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Stahlbau
Nachrichten
3 • 2015
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Wir bauen mit Stahl!
DSTV
bauforumstahl
Stahlbrückenbau
Der besondere Stahlbau
Brandschutz
CAD im Stahlbau
Projekte und Produkte
Aus Wirtschaft und Verbänden
»wer macht was«
UNSERE BRÜCKEN VERBINDEN.
––––––
INNOVATIONSKRAFT, FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG BIS HIN ZUR AUSFÜHRUNG.
BILFINGER MCE GmbH ist Ihr kompetenter Partner für Planung, Fertigung und Montage von Stahlbrücken. Durch
umfassendes Fachwissen können wir unseren Kunden optimale Lösungen für anspruchsvolle Projekte bieten.
––––––
BILFINGER MCE
www.mce.bilﬁnger.com
EDITORIAL
2
Stahlbau-Nachrichten
Neue Aktivitäten bei bauforumstahl e.V.
Seit der Mitgliederversammlung am 25. Juni
2015 darf ich in Nachfolge von Dr. Roger
Schlim den Vorsitz des Vorstandes bei bauforumstahl e.V. führen. Dies tue ich in enger
Zusammenarbeit mit den stellvertretenden Vorsitzenden des Vorstandes Ralf Luther, Stahlbau
Magdeburg GmbH, für den Deutschen StahlbauVerband DSTV und Alain Witry, ArcelorMittal
Commercial Long Deutschland GmbH sowie den
weiteren Vorständen für die Belange und Ziele
möglichst aller Mitglieder.
Stephan Lemgen
© Peiner Träger GmbH
Deshalb werden in diesem Spätsommer alle
Aktivitäten von bauforumstahl e.V. auf den
Prüfstein gestellt. In zwei Strategie-Workshops,
bei denen Vertreter der Mitgliedsfirmen und
Verbände über die zukünftige Ausrichtung von
bauforumstahl e.V. diskutierten, werden die
Wünsche der Mitglieder und die Möglichkeiten
des Verbandes beleuchtet. Im Bereich der
technischen Arbeiten sowie der Normenarbeit
bleiben die Aktivitäten in der altbewährten
Form erhalten. Die Marketing- und Öffentlichkeitsaktivitäten werden entsprechend den
Möglichkeiten neu ausgerichtet. Hier hatte bauforumstahl e.V. schon im letzten Jahr begonnen,
intensivierte Werbeaktionen für das Bauen
mit Stahl zu realisieren. Der neue Webauftritt
»Stahlbau verbindet«, die neuen Hilfsmittel, die
in Form eines Starterkits den Mitgliedsfirmen
zur Verfügung gestellt wurden und werden, die
Stoffsammlung »Nachhaltige Argumente für das
Bauen mit Stahl« und der Argumentor ergänzen
die Aktionen. Hiermit wird der Stahlbau auf
breiter Front bekannter gemacht. Die Lebendigkeit und Authentizität der Webseite »Stahlbau
verbindet« zeigen, welche Möglichkeiten und
auch Emotionen mit Stahlbauten möglich sind.
Nur gemeinsam mit allen Akteuren der gesamten Wertschöpfungskette – das ist meine feste
Überzeugung - können wir die Entscheidungsträger im Bauwesen für unseren Baustoff Stahl,
für unsere Bauweise Stahlbau gewinnen.
mit der DB für den Brückenbau im Bereich des
schienengebundenen Verkehrs stattgefunden.
Diese Kontakte sollen intensiviert und verstetigt
werden. Für weitere Aktivitäten soll der enge
Schulterschluss mit der Wirtschaftsvereinigung
Stahl dazu beitragen, den Baustoff Stahl auf
breiter Front zu bewerben und unsere guten
Argumente den Entscheidungsträgern näherzubringen. Die Neuausrichtung der Marketingaktivitäten, wie sie in 2014 gestartet und in
2015 bereits realisiert werden konnten, wird
das äußere Auftreten von bauforumstahl e.V.
nochmals dahingehend beeinflussen, dass die
Ziele bei allen Aktivitäten deutlicher erkennbar
und die Argumente noch eindringlicher werden.
Noch ist unsere Branche für das Bauen mit
Stahl ein relativ kleiner Teil des Bausektors in
Deutschland. Doch zusammen sind wir stark,
zusammen können wir Gehör finden. Unsere
Wertschöpfungskette für das Bauen mit Stahl,
beginnend bei den Stahlerzeugern, den Stahlhändlern, den Stahlbauern, aber auch den Feuerverzinkern und den Brandschutzbeschichtern,
ergibt genügend Multiplikatoren, um gemeinsam das »Bauen mit Stahl« voranzubringen
und den Wunsch nach architektonisch ansprechenden, technisch überzeugenden und nachhaltigen Gebäuden in die Breite zu tragen. Stahl
ist der einzige Massenbaustoff, der beliebig oft
recycelt und auch relativ einfach wiederverwendet werden kann. Stahl hat unendlich viele
Leben, mal als Karosserieblech im Automobil,
mal als Profil im Bauwesen, mal als Zahnrad im
Maschinenbau und mal als Verpackungsdose in
der Getränkeindustrie. Kein anderer Werkstoff
kann diese Vielfältigkeit für sich beanspruchen.
Stephan Lemgen
Geschäftsführer Technik der Peiner Träger GmbH
Vorsitzender bauforumstahl e.V.
Neben den Marketingaktivitäten wird auch die
Vertiefung der Kontakte zu den politischen und
politiknahen Akteuren immer wichtiger für uns.
Hier hat bauforumstahl e.V. neue Aktivitäten
angepackt. Am 4. November 2015 wird es ein
erstes Parlamentarisches Frühstück in enger Kooperation mit der Wirtschaftsvereinigung Stahl
in Berlin geben. Es haben erste Gespräche mit
der Straßenbauverwaltung für den Brückenbau
bei Bundes- und Fernstraßen (Autobahnen),
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für
Bauwerke im Bereich der Wasserstraßen und
3
EDITORIAL
Stahlbau
Nachrichten
3 • 2015

Wir bauen mit Stahl!
