25 Jahre M{zd{ MX-5

Erfolgreichster Roadster aller Zeiten
25 Jahre M{zd{ MX-5



Vor genau 25 Jahren feierte der klassische Roadster seine Wiedergeburt
Vom Nischenmodell zum Rekordhalter in drei Generationen
Japanische MX-5 Jubiläums-Website für Fans und Kunden
Leverkusen, 11. Februar 2014: Erst Lust, dann Liebe: Heute ist der Mazda MX-5 das Urmaß und
Vorbild für alle offenen Sportwagen. Ein Roadster nach klassischem Layout mit Frontmotor
und Hinterradantrieb, der seit dem Jahr 2000 im Guinness Buch der Rekorde als meistverkaufter zweisitziger Sportwagen aller Zeiten geführt wird. Über 927.000 MX-5 wurden bisher
ausgeliefert, davon über 113.000 in Deutschland. Zahlen, die vor einem Vierteljahrhundert
kaum jemand für möglich hielt. Damals machte der sportlichste Mazda eine Vision zur Wirklichkeit. Die Vision des amerikanischen Motorjournalisten Bob Hall und des Entwicklungschefs
und späteren leitenden Direktors von Mazda, Kenichi Yamamoto. Zwei Automobilenthusiasten, die einen begehrenswerten und bezahlbaren offenen Roadster nach englischem Vorbild
konzipiert hatten, kombiniert allerdings mit der Ganzjahrestauglichkeit moderner Cabriolets
und ebenso effizienter wie zuverlässiger Technik. Am 11. Februar 1989 feierte dieser Traum
von einem Roadster auf der Chicago Auto Show seine umjubelte Publikumspremiere als Mazda MX-5 oder Mazda Miata, wie er in Amerika heißt.
Anlässlich des Jubiläums hat Mazda Japan für die weltweiten MX-5 Fans und Kunden eine
globale Jubiläums-Website ins Leben gerufen, die die beispiellose Erfolgsgeschichte über bislang drei MX-5 Generationen erzählt. Nach und nach wird diese Seite mit weiteren Details und
Stories gefüllt. Den Anfang macht die ausführliche Chronik zu den japanischen Sondermodellen. Zu finden unter: http://www.mazda.com/mazdaspirit/craftmanship/mx-5/mx-5_25th/
Von der Kreidezeichnung zum König der Roadster
Eine Kreideskizze war die Keimzelle für die Entstehung des erfolgreichsten Roadsters aller
Zeiten. Auf einer eher zufällig an der Wand hängenden Tafel fassten der Publizist Bob Hall und
der Ingenieur Kenichi Yamamoto im Februar 1979 das Ergebnis eines Gesprächs und Brainstormings zusammen. Yamamoto, der sich gerade über die sensationellen Erfolgs des Kreiskolbenmotor-Sportwagens Mazda RX-7 auf dem amerikanischen Markt freute, hatte Hall am
Mazda Motors (Deutschland) GmbH I Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Hitdorfer Straße 73 I 51371 Leverkusen I tel +49.2173.943.303 I fax +49.2173.943.468
www.mazda-presse.de I [email protected]
Seite 1 I
Ende eines Interviewtermins gefragt, was Mazda als nächstes machen solle. Für den Journalisten Hall war die Antwort klar. Der erschwingliche Roadster wartete auf ein Revival. Wachsende Anforderungen an Sicherheit und Komfort, aber auch die mangelnde Zuverlässigkeit
vieler Typen hatten damals das Schicksal der offenen Zweisitzer gerade besiegelt. Wie aber
einen neuen Roadster rentabel machen?
