Wenn Mobilität zur Gefahr wird
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Wenn Mobilität zur Gefahr wird
forschungA4_Thermobindung_Arial:Arial 27.09.2007 17:17 Uhr Seite 1 Experten forschung Matthias Wilhelm Wenn Mobilität zur Gefahr wird Bericht zum Unfallgeschehen von Menschen mit Behinderungen FÜR EIN GESUNDES BERUFSLEBEN Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege forschung Matthias Wilhelm Wenn Mobilität zur Gefahr wird Bericht zum Unfallgeschehen von Menschen mit Behinderungen FÜR EIN GESUNDES BERUFSLEBEN Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege Impressum Wenn Mobilität zur Gefahr wird Erstveröffentlichung 05/2007, Stand 3/2009 © 2007 Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege – BGW 3. Auflage Autor Dipl.-Soz. Matthias Wilhelm, Hamburg Herausgeber Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege – BGW Hauptverwaltung Pappelallee 35/37 22089 Hamburg Telefon: (040) 202 07 - 0 Telefax: (040) 202 07 - 24 95 www.bgw-online.de Bestellnummer SP-Mobi16 Redaktion Matthias Wilhelm, BGW-Zentrale Präventionsdienste 4 INHALT DANKSAGUNG 11 1 EXECUTIVE SUMMARY 12 1.1 HINTERGRUND 12 1.2 METHODIK 13 1.3 ERGEBNISSE DER ANALYSE: UNFALLSCHWERPUNKTE 15 1.4 EMPFEHLUNGEN MPFEHLUNGEN ZUR PRÄVENTION 17 2 AUSGANGSLAGE 19 2.1 ZIEL DER UNTERSUCHUNG 19 2.2 UNTERSUCHUNGSDESIGN 20 2.2.1 AUSWAHL NACH STRUKTURSCHLÜSSEL 21 2.2.2 VORGEHENSWEISE BEI DER DATENERHEBUNG 22 2.3 FORSCHUNGSLEITENDE FRAGESTELLUNGEN 24 2.4 BEGRIFFS- UND VARIABLENDEFINITIONEN 26 2.4.1 UNFÄLLE 26 2.4.2 MOBILITÄT 27 2.4.3 MOBILITÄTSBEHINDERUNGEN 27 2.4.4 BEHINDERUNGSARTEN 27 2.4.5 UNFALL „MIT BETEILIGUNG VON“ 28 2.4.6 UNFALLARTEN NACH BG-DEFINITION 29 2.4.7 UNFALL MIT UND OHNE MOBILITÄTSHINTERGRUND 29 2.4.8 SELBSTSTÄNDIGER/UNSELBSTSTÄNDIGER WEG 30 2.4.9 ART DER VERKEHRSBETEILIGUNG 30 2.4.10 BEFÖRDERUNGSSITUATION 31 2.4.11 UNFALLVERURSACHER 31 2.4.12 UNFALLURSACHE 31 2.4.13 DATEN AUS DER UNFALLANZEIGE 32 2.4.14 DATEN AUS DEM DURCHGANGSARZT-BERICHT 33 2.5 34 QUALITÄT DER UNFALLMELDUNGEN 5 3 ERGEBNISSE 35 3.1 UNFÄLLE NACH STRUKTURSCHLÜSSEL UND UNFALLART 37 3.1.1 UNFALLHÄUFIGKEIT NACH STRUKTURSCHLÜSSEL 3.1.2 VERTEILUNG DER UNFÄLLE IM ZUSAMMENHANG MIT MENSCHEN MIT BEHINDERUNGEN NACH 37 UNFALLART 39 3.1.3 UNFALLHÄUFIGKEITEN MIT/OHNE MOBILITÄT 40 3.1.4 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 41 SOZIODEMOGRAPHISCHE MERKMALE 42 3.2 3.2.1 BERUFLICHE TÄTIGKEIT DER VERUNFALLTEN PERSONEN 42 3.2.2 UNFALLHÄUFIGKEITEN NACH ALTERSKLASSEN 43 3.2.3 VERTEILUNG DER UNFÄLLE NACH BESCHÄFTIGUNGSDAUER 43 3.2.4 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 45 3.3 BEHINDERUNGSARTEN UND VERKEHRSBETEILIGUNG 46 3.3.1 VERTEILUNG NACH BEHINDERUNGSART 46 3.3.2 VERTEILUNG DER UNFÄLLE NACH BETEILIGUNGSFORM 47 3.3.3 ART DER VERKEHRSBETEILIGUNG ZUM UNFALLZEITPUNKT 48 3.3.4 VERTEILUNG DER UNFALLHÄUFIGKEITEN NACH UNFALLURSACHE 49 3.3.5 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 50 3.4 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEHINDERUNGSARTEN UND VERSCHIEDENEN UNFALLASPEKTEN 52 3.4.1 ZUSAMMENHANG DER BEHINDERUNGSARTEN MIT DER UNFALLURSACHE 52 3.4.2 STOLPERN, RUTSCHEN, STÜRZEN (SRS) 54 3.4.3 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEHINDERUNGSARTEN UND AUSGEWÄHLTEN UNFALLORTEN 55 3.4.4 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEHINDERUNGSART UND EINWIRKUNG DURCH WEITERE PERSONEN 56 3.4.5 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 57 ARBEITSUNFÄHIGKEIT NACH NACH UNFALL 58 3.5 3.5.1 HÄUFIGKEITSVERTEILUNG NACH ARBEITSUNFÄHIGKEIT IN TAGEN 58 3.5.2 DAUER UND VERTEILUNG DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT NACH BEHINDERUNGSARTEN 60 3.5.3 DAUER DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT NACH UNFALLURSACHE 61 3.5.4 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 61 3.6 UNFALLSCHWERE 63 3.6.1 SCHWERE DER UNFÄLLE NACH BEHINDERUNGSART 63 3.6.2 SCHWERE DER UNFÄLLE NACH UNFALLURSACHE 64 3.6.3 SCHWERE DER UNFÄLLE NACH VERKEHRSBETEILIGUNG 65 6 3.6.4 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN UNFALLSCHWERE UND VERLETZUNGSART 66 3.6.5 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 66 3.7 UNFALLHÄUFIGKEITEN UND UND ZUSAMMENHÄNGE MIT VERLETZUNGSORTEN UND -ARTEN 67 3.7.1 HÄUFIGKEITSVERTEILUNG NACH VERLETZUNGSORTEN (VERLETZTE KÖRPERTEILE) 67 3.7.2 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN UNFALLURSACHE UND VERLETZTEN KÖRPERTEILEN 67 3.7.3 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEFÖRDERUNGSSITUATION UND VERLETZTEN KÖRPERTEILEN 68 3.7.4 HÄUFIGKEITSVERTEILUNG DER VERLETZUNGSARTEN 70 3.7.5 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSART UND BEFÖRDERUNGSSITUATION 71 3.7.6 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSORT UND DAUER DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT 72 3.7.7 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSART UND DAUER DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT 73 3.7.8 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 74 3.8 UNFALLORTE NFALLORTE UND -ZEITPUNKTE 75 3.8.1 VERTEILUNG NACH UNFALLORT 75 3.8.2 VERTEILUNG NACH UNFALLUHRZEIT 76 3.8.3 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 77 3.9 VERHALTEN NACH DEM UNFALL 78 3.9.1 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN UNFALLZEIT UND VERHALTEN NACH DEM UNFALL 78 3.9.2 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSORT (VERLETZTE KÖRPERTEILE) UND VERHALTEN NACH DEM UNFALL 79 3.9.3 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSART UND VERHALTEN NACH DEM UNFALL 80 3.9.4 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 81 3.10 HEILBEHANDLUNGSKOSTEN 82 3.10.1 HEILBEHANDLUNGSKOSTEN NACH BEHINDERUNGSART 82 3.10.2 KOSTEN FÜR HEILBEHANDLUNG NACH UNFALLORT 83 3.10.3 DURCHSCHNITTLICHE HEILBEHANDLUNGSKOSTEN NACH VERLETZUNGSART 84 3.10.4 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 85 3.11 NACH EINEM UNFALL EINGELEITETE PRÄVENTIONSMAßNAHMEN DURCH DIE BETRIEBE 86 3.11.1 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 87 4 FAZIT UND EMPFEHLUNGEN EMPFEHLUNGEN 88 5 LITERATURHINWEISE 95 6 UNTERSTÜTZENDE ANGEBOTE ANGEBOTE 96 7 ABBILDUNGEN Abbildung 1: Regionale Zuständigkeiten der Bezirksverwaltungen nach Postleitzahlbereich.............. 21 Abbildung 2: Vorhandensein von Unfallanzeigen und Arztberichten. ................................................... 34 Abbildung 3: Verteilung der Mobilitätsunfälle nach Strukturschlüssel (ohne Hamburg 2001). ............. 37 Abbildung 4: Verteilung der Unfälle nach Unfallart (Typisierung der Berufsgenossenschaften) .......... 39 Abbildung 5: Verteilung der Unfälle nach Art der Mobilität ................................................................... 40 Abbildung 6: Verteilung nach Beruf/Tätigkeit der verunfallten Person.................................................. 42 Abbildung 7: Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen ............................................................................. 43 Abbildung 8: Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer........................................................... 44 Abbildung 9: Verteilung der Unfälle nach Behinderungsart .................................................................. 46 Abbildung 10: Verteilung der Unfälle nach Beteiligungsform................................................................ 47 Abbildung 11: Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt ........................................................... 48 Abbildung 12: Unfallhäufigkeiten nach Unfallursache........................................................................... 49 Abbildung 13: Unfallhäufigkeiten bei Beförderungsunfällen ................................................................. 50 Abbildung 14: Prozentuale Häufigkeiten verschiedener Unfallursachen hinsichtlich der Behinderungsart............................................................................................................... 52 Abbildung 15: Prozentuale Anteile beförderungsbedingter Unfallursachen bezogen auf die Behinderungsart............................................................................................................... 53 Abbildung 16: Zusammenhang der Behinderungsarten mit der Unfallursache SRS als Abweichungsindex ........................................................................................................... 54 Abbildung 17: Zusammenhang der Behinderungsarten mit ausgewählten Unfallorten als Abweichungsindex ........................................................................................................... 55 Abbildung 18: Zusammenhang der Behinderungsarten und Verschuldungsform des Unfalls als Abweichungsindex ........................................................................................................... 56 Abbildung 19: Verteilung der Arbeitsunfähigkeit in Tagen .................................................................... 58 Abbildung 20: Verteilung der Arbeitsunfähigkeit in Tagen (ohne AU-Dauer 3 Tage und kürzer) ......... 59 Abbildung 21: Gemittelte Fehltage von BGW- und AOK-Unfällen ........................................................ 59 Abbildung 22: Dauer und Verteilung der Arbeitsunfähigkeit nach Behinderungsart............................. 60 Abbildung 23: Zusammenhang zwischen Fehltagen und Unfallursache meldepflichtiger Unfälle ....... 61 Abbildung 24: Schwere der Unfälle nach Behinderungsart .................................................................. 63 Abbildung 25: Zusammenhang zwischen Schwere der Unfälle und Unfallursache.............................. 64 Abbildung 26: Zusammenhang zwischen Schwere der Unfälle und Verkehrsbeteiligung.................... 65 Abbildung 27: Zusammenhang zwischen Unfallschwere und Verletzungsart ...................................... 66 8 Abbildung 28: Häufigkeitsverteilung der verletzten Körperteile (gruppiert)........................................... 67 Abbildung 29: Häufigkeitsverteilungen der verschiedenen Unfallursachen bezogen auf den Verletzungsort.................................................................................................................. 68 Abbildung 30: Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Beförderungssituation als Abweichungsindex ........................................................................................................... 69 Abbildung 31: Häufigkeitsverteilung nach Art der Verletzung (gruppiert) ............................................. 70 Abbildung 32: Zusammenhang zwischen Verletzungsarten und Beförderungssituation als Abweichungsindex ........................................................................................................... 71 Abbildung 33: Zusammenhang zwischen Arbeitsunfähigkeit und Verletzungsort ................................ 72 Abbildung 34: Zusammenhang zwischen Dauer der Arbeitsunfähigkeit und der Art der Verletzung ... 73 Abbildung 35: Häufigkeitsverteilung nach Unfallort............................................................................... 75 Abbildung 36: Häufigkeitsverteilung nach Unfalluhrzeit ........................................................................ 76 Abbildung 37: Zusammenhang zwischen Unfallzeit und Verhalten nach dem Unfall........................... 78 Abbildung 38: Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Verhalten nach dem Unfall .................. 79 Abbildung 39: Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Verhalten nach dem Unfall .................. 80 Abbildung 40: Durchschnittliche Heilbehandlungskosten je Unfall nach Verletzungsart (gruppiert) Kontenklasse 40-48 ......................................................................................................... 84 Abbildung 41: Übersicht der Anzahl eingeleiteter Präventionsmaßnahmen durch die Betriebe .......... 86 TABELLEN Tabelle 1: BGW-Strukturschlüssel nach Anzahl der Betriebe und Versicherten (deutschlandweit) für das Jahr 2001............................................................................................................. 22 Tabelle 2: Übersicht zur Daten- und Erfassungsstruktur der Jahre 2001 und 2002 der drei untersuchten Bezirksverwaltungen.................................................................................. 24 Tabelle 3: Unfallarten nach Typisierung der Berufsgenossenschaften................................................. 29 Tabelle 4: Übersicht der Unfallverteilung nach SSL für die Jahre 2001 und 2002 im Zuständigkeitsbereich der drei Bezirksverwaltungen. ..................................................... 38 Tabelle 5: Beschäftigungsdauer in Jahren............................................................................................ 44 Tabelle 6: Unfälle nach Beschäftigungsdauer in Abhängigkeit vom Alter ............................................ 45 Tabelle 7: Heilbehandlungskosten (Kontenklasse 40-48) nach Behinderungsart ................................ 82 Tabelle 8: Heilbehandlungskosten (Kontenklasse 40-48) nach Unfallort ............................................. 83 9 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS al.i.d.a® Arbeitslogistik in der Altenpflege AOK Allgemeine Ortskrankenkasse AU Arbeitsunfall AU-Dauer Arbeitsunfähigkeitsdauer BGW Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege BTW Behindertentransportwagen BV(en) Bezirksverwaltung(en) DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat GKV Gesetzliche Krankenversicherung MmB Menschen mit Behinderungen ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr SPNV Schienengebundener Personennahverkehr SRS-Unfälle Stolper-, Rutsch-, Sturzunfälle SSL Strukturschlüssel UA Unfallart WU Wegeunfall U-Anzeige Unfall-Anzeige VU Verkehrsunfall WfbM Werkstatt für behinderte Menschen ZPD Zentrale Präventionsdienste 10 Danksagung Für die freundliche Unterstützung bedanken wir uns ganz herzlich bei der Leiterin der Bezirksverwaltung Würzburg, Frau Drechsel-Schlund, dem Leiter der Bezirksverwaltung Delmenhorst, Herrn Middendorf, dem Leiter der Bezirksverwaltung Hamburg, Herrn Dr. Erhard, den Reha-Leitern sowie den zuständigen Sachbearbeitern der BVen für ihre tatkräftige Unterstützung und Geduld vor Ort. Für die Bereitstellung von Daten und Statistiken gilt unser Dank der Abteilung Reha-Koordination unter Betreuung von Herrn Scheer. Ganz besonders bedanken möchten wir uns bei allen beteiligten Praktikanten, studentischen Aushilfen und Helfern, die in mühevoller Arbeit die Daten der Unfallakten zusammengetragen haben. In jeder der drei Bezirksverwaltungen waren zwei Mitstreiter tätig, die die zentralen Informationen aus den Akten für die Datenauswertung vorbereitet haben. Mitgewirkt haben: Marcus Britz, Britha Krause, Dagmar Kreye, Saskia Neuhaus, Frank Nicol und Dennis Voigt. Statistische Auswertungen wurden durchgeführt von Christine Hauschild und Doris Keye. 11 1 Executive Summary Zweck des vorliegenden Berichts ist die Untersuchung und Bewertung des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen. Hierfür wurden Unfallmeldungen, Arztberichte und weitere Informationen aus den Unfallakten der BGW untersucht. Dabei wurden sowohl Unfälle analysiert, die geschehen, wenn behinderte Menschen selbstständig unterwegs sind, als auch Unfälle, die sich während der Beförderung durch Dritte, also Fahrdienste, ereignen. Bei der Beförderung wurden ebenfalls Unfälle betreuender Versicherter untersucht, die nicht selbst behindert sind, beispielsweise Fahrer1 und Begleiter. Sehr viele Betriebe fragen konkret nach Unterstützungsangeboten für die eigene Präventionsarbeit. Gewünscht werden Hilfen für die Gefährdungsermittlung, Unterweisung und die Beratung vor Ort durch Fachleute der BGW. Die Unternehmen bitten auch um Unterstützung bei der Bewertung, dem Kauf und Einsatz von Fahrzeugen, Sicherungssystemen und Hilfsmitteln. Sie wünschen eine (Organisations-)Beratung vor Ort durch die BGW und suchen Unterstützung bei der Fahrer- und Einsatzplanung sowie beim Aufbau geeigneter QMSysteme. Für viele Werkstätten und Fahrdienste ist die BGW eine zentrale Anlaufstelle für die eigene Präventionsarbeit. Mit der vorliegenden Studie konnten Unfallschwerpunkte ermittelt und erste Empfehlungen zur Prävention abgeleitet werden, die den Wünschen der Mitgliedsbetriebe entgegenkommen und den Unternehmen bisher nicht bekannte Handlungsschwerpunkte aufzeigen. 1.1 Hintergrund Mobilität gehört zu den wichtigen Bedürfnissen des Menschen. Sie definiert Lebensqualität und sichert soziale Kontakte. Nur wer mobil ist, ist in der Lage, ein selbstständiges und unabhängiges Leben zu führen. Für stark mobilitätseingeschränkte Menschen spielt die Mobilität eine ganz besondere Rolle. Sie ist eine Grundvoraussetzung für die Partizipation am gesellschaftlichen wie beruflichen Leben. Die BGW verzeichnet in Branchen, in denen Menschen mit Behinderungen stark vertreten sind, Jahr für Jahr ein hohes Unfallgeschehen – sowohl für Arbeitsunfälle als auch für Unfälle auf arbeitsbedingten Wegen. Dabei ist die Gruppe der Menschen mit Behinderungen keineswegs leicht zu bestimmen und heterogen, so dass das Gemeinsame von Menschen mit Behinderungen nicht immer augenscheinlich ist. 1 Wenn nicht ausdrücklich auf das männliche oder weibliche Geschlecht hingewiesen wird, sind personenbezogene Begriffe wie „Mitarbeiter“ oder „Fahrer“ generisch gemeint. 12 In den Unfallakten der Berufsgenossenschaften wird das Unfallgeschehen relativ detailliert dokumentiert. Das Merkmal „Behinderung“ wird jedoch nicht explizit erfasst – gesellschaftspolitisch nachvollziehbar, für die Ursachenanalyse birgt dieser Umstand aber einen Erkenntnisverlust. Auch in der wissenschaftlichen Forschung hat das Thema Unfallgefährdung und Mobilität von Menschen mit Behinderungen bisher wenig Aufmerksamkeit gefunden. Dementsprechend fällt die Anzahl an Studien und Forschungsergebnissen zu dieser Frage gering aus. Das Thema ist bis heute ein weißer Fleck auf der Forschungslandkarte. Dabei ist die gesellschaftliche Bedeutung unbestritten: Für rund 7 Millionen2 betroffene Menschen in Deutschland ist das sichere „Unterwegssein“ Wunsch und Ziel. Auch für die BGW als Unfallversicherungsträger ist die sichere Mobilität von Menschen mit Behinderungen ein wichtiges Thema. Nicht zuletzt schlagen diese Unfälle Jahr für Jahr mit erheblichen Kosten zu Buche. Viele Unfälle ließen sich durch gezielte Präventionsmaßnahmen vermeiden, die Kosten für Rehabilitation in der Folge reduzieren und für den Versicherungsträger und damit letztlich auch für die Betriebe erhebliche Kosten einsparen. 