti che hanno una
marcia in più.
I.S. L’Italia rappresenta forse la tradizionale eleganza, il
bilanciamento nelle proporzioni, l’armonia delle linee…
Pininfarina, Bertone, Giugiaro rappresentano i veri Centri
Stile del settore, specializzati nella ricerca della bellezza
morfologica, ma l’Italia certo non è patria di grandi
innovazioni: materiali e colori sono sempre molto classici
e non eccelliamo nell’estro più coraggioso… Nel Lazio in
particolare non c’è praticamente niente di automotive…
Le università sono un punto di partenza, ma poi sono
necessarie esperienze formative come il master che ho
Ph: M. Spinelli.
frequentato a Londra o lo IED di Torino dove so che c’è
un corso specifico di car design…
Quali iniziative o migliorie suggerisce affinché la nostra
città e la nostra regione diventino progressivamente un
terreno più fertile per sviluppare professionalità come la
sua?
A.D.M. Io mi sono trovato una nicchia nel quale
ingegneri non sono in grado di inserirsi perché non sanno
come sia fatto o funzioni il corpo umano.
Nemmeno i medici possono riuscirci perché non sanno
progettare e “bricolare”.
E quando c’è poca concorrenza, è più facile vincere…
I.S. Certo sarebbe utile inserire, nell’ambito del disegno
industriale, una laurea specialistica con molta più pratica
che teoria su materie specifiche come il Car design…
Spesso usciamo senza neanche saper disegnare,
ma il livello chiesto dal mercato è molto alto ed è
indispensabile essere in grado di fare rapidamente tante
proposte per ogni auto.
Come ha cominciato ad occuparsi di questo settore?
A.D.M. Io facevo ricerca scientifica in campo fisiologico e
biomeccanico con l’Istituto di Scienza dello Sport.
Mi occupavo anche della rubrica medica di Quattroruote
ed avevo messo a punto il protocollo sul comfort di guida
e abitabilità delle vetture, valutando centinaia di auto.
Studiando questi aspetti seguivo anche le competizioni,
che per la verità ho sempre adorato, soprattutto quelle
motoristiche. Come potenza muscolare ero una frana
eppure volevo competere lo stesso. Diventai campione
d’Europa in motonautica. Questo mi consentì di passare
a disegnare motoscafi, a venire pagato per questo, e di
fare il gentleman driver, ossia pilotare in gara le barche
di qualcun altro gratis. Un bel giorno mi ritrovai a parlare
con Cesare Fiorio, allora grande capo della Lancia Corse,
durante la prova di campionato europeo Tour de corse.
Criticai l’ergonomia delle auto e mi chiese se sapessi
fare di meglio. Risposi: “Di peggio è impossibile…”
Su richiesta mandai qualche cosa e la Fiat mi chiese di
diventare loro consulente, con grande sorpresa scoprii
che utilizzavano il protocollo che avevo inventato per
Quattroruote.
È passato qualche decennio, ma sono ancora con loro, e
con loro ho realizzato già quasi un centinaio di brevetti…
I.S. Negli ultimi sei mesi prima della laurea ho voluto
frequentare un corso di Transportation design… Fare
qualcosa di più complesso come gli interni di auto per
prepararmi a realizzare più facilmente un prodotto.
Realizzai una City car. Poi un professore ci raccontò
che per eccellere sarebbe stato opportuno frequentare
un master o al Royal College of Art di Londra o all’Art
Center di Pasadena in California… Dati i costi, mi
concentrai sulla meta più vicina da raggiungere.
16
Di quale suo progetto è più fiero?
A.D.M. Non lo consideravo un gran progetto, ma la
risonanza fu tale… Parlo delle ruote lenticolari delle
biciclette del record dell’ora e delle medaglie olimpiche.
Mi diedero molta popolarità.
I.S. Di quello per cui ho vinto l’Interior Motive
Award 2008. Si tratta di un interno multifunzione
personalizzabile multitasking, realizzato dopo aver curato
l’intero processo nell’ultimo anno del Royal College, un
progetto che mi ha duramente messo alla prova.
Su quali ricerche sta lavorando in questo momento e
quali sorprese pensa che il futuro ci riserverà?
A.D.M. Su sedili innovativi, dai quali cerco di ottenere
di più, ma ad un costo inferiore, su strumentazione
scientifica in campo fisiologico e sul perfezionamento di
una mia invenzione, che mi ha restituito una buonissima
qualità della vita nonostante tre vertebre cervicali
fratturate. Questa invenzione in realtà è molto stupida,
ma mi ha ridato il benessere… Di certo piacerebbe ad
Archimede perché si occupò dello studio delle leve ed il
corpo umano è fatto di leve.
I.S. Sul progetto Pininfarina per i treni Eurostar che
attraverseranno La Manica… Sono responsabile del
settore Colori, Materiali e Finiture. Il futuro? Le auto
avranno interni più allegri e giovanili.
Ilaria Sacco, modello in scala
1:3 dell’interno “My lounge”.
Nel modello in scala sono stati
riprodotti i colori e le finiture reali
per meglio rendere il concetto
della personalizzazione | 1:3
model of ‘My Lounge’ interior
trim. In the scale model, colours
and interior trim were reproduced
in order to better convey the
concept of customization.
Ilaria Sacco, Dettaglio del terzo
sedile posteriore. Più che un
semplice terzo sedile si è voluta
ricreare un’area lounge | Detail
of the third seat, the back seat.
Rather than designing a simple
third seat, the aim was to recreate
a lounge environment.
Ilaria Sacco, l’esterno di My
lounge è stato disegnato intorno
all’abitacolo, per garantire
il massimo comfort e spazio
all’interno del veicolo. Le linee
delle portiere enfatizzano e
preannunciano le linee e le forme
degli interni. My Lounge è un
monovolume per la città lungo
4,20 mt e alimentato ad idrogeno
| The outside of My Lounge was
designed based on car interior,
in order to guarantee the best
comfort and space inside the
vehicle. The lines of the doors
emphasize and preannounce
the lines and the shapes of
the interior. My Lounge is a
city minivan, 4.20 m long and
powered by hydrogen.
17
As technology developments can be taken for granted,
what aspect of Automotive or Car Design when
considering aesthetics, ergonomics and functionality, is
being more developed in the cars we will drive in the
next future?
A.D.M. The only risk is that, after testing all hypotheses,
something certainly new will be invented, being pushed
by the eagerness for new at any cost, but it will not
necessarily be able to meet users’ physical structures.
Planners and designers must fight against the opposite
anthropometric characteristics of customers. While in more
developed countries man’s average height is growing
increasingly faster in an unpredictable way, on the contrary
there are a growing number of shorter Asian users.
I.S. The approach is increasingly more similar to that of
product design... Up to now, cars were an aesthetical
point of reference mirroring the social status of their
owners, whereas now the attention is focused on the
actual needs and functions, mainly those of interiors.
If the outside of a car is what appeals customers, it is
also true that they buy it only if they find comfort and
functionality in the cabin.
18
More specifically, what needs do you try to meet in
today’s prototypes?
A.D.M. First of all, safety. Today it would be unthinkable
to design a car, especially its interiors, without taking
into full account the need to avoid injuries in case of
crash. The other requirement designers must meet
is to be as much anthropomorphic as possible from
a biomechanical point of view, even though average
journey length is decreasing. Road traffic is increasing
and the time spent inside cars is exponentially growing,
even because most of the people look for a house far
from city centres, at least due to economic reasons.
When taking into consideration the pathologies due
to inadequate postures, those who like me come from
the medical field must try to comply with the beautiful
designs of designers as much as possible, but at the
same time they must allow all the parts of the body to be
‘accommodated’ and supported in a way consistent with
body structures.
I.S. The outside arouses curiosity, but the interiors now
mirror an even greater attention to human figure in order
to achieve the best functional versatility. More extensive
customization and heterogeneous markets seem to be
the prevailing trends. Increasingly more widespread are
becoming MMIs, which are consoles on dashboards
giving the driver the opportunity to control more things
at the same time with the best usability. Some companies
are developing MMI voice controlled systems to be
operated safely while driving. In the past prototypes were
made of CLAY, now they are more quickly developed
thanks to computer generated 3D models created with
CAD and later built as clay/polyurethane models which
allow more direct ergonomic and volumetric checks to be
carried out.
Does the sports sector still represent the cutting-edge
development for common users’ cars or are we talking
about two worlds increasingly separate and distant?
A.D.M. The sports sector includes cars deriving from
‘mass-production’ and from single-seater cars. With
regard to the latter, performance is the most important
thing and the driver must be adequately comfortable to
drive the car alone for about one hour and a half, which
is the average time length of a competition. However,
the cars derived from mass-production and highly
modified cars are used in speed and off-road racing
and rallies. Should they be used at the speed provided
for by road laws, they would be the safest cars from
the point of view of impact strength. We should follow
their design to have increasingly safer cars: maximum
strengthening of the internal cage, incorporation of
roll bars and cross members in any part, a stronger
containment feature of seats in case of impact from any
side, symmetrical 4-point or better 6-point seat belts,
therefore avoiding shoulder seat belts, without skimping
on the number and effectiveness of airbags.
I.S. Excluding technology, which is certainly gaining a far
greater importance even on everyday cars, they seem to
me two worlds more and more distant and separate...
in sports cars, comfort is relative because performance is
more important.
What is the gap between the capacity of the market to
absorb the commercial offer and what research is already
able to create? How long will we have to wait before
we find patented products first used by sports cars or
prototypes on our economy cars?
A.D.M. The average time passing from the first drawings
to mass-production was about four years, but the trend
is to make it shorter, in particular if the starting point is
the floor of cars already mass-produced. However, when
facing novelties, the fear to fail sometimes caused that
cars fitted out with ideas taken from sport cars were
not very welcomed on the markets thus almost leading
manufacturing companies to bankruptcy. For example, in
the mid-Thirties, Chrysler anticipated the streamlines in
fashion today, in contrast with the square shapes of the
time, and it turned to be a total flop.
I.S. From a technological point of view, unfortunately
political decisions often have their influence... many
existing technologies already tested long time ago do not
enter mass-production for those reasons. For example,
hydrogen technology has been developed for a long
time... From an aesthetic point of view, another example
can be found during one of Paris motor shows where
Citroen presented Citroen GT concept in which a part of
the dashboard and central control panel were covered
with copper. This means that research is far more
encouraged, but for mass-production the market has less
‘brave’ tastes and does not want to run any ‘risk’.
Will the commercial offer linked to the aesthetic feature
of automotive industry, especially with regard to
interiors, be increasingly fragmented and widespread,
as someone assert? Do you think that enterprises based
on IKEA-like business may develop in the field of supply
of single components for car interiors, with a view to an
increasingly marked and free customization?
A.D.M. The trend is to go toward two opposite
directions: on one hand, very simple and standard cars
totally rejecting the surplus of gadgets, on the other
hand there will always be people passionate about a car
different from the others, maybe just slightly different,
but which can stand out.
19
I.S. In my opinion there is an increasing competition
among categories... differentiating from each other is
important now as never before.
A car must mirror what you are in your life. I think that
in the next future we will be able to buy structures to be
completely customized.
The first signs come from BMW and Fiat, which allow
a greater freedom in the interior trim of the New Mini
and Fiat 500 models, even though matchings are mainly
superficial. However, I would like to see four different
seats: one Kartell, one Poltrona Frau and a bench at
the back... not the extremism of the world of ‘tuning’
made famous by the MTV TV programme ‘Pimp my ride’,
which more in general cannot be said to be elegant.
I think that specialized companies will be built in order to
customize single parts...
This will certainly boost a higher competition among
companies and therefore a higher quality.
20
What role do Italy and Lazio region play in the innovation
of Automotive design?
What is the picture companies, universities and
government bodies represent, among excellent examples
as the one you personally represent?
A.D.M. Frankly speaking, I do not think that design and
innovation belong to a region, but they benefit from the
birth, completely accidental, of people who have an edge
over others.
I.S. Italy may represent traditional elegance, the balance
of proportions, and harmony of lines... Pininfarina,
Bertone, Giugiaro are the real Design Centres in the
field, as they are specialized in research of morphological
beauty, but Italy is not home to great innovations:
materials and colours are always very classic and our
creative flair cannot be said to be very daring...
In Lazio region there is virtually nothing related to
automotive industry...
Universities are a starting point, but training periods are
needed after graduation, like the Master I attended in
London or courses of Turin’s European Institute of Design
where I know there is a specific course in Car Design.
What initiatives or improvements would you suggest in
order to make our city and region an increasingly richer
soil to develop expertise like yours?
A.D.M. I found a niche which engineers cannot enter
because they do not know the structure of the human
body or how it works. Not even doctors can enter it,
because they are not able to ‘design’ and ‘DIY’.
So, when there is less competition, it is easier to win...
I.S. It would certainly be useful to include, in the field of
industrial design, a postgraduate degree in the Italian
higher education system offering much more practice
than theory about special subjects such as Car Design...
Often students graduate without even being able to
design, but the level the market requires is very high and
it is essential to be able to put forward many proposals
for each car.
How did you start to work in this field?
A.D.M. In collaboration with the Institute of Sport
Science (Istituto di Scienza dello Sport) I worked
on scientific research in the field of physiology and
biomechanics. I also managed the medical column of
Quattroruote (a popular Italian automobile magazine,
Translator’s Note) and developed a protocol for car riding
and space comfort, assessing hundreds of cars. While
studying those features I followed sport competitions,
which actually I have always liked, mainly motor races.
With regard to my muscle power, I was hopeless, but I
wanted to compete. I became European champion of
speedboat racing. This allowed me to start designing
motorboats and to be paid for it, and to become a
gentleman driver, i.e. driving the motorboats of someone
else for free. One day, during the practice of the
European championship Tour de Corse, I was talking with
Cesare Florio, who at that time was the head manager of
the Lancia rally department, Lancia Corse, and I criticized
the ergonomics of cars and he asked me if I would be
able to do better. I replied: ‘It would be impossible to do
worse than that...’. Upon his request I sent something
over and Fiat company asked me to become one of their
consultants and with great surprise I discovered they
used the protocol I had invented for Quattroruote.
Some decades have passed and I still work with them,
and in collaboration with them I already took out almost
one hundred of patents...
I.S. During the six months before my graduation, I
wanted to attend a Transportation Design course...
I wanted to do something more complex such as car
interiors in order to prepare myself to create a product
more easily. I made a City car. Later on, a professor
told us that in order to stand out in the field it would
be advisable to attend a Master course either at the
Royal College of Art in London or at the Art Center of
Pasadena, California... Considering the costs, I focused
my attention on the closest destination successfully.
Which project are you more proud of?
A.D.M. I did not regard it as a very good project, but it
aroused such a great interest... I am talking about the
non-spoked disc wheels for bicycles for the hour record
and Olympic medals.
They gave me much popularity.
I.S. The one for which I was awarded the Interior Motive
Award 2008. It is a multifunction and multitasking
interior that can be personalized, which was created after
managing the whole process during my last year at the
Royal College, a project which strained me very much.
On what research are you working now and what
surprises do you think future has in store for us?
A.D.M. I am working on innovative seats, from which
I am trying to obtain more, but at a lower cost, on
scientific equipment in the field of physiology and also
on the improvement of an invention of mine, which gave
me back a very good life quality despite the fracture of
three cervical vertebrae. Actually, this is a very stupid
invention, but it gives me well-being... Archimedes
certainly would like it because he studied levers and
human body is made of levers.
I.S. I am now working on the Pinifarina project for
Eurostar trains crossing the English Channel... I am the
manager of the Colors, Materials and Finishes sector.
What about the future? Cars will have brighter and
younger interiors.
nella pagina precedente | in the
previous page
Ilaria Sacco, immagine
pubblicitaria di My Lounge |
Advertising image of My Lounge.
Spazio espositivo presso il Royal
College of Art | exhibition space
at the Royal College of Art.
Ilaria Sacco, dettaglio del modello
in scala | detail of the scale
model.