Fünf Jahre und zahlreiche Sportwagenstudien später war die Antwort gefunden und Mazda
gab das „Go“ für die Entwicklung eines neuen preiswerten Roadsters. Inzwischen hatte Kenichi Yamamoto die Führung der Mazda Motor Corporation übernommen und sich bei Ausfahrten in den japanischen Hakone-Bergen durch einen Triumph Spitfire vom Roadster-Virus infizieren lassen. Schließlich verdankte Mazda seine größten Erfolge von Anfang an ganz besonders den sportlichen Modellen, die zugleich immer wieder überraschende Trends setzten. Sei
es 1960 mit dem winzigen Mazda R360 Coupé als erstem sportivem Lifestyle-Modell im sonst
so pragmatischem Kei-Car-Segment oder eben ab 1978 mit dem Mazda RX-7 als revolutionärem Kreiskolbenmotor-Sportwagen. Genau wie der RX-7 sollte auch der Mazda MX-5 vor allem
Amerika und dabei besonders die klimatisch begünstigten Staaten wie Kalifornien als Hauptabsatzmarkt gewinnen. Statt des ebenfalls angedachten Wankel-Motors wie im RX-7 wählten
die Japaner dann aber doch einen traditionellen Hubkolben-Vierzylinder.
Inzwischen war zudem Bob Hall zum Produktplaner im 1981 eröffneten kalifornischen Mazda
Entwicklungszentrum Irvine ernannt worden. Das Roadster-Projekt mit der Codenummer 729
nahm nun Formen an. In Irvine entstand das Konzept eines klassischen Zweisitzers mit
Frontmotor und Hinterradantrieb, das sich gegen zwei japanische Parallelentwürfe mit Mittelmotor und alternativ Vorder- bzw. Hinterradantrieb behaupten konnte. Vor allem als Shinzo
Kubo (Japan) und Mark Jordan (USA) unter der Leitung von Shigenori Fukuda (Japan) in der
Sonne Kaliforniens die Linien des charismatischen Roadsters zeichneten. Trotz scheinbarer
formaler Nähe zu legendären englischen Vorbildern fand das Designteam eigenständige Linien
für den offenen Mazda, ein Design, das später selbst Maßstab für andere Sportwagen wurde.
Während der Prototypenbau und erste Fahrerprobungen des Mazda MX-5 anschließend im
roadsteraffinen England erfolgten, war Hiroshima zuständig für die finale Entwicklung des
Zweisitzers. Tatsächlich machte diese globale Entwicklung den Mazda MX-5 in seinem Wesen
zu einem echten Weltauto, das von allen Kontinenten das Beste mitnahm.
Seite 2 I
Die erste MX-5 Generation: Die Welt im Roadster-Rausch
Im Februar 1989 war es dann endlich soweit: Mazda machte die Sensation perfekt und präsentierte auf der Chicago Auto Show mit dem MX-5 bzw. Miata die Renaissance des längst totgesagten traditionellen Roadsters. Es war ein emotionales und umjubeltes Debüt, wie es die Autobranche selten feiert. Als die rot und sonnengelb lackierten Roadster enthüllt wurden, brandete Beifall auf von Presse und Publikum – aber auch von den umstehenden Managern vieler
konkurrierender Automobilmarken, die nun dem neuen Roadster aus dem Land der aufgehenden Sonne Respekt zollten. Mazda hatte einmal mehr den Mut, eigene Wege zu gehen und mitten ins Schwarze getroffen. Die Welt war und ist sich bis heute einig: Der MX-5 bietet den
Fahrspaß früherer offener englischer Sportwagen, zusätzlich aber Zuverlässigkeit, Wetterschutz und alltagstauglichen Komfort für alle Jahreszeiten.
Das Ganze gekleidet in klassisches Zweisitzer-Design mit langer Motorhaube, kurzem Heck
und anfangs mit modisch-markanten Klappscheinwerfern. 3,97 Meter kurz und 955 Kilogramm leicht widersetzte sich der offene Mazda dem in der Industrie damals noch dominierenden Trend zu schwerer und größer ist besser. Stattdessen orientieren sich die Mazda Ingenieure bis heute am japanischen „Jinbai Ittai“, der Einheit von Ross und Reiter. Diese Symbiose geht zurück auf das Ritual des „Yabusame“, bei dem ein Bogenschütze während des Reitens einen Pfeil auf die Zielscheibe abschießt. Um zu treffen, müssen Mensch und Tier als perfekte Einheit auftreten. Dieses Verschmelzen dient den Mazda Ingenieuren als Vorbild für eine
ideale Fahrmaschine, die dem Piloten bereits mit bescheidener Motorstärke maximalen Fahrspaß beschert. Anfangs genügten dem MX-5 dafür 1,6 Liter Hubraum und eine Leistung von
85 kW/115 PS, ab dem Jahr 1995 zeitweise sogar 66 kW/90 PS als Basismotorisierung.