1.2 Methodik Die Aktensichtung, der für diese Studie erforderlichen Daten, wurde im Zeitraum März bis Mai 2005 durchgeführt. Daran anschließend erfolgte die Datenaufbereitung und auswertung. Für das Vorgehen schien es effizient, nicht alle Unfallakten zu sichten, sondern nur Fälle in bestimmten Strukturschlüsseln (SSL), in denen ein hoher Anteil behinderter Menschen zu vermuten ist. Die Auswahl beschränkt sich auf insgesamt fünf SSL: SSL 580, Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z.B. Wohnheime, betreutes Wohnen SSL 690, Fahrdienst für Ältere und Behinderte, Transportbegleitung SSL 840, Werkstätten für behinderte Menschen SSL 790, Berufsförderungswerke (berufl. Wiedereingliederung behinderter Erwachsener) SSL 640, Tageseinrichtungen für Behinderte, z.B. Sonderkindergärten, Tagesstätten für behinderte Jugendliche/Erwachsene 2 Die Zahl der Menschen mit Behinderungen in Deutschland fällt je nach Zuschreibung unterschiedlich aus. Seit einer Entschließung des Deutschen Bundestages 1982 gibt die Bundesregierung einmal in jeder Legislaturperiode einen „Bericht über die Lage der Behinderten und die Entwicklung der Rehabilitation“ heraus. Auch wenn als amtliche Quellen die Schwerbehindertenstatistik, die Statistik der Kultusminister über die Sonderschüler, die Statistik der Rentenversicherungsträger und die Gesundheitsberichterstattung einiger Bundesländer zur Verfügung stehen, lässt sich die Zahl der Behinderten in Deutschland nicht verlässlich schätzen. Dennoch werden aus diesen Quellen Statistiken übernommen. Demzufolge sind 6,7 % der Wohnbevölkerung 1991 amtlich anerkannte Schwerbehinderte (Grad der Behinderung >= 50 %) mit gültigem Ausweis. Mit eiinen GdB von 100% leben in Deutschland ca. 1,7 Mio. Menschen. Die Zahl der Personen mit einem anerkannten Grad der Behinderung von weniger als 50 % wird seit 1985 nicht mehr erfasst. Andere Stellen gehen von einem Anteil von Menschen mit Behinderungen an der Gesamtbevölkerung von bis zu 10 % aus. 13 Unfallakten werden bei der BGW bei den regionalen Bezirksverwaltungen geführt. Aus organisatorischen Gründen beschränkt sich die Aktenauswahl bei den Bezirksverwaltungen auf drei der 11 Außenstellen: Würzburg, Delmenhorst und Hamburg.3 Untersucht wurden die Jahre 2001 und 2002, da Unfallakten neueren Datums häufig noch nicht vollständig abgeschlossen und daher für die Untersuchung ungeeignet waren. Das Kriterium „Behinderung“ wird in den Unfallanzeigen nicht erfasst. Die Zuordnung eines Unfalls mit einem behinderten Menschen lässt sich somit nur dann bestimmen, wenn in der Unfallanzeige oder weiteren Dokumenten der Unfallakte ein eindeutiger Hinweis auf dieses Kriterium vorliegt. So konnten für die drei Bezirksverwaltungen in den Jahren 2001 und 2002 insgesamt 4.445 Unfälle von Menschen mit Behinderungen eindeutig ermittelt werden. Der Anteil der Menschen mit Behinderungen an allen Unfällen der Untersuchungsgruppe kann aber nur geschätzt werden, da eben unumstößliche Hinweise auf das Kriterium „Behinderung“ fehlen. Aufgrund einer Beschäftigtenquote von ca. 5:1 Behinderte : nicht Behinderte in WfbM kann von einem sehr hohen Anteil ausgegangen werden. Von den ermittelbaren Unfällen stehen 1.884 Unfälle in direktem Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen; nur diese werden hier weitergehend untersucht. Die Unfallakten ohne eindeutigen Mobilitätszusammenhang mit behinderten Menschen werden lediglich als statistische Vergleichsgruppe festgehalten. Eine weiterführende Untersuchung ist zum aktuellen Zeitpunkt nicht vorgesehen, kann aber bei Bedarf erfolgen. Mehr zu... Hintergrund, Untersuchungsdesign und Methodik in Kapitel 2. 3 Siehe Abbildung 1Seite 21. 14 1.3 Ergebnisse der Analyse: Unfallschwerpunkte Die Auswertung der Unfälle in drei Bezirksverwaltungen ergibt folgendes Bild: Über 40 % der Unfälle von behinderten Menschen passieren im Zusammenhang mit ihrer Mobilität. Häufigste Unfallursachen sind Stolpern, Rutschen und Stürzen mit 32 %. Ein Viertel der Unfälle ereignet sich während der Beförderung. Unfälle im öffentlichen Verkehrsraum machen 22 % aller untersuchten Mobilitätsunfälle aus. Die überwiegende Zahl der Unfälle geschieht in Werkstätten für Menschen mit Behinderungen (WfbM). Werkstätten bilden auch dann noch einen Unfallschwerpunkt, wenn der hohe Anteil an behinderten Mitarbeitern unter den Beschäftigten berücksichtigt wird. Von den verunfallten Menschen mit Behinderungen sind rund ein Drittel im Bereich Werkstatt/Montage beschäftigt. 11 % der Fälle betreffen (nichtbehinderte) Fahrer4 bei Beförderungsdiensten. Die meisten Unfälle ereignen sich in der Altersgruppe der 30- bis 39-Jährigen. Mit zunehmendem Alter sind tendenziell weniger Unfälle zu verzeichnen. Die größte Gruppe der verunfallten Menschen mit Behinderungen bilden mit über 50 % geistig behinderte Menschen. Gut zwei Drittel der Unfälle (70 %) geschieht ohne Beteiligung einer weiteren Person. Lediglich an 4 % der Mobilitätsunfälle ist ein weiterer behinderter Mensch beteiligt. Beschäftigte mit kurzer Betriebszugehörigkeit verunglücken sehr viel häufiger als Langzeitbeschäftigte. Im ersten Jahr der Beschäftigung ereignen sich fast doppelt so viele Unfälle wie in den beiden darauf folgenden Jahren zusammen. Betroffen sind dabei Beschäftigte aller Altersgruppen, also auch ältere Beschäftigte. Psychisch behinderte Menschen verunfallen häufiger auf der Straße. Ursachen sind oft Stolpern, Rutschen oder Stürzen – Unfälle, an denen in der Regel kein Dritter beteiligt ist. Unfälle von psychisch behinderten Menschen sind oft schwerer und kostenintensiver als andere. Körperlich behinderte Menschen verunfallen häufiger im Beförderungsdienst und seltener auf der Straße als der Durchschnitt. 4 Nichtbehinderte Personen wurden untersucht, wenn sie sich zum Zeitpunkt des Mobilitätsunfalls mit behinderten Menschen aufhielten. Dies betrifft fast ausschließlich Fahrer im Beförderungsdienst. 15 Verkehrsunfälle im Fahrzeug und andere Unfälle während der Beförderung dominieren bei den nicht behinderten Personen, also Fahrern und Begleitpersonen. Dabei spielen Fremdeinwirkungen häufig eine Rolle. Auffällig sind auch Verletzungen durch Stoßen, Schlagen und Kratzen von den ihnen anvertrauten Menschen mit Behinderungen. Zum Zeitpunkt des Unfalls ist rund ein Drittel (36 %) der Verunfallten zu Fuß unterwegs. Im Behindertentransportwagen (BTW) ereignen sich 27 % der Unfälle. Verletzungen von Fahrradfahrern haben einen Anteil von 23 %. Knapp die Hälfte (46 %) der beförderungsbedingten Unfälle geschieht beim Ein- und Aussteigen. Klemmungen und Quetschungen an Türen sind häufige Folge. Etwa 22°% der Verletzungen gehen auf mangelnde Sicherung der beförderten Personen zurück. Rund 20 % aller registrierten Unfälle sind als schwer klassifiziert, die restlichen 80 % gelten als mittelschwer.5 Besonders psychisch (ca. 47 %) und geistig behinderte Menschen (ca. 49 %) tragen häufig schwere Unfallfolgen davon. Durch einem Unfall werden am häufigsten die unteren Extremitäten verletzt, besonders häufige Ursachen sind Stolpern, Rutschen oder Stürzen. Häufigste Verletzungsarten sind mit rund 39 % geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzungen, gefolgt von (Dis-)Torsionen mit 24 %. Die mittlere Arbeitsunfähigkeitsdauer (AU-Dauer) meldepflichtiger Unfälle beträgt 29 Tage. Damit fallen die betroffenen Personen durchschnittlich rund doppelt so lange aus wie die Vergleichsgruppe der AOK-Versicherten (14,4-14,6 Tagen) nach einem Unfall.6 Unfälle mehrfachbehinderter Menschen haben in über der Hälfte der Fälle eine Ausfallzeit von einem Monat und mehr zur Folge. Die durchschnittlich längste AU-Dauer tritt mit 55 Tagen nach Anfällen (Epilepsie, Schwindel etc.) auf. SRS-Unfälle führen mit 33 Tagen zu den zweitlängsten AUZeiten. Verkehrs- und Beförderungsunfälle folgen mit gemittelten 27 bzw. 26 Fehltagen. Besonders Verletzungen der Arme bedingen lange Ausfallzeiten, oftmals einen Monat und länger. Tendenziell zeigt sich dieses Bild auch bei Verletzungen des Rumpfes und der Beine. 5 Die BGW klassifiziert Unfälle nach ihrer Schwere. Es werden zwei Unfallschweren bestimmt: Schwere Unfälle (Klasse S) und leichte und mittelschwere Unfälle (Klasse M). So genannte Bagatellfälle bleiben in dieser Untersuchung unberücksichtigt. 6 Die AOK-Vergleichswerte der Arbeitsunfähigkeitsdauern aufgrund eines Arbeitsunfalls liegen für die Jahre 2003, 2004 und 2005 vor. AU-Daten anderer Versichertengruppen, beispielsweise der DAK, liegen leider nicht vor. 16 Nach Frakturen fallen die Verletzten durchschnittlich einen Monat und länger aus. Viele Beschäftigte arbeiten nach dem Unfall mit zum Teil erheblichen Verletzungen zunächst weiter. Zwei von drei Verunfallten gehen mit (Dis-)Torsionen weiter arbeiten oder nach Hause. Mit Frakturen gehen rund 35 % der Verunfallten weiter zur Arbeit oder fahren nach Hause und besuchen nicht direkt einen Arzt. Die Kostenstruktur fällt insgesamt sehr unterschiedlich aus. Auffällig sind besonders einige schwere Unfälle mit Kosten von 20 Tsd. € und mehr je Fall. Den Angaben aus den Unfallanzeigen7 nach zu urteilen erscheint es so, dass in der überwiegenden Zahl der Fälle im Unternehmen nach einem Unfall nicht direkt Maßnahmen getroffen werden, um ähnliche Unfälle zukünftig zu verhindern. Hierbei wurden in 4 von 5 Fällen „Belehrungen und Unterweisungen“ als Maßnahmen genannt. Mehr zu... den Untersuchungsergebnissen in Kapitel 3. 1.4 Empfehlungen zur Prävention Aus den identifizierten Unfallschwerpunkten können Empfehlungen für Maßnahmen abgeleitet werden, mit denen Unfälle gezielt vermieden werden können. Auf dieser „direkten“ Interventionsebene sind anzusiedeln: Entwicklung von entsprechenden Schulungs- und Trainingsmaßnahmen zu Themen zur Verhütung von Mobilitätsunfällen, insbesondere der Beförderungsunfälle, der Einund Aussteigeunfälle aber auch der Stolper-, Rutsch- und Sturzunfälle. Fußwegetrainings für Menschen mit Behinderungen Fahrrad-Fahrtrainings für Menschen mit Behinderungen Durchsetzen moderner Sicherungs- und Rückhaltesysteme für Rollstuhlfahrer (in Bussen des Beförderungsdienstes) Bereitstellen von Schulungs- und Unterweisungsmaterialien zum Thema Sichere Mobilität und sichere Beförderung von Menschen mit Behinderungen. Stärkeres Bewerben der Präventionsangebote der BGW, insbesondere für die Zielgruppe der Einsatzleiter, Fuhrparkleiter, Sicherheitsfachkräfte aus Fahrdiensten, Heimen und Tageseinrichtungen für Menschen mit Behinderungen sowie aus WfbM. 7 Auswertung des entsprechenden Textfeldes der Unfallanzeige. 17 Aufgreifen der Problematik der hohen Unfallgefährdung von Menschen mit Behinderungen, die erst seit kurzer Zeit im Unternehmen beschäftigt sind. Weiterführung der Forschungsarbeiten über die Mobilitätsunfälle hinaus und detaillierte Analyse zum Thema Unfälle von Menschen mit Behinderungen am Arbeitsplatz. Erforschen der Typologien der besonders schweren und teuren Unfälle und Ableiten von Präventionsansätzen. Überarbeiten der Unfall-Erfassungsbögen (Unfallanzeigen), um kontinuierlich Steuerungsgrößen zu erhalten (ohne aufwändige Primärerhebungen durchzuführen) Darüber hinaus sind die organisatorischen Rahmenbedingungen von sicherer und gesunder Arbeit mit erprobten Verfahren einzubeziehen. Denkbar sind hier Beratungsansätze, wie sie beispielsweise al.i.d.a® (Arbeitslogistik in der Altenpflege) erfolgreich organisiert hat, aber auch Einzelberatungen vor Ort und spezielle Trainings oder Inhouse-Seminare. Ziel der Beratung soll die Vernetzung des Themas Behindertenbeförderungen mit Sicherheits- und Gesundheitsaspekten sein sowie die Begleitung und Anleitung zur „Best Practice“, die den Betrieben hilft, Fehler zu vermeiden und Veränderungsprozesse erfolgreich durchzuführen. Hierbei ist besonders auch das Thema Qualitätsmanagement in Fahrdiensten mit zu berücksichtigen. Mehr zu... der Bewertung des Unfallgeschehens und Empfehlungen in Kapitel 4. Bitte beachten: Die vorliegende Studie liefert keine Informationen zur Gesamtzahl der Beschäftigten oder verunfallten Menschen mit Behinderungen oder den tatsächlich entstandenen Kosten für diese Gruppe. Das kann die Studie auf Grund der fehlenden Informationen in den Unfallakten nicht leisten und ist bei der Ergebnisinterpretation zu berücksichtigen. 18 2 Ausgangslage 2.1 Ziel der Untersuchung Unfälle, die im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen stehen, sind bislang kaum untersucht. Bei Unfallversicherungsträgern und Krankenkassen sind hierzu wenig bis keine Erkenntnisse vorhanden. Unfallursachen oder Art und Schwere der Unfälle werden nicht systematisch erforscht. Ebenso wenig beleuchtet sind Unfallhergang (Verkehrsbeteiligung, Unfallort, Häufigkeit), die Art der Verletzung oder die Dauer der Arbeitsunfähigkeit von Menschen mit Behinderungen. Weiterer Forschungsbedarf besteht hinsichtlich der entstehenden Kosten für Heilbehandlung und Rehabilitation. Ziel ist es, Erkenntnisse zum Unfallgeschehen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen zu gewinnen. Weil bisher entsprechende Unfallstatistiken fehlen, mussten die eingegangen Unfallanzeigen und gesammelten Unfallakten gesichtet und ausgewertet werden. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden diejenigen Unfälle statistisch ausgewertet, die auf einen eindeutigen Zusammenhang mit der Mobilität von behinderten Menschen hinweisen. Bei der BGW werden zur Unterscheidung von Arbeits- und Wegeunfällen die Kategorien Unfallart 1-6 (UA1 bis UA6)8 verwendet. Zur Beschreibung von Unfällen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen ist diese Art der Differenzierung jedoch unzureichend. Verfeinerte Kategorien helfen, Mobilitätsunfälle differenzierter zu beschreiben. Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von behinderten Menschen, die der Kategorie UA1 zugeordnet sind, werden im Folgenden unterschieden nach Unfällen in einer Beförderungssituation und Unfällen einer anderen Form von Mobilität. (Beispiel: Ein Sturzunfall beim Einsteigen in einen Bus.) Sportunfälle bilden eine weitere Untergruppe der UA1.9 Dabei ist es unerheblich, ob ein (Un-)Fall einer bestimmten BGW-Typisierung (Wege- oder Arbeitsunfall) zuzuordnen ist oder nicht. Wesentlich ist, dass die Analysen und Ergebnisse ein tieferes Verständnis für Unfälle von behinderten Menschen ermöglichen, um damit bestehende Präventionsangebote zu verbessern und neue zielgruppenoptimierte Präventionsinstrumente bereitzustellen. Ein Modell mit ausdifferenzierten Unfallarten wird in Kapitel 2.4.7 ausführlich beschrieben. 8 Zur Kategorisierung der Unfallarten vgl. ausführlich Kapitel 2.4.6. 9 Sportunfälle wurden im Rahmen des Forschungsprojektes gesondert erfasst, bleiben jedoch in der vorliegenden Arbeit unberücksichtigt. 19 2.2 Untersuchungsdesign Die empirische Grundlage bildet die Analyse meldepflichtiger Unfälle bzw. der Unfallakten, die in den regionalen Zuständigkeiten der Bezirksverwaltungen liegen (siehe Abbildung 1). Die Sichtung und Auswertung der Unfallakten wurde durch die Unterstützung von drei Bezirksverwaltungen (BV) gesichert. Die Auswahl der drei BVen fiel aus organisatorischen Gründen auf die BV Hamburg, Delmenhorst und Würzburg. Untersuchte Regionen sind dadurch der Großraum Hamburg mit Schleswig Holstein und Mecklenburg Vorpommern sowie Teile Niedersachsens einschließlich des Großraumes Hannover (Postleitzahlenbereich 17 bis 25 und 29 bis 31), der Großraum Bremen mit dem Nord- und Westteil von Niedersachsen (Postleitzahlenbereich 26-28, 32, 48, 49) und die Region um Würzburg mit fast dem gesamten Gebiet von Hessen, den Nordteilen von Baden-Württemberg und Bayern sowie großen Teilen Thüringens (Postleitzahlenbereich 34-36, 61, 63, 64,74, 96, 98,99). Als Untersuchungszeitraum wurden die Jahre 2001 und 2002 gewählt, da für diese Jahre die Bearbeitung fast aller Unfallakten bereits abgeschlossen war.10 In Abbildung 1 sind die Gebiete blau umrandet, die in der Untersuchung berücksichtigen wurden. 10 Für die BV Hamburg ergibt sich noch eine Besonderheit: Hier fließen Ergebnisse eines Pretest mit ein, in dem ein Teil der Unfälle von MmB für das Jahr 2001 bereits untersucht wurde. Bei der Auswertung der Daten des Jahres 2002 in Hamburg wurde der Pretest berücksichtigt. 20 Hamburg Delmenhorst Würzburg Abbildung 1: Regionale Zuständigkeiten der Bezirksverwaltungen nach Postleitzahlbereich 2.2.1 Auswahl nach Strukturschlüssel Um die für die Untersuchung relevanten Unfälle der Zielgruppe „Menschen mit Behinderungen“ möglichst exakt und effektiv zu erforschen, wurden Betriebsarten gewählt, in denen die Untersuchungsgruppe gut vertreten ist. Betriebsarten sind bei der BGW so genannten Strukturschlüsseln zugeordnet. Bei der Auswahl der zu untersuchenden Unfallakten wurden nur Akten der Strukturschlüssel (SSL) 580, 640, 690, 790 und 840 ausgewählt. Tabelle 1 bildet die Gesamtzahl aller Betriebe und Versicherten in den jeweiligen Strukturschlüsseln für das Jahr 2001 ab. Zur Untersuchung ausgewählt wurden mittelschwere und schwere Unfälle. So genannte Bagatellfälle blieben unberücksichtigt.11 11 Der Definition der Schwere eines Unfalls liegt ein umfangreicher Kriterienkatalog zu Grunde, der in der Abteilung Reha-Ko definiert wird. 21 Strukturschlüssel 0580: Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z.B. Wohnheime, betreutes Wohnen 0690: Fahrdienste für Ältere und Behinderte, Transportbegleitung 0840: Werkstätten für behinderte Menschen 0790: Berufsförderungswerke (berufl. Wiedereingliede- Betriebe Vollarbeiter Versicherte gesamt gesamt 3.999 119.922 184.579 231 1.835 4.825 1.125 198.224 226.714 29 5.674 7.422 768 11.308 19.986 6.152 336.963 443.526 rung behinderter Erwachsener) 0640: gesamt Tageseinrichtungen für Behinderte, z.B. Sonderkindergärten, Tagesstätten für behinderte Jugendliche/Erwachsene Gesamt Tabelle 1: BGW-Strukturschlüssel nach Anzahl der Betriebe und Versicherten (deutschlandweit) für das Jahr 200112. 2.2.2 Vorgehensweise bei der Datenerhebung Datenerhebung Die Unfallakten wurden im ersten Schritt auf Hinweise nach einer Behinderung der Verunglückten untersucht. Da das Kriterium „Behinderung“ in der Unfallanzeige der BGW nicht abgefragt wird, ist man bei der Analyse der Akten auf andere Angaben angewiesen. Informationen ergeben sich teilweise aus dem Bericht des Durchgangsarztes oder etwa dem Bericht der Krankenkasse. Hinweise auf eine mögliche Behinderung können auch der Unfallort, die Beschreibung der Tätigkeit oder des Berufs des Verunfallten und die Schilderung des Unfalls selbst geben. In die Untersuchung konnten insgesamt deutlich weniger Fälle von Menschen mit Behinderungen aufgenommen werden als tatsächlich vorlagen, da nicht in allen Unfallakten eindeutige Angaben bezüglich der Behinderung gemacht wurden. Konnte ein Verunfallter als Mensch mit Behinderungen (MmB13) eingeordnet werden, wurde die Unfallakte zur Auswertung herangezogen. Unfälle mit nicht behinderten Personen wurden betrachtet, wenn sie im eindeutigen Zusammenhang mit behinderten Menschen stehen beispielsweise Unfälle im Kontext der Beförderung von MmB. Die meisten Informationen bei der Datenerfassung ergaben sich aus der Unfallanzeige und dem Durchgangsarzt-Bericht. Falls die Angaben widersprüchlich waren, wurden eindeutige 12 Quelle: Zentrales Informationssystem der Gesetzlichen Unfallversicherung (ZIGUV) und Berechnungen der Abteilung Reha-Ko. 13 Im Folgenden wird der Begriff „Menschen mit Behinderungen“ aus Gründen der Lesbarkeit an einigen Stellen durch das Kürzel „MmB“ ersetzt. 22 Informationen aus anderen Dokumenten der Akte, wie z.B. Mitteilungen der Ärzte oder Krankenkassen-Berichten ermittelt.14 Im Folgenden wird nach der Art der Behinderung unterschieden. Hierzu wurden u.a. die Begriffe „körper-“, „geistig-“, „psychisch-“ und „mehrfachbehindert“ gewählt.15 Allerdings ist die Aktenlage nicht einheitlich, nur in rund 40 % der Fälle ist die Art der Behinderung angegeben. Insgesamt lagen in den fünf Strukturschlüsseln für die beiden untersuchten Jahre 9.348 BGW Unfallakten der drei Bezirksverwaltungen vor. Hiervon konnten 130 Akten aus organisatorischen Gründen nicht gesichtet werden. Von den verfügbaren 9.218 Akten waren 4.445 Akten für die Analyse relevant (vgl. Tabelle 2). In den untersuchten Strukturschlüsseln stehen demnach 48 % oder 4.445 Unfälle in eindeutigem Zusammenhang mit MmB. Im Untersuchungsgebiet der drei BVen konnten 1.884 Mobilitätsunfälle mit Menschen mit Behinderungen identifiziert werden, das sind rund 42 % aller erkennbaren Unfälle (4.445), die in einem eindeutigen Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen standen. 