In questa pagina | in this page
Alcuni dei progetti e dei brevetti
firmati Antonio Dal Monte |
Products are designed and
patented by Antonio Dal Monte.
21
Filippo Pernisco
La passione è alla base
Passion is the drive
22
L’industria legata alla progettazione e costruzione di mezzi
di trasporto, sia pubblici che individuali, sta sicuramente
affrontando uno dei periodi più difficili di sempre: tutte le
aziende sono state investite da problematiche economiche
rischiando il fallimento e in molti casi sono state aiutate
a fronte di impegni concreti nello sviluppo di progetti
che vanno nella direzione di una maggiore sostenibilità
ambientale. La crisi mondiale, che purtroppo sta investendo
tutti i settori industriali, ha difatti messo ognuno di fronte
alle proprie responsabilità: ogni settore economico è
stato travolto da situazioni finanziarie drammatiche, le cui
ripercussioni avranno un’influenza diretta sullo sviluppo dei
prodotti di prossima generazione, sulle strutture aziendali
e di conseguenza abbracceranno tutto il sistema della
formazione dei professionisti. È infatti evidente come, una
volta passata la tempesta, ogni settore industriale dovrà
liberarsi di metodologie e figure professionali basate su una
certa consuetudine e puntare sull’innovazione, affrontando
gli impegni presi a fronte degli aiuti ricevuti in maniera
costruttiva, proponendo prodotti e soluzioni in linea con
questi. Il ruolo di primaria importanza che il mercato laziale
ricopre nel comparto dell’automotive, fa di questa regione
un territorio di grande interesse strategico per il settore.
Solamente la città di Roma conta un numero altissimo
di automobili e scooter in circolazione: è quindi evidente
come il riscontro di questo mercato sia di grande rilevanza
per tutte le aziende del settore. La grande predisposizione
del territorio all’utilizzo di mezzi per il trasporto individuale
ha, seppur con notevoli difficoltà, lentamente portato
alla nascita di aziende, frutto della passione di alcuni
imprenditori, e scuole di design con corsi espressamente
rivolti all’automotive. Basta pensare che dal 1996 è operativo
a Roma il centro Honda R&D Europe espressamente rivolto
alla ricerca e alla progettazione di nuovi concetti di moto
e scooter. Il design svolge un ruolo strategico in questo
momento: è infatti grazie ad una progettazione basata
su competenze che abbracciano i settori più diversi, che si
possono impostare le strategie per proporre nuovi prodotti
competitivi, rispettosi dei vincoli necessari per giungere ad
una mobilità efficiente e sostenibile, e che siano in grado di
essere efficienti e dare un contributo alla società anche in
termini di qualità della vita.
I risvolti sociali che derivano dall’utilizzo dei mezzi di
trasporto, sia individuali che pubblici, e quindi dalla loro
progettazione, sono molteplici e di primaria importanza:
la sicurezza, per esempio, deve far riflettere su come la
ricerca in questo senso debba essere una priorità, perseguita
attraverso innovazioni tipologiche e tecnologiche all’interno
degli abitacoli, ma anche strutturali, con un evidente
coinvolgimento di una ricerca anche in termini di materiali,
forme e modi di utilizzo. Questi scenari portano, come
spesso accade, all’affermazione di professionisti lungimiranti
che, forti dell’esperienza in realtà diverse, riescono a
percepire carenze nella produzione, apportando soluzioni
innovative. È il caso di Antonio Dal Monte che, con un
passato da medico e da appassionato di competizioni, si è
reso conto di come fosse necessario intervenire in maniera
ben più profonda nella progettazione della sicurezza sulle
autovetture, divenendo così autore di moltissimi brevetti con
Fiat. L’ergonomia degli automezzi è, infatti, un argomento
di grande rilevanza, che investe a livello progettuale sia
figure tecniche, coinvolte nella progettazione di strutture in
grado di accogliere e proteggere al meglio gli utilizzatori, sia
professionalità volte ad un approccio concettuale e creativo,
oltre chiaramente ad aziende che hanno un know-how tale
da realizzare progetti che non siano basati su architetture
consuete. Le numerose aziende che operano nel Sud della
regione, nella realizzazione d’interni di mezzi di trasporto
hanno clienti e consulenti di primo livello: la Testori Europe è
infatti parte del grande gruppo americano Testori e si occupa
di interior design e realizzazione di interni per treni destinati
a diversi Paesi.
La Rail Interiors, azienda specializzata nella produzione di
comparti interni per treni, navi e aerei, ha clienti di primo
livello: ha infatti realizzato su disegno di Giugiaro, gli interni
di diversi treni per mercati europei.
La maggiore sensibilità ambientale, che sempre più si
sta affermando, e gli accordi internazionali in termini di
riduzione di emissioni inquinanti raggiunti in seguito ai
momenti difficili del settore auto, fa sì che le industrie si
debbano oggi più che mai adeguare a nuovi standard
progettuali. Questa sfida apre ovviamente a scenari non
ancora ben definiti, visto che le propulsioni alternative
influiscono in maniera sensibile sul design nel suo complesso.
Marco Nuccitelli, monoposto
“Sparta” realizzata per
l’Istituto di Formazione
professionale “Gerini”
di Roma | single-seater
car “Sparta” maded
for “Gerini” Istitute of
Professional Training.
Antonio Dal Monte, interni per
la Elasis| interior for Elasis.
Francesca Furzi, Barchetta.
Il caso Diamond Style è quanto mai significativo: un
team di giovani designer che realizzano una vettura per
le competizioni capace di realizzare 300 km con un litro
di carburante, sperimentando oltretutto soluzioni per
la mobilità urbana che tengono conto di spazi ristretti e
dell’utilizzo cittadino delle vetture. La necessità di abbattere
le emissioni di CO2 porterà sicuramente a ridefinire l’idea
stessa di automezzi creando i presupposti per l’introduzione
di nuovi concetti e modi d’interpretazione. L’architettura
stessa degli autoveicoli sarà necessariamente ripensata, per
provvedere all’ottimizzazione dei moderni sistemi di trazione.
Inoltre l’introduzione di nuovi materiali tecnologici apre la
strada a nuove metodologie di progettazione. La passione
è comunque alla base di qualsiasi iniziativa. Designer con
una visione imprenditoriale segnano spesso casi di successo:
Rondine Motors, è un’azienda che nel corso degli anni
ha fatto fruttare l’esperienza maturata con Bimota, ha
implementato il proprio know-how, sino ad essere in grado
di progettare e realizzare una moto con tecnologie avanzate.
In questo scenario territoriale il ruolo delle scuole di design
è quanto mai importante. Gli istituti che propongono corsi
di transportation design formano professionisti in grado di
gestire il complesso processo di progettazione di automobili,
moto e mezzi di trasporto in generale, tenendo conto del
rapporto con il territorio. I corsi di studio prevedono, infatti,
lezioni che spaziano dalla storia del design, all’ergonomia e
comprendono corsi di simulazione virtuale e prototipazione
rapida. La grande importanza di confrontare continuamente
ciò che si sta progettando con docenti di primo livello è
garantita dalla presenza di personaggi provenienti dal
mondo dell’industria che portano la loro esperienza.
Gino Finizio, che ormai da anni lavora con le principali
aziende italiane e Miguel Galluzzi, rispettivamente
consulente per progetti Fiat e direttore del design Aprilia
(oltre che padre della Ducati Monster) insegnano o
hanno insegnato al corso di Laurea in Disegno Industriale
dell’Università La Sapienza.
La costante collaborazione con le aziende porta i giovani
designer ad avere la possibilità di confrontare le proprie idee
con la realtà produttiva: sono infatti diversi i neolaureati che
tramite stages entrano in contatto con la realtà industriale
contribuendo all’innovazione delle aziende.
23
24
The industry involved in the design and construction
of vehicles, both for public and individual use, is
undoubtedly going through one of the most difficult
periods in its history: all of the companies have been
hit by economic problems, leaving them in danger of
going bust. Many have been bailed out in exchange
for concrete commitments to develop projects offering
greater environmental sustainability. The global financial
crisis that is unfortunately affecting all fields of industry
has made everyone face up to their responsibilities:
every area of the economy has been struck by dramatic
financial circumstances, with repercussions that will
directly influence both the development of the next
generation of products and company structures, thus
affecting the entire training system of professionals.
Indeed, it is clear that once the current turbulent times
have passed, each area of industry will have to do away
with professional figures and methods based on a form
of habit and focus on innovation, facing up to the
commitments they have taken on in exchange for help in
a constructive manner by offering products and solutions
that match the stated requirements. The Lazio market
has a role of the utmost importance in the automotive
industry, meaning it is of great strategic interest for
the sector. The city of Rome by itself has an enormous
amount of cars and scooters in circulation, so it is clear
that approval from this market is of huge significance
for all of the companies in the trade. The area’s marked
inclination to use individual means of transport has,
albeit with great difficulty, slowly led to the creation of
companies by certain enthusiastic entrepreneurs and
to courses specifically concentrating on the automotive
field in design schools. For example, since 1996 there has
been a Honda R&D Europe centre in Rome dedicated to
research and designing new concepts for motorcycles
and scooters. Design is playing a strategic role right
now: thanks to projects based on competences from an
extremely wide range of sectors, it is possible to establish
approaches for introducing competitive new products
that are in line with the constraints necessary in order to
achieve efficient, sustainable mobility and that are also
capable of making a contribution to society in terms of
quality of life. The social consequences of the use of both
individual and public forms of transport, and therefore
of their design, are numerous and of great importance:
research into safety, for example, must be a priority. It
should be pursued through typological and technological
innovation inside vehicles and structurally, which clearly
also entails studying materials, forms and means of use.
These scenarios often lead to the success of forwardthinking professionals from different backgrounds who
are able to identify shortcomings in the production
process and offer innovative solutions. This is the case
with Antonio Dal Monte, a former doctor and racing
enthusiast who realized that it was necessary to look
far more closely into safety design in cars. Together
with Fiat, he now has numerous patents in this field.
Ergonomics in vehicles is a topic of great significance.
In terms of design, it involves technical figures who
work on structures that accommodate and protect users
in an optimum manner, professionals who focus on
the conceptual and creative approach, and of course
companies with the know-how to manufacture projects
that are not based on the usual formats.
The plethora of vehicle interior companies in the south
of the Lazio region have top-class customers and
consultants: Testori Europe, for instance, is part of the
big American group Testori and works on interior design
and production for trains destined for use in various
countries. Rail Interiors is a company that specializes
in the production of internal compartments for trains,
ships and aeroplanes. It too has an important clientele:
it has produced various train interiors for European
markets based on designs by Giugiaro. With the greater
environmental awareness that is becoming more and
more established and the international agreements
on reducing harmful emissions that have been made
following the troubled times for the motor industry,
now more than ever the trade is having to adapt to
new design standards. This challenge obviously opens
up scenarios that are not as yet clearly defined, since
alternative forms of propulsion have a considerable effect
on design as a whole.
The example of Diamond Style is highly significant: this
Gino D’Eramo, rendering
concept peugeot.
Ilaria Sacco, esterno “My
lounge” | “My lounge”
exterior.
Arturo Vittori, MarsCruiserOne,
progetto di veicololaboratorio pressurizzato per
l’esplorazione di Marte, 2007
| pressurized, habitable
rover, designed to allow
exploration of Mars, 2007.
team of young designers have produced a competitive
vehicle that is capable of covering 300 km with a
single litre of fuel. They have also experimented with
approaches to urban mobility that take into account
driving habits in cities and the restricted spaces available.
It is certain that the need to reduce CO2 emissions will
lead to a redefinition of the actual concept of motor
vehicles, providing the conditions necessary for the
introduction of new ideas and means of interpretation.
Their very structure will have to be reconsidered in order
to optimize the modern traction systems. In addition, the
use of new technological materials will open the door to
new design methods. It is always the case that passion is
behind any initiatives. Designers with an entrepreneurial
vision often enjoy success: Rondine Motors is a company
that has put the experience built up with Bimota to
good use over the years and applied its know-how in
the design and production of a motorcycle featuring
advanced technology. In this territorial scenario, the role
of design schools is hugely important. Institutes offering
‘transportation design’ courses produce professionals
who are capable of managing the complex process of
designing cars, motorcycles and vehicles in general,
taking account of the relationship with the local area.
The study programmes include lessons that range from
the history of design to ergonomics and there are also
modules on virtual simulation and rapid prototyping.
It is possible for students to go through the extremely
important process of continually examining their design
projects together with first-class teaching staff thanks
to the presence of figures from the world of industry
and the experience they contribute. Gino Finizio, who
has been working with the main Italian companies for
years now, and Miguel Galluzzi, respectively a design
consultant for Fiat and Aprilia’s design director (as well as
the father of the Ducati Monster), teach or have taught
on the Industrial Design Degree course at Sapienza
University. Constant collaboration with companies allows
young designers to compare their ideas with those in
the world of production: through work internships, a
number of graduates experience life in industry and
contribute to the innovation of companies.
25
designer_index
Antonio Dal Monte
Ilaria Sacco
Paolo De Leva
[email protected]
[email protected]
www.delevadesign.it
Medico e docente di Fisiologia
Umana e Medicina dello Sport.
Direttore Scientifico dell’Istituto
di Scienza dello Sport del C.O.N.I.
e Capo del Dipartimento di Fisiologia e Biomeccanica dello stesso
Istituto. Titolare di oltre centocinquanta brevetti industriali, ha
progettato e realizzato numerose
apparecchiature, in diversi campi.
Consulente del gruppo FIAT, del
Gruppo CRESPI, della COSMED.
Campione Europeo di Motonautica. Pilota di Aereo e di Aliante.
Laureata con lode presso la facoltà di
Disegno Industriale a Roma, diventa
assistente per i corsi “Innovazione di
processo e di prodotto nell’area del
Transportation Design” per la stessa
università. Nel 2005 si trasferisce a
Londra per seguire il master biennale
in Vehicle Design presso il Royal
College of Art and Design. Al suo
attivo tirocinii presso l’Atelier Bellini di
Milano e lo studio Priestman Goode
di Londra per la progettazione di
interni di aerei. Vanta anche vari
riconoscimenti come il 1°premio per
“Best production Interior” agli Interior
Motives Design Awards‘08 e “Highly
commended on Automotive Design”
dalla Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makers.
Designer, Roma 1962. Diplomato
all’ISIA di Roma. Collabora già
durante gli studi con le industrie
Breda e Telettra. Ha lavorato a
Milano con gli studi di Antonio
Zanuso, Paolo Nava, Antonio
Citterio, sviluppando inoltre per
diverse industrie, alcuni progetti
presenti al Salone del Mobile. Nel
1990, ottiene il Master in Industrial Design alla Domus Academy
di Milano. Ha collaborato con:
Arboris Thema, Breda S.p.A., Brunati, Cisal, Digi. Lab, Enolinea.
Physician and lecturer in Human
Physiology and Sport Medicine. S
Scientific Director of the Istituto
di Scienza dello Sport, Direttore
Scientifico dell’Istituto di Scienza
dello Sport of C.O.N.I. and
Department Head of Physiology and BioMechanics at the
same Institute. Possessing more
than 150 industrial patents, Dal
Monte has planned and realised
numerous pieces of equipment
in various fields. A consultant for
the FIAT group, the CRESPI group
and COSMED. He is European
champion of speedboating and is
an aeroplane and glider pilot.
26
After graduating with honours at
the Faculty of Industrial Design,
University of Rome La Sapienza,
Italy, she became assistant lecturer
for the courses ‘Process and Product
Innovation in the field of Transportation Design’ at the same university.
In 2005, she moved to London to
attend a 2year Masters course in
Vehicle Design at the Royal College
of Art and Design. She spent training
periods as a designer at Atelier Bellini
in Rome and Priestman Goode in
London working as a designer for
airplane interiors. She also boasts
several awards such as the first prize
for ‘Best production Interior’ at the
Interior Motives Design Awards‘08
and a ‘Highly commended on Automotive Design’ award by the Worshipful Company of Coachmakers and
Coach Harness Makers.