DSTV
bauforumstahl
Stahlbrückenbau
Brandschutz
CAD im Stahlbau
Projekte und Produkte
Aus Wirtschaft und Verbänden
»wer macht was«
Schiersteiner Rheinbrücke
© Grontmij BGS/Ferdinand Heide
INHALT
Editorial
Neue Aktivitäten bei bauforumstahl e. V. ............................................................... 3
DSTV
111 Jahre Deutscher Stahlbau-Verband DSTV –
eine beeindruckende Leistungsbilanz ..................................................................... 6
bauforumstahl
Sonderangebot: Kommentar Eurocode 3 Teil 1–8
und Gemeinschaftstagung Anschlussbemessung ............................................... 8
Termine ............................................................................................................................ 8
bauforum-Kalender 2016 erschienen:
Wochenhighlights von Ingenieurbaukunst und Architektur ............................ 9
Neue Seminare zur Stahlbaufertigung nach Eurocode und EN 1090 .......... 10
Stahlbrückenbau
Der siegreiche Entwurf für die Schiersteiner Rheinbrücke .............................. 12
In sechs Schritten über den Rhein –
Verschub der Rheinbrücke Schierstein .................................................................. 14
Netzwerkbogenbrücke in Marquartstein mit Gehbahnbeheizung ............... 16
Butterfly Bridge in Kopenhagen .............................................................................. 20
Eine ungewöhnliche Konstruktion: Die Dillenburger Postbrücke .................. 24
Die Uyllanderbrug in Amsterdam ........................................................................... 28
Der Umbau des liegenden Eiffelturms –
Sanierung der Müngstener Brücke ........................................................................ 30
Fachwerk aus Schweißprofilen für Sporthochschule Köln .............................. 36
Flaggschiff eines neuen Büroparks in Kriessern ................................................. 38
Wir bauen mit Stahl
Elegante Fassade trotz Verbundstützen für
Moorgate Exchange in London ............................................................................... 40
Recht
Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Beschleunigung
von Brückensanierung und -neubauten ............................................................... 42
Brandschutz
Hörmann-Brandschutztüren nach Jahren noch topp ....................................... 43
4
Korrosionsschutz
DASt-022-zertifizierte Verzinkereien erfüllen die
Anforderungen der EN 1090 .................................................................................... 44
Gut geschützte Verbindung durch Zinkpower .................................................... 45
Straßenbrücken sind jetzt feuerverzinkbar ......................................................... 46
CAD im Stahlbau
Die Rolle des Statikers im Open-BIM-Prozess .................................................... 48
Kunstwerk-Realisierung mit Dlubal .............................................................................. 49
Minimierung der Fertigungs- und Bauzeiten mit Advance Steel .................. 50
Partnerschaft von ISD und ERP-Hersteller oxaion ................................................. 51
Projekte + Produkte
Neues Wahrzeichen von Wien mit semi-aktiven Dämpfern von Maurer .... 52
Zeitsprung beim Stahlbau wesentlich ......................................................................... 54
Reyher als Exklusivpartner für das Bumax-Sortiment ......................................... 55
Vibrationsarme Akku-Geräte von Fein ......................................................................... 56
Neues Geländersystem von PcP ...................................................................................... 56
Kein Lebenslänglich für Schutzhelme .......................................................................... 57
Aus Wirtschaft
und Verbänden
Internationaler Wettbewerb ............................................................................................. 58
Masterarbeit ............................................................................................................................ 60
Kooperation mit RWTH Aachen ...................................................................................... 60
Spatenstich bei Coatinc Becker ...................................................................................... 60
Entwurf wird Realität .......................................................................................................... 62
Vorstandsvertragsverlängerung ...................................................................................... 63
Bewertung der Umweltleistung ...................................................................................... 63
Weltmarktführer auf dem Wirtschaftstag der Botschafterkonferenz .......... 64
Spatenstich bei Feuchtwangen ....................................................................................... 64
Solarprojekte für Aldi Süd .................................................................................................. 65
Veröffentlichungen
Buchbesprechung: Straßenbrücken in Stahlbauweise nach Eurocode ........ 66
Buchbesprechung: Werkstoffprüfung .......................................................................... 66
Buchbesprechung: Heat Treatment .............................................................................. 66
Buchbesprechung: Wärmebehandlung von Eisenwerkstoffen I ...................... 67
Termine
FOSTA-Symposium: Türme und Maste aus Stahl .................................................... 68
Folgeseminar aufgrund der großen Nachfrage:
Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2 .............................. 68
wer macht was
......................................................................................................................................................... 69
Impressum
......................................................................................................................................................... 75
• • • Alle Beiträge finden Sie auch im Internet unter www.stahlbau-nachrichten.de. • • •
5
INHALT
111 Jahre Deutscher Stahlbau-Verband DSTV – eine beeindruckende Leistungsbilanz
Der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV blickt
im September auf sein 111. Jahr seit seiner
Gründung. Seine Wurzeln liegen in Berlin, wo
am 17.09.1904 von 60 großen deutschen Eisenbaufirmen der »Verein Deutscher Brücken- und
Eisenbau-Fabriken« (VDBEF) ins Leben gerufen
wurde. 1913 folgte die Umbenennung in
»Deutscher Eisenbau-Verband« (DEV). Aus ihm
ging 1928 der »Deutsche Stahlbau-Verband«
DSTV hervor. Nach dem Kriege wurde 1946 unter englischem Vorsitz zunächst der regionale
»Fachverband Stahlbau – Deutscher StahlbauVerband« gegründet. Die im Gefolge entstandenen regionalen Fachverbände schlossen sich
1951 zum neuen Deutschen Stahlbau-Verband
DSTV in Köln zusammen, dem später auch die
Süddeutschen Fachverbände und ab 2003 die
Stahlbau-Vereinigung Ost angehörten.
Seit 2012 haben der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV und bauforumstahl ihre Aktivitäten
unter dem Dach von bauforumstahl (früher
Bauen mit Stahl) in Düsseldorf gebündelt. Im
neuen Selbstverständnis ist bauforumstahl
(BFS) das Forum des Deutschen Stahlbaues mit
umfassender Kompetenz rund um das ressourceneffiziente und wirtschaftliche Planen und
Bauen sowie das Normenwesen. Für verarbeitende Betriebe, Kunden und Zulieferer, für die
Politik sowie nationale und internationale Normengremien und die Fachöffentlichkeit gibt es
seitdem einen Ansprechpartner für den Stahlbau. Die Organisation hat mit ihrem aufgabenbezogenen Dreiklang in der Verbändelandschaft
eine Sonderstellung: Sie ist Wissens- und Technikforum, Marketingorganisation und zugleich
wirtschaftspolitische Interessenvertretung.
Überall in Deutschland lassen sich die Spuren des Stahlbaues über die zurückliegenden
Jahrzehnte verfolgen, von der Infrastruktur,
Bahnhöfen und Flughäfen, Ausstellungs- und
Messehallen, Industriebauten bis hin zu prestigeträchtigen Hochhausbauten, wie zuletzt
der Europäischen Zentralbank in Frankfurt. Alle
zwei Jahre werden mit dem Preis des Deutschen
Stahlbaues und dem Ingenieurpreis herausragende Bauten der Stahlarchitektur und der
Ingenieurkunst ausgezeichnet, die oftmals weit
über Deutschland hinaus Bedeutung erlangen.
DSTV
6
Geschäftsführung von bauforumstahl:
Dipl.-Ing. Volker Hüller (li.) und Dr. Bernhard Hauke (re.)
© bauforumstahl
»Beinahe vergleichbar zur Wiederaufbauphase
nach dem Kriege waren die Herausforderungen
für den Deutschen Stahlbau noch nie so groß
wie heute, wenn ich an die gewaltigen Aufgaben zur Erneuerung unserer Verkehrsinfrastruktur denke«, so Dr. Bernhard Hauke, Sprecher der
Geschäftsführung von bauforumstahl. »Brücken
sind eine der Lebensadern unserer Wirtschaft.
