Weite - Ducati

P. b. b., Verlagsor t: 5081 Anif, Plus. Zeitung 11Z038941P
ÖSTERREICHS ZEITSCHRIFT FÜR LEBENSFREUDE AUF ZWEI RÄDERN
5
MAI
2012
3,80 Euro
KAWASAKI ZZR1400
DIE GRÜNE FÜR DIE AUTOBAHN
DAUERTESTSTARTS
VICTORY HAMMER, SUZUKI GSX-R 1000,
TRIUMPH SPEED TRIPLE R
DER GROSSE TEST
10 REISE ENDUROS
MOTO GUZZI V7
REISE PATAGONIEN
SKYTEAM BONSAIBIKES
DREIFALTIGKEIT. Den italienischen 750-KubikKlassiker gibt’s ab sofort in drei Versionen.
SÜDAMERIKA. Unser Touringexperte
exploriert ein weiteres Mal ferne Kontinente.
WINZLINGE. Die chinesischen Neuauflagen
einstiger Mikrobike-Ikonen kommen über Wien.
018 Vergleich
| Reiseenduros
019
TexT: Clemens Kopecky |
FoTos: Richard Alain Meinert
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GS-Regentschaft im R
021
020 Vergleich | Reiseenduros
Honda Crosstourer dCt
sChAlTzeNTRAle.
Die DCT-Armatur mit
Handbremse auf der
linken Seite ermöglicht
manuelle Schalteingriffe,
die Heizgrifftaste ist
fummelig.
automatik-Waffe
Lange Hat man die
kaufwillige Großenduro-Klientel mit
der in die Jahre gekommenen Varadero abgespeist, jetzt
übernimmt bei Honda endlich die Crosstourer mit charakterstarkem V-4-Triebwerk das Ruder im Reisesegment.
dass die brandneu konstruierte Japanerin mit
290 Kilo das zweitschwerste Fahrzeug im Vergleich ist,
geht auf Kosten des gewichtigen Doppelkupplungsgetriebes (DCT) unseres Testfahrzeugs. Ohne optionales
DCT hätte das 1237-Kubik-Aggregat rund zehn Kilo
weniger Ballast in Bewegung zu setzen. Die 129 PS des
76-Grad-V-Vierzylinders in Kombination mit dem
sensationell funktionierenden Automatikgetriebe sorgen
jedoch dafür, dass die Honda auf Anhieb im Spitzenfeld
mitmischt und auf Augenhöhe mit Stelvio NTX und
PRO/CONTRA
+
+
+
+
–
kerniger V 4 mit viel Schub
optionales, hervorragendes DCT
niedriger Schwerpunkt
Reisekomfort
Gewicht
–
–
Lesbarkeit des Digitalinstruments
Verbrauch
OffROAd
TOuRiNg
sPORT
Tiger Explorer um die GS-Stellvertretung buhlt. Während besonders die Raubkatze aus dem Commonwealth
seit den ersten Erlkönig-Fotos als legitimer Nachfolger
des Bayern-Klassikers gehandelt wird, den hohen Erwartungen nun jedoch nicht ganz gerecht werden kann,
ist es bei Honda genau umgekehrt. Kaum jemand hätte
angesichts des Datenblatts spekuliert, dass die potenten
126 Newtonmeter der Crosstourer schon von ziviler
Drehzahl an dermaßen viel Vortrieb und Spaß generieren würden, dass sich die Crosstourer dank ihres nicht
allzu hohen Schwerpunkts agil und unbeschwert über
Passstraßen dirigieren lassen würde und das DCT
atemberaubend perfekte Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung möglich machen würde. Zur Wahl
stehen der kraftstoffsparende D-Automatikmodus für
gemütlichen Cruising-Einsatz oder die dynamischere
S-Einstellung.
im gegensatz zu einer Scooter-Variomatik beschleunigt die Doppelkupplung ohne Verzögerung, schaltet
schon während des Anbremsens herunter und verfügt
auch bergab über die gewohnte Motorbremswirkung.
Wer mag, kann natürlich auch jederzeit manuell über
Drucktasten an der linken Lenkerarmatur in die Gangwahl eingreifen. Zögert man jedoch nach dem Runterschalten vor einem geplanten Überholvorgang einige Sekunden mit dem Beschleunigen, pfuscht die permanent
aktive Automatik wegen der hohen Drehzahl mit einem
unerwünschten Schaltvorgang ins Handwerk – und der
feurige Antritt fürs Pkw-Passieren ist beim Teufel. Ein
Detail, an dessen Beachtung man sich aber schnell gewöhnt. Abgesehen davon und den rekordverdächtigen
sieben Liter Benzinverbrauch leistet sich das DCT-System keinen Fauxpas und der potente Vorwärtsdrang des
Vau-Viers überflügelt sogar jenen des BMW-Boxers.
ebenfaLLs Lob verdienen die serienmäßigen Handprotektoren, der Kardanantrieb, das softe und dennoch
recht linientreue Fahrwerk und die kommode Sitzposition, an der höchstens die starken Verwirbelungen ab
dem Hals aufwärts hinter dem (nur mühsam mit Werkzeug) zweifach verstellbaren Windschild stören. Nicht
optimal ist auch die zu klein geratene Aktivierungstaste
der optionalen Heizgriffe, deren Druckpunkt sich
höchstens mit dem Fingernagel erspüren lässt. Traktionskontrolle und ABS-Kombibremse erfüllen ihre
Aufgaben unauffällig effizient. Das Cockpit-Display mit
Gang- und Tankanzeige bietet Informationen im Überfluss und lässt auch über Benzinverbrauch und Restreichweite nicht im Ungewissen – der digitale Balkendrehzahlmesser ist jedoch kaum lesbar. Investiert man
neben dem Anschaffungspreis von 15.990 Euro weitere
1500 Euro in das DCT, kann einem der Tourenmesser
ohnehin herzlich egal sein. Das schicke Alukofferset aus
dem Honda-Zubehörprogramm gehört zu den besten
im Test und sorgt trotz 74 Liter Stauraum für eine
moderate Heckbreite von 93 Zentimetern.
FeTTe BeuTe
des aktuellen TriumphReiseflaggschiffs pfiffen es die Münchner Spatzen von den
Dächern, dass BMW keinen GS-Kontrahenten so sehr
fürchtet wie die neue Tiger Explorer. Jetzt manifestiert
sich, dass die große Tiger zwar ein durchwegs gelungenes
Tourenmotorrad ist, in letzter Konsequenz dem bayrischen Topseller aber noch nicht das Wasser reichen kann.