14 Zur Auswertung der Unfallanzeigen und D-Arzt-Berichte siehe Abbildung 2 Seite 34. 15 Eine Übersicht aller Behinderungsarten findet sich im Kapitel 2.4.4. 23 SSL 0580 0640 0690 0790 0840 Gesamt S Unfälle der Unfallakten M Summe 532 2.722 3.254 44 228 272 21 70 91 11 91 102 919 4.710 5.629 1.527 7.821 9.348 Akten nicht ermittelbar Unfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen* Akten ohne eindeutigen Hinweise S 52 8 5 1 64 130 2.412 185 82 73 2.151 4.773 M 261 21 3 6 824 1.115 581 66 6 23 2.654 3.330 Summe S 842 87 9 29 3.478 4.445 Mobilitätsunfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen M 39 5 4 2 341 391 148 19 10 3 1.313 1.493 Summe 187 24 14 5 1.654 1.884 Tabelle 2: Übersicht zur Daten- und Erfassungsstruktur der Jahre 2001 und 2002 der drei untersuchten Bezirksverwaltungen Legende S schwere Unfälle M leichte und mittelsschwere Unfälle * Diese Unfälle werden in dieser Studie nicht weiter untersucht. Sie dienen vor allem als statistische Vergleichsgröße. Hier wurden als Variablen nur "Art der Behinderung", "Unfallbeteiligte" und "Unfallhergang" in deskriptiver Form aufgenommen. Strukturschlüssel 0640 Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z. B. Wohnheime, betreutes Wohnen Tageseinrichtungen für Behinderte, z.B. Sonderkindergärten, Tagesstätten für behinderte Jugendliche/Erwachsene 0690 Fahrdienst für Ältere und Behinderte, Transportbegleitung 0790 Berufsförderungswerke (berufl. Wiedereingliederung behinderter Erwachsener) 0840 Werkstätten für Menschen mit Behinderungen 0580 2.3 Forschungsleitende Fragestellungen Fragestellungen Studienrelevante Hypothesen und Zusammenhänge wurden ermittelt aus Unfallhergang und –ursache, der Unfallschwere und den Folgen des Unfalls sowie den damit verbundenen Heilbehandlungskosten. Daraus wurden acht Fragenkomplexe abgeleitet: Art der Verkehrsbeteiligung und Unfallursache 24 Was sind die häufigsten Behinderungsarten der verunfallten Personen? Sind weitere Personen an den Unfällen beteiligt? Wie war die Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt? Was sind die häufigsten Unfallursachen? Unfallorte und -zeitpunkte Was sind die häufigsten Unfallorte? Zu welcher Tageszeit ereignen sich die meisten Mobilitätsunfälle? Unfallschwere Handelt es sich vorwiegend um „mittelschwere“ oder „schwere“ Unfälle? Gibt es Zusammenhänge zwischen Aspekten des Unfalls wie Unfallursache und Verkehrsbeteiligung und der Schwere eines Unfalls? Zusammenhänge zwischen Behinderungsarten und verschiedenen Unfallaspekten Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Art der Behinderung und der Unfallursache? Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Art der Behinderung und der Verkehrsbeteiligung während des Unfallgeschehens? Sind neben dem Verunfallten weitere Personen am Unfall beteiligt? Arbeitsunfähigkeit nach einem Unfall Wie lange sind die verunfallten Menschen mit Behinderungen arbeitsunfähig? Gibt es Unterschiede bei der Dauer der Arbeitsunfähigkeit in Abhängigkeit von der Behinderungsart? Verletzungsorte und -arten Welche Körperteile (Verletzungsorte) werden häufig verletzt? Gibt es einen Zusammenhang zwischen Verletzungsort und der Beförderungssituation? Welche Verletzungsarten lassen sich unterscheiden und welche kommen häufig vor? Gibt es eine Beziehung zwischen der Unfallursache und der Art der Verletzung? Gibt es einen Zusammenhang zwischen Verletzungsort oder Verletzungsart und der Dauer der Arbeitsunfähigkeit? Verhalten nach dem Unfall Gibt es einen Zusammenhang zwischen Verletzungsort und dem Verhalten nach dem Unfall? Gibt es eine Beziehung zwischen dem Verhalten nach dem Unfall und dem Unfallzeitpunkt? 25 Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Art der Verletzung und dem Verhalten nach dem Unfall? Unfallkosten für Heilbehandlung Wie hoch sind die durchschnittlichen Heilbehandlungskosten eines Unfalls? Unterscheiden sich die Kosten nach Verletzungsart? Gibt es unterschiedliche Kosten in Abhängigkeit von der Behinderungsart des Verunfallten? Unterscheiden sich die Kosten nach der Art der Verkehrsbeteiligung? Des Weiteren werden soziodemographische Merkmale der Verunfallten und allgemeine Informationen der Unfälle erfasst. Soziodemographische Merkmale Tätigkeiten der verunfallten Personen Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Unfälle nach Strukturschlüssel und Unfallarten Unfallhäufigkeiten nach Strukturschlüssel Verteilung der Unfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen nach Unfallart Verteilung der Unfallarten nach Bezirksverwaltung und Jahr Unfallhäufigkeiten nach Art der Mobilität Verteilung der Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen nach Unfallarten 2.4 BegriffsBegriffs- und Variablendefinitionen 2.4.1 Unfälle Als Unfälle gelten Arbeitsunfälle und Wegeunfälle (vgl. auch Kapitel 2.4.6). Ein Arbeitsunfall liegt vor, wenn eine versicherte Person bei der Ausübung ihrer beruflichen Tätigkeit innerhalb und außerhalb der Arbeitsstätte einen Unfall erleidet. Als Wegeunfall werden Unfälle auf dem Weg zwischen Wohnung und Arbeitsstätte bezeichnet. Verkehrsunfälle sind in dieser 26 Zahl nur enthalten, wenn es sich dabei um Arbeits- oder Wegunfälle handelt (vgl. Tabelle 3: Unfallarten nach Typisierung der Berufsgenossenschaften). 2.4.2 Mobilität Der Begriff Mobilität meint nicht nur Wegstrecke und Verkehrswege, beispielsweise als Dienstweg oder Weg zur Arbeit. Er schließt jegliche Mobilität z.B. im Rollstuhl ein, wie die Wege auf dem Betriebsgelände und das Ein- oder Aussteigen aus einem Fahrzeug. 2.4.3 Mobilitätsbehinderungen Im vorliegenden Bericht werden ausschließlich Unfälle von Menschen mit Behinderungen im eigentlichen Sinn (Körperbehinderte, Sehbehinderte, Sprach- bzw. Hörbehinderte, geistig Behinderte) untersucht, deren Behinderung zum Zeitpunkt des Unfalls bereits bestand. Unberücksichtigt bleiben andere Formen eingeschränkter Mobilität wie Altersbehinderungen (Kinder, ältere Menschen) oder Reisebehinderungen. 2.4.4 Behinderungsarten Die wichtigsten Behinderungsarten16 sind wie folgt definiert: Eine Körperbehinderung bezeichnet eine angeborene oder erworbene, vollständige oder teilweise, vorübergehende oder anhaltende Beeinträchtigung körperlicher Funktionen. Sie kann auftreten durch eine Schädigung des Stütz- und Bewegungsapparates oder anderer Organsysteme des Körpers. Hierunter fallen Geh- und Stehbehinderte, Rollstuhlfahrer, Menschen mit fehlenden Gliedmaßen, Arm- und Handbehinderte, Kleinwüchsige. Der Begriff geistige Behinderung17 meint eine auffällige Minderung geistiger Leistungen eines Menschen gegenüber dem allgemein verbreiteten Zustand der gesellschaftlichen Norm sowie eine Einschränkung des affektiven Verhaltens. Unter einer Mehrfachbehinderung wird das gleichzeitige Vorhandensein mehrerer Behinderungstypen verstanden, z.B. das gemeinsame Vorliegen einer Körperbehinderung und einer kognitiven Behinderung. Um eine psychische Störung18 handelt es sich, wenn erhebliche Abweichungen vom Erleben oder Verhalten psychisch gesunder Menschen bestehen. Denken, Fühlen und Verhalten können beeinträchtigt sein. 16 Zur Begriffsdefinition verschiedener Behinderungsarten siehe auch http://www.aaonline.dkf.de/bb/p229.htm (6.3.06). 17 Zur Debatte um Diskriminierung mittels des Begriffs „geistige Behinderung“ siehe beispielsweise: „Ein Begriff auf dem Prüfstand“, http://www.lebenshilfe.de/content/stories/index.cfm?key=971 (6.3.06). 18 Aus Vereinfachungsgründen wird hier „psychisch behindert“ mit „psychischer Störung“ gleichgesetzt. 27 Unter Blindheit versteht man den Verlust der Sehfähigkeit oder die Einschränkung der Sehfähigkeit auf unter 2 %. Der Begriff Gehörlosigkeit bezeichnet das vollständige oder weitgehende Fehlen des Gehörs bei Menschen. Um bei fehlender Nennung der Behinderungsart dennoch Menschen mit Behinderungen von nicht behinderten Menschen unterscheiden zu können, werden die Kategorien um nicht behindert und unbekannte Behinderung erweitert. 2.4.5 Unfall „mit Beteiligung von“ Neben dem Verunfallten können auch weitere Personen an einem Unfall beteiligt sein. Folgende Kategorien werden eingeführt: Unfall von Mensch mit Behinderungen (MmB) alleine Unfall von MmB und weiteren MmB Unfall von MmB und Mensch ohne Behinderungen Unfall von Mensch ohne Behinderungen (z.B. wenn der Fahrer eines BTW alleine verunfallt) 28 2.4.6 Unfallarten nach BGBG-Definition Die Berufsgenossenschaften unterscheiden Arbeits-, Wege- und Dienstwegeunfälle. Alle Unfälle sind nachfolgenden Kategorien zugeordnet: Arbeitsunfälle Unfallart 1 (UA1) Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit, der kein Straßenverkehrsunfall ist Unfallart 2 (UA2) Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit, der sich im Straßenverkehr ereignet hat UA1-UA2: Arbeitsunfälle bei betrieblicher Tätigkeit sind Unfälle im Betrieb sowie Unfälle im außerbetrieblichen Bereich, wenn dort betriebliche Tätigkeiten (z.B. Beförderungsfahrt eines Fahrdienstes) verrichtet werden. Unfallart 3 (UA3) Arbeitsunfall auf Dienstwegen (kein Straßenverkehrsunfall) Unfallart 4 (UA4) Arbeitsunfall auf Dienstwegen, der sich im Straßenverkehr ereignet hat UA3-UA4: Dienstwegeunfälle sind Unfälle, die sich beim dienstlichen Zurücklegen von Wegstrecken außerhalb des Betriebsbereiches ereignen (z.B. Kundendienstfahrt), sofern dieses Zurücklegen von Wegstrecken keine betriebliche Tätigkeit im Sinne der UA1 oder UA2 ist. Wegeunfälle Unfallart 5 (UA5) Wegeunfall, der kein Straßenverkehrsunfall ist Unfallart 6 (UA6) Wegeunfall, der sich im Straßenverkehr ereignet hat UA5-UA6: Wegeunfälle sind Unfälle auf dem Weg nach und von dem Ort der Tätigkeit, d.h. zwischen Wohnung und Betrieb bzw. Arbeitsstelle. Tabelle 3: Unfallarten nach Typisierung der Berufsgenossenschaften 2.4.7 Unfall mit und ohne Mobilitätshintergrund Für die Zielsetzung des Forschungsprojekts ist eine Unterteilung des Unfallgeschehens in Unfälle mit und ohne Mobilität notwendig. Mit dieser Definition der Unfallarten kann eine exakte Bestimmung der Unfallsituation der Verunfallten vorgenommen werden. Sie dient der Entwicklung zielgruppenspezifisch abgestimmter Präventionsinstrumente. Nachfolgende Kategorien wurden gebildet: 1. Arbeitsunfall ohne jede Art der Mobilität: Hierbei handelt es sich um Unfälle, bei denen sich die Verunglückten in keiner Mobilitätssituation befinden. Dies sind Unfälle, die sich meistens direkt am Arbeitsplatz ereignet haben (z.B. an einer Maschine). Diese Unfälle werden aufgenommen, um eine statistische Vergleichsgruppe zu ermitteln. Sie werden hier nicht weiter untersucht. 29 2. Arbeitsunfall während der Mobilität: Diese Kategorie enthält jene Unfälle, bei denen die Verunglückten im weiteren Sinne mobil waren (z.B. auf dem Weg zur Toilette). Auch wenn es sich hierbei nicht um klassische (Dienst-)Wegeunfälle handelt, sind es dennoch Unfälle im Zusammenhang mit Mobilität. Auch diese Unfälle sind für die vorliegende Untersuchung nur von statistischem Interesse und werden nicht weiter analysiert. 3. Sportunfall: Hier handelt es sich ausschließlich um Unfälle, die sich während der Ausübung einer Sportart ereignen. Diese Fälle werden ebenfalls aufgenommen, um eine statistische Vergleichsgruppe zu ermitteln, finden in dieser Untersuchung aber keine Berücksichtigung. 4. Unfall mit Beförderungssituation: Unfälle dieser Kategorie ereignen sich, während die verunglückte Person befördert wird (Nach BGW-Definition können diese Unfälle der UA16 zugeordnet sein). 5. Unfälle auf arbeitsbedingten Wegen: Diese Kategorie beinhaltet alle Fälle, die nach der BG-Schlüsselung als Unfälle der Unfallart 2-6 kategorisiert werden und nicht mit einer Beförderungssituation in Verbindung stehen (z.B. Fahrradfahrer, Fußgänger). Die Fälle der Nummern eins, zwei und drei sind nur von statistischem Interesse und werden hier nicht weiter untersucht. Vor allem zu den Fällen der Nummer zwei (Arbeitsunfall während der Mobilität) könnten zu einem späteren Zeitpunkt Verknüpfungen hergestellt werden. Die Fälle der Kategorie vier und fünf sind die relevanten Mobilitätsunfälle, die weiter bearbeitet und ausgewertet wurden. Nachfolgende Variablendefinitionen beziehen sich auf die Mobilitätsunfälle dieser beiden Kategorien. 2.4.8 Selbstständiger/unselbstständiger Weg Es wird unterschieden, ob ein Mensch mit Behinderungen alleine unterwegs war oder ob er von einer weiteren Person (z.B. einem Betreuer oder einem Fahrer des Fahrdienstes) unterstützt worden ist. 2.4.9 Art der Verkehrsbeteiligung Bei der Art der Verkehrsbeteiligung wird nach der Fortbewegungsart bzw. dem Beförderungsmittel zum Unfallzeitpunkt differenziert. Es wird unterschieden zwischen: 30 zu Fuß Fahrrad Rollstuhl PKW Behindertentransportwagen (BTW) Bus des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Fahrzeug des Schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) motorisiertes Zweirad 2.4.10 Beförderungssituation In Bezug auf Beförderung werden folgende Situationen unterschieden: beim Ein/Aussteigen im stehenden Fahrzeug während der Fahrt keine Beförderungssituation 2.4.11 Unfallverursacher Unfallverursacher werden danach unterschieden, ob der Unfall mit oder ohne Fremdeinwirkung zustande gekommen ist. Nicht fremdverursacht sind beispielsweise witterungsbedingte Unfälle oder eigene Fahrfehler. Fremdverursachte Unfälle sind Unfälle, die durch Einwirkung einer weiteren Person oder andere äußere Einflüsse zustande kamen. 2.4.12 Unfallursache Bei der Unfallursache wird unterschieden, welches Ereignis für den Unfall direkt ausschlaggebend war. Es wird hierbei nicht getrennt nach dem unfallauslösenden Gegenstand und dem darauf folgenden Ereignis (wie beispielsweise Stolpern auf Grund eines Hindernisses). Für die hier vorgestellte Untersuchung reicht eine Grobeinteilung der Unfallursache19 aus. Folgende Kategorien werden gebildet: gestolpert, gestürzt, gerutscht (zu Fuß) geschlagen, gebissen, gekratzt, gestoßen worden (inklusive Unfälle auf Grund von Überfällen) Verkehrsunfälle (aktive Teilnahme eines weiteren Verkehrsteilnehmers) Beförderungsunfälle (kein Verkehrsunfall) 19 Der Begriff „Unfallursache“ wird in der vorliegenden Untersuchung nicht der BGW-Definition gleichgesetzt. Aus Vereinfachungsgründen werden für die Kategorien „unfallauslösender Gegenstand“, „Bewegung des unfallauslösenden Gegenstandes“, „Tätigkeit des Verletzten“ und „Bewegung des Verletzten“, die im sogenannten Abgrenzungskatalog der BGW definiert sind, nicht alle Merkmale erfasst. Sie sind für diese Untersuchung nicht von Bedeutung. Hier sind vor allem die Kategorien „Stolpern, Rutschen, Stürzen“ und „gebissen, geschlagen, gekratzt werden“ relevant. 31 Fahrrad-, Mofa- und Motorradunfälle (keine aktive Teilnahme eines weiteren Verkehrsteilnehmers) Anfälle (Epilepsie, Schwindel, Schwäche) 2.4.13 Daten aus der Unfallanzeige Aus der Unfallanzeige wurden folgende Angaben erhoben: Unfallhergang Verletzungsort Geburtsdatum Verletzungsart Familienstand Ist der Verunfallte tot? Geschlecht Unfallzeitpunkt (Tag/Monat/Jahr) Staatsangehörigkeit Unfalluhrzeit Tätigkeit Hat der Verunfallte die Arbeit einge- Leiharbeitnehmer? Ist betreffende Person minderjäh- stellt? oder später eingestellt? rig/entmündigt? Ist der Verunfallte Mitunternehmer/ Unfallort/Unfallstelle Ehegatte/Verwandter eines Unter- Wurden im Betrieb Präventionsmaß- nehmers? Hat der Verunfallte die Arbeit wieder aufgenommen? 32 Hat der Verunfallte die Arbeit sofort nahmen eingeleitet? 2.4.14 Daten aus dem DurchgangsarztDurchgangsarzt-Bericht Aus dem Durchgangsarzt-Bericht wurden folgende Angaben und Prüffelder als Variablen für die Datentabelle verwendet: Beschäftigt als (falls abweichend von der U-Anzeige) Seit wann beschäftigt Unfalltag (falls abweichend von der U-Anzeige) Uhrzeit (falls abweichend von der U-Anzeige) Unfallort (falls abweichend von der Diagnose des Arztes Bedenken gegen die Richtigkeit der Angaben? Bedenken gegen AU? Arbeitsfähig? Besondere Heilbehandlung erforderlich? AU ab Datum AU bis Datum der U-Anzeige) Allgemeine Heilbehandlung? Verhalten nach dem Unfall AU über drei Tage Erstmalig behandelt am Steht Verunfallter unter Alkoholein- U-Anzeige) Unfallhergang (falls abweichend von fluss? 33 2.5 Qualität der Unfallmeldungen Basis für die Analyse ist die Unfallanzeige, die in der Regel vom Betrieb des Versicherten ausgefüllt wird und die Unfallmeldung des behandelnden Arztes – meist ist das der Durchgangsarzt, in einigen Fällen ein Haus- oder Facharzt. Je ausführlicher und vollständiger diese Berichte und Meldungen in einer Unfallakte vorhanden sind, umso besser lässt sich ein Unfall nachvollziehen. Dies ist ein entscheidendes Kriterium bei der Aufnahme und Bearbeitung eines Unfalls als Versicherungsfall und eine wichtige Entscheidungshilfe bei der Beurteilung der entsprechend erforderlichen Leistungen des Unfallversicherungsträgers. Abbildung 2 gibt die Verteilung von Unfallanzeigen und Arztberichten wieder. Rund 25 % der Unfallakten waren unvollständig, es fehlten entweder die Unfallanzeige oder ein Arztbericht. In 2 % der Akten lag ausschließlich die Unfallanzeige vor, in etwa jeder fünften Akte war nur der Bericht des Arztes (21 %) vorhanden. Vorhandensein von Unfallanzeige und Arztbericht beides nicht vorhanden 0,5% nur Unfall-Anzeige vorhanden 2,1% nur Arztbericht vorhanden 20,9% beides vorhanden 76,5% Abbildung 2: Vorhandensein von Unfallanzeigen und Arztberichten. 34 3 Ergebnisse Im ersten Abschnitt des Kapitels werden allgemeine Auswertungen zu Strukturschlüsseln, Unfällen nach Unfallart (Arbeits- und Wegeunfallstatistiken) sowie zu Unfallhäufigkeiten nach Art der Mobilität dargestellt (Kapitel 3.1). Soziodemographische Merkmale wie Tätigkeiten, Alter und Beschäftigungsdauer der Verunfallten greift Kapitel 3.2 auf. Anschließend werden Ergebnisse zum Themenkomplex Behinderungsarten und Formen der Verkehrsbeteiligung und zur Unfallursache vorgestellt (Kapitel 3.3). Kapitel 3.4 vertieft Zusammenhänge zwischen Behinderungsarten und verschiedenen Unfallaspekten. Hier werden Beförderungsunfälle und SRS-Unfälle (Stolper-, Rutsch- und Sturz-Unfälle) genauer beleuchtet, Beziehungen zwischen Behinderungsart und Unfallort sowie das Einwirken weiterer Personen auf den Unfall untersucht. Kapitel 3.5 geht der Frage nach, wie sich Arbeitsunfähigkeit bei Menschen mit Behinderungen darstellen: Gibt es Unterschiede zwischen den verschiedenen Behinderungsarten? Sind Besonderheiten beim Vergleich der Unfallursachen festzustellen? Über die Schwere der Unfälle wird in Kapitel 3.6 berichtet. Anschließend werden Verletzungsorte (verletzte Körperteile) und -arten untersucht. Welche Körperteile sind betroffen, welche Verletzungsarten sind typisch? Auch wird geprüft, ob ein Zusammenhang zwischen Verletzungsort und -art mit der Beförderungssituation, der Unfallursache und der Dauer der Arbeitsunfähigkeit besteht (Kapitel 3.7). Unfallort und -tageszeit stehen im Fokus des Kapitels 3.8. Wie sich Menschen mit Behinderungen nach einem Unfall verhalten, wird in Kapitel 3.9 analysiert. Geklärt werden soll die Frage, ob das Verhalten abhängig von der Tageszeit, von der Art der Verletzung oder dem Verletzungsort ist. In Kapitel 3.10 wird der Blick auf die entstehenden Kosten für Rehabilitationsmaßnahmen der verunfallten Personen gerichtet. Es wird untersucht, welche Kosten im Durchschnitt für verschiedene Verletzungsarten entstehen und es wird geprüft, wie sich die Kosten in Abhängigkeit vom Unfallort und der Art der Behinderung unterscheiden. Kapitel 3.11 stellt schließlich dar, welche präventiven Maßnahmen Betriebe als Reaktion auf einen Unfall ergreifen bzw. nicht ergreifen. Um Aussagen über Zusammenhänge zwischen verschiedenen Merkmalen zu treffen, wurden Kontingenztafeln analysiert, in der die gemeinsame Häufigkeitsverteilung zweier Merkmale tabellarisch dargestellt wird. Basierend auf der so genannten Chi2-Statistik können die 35 beobachteten Häufigkeiten mit den erwarteten Häufigkeiten verglichen werden. Die entsprechenden Abweichungen der Häufigkeiten zwischen erwartetem und beobachtetem Auftreten können zufallskritisch getestet werden. Auf die Darstellung spezifischer Kontingenztafeln wird verzichtet. Die relevanten statistischen Ergebnisse sind im Text erläutert, Diagramme und Tabellen veranschaulichen den Kontext der Daten. 