Deutschland verspielt seine Zukunft, wenn
die Anstrengungen zur Brückenerneuerung
nicht forciert werden. Die Stahlbaubranche ist
bereit, den Personalbedarf bei Bund, Ländern
und Kommunen mit Planungsleistungen und
Planungstools zu unterstützen. Wirtschaftlichkeits- und Umweltaspekte sprechen für Stahllösungen beim Brückenbau.« Und Volker Hüller,
gleichfalls Geschäftsführer von bauforumstahl
ergänzt: »Stahl- und Stahlverbundbrücken können unter fließendem Verkehr gebaut werden
und sind leicht zu modernisieren. Dank großer
Spannweiten kann bei Brücken über Autobahnen auf die aus vielen Gründen störende
Mittelstütze verzichtet werden. Moderne Stähle
bringen Gewichtseinsparungen, Innovationen
im Brückenbau erhöhen ihre Leistungsfähigkeit
und ihre Lebensdauer, wie z. B. feuerverzinkte
Brücken. All dies spart CO2 für die Umwelt. Der
Baustoff Stahl ist zudem Recyclingweltmeister
und angesichts niedriger Rohstoffpreise besonders wirtschaftlich.«
Geschäftsbericht Verein Deutscher
Brücken- und Eisenbau-Fabriken von 1910
© bauforumstahl/DSTV
Weitere Informationen
bauforumstahl e.V.
40237 Düsseldorf
www.bauforumstahl.de
Mit dem Ausbau der Autobahn A 3 im Großraum
Würzburg wird sich diese Sonderveranstaltung
BRÜCKENBAU
CONSTRUCTION & ENGINEERING
im Hotel Maritim in Würzburg
vom 2.– 4. November 2015 beschäftigen.
Alle Brücken, Tunnel, Lärmschutzwände und -einhausungen sowie eine veränderte
Streckenführung, die auch eine Tieferlegung umfasst, werden die eingeladenen
Vortragenden hier mit viel Sachverstand und Wissen vorstellen.
Dass die Autobahndirektion Nordbayern mit drei Vorträgen – Das Gesamtprojekt:
BOR Dipl.-Ing. Andreas Hecke; Talbrücke Heidingsfeld: Ltd. BD Dipl.-Ing. Bernd Endres;
Tunnel Katzenberg: BOR Dipl.-Ing. Tobias Bäumler – vertreten sein wird, betonen wir
besonders.
Und wir freuen uns sehr, auch Prof. Dipl.-Ing. Christian Baumgart, Baureferent der Stadt
Würzburg und Präsident des DAI Verband Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine,
als Referenten gewonnen zu haben. Er wird über den im Vorfeld ausgelobten Wettbewerb
berichten.
Weitere Vorträge werden von den vor Ort tätigen Ingenieurbüros und Baufirmen
übernommen.
Wir treffen uns, wie gewohnt, am Montagabend und starten dann am Dienstagmorgen
mit dem Fachprogramm.
Am Mittwoch, und das ist neu, werden wir mit bereit gestellten Bussen zu den Baustellen
fahren, um das Gehörte vom Vortag vor Ort zu vertiefen.
Und da wir der festen Überzeugung sind, dass Studentinnen und Studenten an das
Baugeschehen herangeführt werden sollten, werden wir, ähnlich wie in Leipzig, nicht
nur Studierende aus Würzburg und Schweinfurt, sondern auch aus anderen Hochschulen
und Universitäten zur kostenfreien Teilnahme einladen.
Das gesamte Programm sowie alle Konditionen für diese Veranstaltung finden Sie unter
www.symposium-brueckenbau.de.
Wir freuen uns mit Ihnen, diese großen Baumaßnahmen in Form von Vorträgen
und einer Exkursion detailliert erläutert zu bekommen.
Weitere Informationen und Anmeldung
VERLAGSGRUPPE
W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: 0611/98 12 920
Fax: 0611/80 12 52
[email protected]
www.verlagsgruppewiederspahn.de
www.mixedmedia-konzepts.de
7
bauforumstahl e.V.
Sonderangebot: Kommentar Eurocode 3 Teil 1–8 und Gemeinschaftstagung Anschlussbemessung
DIN EN 1993, der Eurocode 3, ist seit 2012 die in
Deutschland gültige Norm für Bemessung und
Konstruktion von Stahlbauten. Mit dem 2. Band
des Kommentars wird jetzt eine wichtige
Grundlage für einen sicheren Umgang mit Eurocode 3 Teil 1–8 Bemessung von Anschlüssen
in der Planungspraxis vorgelegt. Hintergründe,
Zusammenhänge und spezifisch deutsche Regeln werden erklärt, der berichtigte Normentext
ist zusammen mit seinem Nationalen Anhang
anwenderfreundlich dargestellt und themengenaue Beispiele erläutern die Kommentare.
bauforumstahl gibt diesen Kommentar heraus.
Deshalb können wir den BFS-Mitgliedsfirmen
einen Rabatt von 20 % auf den bereits reduzierten Einführungspreis der Printausgabe
anbieten. Dieses Sonderangebot gilt bis zum
31.10.2015. Die Bestellung muss mit dem Bestellfax über bauforumstahl erfolgen. Nur so
können wir sicherstellen, dass ausschließlich
Mitglieder den Rabatt bekommen.
Mit den Autoren des Kommentars Eurocode 3
Teil 1–8, in Zusammenarbeit mit der DINAkademie und den Verlagen, veranstalten wir
am 30. September 2015 eine Gemeinschaftstagung in Mainz. Hier können wir den BFS-Mitgliedsfirmen einen Rabatt von 15 % anbieten.
Hochschulangehörige bekommen weitere 15 %
Rabatt.
50%
Sonderrabatt
auf die behandelten
DIN-Normen
30. September 2015
GEMEINSCHAFTSTAGUNG:
Favorite Park Hotel,
Mainz
Eurocode 3 Bemessung und
Konstruktion von Stahlbauten –
Anschlüsse
» Inklusive des Kommentars „Eurocode 3 – Bemessung und
bauforumstahl e.V.
40237 Düsseldorf
Konstruktion von Stahlbauten – Band 2: Anschlüsse“
≤≥
Einladungsflyer
© bauforumstahl e.V.
Termine
Terminvorschau 2016
Gemeinschaftstagung
Eurocode 3 Bemessung und Konstruktion
von Stahlbauten – Anschlüsse
iforum Industriebau
Stahlbauplanung im Industrieund Gewerbebau
Regionale Unternehmergespräche
30. September 2015, Mainz
2. Dezember 2015, München
WG2
iforum Stahlbaufertigung
Schweißaufsicht nach DIN EN ISO
14731 in Verbindung mit der WPK nach
DIN EN 1090-1 und den Anforderungen
nach DIN EN ISO 3834
iforum Industriebau
WG3
8. Dezember 2015, Berlin
DSTV-Mitgliederversammlung
26. Oktober 2015, München
Fachtag Brückenbau
16. Juni 2016, Oberursel,
Mövenpick Hotel Frankfurt-Oberursel
WG1
16. Februar 2016, Düsseldorf,
Industrie-Club Düsseldorf
24. Februar 2016, Günzburg,
Hotel Zettler
25. Februar 2016, Leipzig,
Victor’s Residenz Hotel Leipzig
29. September 2015, Mainz, Atrium Hotel Mainz
20. DASt-Forschungskolloquium
iforum Stahlbaufertigung
Mechanische Verbindungsmittel nach
EC3 und EN 1090-2
8./9. März 2016, Essen,
Universität Duisburg-Essen
24. November 2015, München
Deutscher Stahlbautag
6./7. Oktober 2016, Würzburg, Maritim Hotel
und Congress Centrum Würzburg
iforum Industriebau
Tag der Stahl.Architektur
30. November 2015, Braunschweig
7. Oktober 2016, Würzburg, Maritim Hotel und
Congress Centrum Würzburg
bauforumstahl e.V.