He is a designer and was born in
Rome in 1962. He got his degree
at ISIA (Superior Institute for
Artistic Industries) in Rome. While
studying, he started working
with Breda Industries, as well as
with Telettra. He has worked in
Milan with the sudios of Antonio
Zanuso, Paolo Nava, Antonio Citterio and, together with several
companies, he has developed
some projects exhibited at the
Salone del Mobile (Furniture Fair).
In 1990 he obtained a Master in
Industrial Design from the Domus
Academy in Milan. He cooperated with: Arboris Thema, Breda
S.p.A., Brunati, Cisal, Digi. Lab,
Enolinea.
Francesca Furzi
Gino D’Eramo
Piero Quintiliani
Diego Mattu
www.francescafurzi.com
www.digilander.libero.it/ginoderamo
www.pqdesign.it
www.genemultimedia.com
Francesca Furzi si diploma presso
l’ISIA di Roma con la partecipazione della Bialetti Industrie e della Dupont, iniziando così percorso
di consulenze che la porteranno
presto a collaborare con FIAT,
Sandwick, Bialetti, Inovo, Pininfarina, Lancia, Stile Bertone.
La sua più recente linea di ricerca
è dedicata al design del gioiello,
nel quale sta fondendo la sua
esperienza nel campo dell’automotive, con le suggestioni
provenienti da luoghi e culture
lontane, tese alla ricerca del bello
oltre le mode contingenti.
(A.L.C.)
Laureato in disegno industriale a
Roma, Gino D’Eramo è un dotato
ed appassionato progettista nel
campo dell’automotive, dagli
interni di veicoli come camper
e yacht, fino alle linee di stile di
auto da corsa. Significativa la
sua collaborazione presso l’Arca
Camper, che lo vede occuparsi
di diversi settori, dalla progettazione dell’involucro, agli arredi
interni, fino alle parti meccaniche
e di carrozzeria.
(A.L.C.)
Designer, Roma 1977. Nel 2002
si laurea presso l’ISIA di Roma.
Partecipa alle mostre internazionali di Dupont Imagineering,
2000/2001 con il progetto
“Mono”, occhiali monomaterici.
Promosedia, nel 2001; di LG
Electronics Design Competition,
sempre nel 2001 con il progetto
“Egg” telefono mobile. Ha collaborato con diverse aziende tra
cui Dupont, Bontempi, Ginevri,
Nac sound, Telecom italia, Tim,
Renato Balestra.
Designer, Roma 1946, diplomato
ISIA di Roma. Ha collaborato con
gli studi Aymonino, Piluddu, Mari
e Van Onck. Designer manager
CIFA, Aviointeriors, Castelli SPA,
Clestra Hausermann e Finter. Docente IED. Partecipa al: Salone del
mobile, Abitare il Tempo, Forum
PA, Casaidea, Officina delle arti,
Macef, Biennale di Architettura di
Venezia. Consulente per: ICF – De
Padova, Marazzi|Richard Ginori,
Euroventil, Aviolight, Testori interiors, Eurolepina, Artel, Istituto
Mides, CEI, Trenitalia.
Designer, born in Rome in 1977.
He graduated from the ISIA of
Rome in 2002. He participated
in the international competitions of Dupont Imagineering
2000/2001with the “Mono”
design for mono-material glass
frames; Promosedia, in 2001;
still in 2001, the LG Electronics
Design Competition with the
“Egg” design for a mobile telephone. He has collaborated with
several companies, among which:
Dupont, Bontempi, Ginevri, Nac
sound, Telecom italia, Tim and
Renato Balestra.
Designer, born in Rome in 1946
and graduated from the ISIA of
Rome, he has worked with the
practices of Aymonino, Piluddu,
Mari and Van Onck. He has been
a project manager in the CIFA,
Aviointeriors, Castelli SPA, Clestra
Hausemann and Finter. Teaching
at IED. He exhibited in: Salone del
mobile, Abitare il Tempo, Forum
PA, Casaidea, Officina delle
arti, Macef, Venice Biennale of
Architecture. He is consultant for:
ICF – De Padova, Marazzi|Richard
Ginori, Euroventil, Aviolight, Testori interiors, Eurolepina, Artel,
Istituto Mides, CEI, Trenitalia.
Francesca Furzi graduated from
the Higher Institute for Artistic Industries in Rome in the
presence of Bialetti Industrie and
Dupont, thus initiating a series
of consultancies which soon saw
her working with FIAT, Sandwick,
Bialetti, Inovo, Pininfarina, Lancia
and Stile Bertone. Her latest line
of research has focused on jewel
design, a field in which she is
fusing her automotive experience with influences from distant
cultures and places, in a quest for
beauty that goes beyond incidental fashions.
Gino D’Eramo is a gifted, enthusiastic designer who graduated
in industrial design in Rome.
His professional interests in the
automotive field range from
the interiors of vehicles such as
motor homes and yachts to the
stylish lines of race cars. His work
at Arca Camper is a significant
experience that sees him involved
in various areas, including the
design of the outer shell, the interior decoration, the mechanical
parts and the bodywork.
27
Arturo Vittori
Fabio Lenci
Giuseppe Pignataro
www.architectureandvision.com
www.studiolenci.it
www.pignatarodesign.com
Architetto, Viterbo 1971. Nel
1996 si laurea in Architettura
presso l’università di Firenze,
compiendo parte degli studi in
Germania. Nel 2006 lavora presso
lo studio FrancisDesign, a Londra.
Nel 2001 collabora col l’atelier di
Jean Nouvel, a Parigi. Nel 2002
fonda con Andreas Vogler, lo studio in rete Architecture+Vision,
con sedi a Bomarzo, Monaco
e Tolosa, che si connota per la
ricerca in ambito aerospaziale e in
ambienti estremi.
Lenci Design è un’impresa di
servizio per l’industria. Ad oggi,
ha realizzato oltre 600 progetti
nel campo del design industriale,
dai prodotti di arredo per interni
ed esterni per la casa e per l’ufficio a mobili, imbottiti, cucine,
illuminazione ed arredobagno,
dal fitness alla progettazione di
imbarcazioni, scooters e aerei
ultraleggeri. Tutto ciò, unito al
costante impegno nella ricerca
e alla versatilità in ogni fase
del progetto, ha dato alla Lenci
Design la capacità di interpretare
le esigenze del cliente.
Nato a Ferentino (FR) nel 1980,
laureato in Disegno Industriale
nel luglio 2003. Dopo la laurea
si specializza nella progettazione di prodotti termoplastici,
continuando gli studi inerenti
la modellazione 3d avanzata e
l’ingegnerizzazione del prodotto.
Oggi responsabile Ricerca e Sviluppo della Orion Italia, azienda
leader di accessori per moto, per
la quale cura anche l’immagine.
I prodotti realizzati per la Orion
Italia hanno riscontrato grande
successo nel mercato europeo, e
molti di questi sono oggi primo
equipaggiamento per importanti
case motociclistiche. (S.P.)
Architect, born in Viterbo in1971.
In 1996 he obtained a Degree in
Architecture from the University
of Florence while doing part of his
studies in Germany. I In 2006 he
worked as Senior Designer with
the FrancisDesign firm of London.
In 2001 he collaborated with
the Paris atelier of Jean Nouvel.
In 2002, together with Andreas
Vogler, he founded the online
Architecture+Vision company with
offices in Bomarzo, Munich and
Toulouse, which operates in the
field of aerospace research and
extreme environments.
28
Lenci Design is a service for
industry. Up to the present day,
it has carried out more than 600
projects in the field of industrial
design, ranging from internal and
exterior furnishings for the home
and office to furniture, quilting,
illumination and sanitary ware,
from fitness equipment to the
planning of boats, scooters and
ultra-light aircraft. All of this,
coupled with constant endeavour
in research and versatility in every
phase of the project, has given
Lenci Design the ability to interpret the needs of clients.
He was born in Ferentino in
1980, and he got a degree in
Industrial Design in July 2003.
After his degree he got a major
in the thermoplastic product engineering, still continuing studies
on the 3d design and on product
engineering.
Nowadays he is the person in
charge of the R&D department of
the Orion Italia, a leader company
for motorcycle accessories. The
products designed for Orion
Italia are having a great success
on the European market, and
many of these are part of the first
equipment of the most important
motorcycles factories.
Marco Nuccitelli
Luca Galliano
[email protected]
Classe ’62, Marco Nuccitelli,
titolare della Copem Design in
qualità di co-amministratore fino
al 2000, è oggi Amministratore
Unico della COPEM GROUP S.r.l.,
azienda che sviluppa attività di
Design Industriale, Engineering di
prodotto, costruzione di modelli e
prototipi e piccole serie. Designer,
progettista di stile e meccanico, è
Membro del CD del Consorzio Lises e referente tecnico in progetti
di ricerca finanziati dal MURST e
dalla Comunità Europea. (S.P.)
Born in 1962, Marco Nuccitelli
was the owner and joint manager
of Copem Design until 2000
and is now the Sole Director of
COPEM GROUP S.r.l., a company that works in the fields
of industrial design, product
engineering, model and prototype making and small batch
production. A designer, style
planner and engineer, he sits
on the Board of Directors of the
Consorzio Lises and is a technical
consultant for research projects
funded by the Italian Ministry
for Scientific and Technological
Research and the European
Community.
Luca Galliano (Torino 1964) si
laurea alla facoltà di Architettura
di Roma. Libero professionista, ha
svolto attività di consulenza presso
il Centro Stile Lotus Engineering
(Norfolk – Inghilterra) specializzando l’attività sul tema del Transport
Design. Docente a contratto dal
2000 al 2004 per “Laboratorio di
modellazione e prototipi” presso
il corso di Laurea in Disegno Industriale -“La Sapienza” Università
di Roma, svolge diretta esperienza
nell’ambito della progettazione
architettonica e del disegno Industriale. (S.P.)
Luca Galliano (born in Turin in
1964) graduated from the Faculty
of Architecture in Rome. He works
freelance and has carried out
consultancy services at the Lotus
Engineering Style Centre (Norfolk
– England), specializing in Transport Design. He was a contract
lecturer from 2000 to 2004 in
the ‘Modelling and Prototype
Workshop’ for the Industrial Design Degree Course at ‘La Sapienza’
University in Rome, offering direct
experience in the areas of architectural and industrial design.
Team Iwakiri
Diamond Style team
www.teamiwakiri.jp
www.diamondstyle.it
Shigeru Iwakiri, allievo del
maestro Kenzo Tange, nel 2002
decise di fondare contemporaneamente il suo studio di progettazione a Roma ed a Tokio, per
formare un team internazionale
ed offrire un “design a scala globale”. Toyota, BMW, Nissan, Frau,
sono tra i maggiori estimatori del
lavoro del Team Iwakiri. Opera
del team è il nuovo volto della
sede di rappresentanza e di tutti
i concessionari Toyota e Lexus in
Italia ed in Russia. Segue adesso
anche la Corporate Identity
delle concessionarie Nissan Italia.
(A.L.C)
Fondata nel 2007, la giovane
scuderia automobilistica con
sede a Lariano è attiva nel campo
della sportività sostenibile. Il
team progetta, testa e produce
veicoli da competizione ad alta
efficienza energetica ed a basso
impatto ambientale impegnati
nella famosa gara annuale Shell
Eco Marathon. Lavorando su leggerezza delle componenti, perfezionamento dell’aerodinamica e
riduzione degli attriti, i designer e
gli ingegneri del gruppo aspirano
a coprire una distanza di 300 Km
con un solo litro di benzina. (I.C.)
In 2002 Shigeru Iwakiri, a disciple
of the master Kenzo Tange,
decided to found a design studio
in both Rome and Tokyo, thus
putting together an international
team offering ‘design on a global
scale’. Toyota, BMW, Nissan and
Frau are some of the biggest
admirers of Team Iwakiri’s work.
The studio is behind the new
look for the Toyota and Lexus representative office and all of the
dealerships in Italy and Russia.
This has now been followed by
the corporate identity of Nissan
Italy dealerships.
Founded in 2007, this young
Lariano-based automobile group
works in the field of sustainable
competition. The team designs,
tests and makes highly energyefficient vehicles with low environmental impact that compete
in the famous annual Shell Eco
Marathon. By working on the
lightness of the components,
perfecting the aerodynamics and
reducing friction, the group’s
designers and engineers aim to
cover 300 km with just one litre
of petrol.
29
Focus
Rondine Motor
La nuova Elettra | The new Elettra
Monica Scanu
30
Marco Nuccitelli, Elettra “la
Buttera”, primo bozzetto
di studio, rendering,
Rondine Motor, gennaio
2009. In questo concept la
motocicletta ha una sella
rivestita in pelle di cavallo.
É stata immaginata come
un cavallo contemporaneo
per l’allevamento dei bufali,
rispettosa dell’ambiente
circostante e dedicata al
territorio di Cisterna di Latina,
e in particolare ai Butteri,
allevatori di bufali originari
di questo territorio, e poi
spostatisi in Maremma | Marco
Nuccitelli, Elettra ‘la Buttera’,
first preliminary sketch,
rendering, Rondine Motor,
January 2009. In this concept
model, the motorcycle has a
saddle covered in horsehide
leather. It was imagined
and designed as a modern
horse for buffalo breeding,
environmentally friendly
and dedicated to the area of
Cisterna di Latina, and more in
particular to Butteri, who were
the buffalo breeders coming
from this area, before moving
to Maremma, in Tuscany.
Certamente il destino di Elettra, la nuova moto di Rondine Motor di Filippo e
Marco Nuccitelli, non avrà nessuna delle caratteristiche del personaggio eroico
della mitologia greca. Filippo e suo fratello Marco hanno creato nel 1980 la loro
piccola azienda artigianale, in seguito diventata Rondine Motor, che progetta e
realizza motocicli ad alte prestazioni, puntando su un riuscito mix fra il grande
entusiasmo e la tecnologia, capacità creative e artigianali, così come accade
in molte fra le piccole e medie imprese italiane. La vocazione per i motocicli
proviene dal padre, grande tecnico appassionato di motociclette inglesi. Il
percorso dei due fratelli è lungo, fatto di sacrifici e fatiche ma anche di grandi
soddisfazioni, e si considerano appena all’inizio. La loro prima motocicletta,
la RRV1, è nata quando finalmente i due fratelli si sono fermati e “hanno
ascoltato il cuore “. L’elemento caratterizzante della RRV1 è la sua struttura
portante che è costituita da telaio e forcellone, realizzati da blocchi di alluminio
fresati nella forma, e poi incollati tra loro. Ma soprattutto, questo geniale
accorgimento ben rappresenta il livello di innovazione e la capacità creativa
della piccola engineering italiana.
Marco Nuccitelli, Elettra
versione Polizia, rendering,
Rondine Motor, gennaio 2009.
La modularità del progetto
permette la possibilità di
differenziarla.
I diversi componenti di Elettra
caratterizzano ad esempio la
versione Racing da quella per
il corpo forestale oppure per il
salvataggio | Marco Nuccitelli,
Elettra, Police motorbike,
rendering, Rondine Motor,
January 2009. The modularity
of the project gives the
opportunity to differentiate
it. The several different
components of Elettra make
the Racing version, for
example, differ from that
of forest rangers or that of
rescuers.
Marco Nuccitelli, Elettra
versione Forestale e versione
Poste Italiane, rendering,
Rondine Motor, gennaio 2009 |
Marco Nuccitelli, Elettra, Forest
rangers’ motorbike and Italian
Postal service motorbike,
rendering, Rondine Motor,
January 2009.
Rondine Motor è oggi impegnata in un nuovo progetto che, grazie al sostegno
della Fondazione Targa Florio, viene sviluppato nella provincia di Latina in
collaborazione con il Polo per la Mobilità Sostenibile (POMOS), centro di
eccellenza tecnologica nato nel 2007 con il contributo della Regione Lazio.
Non solo in collaborazione, ma anche all’interno del centro stesso, a Cisterna di
Latina, dove il laboratorio di Rondine Motor è ospitato.