Dass die Weiß-Blauen erleichtert aufatmen können, verdanken sie in erster Linie den 285 Kilo Betriebsgewicht
(inkl. Gepäcksystem) der Explorer in Kombination mit
ihrem trotz niedrigem Pilotensitz allzu hohen Schwerpunkt, der Rangieren und Manövrieren in Schritttempo
zu einem nervenaufreibenden Kraftakt ausarten lässt.
Zum Vergleich: Die BMW R 1200 GS bringt fahrfertig
30 Kilo weniger auf die Waage. Abgesehen vom Gewichtsnachteil sind die Charaktere des BMW-Boxers und
des Triumph-Drillings mit 1215 Kubik einander ungefähr
so ähnlich wie Hellboy und Catwoman: Zwar tritt der
nahezu vibrationsfreie Dreizylinder schon bei wenigen
Kurbelwellenrotationen distinguiert und geschmeidig an,
hängt nahezu allüren- und ruckelfrei am Gas und arbeitet
sich turbinenartig durch das Drehzahlband – wer (wie
beim BMW-Boxer) auf druckvollen Drehmoment-Punch
fast von Standgas an hofft, wartet jedoch vergebens.
Vor der markTeinFührung
ersT aB rund 5000 Touren erwacht das Temperament
der Explorer mit kernig-sattem Motorsound zum Leben,
explodiert aber auch dann nicht gerade vor lauter unwiderstehlicher Potenz. Wer die große Tiger möglichst
zügig durch das Winkelwerk peitschen will, sollte jedenfalls hohen Drehzahlen huldigen. Dennoch stellt man
sich die laut Datenblatt versprochenen 137 PS bei 9000
Touren und 121 Newtonmeter bei 6400 Umdrehungen
irgendwie beeindruckender vor – an der 110 PS „schwachen“ GS gibt es kaum ein Vorbeikommen. Trotzdem
lässt es sich kaum gemütlicher zu zweit fernreisen als im
wohlgeformten Sattel der Explorer – wäre da nicht der
aufdringliche Polsterkeil am vorderen Ende des Soziasitzes, den die Beifahrerin bei jedem Bremsvorgang unangenehm zu spüren bekommt. Der einfach zu verstellende
Windschild der Explorer lässt selbst bei groß gewachsenen Piloten kaum ein Lüftchen an den Helm – kein
Wunder, die oberen fünf Zentimeter der Scheibe liegen
schließlich direkt im Blickfeld.
an der BeispielhaFTen insTrumenTierung, dem
Chassis samt Kardanantrieb und der Elektronik gibt es
dagegen nichts zu meckern: Das eher straffe KayabaFahrwerk liegt in Kurven satt und stabil, während die
zweistufige Traktionskontrolle bei allzu ambitionierten
Gasgriffrotationen die Fuhre unbemerkt vor Botanikausflügen bewahrt. In kurvenreichem Geläuf sorgt die
Rahmengeometrie allzeit für fast hyperagile Handlichkeit,
obwohl die Explorer dank 1530 Millimeter Radstand
selbst bei Autobahnreisetempo jenseits der 140-km/hMarke wackelfrei die Spur hält. Hier freut man sich übri-
Triumph Tiger explorer
gens über den zum preiswerten Anschaffungspreis von
15.990 Euro serienmäßig verbauten Tempomaten (der
leider nur bis 160 km/h aktiviert werden kann). Ebenfalls
ein schlagendes Kaufargument ist das gigantische Serviceintervall von 16.000 Kilometern – das spart Geld für
einen Shopping-Feldzug durch das Explorer-Zubehörprogramm. Lediglich die 736 Euro für das 60-Liter-Gepäcksystem kann man sich sparen: In dem flachen Koffer auf
der Auspuffseite findet höchstens ein Paar Sportschuhe
Platz, die Verarbeitung kann ebenfalls nicht überzeugen.
PRO/CONTRA
+ effiziente ElektronikVollausstattung
+ Ergonomie und Kultiviertheit
+ großes Serviceintervall,
Preis-Leistungs-Verhältnis
+ nutzerfreundliche Instrumente
LiChT uNd sChATTeN. Das ExplorerInstrument besticht als
Bestes im Test, die
Koffer wirken wenig
durchdacht.
– kein Integral-Bremssystem
– unspektakuläre Leistungsentfaltung
– kein Leichtgewicht
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TOuRiNg
sPORT
023
022 Vergleich | Reiseenduros
Moto Guzzi stelvio ntX
Ktm 990 Adventure
QueRsChlägeR. Das Guzzi-Fahrgefühl kommt jenem auf der GS am
nächsten, der V-Twin sorgt für einen tiefen Schwerpunkt.
AlTeRTümliCh. Dem KTM-Cockpit mangelt es an Tank- und Ganganzeige. Praktisch: die serienmäßigen Handprotektoren und Sturzbügel.
Zwar läuft der V-Zweizylinder selbst im Bummeltempo
unter 3000 Touren rund und kultiviert, seine große Stärke bleibt jedoch das drehzahlgierige Dahinfeuern.
Ganz knapp dran
Machen wir es kurz: Die
Moto Guzzi Stelvio NTX ist
der heimliche Sieger dieses Vergleichs. Schon vor zwei
Jahren konnte die Italienerin im MotorradmagazinReiseenduro-Vergleich viele Herzen des Testteams im
Sturm erobern, diesmal schafft sie es tatsächlich zu
„everybody’s darling“. Während im Scheinwerferlicht
der Motorradszene Triumph Tiger Explorer, Honda
Crosstourer und Kawasaki Versys 1000 für 2012 als
große Herausforderer der BMW R 1200 GS gehandelt
werden, hat die Guzzi ohne großes Aufsehen längst zu
der Bayerin aufgeschlossen und beweist, dass der erste
Eindruck nicht zwangsläufig richtig sein muss.
zwar verleiten der quer verbaute V-Twin, massive
295 Kilo und moderate 105 PS nicht unbedingt zu einer
Siegprognose, in Wahrheit kommen Fahrgefühl und Fahrzeugkonzept der Stelvio jenem des bayrischen Topsellers
jedoch am nächsten. Der Schwerpunkt der Guzzi liegt –
ähnlich dem BMW-Triebwerk – ultratief, das ABS lässt
sich für steile Schotterabfahrten deaktivieren, die bei
Bedarf ebenfalls abschaltbare ATC-Antischlupfregelung
funktioniert sehr brauchbar, Sitz- und Lenkerergonomie
PRO/CONTRA
+ sehr wendig durch
tiefen Schwerpunkt
+ beachtliche Geländetauglichkeit
+ bester Sitzkomfort für Sozias
+ Wetterschutz
– Antriebsreaktionen
beim Gangwechsel
–
–
hohes Gewicht,
hoher Verbrauch
serienmäßiges
Koffersystem unpraktisch
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sind herrlich bequem und ihr kerniges 1151-Kubik-Triebwerk hängt mit charismatisch dumpfem Böllern stets
durchzugsstark und fein dosierbar am Gas. Jene Qualitäten, die dem Schwergewicht im Test zu einer unerwarteten Geländetauglichkeit verhelfen, stehen der Guzzi
auch auf kurvenreichen Alpenpässen nicht schlecht. Dank
ihres überragenden Handlings fällt die glupschäugige
Italienerin schnell und präzise von einer Schräglage in die
nächste, während dem Piloten trotzdem stressfrei und
entspannt genug Zeit bleibt, die vorbeifliegende Kulisse
im komfortablen, höhenverstellbaren Sattel zu genießen.