8
bauforum-Kalender 2016 erschienen: Wochenhighlights von Ingenieurbaukunst und Architektur
Wer sich für herausragende Bauten aus jüngster
Zeit interessiert, wird Freude am neuen bauforum-Kalender 2016 haben. Der Kalender im
DIN-A5-Format bringt auf jeweils einer Doppelseite pro Woche Informationen, Skizzen und Bilder von herausragenden Stahlbauprojekten. Die
Auswahl basiert auf den Einreichungen, Auszeichnungen und Gewinnerobjekten des Preises
und Ingenieurpreises des Deutschen Stahlbaues
2014/15, ergänzt um Preise aus dem In- und
Ausland. Außerdem werden Stahlbauthemen
auch aus dem Beuth Verlag und Details auf jeweils einer Doppelseite dargestellt. Wer tiefer in
die Projekte des bauforum-Kalenders einsteigen
möchte, kann sich über die angegebenen Links
online informieren. Bis zum 30.09.2015 ist der
im Stil des preisgekrönten Bauhaus-Kalenders
aufgemachte Timer noch zum Vorzugspreis von
17,90 € zzgl. Versandkosten erhältlich (danach
19,90 €). Staffelpreise sind möglich.
bauforum-Kalender 2016: Umfang: 144 Seiten,
Format: DIN A5, Umschlag: einfarbige Prägung
auf U1, Fadenheftung, doppelt kaschierter
Umschlagkarton schwarz mit eingearbeiteten
Gummis in U1 + U4, 5-Grad-Schnitt, 4/4 farbig.
bauforum-Kalender Beispielseite: Sundsvall Brücke Schweden
© Max Bögl Stahl- und Anlagenbau
Cover bauforum-Kalender 2016
und Bestellungen
bauforumstahl e.V.
40237 Düsseldorf
[email protected]
www.bauforumstahl.de/bauforum-kalender
A643 | Rheinquerung Schierstein
Ingenieurbüro Grassl GmbH
0DFKWO¿QJHU6WUDH
0QFKHQ
ZZZJUDVVOLQJGH
PXHQFKHQ#JUDVVOLQJGH
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bauforumstahl e.V.
Neue Seminare zur Stahlbaufertigung nach Eurocode und EN 1090
Auch drei Jahre nach Einführung der neuen
Stahlbaunormen besteht bei Planern und Fertigungsbetrieben ein großer Informationsbedarf.
bauforumstahl bietet aktuell zwei Praxisseminare zu den Themen werkseigene Produktionskontrolle (WPK)/Schweißaufsicht und Mechanische Verbindungsmittel an.
Das Seminar »WPK und Schweißaufsicht nach
EN 1090-1 mit Anforderungen aus EN ISO
3834« am 26. Oktober 2015 in München behandelt Aufgaben und Pflichten der Schweißaufsicht. Nach der EN 1090-1 müssen Fertigungsbetriebe eine werkseigene Produktionskontrolle
und ein Qualitätssicherungssystem installieren.
Der Schweißaufsicht kommt dabei eine zentrale
Rolle zu.
In dem Seminar »Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2« am 24. November
2015 in München werden die Anforderungen
an vorgespannte Schraubenverbindungen
nach der EN-14399-Reihe sowie nicht vorgespannte Schraubenverbindungen nach der
EN-15048-Reihe aus den Regelwerken EC3 und
EN 1090 mit praktischen Beispielen erläutert.
Zudem wird über die Änderungen der EN14399-Reihe, Ausgabe Mai 2015 informiert.
Die Seminare richten sich an Stahlbaubetriebe,
Feuerverzinker, Stahlerzeuger, Stahlhandel und
Hochschulen. Die Teilnahmegebühren betragen
je Seminar bei Online-Anmeldung 695 € bzw.
495 € für Mitglieder, jeweils zzgl. 19 % MwSt.
(www.bauforumstahl.de/veranstaltungen).
In den Gebühren enthalten sind das Buch »Ausführung von Stahlbauten: Kommentar zu DIN
EN 1090-1 und DIN EN 1090-2« sowie der Sonderdruck »Fertigung und Errichtung von Stahltragwerken – praktische Umsetzung der neuen
Regelungen nach DIN EN 1090«.
bauforumstahl e.V.
10
Einladung »Mechanische Verbindungsmittel nach EC3
und EN 1090-2« am 24. November 2015 in München
Inhalte und Programm:
WPK und Schweißaufsicht nach EN 1090-1 mit
Anforderungen aus EN ISO 3834 am 26. Oktober
2015 in München
– Aktueller Stand der Normung im Stahlbau/
bauaufsichtlichen Bereich – CE-Zeichen
und Leistungserklärung
– Schweißaufsicht nach DIN EN ISO 14731 –
Kompetenz und Qualifikation
– Theoretische Anforderungen in Verbindung
mit der WPK nach DIN EN 1090-1 und den
Anforderungen nach DIN EN ISO 3834
(Überwachung der Prüf- und Messmittel,
Regelwerke für die Kalibrierung und Inhalte
der DIN EN ISO 17662, Zusammenhang mit
DIN EN 1090-1 und DIN EN ISO 14731)
– Praktische Umsetzung der Anforderungen
in Verbindung mit der WPK nach DIN EN
1090-1 und den Anforderungen nach DIN
EN ISO 3834
(Dokumentation und Aufbewahrungsfristen,
Durchführung der Schweißprüfung und der
Verfahrensprüfung, Verantwortung und Benennung der Schweißaufsichten)
Referenten: Jochen Mußmann, FDBR e.V., und
Gregor Machura, bauforumstahl e.V., Düsseldorf
Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und
EN 1090-2 am 24. November 2015 in München
bauaufsichtlichen Bereich – CE-Zeichen
und Leistungserklärung (Änderungen DIN
EN 14399, Ausgabe 2015-04)
Gregor Machura, bauforumstahl e. V., Düsseldorf
– Geschraubte Verbindungen nach EC3 und
EN 1090-2 (Schraubengarnituren/Überblick,
Schraubenverbindungen Bemessung und
Ausführung, Schraubverbindungen mit Gewindeteilen)
Prof. Dr.-Ing. Herbert Schmidt, Prof.
Schmidt & Partner, Büro für Konstruktiven
Ingenieurbau, Essen
– Produkte nach EN 14399 und EN 15048
(Normanforderungen, Bestellmuster, Praxisbeispiele mit und ohne CE-Zeichen)
– Werkseigene Produktionskontrolle WPK an
Garnituren aus mechanischen Verbindungselementen nach EN 15048 – Praxisbeispiele
Thomas Wernitz, Fa. F. Reyher Nachfg.
GmbH & Co. KG, Hamburg
– Effektives Sichern von Schraubenverbindungen (Grundlagen einer Schraubenverbindung, Wirksamkeit verschiedener
Schraubensicherungen, Nord-Lock Keilsicherungsprinzip)
Klaus Vogt, Fa. Nord-Lock GmbH, Westhausen
bauforumstahl e.V.
40237 Düsseldorf
Bereits heute laden wir Auftraggeber, Architekten und Ingenieure
ebenso wie ausführende Bauunternehmen sowie Hochschulen
zum
16. Symposium Brückenbau
nach Leipzig ein.