Die Presse überschlug sich von Beginn an in Lobeshymnen und der kleine Sportwagen sammelt bis heute internationale Auszeichnungen und Trophäen wie kaum ein anderer. Fast 200
bedeutende Awards sind es bereits, dabei Titel wie „Car of the Year“ in Japan oder „Automobile of the Year“ in den USA und – außergewöhnlich für einen Roadster – auch Zuverlässigkeitspreise wie „Top Trouble Free Car“. In Tests und Fahrberichten ist der Mazda MX-5 ohnehin von Beginn an auf Sieg abonniert, so absolvierte er als einer der ersten Roadster der Automobilgeschichte problemlos einen 100.000-Kilometer-Dauertest. Nur ein ernster Problempunkt musste anfangs ausgeräumt werden: Die viel zu kleinen Produktionskapazitäten. Der
MX-5 entfachte einen globalen Hype, der alle Erwartungen übertraf und zu langen Lieferzeiten
führte. So wurde der Roadster in Deutschland erst im Frühling 1990 eingeführt, obwohl er
schon im Herbst 1989 auf der Frankfurter IAA sein Europa-Debüt feierte. Es dauerte keine
Seite 3 I
drei Tage bis das erste für Deutschland bestimmte Jahreskontingent verkauft war, eine
Knappheit, die Mazda nur allmählich mit immer größeren Lieferkontingenten lösen konnte.
Tatsächlich stiegen die Verkaufszahlen in Europa bis ins Spitzenjahr 1999 auf über 21.000
MX-5 pro Jahr an. Aus der Lust auf den sympathischen Luftikus war wahre Liebe geworden,
gefördert durch immer neue limitierte Sondermodelle und Collector-Editions. Den Anfang
machte im Jahr 1991 – wie sollte es anders sein? - der MX-5 in „British Racing Green“ als stilvolle Hommage an die englische Roadstertradition. Bis heute sind allein in Deutschland über
30 Sonderserien des MX-5 verkauft worden. Vom peppigen „SunRacer“, über den kirschroten
„Bi-Color“ und den eleganten „Cosmo“ bis hin zum sentimentalen „Memories“ und dem exotischen „Mithra“ reicht die Range. Nicht zu vergessen die limitierten JubiläumsSammlermodelle „10th Anniversary“ bzw. „20th Anniversary“.
Wer so viel Leidenschaft vermittelt wie der Mazda MX-5, will diese auch teilen: Kaum ein anderer Roadster verfügt über eine so große Club- und Forenszene wie der japanische Sportwagen. Weit über 200 MX-5 und Miata Clubs wurden seit 1989 weltweit gegründet. Immer neue
Weltrekorde zählen fast schon zum Pflichtprogramm der Mitglieder. Zum ersten Mal fuhr der
MX-5 im Mai 1993 ins Guinness Buch der Rekorde. Der Miata Club of America versammelte
damals 242 Roadster auf der Rennstrecke von Indianapolis. Im Juni 2013 stellte der MX-5
seinen jüngsten Weltrekord auf als im niederländischen Lelystad ein Korso aus 683 Mazda
MX-5 für einen neuen Eintrag im Guinness Buch sorgte. Auch im Motorsport hat der MX-5 eine
weltweite Fangemeinde. In Japan, verschiedenen europäischen Ländern und in den USA gibt
es seit den frühen 1990er Jahren Markenpokalserien bei Rundstreckenrennen.