36 3.1 Unfälle nach Strukturschlüssel und Unfallart 3.1.1 Unfallhäufigkeit nach Strukturschlüssel Im Strukturschlüssel 840 (Werkstätten für behinderte Menschen, WfbM) sind im Vergleich mit den anderen untersuchten SSL mit ca. 88 % die meisten Mobilitätsunfälle von Menschen mit Behinderungen gemeldet.20 Der hohe Anteil der Mobilitätsunfälle erklärt sich u.a. dadurch, dass viele Unfälle während der Beförderung mit Fahrdiensten passieren. Auf Grund der Betriebsschlüsselung fallen diese jedoch nicht dem SSL 690 (Fahrdienste für Ältere/Behinderte), sondern dem SSL 840 zu. U nfallhäufigkeiten nach Strukturschlüssel 100% 87,8% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 9,9% 10% 1,3% 0,7% 0,3% 0% H eim e für Tageseinrichtungen Fahrdienste für Berufsförderungspsychisch Kranke für Behinderte Ältere / Behinderte werke und Behinderte Werkstätten für Behinderte Abbildung 3: Verteilung der Mobilitätsunfälle nach Strukturschlüssel (ohne Hamburg 2001). Bezogen auf die fünf Strukturschlüssel stammen 60 % aller meldepflichtigen Unfälle aus WfbM (vgl. Tabelle 4). Deutlich höher liegt der Anteil von Unfällen mit Menschen mit Behinderungen. Hier sind insgesamt rund 78 % der Fälle den WfbM zuzuweisen.21 Innerhalb der Gruppe der mobilitätsbedingten Unfälle ist der Anteil dieser Gruppe mit ca. 88 % noch etwas höher. 20 Unfälle der Unfallart 1 (Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit, der kein Straßenverkehrsunfall ist) bleiben, mit Ausnahme der Beförderungsunfälle, unberücksichtigt. 21 Da bei der Auswertung der Unfallakten nur die Fälle berücksichtigt wurden, die eindeutig als Unfall eines behinderten Menschen erkannt wurden, ist die Fallzahl (N) ein „Minimumwert“. Es ist davon auszugehen, dass insgesamt deutlich mehr Unfälle mit Menschen mit Behinderungen geschehen sind. 37 Umgekehrt verhält es sich mit den Unfällen des SSL 580 (Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z.B. Wohnheime, betreutes Wohnen). Diesem SSL sind rund 35 % aller meldepflichtigen Unfälle zugewiesen. Im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen sind hier jedoch lediglich rund 19 % der Fälle zu finden, davon stehen 10 % im Zusammenhang mit der Mobilität. Der geringere Anteil der Mobilitätsunfälle im SSL 580 erklärt sich vermutlich durch den Umstand, dass bei der Aktenauswertung weniger Fälle als sogenannte Mobilitätsunfälle von Menschen mit Behinderungen identifiziert werden konnten, da hierzu keine hinweisenden „Merkmale“ genannt werden. Strukturschlüssel Anzahl Unfälle N 0580 0640 0690 0790 0840 Summe 3.254 272 91 102 5.629 9.348 in % 34,8% 2,9% 1,0% 1,1% 60,2% 100,0% Unfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen Mobilitätsunfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen in % in % 18,9% 2,0% 0,2% 0,7% 78,3% 100,0% 9,9% 1,3% 0,7% 0,3% 87,8% 100,0% Tabelle 4: Übersicht der Unfallverteilung nach SSL für die Jahre 2001 und 2002 im Zuständigkeitsbereich der drei Bezirksverwaltungen. 38 3.1.2 Verteilung der Unfälle im im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen nach Unfallart Abbildung 4 gibt die Verteilung der Unfallarten (UA) aller Unfälle im Zusammenhang von Menschen mit Behinderungen wieder. Hierbei sind auch Unfälle der Kategorie UA1 (Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit) berücksichtigt. Diese bilden mit fast zwei Dritteln die Hauptgruppe der Unfälle. In dieser Gruppe ist der größte Teil der Beförderungsunfälle enthalten, die in der Regel als Unfallart 1 verschlüsselt sind. Insgesamt fallen 34 % in die Kategorie Wegeunfälle (WU) (18,6 % UA 5, 15,8 % UA 6). Rund 2 % sind als Dienstwegeunfälle klassifiziert. Würden bei der Untersuchung alle Unfälle der Fahrer der Beförderungsdienste berücksichtigt, so wären sicherlich deutlich mehr Dienstwegeunfälle zu verzeichnen als unten aufgeführt. Bei der Interpretation der Daten ist Sorgfalt geboten: Der größte Teil der Unfälle, die während der Beförderung geschehen (z.B. Aussteigen auf dem Betriebsgelände), werden nicht als Wegeunfälle gewertet, sondern als Arbeitsunfälle der Unfallart 1 (ca. 14%). Somit verschiebt sich die Häufigkeitsverteilung der Mobilitätsunfälle deutlich in Richtung der Arbeitsunfälle (vgl. Kapitel 3.1.3.). Unfälle nach Unfallart 100% 90% 80% 70% 63,7% 60% Mobilitätsun Mobilitätsunfälle 50% 40% 30% 18,6% 0,1% 1,3% 0,5% AU auf Dienstwegen, kein Straßenverkehrsunfall (UA3) AU auf Dienstwegen, der sich im Straßenverkehr ereignet hat (UA4) 10% AU bei betriebl. Tätigkeit, der sich im Straßenverkehr ereignet hat (UA2) 20% 15,8% WU, der sich im Straßenverkehr ereignet hat (UA6) WU, der kein Straßenverkehrsunfall ist (UA5) AU bei betriebl. Tätigkeit, der kein Straßenverkehrsunfall ist (UA1) 0% Abbildung 4: Verteilung der Unfälle nach Unfallart (Typisierung der Berufsgenossenschaften) 39 3.1.3 Unfallhäufigkeiten mit/ohne Mobilität Abbildung 5 stellt die Verteilung der Unfallarten (UA1-6) dar, unterschieden nach der Art der Mobilität. Dieser Abbildung liegen die definierten Kategorien zugrunde, die in Kapitel 2.4.7 vorgestellt werden.22 Von den erfassten Unfällen im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen stehen 37 % nicht im Zusammenhang mit Mobilität (UA1). Etwa jeder fünfte Arbeitsunfall ereignet sich, während der Versicherte mobil ist. Mobil meint hierbei, dass sich die Verunfallten zum Zeitpunkt des Unfalls beispielsweise nicht direkt am Arbeitsplatz, sondern auf einem Weg befanden (wie etwa dem Gang zur Toilette). Diese Unfallgruppe wird hier jedoch nicht weiter untersucht. Auch Sportunfälle (ca. 6 % der untersuchten Fälle) bleiben im weiteren Ergebnisbericht unberücksichtigt. Knapp 14 % sind Arbeitsunfälle, die einen Beförderungshintergrund haben. Das sind Unfälle, die sich im Zusammenhang mit der Beförderung eines MmB vor allem auf dem Betriebsgelände ereigneten. Diese Unfälle entstammen in der Regel der BG-Klassifikation Unfallart°1. Ein Viertel aller Unfälle fallen in die Kategorie „Unfall auf arbeitsbedingtem Weg“ (UA 2-6). Verteilung der Unfälle nach Art der Mobilität Arbeitsunfall während Mobilität (UA1) 18,7% Sportunfall (UA1) 5,6% Arbeitsunfall mit Beförderungssituation (UA1) 13,8% Arbeitsunfall ohne jede Art von Mobilität (UA1) 36,9% Unfall auf arbeitsbedingtem Weg (UA2-6) 24,9% Abbildung 5: Verteilung der Unfälle nach Art der Mobilität 22 Als Datengrundlage werden hier alle Unfälle herangezogen, die im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen stehen und nicht nur die Fälle, denen der eingeschränkte Mobilitätsbegriff zugrunde liegt. 40 3.1.4 Zusammenfassung und Bewertung Unfallschwerpunkte unter den fünf Strukturschlüsselgruppen sind Werkstätten für behinderte Menschen. Hier verunglücken absolut wie auch relativ die meisten Personen der Untersuchungsgruppe. Daraus lässt sich folgern, dass WfbM zur systematischen Prävention von Unfällen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen besonderes Augenmerk geschenkt werden muss. Ein bedeutsamer Anteil der Arbeitsunfälle (UA1) ereignet sich nicht am Arbeitsplatz selbst, sondern während einer Ortsveränderung im Betrieb. Die Ähnlichkeiten zwischen Unfällen, die der UA1 zugewiesen sind, aber Mobilität als Ursache aufweisen, und den Unfällen der UA2-6, ist für die Präventionsarbeit von großer Bedeutung. Durch Maßnahmen zur Prävention von Stolper-, Rutsch- und Sturz-Unfällen können gleichermaßen Wege- und Dienstwegeunfälle reduziert werden wie auch Arbeitsunfälle, die im erweiterten Sinne eine Mobilitätsursache haben, beispielsweise der Gang auf dem Betriebsgelände oder der Weg zum Beförderungsbus oder zum eigenen Fahrzeug. 41 3.2 Soziodemographische Merkmale 3.2.1 Berufliche Tätigkeit der verunfallten verunfallten Personen Die Verunfallten werden im Unfallmeldebogen überwiegend als „Mitarbeiter“ oder „Rehabilitant“ benannt, eine genaue Bezeichnung des Berufes oder der Tätigkeit wird selten angegeben. Diese Gruppen bleiben hier unberücksichtigt. In Abbildung 6 werden nur diejenigen Tätigkeiten abgebildet, die eindeutig einer Berufsgruppe bzw. einem Tätigkeitsbereich zuzuordnen sind. Mit rund 32 % arbeitet der größte Teil dieser Personen im Bereich Werkstatt/Montage. Annähernd 15 % der Beschäftigten befinden sich in der Ausbildung oder absolvieren ein Praktikum. Als Gartenarbeiter oder Küchenhilfe sind jeweils rund 12 % beschäftigt. Als Fahrer im Beförderungsdienst können 11 % der Verunfallten identifiziert werden. Tätigkeit der verunfallten Person 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 31,5% 30% 12,9% 2,8% 1,1% 6,2% 3,9% Textilbereich 10% 14,6% 11,2% Packer 20% 10,7% 5,1% Abbildung 6: Verteilung nach Beruf/Tätigkeit der verunfallten Person 42 Sonstige Fahrer Praktikanten/ Azubis Werkstatt/ Montage Wäscherei Hauswirtschaft/Küche Reinigungskraft Gartenarbeiter o.ä. 0% 3.2.2 Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen Bezogen auf die Altersklassen ereignen sich mit 34 % die meisten Unfälle in der Gruppe der 30 bis 39-Jähringen. Der Anteil der über 50-Jährigen ist mit insgesamt 12 % relativ klein. Als mögliche Erklärung für diese Verteilung kann angeführt werden, dass die Verrentung von Menschen mit bestimmten Behinderungsarten früher und die Mortalitätsrate höher ist. Dies wird auch nicht durch den Umstand geändert, dass die meisten Behinderungen altersbedingt erst spät im Laufe des Lebens auftreten.23 Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 34,2% 25,3% 30% 24,7% 20% 10% 8,6% 3,8% 3,4% 0% unter 20 J. 20-29 J. 30-39 J. 40-49 J. 50-59 J. 60-69 J. Abbildung 7: Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen 3.2.3 Verteilung Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Wie Abbildung 8 zeigt, sind knapp 60 % der Verunfallten sechs Jahre und mehr im Betrieb beschäftigt. Auffällig ist der relativ hohe Anteil an Unfällen bei den Kurzbeschäftigten: Im ersten Jahr der Beschäftigung geschehen fast doppelt so viele Unfälle (19 %) wie in den zwei darauffolgenden Jahren zusammen (rund 11%). Immerhin rund 42 % der Unfälle sind Arbeitnehmern zuzuordnen, die ein bis fünf Jahre beschäftigt sind. Mit zunehmender Beschäftigungsdauer nimmt das Unfallaufkommen deutlich ab. Nur jeder 14. Unfall betrifft einen Arbeitnehmer mit 21-25 Jahren Betriebszugehörigkeit. 23 In der vorliegenden Untersuchung bleiben Behinderungen, die im Alter entstehen, unberücksichtigt. Sie entsprechen nicht der hier zu Grunde gelegten Definition von Behinderung. 43 Beschäftigungsdauer der Verunfallten 100% 90% 80% 70% 60% 41,7% 50% 40% 30% 23,0% 19,0% 20% 11,6% 14,4% 11,1% 8,3% 10% 6,9% 5,7% 0% bis 1 Jahr 2-3 Jahre 4-5 Jahre 6-10 Jahre 11-15 Jahre 16-20 Jahre 21-25 Jahre 26 Jahre und länger Abbildung 8: Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Tabelle 5 gibt relevante statistische Maßzahlen wieder. Menschen mit Behinderungen verunfallten im Durchschnitt nach 9,3 Jahren Betriebszugehörigkeit. Der Median zeigt an, dass die Hälfte aller Unfälle Personen betrifft, die weniger als sieben Jahre im gleichen Betrieb arbeiten. Tatsächlich ereignet sich ein Viertel der Unfälle in den ersten beiden Jahren (27 Monate) der Betriebszugehörigkeit. Unfalleintritt nach Betriebszugehörigkeit in Jahren Mittelwert 9,32 Jahre Median 7 Jahre Minimum 0 Jahre Maximum 40 Jahre Perzentile 25 2,25 Jahre 50 7 Jahre 14 Jahre 75 Tabelle 5: Beschäftigungsdauer in Jahren Tabelle 6 gibt das Unfallaufkommen nach Altersgruppen in Bezug zur Beschäftigungsdauer wieder. Die häufigen Unfälle in der Anfangszeit im Betrieb betreffen Junge wie Ältere - die unter 20-Jährigen sind mit knapp zwei Dritteln der Fälle am stärksten betroffen. Ältere Beschäftigte über 60 Jahre verunfallen im ersten Jahr am neuen Arbeitsplatz häufiger als die Gruppe der 30 bis 39-Jährigen. Im weiteren Verlauf nimmt die Unfallquote der über 60-Jährigen ab: Innerhalb von 10 Beschäftigungsjahren (11-20 Jahre Betriebszugehörigkeit) geschehen mit rund 26 % nur wenig mehr Unfälle als im ersten Beschäftigungsjahr (ca. 19 %). 44 Unfälle nach Beschäftigungsjahren 1 Jahr 2-3 Jahre 4-10 Jahre 11-20 Jahre 21 Jahre und länger Gesamt Alterskategorien unter 60 J. und Gesamt 20-29 J. 30-39 J. 40-49 J. 50-59 J. 20 J. älter 73,3% 28,1% 13,8% 12,2% 17,5% 18,5% 19,0% 13,3% 17,6% 10,3% 8,3% 8,8% 11,1% 11,6% 6,7% 48,4% 33,5% 25,0% 33,3% 25,9% 34,0% 6,7% 3,9% 39,4% 22,4% 17,5% 25,9% 22,7% 0,0% 100,0% 2,0% 100,0% 3,0% 100,0% 32,1% 100,0% 22,8% 100,0% 18,5% 100,0% 12,6% 100,0% Tabelle 6: Unfälle nach Beschäftigungsdauer in Abhängigkeit vom Alter Die Ergebnisse der Untersuchung weisen tendenziell darauf hin, dass bei langer Betriebszugehörigkeit das Risiko, einen Unfall zu erleiden sinkt. 3.2.4 Zusammenfassung und Bewertung Ein Drittel der Verunfallten ist im Bereich Werkstatt/Montage beschäftigt. Kleinere Gruppen der Verunfallten sind Gartenarbeiter (ca. 13 %), Küchen-/Hauswirtschaftshilfen (ca. 11 %) oder Fahrer im Beförderungsdienst (ca. 11 %). Das Unfallgeschehen verteilt sich nicht gleichmäßig über die Altersklassen. Stärkste Gruppe der Verunfallten bilden mit rund einem Drittel die 30-39-Jährigen. Mit zunehmendem Alter sind weniger Unfälle zu verzeichnen, was vermutlich auch auf die frühere Verrentung behinderter Menschen zurückzuführen ist. Da keine Zahlen von Alterskohorten über alle Beschäftigten vorliegen, ist eine erweiterte Interpretation der Ergebnisse nicht ohne weiteres möglich. Bei der Auszählung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer fallen die relativ hohen Unfallzahlen bei den Kurzzeitbeschäftigten auf. Im ersten Beschäftigungsjahr geschehen ungefähr genauso viele Unfälle wie in den beiden Jahren danach. Unfälle nach eher kurzer Beschäftigungsdauer geschehen in allen Altersklassen, allerdings ist der Effekt am stärksten bei den Jüngeren ausgeprägt. Eine kurze Betriebszugehörigkeit erweist sich für alle Altersklassen als „gefährlich“. Für die Kurzzeitbeschäftigten scheint eine Ausarbeitung von zielgruppengerechten Präventionsmaßnahmen besonders empfehlenswert. Die vertiefende Untersuchung der Unfälle neuer Mitarbeiter – behinderter wie nicht behinderter – ist für eine weitergehende Präventionsarbeit anzuraten. Bestehende Unterstützungsangebote sollten gezielter auf kurzzeitbeschäftigte MmB zugeschnitten werden. In bestehende BGW-Seminare (z.B. Sicherheitsbeauftragte im Betrieb) ließen sich Lehreinheiten einfügen, die diese Problematik aufgreifen. 45 3.3 Behinderungsarten und Verkehrsbeteiligung 3.3.1 Verteilung nach Behinderungsart Etwas über die Hälfte aller Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von MmB betreffen geistig behinderte Menschen. Ungefähr jeder vierte Unfall ereignet sich mit Beteiligung eines körperlich behinderten Menschen. Der Anteil der Menschen mit psychischen Behinderungen liegt bei 11 %, mehrfachbehindert sind rund 9 %. Verteilung nach Behinderungsart geistig behindert 53,1% mehrfach behindert 9,3% psychisch behindert 11,2% körperlich behindert (inkl. blind / taub) 26,4% Abbildung 9: Verteilung der Unfälle nach Behinderungsart 46 3.3.2 Verteilung der Unfälle nach Beteiligungsform Wie Abbildung 10 verdeutlicht, geschehen rund 72 % aller Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen ohne Beteiligung weiterer Personen. An etwa einem Viertel der Unfälle sind nicht behinderte Menschen beteiligt. Zwei oder mehr behinderte Menschen sind in 4 % der Fälle involviert. In der Gruppe „ausschließlich Nicht-MmB“ sind ausschließlich Fahrer von Fahrdiensten enthalten, die in der Regel zum Unfallzeitpunkt Fahrgäste beförderten.24 Unfall mit Beteiligung von... 100% 90% 80% 71,6% 70% 60% 50% 40% 30% 22,6% 20% 4,3% 10% 1,4% 0% Mensch m. Behinderungen alleine Mensch m. Behinderungen + ein Nicht-Behinderter mehrere Menschen m. Behinderungen Mensch ohne Behinderungen (Fahrer...) Abbildung 10: Verteilung der Unfälle nach Beteiligungsform 24 Ermittelbare Unfälle von Fahrern wurden in die Untersuchung aufgenommen. Unfälle bei Leerfahrten im Beförderungsdienst können ebenfalls Aufschluss über Ursachenzusammenhänge mit Unfällen von Menschen mit Behinderungen geben. 47 3.3.3 Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt Am häufigsten sind Fußgänger in einen Unfall verwickelt (rund 36 %). Während der Beförderung von behinderten Menschen im BTW geschehen rund 27 % aller Unfälle. Der Anteil von Unfällen mit dem Fahrrad ist mit ca. 23 % auffällig hoch. In der Gruppe der Fußgänger verbergen sich fast ausschließlich so genannte SRS-Unfälle, Unfälle also, die auf Grund von Stolpern, Rutschen oder Stürzen zustande kommen. Rollstuhlfahrer verunfallen auch im Beförderungskontext, sind hier aber als Gruppe aufgeführt, um die eigenmobilen Unfälle ebenso zu erfassen. Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt PKW / motor. Zweirad 6,6% Beförderung mit BTW 27,4% öffentl. Verkehrsmittel 6,6% Rollstuhl (eigenmobil) 1,0% Rad 22,8% zu Fuß 35,7% Abbildung 11: Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt 48 3.3.4 Verteilung der Unfallhäufigkeiten nach Unfallursache Unfallursache Betrachtet man die Unfallursache, dominieren mit 32 % SRS-Unfälle. Hierbei sind die zu Fuß-Unfälle erfasst, die Stolpern, Rutschen oder Stürzen zur Folge haben.25 Die Kategorie Verkehrsunfälle erfasst mit ca. 22 % alle Unfälle, die im Straßenverkehr und unter Beteiligung weiterer Verkehrsteilnehmer stattfanden. Einen weiteren großen Anteil haben die so genannten Beförderungsunfälle mit ca. 25 %. Darunter sind Unfälle zu verstehen, die sich im Rahmen der Personenbeförderung ereignet haben, wie z.B. Unfälle beim Ein- und Aussteigen oder beim Ein- und Ausladen von Rollstuhlfahrern. Die nächst kleinere Gruppe von gut 15 % stellen Fahrrad-, Mofa- oder Motorradunfälle dar.26 Daneben sind noch Unfälle auf Grund von Schlagen, Beißen, Kratzen oder Stoßen mit 4 % und Verletzungen durch Anfälle wie Epilepsie oder Schwindel mit ca. 1 % erfasst. Die sogenannten Schlag-, Beiß-, Kratz- oder Stoßunfälle beinhalten vor allem Unfälle, die sich in einer Beförderungssituation im Fahrzeug ereignet. In diesen Fällen werden Fahrer oder Mitreisende z.B. durch Beißen und Schläge anderer Fahrgäste verletzt.27 Unfallhäufigkeiten nach Unfallursache 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 32,1% 22,2% 25,2% 15,5% 20% 4,0% 10% 0,9% 0% gestolpert, gerutscht, gestürzt (zu Fuß) geschlagen, gebissen, gekratzt, gestoßen worden Verkehrs- unfälle Beförderungs- Rad-, Mofa- oder Anfälle (aktive unfälle (kein VU) Motorrad- unfälle (Epilepsie, Teilnahme Schwindel, etc.) weiterer Verkehrs-TN) Abbildung 12: Unfallhäufigkeiten nach Unfallursache28 25 Auf Grund der Fokussierung der Unfallursachen werden in dieser Kategorie sowohl Arbeitsunfälle als auch Wegeunfälle erfasst. Damit wurde die klassische Definition der BGW, die SRS Unfälle nur im Kontext von Arbeitsunfällen im Betrieb (UA1) klassifiziert, erweitert. 