sozias thronen auf
der Stelvio NTX komfortabler als
auf allen anderen Reiseenduros, bei Wind- und Wetterschutz gehört die Guzzi ebenfalls zu den besten ihrer
Zunft. Die Plexiglasscheibe lässt sich selbst während der
Fahrt unkompliziert in der Höhe verstellen. Neben dem
allzu üppigen Spritverbrauch von 7,2 Litern gibt es
vorwiegend beim Getriebe Optimierungsbedarf: Schaltvorgänge werden meist von einem heftigen Lastwechsel
begleitet, Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung ist
angesichts des heftigen Rucks besonders in Schräglage
nicht ratsam.
skurril: Jede stelvio ntX verfügt bei der Auslieferung
über eine Taste zur Aktivierung der Heizgriffe, die das
Multifunktionscockpit (leider ohne Ganganzeige) auch am
Display bestätigt. Wer dann auf gewärmte Hände hofft,
wartet lange: Schalter da, Heizgriffe nicht. Die schlagen
sich nämlich mit 169 Euro Aufpreis zu Buche. Wie bei den
KTMs präsentiert sich das robuste Alu-Koffersystem von
SW-Motech nicht gerade dezent, ist bei nicht ganz günstigen 16.999 Euro Kaufpreis jedoch inklusive.
AlternAtivroute
nAtürlich fällt es uns
allein aus Patriotismus leicht,
für diese KTM eine Lanze zu brechen – tatsächlich aber
verdient kaum ein anderes Motorrad unsere Fürsprache
mehr als die 990 Adventure. Dass diese Mattighofnerin
ein hervorragendes Motorrad ist, wissen die Österreicher aber ohnehin schon lange. 2011 war die 990 Adventure in der heimischen Zulassungsstatistik hinter Duke
125 und 990 SM mit 168 Stück das am drittbesten verkaufte KTM-Modell überhaupt.
Abseits des AsphAlts spielt die KTM 990 Adventure
nicht nur wegen ihrer 21 Zentimeter Federweg in einer
eigenen Liga und staubt die zur restlichen Konkurrenz
vergleichsweise offroadaffine BMW GS problemlos ein.
Kein Scheppern, kein Bocken – die Offroad-Qualitäten
der superschlanken KTM begeistern sowohl beim
Dahinheizen über Schotterpisten als auch auf diffizilen,
fahrtechnisch anspruchsvollen Trampelpfaden. Damit
ist die Adventure unsere erste Wahl für Expeditionen ins
Ungewisse. Wo tiefer Morast oder Felsrutschungen die
anderen Kandidaten zur Umkehr zwingen, gibt es mit
der 990 Adventure am ehesten ein Weiterkommen. Mit
ihrer Neigung fürs Grobe ist die inklusive Koffersystem
245 Kilo leichte KTM streng genommen das einzige
Fahrzeug im Vergleich, das der Bedeutung der zweiten
Worthälfte im Begriff „Reiseenduro“ tatsächlich gerecht
wird und den ursprünglichen Enduro-Gedanken am
Leben erhält. Trotz stark profilierter Reifen erwacht auf
Asphalt dennoch das Funbike im Herzen der Adventure
und exakt diese Bandbreite erstaunt und begeistert den
Piloten immer wieder aufs Neue. Der LC8-Motor mit
115 PS mag es überraschend beherzt und sportlich.
besonderes lob verdienen die komfortable Sitzposition, die selbst unsere Test-Sozia restlos überzeugte, und
die elektronische Einspritzung. Mit seidiger Gasannahme tarnt sich die EFI nahezu perfekt als Vergaser. Zusammen mit der kurzen Getriebeübersetzung macht das
nicht nur Offroad-Abenteuer, sondern auch ein zügiges
Vorankommen im Winkelwerk zum Kinderspiel. In
Serpentinen erfreuen die erstaunliche Handlichkeit und
die klaren Fahrwerksrückmeldungen. Der Windschild
erfüllt bis 180 Zentimeter Körpergröße seine Aufgabe
passabel: Der Oberkörper ist jederzeit effizient vor
Fahrtwind geschützt, die Verwirbelungen um den Helm
bleiben selbst bei Topspeed moderat.
heile Welt Also im sAttel der fesch gestylten RallyeKTM? Nicht ganz. Verbesserungswürdig bleiben das
spartanische Cockpitinstrument ohne Tank- und Ganganzeige, das hakelige Getriebe und das allzu kurze
Serviceintervall von 7500 Kilometern. Die montierten
Alukoffer von SW-Motech sind baugleich mit jenen von
Moto Guzzi Stelvio NTX und KTM 990 SMT. Sie konnten wegen ihrer üppigen Breite, der fummeligen Schlösser und des fehlenden Tragegriffs auf keinem der drei
Fahrzeuge überzeugen.
PRO/CONTRA
+ unvergleichliche OffroadTauglichkeit
+ EFI und Motor mit hohem
Fun-Faktor
+ komfortable Sitzposition
+ Leichtgewicht mit Rallye-Optik
–
–
–
hoher Verbrauch
Cockpitinstrument
hakeliges Getriebe
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025
024 Vergleich | Reiseenduros
BMW R 1200 GS TRiple Black
die Weiß­Blaue nicht zu bieten, die Traktionskontrollen
von Super Ténéré und Tiger Explorer regeln deutlich
feinfühliger als der eher ruppige Zündungseingriff der
Boxer­Antischlupfregelung (Enduro­ASC, Aufpreis
355 Euro, nur in Verbindung mit dem optionalen,
abschaltbaren Teilintegral­ABS um 1276 Euro). Zu
guter Letzt ist die Bayrische zu einem Basispreis von
16.050 Euro beim Preisvergleich mit Kawasaki Versys
1000 (inklusive ABS und TC) fast schon ein echtes
Luxusgut.
FallS Sie alS BekennendeR GS-JünGeR vor lauter
Entsetzen bereits sprungbereit am Fensterbrett stehen –
kommen Sie wieder herunter! Es folgt noch die gute
Nachricht: Zwar konnte unsere R 1200 GS, Sonder­
edition „Triple Black“, in absolut keiner Einzelkategorie
einen Sieg verbuchen, sie behauptete sich aber bei sämt­
lichen Bewertungskriterien souverän auf Platz zwei.