Wir starten am 15. Februar 2016 mit der Begrüßung der
angereisten Referenten und Teilnehmer beim gemütlichen
Abendessen und beginnen dann am 16. Februar 2016 in
gewohnter Weise mit den Vorträgen.
Wie immer stehen neue spannende und viel diskutierte
Bauvorhaben sowie Wettbewerbe auf dem Programm –
ebenso wie Projekte, die von unseren europäischen
Nachbarn realisiert wurden und werden.
Last but not least wird das große Thema Erhalt durch
Ertüchtigung oder Abriss und Neubau bei einigen der
vorgestellten Bauwerke näher beleuchtet.
Wir freuen uns, wenn Sie den Termin »Leipzig 2016«
(16. bis 17. Februar 2016) schon jetzt einplanen.
Weitere Informationen und Anmeldung
VERLAGSGRUPPE
W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: 0611/98 12 920
Fax: 0611/80 12 52
[email protected]
www.mixedmedia-konzepts.de
11
bauforumstahl e.V.
Der siegreiche Entwurf für die Schiersteiner Rheinbrücke
Mit dem ersten Preis versehen und ausgewählt wurde unser Beitrag, der in Arbeitsgemeinschaft der Frankfurter Büros
Grontmij BGS Ingenieurgesellschaft mbH
und Ferdinand Heide Architekt BDA entstanden ist.
Situation und Verfahren
Die Schiersteiner Rheinbrücke, ein Brückenzug,
errichtet in den Jahren 1959–1962 mit insgesamt sechs Bauwerken, stößt angesichts einer
extrem angestiegenen Verkehrsbelastung auf
der Autobahn A 643 zwischen Wiesbaden und
Mainz konstruktiv und geometrisch an ihre
Grenzen. Aus diesem Grund wurde entschieden,
sie durch einen Neubau zu ersetzen, wobei vorgegeben war, ihn mit für beide Fahrtrichtungen
getrennten Überbauten zu konzipieren; so soll
zunächst ein Teil der Brücke neben der alten errichtet werden, bevor in einem zweiten Bauabschnitt die vorhandene Brücke abgetragen und
durch ein weiteres Neubauteil ersetzt wird. Im
Ganzen wird eine Rheinquerung mit fast 1,50
km Länge entstehen, welche die Bundesländer
Hessen und Rheinland-Pfalz verbindet. Wegen
der besonderen Situation und gestalterischen
Bedeutung der Schiersteiner Brücke für den
Ausbau der Autobahn A 643 hat das Hessische
Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen,
Wiesbaden, Arbeitsgemeinschaften aus Bauingenieuren und Architekten zu einem Wettbewerb eingeladen: In einem begrenzt offenen, interdisziplinären Realisierungswettbewerb wurden zehn Arbeitsgemeinschaften aufgefordert,
eine Lösung zu suchen, die den Anforderungen
an Gestaltung, Wirtschaftlichkeit, Funktionalität und an die besonderen Umweltbelange
gleichermaßen gerecht wird.
Erster Preis
Der prämierte Wettbewerbsbeitrag zielt auf eine
funktional und konstruktiv stimmige Lösung
sowie vor allem auf eine angemessene Einbindung in das städtische und landschaftliche
Umfeld ab, indem er auf den besonderen Charakter des Ortes, also auf das Flusstal mit seinen
angrenzenden grünen Uferzonen und den im
Hintergrund leicht ansteigenden Hügeln mit einer flachen Deckbrücke antwortet. Deren symmetrische Ausbildung mit Feldern von je ca. 205
m Länge über den Flussarmen und Stützweiten
von 70–100 m über den Grünzonen erzeugt
ein harmonisches Ganzes, wobei ein heller, silberfarbener Anstrich der Hohlkörper für einen
spannungsreichen Kontrast zur dunklen Gestaltung der Fahrbahnplatte sorgt; dies unterstreicht die Kontinuität der gevouteten Felder,
die Linearität und die Schlankheit der Brücke.
Über dem Biebricher Fahrwasser werden die
Pfeiler des Bestands mit 205 m Stützweite
aufgenommen und auf den Mombacher Arm,
unter besonderer Berücksichtigung der Naturschutzgebiete am Ufer der Rettbergsaue,
übertragen. In den Flussfeldern selbst besitzen
die parallelgurtigen Überbauten aus einzelligen
Übersichtslageplan
STAHLBRÜCKENBAU
12
Stahlhohlkästen Querschnittshöhen von 4,50 m,
während über den Flusspfeilern die Unterkante
des Hohlkastens auf ca. 8 m Höhe gevoutet
wird. Die Spannweiten der einzelnen Brückenfelder wurden zudem so gewählt, dass nicht
nur ein gestalterisch ausgewogenes Tragwerk,
sondern auch eine hohe Effizienz gegeben ist:
Die vorgeschlagene Konstruktion sowohl von
Querschnitten mit orthotroper Fahrbahnplatte
als auch von Verbundquerschnitten mit Stahlbetonfahrbahnplatte verfolgt das Ziel größtmöglicher Wirtschaftlichkeit.
Eine städtebauliche Besonderheit der vorgeschlagenen Lösung resultiert aus dem Angebot
eines unter der Brücke hängenden Fußgängersteges, der Wiesbaden, die Flussinsel Rettbergsaue und Mainz attraktiv miteinander verbindet,
um Fußgängern wie Radfahrern zu ermöglichen,
die Insel und die gegenüberliegenden Uferzonen
ohne Beeinträchtigung durch Verkehrslärm
zu erreichen. Eine zusätzliche Attraktion sind
darüber hinaus zwei »Brückenbalkone«, die auf
den alten, jetzt zu breiten Brückenpfeilern im
Biebricher Fahrwasser errichtet werden und
dort als exponierte Aussichtplattformen dienen
Naturschutzgebiet ...
können. Die vorgeschlagene Tragstruktur berücksichtigt ohne Einschränkungen die Belange
des Umweltschutzes: Die Avifauna ist durch die
flache Deckbrücke nicht beeinträchtigt, und im
Naturschutzgebiet Rettbergsaue werden nur
wenige Pfeilerbauwerke und zudem lediglich
an den unproblematischen Stellen benötigt.
Zur Umweltverträglichkeit gehört aber ebenso, dass durch die schlanke Konstruktion der
Landschaftsraum optisch so wenig wie möglich
verstellt wird.
Bauherr
Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement, Wiesbaden
Entwurf und Planung
Feld- und Stützenbereich
Grontmij Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt
Ferdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt
Erstveröffentlichung in Ausgabe 4.2008
der [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur
Ferdinand Heide
Pfeilerausbildung
Erstrebte Perfektion.
Stählerne Eleganz.