26 Diese Kategorie beinhaltet Sturzunfälle mit dem jeweiligen Transportmittel, die sich ohne Beteiligung eines weiteren Verkehrsteilnehmers ereigneten. Die Anteile der Unfälle dieser Kategorie sind deutlich niedriger als in Kapitel 3.3.3, da die Verkehrsunfälle mit Fahrrad-, Mofa- oder Motorradbeteiligung hier nicht enthalten sind. 27 Hier sind nur die Beiß- und Schlagunfälle angesprochen, die sich im Mobilitätskontext ereignen. Rückschlüsse auf Beiß- und Schlagunfälle in den WfbM lassen sich hieraus nicht ableiten. Deren Anteil am Gesamtunfallgeschehen ist sicherlich deutlich höher. 49 Um ein detailliertes Bild von der bedeutenden Kategorie der Beförderungsunfälle zu erhalten, wurden diese nochmals unterteilt. Es werden weiterhin Unfälle auf Grund von mangelnder Sicherung der Personen, Sturzunfälle beim Ein- und Aussteigen sowie Klemm- und Quetschunfälle an Türen unterschieden. Abbildung 13 verdeutlicht die Anteile dieser Unterkategorien der Beförderungsunfälle. Dabei wird deutlich, dass die Hälfte der Unfälle auf das Stürzen während des Ein- und Aussteigens aus dem Fahrzeug zurückzuführen ist. Verletzungen an Türen machen ca. 30 % der berichteten Unfälle aus und Unfälle auf Grund von mangelnder Sicherung der Personen immer noch ca. 22 %. Unfallhäufigkeit unterschiedlicher Beförderungsunfälle Klemmungen und Quetschungen an Türen 31,6% mangelnde Sicherung 21,9% Stürze beim Ein-/Aussteigen 46,5% Abbildung 13: Unfallhäufigkeiten bei Beförderungsunfällen 3.3.5 Zusammenfassung Zusammenfassung und Bewertung Geistig behinderte Menschen bilden mit rund 53 % die größte Gruppe der verunfallten Menschen mit Behinderungen. In rund 30 % der Unfälle sind neben dem Unfallopfer noch weitere Personen beteiligt. Davon geschieht nur ein geringer Anteil von 4 % unter Beteiligung eines weiteren behinderten Menschen. Viel häufiger sind nicht behinderte Menschen (vor allem Fahrer) involviert. Bei der Betrachtung der Art der Verkehrsbeteiligung fallen Radfahrunfälle ins Auge. Immerhin 23 % aller Unfälle von Menschen mit Behinderungen geschehen mit dem Fahrrad. Für diese Unfälle sind geeignete Präventionsmodule noch zu entwickeln. So könnten beispielsweise Fahrrad-Trainings- und Schulungsmaßnahmen speziell auf die Zielgruppe „Menschen mit Behinderungen“ ausgerichtet werden. Ein Pilot zu diesem Thema wird gerade von der 28 Siehe Fußnote 19. 50 BGW in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) erprobt und begleitend evaluiert.29 Bezogen auf die Unfallursache bilden SRS-Unfälle mit rund 32 % aller Fälle die größte Gruppe. In dieser Gruppe sind die „zu-Fuß-Unfälle“ erfasst. Beförderungsbedingte Unfälle stellen mit ca. 25 % die zweithäufigste Unfallursache dar. Verkehrsunfälle im Straßenverkehr folgen mit ca. 22 % knapp dahinter. Sturzunfälle beim Ein- und Aussteigen sind besonders häufig, sie stellen 46 % der Beförderungsunfälle. Auffällig ist dabei mit ca. 32 % der hohe Anteil von Verletzungen durch Klemmungen und Quetschungen an Türen. Weitere 22 % der Beförderungsunfälle sind Unfälle auf Grund mangelnder Sicherung wie z.B. durch Fehlbedienung von Hebebühnen oder Rampen oder veraltete Rückhaltesysteme. Diese Unfälle sollten zukünftig in der Präventionsarbeit der BGW stärker berücksichtigt werden; geeignete Maßnahmen zur Unfallvorsorge sind noch zu entwickeln. Denkbar wäre die Forderung nach Begleitpersonen zumindest bei ausgewählten Fahrten und technische Sicherungen wie fahrzeugseitig fest montierte Trittstufen oder Ultraschallsensoren im Bereich der Türen. Zur Prävention von Unfällen von Rollstuhlfahrern während der Fahrt kann die BGW verstärkt auf den Einsatz von Sicherungssystemen für Personen und Rollstühle hinwirken. Gerade diese Unfälle können zu schwersten Verletzungen bis hin zum Tod des Versicherten führen, wie einige tragische Fälle der vergangenen Jahre zeigen. 29 Erste Ergebnisse zu den Trainingsmaßnahmen liegen Ende 2006 / Anfang 2007 vor. Weitere Informationen zu diesem Thema sind beim Autor oder im Bereich Gesundheits- und Mobilitätsmanagement der ZPD zu erhalten. 51 3.4 Zusammenhang zwischen Behinderungsarten und verschiedenen Unfallas Unfallaspekten 3.4.1 Zusammenhang der Behinderungsarten mit der Unfallursache Körperlich behinderte Menschen sind signifikant häufiger in Beförderungsunfälle verwickelt als andere Behinderte: Ca. 36 % der Unfälle körperlich Behinderter fallen in diese Kategorie. Eine Interpretation könnte die erhöhte Abhängigkeit körperlich behinderter Menschen von Fahrdiensten sein. Menschen mit psychischen Behinderungen verunfallen signifikant häufiger mit dem Fahrrad oder Mofa und auf Grund von Anfällen wie Schwindel oder Epilepsie. Die erfassten Unfälle nicht behinderter Menschen sind signifikant häufiger Beförderungsunfälle. Diese machen ca. 60 % der Unfälle nicht behinderter Personen aus. Die leichte Häufung von SRS-Unfällen bei geistig behinderten Menschen ist statistisch nicht signifikant. Verteilung der Unfallursache nach Behinderungsart 100% 9,6% 14,3% 90% Anfälle (Epilepsie, Schwindel, etc.) 80% 70% 12,0% 10,8% 35,6% 24,1% 20,0% Rad-, Mofa- oder Motorradunfälle 14,0% 60% 23,3% 50% 40% 59,3% 30,9% 24,3% Beförderungsunfälle (kein VU) 26,2% 22,0% 18,5% Verkehrsunfälle (VU) 30% 11,1% 20% 10% 27,8% 35,4% 23,8% 30,0% 11,1% 0% körperlich behindert geistig behindert mehrfach behindert psychisch behindert nicht behindert geschlagen, gebissen, gekratzt, gestoßen worden gestolpert, gerutscht, gestürzt (zu Fuß) Abbildung 14: Prozentuale Häufigkeiten verschiedener Unfallursachen hinsichtlich der Behinderungsart Abbildung 15 illustriert den Zusammenhang der verschiedenen Behinderungsarten mit der Subkategorisierung der Beförderungsunfälle (vgl. Kapitel 3.4.3). Körperlich Behinderte erleiden häufiger Beförderungsunfälle, dabei erweist sich eine mangelnde Sicherung als Unfallursache Nummer eins (54 %). 52 Dagegen verunfallen geistig behinderte Menschen im Beförderungskontext eher beim Einund Aussteigen, wobei dieser Zusammenhang nicht statistisch signifikant ist. Die ebenfalls auffällige Häufung von Ein- und Aussteigeunfällen bei psychisch behinderten Menschen von fast 72 % muss wegen der zugrunde gelegten Fallzahl relativiert werden. Insgesamt sind von 50 Unfällen psychisch Behinderter nur 7 mit der Kategorie Beförderungsunfall assoziiert. Auf Grund dieser geringen Fallzahl können auch keine statistischen Aussagen getroffen werden. Bei nicht behinderten Menschen treten im Rahmen von Beförderungsunfällen signifikant häufiger Verletzungen auf, die durch Klemmungen oder Quetschungen an den Türen der Fahrzeuge verursacht wurden. Zusammenhang der Behinderungsart mit Beförderungsunfällen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 14,6% 33,9% 23,0% 28,6% 31,7% 81,2% 38,5% Hand etc. an Tür geklemm t Ein- und Aussteigen 51,8% mangelnde Sicherung 71,4% 53,7% 12,5% 38,5% 14,3% 6,3% körperlich behindert geistig behindert mehrfach behindert psychisch behindert nicht behindert Abbildung 15: Prozentuale Anteile beförderungsbedingter Unfallursachen bezogen auf die Behinderungsart 53 3.4.2 Stolpern, Rutschen, Stürzen (SRS) Die nachfolgende Abbildung zeigt den Zusammenhang der Behinderungsarten mit der Unfallursache SRS30 in Form eines Abweichungsindex. Der Index gibt die Abweichung von der durchschnittlichen Häufigkeit der SRS-Unfälle nach Behinderungsart an. Legt man alle SRS-Unfälle der untersuchten Gruppen zugrunde, so liegt dieser Wert auf der horizontalen Skala bei 0 %. Die jeweils positive oder negative Abweichung von diesem (Mittel-) Wert ist als Differenz zu lesen. Die untersuchten Personen ohne Behinderungen stolpern, rutschen oder stürzen deutlich seltener (ca. 71 % negative Abweichung vom Durchschnitt) als die untersuchten Menschen mit Behinderungen. Dies korrespondiert mit den unter 3.4.1 dargestellten prozentualen Häufigkeiten. SRS-Unfälle der psychisch und geistig behinderten Menschen weichen mit rund 12 % und 8 % leicht positiv vom Durchschnitt der untersuchten Verunfallten ab. Zusammenhang Behinderungsart mit SRS (Stolpern, Rutschen, Stürzen) körperliche Behinderung (inkl. blind / taub) -6,4% 8,2% geistige Behinderung 4,3% mehrfach behindert 12,3% psychisch behindert keine Behinderung -71,4% -60% -40% -20% 0% 20% 40% Abw.-Index: Abweichung von der durchschnittl. Häufigkeit der SRS-Unfälle Abbildung 16: Zusammenhang der Behinderungsarten mit der Unfallursache SRS als Abweichungsindex 30 Siehe Fußnote 25. 54 60% 3.4.3 Zusammenhang zwischen Behinderungsarten und ausgewählten Unfallorten Besteht ein Zusammenhang zwischen der Art der Behinderung und dem Unfallort? Die Fallzahlen lassen lediglich Aussagen für die drei Unfallorte „im Fahrzeug“, „Fahrbahn/ Straße“ und „Fuß-/Radweg“ zu (vgl. Abbildung 17). Psychisch behinderte Menschen verunfallen im Verhältnis zu anderen Menschen mit Behinderungen sehr viel seltener im Fahrzeug (ca. 39 % negative Abweichung vom Durchschnitt) und häufiger auf dem Fuß-/Radweg (ca. 62 % positive Abweichung vom Durchschnitt). Bei Menschen mit körperlichen Behinderungen ist das Verhältnis umgekehrt. Sie verunfallen – vermutlich weil sie häufiger befördert werden – vermehrt im Fahrzeug (ca. 33 % positive Abweichung) und seltener auf der Straße (ca. 25 % negative Abweichung). Ähnlich verhält es sich bei Personen mit mehrfachen Behinderungen. Auch sie verunfallen seltener auf der Straße (ca. 30 % negative Abweichung). Zusammenhang zwischen Behinderungsart und ausgewählten Unfallorten -39,4% 18,0% psychisch behindert 62,2% 3,1% -29,7% mehrfach behindert -13,7% -8,7% im Fahrzeug Fahrbahn/ Straße 16,2% geistige Behinderung -10,8% Fuß-/ Radweg 32,6% körperliche Behinderung (inkl. blind / taub) -80% -25,4% 2,4% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% Abw.-Index: Abweichung von der durchschnittlichen Häufigkeit der drei Unfallorte Abbildung 17: Zusammenhang der Behinderungsarten mit ausgewählten Unfallorten als Abweichungsindex 55 3.4.4 PerrZusammenhang zwischen Behinderungsart und Einwirkung durch weitere Pe sonen Bezogen auf die Frage nach „Fremdeinwirkungen“ ist festzustellen, dass psychisch und geistig behinderte Menschen signifikant seltener unter Beteiligung Dritter verunfallen (34 % bzw. ca. 13 % negative Abweichung vom Durchschnitt) als nicht Behinderte (ca. 39 % positive Abweichung) und körperlich behinderte Menschen (ca. 35 % positive Abweichung) (vgl. Abbildung 18). Körperlich behinderte Menschen, insbesondere Rollstuhlfahrer, sind signifikant häufiger in Begleitung eines nicht behinderten Menschen unterwegs als die erstgenannte Gruppe. Dadurch wird der Unfall des körperlich behinderten Menschen häufiger von anderen Personen (mit)verursacht. Dementsprechend ist dieses Ergebnis mit den Unfallursachen kongruent (s. Kapitel 3.4.1). Geistig und psychisch Behinderte verunfallen häufiger durch Stolpern, Rutschen, Stürzen bzw. Rad-, Mofa- oder Motorradunfälle, die meist eher ohne Beteilung weiterer Personen zu Stande kommen. Nicht behinderte Personen verunfallen ebenfalls signifikant häufiger mit Beteiligung einer weiteren Person, diese ist dann meist eine behinderte Person. Das heißt: Fahrer werden häufig durch ihre Passagiere verletzt. Zusammenhang Behinderungsart und Fremdeinwirkung 38,7% keine Behinderung psychisch behindert -34,0% fremdverschuldet -8,8% mehrfach behindert -12,9% geistige Behinderung körperliche Behinderung (inkl. blind / taub) -40% 34,8% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% Abw.-Index: Abweichung von der durchschnittlichen Häufigkeit der Verschuldungsform "Fremdeinwirkung" Abbildung 18: Zusammenhang der Behinderungsarten und Verschuldungsform des Unfalls als Abweichungsindex 56 40% 3.4.5 Zusammenfassung und Bewertung Unfallsituationen sind abhängig von der Art der Behinderung des Unfallopfers. So verunfallen körperlich Behinderte häufiger im Fahrzeug und seltener auf der Straße als der Durchschnitt der behinderten Menschen. Ihre Unfälle ereignen sich öfter durch Fremdeinwirkung (beispielsweise beförderungsbedingt), als dies bei anderen Behinderungsarten der Fall ist. Parallele Betrachtungen von Behinderungsart und Unfallursachen ergeben weiterhin, dass Menschen mit körperlichen Behinderungen signifikant häufiger von Beförderungsunfällen unter Beteiligung einer weiteren Person betroffen sind. Speziell mangelnde Sicherung ist eine dominierende Unfallursache bei Beförderungsunfällen. Demgegenüber verunfallen psychisch und geistig behinderte Menschen häufiger auf der Straße. Unfallursache ist hier überwiegend Stolpern, Rutschen oder Stürzen. Selten sind andere Personen am Unfall beteiligt. Die Gruppe der nicht behinderten Personen – vornehmlich Fahrer in der Behindertenbeförderung – weist ein anderes Unfallbild auf. Fahrer verunglücken häufiger im Fahrzeug, dabei handelt es sich oft um Verkehrsunfälle, in die weitere Fahrzeuge verwickelt sind. Fahrer werden von den betreuten Personen auffällig häufig geschlagen, gebissen, gekratzt und gestoßen. Für die Arbeit der BGW sprechen diese Hinweise dafür, Präventionsmaßnahmen auf die jeweils spezifische Behinderungsart abzustimmen beziehungsweise zu entwickeln. Die Gruppe der psychisch behinderten Personen war bislang noch nicht als Zielgruppe erkannt worden. Auch die Gruppe der Fahrerinnen und Fahrer kann noch gezielter angesprochen werden, denn an rund einem Viertel aller untersuchten Unfälle sind auch nicht behinderte Personen beteiligt. Gezielte Schulungen der Multiplikatoren und Fahrverantwortlichen im Betrieb können helfen, Arbeits- und Gesundheitsgefahren der Fahrer auf Arbeits- und Dienstwegen vorzubeugen. 57 3.5 Arbeitsunfähigkeit nach Unfall 3.5.1 Häufigkeitsverteilung nach Arbeitsunfähigkeit in Tagen In Abbildung 19 und Abbildung 20 sind die Verteilungen der Dauer der Arbeitsunfähigkeit der verunfallten Menschen mit Behinderungen in Tagen dargestellt. Auffällig ist, dass die AU-Zeiten der erwerbstätigen Menschen mit Behinderungen insgesamt sehr lang sind. Unfallbedingt fallen über 25 % der verunfallten Menschen mit Behinderungen einen Monat und länger aus. Betrachtet man nur die meldepflichtigen Fälle mit einer AU von mehr als drei Tagen, liegt der Anteil der Langzeit-Arbeitsunfähigkeiten (über einen Monat = 32 %) noch deutlich höher (vgl. Abbildung 20). Arbeitsunfähigkeit in Tagen (inkl. AU-Dauer 1-3 Tage) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15,5% 20,7% 22,6% 4,1% 1-3 Tage 4-7 Tage 8-14 Tage Abbildung 19: Verteilung der Arbeitsunfähigkeit in Tagen 58 22,6% 14,5% 15-28 Tage 1-3 Monate 3 Monate und länger Arbeitsunfähigkeit in Tagen (ohne AU-Dauer 1-3 Tage) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 26,7% 24,5% 26,7% 17,2% 20% 10% 0% 4,9% 4-7 Tage 8-14 Tage 15-28 Tage 1-3 Monate 3 Monate und länger Abbildung 20: Verteilung der Arbeitsunfähigkeit in Tagen (ohne AU-Dauer 3 Tage und kürzer) Fast die Hälfte der untersuchten MmB fallen nach arbeitsbedingten Unfällen 15 Tage und länger aus. Bezogen auf die nicht meldepflichtigen Unfälle fehlen die Beschäftigten durchschnittlich 25 Tage. Betrachtet man alleine die meldepflichtigen Unfälle, sind im Schnitt 29 Ausfalltage üblich. Zum Vergleich: Die Versicherten der AOK fallen nach Arbeits- und Wegeunfällen nur halb so lange aus.31 Vergleich der gemittelten AU-Dauer zwischen AOK und BGW BGW (MmB) inkl. 1-3 Tage AU ab 4 Tage AU AOK 0 5 10 15 20 25 30 35 Fehltage Abbildung 21: Gemittelte Fehltage von BGW- und AOK-Unfällen 31 Ein Vergleich mit der durchschnittlichen AU-Dauer der bei der BGW-Versicherten Personen ist auf Grund der Datenlage nicht möglich. Die AU-Dauer ist kein Pflichteingabefeld bei der Datenerfassung und wird nicht vollständig erhoben. Es können aber Zahlen der bei der Arbeit und auf Wegen verunfallten AOK-Versicherten als Vergleichswerte herangezogen werden. Die durchschnittliche Falldauer auf Grund einer Arbeitsunfähigkeit liegt hier bei 14,4-14,6 Tagen. (vgl. Fehlzeitenreport der AOK 2003, Seite 290, 2004 Seite 295 und 2005 Seite 270). Die Zahlen geben eher eine Tendenz wieder und sind nicht 1:1 mit den BGW-Zahlen vergleichbar, da die GKV eine etwas andere Erfassungsmethodik zugrunde legt. 59 3.5.2 Dauer und Verteilung der Arbeitsunfähigkeit nach Behinderungsarten Insgesamt ist die Verteilung der Arbeitsunfähigkeit auf die Behinderungsarten eher heterogen. Auffällig ist jedoch, dass besonders mehrfach- und geistig behinderte Menschen lange Arbeitsunfähigkeitszeiten haben: Rund 43 % der Verunfallten mit geistiger und 57 % der Verunfallten mit mehrfacher Behinderung sind einen Monat und länger arbeitsunfähig. Die untersuchten Menschen ohne Behinderungen (nicht im Diagramm abgebildet) kehren schneller an ihren Arbeitsplatz zurück. Auf Grund der geringen Fallzahlen in der Gruppe der Nichtbehinderten (Fahrer) kann eine Korrelation jedoch nicht belegt werden. Dauer der Arbeisunfähigkeit nach Behinderungsarten 100% 1,9% 3,1% 3,6% 10,1% 90% 26,9% 80% 43,4% 37,5% 33,3% 70% 60% 53,6% 40% 1-3 Monate 57,2% 15-28 Tage 8-14 Tage 19,2% 50% 3 Monate und mehr 4-7 Tage 21,9% 18,1% 28,8% 17,9% 30% 20% 10% 18,8% 21,0% 14,3% 23,1% 17,4% 18,8% 10,7% 0% körperliche Behinderung (inkl. blind / taub) geistige Behinderung mehrfach behindert psychisch behindert Abbildung 22: Dauer und Verteilung der Arbeitsunfähigkeit nach Behinderungsart 60 3.5.3 Dauer der Arbeitsunfähigkeit nach Unfallursache Abbildung 23 stellt den Median sowie den Mittelwert der Fehltage hinsichtlich der verschiedenen Unfallursachen dar. Es wurde die Darstellung beider Indizes gewählt, da der Mittelwert stark von Ausreißern verzerrt sein kann. Das bestätigt sich bei fast allen Kategorien der Unfallursache. Im Verhältnis zeigen Median und Mittelwert einen vergleichbaren Trend. Anfälle wie Epilepsie und Schwindel verursachen im Mittel die längsten Ausfallzeiten (55 Tage), jedoch ist die zugrunde liegende Fallzahl gering. Bei SRS-Unfällen zeigen sich die zweitlängsten AU-Zeiten. Verkehrs- und Beförderungsunfälle unterscheiden sich bezogen auf die durchschnittliche Anzahl an Fehltagen kaum (27 bzw. 28 Tage). Zusammenhang zw ischen Fehltagen und Unfallursache 60 Median Mittelw ert 50 Fehltage 40 30 20 10 0 gestolpert, gerutscht, gestürzt (zu Fuß) Verkehrsunfälle (VU) Beförderungsunfälle (kein VU) geschlagen, gebissen, gekratzt, gestoßen w orden Zw eiradunfälle Anfälle (Epilepsie, Schw indel, etc.) Abbildung 23: Zusammenhang zwischen Fehltagen und Unfallursache meldepflichtiger Unfälle 3.5.4 Zusammenfassung und Bewertung Nach Unfällen haben Menschen mit Behinderungen mit 29 Tagen sehr lange Arbeitsunfähigkeiten, etwa doppelt so lange wie die einer Vergleichsgruppe nicht Behinderter der AOK. Mehrfachbehinderte Menschen fehlen im Durchschnitt länger als andere Behindertengruppen: Fast 60 % sind einen Monat und länger arbeitsunfähig. Neben Anfällen wie Epilepsie und Schwindel haben SRS-Unfälle lange Fehlzeiten zur Folge (55 bzw. 33 Tage). Verkehrs- und Beförderungsunfälle folgen mit gemittelten 27 Fehltagen. Mit durchschnittlich 15 Tagen haben Schlag-, Biss-, Kratzverletzungen und Stöße durch andere Personen die kürzesten Fehlzeiten zur Folge. 