Das reicht problemlos für einen erneuten Gesamtsieg im
Reiseenduro­Vergleich. Wird die Luft dennoch langsam
dünn für den Boxer? Jein. Wer ein Tourenmotorrad für
einen spezifischen Einsatzbereich will und konkrete
Vorstellungen vom Lastenheft des Traumfahrzeugs hat,
wird bei der Konkurrenz eher fündig – für Unentschlos­
sene und Allrounder ist die R 1200 GS definitiv nach
wie vor der beste Kompromiss zwischen Sportlichkeit,
Komfort und Offroad­Eignung. Die GS ist mit entspre­
chender Sonderausstattung eben nahe dran an der
sprichwörtlichen eierlegenden Wollmilchsau.
ihRe üBeRRaGenden handlinG-Eigenschaften
sO sOll’s seiN.
Die BMW-Koffer bieten
variablen Stauraum,
schmiegen sich schlank
ans Fahrzeug und sollten
allen anderen Herstellern
als Vorbild dienen.
punkTeSaMMleR
FüR GS-FanS haBen wir
viele schlechte und eine gute
Nachricht. Beginnen wir mit den weniger erfreulichen
Neuigkeiten: Im Geländeeinsatz hat die R 1200 GS
gegen KTMs 990 Adventure kein Leiberl. Am Kurven­
ausgang sieht die Bayerin von Ducatis Multistrada
allerhöchstens die rassige Rückleuchte. Beim charis­
matischen Auftritt und dem Sozia­Komfort der Guzzi
Stelvio NTX kann die BMW vor Neid nur erblassen. Ein
Doppelkupplungsgetriebe wie Hondas Crosstourer hat
PRO/CONTRA
+ geringster Verbrauch
+ Straßenlage und
elastischer Motor
+ bestes Koffersystem
+ hohe Wertbeständigkeit
+ tiefer Schwerpunkt
– eigenwilliges Design
– Blinkerbedienung
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sPORT
verdankt
BMWs Cashcow vorwiegend dem bis 5000 Touren
unvergleichlich bulligen und trotzdem drehfreudigen
Boxer­Triebwerk, das quasi von Standgas an stressfreien
Vortrieb generiert und für einen unvergleichlich nied­
rigen Schwerpunkt – und so beim Rangieren oder im
rauen Gelände für ein sicheres Gefühl im Sattel – sorgt.
Weitere Argumente für eine GS­Anschaffung sind das
tadellos schlanke, qualitativ hochwertigste Koffersystem
(Aufpreis 827 Euro inklusive Kofferträger) mit variab­
lem Volumen, das sich dezent um das Fahrzeugheck
schmiegt und allen anderen Herstellern als Vorbild
dienen darf. Zu bemerken gilt auch, dass im Falle eines
Ausrutschers die herausragenden Ventildeckel meist
einen größeren Sturzschaden abwenden.
Zu GuTeR leTZT iST die GS am Gebrauchtmarkt ein Top­
seller und unvergleichlich wertstabil. Neukäufer, die den
beeindruckend niedrigen Verbrauch von 5,5 Litern und
den möglichen Wiederverkaufswert beim Preis­Leis­
tungs­Verhältnis vorab einkalkulieren, dürfen sich daher
sogar über eine „preiswerte“ Anschaffung freuen.
innere schönheit
streng genommen kann
ein Großteil der Zweiräder in
diesem Vergleich wegen nicht existenter Offroad-Eignung längst nicht mehr zum Enduro-Segment gezählt
werden, taugt bei Bedarf aber dennoch für die rustikal
geschotterte Zufahrtsstraße zum Bergbauernhof.
KawasaKi Versys 1000
mit 17-Zoll-Vorderrad, bescheidenen 15 Zentimeter
Federweg und dem stets wachsam lauernden, nicht
deaktivierbaren ABS hat die Versys 1000 abseits asphaltierter Straßen jedoch nichts zu suchen. Im Geländeeinsatz Flagge zu zeigen, das versucht die Kawasaki erst
gar nicht. Sie überlässt das ruppige Terrain KTM Adventure, BMW R 1200 GS und Co. – als jüngster Spross der
Z1000-Modellfamilie erhebt die große Versys Anspruch
auf die Landstraßen-Krone. Trotz ihres massiven
1043-Kubik-Reihenvierzylinders bringt die Kawa samt
Zubehör bescheidene 255 Kilo auf die Waage und ist
damit deutlich austrainierter, als man auf den ersten
Blick vermuten würde. Ihr liebloses Design mit kohlrabenschwarzem Schalldämpfer, wuchtigem Heck und
plumper Frontmaske macht es der Versys nicht leicht,
echte Motorradästheten von sich zu begeistern. Schade,
denn aus der Perspektive hinter dem Lenker sieht die
Versys-Welt rosiger aus: Ganz nach dem Motto „Draufsetzen und wohlfühlen“ benimmt sich kein anderes
Motorrad im Vergleich schon auf den ersten Metern
so gutmütig unkompliziert.
widerstandslos und geschmeidig wie eine Katze folgt
der Nippon-Tourer Lenk- und Gasbefehlen, beschleunigt
schnurrend und ruckfrei aus dem tiefsten Drehzahlkeller,
entfacht ab Drehzahlmitte ein furioses Feuer in seinem
Vierzylinderherzen und surft schwungvoll und lastwechselfrei durch allerlei Kurvenradien. Auch die Elektronik
an Bord kann auf Anhieb entzücken: ABS, die dreistufige
Traktionskontrolle und zwei Leistungskennfelder funktionieren tadellos und sorgen jederzeit für ein sicheres Fahrgefühl, selbst wenn man die Zügel locker und die stattlichen 118 Pferde galoppieren lässt. Der höhenverstellbare
Windschild geht bis 180 Zentimeter Körpergröße in
Ordnung, die Sitzergonomie könnte kaum besser sein.
Dass man die Ganganzeige im Cockpit vergebens sucht,
ist in der Praxis angesichts des durchzugsstarken Motors
zu verkraften: Der dritte Gang bietet sich als AutomatikErsatz an. Als Wermutstropfen bleiben neben der biederen Optik das magere Serviceintervall von 6000 Kilometern, das den sparsamen Verbrauch von 6,1 Litern
und den attraktiven Anschaffungspreis von 14.699 Euro
(inklusive ABS und Traktionskontrolle) relativiert.