Bau . Dienstleistung . Innovation . Betrieb
www.max-boegl.de
Brückenbau . Brückensanierung
Stahl- und Anlagenbau . Hochbau . Schlüsselfertiges Bauen
Betonfertigteile . Verkehrswegebau . Tunnelbau . Ver- und Entsorgung
Umwelttechnik . Fahrwegtechnologie . Logistik . Windenergie
Stahl- und Anlagenbau GmbH & Co. KG
Postfach 11 20 · 92301 Neumarkt
Telefon +49 9181 909-10307
Telefax +49 9181 909-10439
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13
STAHLBRÜCKENBAU
In sechs Schritten über den Rhein – Verschub der Rheinbrücke Schierstein
Bauwerk
Hessens längste Straßenbrücke wächst:
Im Juli und September wurden die ersten
beiden Stahlüberbauten sowohl von Wiesbadener Seite als auch von der Rheininsel
Rettbergsaue aus jeweils über 90 m eingeschoben. Ende November soll dann der Lückenschluss über den Biebricher Rheinarm
erfolgen. Noch dreimal wird sich das technisch komplexe Schauspiel wiederholen,
bis der Neubau der 1.280 m langen Rheinbrücke Schierstein mit seiner Fertigstellung im Jahr 2019 als Teil der Autobahn
643 das Nadelöhr zwischen WiesbadenSchierstein, Hessen, und Mainz-Mombach,
Rheinland-Pfalz, entschärfen wird.
Der länderübergreifende Brückenneubau war
dringend erforderlich. Ursprünglich vor mehr
als 50 Jahren für ein Verkehrsaufkommen von
täglich 20.000 Fahrzeugen ausgelegt, ist das
bestehende Bauwerk aufgrund seines in Teilen
schlechten baulichen Zustandes heute den
verkehrstechnischen Anforderungen nicht mehr
gewachsen. Zwischenzeitlich gestützt von
mehreren Hilfspfeilern, hat der vorhandene einteilige Überbau mit je zwei Fahrspuren pro Richtungsfahrbahn bei einem Verkehrsaufkommen
von täglich über 90.000 Fahrzeugen die Grenzen seiner Belastbarkeit überschritten. Die alte
Brücke wird deshalb durch ein neues Bauwerk
mit zwei getrennten Brückenhälften mit jeweils
drei Fahrstreifen samt Standstreifen und einem
untergehängten Geh- und Radweg ersetzt.
Mehrere Teilstücke
Zentimeter um Zentimeter glitt das erste, 130 m
lange Teilstück des Stahlüberbaus von hessischer Seite aus in Richtung Rhein. Es ist eines
von insgesamt drei am Vorland zusammenge-
auf 28 pressengesteuerten Verschiebelagern mit
je 2.500 kN Tragkraft auf. Für eine verminderte
Reibung während des Verschubes sorgte eine
spezielle Edelstahl-Teflon-Gleitpaarung auf den
Verschubbahnträgern. In acht Monaten hatten
bis zu 140 Facharbeiter zuvor die stählerne
Überbaukonstruktion vor Ort auf Traggerüsten
zusammengeschweißt – aus 57 vorgefertigten
Einzelsegmenten mit Stückgewichten bis zu
120 t.
Lückenschluss
Ende August erfolgte, quasi als Gegenstück,
der Einschub des zweiten Stahlüberbaus aufseiten der Rheininsel Rettbergsaue. Nachdem
auch dieses Brückenteil millimetergenau seine
endgültige Position auf dem Strompfeiler
erreichte, steht Ende November 2015 der Lückenschluss des östlichen, unterstromigen Brückenabschnitts an. Dann wird ein 120 m langes
Mittelstück, welches derzeit auf einem nahe
gelegenen Gelände gefertigt wird, auf Pontons
verladen und eingeschwommen. Bis der Verkehr von der alten Rheinquerung auf die neue,
Erste Überbaukonstruktion liegt auf den Strompfeilern
© Andreas Schlote
schweißten Brückenteilen, die noch dieses Jahr
den Abschnitt bis zur Rheininsel Rettbergsaue
stromabwärts der bestehenden Rheinquerung
bilden werden. Vier Hydraulikpressen schoben
das 2.600 t schwere Brückensegment in drei
Etappen von rd. 30 m – in Hochlage auf sechs
Rüsttürmen – auf vier Verschubbahnträgern
präzise auf den ersten Strompfeiler. Während
des Verschubvorgangs lag die Stahlkonstruktion
Einhub
© Andreas Schlote
STAHLBRÜCKENBAU
14
flussabwärts liegende Brückenhälfte umgeleitet
werden kann, wird es noch dauern. Nach derzeitigem Planungsstand soll der westliche, unterstromige Abschnitt zwischen Rheininsel und
rheinland-pfälzischem Ufer im dritten Quartal
2016 fertiggestellt sein. Ist das geschehen, wird
das alte Brückenbauwerk abgerissen und bis
2019 durch die baugleiche zweite Brückenhälfte
ersetzt.
Strenge Auflagen
Verantwortlich für den Bau der 1.280 m langen
und 44 m breiten Straßenbrücke über den Rhein
ist eine Arbeitsgemeinschaft von Max Bögl und
der Plauen Stahl Technologie GmbH. Bauherr
des vom Bund finanzierten 206-Mio.-€-Projektes ist HessenMobil, Straßen- und Verkehrsmanagement Wiesbaden. Der Entwurf der filigranen Balkenbrücke mit teils gevouteten Hohlkastenquerschnitten, die inmitten verschiedener
Naturschutz- und Vogelschutzgebiete liegt,
stammt von der Frankfurter Arge Planungs- und
Ingenieurgesellschaft Grontmij/Heide.
Verschubtechnik im Überblick
–
–
–
–
–
Im Bestand 500 lfd. m Verschubbahnträger
H300 bis H600 für unterschiedlichste Lasten und Stützweiten
Gleitfläche Edelstahl poliert
PTFE-Lager mit Schmiertaschen, Reibbeiwert 1,3–2,0 %
Pressengesteuerte Verschiebelager bis 5 MN
Tragkraft/Stk. für gleichmäßige Lastverteilung und Ausgleich von Setzungen bis
3 cm bzw. zum Anheben oder Absetzen des
Verschubobjekts
Schub-Zug-Anlagen mit Wegsteuerung bis
10 MN H-Kraft
Nach Fertigstellung der ersten Brückenhälfte wird das alte
Bauwerk (li.) abgebaut und durch die zweite Brückenhälfte des
Neubaus ersetzt.
© Andreas Schlote
–
–
System entwickelt im Jahr 1992 zum Einschub von Bahnbrücken in Rahmenbauweise; seitdem von MTA Max Bögl verbessert
und erweitert für Projekte, bei denen mit
Kranen und Rädern nicht mehr wirtschaftlich bewegt werden kann
Im Jahr 2015 15-mal im Einsatz für Schieben und Drehen von Brückenbauwerken bis
4.200 t, Hilfspfeilern und Fertigungsanlagen
Firmengruppe Max Bögl
92301 Neumarkt
www.max-boegl.de
Kraftvolle Hydraulikpressen schieben
das Brückensegment über eingefettete,
teflonbeschichtete Edelstahlbleche.