L’idea di partenza è di progettare un nuovo prodotto sostenibile: una
motocicletta semplice nella meccanica, esteticamente interessante ad un
costo finale accessibile, scegliendo un motore elettrico, ma mantenendo
caratteristiche formali vicine a quelle delle altre moto, con un pacco batterie
molto geometrico.
L’idea progettuale di base è quella del binomio endotermico/elettrico.
L’azienda punta su un prodotto che sia inizialmente una motocicletta
completamente elettrica, poi motocicletta endotermica di media cilindrata ed
in futuro ibrida, e sull’integrazione di diversi propulsori e diversi allestimenti,
come già nella RRV1. Evocando formalmente i vecchi ciclomotori detti “tuboni”,
come ad esempio il Califfo e il Gilera CB1, Rondine Motor ha progettato la
nuova moto con uno o due tubi come asse portante, che nel secondo caso
sono saldati fra loro e generano una omega chiusa, molto robusta. Su questi
tubi si innesta un traliccio discendente verso il motore, che può essere sia
endotermico che elettrico, a cui è appeso tramite delle piastre fresate dal pieno
di alluminio, modificabili a piacimento in funzione degli attacchi dei differenti
propulsori utilizzabili. Altra innovazione è costituita dalla trasmissione che
nella versione elettrica è indiretta. Delle due varianti, la variante endotermica
è tradizionale, ma si inserisce in una nicchia di mercato particolare, quella
dei motori monocilindrici stradali a basso costo il cui valore aggiunto è da
identificare nella ricerca formale delle plastiche della carrozzeria e dall’elevato
grado di ingegnerizzazione del prodotto. La versione elettrica è dotata di
un motore brushless assiale D.C. da 8.5 KW, le batterie sono ai polimeri di
litio e consentono di avere una autonomia di circa 60/70 km e una capacità di
ricarica piuttosto veloce. La modularità del progetto consente l’aggiornamento
costante della moto e la possibilità di differenziarla.
Questa modularità, tratto distintivo di Elettra, diventa elemento
caratterizzante dell’intera gamma di motociclette, i cui componenti
distinguono ad esempio la versione Racing da quella per il corpo forestale
oppure per il salvataggio.
31
Marco Nuccitelli, RRV1, foto,
Rondine Motor, 2005.
Il prodotto di punta di Rondine
Motor, la RRV1, ha una
struttura portante costituita da
telaio e forcellone, realizzati
da blocchi di alluminio fresati
nella forma, e poi incollati
tra loro | Marco Nuccitelli,
RRV1, photo, Rondine Motor,
2005. The flagship product of
Rondine Motor, the RRV1, has
a chassis composed of frame
and rear fork machined from
blocks of aluminium milled
into shape and held together
using structural glues.
The destiny of Elettra, the new motorbike by Rondine Motor, the company of Filippo
and Marco Nuccitelli, certainly will not have any of the features of the heroine of
Greek mythology. In 1980 Filippo and his brother Marco founded their small-scale
company, which later became Rondine Motor, a company designing and building
high-performance motorcycles, relying on a successful mix of great enthusiasm
and technology, creativity and craft skills, as it happens in many small and mediumsized Italian companies. Their talent for motorcycles comes from their father, a great
engineer passionate about English motorbikes. The path the two brothers followed has
been long, full of sacrifices and toil, but also full of great satisfactions, but they regard
themselves to be just at the beginning of their adventure. The first motorbike they
built, RRV1, was ‘born’ when at last the two brothers took a rest and started ‘listening
to their heart’. The characterizing feature of RRV1 is its chassis, which is composed
of frame and rear fork machined from blocks of aluminium milled into shape and
held together using structural glues. Such a brilliant device actually shows the level of
innovation and creativity of small Italian engineering.
32
Marco Nuccitelli, Elettra Racing,
rendering, Rondine Motor,
gennaio ‘09. La nuova moto
Elettra racing è inizialmente
completamente elettrica,
con l’obiettivo di diventare
ibrida. Il concept è basato
sull’integrazione di diversi
propulsori e diversi allestimenti
| Elettra Racing, the new
motorbike, will be fully electric
in the beginning with the
aim of turning it into a hybrid
motorbike. The concept is based
on the integration of different
propulsors and equipments.
Marco Nuccitelli, Elettra
versione Baywatch
Salvataggio , rendering,
Rondine Motor, gennaio
2009 | Marco Nuccitelli,
Elettra, Baywatch-lifeguards
motorbike, rendering, Rondine
Motor, January 2009.
Rondine Motor is a company today involved in a new project being developed in
the province of Latina, in collaboration with POMOS, Polo per la Mobilità Sostenibile
(Centre for Sustainable Mobility), a centre of technological excellence founded in
2007 with the contribution of Lazio Regional Government. The project is not just a
collaboration, but it is developed inside the same Centre, in Cisterna di Latina, where
the labs of Rondine Motor are hosted. The starting point is to plan a new sustainable
product: a motorbike with a simple mechanics and an appealing aesthetics at an
affordable final cost, with the choice of an electrical engine, which however keeps
formal features similar to those of other motorbikes, with a very geometric battery
pack. The main design idea is that of combining endothermy and electricity. The
company aims at a product that will be a fully electric motorbike in the beginning,
later on a mid-range endothermic motorbike and in the future a hybrid motorbike, as
well as they aim at integrating different propulsors and equipments as they already did
with RRV1. Formally evoking the old mopeds such as Califfo and Gilera CB1, dubbed
‘tuboni’ (big tubes, Translator’s Note) in the Italian technical jargon, Rondine Motor
designed the new motorbike with one or twin tube as its head tube, which in the latter
case are welded together to create a very strong structure shaped similar to a closed
omega. On those tubes a trellis frame is inserted going down to the engine, which
can be either endothermic or electric, and to which it is hanged through the means
of plates milled from full aluminium, which can be modified as you like depending on
the attachments of the different propulsors that can be used. Another new feature is
the indirect transmission of the electric prototype. With regard to the two models, the
endothermic model is a traditional motorbike, but it is included in a particular market
niche, the one of road low-cost single-cylinder motorcycles whose added value is to
be found in the formal research on the shapes of the plastic parts of the body and in
the high degree of product engineering. The electric model is provided with an axial
DC brushless engine, 8.5 KW, and Li-poly batteries which allow energy autonomy for
about 60/70 km, with a quick charge capacity. The modularity of the project gives the
opportunity to update the motorbike constantly and to differentiate it. Modularity,
which is the distinguishing feature of Elettra, becomes the characteristic feature of the
whole range of motorcycles whose components make the Racing version, for example,
differ from that of forest rangers or that of rescuers.
33
Factory
34
Felice Ragazzo
Nel presente numero si accostano due tipi di imprese, la Modelleria Di
Laurenzio e la Arca Camper, le quali sono paradigmatiche di due peculiari
caratteristiche del sistema industriale nel Lazio.
La modelleria Di Laurenzio è una piccola azienda metalmeccanica a conduzione
famigliare, con sede nella periferia Sud-Est di Roma.
Produce prevalentemente stampi di fusione e pressofusione per alluminio,
realizzati mediante tecnologie CAD/CAM.
La cifra identificativa della modelleria Di Laurenzio consiste, in un certo senso,
nel rappresentare la reincarnazione di un tipo di impresa artigianale peculiare
fino ad alcuni decenni addietro del Centro Storico di Roma.
L’azienda Arca Camper, invece, pur non potendosi dire di medie dimensioni,
mostra tuttavia di avere una spiccata vocazione in tal senso, come stanno a
dimostrare la governance di tipo manageriale e l’eccellente brand acquisito.
Il core business consiste nella fabbricazione di camper, i ben identificati mezzi
di trasporto per un tipo di turismo da vacanze e tempo libero. L’azienda è
giovane; le sue origini sono piemontesi, ma la sede è ora a Pomezia, località a
Sud di Roma che in passato ha beneficiato di agevolazioni imprenditoriali.
Pagina a fianco | Next page,
Motocicletta Honda 600 in corsa
| The Honda 600 motorcycle in
action.
This issue features two companies of different kinds: Modelleria Di Laurenzio and Arca
Camper. They exemplify two typical characteristics of Lazio’s industrial system.
Modelleria Di Laurenzio is a small family-run metal engineering company based in
the south-east suburbs of Rome. It mainly produces casting and pressure die-casting
moulds for aluminium using CAD/CAM technology. What makes Modelleria Di
Laurenzio stand out to a certain extent is its identity as the reincarnation of a distinctive
type of artisanal company that could be found in the historical centre of Rome until a
few decades ago.
Arca Camper, meanwhile, cannot be described as a medium-sized company but it
nonetheless shows some outstanding qualities usually associated with them, such as
its managerial governance system and the excellent brand reputation it has acquired.
Its core business is manufacturing motorhomes, the well-known vehicles used for
holidaying and free time. It is a young company with origins in Piedmont, but it is
now based in Pomezia, a town south of Rome which has benefited from business
incentivization schemes in the past.
Modelleria Di Laurenzio
Via di Tor Sapienza, 171
Inizio mettendo l’accento sul topos per sottolineare
il fatto che fino a qualche decennio fa la zona di Tor
Sapienza a Roma esprimeva la tipica periferia adatta
a locations di film neorealisti e che oggi, invece, ci da
l’occasione di raccontare una storia virtuosa tra industria
e design.
Il fatto che sto per narrare ovviamente non nasce dal
nulla, anzi, se avessi più righe a disposizione potrei
meglio perdermi nello spirito de «Le mille e una notte» o
di «Cent’anni di solitudine».
Veniamo dunque subito al fatto: la modelleria meccanica
Di Laurenzio è stata di recente incaricata di intervenire
sulla testata di un motore Honda 600 per migliorarne
le prestazioni. Non si tratta di un incarico proveniente
direttamente dalla casa giapponese, anche se questa ha
in attivo a Roma un Centro di Ricerca e Sviluppo ed è
sensibile alle attività collaterali riguardanti i suoi prodotti.
Più precisamente, si tratta di un incarico proveniente
da un Team che si esercita con motocicli Honda di serie
e che partecipa a gare in cui sono ammesse soltanto
lievi modifiche ai motocicli stessi. Per esempio, non è
assolutamente ammesso l’aumento di cubatura dei
cilindri. In che cosa è consistito dunque l’intervento?
Per capire, bisogna sapere che la testata di un motore è
frutto di una complessa fusione di alluminio.
I condotti di ingresso del propellente e quelli di scarico
dei gas, in prossimità della testata, sono per forza
di cose tortuosi e quindi poco ricettivi di rifiniture
meccaniche, come invece accade per le geometrie
destinate a tolleranze accurate.
Ciò può significare che le difformità geometriche
eventualmente verificabili, quando interne agli standard,
la Casa Madre le trascuri. Può accadere che lievi o
lievissime anomalie di fusione comportino una minima
contrazione di rendimento del motore. Su strada, ciò
non ha comprensibilmente alcuna rilevanza, ma su pista
può fare la differenza. I due o tre cavalli di potenza in
più che si possono ottenere correggendo o modificando
la geometria dei condotti di adduzione e scarico possono
far guadagnare due o tre chilometri in più di velocità e
rendere magari appena più vivace l’accelerazione.
Questa sorta di operazione a «cuore aperto» è
appunto ciò che hanno fatto i tecnici della modelleria
Di Laurenzio, in forza della strumentazione digitale
di misura e, soprattutto, in forza degli apparati di
elettrofresatura a controllo numerico, di cui dispone
l’azienda. Attualmente la motocicletta così trattata sta
sviluppando prove presso circuiti disseminati in vari
continenti.
Voltiamo pagina per aprire uno squarcio su chi ha
commissionato l’incarico. La sigla è: «Team Honda
althearacing», ed è condotto da Massimo Tulli,
coadiuvato da Giuseppe Biagioli.
Ci sono vari sponsor a sostegno di questo Team. Quello
che figura dopo Honda e che contribuisce a formare il
nome è «Althea Ceramiche», di Civita Castellana, città a
Nord di Roma.
Voltiamo ancora pagina per parlare della modelleria Di
Laurenzio. Dal 1959 ha sede in Via di Tor Sapienza, 171.
L’attuale attività consiste soprattutto nella fabbricazione
di stampi di fusione e pressofusione per alluminio. Tra i
clienti figurano le Ferrovie dello Stato, l’ENEA, l’Alenia,
il CNR, La Sapienza, e tanti altri. I massicci blocchi di
acciaio vengono elettrofresati tramite centri di lavoro
a controllo numerico, sulla base di elaborazioni digitali
CAD/CAM. Funziona anche un piccolo centro di lavoro
per elettro-erosione. Sopravvive un reparto di modelleria
per fonderia tradizionale che in effetti mantiene saldo il
collegamento con le origini.
È il reparto in cui si fanno i modelli di fusione in legno
di cirmolo secondo la tecnica della «cassa d’anima».
Quando fu fondata, nel 1934, la sede era in Piazza
Margana (Quartiere Campitelli) e il titolare era Giovanni
Di Laurenzio, padre di Ubaldo e nonno di Alessandro.
Prima ancora, Alessandro Di Laurenzio, bisnonno di
quello attuale, lavorava presso la fonderia Bastianelli
Avanzini, l’azienda che realizzò il monumento equestre
dell’Altare della Patria. Nell’eloquio di Ubaldo scorrono
i nomi dei migliori modellisti romani del suo tempo,
fino ad arrivare a Massimo Floresta, da lui formato, ed
attuale dipendente.
Emerge uno scenario nebuloso, ma risulta chiaro il fatto
che fino a qualche decennio fa il Centro Storico di Roma
era nei fatti una fabbrica pulsante.
35
36
I should begin by focussing on the topos, to underline the
fact that until just a few decades ago, the Tor Sapienza area
of Rome was one of those typical suburbs preferred for
locations for neo-realistic films, but that today, it provides
an opportunity to tell a virtuous story of industry and
design. The story I’m about to tell doesn’t come out of
nowhere; in fact, if I had more space, I could spin a yarn
in the spirit of The Arabian Nights, or One Hundred Years
of Solitude. But, let’s get down to business: Di Laurenzio
mechanical model makers were recently commissioned to
improve the performance of the cylinder head of a Honda
600 engine. The order didn’t come from the Japanese
head office, although it does have an R&D centre in
Rome, and is sensitive to collateral activities concerning
its products. Rather, the contract came from a team that
races street motorcycles in competitions where only minor
modifications can be made to the bikes; for example, the
cylinder capacity must not be increased.
So, what were the De Laurenzio designers asked to do? To
understand, you need to know that an engine’s cylinder
head is the fruit of a complex fusion of aluminium. The
fuel inlet and the gas outlet, near the cylinder head, are
necessarily twisted and therefore not very suitable for
mechanical finishing, as can be done for shapes intended
for precise tolerances. This could mean that the parent
company may ignore geometric deformities occurring inside
the standard elements. There may be small or even tiny
fusion abnormalities that reduce engine performance the
tiniest bit. On the street, this wouldn’t have any noticeable
impact, but on the track it can make all the difference
in the world. The two or three additional horsepower
that could be obtained by correcting or modifying the
geometry of the inlet and the exhaust can add two or three
extra km/h in speed and possibly improve acceleration
very slightly. This sort of ‘open heart surgery’ is what the
technicians at the Di Laurenzio model maker do, using
digital measurement instruments, and most of all, using
the company’s digital electronic milling apparatus. The
motorcycle that was operated on is currently being tested
on tracks around the world. Let’s now turn to the ‘Team
Honda Althearacing’, the client ordering the job. It is run
by Massimo Tulli, who is assisted by Giuseppe Biagioli. The
team has a number of sponsors, including Honda and the
company that gave it its name: Althea Ceramiche, of Civita
Castellana, a city north of Rome. Now let’s take a look at Di
Laurenzio model makers. The company has been working
out of number 171 on Via di Tor Sapienza since 1959.