Zur Veranschaulichung: Wenn die Kawasaki längst
zum Händler einrücken muss, weht dem Tiger-Explorer-Piloten weitere 10.000 Kilometer der unbeschwerte
Duft von Freiheit und Abenteuer um die Nase. Dass
Kawasaki kein von Werk ans Fahrzeug angepasstes
Gepäcksystem anbietet, dürfte waschechten Motorradreisenden ebenfalls nicht schmecken. Die für den Test
montierten „Plastikkisten“ von Hepco & Becker wirken
wie ein störender Fremdkörper und treiben die Heckbreite auf pummelige 111 Zentimeter – lediglich die
bekofferte Ducati hat einen noch fetteren Hintern.
PRO/CONTRA
+ seidiges, druckvolles
Triebwerk
+ tadellose Elektronik
+ leichter, als man vermutet
+ unkompliziertes, präzises
Handling
–
–
–
fRemdköRPeR.
Die unelegant gestalteten Kofferhalter stehen
weit ab. Schade um den
vergeudeten Platz.
Kettenantrieb
Serviceintervall
magere (Sonder-)Ausstattung
OffROAd
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027
026 VERGLEICH | Reiseenduros
Yamaha xt1200z Super ténéré
DUCATI MULTISTRADA PIKES PEAK
ZU VIEL DES GUTEN. Das digitale Multistrada-Mäusekino bietet Informationen im Übermaß, die Übersicht lässt jedoch zu wünschen übrig.
KURVEN-KATAPULT
„DAS IST KEINE REISEENDURO, sondern
ein Superbike
mit komfortabler Sitzposition“, urteilt Testfahrer Wolfgang, selbst bekennender Ducati-Fan, mit breitem
Grinsen. Dass die Ducati besonders den Geschmack
tempoorientierter Piloten trifft, ist schon angesichts des
Datenblatts kein Wunder: 150 Pferdestärken generiert
die Multistrada aus dem modifizierten „Testastretta“2-Zylinder-Aggregat des Italo-Superbikes 1198. Gegen
solch eine Leistungsübermacht streckt der Großteil der
Reiseenduros recht schnell die Patschen, lediglich
KTMs 990 SMT präsentiert sich im engen
Kurvenduell als ebenbürtiger Gegner.
SOBALD DIE RADIEN jedoch größer werden und
der digitale Tachowert längst die gesetzlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit hinter sich lässt, ist
der Ducati-Sieg beim Muskelspiel in Stein gemeißelt.
Sachlich betrachtet ist eine solch scharfe Klinge bei
einer Reiseenduro ungefähr so notwendig wie ein Hammer zum Eieraufschlagen, höllischen Spaß macht das
Power-Übermaß der Ducati aber allemal. Um die deftige Kraftentfaltung jederzeit unter Kontrolle zu halten,
hilft üppige Elektronik: Mit einer Daumenbewegung
kann zwischen vier Fahrmodi (Sport, Touring, Urban,
Enduro) umgeschaltet werden. Je nach Auswahl justiert
die Elektronik Gasannahme, Maximalleistung, ABS,
PRO/CONTRA
+
+
+
–
Leistung, Leistung, Leistung
agiles Öhlins-Fahrwerk
Hightech-Elektronik
Preis
–
–
viel zu breite Kunststoffkoffer
unwillig in engen Kehren
OFFROAD
TOURING
SPORT
Traktionskontrolle, Fahrwerksabstimmung und Bodenfreiheit optimal für den jeweiligen Einsatzbereich. Jederzeit den passenden Fahrmodus aktiviert zu haben ist allein wegen der heftigen Lastwechsel im Sport-Modus
also unerlässlich. Sitzbank, Kupplung, Windschild und
Ergonomie der 240 Kilo leichten Italienerin sind über
jeden Zweifel erhaben, lediglich das steife Chassis will
mit deutlichem Nachdruck am Lenker in enge Serpentinen geschubst werden. Halb so wild, nach einigen Minuten gewöhnt man sich an dieses Phänomen und in
schnelleren Radien ist die Multistrada S dank ihrer elektronischen Öhlins-Fahrwerkskomponenten ohnehin
jederzeit ein verlässlicher, unprätentiöser Partner.
IM ENDURO-MODUS meistert die Multistrada 1200 zwar
gepflegte Schotterwege brav, sonst stößt die rote Schönheit abseits geteerter Straßen aber allein wegen ihrer
17-Zoll-Straßenbereifung schnell an ihre Grenzen. Die
von uns getestete „Pikes Peak“-Sonderedition (inklusive
zusätzlichem Termignoni-Carbon-Schalldämpfer und
diverser Anbauteile) der Multistrada 1200 S kostet satte
23.995 Euro, das optionale Kunststoff-Kofferset belastet
das Haushaltsbudget um weitere 711 Euro. Alternativ
bietet Importeur BLM für Reiselustige die Ausstattungsvariante „Touring“ inklusive Kofferset, Heizgriffen und
Hauptständer um 20.995 Euro. Auf die rassige Optik
und die Sport-Auspuffanlage muss man dann jedoch
verzichten. Die Ducati-Koffer bedürfen übrigens dringend einer Nachbesserung: Mit fetten 113 Zentimeter
Heckbreite bleibt man schnell einmal zwischen PkwKolonnen stecken, außerdem wanderten unsere verstauten Klamotten nach einem Regenschauer direkt
auf die Wäscheleine.
PhlegmATisCh. Das müde Triebwerk erweist sich als Achillesferse
der sonst so universellen Yamaha. Das praktische Givi-Kofferset gefällt.
eile mit Weile
DaSS Die Super ténéré vom
Motorradmagazin-Testteam frech den Spitznamen „rollendes Sofa“ erntete, war
nicht zwangsläufig spöttisch gemeint. Mit entspanntem
Kniewinkel, hohem, ausladendem Lenker und langstreckentauglich gepolstertem, wohlgeformtem Pilotensitz macht sich die Yamaha auf Anhieb beliebt bei
komfortsuchenden Motorradabenteurern, Welt- und
Weitreisenden. Wie bei R 1200 GS, Stelvio NTX und
Tiger Explorer kann die Sattelhöhe mit wenigen Handgriffen variiert werden und auch Sozias reisen am Bürzel
der Nippon-Großenduro recht kommod. Schade nur, dass
die Super Ténéré um 16.999 Euro neben ihrer gelungenen
Ergonomie leider auch die Fahrdynamik mit einem Polstermöbel teilt. Wenn der Pilot am Kurvenausgang einer
Serpentine im zweiten Gang Vollgas gibt, nimmt sich die
schläfrig wirkende Yamaha erst einmal alle Zeit der Welt,
bevor ihr 1199-Kubik-Reihen-Twin schließlich doch
gemächlich auf Touren kommt und sich unaufhaltsam,
aber ohne große Eile durch das Drehzahlband arbeitet.