Für technische Sensationen sorgte der Mazda MX-5 sogar als Concept Car mit alternativen
Antrieben. So besetzte der Roadster schon 1991 eine Pionierrolle mit elektrischem Antrieb.
Zwei Jahre später ging ein MX-5 mit Brennstoffzellenantrieb in den Praxistest. In der Großserie blieb die erste Generation des Mazda MX-5 mit dem internen Seriencode „NA“ dagegen
über die gesamte Laufzeit von knapp neun Jahren fast unverändert. Kleine Facelifts vermittelten ausreichend Frische bis zum Modellwechsel im Januar 1998 nach 431.506 Einheiten.
Davon fanden 33.911 MX-5 den Weg nach Deutschland.
Seite 4 I
Die zweite MX-5 Generation: Evolution statt Revolution
Weltpremiere feierte die zweite Generation (interner Code „NB“) bereits auf der Tokyo Motor
Show 1997, in Deutschland startete der neue MX-5 jedoch erst im Frühling 1998. Als Trendsetter genoss der japanische Roadster weltweiten Kultstatus, wurde aber inzwischen von einer ganzen Meute an Rivalen gejagt. Entsprechend groß war der Aufwand, mit dem Mazda
seine Ikone vorsichtig veränderte und weiterentwickelte. Evolution ohne Veränderung des
Charakters, war die Vorgabe von Projektmanager Takao Kijima. Zu erkennen gab sich die
zweite Serie des MX-5 an einem etwas stattlicheren Auftritt und der Front mit mandelförmigen Scheinwerfern anstelle der bisherigen Klappscheinwerfer. Unter der muskulös geformten
Motorhaube arbeiteten neue Vierzylinder-Motoren mit Vierventil-Technik. Zur Wahl standen
ein 81 kW/110 PS starkes 1,6-Liter-Aggregat und ein 103 kW/140 PS freisetzendes 1,9-LiterKraftwerk. 2001 stieg dessen Leistung durch eine variable Ventilsteuerung auf 107 kW/146
PS, womit der MX-5 die auf manchen Märkten psychologisch wichtige 200-km/h-Marke knackte. Hinzu kam ein Sechsganggetriebe, das vorher nur für Sondermodelle verfügbar war.
Trotz dieser technischen Aufrüstung, die flankiert wurde durch ein aufwändiges Fahrwerk mit
doppelten Dreiecks-Querlenkern an allen vier Rädern, waren Tempo und Temperament für die
meisten Käufer des scheinbar ewig jungen Sonnengotts nachrangig. Es war weiterhin die
Freude am handlichen, offenen Auto, die die Bestsellerkarriere des MX-5 beschleunigte. So
fand der MX in der Serie NB in Deutschland 50.923 Fans – noch mehr als der Vorgänger. Wichtiger waren jedoch die internationalen Erfolge: Schon seit Mai 2000 steht der Nachfahre des
Roadsters englischer Prägung im Guinness Buch der Rekorde als meistverkaufter offener
Zweisitzer aller Zeiten mit damals 531.890 Einheiten. Eine Zahl, die bis heute beständig nach
oben korrigiert werden muss, mittlerweile ist die Millionen-Marke in Reichweite.
Die dritte MX-5 Generation: Stilikone und Trendsetter bei der „Gramm-Strategie“
Zurück zu den Ursprüngen, lautete die Richtlinie, die Mazda Chefdesigner Yasushi Nakamuta
für die Entwicklung der dritten Generation des MX-5 mit dem internen Code „NC“ ausgab. Extrem leichtgewichtig und handlich wie einst, aber etwas geräumiger im Interieur für großgewachsene Roadsterfans sollte die Ikone werden. Dazu mehr Gepäckraumvolumen für Getränkekästen und Koffer, aber auch ein noch torsionssteiferes Monocoque und ein überarbeitetes
Fahrwerk. Derart nachgeschärft gelingt es dem Roadster nach seinem Debüt auf dem Genfer
Automobilsalon 2005 die bereits eindrucksvolle Bestzeit des Vorgängers auf der legendären
Nürburgring-Nordschleife um nicht weniger als 15 Sekunden zu unterbieten.