Currently, its primary activity involves manufacturing casting
moulds and die casting for aluminium. It clients include
Ferrovie dello Stato, ENEA, Alenia, CNR, La Sapienza, and
many others. Massive blocks of steel are electronically
milled using digitally-controlled machining centres, and
based on digital CAD/CAM designs. It also has a small
electro-discharge machining centre and is a model maker
for traditional foundry, thereby keeping strong its links with
its origins. This is the division that makes Swiss pine models
using the ‘core box’ technique. When it was founded in
1934, the company was located in Piazza Margana (in
the Campitelli quarter) and it was owned by Giovanni
Di Laurenzio, the father of Ubaldo and the grandfather
of Alessandro. Before him, Alessandro Di Laurenzio, the
current Alessandro’s great-grandfather, worked for the
Bastianelli Avanzini foundry, which made the equestrian
monument of Rome’s Altar to Homeland. As you listen
to Ubaldo talk, you hear the names of the finest Roman
model makers of his time, including Massimo Floresta, who
was trained by him and currently works for him. Although
the details are fuzzy, what is clear is that until a few
decades ago, Rome’s historic centre was a lively factory.
Faccia interna di una delle due
flangie di uno stampo di fusione
per alluminio | Internal face of
one of the two flanges of a
casting die for aluminium.
Elettrofresatura nella testata di
uno dei quattro cilindri | Electronic
milling of one of the four cylinder
heads.
Fase di misurazione micrometrica
tramite comparatore montato su
CNC | Micrometric measurement
phase using a CNC-mounted
comparator.
Elettrofresatura di un blocco
di acciaio per realizzare uno
stampo di fusione per alluminio
| Electronic milling of a block of
steel to create a casting die for
aluminium.
Scorcio del reparto CNC della
modelleria Di Laurenzio | View of
the Di Laurenzio model maker’s
CNC division.
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Paolo Ciacci
Arca Camper
Camper all’italiana | Camper in the italian style
38
Arca Camper è sinonimo di CAMPER, un importante
riferimento nazionale ed internazionale nel settore dei
veicoli ricreativi.
L’investimento di base sulla conoscenza tecnica e
qualitativa del proprio settore le ha permesso di essere
sempre tra le prime a innovare seguendo sia le nuove
tecnologie sia le esigenze dei possibili utilizzatori
destinati ad apprezzare nuove proposte in questo
ambito. L’Arca, nata nel 1959, fu la prima azienda del
centro Italia a produrre veicoli per il tempo libero: in
Italia tutto cominciò più o meno alla fine degli anni ‘50,
quando all’Arca ebbero l’idea di togliere chassis e ruote
a una roulotte e di caricarla sul cassone di un veicolo
commerciale.
ricerca tesa a esaudire le aspirazioni di esplorazione e di
viaggio delle persone. Negli anni, infatti, l’Arca continua
a produrre innovazione, sia a livello progettuale che
a livello costruttivo, lanciando, per esempio, il primo
Motorhome ed il primo veicolo mansardato costruito in
serie in Italia. L’obiettivo dell’azienda è creare veicoli che
durino nel tempo, progettati e realizzati per proteggere
gli utilizzatori da ogni clima; quindi i valori principali
sono la robustezza delle strutture, la qualità dei
materiali, le dotazioni di bordo, le finiture degli interni
e il design. Questi elementi sono tutti presenti nella
gamma di prodotti dell’Azienda, che a oggi si articola
nelle tre categorie tese a rispondere alle diverse esigenze
degli appassionati del settore: i Profilati, i Motorhome e i
Inizia così l’epoca dell’autocaravan, la più grande
innovazione nel settore del turismo en plein air, che
lancia la lunga storia del motocaravaning italiano.
Questo fenomeno straordinario, che inizia soprattutto
in Gran Bretagna e nelle colonie inglesi, ha portato le
persone, sempre più abituate a muoversi su autovettura,
a riscoprire il valore del vivere la natura, a condividere
meglio la famiglia anche viaggiando, a conoscere luoghi
anche solo molto vicini.
L’Arca è stata l’azienda che ha trasmesso questi valori
nel territorio italiano, grazie soprattutto alla continua
Mansardati. Il primo profilato risale al 1983.
È un veicolo storico, che unisce eleganza e confort.
La caratteristica tecnica principale è un cupolino
aerodinamico che unisce la cabina di guida alla cellula
abitativa migliorando le prestazioni, l’estetica e la
silenziosità del veicolo. Il cupolino in vetroresina, made
by Arca, abbinato ad un funzionale ed elegante giro
mobili, caratterizza i semintegrali Arca.
La seconda categoria di prodotto sono i mansardati,
veicoli dedicati per eccellenza alla famiglia. Sono
caratterizzati da un letto matrimoniale sopra la cabina
di guida, il quale libera spazio nella cellula abitativa,
migliorando la qualità della vita a bordo. L’Arca produce
questo tipo di veicolo dal 1971, ed il successo già allora
fu immediato tant’è che è ancora la tipologia di camper
più diffusa in Italia. Difatti il mansardato Arca, propone
il massimo per la famiglia: 5 posti omologati protetti da
un doppio pavimento riscaldato su chassis Fiat AL-kO;
un garage posteriore di grandi dimensioni per caricare
le attrezzature più ingombranti o anche uno scooter,
cucina con 4 fuochi, forno, grill e cappa aspirante, 3
finestre in mansarda più l’oblò.
Arca Camper, Motorhome Arca
H699 GLG, esterni e interni |
external and interior.
Arca Camper, Latini, esterni e
interni | external and interior.
39
I Motorhome, la terza categoria di prodotti, sono il
simbolo distintivo dei viaggiatori più esperti ed esigenti.
Gli interni del motorhome raccontano la storia di
un’Azienda che ha fatto della qualità e dell’attenzione al
dettaglio la propria bandiera.
L’arredamento degli interni è costruito con i materiali
più pregiati e resistenti: zona notte separata con porta
scorrevole, due letti gemelli e la possibilità di trasformarli
in un unico grande letto matrimoniale trasversale.
La crescita di questi veicoli, nel mercato di settore,
è dovuta in parte alla prestazioni tecnologiche ma
anche molto alla sempre maggiore attenzione posta
dall’azienda al design. Le finiture, le luci, la comodità
della zona living e di quella notturna, rendono questi
abitacoli viaggianti, delle vere e proprie abitazioni
lussuose. L’Arca ha un prestigioso trascorso di
collaborazioni con noti designer, tra cui spicca il nome
di Giugiaro, autore negli anni 1991 della famosa linea
New Deal. Oggi grazie al contributo di un ufficio ricerche
e sviluppo molto avanzato è in grado di accogliere e
declinare le questioni ambientali nei nuovi prodotti
“Green” come il nuovo Crossover GL M699.
Arca Camper, M 681 GLM
2310 mm x 6810 mm H 3130 mm
Autotelaio, Fiat Ducato X2-50
AL-KO, esterni e interni | external
and interior.
40
Arca Camper, H 720 GLM
2310 mm x 7200 mm H 2910 mm
Autotelaio, Fiat Ducato X2-50 ALKO, esterni e interni | external and
interior.
Arca Camper, P 680 LSX
Elegance, 2310 mm x 6800 mm H
3020 mm Autotelaio, Fiat Ducato
X2-50 AL-KO, esterni e interni |
external and interior.
41
42
Arca Camper is synonymous with the term CAMPER; it is
an important landmark in the national and international
recreational vehicle field. Thanks to its fundamental
investment in technical and qualitative know-how in the
sector, it has always been among the first to innovate,
keeping a close eye on both new forms of technology
and the requirements of potential users who might
appreciate new offerings in this area.
Arca was founded in 1959 and was the first company in
central Italy to produce vehicles for leisure time: in Italy
everything started around the end of the 1950s, when
Arca came up with the idea of removing the chassis
and wheels from a caravan and then placing it on the
body of a commercial vehicle. This marked the start of
the era of the motor home, the greatest innovation in
the outdoor tourism field, and the beginning of a long
Italian tradition involving the use of such vehicles. This
extraordinary phenomenon, which largely originated
in Great Britain and its colonies, led people – who
were increasingly used to travelling in automobiles – to
rediscover the value of experiencing nature, do things as
a family even when travelling, and get to know places
that might even be nearby. Arca was the company that
conveyed these values in Italy, thanks in particular to the
continual research that focused on satisfying people’s
desires to explore and travel.
Over the years, Arca has continued to innovate, in terms
of both design and construction.
For example, it produced the first class A motor home
and the first mass-produced class B camper van in Italy.
The company’s aim is to create vehicles that last over
time, designed and produced to protect users from
weather of all kinds; the main values on which they
concentrate are therefore sturdy structures, quality
materials, on-board equipment, finishings for the interior,
and the design. These elements are all present in the
company’s range of products, which is currently divided
into three categories to meet the different needs of
enthusiasts: class B camper vans, class C motor homes
and class A motor homes.
The first class B camper van dates back to 1983. It is a
historical vehicle that combines elegance and comfort.
Arca Camper, P740 GLC Saxon,
esterni ed interni | external and
interior.
Its main technical characteristic is the aerodynamic
dome that joins the driving cab to the living area, thus
improving the performance, appearance and noise
levels of the vehicle. The fibreglass dome made by the
company and the functional and elegant furnishings are
the distinguishing features of Arca class B camper vans.
The second category is Class C motor homes, which
are ideal for families. They have a double bed over the
driving cab, freeing up space in the living area and thus
improving the quality of life on board. Arca has been
producing this type of vehicle since 1971.
It was a success right from the start and indeed it is still
the most common type of motor home in Italy. Arca’s
vehicle really is perfect for families: with an official
capacity of 5, it has double-heated flooring on a Fiat ALkO chassis, a large rear garage section for loading bulky
equipment or even a scooter, a 4-ring hob, an oven, a
grill with a ventilation hood, and three windows in the
over-cab section in addition to the porthole.
Class A motor homes, the third product category, are
typically associated with the most demanding, expert
travellers. The interiors tell you all there is to know about
a company that has made quality and attention to detail
its distinguishing features. The most refined, durable
materials are used for the furnishing.
A sliding door leads to the sleeping area, which features
twin beds that can be converted into a single large
double bed going crosswise.
The growth these vehicles have shown on the
sectoral market is partially down to the technological
performance, but to a large extent it is due to the
company’s ever greater focus on design.
The finishings, the lights and the comfort in the living
and sleeping areas make these travelling cabs into
genuine luxury dwellings. Arca has a prestigious history
of joint projects with renowned designers. One name
that stands out is Giugiaro, who was behind the famous
New Deal line in 1991. Thanks to the contribution of its
highly advanced research and development office, it is
now able to take on board and deal with environmental
issues in its new green products such as the recent
Crossover GL M699.
43
Loredana Di Lucchio
Oltre l’auto | Besides cars
44
Affrontare un’analisi critica di un settore produttivo come
quello dell’automotive significa immergersi in dinamiche
eterogenee: andamenti e scelte economiche, processi di
innovazione tecnologica, politiche istituzionali e sociali.
Non è un caso che, in un illuminato testo di 20 anni
fa pensato come retrospettiva di quella che era stata
definita (guarda caso) l’era fordista, l’economista R. Reich
definisce l’industria automobilistica “l’economia delle
Nazioni” (The Work of Nations), a descrivere l’indissolubile
legame tra questo settore produttivo e le scelte politiche
dei Paesi di tutto il mondo. E il binomio Fiat-Italia non
ha fatto certo eccezione se non rappresentarne un caso
più che emblematico. Nata nel 1899, per circa un secolo,
Fiat è stata il baricentro dell’industrializzazione italiana,
esercitando una spinta propulsiva allo sviluppo economico
e sociale post-bellico. Questo in un’Italia sostanzialmente
poco industrializzata e che tranne eccezioni nell’asse
Torino-Milano (Alfa-Romeo e Lancia)e in Emilia (Ferrari
e lamborghini), non aveva certo una tradizione
manifatturiera legata alla metalmeccanica.
Nelle altre regioni italiane, se oggi si può parlare di settori
produttivi legati all’automotive è grazie alla politica
di decentramento verso sud delle “grandi industrie”
facilitata dalla “celebre” Cassa del Mezzogiorno. È così
che in alcuni contesti assolutamente poco vocati sono
stati impiantati stabilimenti produttivi intorno ai quali si
è venuto a formare un indotto che vive esclusivamente
all’ombra della grande impresa. Un tale assetto qualifica
anche il settore automotive del Lazio che in sostanzaruota
intorno allo stabilimento Fiat di Cassino realizzato nel
1973. Alla sua nascita – soprattutto per la collocazione in
un contesto relativamente ben servito da infrastrutture –
l’insediamento era stato pensato come il secondo in Italia
(dopo Mirafiori). E sin dall’inizio, nasce intorno ad esso una
rete di operatori più piccoli, industriali e artigianali, con il
ruolo di distributori, fornitori e subfornitori.
Ma in trent’anni di storia l’effetto volano che si auspicava
per il territorio, a favore di processi di specializzazione
economica e di vitalità imprenditoriale, non ha avuto
luogo. In particolare perché la supply-chain costruita da
gruppo Fiat non ha mai puntato sul localismo ma più
su un sistema “concentrico” di fornitori principali che
operano a livello nazionale e su fornitori di secondo livello,
che non hanno contatti con l’impresa madre, che operano
in regimi di brevissimo termine e soprattutto nella logistica.
Insomma, parlare di settore manifatturiero dell’automotive
nel Lazio, escludendo lo stabilimento Fiat, significa parlare
di piccole realtà, che lavorano a livelli semi-industriali,
con produzioni di nicchia e troppo spesso assolutamente
non votate all’innovazione. Non è un caso che sia più
facile riconoscere realtà interessanti fuori dal territorio
di Cassino, che si sono sviluppate grazie all’impegno di
piccoli imprenditori (come la Bollanti Veicoli Sanitari) o
magari per la lungimiranza di un grosso marchio estero
(come la Arca Camper). Resta però evidente che nel
Lazio questo settore è presente, occupa una percentuale
interessante del manifatturiero regionale e che, in questo
periodo congiunturale, deve e può trovare una propria
strada evolutiva che superi la sua condizione principale di
sub-indotto. È dunque necessario allargare l’orizzonte per
cogliere le macrotendenze di questo settore che ancora
rappresenta, nell’era post-industriale, il “motore” dello
sviluppo tecnologico mondiale. Ed è evidente che la parola
chiave per il futuro sembra essere la sostenibilità.
Infatti, il settore dell’automotive rappresenta una filiera
produttiva ad altissimo consumo energetico e dispendio
di materie prime non rinnovabili e inquinanti (qualsiasi
autovettura, scooter o moto sono realizzati esclusivamente
con materiali e/o compositi cosiddetti vergini) e il
trasporto stradale (passeggeri e merci) ricopre una quota
di consumo energetico pari all’83% del totale e dipende
esclusivamente da energie non rinnovabili. Non è un caso
che negli ultimi anni in tutte le più importanti fiere di
settore, le grandi case hanno presentato versioni di motori
“ibridi” alimentati con combustibili organici, concept-car a
idrogeno e veicoli elettrici. Anche se recenti e ottimistiche
previsioni non immaginano una diminuzione dell’uso dei
carburanti fossili prima di 25 anni è indubbio come si stia
compiendo un passaggio epocale: dove per la prima volta
dalla produzione in massa di fordiana memoria, l’acquisto
dell’automobile non segue più la sola logica dell’aumento
delle performance tecniche e dell’appagamento estetico,
ma anche il giudizio critico sull’effettiva utilità a lungo
termine e sul suo impatto globale. E accanto ai R&D delle
case automobilistiche, molti centri di ricerca universitari si
stanno dedicando ad immaginare e costruire un’alternativa
Indotto Fiat, Cassino.
praticabile all’attuale concetto di trasporto su ruote.
La stessa Fiat ha di recente presentato Phylla, una utilitaria
2+2 a zero emissioni di C02: costruita con materiali
totalmente riciclabili, a trazione integrale, alimentata a
energia solare recuperando anche l’energia dissipata dai
4 freni a disco, con un peso complessivo di 750kg e una
velocità massima di 130km/h per un’autonomia di 220km.
Insomma un prototipo che racchiude in se tutti gli aspetti
su cui si potrebbe concentrare una produzione automotive
evoluta: l’uso di energie alternative, l’utilizzo di materiali
riciclati e riciclabili, il corretto rapporto dimensione del
veicolo e potenza del motore.