auf Spritzigen Sturm und Drang bei mittlerer oder hoher Drehzahl wartet man vergebens, ohne Überraschungen erreicht das Aggregat bei 7800 Touren den Begrenzer. Generell kann die gummiartige, gemächliche Motorcharakteristik am ehesten bei Geländeausflügen punkten, auf Asphalt wünscht man sich deutlich mehr Vortrieb
und präzisere Reaktionen auf Gasgriffkommandos. Damit
bleibt der sonst so universellen Yamaha beim Potenzvergleich die rote Laterne im Testfeld. Das Chassis macht seine Sache drastisch besser: Die Super Ténéré liegt wie das
sprichwörtliche Brett in den Radien und wetzt stets exakt
auf der angepeilten Linie aus dem Radius, dennoch steht
Abstechern ins Unbefestigte zumindest vonseiten des
Fahrwerks nichts im Wege. Trotz ihrer Masse von 275 Kilo
und ihres hohen Schwerpunkts überzeugt die Großenduro
jederzeit mit neutralem, ausbalanciertem Handling, keine
Spur von Kopflastigkeit oder kippeligem Einlenkverhalten.
Der höhenverstellbare Windschild gehört wegen der
merklichen Verwirbelungen um den Helm zwar nicht zu
den besten im Test, schützt aber zumindest den Oberkörper zuverlässig vor Fahrtwind.
auch Die technik an BorD macht klar, dass die Japanerin mehr ist als nur ein fescher Blender mit RallyeOptik: Einspritzung mit Ride-by-Wire, dreistufige TCSTraktionskontrolle, zwei Mapping-Modi, Verbundbremse und Kardanantrieb ohne Momentabstützung geben
keinerlei Anlass zu Kritik – warum das sonst so feine
Cockpitinstrument ohne Ganganzeige auskommen muss
und das serienmäßige ABS für Schotterausflüge nicht
deaktiviert werden kann, können aber wohl selbst die
Ingenieure aus Hamamatsu nicht glaubhaft begründen.
Da das optionale, minderwertig verarbeitete YamahaKoffersystem bereits letztes Jahr im MotorradmagazinDauertest enttäuschte, montierten wir diesmal eine
deutlich praktischere Lösung vom Zubehörmarkt. Die
funktionellen Givi-„Trekker“-Koffer reduzieren die
Heckbreite der Japanerin auf schlanke 89 Zentimeter
und kosten moderate 518 Euro.
PRO/CONTRA
+
+
+
+
Universalität
Komfort
Fahrwerk und Kardan
Traktionskontrolle und
Kombibremse
–
–
–
keine Ganganzeige
lahmes Triebwerk
ABS nicht abschaltbar
OffROAd
TOuRiNg
sPORT
029
028 VERGLEICH | Reiseenduros
PRO/CONTRA
+ antrittsstarker Motor,
höchster Fun-Faktor
+ sportliches, neutrales Top-Handling
+ leichtestes Fahrzeug im Vergleich
– wenig Komfort und Windschutz
– Cockpitinstrument
– hakeliges Getriebe
– horrender Verbrauch,
Serviceintervalle
OFFROAD
TOURING
SPORT
KTM 990 SMT
WOLF IM SCHAFSPELZ
TRIUMPH TIGER 1050
Was sich hier mit Plexiglasscheibe, Frontverkleidung und breiterer Sitzbank zu tarnen versucht, passt nicht so recht in einen
Reiseenduro-Vergleichstest: Der V-Twin der
KTM 990 SMT ist noch nicht einmal richtig
auf Betriebstemperartur, da entpuppt sie
sich schon als sportliches Straßenmotorrad
in vollem Touren-Ornat. Das Kürzel „SMT“
steht bei den Mattighofenern für „Supermotard-Travel“ – und das charakterisiert
exakt den Einsatzbereich der zweiten Mattighofenerin im Testfeld. Flotte Fahrer ohne
Offroad-Ambitionen, die zwar in kurvenreichem Geläuf zügig unterwegs sein, trotzdem aber halbwegs bequem von A nach B
kommen wollen, werden ihre Vorzüge besonders zu schätzen wissen. Dennoch landet
unsere Test-SMT trotz optionalem höherem
Windschild und einer extrabreiten Sitzbank
aus dem Zubehörprogramm bei der Notenvergabe für Sitzkomfort und Wetterschutz
ganz hinten. Kniewinkel und Lenkerposition dürfen dagegen als ausgewogen sportlich und dennoch langstreckentauglich bezeichnet werden. Die Qualität von BremboBremsen, Bosch-ABS, WP-Fahrwerk und
LC8-V-Twin-Triebwerk begeistert restlos.
Von 3800 Touren bis zum Ende des DrehPRO/CONTRA
+ Ansprechverhalten,
Power und Laufkultur
+ Fun-Faktor
+ schlankes Koffersystem inklusive
– Windschutz
– breiter Knieschluss
– schwammiges Fahrwerk
– Listenpreis
OFFROAD
TOURING
SPORT
zahlbandes bei 9500 Kurbelwellenumdrehungen brüllt die Mattighofener Kreuzung
aus flinkem Kurvenwetzer und komfortablem Reisemotorrad vehement vorwärts und
lässt sich dank der hervorragenden Chassisgeometrie ganz ohne Kraftaufwand in die
Schräglage bugsieren. Enges Winkelwerk
bewältigt man auf der SMT ganz ohne elektronischen Schnickschnack sogar deutlich
schneller als im Sattel der potenteren Ducati
und der Pilot hat dank des ultraneutralen
Handlings noch dazu deutlich mehr Spaß
dabei. Die fehlende Gang- und Tankanzeige
im Cockpit sowie der horrende Verbrauch
von 7,6 Litern bleiben gerade bei einem
Tourenmotorrad dennoch indiskutabel.
Nichtsdestotrotz garantiert die inklusive
SW-Motech-Koffersystem 235 Kilo leichte
990 SMT den größten Unterhaltungswert
aller Fahrzeuge im Vergleich. Wer mag,
gleitet auf ihr aber auch stundenlang auf
Schmusekurs durch die Landschaft und
freut sich über das kultivierte Triebwerk –
im ständigen Bewusstsein, jederzeit mit
einer schnellen Bewegung des rechten
Handgelenks ein schlafendes Raubtier
unter sich wecken zu können.
TRIUMPH TIGER 1050 SE
ABSCHIEDSTOURNEE?
Zwar muss die 1050er-Tiger mit der Markteinführung der brandneuen Tiger Explorer
ihre Rolle als Reiseenduro-Flaggschiff bei
Triumph nun abgeben, dennoch bereichert
sie zumindest 2012 weiterhin die TourenProduktpalette der Briten.