© Andreas Schlote
Ausführungsplanung Überbau
Weyer Beratende Ingenieure im Bauwesen
GmbH, Dortmund
Ausführungsplanung Verschubtürme
und Verschubbahnen
Ingenieurbüro Grassl, München
Statisch konstruktive Prüfung
Prüfgemeinschaft Rheinbrücke Schierstein
Ruhrberg Ingenieure, Hagen-Dahl
Weihermüller & Vogel GmbH, Wiesbaden
Planung Verschubtürme
und Verschubbahnen
Max Bögl Transport und Geräte GmbH & Co. KG,
Neumarkt
Gründung Verschubbahnen
Max Bögl Stiftung & Co. KG, Neumarkt
15
STAHLBRÜCKENBAU
Netzwerkbogenbrücke in Marquartstein mit Gehbahnbeheizung
Die Gemeinde Marquartstein wird durch
den Gebirgsfluss Tiroler Ache, de Hauptzufluss des Chiemsees, in zwei Hälften
geteilt. Der Ort war nur über eine vorhandene Straßenbrücke zwischen massiven
Bögen mit wenig Platz für Fußgänger zu
erreichen, weshalb sich die Gemeinde
entschloss, im Zuge der Entwicklung neuer
Baugebiete eine zweite Brücke wenigstens für den Fußgänger- und Radfahrverkehr zu bauen.
Entwurf
Fußgänger- und Radwegbrücke über die Tiroler Ache in Marquartstein
© Richard J. Dietrich
Die vorhandene Bogenbrücke gab das Thema
vor. Die neue Brücke mit ihrem Stabbogentragwerk nahm das Motiv auf und fügte sich andererseits als filigrane Variation sowohl schonend
als auch akzentuierend in die natürlich geprägte
Umgebung ein. So wurden Bauwerk und Umgebung in den geforderten Einklang gebracht.
Gleichzeitig konnte eine Rundwegpromenade
auf den Dämmen erschlossen werden.
Die neue Brücke musste den Fluss mit rd.
70 m frei überspannen. Pfeiler im Fluss waren
nicht zulässig, auch keine Baubehelfe für die
Baudurchführung. Wegen des geforderten
Hochwasserfreibords war ohnehin nur ein oben
liegendes Tragwerk möglich. Die Breite der
Gehbahn sollte mindestens 2,50 m betragen, als
kombinierter Geh- und Radweg, und die Steigung der Gradiente durfte als barrierefrei an der
steilsten Stelle 6 % nicht überschreiten.
Das Tragwerk ist eine Stahlrohrkonstruktion
mit einseitigem Stabbogen, der zurückge-
Ansicht und Grundriss
STAHLBRÜCKENBAU
16
lehnt die auskragende Gehbahntafel trägt. Die
Hänger sind im Bogen als Netzwerk gekreuzt
angeordnet und stabilisieren so die Brücke in
Längsrichtung. Obwohl sehr filigran und leicht
schwingend, kommt die Brücke ohne Schwingungsdämpfer aus, da aufgrund der komplexen
Struktur ein Aufschaukeln nicht möglich ist.
Die Spannweite des Überbaus beträgt 60 m. Die
auskragenden Widerlager in Stahlbeton binden
Querschnitte vor Widerlager und in Brückenmitte
Aufbringen der elektrischen Heizfolie im EpoxyPolyurethan-Dünnbettbelag
Vormontage des Stahlüberbaus
in die Dammwege ein. Sie sind in Richtung der
resultierenden Auflagerkräfte als Kragkonstruktionen ausgebildet und auf Großbohrpfählen
gegründet. Gegen Auskolkung und zum Schutz
des Dammes wurden sie mit Spundwänden
gesichert.
Die Brücke ist als integrales Bauwerk konstruiert, d. h., das Tragwerk des Überbaus ist horizontal fest und nur vertikal beweglich mit den
Widerlagern verbunden. Dazu dienen gelenkige
Lagerschalen, die einerseits den Rohrknoten von
Ober- und Untergurt des Bogens und andererseits den Endquerträger aufnehmen, der damit
gegen das Kippmoment des schrägen Bogens
wirkt. Das Geländer besteht aus geschweiften
Stahlblechpfosten, einem Rundrohrhandlauf
und einer Füllung aus runden Stahlstäben.
Einheben des vormontierten Brückenüberbaus
Alle Elemente des Brückenüberbaus sind aus
Stahl S 355 gefertigt und mit einem dreischichtigen Korrosionsschutzanstrich versehen.
Die Gehbahn erhielt einen Epoxy-PolyurethanDünnbettbelag. In diesem sind – nach einem
System der Firma Sika – erstmals bei einer
Stahlbrücke elektrische Heizmatten eingebettet,
die im Winter einen Streifen von einem Me-
ter Breite in der Gehbahn schnee- und eisfrei
halten. Das System ist wirtschaftlich und dient
zugleich dem Korrosionsschutz der Stahlbrücke,
indem auf Schwarzräumung mit Tausalz verzichtet werden kann. Durch eine kombinierten
Funktions- und Effektbeleuchtung wird nicht
nur die Gehbahn erhellt, sondern auch das Tragwerk in Szene gesetzt.
17
STAHLBRÜCKENBAU
Effektbeleuchtung bei Nacht
... mit beheiztem, schnee- und eisfreiem Gehbahnstreifen
Ausführung
Die Widerlager wurden vor Ort hergestellt. Im
Werk des Stahlbauunternehmens wurde der
Überbau als Schweißkonstruktion in größeren
Teilstücken vorgefertigt. Diese Teilstücke bestanden aus zwei Hälften der Gehbahn mit dem
Untergurt des Hauptträgers, dem Endknoten
mit einem Ansatz des Obergurtes sowie zwei
separaten Hälften des Obergurtes und den
Hängern aus Standardzugstäben mit Gabelfittings. Zusammengebaut wurden die Teile auf
der Baustelle, um dann als Ganzes mittels eines
Schwerlastkrans in die vorbereiteten Widerlager
und Lagerschalen eingehoben zu werden.
Aufgrund der filigranen Konstruktion und des
hohen Vorfertigungsgrades konnte die Brücke
mit Baukosten von rd. 0,65 Mio. € netto wirtschaftlich hergestellt werden.
Dipl.-Ing Richard J. Dietrich
Installationen für Gehbahnbeheizung und Beleuchtung
Bauherr
Gemeinde Marquartstein
Entwurf und Planung
Richard J. Dietrich, Büro für
Ingenieur-Architektur, Bergwiesen
Statik und Dynamik
Köppl Ingenieure, Rosenheim
STAHLBRÜCKENBAU
18
BRÜCKEN BAUEN
MENSCHEN VERBINDEN
WERTE SCHÜTZEN
HOCHWERTIGER KORROSIONSSCHUTZ FÜR OBJEKTSPEZIFISCHE LÖSUNGEN
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19
STAHLBRÜCKENBAU
Butterfly Bridge in Kopenhagen
Die »Butterfly Bridge« in Kopenhagen
stellt eine Besonderheit dar. Ihre drei Brückenarme haben unterschiedliche Ziele.
Sie verbindet drei Ufer miteinander. Eine
Plattform über dem Wasser vereint die drei
Brückenarme und ermöglicht eine gute
Aussicht auf die Kanäle und ihre vor Anker
liegenden Boote. Zwei der drei Brückenarme lassen sich wie Vorbilder in den Niederlanden hochklappen, um Segelbooten
Durchfahrt zu gewähren. Beim Aufklappen
einer der beiden Flügel bleibt der Weg über
den anderen befahr- bzw. begehbar. Die
offene Position eines Brückenarms unterbricht also nicht die Verbindung über den
zweiten Kanal. Durch die langen Brückenarme wird eine geringe Steigung erreicht.
Die Regelung der beweglichen Bausteile
erfolgt über ein separat angeordnetes
Steuerhaus.