Una sfida che le aziende del Lazio, se opportunamente
guidate e incentivate, in sinergia con il sistema della ricerca
regionale (nel campo dell’Ingegneria e del Transportation
Design) sono in grado di cogliere grazie alla dimensione
snella dei loro cicli produttivi, giocati sulle competenze
(risorse umane) e sulle capacità (macchinari).
Ne è un esempio il progetto guidato dal Tecnopolo
Tiburtino presentato per il PI di Industria 2015 “Mobilità
Sostenibile”: l’unico finanziato composto solo da PMI
in maggioranza residenti nel Lazio. La sfida è aperta e
non viene solo dalla necessità di migliorare gli standard
economici di un territorio ma da una lettura aggiornata di
questo settore produttivo e di consumo: dove accanto alle
grandi multinazionali, le piccole aziende possono, secondo
una dinamica di rete, costruire sinergie virtuose.
E chissà che a breve realtà come la Fionda, che produce
interni imbottiti, possa lavorare su materiali salubri,
ecocompatibili e riciclabili, che il Gruppo Ages che offre
tutte le tecnologie produttive dell’automotive (gomma,
plastica, metalli) si concentri sullo sviluppo di componenti
facilmente sostituibili e riciclabili, o che il gruppo
Marangoni che opera nei diversi cicli di produzione legati
ai pneumatici, che da soli rappresentano uno dei fattori
più inquinanti del settore, inizi un ciclo di produzione di
pneumatici “verdi”. Ma anche che le aziende di questo
indotto possano trovare sinergie con settori produttivi
a più alta capacità innovativa – come i settori delle
nanotecnologie, dell’informatica, dell’energia – e chissà
che in un prossima fiera non si parli solo di auto ma di
piccole e importanti produzioni sostenibili capaci di andare
oltre l’attuale concetto di trasporto.
Nuova Fiat Bravo, interni e
esterni. La Nuova Fiat Bravo
è attualmente prodotta nella
sede di Cassino | New Fiat
Bravo, interior and exterior.
The New Fiat Bravo is
nowdays produced in the
Cassino’s side.
45
46
Making a critical analysis about a productive sector such as
the automotive means to dip into different related aspects:
such as trends and economic choices, innovation and
technological processes, institutional and social policies.
It isn’t a coincidence that, within an illuminated text of
almost 20 years ago as retrospective of the “Fordist era”,
the economist Robert Reich defines the automotive industry
“The Work of Nations”, to describe the indissoluble link
between this industry and the policy choices of countries
in every hemisphere of the planet. And the link Fiat-Italy
isn’t an exception but it’s an emblematic case of this
economic condition. Fiat was founded in 1899 and, during
a century, it was the centre of gravity and the symbol
of Italian industrialization, by exerting an incomparable
propulsive force towards the post-war economic and
social development, both in terms of industrial culture and
technological progress.This was happening in Italy at the
time when there were very few motor industries, except
in Turin and Milan (Alfa-Romeo and Lancia) and in Emilia
Romagna (Ferrari and Lamborghini). Therefore if today, in
other Italian regions, there are some productive sectors of
the automotive industry, it is a consequence of the policy
of decentralization of the “big companies” towards the
south, according to the “famous” Cassa del Mezzogiorno
(which is a law to help the foundation of new industries
in the south of Italy). As a result, in some contexts without
the presence of any expertise, some branches of the big
companies were planted and under their shadow, supplychains were born. In the same way, with some peculiarities,
the automotive industry of Lazio was born together with
the factory of Fiat Cassino, which was built in 1973. Thanks
to its geographical location, in a context that is relatively
well served by infrastructures, this plant had been imagined
as one of the most important in Italy (after the plant of
Mirafiori) and from the beginning, a network of smaller
distributors, suppliers and subcontractors was founded,
some of them involving industrial processes, others just
with craft capabilities. But in 30 years of history, the effect
that was expected for the area in the direction of processes
of specialization and economic entrepreneurships, has not
taken place to some extent because of a specific economic
policy of the main Turin’s brand and partly because of
cyclical factors. In particular, this condition is due to the
fact that the supply-chain built by the Fiat group has never
been focused on a local scheme, but more generally on
a “concentric scheme” of suppliers, where the first level
operates across national (sometimes international) and the
second-tier suppliers operates in regimes of short-term
and especially in services related to logistics, often without
any direct contact with the main company. Therefore,
speaking about the automotive manufacturing sector in
Lazio, if we exclude the Fiat’s plant for obvious reasons,
it’s all about small companies, that work on semi-industrial
level, along with niche production and often not focused
on innovation. It isn’t a coincidence that it’s easier to
recognize cases of interest outside of Cassino, which have
evolved through the efforts of small entrepreneurs (like
Bollanti Veicoli Sanitari) or perhaps thanks to the foresight
of a large foreign company (such as the Arca Camper ).
However, it’s clear that in Lazio this sector of production is
present while occupying an interesting part of the regional
manufacturing and, during this economic phase, it can and
must find its own evolutionary path that exceeds his role
of sub-contractor. Therefore, it’s important to open the
horizon in order to understand the macro-trends of this
sector that still represents, in this post-industrial era, the
“engine” of technological development worldwide. And the
key-word for the future of this production sector is clearly
“sustainability”. In fact, the automotive industry not only
represents a productive chain with highly employing energy
and non-renewable materials (any car, but also scooters
and motorcycles, is manufactured exclusively with virgin
polymers and/or composite materials), but moreover road
transportation (of passengers and goods) holds a share of
energy consumption equal to the 83% of the total and
depends only on non-renewable energy resources.
In consequence of that, in recent years, in all the major
fairs of this sector, the big companies have presented
versions of organic “hybrid fuelled” engines, concept-cars
by hydrogen and electric vehicles with four or two wheels.
Although recent and optimistic forecasts do not imagine
a decrease in the use of fossil fuels before 25 years, there
is no doubt nowadays we are making an important step:
because, for the first time from mass production of the
fordist memory, the consumption of cars isn’t anymore
based only on technical and aesthetic performance, but
also on the critical evaluation about the long-term utility
and the environmental impact. And, besides to the R&Ds
of the automobile brands, many university research centres
are working, on a viable alternative to the actual concept
of transport on wheels, in a more decisive manner. For
example, Fiat has recently presented Phylla, a 2+2 car
with zero-emissions of C02: it’s built with fully recyclable
materials, it’s four-wheel-drive solar-powered self-recovering
the energy dissipated by the 4 disc brakes, it weights
750kg in total (of which 150Kg is the weight of hydrogen
cylinders) and its maximum speed is 130km/h for an
autonomy of 220km. In short, a prototype that contains
in itself all the aspects about which an evolved automotive
production should be concentrated: the use of alternative
energies, the use of recycled and recyclable materials, the
correct relationship between the size of the vehicle and the
engine power. This is a challenge that the companies of
Lazio are able to face, if properly guided and encouraged in
synergy with the research system of the Region (in the field
of the Engineering and Transportation Design), also thanks
to the slim size of their production cycles, both based on
the skills (human resources) and capabilities (equipment).
An example of this opportunity is the project headed
by Tecnopolo Tiburtino and presented to the IP Industry
2015 “Sustainable Mobility” (a government program
of research founding) which is the only one exclusively
composed by SMEs within the projects which have been
funded, many of them based in the Region of Lazio.
Therefore, the challenge is open, not only to improve the
economic standards of a particular area, but to renovate
this productive and consumption sector: where, in addition
to large multinationals, small companies can change
their status from mere suppliers, to “genuine innovators,
while building dynamic networks and developing virtuous
synergies. And maybe, very soon, companies as Fionda
- which produces upholstery for interiors - can work on
healthy, environmentally friendly and recyclable materials
products; or companies, such as Group Ages - offering all
the technologies for the automotive manufacturing (rubber,
plastic, metals) - can be focused on the development
of components with low environmental impact, easily
replaced and recycled; or that the Marangoni group - that
operates in different cycles of production related to tires,
which is one of the most polluting industries - begins a
cycle of production of “organic” tires. But even it will be
the opportunity for the companies of this territory to build
synergies with other production sectors with a higher
innovation - such as the areas of nanotechnology and
information technology, or energy - and, as a result, in the
forthcoming fairs to be possible to see not only cars, but
also less important sustainable products, capable of going
beyond the current concept of transportation.
Phylla, city car di tipo A, è
alimentata con “innervature”
fotovoltaiche che le
consentono di sfruttare la
luce solare. Ma ha anche la
possibilità di usare l’idrogeno
| Phylla, city car of type A, has
an “innervature” Photovoltaic
that to harness sunlight. But
also the possibility of using
hydrogen.
Bollanti, Automedica Land
Rover | Medical car Land
Rover.
47
factory_index
Enea
Cirps
Pomos
www.enea.it
www.cirps1.uniroma1.it
[email protected]
Enea è impegnata nella ricerca e
promozione di veicoli di trasporto
urbano con caratteristiche di
basso consumo energetico e
basso impatto ambientale. Ha
realizzato Urb-e, (Urban easy),
prototipo dimostrativo dotato
di trazione ibrida di tipo “serie”,
motore termico da 250 cc,
accumulo elettrico in supercondensatori, carrozzeria essenziale
in pannelli intercambiabili. É in
grado di raggiungere 70 km/h,
possiede ottima accelerazione,
percorre alcuni km di marcia in
solo elettrico.
Il CIRPS (Centro Interuniversitario
di Ricerca per lo Sviluppo Sostenibile) è stato il coordinatore del
progetto HOST (Human oriented
sustainable transport) finanziato
dall’UE (3,2 M€) nell’ambito del
6° programma quadro iniziato nel
gennaio 2005 e concluso ad aprile
2009 al quale hanno partecipato 8
diversi partner europei tra cui Volvo, Stile Bertone e Jelley Limited,
aziende di livello internazionale.
Il Cirps ha diretto e organizzato
tutte le attività di ricerca, l’assemblaggio, la dissemination e tutti gli
aspetti legali e burocratici inerenti
al progetto, oltre ad organizzare i
vari meeting tra i diversi partner.
Il Polo per la Mobilità Sostenibile
di Cisterna di Latina (Pomos)
nasce nel 2007, grazie ad un
finanziamento della Regione
Lazio. É un centro di ricerca, di
sperimentazione e innovazione
tecnologica, un punto di aggregazione per le PMI. Ha elettrificato un Quad della Wt Motors, ha
progettato la versione ibrida della
Bizzarrini P538 ed organizzato la
seconda edizione della Summer
School ISHEV.
Il Responsabile Scientifico del
Pomos è il prof. F.M. Frattale Mascioli della facoltà di Ingegneria
della “Sapienza” di Roma.
Enea is committed to the research and promotion of urban
transport vehicles with characteristics of low power consumption
and low environmental impact.
It realized Urb-e, (Urban easy),
a demonstrative prototype with
hybrid pull type “series,” heat
engine 250 cc, electric accumulation in overcondenser, essential
interchangeable body panels. It
can reach 70 km/h, it has good
acceleration, runs a few km of
running only in electric.
48
The CIRPS (Interuniversity Centre
for Research into Sustainable
Development) co-ordinated the
HOST (Human-Oriented Sustainable Transport) project funded
by the EU (€3.2m) as part of the
6th Framework Programme,
which started in January 2005 and
finished in April 2009. 8 European
partner companies that operate
internationally took part, including
Volvo, Stile Bertone and Jelley
Limited. The CIRPS directed and
organized all of the research activities, assembly, dissemination and
all of the legal and bureaucratic
aspects of the project, as well as
organizing the meetings between
the various partners.
The Polo per la Mobilità Sostenibile di Cisterna di Latina (Cisterna
di Latina Sustainable Transport
Centre – Pomos) was founded in
2007, thanks to funding from the
Lazio regional authorities. It is a
research, experimentation and
technological innovation centre
that brings together SMEs. It has
electrified a Wt Motors Quad, designed the hybrid version of the
Bizzarrini P538 and organized the
second ISHEV Summer School.
The Pomos Scientific Director is
Prof. F.M. Frattale Mascioli from
the Faculty of Engineering at ‘La
Sapienza’ University in Rome.
Rondine Motors | Copem Group
Bollanti Veicoli
Guido Simplex
Orion
www.rondinemotor.com
www.bollanti.it
www.guidosimplex.it/
www.orion-italia.it
Copem group è uno studio di
design che cura la progettazione
di nuovi prodotti, dall’idea alla
costruzione del prototipo funzionante. Particolare attenzione è
rivolta alla scelta dei materiali e al
loro utilizzo, ricercando sempre
l’equilibrio tra forma e funzione.
La costruzione del prototipo funzionale, dei modelli volumetrici
- anche con tecniche di prototipazione rapida - consente di validare il progetto e di eseguirne in
tempi rapidi eventuali modifiche.
Bollanti Veicoli Sanitari nasce nel
1985 per rispondere alla richiesta
di veicoli sanitari che fossero professionali, moderni, versatili.
Per questo l’azienda ha scelto fin
da subito di fornire una gamma
di soluzioni ampia e personalizzabile. Bollanti Veicoli Sanitari
può oggi contare su un parco
circolante di migliaia di veicoli che
portano cura e soccorso in tutto
il mondo.
La Guidosimplex è un’azienda
attiva nel settore di sviluppo e
progettazione di dispositivi per
la guida di autovetture da parte
di persone con ridotte capacità
motorie. Nella sede di Roma si
disegnano ausili di guida e di trasporto, dispositivi di total driving
ed allestimenti personalizzati per
le varie tipologie di patologie previste dai codici comunitari. Molte
delle realizzazioni dell’azienda
sono attuate in partnership con
le maggiori case automobilistiche
tra cui: Fiat, Volkswagen, Opel e
Renault. (I.C.)
Orion è una delle grandi realtà
italiane nel settore degli accessori
e del design per moto e scooter,
un fiore all’occhiello per l’industria della provincia di Frosinone,
sempre attenta alle richieste
dei consumatori in un mercato
mondiale sempre più attento ed
esigente. L’azienda è dotata di
autonomo ciclo produttivo. Dall’idea al progetto, dallo stampaggio delle materie plastiche fino
alla verniciatura e al montaggio
finale. I bauletti, le manopole ed
i retrovisori Orion si distinguono
per qualità e stile.
Guidosimplex is a company that
works on the development and
design of devices to help people
with limited movement to drive
cars. In their Rome offices, they
design driving and transportation aids, total driving devices
and customized equipment for
the various kinds of disabilities
covered by EC law. Many of the
company’s products are created in partnership with big car
manufacturers, including Fiat,
Volkswagen, Opel and Renault.
Orion is a large Italian motorcycle and scooter accessories and
design company. This fine representative of the industry in the
province of Frosinone is always
attentive to the requirements of
consumers on an increasingly
watchful and demanding international market. The company has
an independent production cycle:
from the idea to the design,
from the moulding of the plastic
materials to the coating and the
final assembly. Orion’s top cases,
handlebar grips and rear-view
mirrors stand out thanks to their
quality and style.
Copem Group is a design studio,
developing new products from
the initial idea through to
construction of a functioning
prototype. Particular attention
is paid to the choice of materials
and their use, the aim always
being to find balance between
form and function. The construction of a functioning prototype
through volumetric models, sometimes using rapid prototyping
techniques, permits prompt
validation of the design and swift
accomplishment of any necessary
modifications.
Bollanti Veicoli Sanitari began
operating in 1985 in answer to
the request for sanitary vehicles
that were professional, modern
and versatile. For this reason the
company immediately chose to
supply a wide and personalised
range. Today Bollanti Veicoli Sanitari can count on the circulation
of thousands of vehicles carrying
assistance throughout the world.
49
Comp.Tech.Europe
Rail Interiors
Finter
www.testoriamericas.com/comp.html
www.railinteriors.it
www.finter.it
Comp.Tech.Europe, con sede a
b.go San Michele, Latina (LT), è un
fornitore di soluzioni per interni per
l’industria del trasporto di massa. É
una delle 5 sedi della Testori Americas group e conta 54 dipendenti.