61 62 3.6 Unfallschwere 3.6.1 Schwere der Unfälle nach Behinderungsart Psychisch und geistig behinderte Personen erleiden verhältnismäßig mehr schwere Unfälle als Menschen mit anderen Behinderungen (ca. 47 % bzw. 49 %). Körperlich behinderte Menschen verunfallen in ca. 33 % der Fälle schwer. Menschen ohne Behinderungen (hier vornehmlich Fahrer von BTW) verunfallen sehr viel seltener schwer (rund 10 %) als Menschen mit Behinderungen. Dieser Umstand erklärt sich zum Teil damit, dass Fahrer nur dann untersucht wurden, wenn sie an einem Unfall eines behinderten Menschen beteiligt waren. Unfälle, die Fahrern alleine (während einer Dienstfahrt oder auf dem Weg von oder zur Arbeit geschehen) wurden hier nicht berücksichtigt. Deren Anteil an den schweren Unfällen würde mit Zugrundelegung dieser Unfälle sicherlich stark ansteigen. Schwere der Unfälle und Behinderungsart 100% 90% 80% 50,4% 70% 66,7% 59,1% 52,9% mittelschwere Unfälle schwere Unfälle 60% 90,0% 50% 40% 30% 49,6% 20% 33,3% 40,9% 47,1% 10% 10,0% 0% körperlich behindert geistig behindert mehrfach behindert psychisch behindert nicht behindert Abbildung 24: Schwere der Unfälle nach Behinderungsart 63 3.6.2 Schwere der Unfälle nach Unfallursache Schwere Unfälle verteilen sich ungefähr gleich auf alle Klassen von Unfallursachen (vgl. Abbildung 25). Etwas unter dem Durchschnitt liegen Beförderungsunfälle, die keine Verkehrsunfälle sind (24,4 %). Die Kategorie „Anfälle“ zeigt einen etwas höheren Anteil von schweren Unfällen. Die geringe Fallzahl lässt jedoch keine weitergehende Interpretation zu. Schwere der Unfälle und Unfallursache 100% 90% 80% mittelschwere Unfälle schwere Unfälle 50,0% 70% 61,4% 70,0% 65,8% 75,6% 60% 68,2% 50% 40% 30% 50,0% 20% 38,6% 30,0% 10% 34,2% 24,4% 31,8% 0% gestolpert, gerutscht, gestürzt (zu Fuß) geschlagen, gebissen, gekratzt, gestoßen worden Verkehrsunfälle Beförderungs- Rad-, Mofa- oder (VU) unfälle (kein VU) Motorradunfälle Abbildung 25: Zusammenhang zwischen Schwere der Unfälle und Unfallursache 64 Anfälle (Epilepsie, Schwindel, etc.) 3.6.3 Schwere der Unfälle nach Verkehrsbeteiligung Verkehrsbeteiligung Hinsichtlich der Verkehrsbeteiligung und der Unfallschwere sind die Ergebnisse ähnlich. Es konnten keine signifikanten Häufungen bestimmter Arten der Verkehrsbeteiligung mit Aspekten der Unfallschwere gefunden werden. Deskriptiv lässt sich ein leicht erhöhter Anteil von schweren Unfällen bei der Verkehrsbeteiligung mit dem Rollstuhl und zu Fuß feststellen. Schwere der Unfälle und Verkehrsbeteiligung 100% 90% mittelschwere Unfälle schwere Unfälle 80% 70% 50,0% 60,8% 65,1% 67,6% 60% 73,2% 83,9% 50% 40% 30% 20% 50,0% 39,2% 34,9% 32,4% 10% 26,8% 16,1% 0% zu Fuß Rad Rollstuhl PKW/ motor. Zweirad Beförderung im BTW öffentl. Verkehrsmittel Abbildung 26: Zusammenhang zwischen Schwere der Unfälle und Verkehrsbeteiligung 65 3.6.4 Zusammenhang Zusammenhang zwischen Unfallschwere und Verletzungsart Betrachtet man Unfallschwere und Verletzungsart wird deutlich, dass hier ein Zusammenhang besteht. Rund 80 % der Frakturen sind als schwere Unfälle klassifiziert. Demgegenüber sind lediglich 3 % der rückbildungsfähigen Verletzungen als schwere Unfälle eingruppiert. Zusammenhang zwischen Unfallschwere und Verletzungsart 100% mittelschwere Unfälle 90% 20,4% schwere Unfälle 80% 70% 78,9% 60% 96,7% 50% 90,0% 89,4% 79,6% 40% 30% 20% 21,1% 10% 3,3% 0% 10,0% 10,6% geschl., voll geschl., blutige (Dis-)Torsion Zerreißung, rückbildungsfähige Verletzung mit (Verrenkung, (Ver-) off.Luxation, Verletzung bleibender Stauchung) Amputation, offene, Substanzschädigung blutige Hautverletzungen Frakturen Abbildung 27: Zusammenhang zwischen Unfallschwere und Verletzungsart 3.6.5 Zusammenfassung und Bewertung Geistig und psychisch behinderte Menschen erleiden im Vergleich zu Menschen mit anderen Behinderungsarten sehr viel häufiger schwere Unfälle (49 %, bzw. 47 %). Der Anteil an den schweren Unfällen der körperlich behinderten Menschen ist mit 33 % deutlich niedriger. Hinsichtlich der Art der Verkehrsbeteiligung und der Schwere der Unfälle sind Rollstuhlfahrer mit 50 % Anteil an den schweren Unfällen die stärkste Gruppe. Aufgrund der geringen Fallzahl ist der Anteil vorsichtig zu interpretieren. Eher gering ist der Anteil an den schweren Unfällen mit 16% in der Gruppe „öffentliche Verkehrsmittel“. Abhängig von der Art der Verletzung fallen Unfälle unterschiedlich schwer aus. Vier von fünf Frakturen sind als schwere Unfälle eingruppiert. 66 3.7 Unfallhäufigkeiten und Zusammenhänge mit Verletzungsorten und -arten 3.7.1 Häufigkeitsverteilung nach Verletzungsorten (verletzte Körperteile) Die BGW zeichnet in der Datenmatrix maximal vier verletzte Körperteile des Unfallopfers auf. Abhängig von der Schwere der Verletzung werden die Orte vom Ersteintrag (schwerste Verletzung) bis zum vierten Eintrag (leichteste Verletzung) erfasst.32 In Abbildung 28 werden nur die gruppierten Verletzungsorte der schwersten Verletzungen dargestellt. Besonders häufig werden Verletzungen der unteren Extremitäten genannt (ca. 41 %). Verletzungen der oberen Extremitäten treten mit etwa 32 % am zweithäufigsten auf. Prozentuale Verteilung der Verletzungsorte 100% 90% 80% 70% 60% 40,8% 50% 40% 30% 20% 31,8% 19,5% 7,9% 10% 0% gesam ter Mensch/ Kopf/ Hals/ Wirbelsäule Brustkorb/ Schultergürtel/ Rücken/ Flanke/ Bauch/ Becken Schulter/ Oberarm / Ellenbogen/ Unterarm / Handgelenk/ Hand Hüfte/ Oberschenkel/ Knie/ Unterschenkel/ Fuß Abbildung 28: Häufigkeitsverteilung der verletzten Körperteile (gruppiert)33 3.7.2 Zusammenhang zwischen Unfallursache und verletzten verletzten Körperteilen Des Weiteren wurde überprüft, ob der verletzte Körperort und die Unfallursache in Zusammenhang stehen. Abbildung 29 illustriert die prozentualen Häufigkeiten der verschiedenen Verletzungsorte hinsichtlich der unterschiedlichen Unfallursachen. Die Ergebnisse legen einen Zusammenhang der Unfallursache und der daraus folgenden Verletzungsorte nahe. Verletzungen der Kategorie „gesamter Mensch/ Kopf/ Hals/ Wirbelsäule“ treten signifikant häufiger durch Verkehrsunfälle auf. Signifikant häufiger führen SRS-Unfälle zu Verletzungen 32 Weitergehende Informationen zum Gruppierungsverfahren von Verletzungsorten und -arten werden gerne von der BGWAbteilung Reha-Ko zur Verfügung gestellt. 33 Die Gruppierung der Verletzungen nach den hier vorgegebenen Kategorien entspricht einer BGW-Konvention, die hier nicht weiter hinterfragt und ausdifferenziert wird. Inwieweit diese Einteilung einer idealtypischen Gruppierung in Fragen der Mobilität von Menschen mit Behinderungen entspricht, soll hier nicht problematisiert werden. 67 der unteren Extremitäten, hingegen häufen sich signifikant Verletzungen der oberen Extremitäten im Kontext von Beförderungsunfällen. Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Unfallursache 100% 90% 80% 34,4% 36,6% 35,5% 28,6% 38,1% 50,4% 70% 60% 19,4% 31,2% 50% 8,8% 40% 30% 20% 10% Hüfte/ Oberschenkel/ Knie/ Unterschenkel/ Fuß 31,8% 42,9% 33,5% 57,1% 6,3% 6,5% 6,6% 28,1% 11,0% Schulter/ Oberarm/ Ellenbogen/ Unterarm/ Handgelenk/ Hand Brustkorb/ Schultergürtel/ Rücken/ Flanke/ Bauch/ Becken gesamter Mensch/ Kopf/ Hals/ Wirbelsäule 35,2% 11,2% 15,1% 17,4% 14,3% Beförderungsunfälle (kein VU) Rad-, Mofaoder Motorradunfälle Anfälle (Epilepsie, Schw indel, etc.) 0% gestolpert, geschlagen, Verkehrsgerutscht, gebissen, unfälle (VU) gestürzt (zu gekratzt, Fuß) gestoßen w orden Abbildung 29: Häufigkeitsverteilungen der verschiedenen Unfallursachen bezogen auf den Verletzungsort 3.7.3 Zusammenhang zwischen Beförderungssituation und verletzten Körperteilen In Abbildung 30 wird der Zusammenhang zwischen Beförderungssituation und verletzten Körperteilen in Form eines Abweichungsindex dargestellt. Der Index gibt die Abweichung von der durchschnittlichen Häufigkeit aller Verletzungsorte je nach Beförderungssituation an. Legt man alle Unfälle, die „beim Ein- und Aussteigen“ geschehen zu Grunde, so liegt dieser Wert auf der horizontalen Skala bei 0%. Die jeweils positive oder negative Abweichung von diesem (Mittel-) Wert zeigt an, um wie viel Prozent die jeweiligen Verletzungsorte entsprechend der Beförderungssituation abweichen. Verletzungen der Halswirbelsäule treten besonders häufig bei Unfällen während der Fahrt auf (ca. 500 % positive Abweichung vom Mittelwert). Auch andere Wirbelsäulenverletzungen (nebst Arm- und Beinnervengeflecht) sind mit rund 150 % positiver Abweichung sehr viel häufiger als im Durchschnitt. Beim Ein- und Aussteigen sind deutlich mehr Verletzungen der Hand (ca. 95 % positive Abweichung) zu verzeichnen als im Durchschnitt. Knöchel- und Fußverletzungen kommen seltener während der Fahrt (ca. 44 % negative Abweichung), aber häufiger beim Ein- und Aussteigen vor (ca. 25 % positive Abweichung). 68 Verletzungen im Bereich Brustkorb, Schultergürtel etc. treten häufiger während der Fahrt auf (ca. 94 % positive Abweichung) als beim Ein- und Aussteigen oder außerhalb von Beförderungssituationen. Zusammenhang Verletzungsort und Beförderungssituation 96,0% Gesamter Mensch, Kopf 150,1% Arm- und Beinnervengefl., Wirbels. (ohne HWS), Hals keine Beförderungssituation beim Ein-/Aussteigen 94,2% Brustkorb, Schultergürtel, Rücken, Flanke, Brustorgane während Fahrt/ im stehenden Fahrzeug -70,2% Schulter, Oberarm, Ellenbogen Unterarm, Handgelenk, Handwurzel 95,0% Hand Kniegelenk (außer Kniescheibe), Unterschenkel -43,9% Knöchel, Fuß und unbekannte Verletzung 503,1% HWS -61,8% Bauch, Bauchorgane, Becken Hüfte, Oberschenkel, Kniescheibe -200% -100% 0% 100% 200% 300% 400% 500% 600% Abw.-Index: Abweichung von der durchschnittlichen Häufigkeit der Verletzungen nach Beförderungssituationen Abbildung 30: Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Beförderungssituation als Abweichungsindex 69 3.7.4 Häufigkeitsverteilung der Verletzungsarten Häufigste Verletzungsart von Menschen mit Behinderungen bildet mit 39 % die Gruppe geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzung. In rund ein Viertel der Fälle werden (Dis)Torsionen (Verrenkungen, Verstauchungen) diagnostiziert. Jede fünfte Verletzung ist eine Fraktur. Häufigkeitsverteilung nach Art der Verletzung (gruppiert) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 38,7% 40% 23,7% 30% 20% 10% 20,0% 12,0% 5,6% 0% Frakturen geschl., voll geschl., blutige (Dis-)Torsion Zerreißung, offene und rückbildungsfähige Verletzung m it (Verrenkung, (Ver-) off.Luxation, geschlossene Verletzung bleibenden Stauchung) Amputation, offene, Fraktur Substanzschädigung blutige Hautverletzungen Abbildung 31: Häufigkeitsverteilung nach Art der Verletzung (gruppiert) 34 34 Bei den Verletzungsarten wird ein ähnliches Gruppierungsverfahren wie bei den Verletzungsorten angewandt (siehe Fußnote 33). Hier werden maximal 3 Verletzungsarten je Person statistisch erfasst. Abhängig von der Schwere der Verletzung werden die Verletzungsarten vom Ersteintrag bis zum dritten Eintrag erfasst. 70 3.7.5 Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Beförderungssituation Mit rund 156 % treten im Abweichungsindex gehäuft geschlossene, blutige Verletzungen mit bleibender Substanzschädigung beim Ein-/ Aussteigen auf. Demgegenüber sind im stehenden Fahrzeug und während der Fahrt die Verletzungsarten (Dis-)Torsion (Verrenkung, Verstauchung) sowie geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzungen mit ca. 49 % und 17 % überrepräsentiert. Bezüglich der Unfallursache zeigt sich bei Verkehrsunfällen und bei Rad-, Mofa- oder Motorradunfällen eine signifikante Häufung von geschlossenen, voll rückbildungsfähigen Verletzungen. (Dis-)Torsionen häufen sich signifikant im Kontext von SRS-Unfällen. In der Beförderungssituation treten seltener Zerreißungen, offene Luxationen, Amputationen (ca. 78 % negative Abweichung) und geschlossene, blutige Verletzungen mit bleibender Substanzschädigung auf (ca. 45 % negative Abweichung) sowie Frakturen (ca. 38 % negative Abweichung). Verletzungsarten nach Beförderungssituation Verletzungsart unbekannt bzw. nicht zuzuordnen im stehenden Fahrzeug / während Fahrt beim Ein-/Aussteigen -37,9% Frakturen keine Beförderungssituation -77,7% Zerreißung, off. Luxation, Amputation etc. 48,7% (Dis-)Torsion (Verrenkung, (Ver-)Stauchung) -13,8% Geschlossene, blutige Verletzungen mit bleib. Substanzschädig. -44,8% 156,2% -44,5% Geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzung -25,9% -150% -100% -50% 0% 50% 100% 150% Abweichungsidex: Abweichung von der durchschnittlichen Häufigkeit aller Verletzungen nach Beförderungssituationen Abbildung 32: Zusammenhang zwischen Verletzungsarten und Beförderungssituation als Abweichungsindex 71 3.7.6 Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Dauer Dauer der Arbeitsunfähigkeit Abhängig vom Verletzungsort sind die Ausfallzeiten der Beschäftigten unterschiedlich hoch. Abbildung 33 stellt die Arbeitsunfähigkeit nach ausgewählten35 Verletzungsorten dar. Signifikant längere Ausfallzeiten von einem Monat und mehr zeigen sich bei Verletzungen im Bereich der oberen Extremitäten (ca. 38 %) und Brustkorb sowie dem Rücken (ca. 40 %). Nach Verletzungen der Kategorie „Gesamter Mensch, Kopf, Hals, Wirbelsäule (WS)“ kehren 71 % der Versicherten innerhalb von zwei Wochen an ihren Arbeitsplatz zurück. Jede dritte Verletzung an Hüfte, Bein oder Fuß hat Ausfallzeiten von über einem Monat zur Folge. Signifikante Häufungen zeigen sich in dieser Kategorie jedoch nicht, leicht erkennbar an der annähernd symmetrischen Verteilung in den unterschiedliche Kategorien der Ausfallzeiten. Zusammenhang Dauer der Arbeitsunfähigkeit und Verletzungsort 100% 2,2% 90% 8,9% 80% 17,8% 2,9% 3,9% 40,1% 37,2% 34,3% 7,4% 38,3% 27,0% 70% 60% 1-3 Monate 27,8% 17,1% 50% 14,1% 18,1% 27,5% 24,2% 20,2% 23,3% Schulter/ Oberarm / Ellenbogen/ Unterarm / Handgelenk/ Hand Hüfte/ Oberschenkel/ Knie/ Unterschenkel/ Fuß 15-28 Tage 8-14 Tage 4-7 Tage 40% 30% 20% 3 Monate und mehr 43,3% 37,1% 10% 5,7% 0% gesam ter Mensch/ Kopf/ Hals/ Wirbelsäule Brustkorb/ Schultergürtel/ Rücken/ Flanke/ Bauch/ Becken Abbildung 33: Zusammenhang zwischen Arbeitsunfähigkeit und Verletzungsort 35 Auf Grund geringer Fallzahlen können für andere Verletzungsorte keine aussagekräftigen Abbildungen erstellt werden. 72 3.7.7 Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Dauer der Arbeitsunfähigkeit Zwischen Dauer der Arbeitsunfähigkeit und der Verletzungsart können signifikante Zusammenhänge festgestellt werden. Frakturen haben überwiegend (77 %) Ausfallzeiten von mindestens einem Monat zur Folge. Ebenso lange fehlt jeder Vierte, der sich Zerreißungen und Luxationen zugezogen hat. Im Gegensatz dazu stehen die Verletzungsarten „Geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzung“, „Geschlossene, blutige Verletzung mit bleibender Substanzschädigung“ und „(Dis-)Torsionen“. Diese Verletzungsarten dominieren vor allem die Gruppe der kurzfristigen AU-Dauer bis maximal 14 Tage (jeweils zu rund 75 %). Zusammenhang Dauer der Arbeitsunfähigkeit und Verletzungsart 100% 6,0% 6,7% 10,6% 18,7% 26,7% 15,4% 90% 80% 3,5% 13,2% 21,0% 3 Monate und mehr 70% 60% 50% 24,6% 38,7% 34,6% 63,5% 33,3% 15-28 Tage 40% 8-14 Tage 26,3% 30% 20% 10% 35,3% 33,3% 1-3 Monate 13,8% 39,4% 4-7 Tage 24,6% 7,1% 0% Frakturen geschl., voll geschl., blutige (Dis-)Torsion Zerreißung, offene und rückbildungsfähige Verletzung mit (Verrenkung, (Ver-) off.Luxation, geschlossene Verletzung bleibenden Stauchung) Amputation, offene, Fraktur Substanzschädigung blutige Hautverletzungen Abbildung 34: Zusammenhang zwischen Dauer der Arbeitsunfähigkeit und der Art der Verletzung 73 3.7.8 Zusammenfassung und und Bewertung Im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen sind die unteren Extremitäten die häufigsten verletzten Körperteile (Verletzungsorte). Bezogen auf die Beförderungssituation sind beim Ein- und Aussteigen deutlich mehr Verletzungen der oberen Extremitäten zu verzeichnen, dagegen dominieren bei SRS-Unfällen deutlich Verletzungen der unteren Extremitäten. Verletzungen der Halswirbelsäule treten besonders häufig bei Unfällen während der Fahrt auf. Häufigste Verletzungsart bildet mit ca. 39 % die Gruppe der geschlossenen, voll rückbildungsfähigen Verletzungen. An zweiter Stelle stehen mit ca. 24 % die Gruppe (Dis-) Torsionen. Geschlossene, blutige Verletzungen mit bleibender Substanzschädigung treten sehr viel häufiger beim Ein-/ Aussteigen auf. Demgegenüber sind im stehenden Fahrzeug und während der Fahrt Verrenkung, Verstauchung mit ca. 49 % sowie geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzungen mit 17 % leicht überrepräsentiert. Etwa jede dritte Verletzung im Bereich der Arme, Beine sowie des Rumpfes hat Ausfallzeiten von einem Monat und länger zur Folge. Auffällig sind sehr lange Ausfallzeiten bei Frakturen. Ca. 77 % der untersuchten Personen fallen auf Grund dieser Verletzungsart länger als einen Monat aus. Für die Arbeit der BGW lässt sich folgern, dass eine Konzentration der Prävention auf bestimmte Verletzungsorte und -arten durchaus Auswirkungen auf die Häufigkeit und die Dauer der Arbeitsunfähigkeit haben kann. So sind beispielsweise die Verletzungen der Wirbelsäule während der Beförderung von Menschen mit Behinderungen im BTW in den Fokus zu nehmen. Während auf einem normalen Fahrgastsitz Kopfstützen einen gewissen Schutz der Halswirbelsäule bei einem Unfall gewährleisten, fehlt eine solche Sicherung bei der Beförderung von Rollstuhlfahrern in der Regel. Neben den fahrbedingten Unfällen sind auch die Ein- und Aussteigeunfälle zu berücksichtigen und präventiv anzugehen. Beim Ein- und Aussteigen fallen vor allem die vielen Verletzungen an Händen auf, die durch das Zuschlagen der Tür hervorgerufen werden. 74 3.8 Unfallorte und -zeitpunkte 3.8.1 Verteilung nach Unfallort Auf der Straße und im Kraftfahrzeug passieren die meisten Unfälle (30 % bzw. 27 %). Auf Fuß- und Radwegen geschehen rund 14 % aller Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen. Auf dem Betriebsgelände geschehen rund 12 % der Unfälle. Ein- und Aussteigeunfälle sind der Kategorie „Haltestellen“ zugeordnet. Sie bilden einen Anteil von ca. 11 %. Häufigkeitsverteilung nach Unfallort (gruppiert) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30,2% 30% 26,9% 20,1% 20% 10,9% 11,8% Haltestellen Betriebsgelände 10% 0% Fuß-/ Radweg Fahrbahn/ Straße im Fahrzeug Abbildung 35: Häufigkeitsverteilung nach Unfallort 75 3.8.2 Verteilung nach Unfalluhrzeit Ein deutlicher Unfallschwerpunkt ergibt sich für die Zeit von 6:00 bis 9:00 Uhr: Jeder zweite Unfall ereignet sich in diesem Zeitfenster, meist auf dem Weg zur Arbeit. Das gleiche Muster zeigen die Mobilitätsunfälle von nicht behinderten Menschen.36 Am Nachmittag verteilen sich weitere 30 % der Unfälle über mehrere Stunden (14:00 bis 17:00 Uhr), davon ein Großteil wiederum auf dem Weg von der Arbeit nach Hause. Unfallhäufigeiten nach Uhrzeit 40% 35,4% 35% 30% 25% 20% 14,6% 15% 12,2% 9,6% 10% 7,2% 4,7% 5% 2,4% 0,1% 0% 00:00- 1:00- 2:00- 3:00- 4:00- 5:00- 6:00- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-22:00-23:0000:59 1:59 2:59 3:59 4:59 5:59 6:59 7:59 8:59 9:59 10:59 11:59 12:59 13:59 14:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 21:59 22:59 23:59 ca. 50 % aller Unfälle zwischen 6:00 u. 9:00 Abbildung 36: Häufigkeitsverteilung nach Unfalluhrzeit 36 Vergleiche BGW-Unfallstatistik. 