Seite 5 I
Unter der Haube des Sportlers arbeiten neue Herzen mit mehr Leistung und Drehmoment.
Alternativ stehen ein 118 kW/160 PS starkes 2,0-Liter- oder ein 93 kW/126 PS entwickelndes
1,8-Liter-Triebwerk zur Wahl, die beide in sogenannter Front-Mittelmotor-Bauweise längs im
Motorraum installiert werden. Damit rücken sie näher an den Schwerpunkt des Wagens und
optimieren das Handling des leichtgewichtigen Sportlers. Tatsächlich beträgt das Leergewicht
des athletischen Racers mit 1.080 Kilogramm nur zehn Kilogramm mehr als beim Vorgänger.
Das Ergebnis des Einsatzes von hochfesten Stählen und von Aluminium etwa bei Kofferraumdeckel und Motorhaube. Damit setzte der Mazda MX-5 den Anfang zur aktuellen „GrammStrategie“ von Mazda mit Maßnahmen zur Gewichtssenkung, die heute bei allen Modellen fester Entwicklungsbestandteil sind. Die Ursprünge der „Gramm-Strategie“ finden sich sogar
noch früher bereits beim MX-5 „NA“, dessen Entwicklung in den 1980er Jahren als
Lightweight-Sportscar begann.
Einen Blick in die mögliche Zukunft des Leichtbaus gewährte 2009 die Studie Mazda MX-5
Superlight, die vom europäischen Entwicklungs- und Forschungszentrum Oberursel (bei
Frankfurt) präsentiert wurde. Tatsächlich wurde auch das Interieur der aktuellen Mazda MX-5
Generation in Oberursel entwickelt, während das Exterieur in Japan entstand. Dies war das
Resultat eines Wettbewerbs zwischen den drei Mazda Designstudios in Japan, USA und in
Deutschland.
Kurz gesagt, der Klassiker machte nach gut 16 Jahren zum ersten Mal alles neu und noch besser, blieb aber im Kern doch das Original. Jeder kennt den Mazda MX-5 und das sollte auch so
bleiben. Genau das richtige Konzept, um allmählich auf dem Markt wieder eine Alleinstellung
zu besitzen, denn die vorübergehenden Konkurrenten des sportlichsten Mazda räumten fast
alle das Feld. Für Mazda Anlass, eine zusätzliche Roadster-Spezies zu erfinden: Das Mazda
MX-5 Roadster Coupe mit elektrisch faltbarem Hardtop. In rekordverdächtig schnellen zwölf
Sekunden öffnet oder schließt sich das feste Dach und legt sich hinter den Sitzen ab. Im Unterschied zu konventionellen Coupé-Cabrios bleibt das Kofferraum-Volumen des MX-5 uneingeschränkt erhalten. Seit Januar 2007 wird das MX-5 Roadster Coupe parallel zum klassischen MX-5 Roadster mit Textildach angeboten.
Zwei Facelifts in den Jahren 2009 und 2012 genügten, um den Spaß am sportlichen Fahren
weiter zu steigern. Kaum ein anderes Fahrzeug verkörpert intensiver die Liebe zur Sonne und
zum Wind im Gesicht, aber auch zu großen Innovationen. Davon künden nicht nur zahlreiche
Concept Cars als Technologieträger, sondern auch Meilensteine wie die 2012 eingeführte akti-
Seite 6 I
ve Motorhaube für erhöhten Fußgängerschutz. Der Mazda MX-5 bleibt seiner Rolle als Trendsetter unter den Roadstern treu. Und ist auch nach über 927.000 weltweit verkauften Einheiten gut für weitere Überraschungen. Seine Fans werden sich freuen, Generation vier macht
sich bereits startklar…
Auskunft erteilt:
Karin Lindel
Supervisor
Produkt- und Unternehmenskommunikation
Tel.: 02173.943.303
E-mail: [email protected]
Seite 7 I