Das finden wir auch gut so, denn beim
Spaßfaktor gehört die „alte“ Tiger noch
lange nicht zum alten Eisen. Im Direktvergleich mit ihrer großen Schwester drängt
ihr kultivierter, vibrationsfreier Dreizylinder aus dem Stand und auf der ersten Hälfte
des Drehzahlbandes deutlich beherzter vorwärts und katapultiert die 245 Kilo leichte
Tiger von Kehre zu Kehre. Paradox: Ihre
Triebwerkscharakteristik wird den motorischen Ansprüchen im Reisealltag eher gerecht als jene der drehzahlgierigen Explorer.
Vom Thema Enduro will die Tiger mit ihrer
17-Zoll-Bereifung und dem nicht deaktivierbaren ABS dagegen nichts wissen. Im
Offroad-Einsatz ist die Raubkatze völlig
deplatziert und vom Grundkonzept einer
Reiseenduro daher zirka so weit entfernt
wie Bobby Rosso von einem Grammy. Ihre
115 PS lässt man am besten im sauber
asphaltierten Winkelwerk von der Leine
und genau hier kristallisiert sich ihre
Orientierung zum touristisch orientierten
Funbike heraus. Lediglich der breite Knieschluss passt nicht so recht zu ihrer Agilität
und auch das schwammige Fahrwerksfeedback trübt den trotz ihres Alters nach
wie vor recht positiven Gesamteindruck.
Reiselustigen bereitet außerdem das solide
Kunststoff-Koffersystem Freude, das für
eine schmale Heckbereite von 92 Zentimetern verantwortlich zeichnet und bei der
SE-Ausstattungsvariante zum Preis von
15.130 Euro mit an Bord ist. Dennoch ist
die 1050er-Tiger nicht unbedingt ein
Schnäppchen: Die neue Tiger Explorer kostet ohne Kofferset überschaubare 860 Euro
mehr, bietet dafür jedoch Traktionskontrolle, Tempomat, Ganganzeige im Cockpit,
besseres ABS usw. Abstriche bei der Reisetauglichkeit muss man auch wegen des
zugigen Windschilds in Kombination mit
der nicht optimal ins Fahrzeug integrierten
Sitzposition machen – Fernreisende werden
um höhere Nachrüstscheiben aus dem
Zubehörprogramm nicht herumkommen.
GUTE GESELLSCHAFT. Zwar erweisen sich die Klassenneulinge Tiger Explorer und Crosstourer wie
erwartet als echte Reiseexperten, am nächsten dran am Marktführer BMW GS ist jedoch Guzzis Stelvio NTX.
Im Fachhandel erhältlich
KTM 990 SMT
ALCARRAS
Sportliche Lederkombi aus hoch
abriebfestem Rindsnappaleder
mit umfassender Protektorenausrüstung. Mit Aramidfasern verstärkte Stretcheinsätze für optimalen Tragkomfort – Sicherheit,
Komfort und modernste Technik.
«Wir tragen iXS,
weil wir heiss auf
scharfe Kurven sind.»
swiss design
www.ixs.com
031
030 VERGLEICH | Reiseenduros
BMW R 1200 GS
TRIPLE BLACK
DUCATI MTS 1200
S PIKES PEAK
HONDA CROSSTOURER DCT
B-2-Zyl.
90°-V-2-Zyl.
Luft-/Ölkühlung
Flüssigkeit
190 cm
Schrittbogen
MOTO GUZZI
STELVIO NTX
188 cm
Schrittbogen
TRIUMPH TIGER
1050 SE
KAWASAKI
VERSYS 1000
KTM 990
ADVENTURE
KTM 990 SMT
YAMAHA XT1200Z
SUPER TÉNÉRÉ
76°-V-4-Zyl.
R-4-Zyl.
75°-V-2-Zyl.
75°-V-2-Zyl.
90°-V-2-Zyl.
R-3-Zyl.
R-3-Zyl.
R-2-Zyl.
Flüssigkeit
Flüssigkeit
Flüssigkeit
Flüssigkeit
Luft-/Ölkühlung
Flüssigkeit
Flüssigkeit
Flüssigkeit
VENTILE/STEUERUNG
8/DOHC
8/DOHC
16/DOHC
16/DOHC
8/DOHC
8/DOHC
8/OHC
12/DOHC
12/DOHC
8/DOHC
HUBRAUM
1170 ccm
1198 ccm
1237 ccm
1043 ccm
999 ccm
999 ccm
1151 ccm
1050 ccm
1215 ccm
1199 ccm
12:1
11,5:1
12:1
10,3:1
11,5:1
11,5:1
11:1
12:1
11:1
11:1
EFI, ø 50 mm
EFI, ø 64 mm
EFI, ø 44 mm
EFI, ø 38 mm
EFI, ø 48 mm
EFI, ø 48 mm
EFI, ø 50 mm
EFI, ø 46 mm
EFI, ø 46 mm
EFI, ø 46 mm
81 kW (110 PS) bei
7750/min
110 kW (150 PS) bei
9250/min
95 kW (129 PS) bei
7750/min
87 kW (118 PS) bei
9000/min
85 kW (115 PS) bei
8750/min
85 kW 115 PS) bei
9000/min
77 kW (105 PS) bei
7250/min
84,6 kW (115 PS) bei
9400/min
101 kW (137 PS) bei
9000/min
80,9 kW (110 PS) bei
7250/min
120 Nm bei 6000/min
119 Nm bei 7500/min
126 Nm bei 6500/min
102 Nm bei 7700/min
100 Nm bei 6750/min
97 Nm bei 7000/min
113 Nm bei 5800/min
100 Nm bei 6250/min
121 Nm bei 6400/min
114 Nm bei 6000/min
tragender Motor-Getriebe-Verbund, StahlGitterrohrhilfsrahmen
Stahl-Gitterrohrrahmen
Alu-Brückenrahmen
Alu-Rohrrahmen
Stahl-Gitterrohrrahmen
Stahl-Gitterrohrrahmen
Stahl-Brückenrahmen
Alu-Brückenrahmen
Stahl-Gitterrohrrahmen
Stahl-Brückenrahmen
6-Gang/Kardan
6-Gang/Kette
6-Gang/Kardan
6-Gang/Kette
6-Gang/Kette
6-Gang/Kette
6-Gang/Kardan
6-Gang/Kette
6-Gang/Kardan
6-Gang/Kardan
AUFHÄNGUNG VORNE
Telelever-Gabel, 41 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 48 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 43 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 43 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 48 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 48 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 45 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 43 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 46 mm
Standrohrdurchmesser
USD-Gabel, 43 mm
Standrohrdurchmesser
AUFHÄNGUNG HINTEN