76 ca. 30 % aller Unfälle zwischen 14:00 u. 17:00 3.8.3 Zusammenfassung und Bewertung Einen Unfallschwerpunkt im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen zeigt sich im öffentlichen Verkehrsraum, das heißt im Straßenverkehr, auf der Straße/Fahrbahn, im Fahrzeug und auf Fuß- und Radwegen. Die meisten Unfälle passieren am Morgen zwischen 6:00 und 9:00 Uhr (50 %) und nachmittags zwischen 14:00 und 17:00 Uhr (30 %). Da die morgendliche Rushhour mit einem besonderen Unfallrisiko einhergeht, könnten flexiblere Arbeitszeitmodelle zu einer Entzerrung des Unfallaufkommens beitragen. Die BGW kann bei den nötigen Re-Organisationsprozessen in den Betrieben unterstützend wirken, um Arbeitszeitmodelle und Fahrereinsatzplanungen zu unterstützen. Berücksichtigt werden soll auch, dass das Wegeunfall-Risiko direkt beeinflusst wird von psychologischen Faktoren wie beispielsweise Stress und Arbeitszufriedenheit. Der Zusammenhang dieser Faktoren wird in zahlreichen Studien belegt. Die negative Wirkung von psychischem Stress auf das Unfallrisiko lässt sich auch auf den Kontext der Beförderung von Menschen mit Behinderungen übertragen. 77 3.9 Verhalten nach dem Unfall 3.9.1 Zusammenhang zwischen Unfallzeit und Verhalten nach dem Unfall Unfall Ob auf dem Weg zur Arbeit oder nach Hause, die Studie zeigt: Wer einen Unfall hat, setzt seinen Weg in der Mehrzahl der Fälle fort und sucht erst später einen Arzt auf. Alleine bei Mobilitätsunfällen in der Zeit zwischen 10:00 und 14:00 Uhr zeigen die Verunfallten eine etwas höhere Bereitschaft, direkt zum Arzt zu gehen (17 % positive Abweichung). Möglicherweise wirken hier Vorgesetzte und Kollegen stärker auf den Verletzten ein, sich untersuchten zu lassen. Besonders selten wird der Arzt direkt konsultiert, wenn der Unfall nach 14:00 Uhr passiert – die Mehrzahl fährt zunächst nach Hause. Zusammenhang zwischen Unfallzeit und Verhalten nach dem Unfall -63,9% 40,4% vor 10.00 Uhr zwischen 10 und 13:59 Uhr zum Arzt weiter gearbeitet nach Hause -36,8% 16,9% 104,2% ab 14:00 Uhr -55,2% -9,1% -120% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% Abw.-Index: Abweichung vom Mittelwert Abbildung 37: Zusammenhang zwischen Unfallzeit und Verhalten nach dem Unfall 78 80% 100% 120% 3.9.2 Zusammenhang zwischen Verletzungsort Verletzungsort (verletzte Körperteile) und Verhalten nach dem Unfall Ob der Verunfallte direkt zum Arzt geht oder erst später, hängt – zumindest tendenziell – von seinen Verletzungen ab. Erwartungsgemäß wird er überwiegend direkt dem Arzt vorgestellt, wenn die Verletzungen Hals, Wirbelsäule oder den gesamten Körper betreffen (68 %). Nach Verletzungen an Hüfte, Bein oder Fuß gehen die Menschen eher nach Hause oder arbeiten weiter, lediglich 44 % begeben sich unmittelbar in Behandlung. Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Verhalten nach dem Unfall 100% 90% 80% 70% 44,4% 67,9% 57,9% 55,3% 60% zum Arzt w eiter gearbeitet 50% 22,0% 40% 30% 17,5% nach Hause 11,2% 20% 10% 15,4% 24,6% 29,3% 33,6% 20,9% gesam ter Mensch/ Kopf/ Hals/ Wirbelsäule Brustkorb/ Schultergürtel/ Rücken/ Flanke/ Bauch/ Becken Schulter/ Oberarm / Ellenbogen/ Unterarm / Handgelenk/ Hand Hüfte/ Oberschenkel/ Knie/ Unterschenkel/ Fuß 0% Abbildung 38: Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Verhalten nach dem Unfall 79 3.9.3 Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Verhalten nach dem Unfall Eher selten gehen Verunfallte mit Verrenkungen oder Verstauchungen nach einem Unfall zum Arzt (ca. 35 %), häufiger arbeiten sie weiter (ca. 38 %). Tendenziell anders verhalten sich Verunfallte mit Knochenbrüchen oder Zerreißungen und offener Luxation nach einem Unfall. In diesen Gruppen gehen immerhin 62 bis 66 % nach dem Unfall direkt zum Arzt. Rund 13 % bzw. 18 % arbeiten nach dem Unfall weiter. Jeweils ungefähr 20 % gehen nach dem Unfall (zunächst) nach Hause. Besorgniserregend ist, dass auch bei schweren Verletzungen noch 38 Personen weitergearbeitet haben (hier nicht abgebildet). Darunter waren 26 schwere Frakturen sowie 5 Fälle „Zerreißung/ offene Luxation“. Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Verhalten nach dem Unfall 100% 90% 35,3% 80% 70% 45,9% 55,0% 62,0% 65,6% 60% zum Arzt 26,3% 50% w eiter gearbeitet 18,9% 40% nach Hause 14,1% 30% 20% 30,9% 10% 35,2% 17,7% 13,1% 20,3% 21,3% 38,4% 0% geschl., voll geschl., blutige (Dis-)Torsion Zerreißung, rückbildungsfähige Verletzung m it (Verrenkung, (Ver-) off.Luxation, Verletzung bleibenden Stauchung) Am putation, offene, Substanzschädigung blutige Hautverletzungen Frakturen offene und geschlossene Fraktur Abbildung 39: Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Verhalten nach dem Unfall 80 3.9.4 Zusammenfassung und Bewertung Das Verhalten nach dem Unfall ist abhängig vom Unfallzeitpunkt und der Verletzungsart. In der Zeit vor 10:00 Uhr arbeiten die Verunfallten meist anschließend noch, nachmittags ab 14:00 Uhr fährt die Mehrheit nach dem Unfall nach Hause. Eine nahe liegende Erklärung ist, dass sich ein großer Teil der Unfälle vor 10:00 Uhr auf dem Weg zur Arbeit ereignet, bzw. nach 14:00 Uhr auf dem Nachhauseweg. Unabhängig von der Tageszeit wird der Arzt nur selten unmittelbar nach dem Unfall aufgesucht. Zwischen 10:00 und 14:00 Uhr gehen die Verunfallten etwas häufiger direkt zum Arzt als sie das nachmittags ab 14:00 Uhr tun. Verletzungsort und -art beeinflussen das Verhalten der Versicherten nach dem Unfall. Nach Verletzungen der unteren Extremitäten gehen Verunfallte seltener direkt zum Arzt als mit anderen Verletzungen. Nur rund ein Drittel der Verletzten mit (Dis-)Torsionen suchen direkt einen Arzt auf. Zwei von drei Personen mit Frakturen oder Zerreißungen/ offenen Luxationen begeben sich unmittelbar in Behandlung. In nicht wenigen Fällen haben Unfallopfer mit schweren Frakturen weitergearbeitet. 81 3.10 Heilbehandlungskosten 3.10.1 Heilbehandlungskosten nach Behinderungsart Als Heilbehandlungskosten werden im Folgenden nur die ermittelbaren Kosten für Heilbehandlungen der Kontenklasse 40-48 aufgefasst.37 Bezogen auf die gesamten Leistungsausgaben der BGW (Heilbehandlungskosten, Rentenzahlungen, Berufshilfe) machen Heilbehandlungskosten etwas weniger als die Hälfte der Kosten aus. Betrachtet man Mittelwert, Median und Maximum der Heilbehandlungskosten nach Art der Behinderung – Unfälle mit einer AU-Dauer von nicht mehr als 3 Tagen sind eingeschlossen – dann liegen die Heilbehandlungskosten der mehrfach-, geistig- und psychisch behinderten Menschen im Durchschnitt deutlich höher als die von Menschen mit körperlichen Behinderungen und die der untersuchten Nichtbehinderten. Besonders hohe Heilbehandlungskosten einzelner Fälle bei den geistig und körperlich behinderten Menschen prägen das Bild der Kostenstruktur. Der Median zeigt an, dass 50 % aller Fälle der psychisch behinderten Menschen Heilbehandlungskosten von mehr als 432 € je Unfall verursachen. Bei den geistig- und mehrfachbehinderten Menschen liegt der Median ungefähr bei der Hälfte der Kosten für psychisch behinderte Menschen (ca. 212 € bzw. 174°€). Art der Behinderung Körperlich behindert (inkl. blind und gehör gehörlos) Mittelwert Median Maximum 963 € 152 € ca. 43 Tsd. € Geistig behindert 1996 € 212 € ca. 100 Tsd. € Mehrfachbehindert 1498 € 174 € ca. 18 Tsd. € Psychisch behindert 1861 € 432 € ca. 18 Tsd. € Keine Behinderung 545 € 100 € ca. 6 Tsd. € Tabelle 7: Heilbehandlungskosten (Kontenklasse 40-48) nach Behinderungsart 37 Zu den erfassten Kosten der Kontenklasse 40-48 zählen die Kontenart 400-450 (ambulante und allgemeine Heilbehandlung), Kontenart 460 (stationäre Heilbehandlung), Kontenart 470 (Verletztengeld) sowie Kontenart 471-489 (weitere Heilbehandlungskosten). Dies ist Grundlage aller hier abgebildeten Berechnungen, Diagramme und Tabellen. Weitere Unterkonten der Kontenklasse 4 sowie alle anderen Kontenklassen (beispielsweise Kontenklasse 5, Rentenaufkommen oder Kosten für Berufshilfe) bleiben unberücksichtigt. 82 3.10.2 Kosten für Heilbehandlung nach Unfallort Bezogen auf den Unfallort lässt sich feststellen, dass Unfälle auf der Straße im Durchschnitt besonders hohe Heilbehandlungskosten verursachen. Enthalten sind hier besonders teure Einzelfälle – ein Fall kostete über 100 Tsd. € – dadurch wird das Bild der Durchschnittskosten etwas verzerrt. Der Median hingegen zeigt an, dass die Hälfte der Unfälle der Gruppe Fahrbahn/Straße nur unwesentlich teurer sind als andere Unfälle, wie etwa Haltestellenoder Fußwegsunfälle. Unfallort Mittelwert Median Maximum Haltestellen 942 € 107 € ca. 18 Tsd. € Betriebs-/ Wohnheimgelände 508 € 120 € ca. 5 Tsd. € Fußweg 734 € 129 € ca. 21 Tsd. € 2020 € 152 € ca. 100 Tsd. € 679 € 106 € ca. 43 Tsd. € Fahrbahn/ Straße im (stehenden) Fahrzeug Tabelle 8: Heilbehandlungskosten (Kontenklasse 40-48) nach Unfallort 83 3.10.3 Durchschnittliche Heilbehandlungskosten nach Verletzungsart Wie Abbildung 40 zeigt, bilden Frakturen die teuerste Gruppe der Verletzungsarten. Hier fallen Heilbehandlungskosten von durchschnittlich rund 3.300 € (Mittelwert) bzw. 550 € (Median) an. Alle weiteren Verletzungsarten verursachen vergleichsweise geringere Heilbehandlungskosten. Somit kostet im Durchschnitt ein Unfall der Kategorie geschlossene Fraktur bei den Mobilitätsunfällen von Menschen mit Behinderungen rund 15 mal (bezogen auf den Mittelwert) oder 6 mal (bezogen auf den Median) soviel wie ein Unfall der Kategorie (Dis-)Torsion/Verrenkung/ Verstauchung. Letztere liegt mit durchschnittlich ca. 220 € am unteren Ende der Kostenskala. Betrachtet man die Rangfolge der einzelnen Kategorien, fällt ein starker Unterschied von Mittelwert und Median bei den Kategorien geschlossene, blutige Verletzungen und Zerreißungen, offene Luxation auf. Dies weist auf besonders starke Schwankungen der Kosten im Einzelfall hin. Durchschnittliche Heilbehandlungskosten nach Verletzungsart 3.309,89 € 3500 . € 3000 . € 2500 . € 2000 . € Mittelwert Median 1500 . € . € 1000 572,45 € 500 € 320,09 € 98,37 € 218,21 € 88,32 € 94,71 € 481,42 € 551,98 € 115,17 € 0€ geschl., voll geschl., blutige (Dis-) Torsion Zerreißung, rückbildungsfähige Verletzung mit (Verrenkung, (Ver-) off.Luxation, Verletzung bleibenden Stauchung) Amputation, offene, Substanzschädigung blutige Hautverletzungen Fraktur Abbildung 40: Durchschnittliche Heilbehandlungskosten je Unfall nach Verletzungsart (gruppiert) - Kontenklasse 40-48 84 3.10.4 Zusammenfassung Zusammenfassung und Bewertung Grundlage für diese Studie waren die Kosten, die für Heilbehandlungen (Kontenklasse 4048) des Verunfallten entstehen. Grundsätzlich muss man bei der Interpretation der Heilbehandlungskosten jedoch berücksichtigen, dass sehr teure Einzelfälle das Kostenbild stark beeinflussen können. Im Vergleich der durchschnittlichen Heilbehandlungskosten nach Behinderungsart liegen die Kosten für Unfälle geistig, mehrfach- oder psychisch Behinderter durchschnittlich zwischen 1.500 € und 2.000 € pro Person. Die Kosten für nichtbehinderte Fahrer und Menschen mit körperlichen Behinderungen liegen bei durchschnittlich 500 - 1000 € je geschädigter Person.38 Die Heilbehandlung geistig- oder psychisch behinderter Menschen variiert erheblich. Die Analyse dieser Unterschiede war jedoch nicht Gegenstand der Studie und müsste im Detail untersucht werden. Die Unfallkosten unterscheiden sich – wenig überraschend – nach Art der Verletzung. Am teuersten sind unfallbedingte Frakturen mit rund 3.300 €. Demgegenüber fallen die Heilbehandlungskosten für (Dis-)Torsionen eher günstig aus. Aus Kostensicht spielt es kaum eine Rolle, wo der Unfall stattfindet: Das Kostenbild ist eher homogen. Einzelne Verkehrsunfälle, beispielsweise mit dem Rollstuhl, können durchaus teuer werden. Mit rund 700 € sind Unfälle, die im stehenden Fahrzeug durch Rangeleien sowie beim Ein- und Aussteigen durch Stolpern, Rutschen und Stürzen verursacht werden, weniger kostenintensiv als der Durchschnitt. 38 Berücksichtigt werden nur die Fälle, die im Untersuchungszeitraum abgeschlossen sind. Auf Grund des schwierigen Ermittlungsverfahrens blieben Kosten für Unfälle, die Heilbehandlungsleistungen über viele Jahre erfordern, unberücksichtigt. Dies sind sehr wahrscheinlich nur wenige Einzelfälle. 85 3.11 Nach einem Unfall eingeleitete Präventionsmaßnahmen Präventionsmaßnahmen durch die Betriebe Die Unfallanzeige enthält ein Eingabefeld für Präventionsmaßnahmen, die der Betrieb nach dem Unfall ergreift, um ähnlichen Fällen zukünftig vorzubeugen. Nachfolgend werden die Antworten der Betriebe vorgestellt und interpretiert. Von allen untersuchten Unfällen ii Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen wurde in weniger als 5 % eine Angabe zu den eingeleiteten Präventionsmaßnahmen gemacht. Am häufigsten werden die Verunfallten „belehrt“ und „zu mehr Vorsicht gemahnt“. In einigen Fällen wurden konkretere Angaben gemacht; hier wurden beispielsweise die Fahrer der Beförderungsdienste zur Personen- und Rollstuhlsicherung unterwiesen. Maßnahmen, die über eine Unterweisung hinausgehen, wurden selten genannt. In zwei Fällen wurden neue Gurtsysteme angeschafft, in zwei weiteren Fällen wurden die Unfälle in Arbeitsgruppen ausgewertet. Eingeleitete Präventionsmaßnahmen durch den Betrieb 3 Unterweisung in Hand- und Sicherheitsschuhe o.ä. Fahrerbelehrung zur Beförderung und Fahrgast/Rollstuhlsicherung 6 31 Belehrung, Mahnung zu mehr Vorsicht Auswertung in der Arbeitsgruppe 2 Anschaffung neuer Gurtsysteme 2 5 Sonstiges 0 5 10 15 20 Anzahl Fälle Abbildung 41: Übersicht der Anzahl eingeleiteter Präventionsmaßnahmen durch die Betriebe 86 25 30 35 3.11.1 Zusammenfassung und Bewertung In weniger als 5 % der untersuchten Fälle geben Betriebe an, welche Präventionsmaßnahmen nach dem Unfall eingeleitet wurden. Dies könnte darauf hinweisen, dass Betriebe Schwierigkeiten damit haben, mit eigenen Konzepten gezielt Maßnahmen zur Vermeidung von arbeitsbedingten Verkehrsunfällen einzuleiten. Von 49 Antworten wurde insgesamt 37-mal „Belehrung“ als Folge des Unfalls angegeben. Neue technische Hilfsmittel, wie beispielsweise die Anschaffung neuer Gurtsysteme wurde in zwei Fällen genannt. Ideen bzw. Maßnahmen, die systematisch in die Arbeits- und Organisationsabläufe eingreifen, blieben unerwähnt. Demgegenüber steht eine hohe Nachfrage bei der BGW nach Unterstützungsangeboten für die Präventionsarbeit. Viele Unternehmen fragen nach Hilfestellung bei der Gefährdungsermittlung oder nach Unterweisungskonzepten, sie wünschen eine Beratung vor Ort durch die BGW oder konkrete Unterstützung beim Erwerb und Einsatz von Fahrzeugen und Sicherungssystemen. Betriebe wünschen sich zudem Unterstützung bei der Fahrer- und Einsatzplanung sowie bei der Etablierung eines geeigneten QM-Systems. 87 4 Fazit und Empfehlungen Die Erkenntnisse der Unfallforschung sollen für die Präventionsarbeit im Betrieb nutzbar gemacht werden und Anregungen für zukünftige Schwerpunkte und Strategien liefern. Dazu werden im Folgenden das Unfallgeschehen bewertet und erste Empfehlungen vorgestellt. Unfallhäufigkeit in Werkstätten für Menschen mit Behinderungen besonders hoch Die Präventionsarbeit im Kontext der Beschäftigung von Menschen mit Behinderungen kann besonders effektiv in Werkstätten für Menschen mit Behinderungen (SSL 840) intensiviert werden. Hier zeigt sich ein verhältnismäßig hohes Unfallaufkommen und die Zielgruppe kann gut erreicht werden. Obwohl es vordringliches Ziel war, die Unfallsituationen im Kontext der Mobilität von Menschen mit Behinderungen zu untersuchen, können auf der Datenbasis auch weiterführende Untersuchungen zum nicht-mobilitätsbedingten Unfallgeschehen von behinderten Menschen an ihrem Arbeitsplatz durchgeführt werden, was dabei helfen kann, neue Präventionsschwerpunkte zu setzen. Gravierende Unterschiede der Unfälle nach Art der Behinderung Unterschiedliche Behinderungsarten zeigen jeweils typische Unfallmuster. Psychisch und geistig behinderte Menschen verunfallen häufiger zu Fuß oder mit dem Fahrrad, weshalb für diese Zielgruppe auch der Präventionsschwerpunkt speziell auf diese Art der Verkehrsteilnahme gelegt werden sollte. Hier könnte beispielsweise ein Fahrrad- und Fußwegetraining, das die Bedarfe dieser Zielgruppe aufgreift, unterstützend wirken. Menschen mit Behinderungen sind für die aktive Teilnahme am Straßenverkehr auf besondere Weise zu sensibilisieren. Förderungsmöglichkeiten liegen unter anderem im Bereich von Beratungs- und Schulungsmaßnahmen sowie in praktischen Mobilitätstrainings. Geistig behinderte Menschen üben beispielsweise in einem Verkehrstraining ihre akustische und visuelle Wahrnehmung, Reaktion, Motorik und Kommunikation, die in Folge die Aufmerksamkeit erhöhen kann. Für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr sind diese Fähigkeiten von entscheidender Bedeutung. Konzepte für Fahrradtrainings und -schulungen werden aktuell in Zusammenarbeit mit Experten erprobt und von der BGW in Zusammenarbeit mit interessierten Betrieben getestet und deren Nutzen evaluiert. Die Auswertung erster Ergebnisse liegt voraussichtlich Ende 2007 vor. 88 Gefahr von Unfällen in den Morgenstunden am höchsten Eine Befragung von Fahrdienstleitungen deckte Verbesserungspotenziale bei der Planung der Dienst- und Einsatzpläne auf, weil beispielsweise zur morgendlichen Rushhour Fahrer und Fahrzeuge knapp sind und sich Fahrzeiten durch Staus verlängern. Zeitdruck und Stress sind häufige Folgen. Überdurchschnittlich häufig verunfallen Versicherte auf dem Weg zur Arbeit. Flexiblere Arbeitszeitmodelle in den Fahrdiensten und Werkstätten für Menschen mit Behinderungen könnten zur Entzerrung des Unfallaufkommens beitragen. Hier könnten Präventionsansätze entwickelt werden, die bei den Arbeitszeitregelungen und Einsatzpläne der Betriebe ansetzen. Es kann erwartet werden, dass Fahrdienste ein Beratungsangebot der BGW zur Organisationsentwicklung gut annehmen würden. Die Befragungsergebnisse von Fahrdienstverantwortlichen belegen, dass rund 60 % der Interviewten sich eine systematische Unterstützung in Form von Beratung wünschen.39 Menschen mit Behinderungen verunfallen zumeist nach kurzer Betriebszugehörigkeit Ein weiterer Präventionsschwerpunkt kann die Gruppe der „neuen“ Beschäftigten mit Behinderung sein, die ihre Stelle erst kürzlich angetreten haben. Die Forschungsergebnisse belegen, dass nicht nur die ganz jungen, sondern alle Altersgruppen an einem neuen Arbeitsplatz ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen. Auch wenn eine vertiefende Untersuchung des Unfallmusters „geringes Betriebsalter“ und der Vergleich mit anderen Versichertengruppen noch ausstehen, zeichnet sich der hohe Bedarf an Maßnahmen zur Unfallprävention deutlich ab. Denkbar wäre die Integration in Einarbeitungskonzepte neuer Mitarbeiter zum Thema „Gefahren am Arbeitsplatz“. In den bestehenden Seminaren für Führungskräfte, Werkstatt- oder Gruppenleiter sowie Sicherheitsbeauftragte40 könnte ein Lernmodul diesem Thema gewidmet sein, sensibilisieren und Handlungshilfen anbieten. Arbeitsunfälle überschneiden sich häufig mit Wege- und Dienstwegeunfällen Wie die Untersuchung belegt, hat die Präventionsarbeit zur Verhütung mobilitätsbedingter Unfälle von Menschen mit Behinderungen einen doppelten Nutzen. Nicht nur die Beförderten sind betroffen, sondern häufig auch Fahrer oder Begleitpersonen. Präventionsstrategien sollten deshalb gleichzeitig auf mehrere Gruppen abzielen. Nicht zuletzt wird damit ein großer Anteil von Arbeitsunfällen (UA1 und UA2) in die Prävention einbezogen, die heute gänzlich unberücksichtigt bleiben. Denn rund 20 % aller Mobili39 Im Rahmen des Entwicklungsprojektes „Sichere Mobilität von Menschen mit Behinderungen“ befragte die BGW 50 Fahrdienstverantwortliche telefonisch zu ihren Belastungsschwerpunkten und Präventionsbedarfen. 