La vasta conoscenza dei materiali e
la continua collaborazione tra il reparto di progettazione e produzione, permette a Comp.tech.Europe
di poter soddisfare ogni tipo di
aspettativa del cliente.
Rail Interiors è specializzata
nell’allestimento degli arredi
interni di carrozze ferroviarie. É
specialista nei seguenti settori di
mercato: treni convenzionali, alta
velocità e tilting, treni regionali
e ad alta frequentazione. É presente nel settore ferroviario dagli
anni ‘90 e nel tempo ha assunto il
ruolo di integratore di sistemi per
meglio rispondere alle esigenze
dei propri clienti, fornendo un
servizio “chiavi in mano” attraverso la fornitura di kit completi e
pronti per l’installazione.
L’azienda nasce nel 1978 ad opera di Roberto Fini. È specializzata
nella realizzazione di rivestimenti
e componenti per interni di
veicoli, aeromobili, carrozze ferroviarie e yacht. Le esperienze e
conoscenze sulle nuove tecnologie e sui nuovi materiali maturate
nel laboratorio prototipi, sono
state applicate secondo le prove
di certificazione per essere poi
travasate nei diversi settori del
trasporto. Tra i principali clienti
Alitalia S.p.a. e Trenitalia S.p.a.
Comp.Tech.Europe is located
in b.go San Michele, Latina (LT)
Italy, and it is a supplier of turnkey
interior solutions for the Mass
Transit industry. It is one of the five
manufacturing facilities of Testori
Americas group, and it has 54
employees. The wide knowledge
of materials and the continued collaboration between design department and production department,
allows Comp.Tech.Europe satisfy all
client desires.
50
Rail Interiors specialises in the
interior furnishings of railway
carriages. Specifically it specialises in the following categories:
normal trains, high speed and
tilting trains, regional and high
frequency trains. The company
has been involved in the railway
sector since the 1990s and has
taken on the role of integrating
the systems in order to provide
a better response to its clientele,
supplying a “ready to go” service
through the distribution of complete kits ready for installation.
The Company was established in
1978 by Roberto Fini. It specializes
in the production of linings and
components for automobiles, aircraft, railway coaches and yachts.
Its knowledge and experience of
new technologies and the new
materials it has developed in its
prototype laboratory have been
applied in compliance with certification tests to be subsequently
transferred to different transport sectors. Among its major
customers are Alitalia S.p.a. and
Trenitalia S.p.a.
Arca Camper
Modelleria Di Laurenzio
Cast Italia
Digilab
www.arcacamper.it
www.modelleriameccanica.it
www.castitalia.it
www.digilab.it
L’azienda progetta Mansardati,
Profilati e Motorhome ARCA per
essere vissuti nel tempo in assoluta libertà e comfort.
L’Alto di Gamma ARCA si contraddistingue per l’elevata qualità
dei materiali e delle rifiniture
scelti per sposarsi perfettamente
con il design sobrio ed elegante
della linea. La tradizione e i valori
legati al marchio si esprimono in
modo completo nelle caratteristiche dei veicoli adatti ad ogni
clima e condizione.
La modelleria Di Laurenzio è una
piccola azienda metalmeccanica
operante a Roma, con un raggio
d’azione di livello nazionale.
I prodotti prevalenti sono gli
stampi di fusione e pressofusione
per alluminio, realizzati mediante
tecnologie CAD/CAM. Funziona
anche un laboratorio modelli di
tipo convenzionale, orientato
oggi alla prototipazione. La modelleria Di Laurenzio può essere
considerata la reincarnazione di
un tipo di impresa artigianale
peculiare alcuni decenni addietro
del Centro Storico di Roma. (F.R.)
La CAST ITALIA S.r.l. è una Società di Servizi, con sede a Cittaducale (RI), che opera nei settori
del RP (Rapid Prototyping), DRE
(Disruptive Reverse Engineering/
C.G.I. System), RM (Rapid Modelling), consulenza di progettazione
di stampi ad iniezione e modellazione tridimensionale nonché,
attiva nel settore di ricerca e sperimentazione di nuovi materiali
per la sinterizzazione. Tra i settori
produttivi interessati : autoveicoli,
avionico e aerospaziale; navale;
elettronico, elettrotecnico,
illuminazione, sanitario, ceramico;
medicale.
Dal 1994 la Digi.Lab è il leader
del mercato dei servizi e dei
sistemi dedicati al Reverse
Engineering. La Divisione Service
RE mette a disposizione dei
progettisti e dei responsabili
della produzione una struttura
dinamica e preparata, in grado di
analizzare e risolvere attraverso
una completa gamma di prodotti
e servizi le più complesse problematiche legate alla scansione
3D, alla ricostruzione di modelli
matematici, al collaudo dimensionale e al controllo qualità delle
attrezzature e della produzione.
The company designs mansards,
metal-sectioned structures and
the ARCA Motorhome all to be
lived in while enjoying absolute
comfort and freedom. The Alto
in the ARCA range stands out for
the high standard of its materials
and its fine finishing chosen to
combine perfectly with its sober
and elegant line. Tradition and
the values linked to this logo are
fully expressed in the characteristics of the vehicles adapted to all
climates and conditions.
Modelleria Di Laurenzio is a small
Rome-based metal engineering company which operates
throughout Italy. It mainly
produces casting and pressure
die-casting moulds for aluminium
using CAD/CAM technology.
There is also a traditional model
workshop which is now used to
develop prototypes. Modelleria
Di Laurenzio can be considered
the reincarnation of a distinctive
type of artisanal company that
could be found in the historical centre of Rome until a few
decades ago.
CAST ITALIA S.r.l. is a Service
Company headquartered in Cittaducale (Rieti) that operates in the
sectors of RP (Rapid Prototyping),
DRE (Disruptive Reverse Engineering/C.G.I. System), RM (Rapid
Modelling), by providing consultancy in the design of injection
moulds and 3D modelling. It is
also active in the research and
testing of new sintering materials
for the following production
sectors: automobile, aviation and
aerospace; naval; electronic, electrotechnical, lighting, sanitary,
ceramics and medical.
From 1994 the Digi.Lab is leader
in the Reverse Engineering services market.
The Service Division offers a dynamic and performative structure
to designers and companies,
able to analyze and resolve, with
a complete range of products
and services, the most complex
3D-scan problems: from the
reconstruction of mathematical
models, to the dimensional test
and the quality control of the
equipments and the production.
51
Innovation
Ivo Caruso
52
Uno degli elementi predominanti negli attuali scenari cittadini è il traffico.
L’automobile, si sa, è uno status symbol, una vera e propria protesi; ma,
osservando gli atteggiamenti di coloro che la adoperano per recarsi ogni
giorno a lavoro, in alcuni casi può diventare un mezzo di sopravaricazione.
Tale trend comportamentale non è più sostenibile, le arterie delle grandi
metropoli sono sempre più incapaci di sopportare tali volumi e tipologie di
fruitori. I veicoli che risultano dalle attività di ricerca della Belumbury e del
Diamond Style Team tendono a prefigurare un futuro prossimo fatto di mezzi
urbani decisamente meno ingombranti, meno potenti perché studiati sulle
reali esigenze dell’utente cittadino, energeticamente più efficienti e a minore
impatto ambientale; evitando comunque di trascurare le caratteristiche di
personalità e stile tanto ricercate dal mercato. La scelta di una macchina è da
considerarsi una vera e propria interpretazione dei concetti di movimento,
bellezza, forza, libertà e modernità.
Vetture decisamente nuove nei materiali, nella componentistica e nelle
tecnologie, ma soprattutto nella concezione. Veicoli a misura di città, per città
a misura d’uomo.
One of the predominant elements in current urban environments is traffic.
Everyone knows that cars are status symbols, genuine extensions of ourselves;
however, from observing the behaviour of those who use them every day to go to
work, it seems that in certain cases they can become a means of excess.
This behavioural trend is no longer sustainable; the roads in the big cities are less and
less able to deal with such volumes and types of users.
The vehicles which spring from the research of Belumbury and Diamond Style
Team tend to pre-announce a near future with decidedly less bulky forms of urban
transport. Designed to meet the real needs of city dwellers, they are therefore less
powerful, as well as being more energy efficient and having a lower environmental
impact; all this without neglecting the personality and style very much in demand
from the market.
Choice in cars should be considered an authentic interpretation of the concepts of
movement, beauty, power, freedom and modernity.
These vehicles are new in terms of materials, components and technology, but above
all in their conception. Vehicles designed for cities, in cities designed for people.
Luca Bradini
Belumbury
Una strategia per l’innovazione del quadriciclo |
A strategy for the innovation of the quadricycle
Nei contesti urbani ad alta densità di traffico si assiste ad uno sviluppo della mobilità,
soprattutto privata, che si rinnova con nuove formule tipologiche alternative a quelle
consolidate, attraverso prodotti più contenuti nelle loro dimensioni e sostitutivi dei
mezzi usuali. Tra questi, il quadriciclo rappresenta un ibrido normativo/tipologico che si
posiziona tra il mondo delle due ruote a bassa cilindrata e le autovetture di categoria A .
Attualmente, tali prodotti sono sviluppati da realtà produttive tradizionali a forte
vocazione artigianale e sono, in termini qualitativi, ancorati al prodotto di riferimento
quale è il ciclomotore. Hanno infatti come target principale il mondo giovanile,
soprattutto dei minorenni, e la scarsa ambizione di poter arrivare ad un mercato più
vasto come quello delle autovetture di categoria compatta, anche perché quest’ultima
è costituita da una serie di prodotti estremamente sofisticati ed industrialmente più
competitivi rispetto quella dei quadricicli.
Altresì l’evoluzione del panorama commerciale ha decretato un discreto successo dei
quadricicli soprattutto nei grandi centri urbani, come ad esempio nella città di Roma,
successo indotto sia dalla possibilità per questi prodotti di circolare nelle zone a traffico
limitato, sia perché rappresentano un prodotto appetibile ad un mercato di giovani,
53
54
i quali, non potendo ancora condurre le autovetture “normali”, trovano in questi
prodotti ibridi una sufficiente simulazione.
In merito al prodotto quadriciclo, nel territorio Laziale, presso l’area di Colleferro, si
sta concretizzando un’esperienza di ricerca nel settore che vede coinvolti diversi attori,
non tutti ricadenti nel territorio Laziale, ma che fanno capo a questa nuova realtà
produttiva. La Belumbury, nome della costituente realtà produttiva, sta investendo delle
risorse per lo sviluppo e la messa a punto di un quadriciclo in grado di proporre delle
soluzioni più allineate al reale sviluppo di questo prodotto, con l’obiettivo di introdurre
una nuova tipologia di mezzo molto più vicino alle reali esigenze e potenzialità del
trasporto urbano privato nella città.
Da un lato si propone di consolidare il mercato di riferimento, dall’altro vuole acquisire
fasce di mercato provenienti dal mondo delle autovetture compatte che riscontrano
nel quadriciclo delle economie di scala più competitive, sia nei costi di acquisizione
che di manutenzione. Belumbury è un nuovo marchio che oggi si sta concretizzando
nel progetto di un nuovo prodotto per la mobilità derivante e facente parte, in termini
tipologici normativi, alla categoria dei quadricicli, ma che ha nelle intenzioni finali
quello di costituire un tipo di prodotto in equilibrio tra gli attuali quadricicli e il mercato
delle auto di categoria compatta.
L’idea di costruire questo prodotto come evoluzione naturale dell’attuale quadriciclo
si sviluppa su alcuni temi tecnologici specifici che hanno l’obiettivo, da un lato, di
determinare un prodotto più sicuro ed affidabile in termini telaistici e meccanici,
dall’altro, di allinearsi alle attuali nuove tendenze nel campo della sostenibilità,
proponendo un mezzo in grado di dotarsi di motoristiche bi fuel, altresì elettriche.
Il progetto di ricerca si avvale del contributo progettuale, per gli interni, di alcuni
giovani designer del territorio romano provenienti dal Corso di Laurea in disegno
industriale dell’ Università “La Sapienza” guidati dal sottoscritto e dal prof. Giuseppe
Losco, per gli esterni, la telaistica e la motoristica dalla realtà produttiva della Picchio
(localizzata nelle Marche), che cura anche la realizzazione degli attuali prototipi.
L’ideatore dell’impresa è l’imprenditore Stefano Maccagnani, coadiuvato da Nando
Bianchi, che ha colto nel prodotto la possibilità potenziale di costituire una nuova
tipologia che migliorasse il prodotto sotto il punto di vista della sicurezza rendendolo
più allineato ai nuovi trend motoristici legati alla sostenibilità ed alla eco compatibilità,
e che in ultimo presentasse una soluzione formale svincolata dall’attuale quadriciclo
per allinearlo in termini concreti ad un’immagine più legata alla autovettura di classe
superiore. Il telaio dell’autovettura, di derivazione sportiva, ha un dimensionamento
tale da rendere l’autovettura lunga circa tre metri, permettendo così oltre ad una
Quadriciclo Belumbury in versione
non definitiva, alcune ipotesi di
styling dell’esterno.
Il progetto dell’esterno, della
telaistica, della meccanica e la
realizzazione dei prototipi è a
cura della Picchio Spa.
Gli styling esterni qui
rappresentati sono una ipotesi
elaborata, su modello Picchio Spa,
dalla Zuccon International Project.
srl | Belumbury quadricycle,
non-definitive version, a few
possibilities for the styling of
the exterior. The project of the
exterior, the framework, and
the mechanics, along with the
building of the prototypes, is
carried out by Picchio spa. The
styling of the exteriors, based
on Picchio spa models, has
been elaborated by Zuccon
International Project srl.
spazialità interna superiore a quasi tutti i quadricicli sul mercato, anche una sicurezza
agli impatti, migliorata sia dalla maggiore distanza dell’abitacolo dalle parti esterne, sia
per l’alloggiamento nella parte anteriore di un crash box di derivazione sportiva, che
funge da dissipatore d’urto, innovazione assoluta per la categoria.
Il design degli interni propone delle soluzione stilistiche che mediano tra una
caratterizzazione delle forme decise e delineate, e l’utilizzo di un sistema di componenti
ed accessori derivanti da prodotti di serie.
Il disegno della plancia, collocato centralmente, lascia la possibilità di richiamare
nei “baffi” laterali la carrozzeria esterna così da sottolineare l’impatto sportivo
dell’impianto. Richiamo che poi viene ripreso in tutte le componenti interne attraverso
una fascia di collegamento avvolgente.
Il design degli esterni nella versione non definitiva , come è anche quella degli interni,
propone delle scelte formali che evidenziano la vocazione a collocare il prodotto nella
fascia di mercato più prossima a quello delle autovetture compatte, pur essendo tutta
la componentistica di carrozzeria realizzata in termoformato per ridurre i pesi e rientrare
nei limiti normativi previsti per questo tipo di prodotti.
Il quadriciclo sarà realizzato con processi di tipo semi-industriale, propri di una realtà
produttiva del nostro territorio, che permette, anche per i prodotti complessi di
automotive, soluzioni economicamente più contenute grazie all’utilizzo parziale di
componentistica già commercializzata da aziende provenienti dall’indotto del settore
automobilistico italiano, site anche nel basso Lazio.
Questo prodotto, nelle intenzioni della Belumbury, rappresenterà per il territorio
un’esperienza significativa il cui obiettivo è quello di costituire una nuova categoria
commerciale in controtendenza rispetto ad un mercato che sembra assolutamente in
crisi, e incapace di mantenersi competitivo sui piccoli numeri. Inoltre si propone anche
come un prodotto capace di sfidare i giganti industriali dell’automotive delle citycar
industrializzate, con un mezzo che sembra ripercorrere le esperienze dei carrozzieri
italiani degli anni ‘40 e ‘50.