Alu-Kardan-Einarmschwinge mit direkt angelenktem Zentralfederbein
Alu-Einarmschwinge mit
Zentralfederbein
Alu-Einarmschwinge mit
Zentralfederbein
Alu-Zweiarmschwinge
mit Zentralfederbein
Alu-Zweiarmschwinge
mit direkt angelenktem
Zentralfederbein
Alu-Zweiarmschwinge
mit direkt angelenktem
Zentralfederbein
Alu-Einarmschwinge mit
Zentralfederbein
Alu-Zweiarmschwinge
mit Zentralfederbein
Alu-Einarmschwinge mit
Zentralfederbein
Alu-Zweiarmschwinge
mit Zentralfederbein
190/200 mm
170/170 mm
145/146 mm
150/150 mm
210/210 mm
160/180 mm
170/155 mm
150/150 mm
190/194 mm
190/190 mm
VERDICHTUNG
GEMISCHAUFBEREITUNG
NENNLEISTUNG
MAX. DREHMOMENT
RAHMEN
GETRIEBE/ENDANTRIEB
FEDERWEG VORNE/HINTEN
1507 mm
1530 mm
1595 mm
1520 mm
1570 mm
1505 mm
1535 mm
1510 mm
1530 mm
1540 mm
LENKKOPFWINKEL/NACHLAUF
64,3°/101 mm
65°/104 mm
62°/107 mm
63°/107 mm
63,4°/119 mm
65,6°/109 mm
63°/125 mm
66,8°/88 mm
66,1°/105,5 mm
62°/126 mm
SITZHÖHE
850/870 mm
850 mm
850 mm
845 mm
880 mm
855 mm
850/870 mm
835 mm
837/857 mm
845/870 mm
229 kg, vollgetankt
192 kg, trocken
285 kg, vollgetankt
239 kg, vollgetankt
209,5 kg, ohne Sprit
198 kg, ohne Sprit
265 kg, fahrfertig
245 kg, fahrfertig
259 kg, fahrfertig
261 kg, vollgetankt
BREMSE VORNE
Doppelscheiben,
ø 305 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 320 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 310 mm, 3-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 300 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 300 mm, 2-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 305 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 320 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 320 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 305 mm, 4-KolbenBremszange
Doppelscheiben,
ø 310 mm, 4-KolbenBremszange
BREMSE HINTEN
Einfachscheibe,
ø 265 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 245 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 276 mm, 1-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 250 mm, 1-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 240 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 240 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 282 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 255 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 282 mm, 2-KolbenBremszange
Einfachscheibe,
ø 282 mm, 2-KolbenBremszange
110/80-19 bzw.
150/70-17
120/70-17 bzw.
190/55-17
110/80-19 bzw.
150/70-17
120/70-17 bzw.
180/55-17
90/90-21 bzw.
150/70-18
120/70-17 bzw. 180/55-17
110/80-19 bzw. 150/70-17
120/70-17 bzw. 180/55-17
110/80-19 bzw. 150/70-17
110/80-19 bzw. 150/70-17
20 l
20 l
21,5 l
21 l
20 l
19 l
32 l
20 l
20 l
23 l
5,5 l/100 km
6,7 l/100 km
7 l/100 km
6,1 l/100 km
6,8 l/100 km
7,6 l/100 km
7,2 l/100 km
6,1 l/100 km
6,7 l/100 km
6,5 l/100 km
255 kg
240 kg
290 kg
255 kg
245 kg
235 kg
295 kg
245 kg
285 kg
275 kg
82 cm, BMW
113 cm, Ducati
93 cm, Honda
111 cm, Hepco & Becker„Journey“
99 cm, KTM/SWMotech-„TraX Evo“
104 cm, KTM/SWMotech-„TraX Evo“
104 cm, Guzzi/SWMotech-„TraX Evo“
92 cm, Triumph
96 cm, Triumph
89 cm, Givi-„Trekker“
215 km/h
245 km/h
209 km/h
226 km/h
210 km/h
220 km/h
220 km/h
210 km/h
215 km/h
210 km/h
10.000 km
12.000 km
12.000 km
6.000 km
7.500 km
7.500 km
10.000 km
10.000 km
16.000 km
10.000 km
€ 19.521,– (inkl.
abschaltbarem ABS,
elektronischem Fahrwerk, ASC, Zubehör)
€ 23.995,– (inkl.
abschaltbarem ABS,
Traktionskontrolle,
elektronischem ÖhlinsFahrwerk, TermignoniAuspuffanlage)
€ 17.490,– (inkl. C-ABS,
Traktionskontrolle,
DCT-Doppelkupplung)
€ 14.699,– (inkl. ABS,
Traktionskontrolle)
€ 15.998,– (inkl.
abschaltbarem ABS)
€ 14.998,– (inkl.
abschaltbarem ABS)
€ 16.999,– (inkl.
abschaltbarem ABS,
Kofferset, Zubehör)
€ 15.130,– (inkl. ABS,
Kofferset)
€ 15.990,– (inkl.
abschaltbarem ABS,
Traktionskontrolle,
Tempomat)
€ 16.999,– (inkl. ABS,
Traktionskontrolle)
€ 308,88
€ 316,27
€ 326,57
€ 275,35
€ 263,74
€ 263,74
€ 303,86
€ 277,20
€ 320,76
€ 316,54
RADSTAND
GEWICHT, WERKSANGABE
REIFEN VORNE/HINTEN
TANKINHALT
TESTVERBRAUCH
GEWICHT TESTFAHRZEUG
INKL. KOFFERSYSTEM
HECKBREITE MIT
TESTKOFFERSYSTEM
SPITZE
SERVICEINTERVALL
PREIS OHNE
GEPÄCKSYSTEM
STEUER/JAHR
cm
cm
93
62
cm
186 cm
Schrittbogen
TRIUMPH TIGER
EXPLORER
52 cm
Lenkkopf–Tankende
cm
68
59 cm
90
93 c
186 cm
Schrittbogen
cm
cm
63
88
cm
m
63
cm
cm
cm
91
89
91
192 cm
Schrittbogen
57
Lenkkopf–Tankende
52 cm
186 cm
Schrittbogen
cm
46 cm
Lenkkopf–Tankende
52 cm
cm
60
55 cm
Lenkkopf–Tankende
49 cm
190 cm
Schrittbogen
cm
44 cm
Lenkkopf–Tankende
54 cm
cm
66
32 cm
54 cm
92
cm
Lenkkopf–Tankende
55 cm
KÜHLUNG
188 cm
Schrittbogen
56 cm
Lenkkopf–Tankende
51 c m
MOTOR
63
53 cm
54 cm
55 cm
190 cm
Schrittbogen
cm
cm
62
62 cm
Lenkkopf–Tankende
92
cm
cm
64
47 cm
Lenkkopf–Tankende
87
51 cm
Lenkkopf–Tankende
186 cm
Schrittbogen