40 z.B. SW1, SiB-Seminare für Sicherheitsbeauftragte, Aufbauseminar Werkstatt; VS6, Sichere Beförderung von Menschen mit Behinderungen; UM1, Arbeits- und Gesundheitsschutz: Eine gewinnbringende Führungsaufgabe 89 tätsunfälle sind beförderungsbedingte Ein- oder Aussteigeunfälle, die vornehmlich auf dem Betriebsgelände passieren und zumeist als Arbeitsunfall erfasst werden. Es gibt also eine große Schnittmenge zwischen Arbeitsunfällen und Wege-/Dienstwegeunfällen. Diese Schnittmenge ist noch größer, bezieht man die Unfälle mit einem weiter gefassten Mobilitätshintergrund ein, beispielsweise Wege zur Toilette, Wege innerhalb des Betriebs oder Sportunfälle. Es handelt sich dabei fast ausschließlich um SRS-Unfälle. Für die Präventionsarbeit ist es unerheblich, welcher Unfallart ein Unfall zuzuordnen ist. Wichtig sind geeignete Instrumente, die gezielt und nachhaltig Unfälle und arbeitsbedingte Gesundheitsgefahren vorbeugen. Stolper-, Rutsch- und Sturzunfälle sind Spitzenreiter der Unfallursache Wie in der Gesamtstatistik stehen Stolper-, Rutsch- und Sturzunfälle (SRS) an der Spitze der Unfallursachen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen. In den 32 % der SRS-Fälle sind alle Arten von Sturzunfällen bei Fußgängern enthalten. Durch Maßnahmen zur Prävention von Stolper-, Rutsch- und Sturz-Unfällen können gleichermaßen Wege- und Dienstunfälle reduziert werden wie auch Arbeitsunfälle, die im erweiterten Sinne eine Mobilitätsursache haben, beispielsweise den Gang auf dem Betriebsgelände oder den Weg zum Fahrzeug. So könnte z.B. ein BGW-Mobilitätsmanagement neben dem motorisierten Individualverkehr und öffentlichen Personenverkehr das Thema SRS mit aufgreifen. Eine systematische Untersuchung dieser Unfälle ist jedoch Voraussetzung für weitere Aktivitäten. Viele Hand- und Fußverletzungen durch Ein- und Aussteigeunfälle Unfälle beim Ein- und Aussteigen haben häufig Verletzungen an Händen oder Füßen mit überdurchschnittlich hohen AU-Zeiten zur Folge. Es ist deshalb zu überlegen, wie mit geeigneten technischen und organisatorischen Mitteln Abhilfe geleistet werden kann. Denkbar wäre, die Problematik in die Normenausschüsse für Rollstühle (AA 1.6) und Behindertentransportkraftwagen (AA 1.7) des NARK (Normenausschuss Rettungsdienst und Krankenhaus) zu tragen, um dort über mögliche technische Maßnahmen zu beraten, wie zum Beispiel Ultraschallsensoren im Bereich der seitlichen Türen. Gleichzeitig könnte im BGW-Seminar „Sichere Beförderung von Menschen mit Behinderungen“ (VS6) und dem „Grundkurs für Sicherheitsbeauftragte für Beschäftigte in Werkstätten für behinderte Menschen“ (SGK-B) diese Unfallursache vermittelt und zu betrieblichen Lösungen angeregt werden. 90 Deutliche Unterschiede hinsichtlich der Schwere der Unfälle Die Untersuchungsergebnisse legen nahe, dass der Unfallhintergrund von schweren und mittelschweren Unfällen sehr unterschiedlich ist. Gerade Einzelfälle mit schweren und dauerhaften Schädigungen verursachen lange Arbeitsunfähigkeitszeiten und entsprechend hohe Kosten. Eine systematische Analyse solcher – eher seltener – Unfälle könnte zu gezielten Maßnahmen führen. An diesem Punkt besteht noch weiterer Untersuchungsbedarf. Schwere und auch tödliche Unfälle ereignen sich typischerweise dann, wenn Menschen im Rollstuhl sitzend befördert werden und es zum einem Verkehrsunfall kommt. Das zeigt, dass beim Einsatz geeigneter Sicherungssysteme zur Personen- und Rollstuhlsicherung weiterhin akuter Handlungsbedarf besteht.41 Sehr lange AU-Dauern von Menschen mit Behinderungen nach einem Unfall Die durchschnittliche AU-Dauer von fast einem Monat je verunfallter Person ist im Vergleich zu Nichtbehinderten42 rund doppelt so lang. Insgesamt ist die Verteilung der Arbeitsunfähigkeit auf die Behinderungsarten eher heterogen. Auffällig ist jedoch, dass besonders mehrfach- und geistig behinderte Menschen lange Arbeitsunfähigkeitszeiten haben: Rund 43 % der Verunfallten mit geistiger und 57 % der Verunfallten mit mehrfacher Behinderung sind einen Monat und länger arbeitsunfähig. Mit durchschnittlich 10 Tagen haben Schlag-, Biss-, Kratzverletzungen und Stöße durch andere Personen die kürzesten Fehlzeiten zur Folge. Neben Anfällen wie Epilepsie und Schwindel haben SRS-Unfälle lange Fehlzeiten zur Folge (55 bzw. 33 Tage). Beförderungs- und Verkehrsunfälle folgen mit gemittelten 26 bzw. 27 Fehltagen. Nach Meinung von Experten sind rund 30-40 % der AU-Zeiten durch gezielte Präventionsmaßnahmen im Unternehmen vermeidbar (Thiehoff 1999).43 Inwieweit für Branchen, in denen Menschen mit Behinderungen übermäßig stark vertreten sind, besondere Maßnahmen zu entwickeln sind, müsste (beispielsweise in Expertenworkshops) weitergehend untersucht werden. 41 Zum Thema Rollstuhl- und Insassensicherung bei der Beförderung von Menschen mit Behinderungen siehe „Rollstuhlsicherung in Kraftfahrzeugen“, BGW - Wilhelm, Matthias, sowie BGW-„mitteilungen“, 3/05, Seite 6-7. 42 Die durchschnittlich AU-Dauer der AOK-Kontrollgruppe liegt bei rund 14 AU-Tagen nach einem Arbeitsunfall. 43 Thiehoff, R. (1999). Rechnet sich Arbeitsschutz im Betrieb? In R. Thiehoff (Hrsg.), Arbeitsschutz und Wirtschaftlichkeit (S. 16). Dortmund: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin. Die Krankenstände sind auf einem historischen Tiefstand (2003 lagen diese bei 3,7 %, 2004 noch niedriger, vgl. Fritz 2005). Die Möglichkeiten der Reduzierung von krankheitsbedingten Fehlzeiten scheinen heute somit an ihre Grenzen zu stoßen, nicht hingegen die Einflussmöglichkeiten auf Fehlzeiten, die unfallbedingt entstehen. Die Berufsgenossenschaften können somit ihre Präventionspotenziale noch stärker ausschöpfen. 91 Unzureichende Präventionsmaßnahmen durch Betriebe nach einem Unfall Aus den Unfallanzeigen ergibt sich, dass direkt nach einem Unfall in rund 5 % der Fälle im Unternehmen Maßnahmen getroffen werden, um ähnliche Unfälle zukünftig zu verhindern. In acht von zehn Fällen sind dies Unterweisungen oder Belehrungen im weiteren Sinne. Daraus lässt sich ableiten, dass eine große Nachfrage nach den entsprechenden kommunikativen Fähigkeiten für eine Unterweisung besteht. Hier ist wünschenswert, die Betriebe insgesamt stärker für dieses Thema zu sensibilisieren. Die BGW könnte dabei unterstützen, Präventionskonzepte in den Betrieben zu etablieren, um Unfälle und arbeitsbedingte Gesundheitsgefahren deutlich zu reduzieren. Entsprechend zielgruppengenau sollten die bestehenden Angebote der BGW vermittelt werden. Die hohe Nachfrage bei der BGW nach Unterstützungsangeboten für die Präventionsarbeit unterstreicht diese Forderung. Mehrere hundert Anfragen erreichten die BGW im letzten Jahr zu diesem Thema. Die Unternehmen fragen nach Hilfestellung bei der Gefährdungsermittlung oder nach Unterweisungskonzepten, sie wünschen eine Beratung vor Ort durch die BGW oder konkrete Unterstützung beim Erwerb und Einsatz von Fahrzeugen und Sicherungssystemen. Betriebe wünschen sich zudem Unterstützung bei der Fahrer- und Einsatzplanung sowie beim Aufbau geeigneter QM-Systeme. Verbesserung von Organisation und Einsatzplanung durch Organisationsentwicklungsmaßnahmen Nachhaltige Erfolge bei der Unfallverhütung lassen sich nicht erzielen, wenn ausschließlich im direkten Verantwortungs- und Zuständigkeitsbereich der verunfallten Menschen mit Behinderungen oder der Fahrer agiert wird. Erfolgreiche Prävention ist weiter zu fassen und muss systemisch angelegt werden. Verschiedenste Aspekte von gesunder Arbeit müssen Berücksichtigung finden. Gezielte Präventionsarbeit bezieht gleichermaßen ein Mobilitätsmanagement und ein betriebliches Gesundheitsmanagement ein. Es folgt dem Ziel, gesundheitsgerechte und persönlichkeitsförderliche Arbeitsbedingungen zu schaffen, die Gesundheitssituation der Beschäftigten zu verbessern und die Arbeitszufriedenheit langfristig zu steigern. Ein Mittel der Wahl ist hier die Organisationsentwicklung, die als Einzelberatung vor Ort, als gepoolte Beratung (beispielsweise ähnlich dem BGW-Beratungskonzept von al.i.d.a®) oder als spezielle Schulung der Verantwortlichen aufgebaut werden kann. Sie besteht im Kern aus einer Anleitung und Begleitung der Veränderungsprozesse. Sie hat viele Überschneidungen zur Personalentwicklung und bedient sich Trainings/Coaching-Methoden als modernem Entwicklungsinstrument für Fach- und Führungskräfte. Die BGW entwickelt derzeit hierzu passgenaue Angebote, um die Mitgliedsbetriebe zu unterstützen und zu entlasten. 92 Der Blick hinter die Statistik Die Vermeidung von Unfällen folgt aus der Sicht der Betroffenen vordringlich dem Ziel, menschliches Leid zu verhindern oder zu verringern. Unfallversicherer müssen vor allem die Kosten im Auge behalten, um die Beiträge der Mitgliedsbetriebe so gering wie möglich zu halten. Das Verhüten von Unfällen besonders im Zusammenhang der Beförderung von Menschen mit Behinderungen verfolgt aber noch ein weiteres Ziel: Die Verbesserung der Arbeitssituation im Allgemeinen. Denn aus zahlreichen Gesprächen während der Schulung und Beratung der Einrichtungen kennen die Präventionsmitarbeiter der BGW die erschwerten ökonomischen Rahmenbedingungen der Betriebe. Drastisch gestiegene Öl- und Benzinpreise sowie erhöhte Anschaffungs-, Umbau- und Unterhaltskosten des Fuhrparks wirken sich belastend aus. Hinzu kommen steigende Versicherungsbeiträge für Fahrzeuge, die ohnehin oft nur mit hohen Selbstbeteiligungen versichert werden. Zunehmend sorgen Billiganbieter für verschärften Wettbewerb. Nicht selten bieten diese ihre Dienste zu Dumping-Preisen an, weil sie teilweise auch grundlegende Arbeits- und Gesundheitsschutzanforderungen ignorieren. Die daraus entstehenden Effekte spüren letztlich auch die Fahrer und Fahrgäste. Mit eng gesteckten Zeitplänen und teilweise veralteten, technisch unsicheren Fahrzeugen sollen die gestiegenen Kosten „eingefahren“ werden. Die Folge sind Zeitdruck, Stress und Überlastung und nicht zuletzt erhebliche Sicherheitsmängel, die sich in der Unfallstatistik widerspiegeln. Die Leidtragenden sind zum einen die Fahrer und die ihnen anvertrauten Fahrgäste. Zum anderen leiden die Betriebe selbst darunter, da sich die Unzufriedenheit der Mitarbeiter und Passagiere auch auf das Unternehmen auswirkt. Am Ende sind die Kunden unzufrieden und wandern ab. Fahrbetriebe, die in einem ökonomischen Dilemma stecken, sehen selten den Ausweg, durch die Sensibilisierung der Beschäftigten für Gesundheit und Arbeitsschutz die Mitarbeiterzufriedenheit zu steigern, durch die Optimierung von Arbeitsabläufen auch Krankenstände und Unfallzahlen zu senken und letztlich das betriebliche Ergebnis zu verbessern. Ein professionelles Gesundheitsmanagement jedoch berücksichtigt die Arbeitssituation der Fahrer (Stress, psychische Belastungen, Ergonomie, schlechte Ernährung, Übermüdung u.a.) und bezieht moderne Methoden der Arbeitsorganisation und Organisationsentwicklung in die Überlegungen ein. Dabei sind Fragen der Gesundheitsbelastung, der Mitarbeiterzufriedenheit und der psychisch-emotionalen Verfassung gleichberechtigt zu betrachten neben den traditionellen, eher technisch-ergonomischen Fragestellungen. Ein systematisches betriebliches Gesundheitsmanagement nutzt dem Erhalt und der Förderung der Gesundheit und des Wohlbefindens der Beschäftigten. Idealerweise wird die Gesundheit der Mitarbeiter in das Leitbild und in die Kultur sowie in die Prozesse der 93 Organisation einbezogen. Auch hier kann die Zielsetzung der BGW sein, Betriebe bei der Umsetzung von organisatorischen Prozessen zu begleiten. Damit können nicht nur Belastungen der Mitarbeiter vermieden, sondern auch Qualität, Effizienz und Wirtschaftlichkeit verbessert (vgl. Bamber, Duck, Metz 1998, Kuhn 1995)44 und die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens gestärkt werden. 44 Bamberg, Ducki und Metz berichten von Untersuchungen bei DuPont, bei denen jeder in die Gesundheitsförderung investierte Dollar mit einem geschätzten Gewinn von 1,42 $ durch Reduzierung des Krankenstands honoriert wird. Kuhn geht sogar von einem noch höheren Nutzen aus. Er schätzt den Nutzen über einen Zeitraum von sieben Jahren 2,5-mal höher ein als die eingesetzten Kosten. 94 5 Literaturhinweise Informationsschriften und Ratgeber für die Praxis • RGM 1 Gesundheitsworkshops in Kleinbetrieben • RGM 2 Mobilitätsmanagement in der betrieblichen Praxis • RGM 3 Gruppenarbeit im Gesundheitswesen • RGM 4 Gesundheitsförderung durch Organisationsentwicklung • RGM 8 Unterweisen in der betrieblichen Praxis • RGM 9 Betriebliches Vorschlagswesen als Ideenmanagement • RGM 10 Projektmanagement- Eine Einführung • RGM 12 Moderation von Projektgruppen und Gesundheitszirkeln • RGM 13 Leitbildentwicklung • RGM 14 Sichere Beförderung von Menschen mit Behinderungen • M655 Spannungsfeld Rücken • SP-DAK 06 DAK-BGW Gesundheitsreport 2006 "Ambulante Pflege". Arbeitsbedingungen und Gesundheit in ambulanten Pflegediensten • 7GU – BGW kompakt, Angebote, Informationen, Leistungen für Beratungs- und Betreuungseinrichtungen • TP-7GB – Gefährdungsbeurteilung in Beratungs- und Betreuungseinrichtungen • 14 GU - BGW kompakt, Angebote - Informationen – Leistungen, Berufliche Rehabilitation und Werkstätten Weitere Schriften der BGW entnehmen Sie bitte unserer Broschüre „Schriften für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit“ M069. 95 Gesetzliche und berufsgenossenschaftliche Grundlagen: • Arbeitsschutzgesetz • - Bildschirmarbeitsplatzverordnung • - Lastenhandhabungsverordnung • Berufsgenossenschaftliche Vorschriften (BGV): BGV A1 Allgemeine • Berufsgenossenschaftliche Regeln (BGR) für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit: BGR 181 Fußböden in Arbeitsräumen und Arbeitsbereichen mit Rutschgefahr 6 Unterstützende Angebote Seminare (siehe auch aktuelle Broschüre „Seminare für Arbeitssicherheit“) • Betriebliche Maßnahmen zur Verkehrssicherheit (VS1) • Verkehrssicherheit in der Arbeit mit Menschen mit Behinderungen (VS3) • Sichere Beförderung von Menschen mit Behinderungen (VS6) • Qualifizierung betriebliches Gesundheitsmanagement • Professioneller Umgang mit Gewalt und Aggression: Werkstätten und Wohnheime (PUGA1) • Prävention von Rückenbeschwerden in der Pflege und Betreuung – Betriebliche Umsetzung (SRP2) • Arbeits- und Gesundheitsschutz: Eine gewinnbringende Führungsaufgabe (UM1) • Chance und Perspektive: Gesund und sicher führen (UM2) • Betriebliche Gesundheitsförderung durch Organisationsentwicklung (AG 2) • Unternehmensleitbild - Orientierung für den gesunden Betrieb (AG 3) • Analyse der betrieblichen Gesundheitssituation: Instrumente und Diagnoseverfahren (AG 45) • Betriebliche Gesundheitsförderung durch Personalentwicklung - ein Qualifizierungsprogramm für die Pflegenden (GSQA) • Grundseminar - Arbeits- und Gesundheitsschutz durch Stressmanagement (GDS) • Aufbauseminar - Arbeits- und Gesundheitsschutz durch Stressmanagement (GDSA) • Gefährdungsermittlung und -beurteilung psychischer Belastungen in der Pflege (PBGA) 96 InhouseInhouse-Trainings: • Inhouse-Moderationstraining für Projektgruppen und Gesundheitszirkel • Gesund und sicher mit dem Rad – Fahrradtraining für Menschen mit Behinderungen Beratungsangebote der BGW • Beratung durch die Mitarbeiter der Präventionsdienste • Beratung durch die Mitarbeiter der Reha-Abteilungen • Beratung durch den Bereich Ergonomie • Beratung zur Organisationsentwicklung - Neue Potenziale betrieblicher Gesundheitsförderung • Beratung zur Entwicklung eines Unternehmensleitbildes - Mehr Gesundheitsschutz durch Ihr eigenes Profil Angebote zur Mitarbeiterbefragung • BGW-Betriebsbarometer - Eine Mitarbeiterbefragung zur Erfassung des Betriebsklimas und der Gesundheit in größeren Unternehmen. • BGW-asita – Mitarbeiterbeteiligung von Anfang an. • BGW-Miab.a - Ein Screening-Instrument zur Erfassung der psychischen Belastungen und Beanspruchungen einzelner Mitarbeiter. 97 Kontakt Hamburg · Schäferkampsallee 24 · 20357 Hamburg Bezirksstelle: Tel. (040) 41 25 - 648 Fax - 645 Bezirksverwaltung: Tel. (040) 41 25 - 0 Fax - 525 schu.ber.z*: Tel. (040) 73 06 - 34 61 Fax - 34 03 Bergedorfer Str. 10 · 21033 Hamburg Ihre BGW Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege – BGW Hauptverwaltung Pappelallee 35/37 · 22089 Hamburg Tel. (040) 202 07 - 0 Fax (040) 202 07 - 24 95 Internet www.bgw-online.de Hannover · Anderter Str. 137 · 30559 Hannover Außenstelle von Magdeburg Bezirksstelle: Tel. (0511) 563 59 99 - 91 Fax - 99 Karlsruhe · Neureuter Bezirksstelle: Bezirksverwaltung: schu.ber.z*: Fax - 160 Fax - 525 Fax - 123 Versicherungs- und Beitragsfragen Tel. (01803) 670 671 Dieser Anruf kostet aus dem Festnetz der Deutschen Telekom 0,09 € pro Minute. Bei Anrufen aus den Mobilfunknetzen gelten möglicherweise abweichende Preise. Str. 37 b · 76185 Karlsruhe Tel. (0721) 97 20 - 151 Tel. (0721) 97 20 - 0 Tel. (0721) 97 20 - 111 E-Mail [email protected] Annahme von Medienbestellungen Tel. (040) 202 07 - 97 00 Fax (040) 202 07 - 34 97 E-Mail [email protected] Unsere Kundenzentren Köln · Bonner Str. 337 · 50968 Köln Bezirksstelle: Tel. (0221) 37 72 - 440 Bezirksverwaltung: Tel. (0221) 37 72 - 0 schu.ber.z*: Tel. (0221) 37 72 - 368 Fax - 445 Fax - 525 Fax - 525 Magdeburg · Keplerstr. 12 · 39104 Magdeburg Bezirksstelle: Tel. (0391) 60 90 - 608 Bezirksverwaltung: Tel. (0391) 60 90 - 5 Fax - 606 Fax - 625 Berlin · Spichernstr. 2 – 3 · 10777 Berlin Bezirksstelle: Tel. (030) 896 85 - 208 Bezirksverwaltung: Tel. (030) 896 85 - 0 schu.ber.z*: Tel. (030) 896 85 - 303 Fax - 209 Fax - 525 Fax - 501 Mainz · Göttelmannstr. 3 · 55130 Mainz Bezirksstelle: Tel. (06131) 808 - 201 Bezirksverwaltung: Tel. (06131) 808 - 0 schu.ber.z*: Tel. (06131) 808 - 324 Fax - 202 Fax - 525 Fax - 545 Bochum · Universitätsstr. 78 · 44789 Bochum Bezirksstelle: Tel. (0234) 30 78 - 401 Bezirksverwaltung: Tel. (0234) 30 78 - 0 schu.ber.z*: Tel. (0234) 30 78 - 650 studio 78: Tel. (0234) 30 78 - 780 Fax Fax Fax Fax München · Wallensteinplatz 3 · 80807 München Bezirksstelle: Tel. (089) 350 96 - 141 Bezirksverwaltung: Tel. (089) 350 96 - 0 schu.ber.z*: Tel. (089) 350 96 -550 Fax - 149 Fax - 525 Fax - 528 Delmenhorst · Fischstr. 31 · 27749 Delmenhorst Bezirksstelle: Tel. (04221) 913 - 401 Bezirksverwaltung: Tel. (04221) 913 - 0 schu.ber.z*: Tel. (04221) 913 - 701 Fax - 509 Fax - 525 Fax - 705 Würzburg · Röntgenring 2 · 97070 Würzburg Bezirksstelle: Tel. (0931) 35 75 - 501 Bezirksverwaltung: Tel. (0931) 35 75 - 0 schu.ber.z*: Tel. (0931) 35 75 - 700 Fax - 524 Fax - 525 Fax - 777 - 425 - 525 - 651 - 781 *schu.ber.z = Schulungs- und Beratungszentrum Dresden · Gret-Palucca-Str. 1 a · 01069 Dresden Bezirksstelle: Tel. (0351) 86 47 - 402 Fax - 424 Bezirksverwaltung: Tel. (0351) 86 47 - 0 Fax - 525 schu.ber.z*: Tel. (0351) 86 47 - 801 Fax - 840 BG Akademie: Tel. (0351) 457 - 28 00 Fax - 28 25 Königsbrücker Landstr. 4 b · Haus 8 01109 Dresden Kontakt 24 25 18 23 20/22 27/28 26 17 19 Hamburg 21 16 Delmenhorst 29 13 49 39 Hannover 46 47 41 50 42 06 37 Bochum 04 34 58 99 Köln 09 07 36 35 08 98 56 61 60 65 54 01 Dresden 57 53 97 63 96 95 Würzburg Mainz 64 55 66 Magdeburg 03 59 51 52 15 33 45 44 40 38 31 Berlin 12 14 30 32 48 10 67 68 92 69 90/91 74 Karlsruhe 93 71 76 75 70 94 73 86 77 72 78 79 89 88 85 München 80/81 87 84 83 82 So finden Sie Ihr zuständiges Kundenzentrum Auf der Karte sind die Städte verzeichnet, in denen die BGW mit einem Standort vertreten ist. Die farbliche Kennung zeigt, für welche Region ein Standort zuständig ist. Jede Region ist in Bezirke unterteilt, deren Nummer den ersten beiden Ziffern der dazu gehörenden Postleitzahl entspricht. Ein Vergleich mit Ihrer eigenen Postleitzahl zeigt, welches Kundenzentrum der BGW für Sie zuständig ist. Auskünfte zur Prävention erhalten Sie bei der Bezirksstelle, Fragen zu Rehabilitation und Entschädigung beantwortet die Bezirksverwaltung Ihres Kundenzentrums. Kontakt 02