55
56
In high-density traffic urban settings there is a development in transportation, especially
private, that renews itself with new alternative typological formulas that replace
existing ones, through products with smaller dimensions and that are able to replace
standard vehicles. Among these, the quadricycle represents a normative/typological
hybrid that places itself between the world of two-wheelers with low cubic capacity
and cars in the A category. Currently, these products are developed in traditional
productive realities with strong craft vocations and, in terms of quality, they are
anchored to the model product of the moped. Indeed their main target is the young
world, especially minors, as it is difficult to enter a vaster market like that of compact
vehicles. This market is composed of a series of extremely sophisticated products that
are industrially more competitive than quadricycles.
Moreover, the evolution of the commercialization of quadricycles has had fairly good
success, especially in large urban centres, like in the city of Rome, both because these
products can circulate in limited traffic zones, and because they represent an attractive
product to the young target market, not yet of age to drive ‘normal’ vehicles. With
these hybrid products they find sufficient simulation.
As far as the quadricycle is concerned, in the Lazio territory, near the area of Colleferro,
a research experience is taking shape in the sector involving different actors, not all in
Lazio, but still the leaders of this new productive reality.
Belumbury, the name of this emerging productive reality, is investing resources for
the development and adjustment of a quadricycle more in line with the practical
development of this product, with the objective of introducing a new typology
of a product that better meets real needs and increases the potentiality of private
transportation in cities. Belumbury proposes consolidating the target market and also
conquering other segments of the compact vehicle market who might find the lower
purchase and maintenance costs of the quadricycle appealing.
Belumbury is a new brand that is being created in the project of a new transportation
product that in normative typological terms derives from and is part of the quadricycle
category. Belumbury’s ultimate goal is to create a type of product in balance between
present-day quadricycles and vehicles of the compact car category.
The idea to create this product as a natural evolution of the present-day quadricycle
is based on a few specific technological issues and has the objective of making a
more secure and reliable product (frame and mechanics) that can fall in line with new
present-day tendencies in the field of sustainability, with a product able to operate with
bi-fuel and even electric motors.
For the interiors, the research project has the design contributions of a few young
Quadriciclo Belumbury in
versione non definitiva, alcune
ipotesi degli interni.
Il progetto degli interni è a
cura di Giuseppe Losco, Luca
Bradini, Lara Pozzi, Gabriele
Rosa, Fabio Bellia, Riccardo
Angelini | Belumbury quadricycle,
non-definitive version, a few
possibilities for the interiors.
The project of the interiors is
carried out by Giuseppe Losco,
Luca Bradini, Lara Pozzi, Gabriele
Rosa, Fabio Bellia, Riccardo
Angelini.
designers from the Roman territory who have received degrees in industrial design
from ‘La Sapienza’ University and have been under my guidance and that of prof.
Giuseppe Losco. The exteriors, the frame and the mechanics are designed at Picchio (in
the Marche region), where the prototypes are also created.
The creator of the company is the entrepreneur Stefano Maccagnani, assisted by
Nando Bianchi, who has found in the product the a potential for building a new
typology to improve the product in terms of security, more in line with new motorist
trends tied to sustainability and eco-compatibility. This represents a formal solution
different from the model of the present-day quadricycle, with the intention of creating
an image more tied to cars of a superior class.
The sports-derived car frame is about 3-metre long, allowing not only for more inner
space than any other quadricycle on the market, but also for more collision security,
improved both by the greater distance from the external parts of the cabin, and also by
the placement of a sports-derived crash box in the front part of the product which acts
as a shock absorber, an absolute innovation in this category.
The design of the interiors proposes stylistic solutions with both precise and outlined
forms and the use of a system of components and accessories that come from off-theshelf products.
The dashboard design is centrally located and you can see the sports impact also
on the exterior pattern. This theme is repeated in the interior with a seamless and
‘wrapping’ continuous design.
The design of the exteriors in the non-definitive version, like that of the interiors, proposes
formal choices that indicate the desire to place the product in the market segment closer
to that of compact cars, even though all of the bodywork is made in thermoform to
reduce the weight and to stay within the regulatory limits for this type of product.
The quadricycle will be created with semi-industrial processes, belonging to a
production reality of our territory which allows, even for complicated automotive
products, solutions that are economically more contained thanks to the partial use of
components already commercialised by companies coming form the Italian automotive
sector, located also in southern Lazio.
In the intentions of Belumbury, this product will represent an important experience
for the territory, with the objective of building a new commercial category in
countertendency to a market that appears to be in deep crisis and unable to stay
competitive with small numbers. In addition, the product is meant to challenge the giant
automotive industry of the industrial city cars, with a product that seems to retrace itself
back to the experience of Italian car designers and builders of the 1940s and 50s.
57
Ivo Caruso
Diamond Style Team
Per una mobilità sostenibile | For sustainable mobility
Nell’immaginario collettivo la città è un luogo rumoroso, inquinato, in cui file
interminabili di contenitori metallici quotidianamente fanno la spola tra le aree
abitative e quelle lavorative. Le vetture diventano sempre più ingombranti, potenti,
superaccessoriate e pesanti, quasi come a voler diventare veicoli da battaglia, adatti
a contrastare gli altri nelle lotte in tangenziale per conquistare qualche metro, per
guadagnarsi uno spazio in un panorama urbano sempre più denso, disordinato e
degenerante. Ci sarebbe bisogno di indurre le persone a cambiare modo di pensare,
prima che a cambiare modo di agire in relazione a tale tematica. In linea con tale
bisogno lavora il Diamond Style Team (DST). Il gruppo di designers ed ingegneri punta
sullo sport come mezzo per influenzare il comportamento pubblico. I membri di
questa giovane scuderia automobilistica ogni anno si cimentano nella famosa Shell
Eco Marathon (SEM), dando prova della loro esperienza tecnica, della loro capacità
imprenditoriale e comunicativa, e della loro forte sensibilità nei confronti del tema della
sportività sostenibile. La singolare competizione premia il veicolo che fa registrare i
consumi più bassi nell’affrontare un circuito di circa 25 km, producendo il minor tasso
di emissioni. Vi partecipano prototipi originali, leggerissimi, curati nei minimi particolari
nella meccanica, nella componentistica e nell’aerodinamica. Il DST vi ha preso parte
per la prima volta nel 2007 con il prototipo LV50 che è stato capace di percorrere
102,5 km con un litro di benzina. Il 2008 ha visto il lancio della Superleggera. Il veicolo,
perfezionato nelle prestazioni e aggiornato nell’estetica, presenta una scocca dalla
linea fluente, una fanaleria accattivante ed una verniciatura che colpisce l’osservatore,
ha dimensioni tali che lo fanno rientrare nei requisiti di ingombro previsti dal codice
della strada, prevede la possibilità di inserimento di un sedile per un passeggero, è
58
capace di compiere fermate a
motore acceso, riesce a far convivere un’alta
efficienza (300 km/litro) con un minimo impatto ambientale. Queste caratteristiche
rendono la Superleggera un agile e flessibile urban concept per la mobilità di massa.
Intervista a Valerio Conti, team leader del DST
Come è nato il progetto DST?
V.C. L’idea di realizzare un progetto per la SEM nasce leggendo un articolo su una testata
giornalistica automobilistica. Da lì è maturata l’idea di mettere in pratica quello che
l’Università ci aveva insegnato, ma che purtroppo non avevamo mai potuto sviluppare
veramente, e così abbiamo cominciato a lavorare per vincere la nostra scommessa:
mettere in pista una vettura ecologica, la LV50, con un solo mese e mezzo di lavoro e con
un budget di appena 1500 euro.
V.C. Quali sono state le maggiori difficoltà che avete dovuto affrontare?
Le difficoltà incontrate durante la realizzazione pratica delle vetture sono state molteplici,
dal reperimento del materiale fino alla mancanza di attrezzature adeguate per costruire i
diversi pezzi della meccanica. Tuttavia, la più grande difficoltà che abbiamo affrontato, e
con la quale lottiamo ogni anno, è far capire l’importanza del progetto ai potenziali sponsor
e partner; per questo motivo abbiamo preparato molto materiale, corredato di rassegna
stampa, in cui è spiegato il valore della manifestazione e soprattutto la risonanza mediatica
che una vettura ecologica può avere in campo locale, nazionale ed internazionale.
Come è possibile dirottare le vostre innovazioni dal campo delle competizioni verso
un’applicazione di mercato?
V.C. Noi non abbiamo naturalmente la presunzione di aver creato l’auto ecologica del
secolo, ma quello che in realtà vogliamo dimostrare è che lavorando solamente su
tre semplicissimi fattori (leggerezza, aerodinamica e riduzione degli attriti) è possibile
realizzare vetture a basso impatto ambientale con un budget decisamente ristretto.
La SEM per noi è un vero laboratorio di sperimentazione. Le innovazioni tecnicomeccaniche vengono testate direttamente su pista e potrebbero, in seguito, essere
sviluppate per essere trasferite su una produzione di serie.
LV50 in gara, Shell Eco Marathon
2007, Nogaro, Francia | LV50
during a competition, Shall Eco
Marathon 2007, Nogaro, France.
Diamond Style Team, Shell Eco
Marathon, 2008.
Quali sono gli obiettivi futuri del DST?
V.C. Il DST parteciperà alla prossima edizione della gara nel maggio del 2010 sul circuito
di Lausitz in Germania, portando in pista un’evoluzione della Superleggera 2009.
L’obiettivo cardine è quello di superare i 300 km con un litro di benzina, continuando
comunque a dare alla SEM quello spirito di innovazione che ha caratterizzato le nostre
passate partecipazioni.
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In our collective imagery the city is a loud, polluted place with
unending lines of metal containers commuting between residential and
business areas everyday. Cars are becoming more and more cumbersome,
powerful, accessorized and heavy, almost as if they wanted to become battle
vehicles, able to fight others in a war on the highways to obtain even just a few metres, and
to win a spot in an urban landscape that is increasingly dense, messy, and degenerative.
There is a need to induce people to change the way they think, before changing the way
we act in this area. The Diamond Style Team (DST) works towards this end. The group
of designers and engineers looks to sports as a means to influence public behaviour. The
members of this young automobile team put themselves to the test every year during the
famous Shell Eco Maratona (SEM), where they demonstrate their technical experience, their
entrepreneurial and communicative capacities, and their strong sensibility to the theme of
sustainable sportsmanship. This unique competition rewards the car that registers the lowest
consumption and produces the lowest amount of gas emission on a circuit of about 25 km.
Original, light prototypes participate in this event and devised in the smallest mechanical
details, both in their accessories and in aerodynamics. The DST participated for the first time
in 2007 with the LV50 prototype, able to travel 102.5 km with a litre of gasoline. In 2008 the
Superleggera was launched. The vehicle, perfected in its performance and aesthetically upto-date, has a body with a smooth line, captivating front and rear lights, and a paint job that
strikes the observer. Its dimensions are in compliance with the street code, and it is possible
to add a passenger seat. It is able to stop with its motor on and it reconciles high efficiency
(300 km/litre) with a minor impact on the environment. These characteristics make the
Superleggera an agile and flexible urban concept for mass mobility.
Interview to Valerio Conti, DST team leader
How was the DST project born?
V.C. The idea to carry out a project for the SEM was born when reading an article in
an automotive magazine. From there matured the idea to put into practice what the
university had taught us, but that unfortunately we had never been able to develop. So
we began to work to win our bet: to put an ecological car, the LV50, on the racetrack,
in only a month and a half and with a budget of 1,500 euros.
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What were the major challenges you faced?
V.C. The challenges faced during the realization of the cars were many, from finding
the materials to the lack of appropriate equipment to build the various mechanical
parts. However, the biggest challenge we faced and the one with which we wrestle
every year, is to make potential sponsors and partners understand the importance of
the project. This is why we have prepared a lot of material, accompanied with press
clippings, in which we show the value of the demonstration and the impact that an
ecological vehicle can have on the local, national, and international levels.
How is it possible to shift your innovations from the competitive fields to the general market?
V.C. We don’t assume we have created the ecological car of the century, but what
we want to demonstrate is that by working on only three simple factors (lightness,
aerodynamics, and friction reduction) it is possible even with a tight budget to create
a vehicle with a low impact on the environment. The SEM is for us a real experimental
lab. The technical/mechanical innovations are tested directly on the tracks and they
could, in the future, be developed for mass-production.
What are the future goals of the DST?
V.C. The DST will participate in the next edition of the race in May of 2010 in Lausitz,
Germany, using an evolution of the Superleggera 2009. The main objective is to
surpass 300 km with one litre of gasoline, continuing nonetheless to give SEM that
innovative spirit that has characterized our past participations.
Diamond Style Team, Shell Eco
Marathon, 2009.
Diamond Style Team, Shell Eco
Marathon, 2008.
Diamond Style Team, fasi
costruttive | phases of
construction.
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LSD_la sapienza design factory
City car a passo variabile | City car with adaptable dimensions
Maurizio Firrincelli
Progetto sperimentale | Experimental project
Tutor: Giovanni Zuccon
Il progetto propone un’auto che si adegui al tessuto della città e,
come un organismo, muti adattandosi dimensionalmente agli spazi
urbani, variando la propria dimensione in lunghezza da 200 cm a 250
cm. La dinamica è attivata da una struttura telescopica posta sotto
la scocca e irrigidita da due montanti, legati alla scocca tramite delle
cerniere; questo permette di avere una Microcar con passo variabile
flessibile che si configura adeguandosi agli spazi di parcheggio e alle
esigenze del fruitore.
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The project presents a car that adapts to the make-up of the city.
Like an organism, it alters its dimensions to adjust to urban spaces,
with its length varying from 200 cm to 250 cm. The movement is
started up by a telescopic structure situated under the bodywork and
supported by two rods which are attached to it with hinges; this gives
a microcar with flexible, adaptable dimensions that assumes a form to
match parking spaces and the needs of the user.
Tecnobus New Gulliver | Tecnobus New Gulliver
Ducati Monster evoluzione | Ducati Monster evolution
Francesco Dario Picierro, Simone Signori
Roberto Belisario
Progetto sperimentale | Experimental project
Tutor: Giovanni Zuccon, Luca Bradini
Progetto sperimentale | Experimental project
Tutor: Giovanni Zuccon, Luca Bradini
Il progetto, realizzato per la Tecnobus spa, si basa fondamentalmente sul ripensamento concettuale e sulla riprogettazione
estetica e funzionale del design degli esterni e degli spazi fruibili
interni di un mezzo di trasporto pubblico. Il modello di riferimento sul quale si è incentrato il lavoro è il modello base del
Gulliver della Tecnobus.
Sul tema ambientale e sull’integrazione tra uomo e contesto
ambientale si struttura il concept. Il focus del progetto ha
riguardato in particolar modo le aree pedonali dei centri storici
delle grandi città d’arte italiane e le località turistiche di maggior
rilievo, nonchè l’accessibilità senza barriere al mezzo.
Il progetto rielabora il concetto originale di “Naked” secondo
Ducati. La componentistica è ridotta all’essenziale e la sovrastruttura è contenuta nelle dimensioni per esaltare le parti
meccaniche, a tal fine il gruppo faro/strumentazione è stato
posizionato sopra il serbatoio in modo da rendere visibile la
sospensione anteriore.
Un monitor sopra il serbatoio permette il controllo della visuale
posteriore eliminando così gli specchi laterali, completa il
progetto la possibilità di personalizzare la posizione di guida
modificando la posizione della sella e delle pedane.
The project was produced for Tecnobus S.p.A. and is essentially
based on a conceptual rethink and an aesthetic and functional
redesign of the exterior and useable interior spaces of a public
transport vehicle. The work is centred around the basic model
of Tecnobus’s Gulliver. The structure of the concept is founded
on ecological issues and the integration of humans and the
environment. The project focuses in particular on the pedestrian
areas of Italy’s great cities of art and the most important tourist
destinations, as well as barrier-free access for the vehicle.
The project reworks Ducati’s original concept of ‘Naked’. The
components are reduced to the bare minimum and the outer
structure is of limited dimensions in order to place emphasis
on the mechanical parts. To this end, the headlight/instrument
panel unit has been placed on top of the fuel tank in order
to make the front suspension visible. A monitor on top of the
fuel tank provides a rear view, allowing the side mirrors to be
removed. The project is completed by the option of moving the
saddle and the footrests to personalize the riding position.
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