Bauwerk zur Verbindung von drei Ufern
© Barbara Feichtinger-Felber
Gesamtstruktur
Konstruktion
Alle tragenden Elemente der in Summe 63 m
langen Brücke sind aus Stahl gefertigt und
ergeben ein Gewicht von 190 t. Betonfundamente verankern die Brücke sowohl an Land
als auch im Wasser. Ein Hohlkasten-Stahlprofil
bildet den Mittelträger der Brücke. Während
des Öffnungsvorgangs funktioniert er als Kragarm, zeichnet in seiner Ausformulierung die
statischen Anforderungen nach. Die maximale
Konstruktionshöhe befindet sich vertikal über
dem Angriffspunkt der Zylinder am Kragarm.
Das heißt, der Rad- und Gehweg wird durch den
Mittelträger der Brücke getrennt, wobei das
Brückendeck durch quer laufende, auskragende
T-Profile aus Stahl auflagert, die im längslaufenden Mittelträger verankert sind. Die
Geländersteher aus Flachstahl sind jeweils am
Ende dieser Querträger fixiert.
Das Haupttragwerk der stählernen Brücke
entspricht einem einstegigen, durchlaufenden
Plattenbalken mit einer freien Spannweite
von 24 m, wobei der über die gesamte Brücke
durchgehende Balkensteg aus einem trapezförmigen, aus Gründen des Korrosionsschutzes
luftdicht geschweißten Hohlprofil besteht. Das
Brückendeck bildet eine orthogonal-anisotrope
Plattenkonstruktion.
Der bewegliche Überbau besteht aus zwei
einzelnen Brückenklappen. Ein Gegengewicht
zur Unterstützung des Bewegungsvorganges
ist nicht vorgesehen. Die lichte Öffnungsbreite
beträgt 15 m, die Länge vom Drehpunkt bis zur
Klappenspitze 23,30 m.
Lageplan
© Dietmar Feichtinger Architects
Wettbewerbsentwurf: Ansicht
STAHLBRÜCKENBAU
Grundriss
20
Längsschnitt
Der Brückenquerschnitt beträgt 7,90 m und die
Querschnittshöhe variiert am Brückenanfang
von 0,5 m auf 1,70 m an der Verbindungsstelle
der Zylinder mit dem Überbau.
Der Längsträger weitet sich von der Drehachse
beginnend auf einer Breite von 40 cm nach
oben hin auf, um über dem Anschlagpunkt des
Hydraulikzylinders die statisch wirksame Höhe
von 1,70 m zu erreichen. Zur Klappenspitze hin
nimmt die Konstruktionshöhe dann wieder ab,
um in den Regelquerschnitt überzugehen.
Der Anschlagpunkt der Hydraulikzylinder ist
etwa 5 m von der Drehachse entfernt. Die
Drehachse und deren Stützung sind Teil des
Mittelpodestes. Die Hydraulikzylinder lagern
auf der Pfahlkopfplatte des Mittelpodestes. Im
geschlossenen Zustand legt sich die Klappenspitze auf die gegenüberliegende landseitige
Brücke auf.
Das statische System der Brückenklappen
entspricht im geschlossenen Zustand einem
Einfeldbalken mit auf der einen Seite (Plattformseite) eingespanntem und auf der anderen
Seite (Rampe zum Ufer) gelenkig aufgelagertem
Tragwerk.
Die Blechdicken wurden nach statischen und
konstruktiven Erfordernissen abgestuft, der
Hohlkasten umlaufend mit einem rechtwinkligen System, bestehend aus Längs- und Querrippen, ausgesteift.
Querschnitt
Steuerhaus
21
STAHLBRÜCKENBAU
An der Brückenspitze liegt die Brücke auf
beweglichen Elastomerlagern auf und wird
durch ein in der Mitte angeordnetes Zentrierungselement beim Bewegungsvorgang in die
richtige Lage gebracht. Zur Dämpfung beim
Schließen der Brücke wurden zwei Oleo-Puffer
neben den Elastomerlagern angebracht. Sie
sind, zusammen mit den Elastomerlagern, dem
Zentrierungselement und den Puffern auf einem
Konsolträger am festen Teil der Brücke befestigt.
Die landseitige Anbindung entspricht dem Regelquerschnitt mit einer Stützweite von 7,80 m
sowie einer Auskragung von 2,60 m. Wasserseitig lagert der Überbau auf dem V-Stahlstützenpaar fest verbunden auf.
Die gesamte landseitige Anbindung wurde als
leichte und demontierbare Konstruktion ausgeführt, sodass im Falle einer Generalsanierung
der bestehenden Uferwände und bei einer
angedachten Verbreiterung der Straße auf dem
Damm neben dem Widerlager Nord die landseitige Rampenkonstruktion einfach entfernt und
modifiziert werden kann.
Brückenflügel geschlossen
... und geöffnet
Mittelpodest
Am Mittelpodest befinden sich die zwei Drehlagerachsen sowie eine landseitige Anbindung.
Die biegesteif ausgeführte Plattenkonstruktion
besteht aus den sich in der Mitte treffenden
Mittelstegen der Brücken sowie einem umlaufenden Randträger, der die Querschnittsform der
Brücke aufnimmt. Der Randträger ist ebenfalls
ein Hohlprofil mit einer Konstruktionshöhe von
40 cm. Die landseitige Anbindung entspricht
dem Regelprofil des Überbaus. Direkt unter den
Drehachsen sowie unter der Auflagerung der
landseitigen Anbindung befinden sich drei Stüt-
Mittelpodest
STAHLBRÜCKENBAU
22
Dietmar Feichtinger Architectes
Dietmar Feichtinger Architectes übt seine Tätigkeit seit 1993 als internationales Architekturbüro
mit Sitz in Paris und Wien europaweit aus. Die
Aufträge sind das Ergebnis gewonnener Wettbewerbe mit überwiegend öffentlichen Auftraggebern.
Ein bewusst struktureller Zugang mit innovativen technischen Lösungen und nachhaltigen
und energieoptimierten Konzepten prägt die
Entwürfe des Büros. Die Architektur bezieht sich
sensibel auf ihre Umgebung. Jeder Ort fordert
sein Projekt. Davon auszugehen, dass jedes Projekt ein neues ist, welches sich in einen speziellen
Ort einschreibt, ist ein gutes Mittel, um nicht in
Gewohnheit zu versinken. Jedes Mal eine neue
Lösung finden und dabei versuchen, sehr modern,
sehr zeitgenössisch zu sein und vor allem keinen
Stilvorgaben zu folgen.
Dietmar Feichtingers Hauptaugenmerk liegt in
der Integration seiner Projekte in die Umgebung.
In der Überzeugung, dass dies die Basis, das
Fundament der Architektur ist, Leitfaden statt
Hindernis, richtet er große Aufmerksamkeit auf
die Struktur seiner Bauwerke. »Die Knochen des
Gebäudes – jeder Architekt sollte sich dafür
interessieren.« In diesem Sinne stellen seine
Brücken eine Stilübung dar: »Dies ist hüllenlose
Architektur, man kann nichts verstecken. Die
Grundprinzipien machen das ganze Projekt aus.«
Neben sechs Nominierungen zum Mies-van-derRohe-Preis, dem europäischen Preis für zeitgenössische Architektur, wurde die Qualität der
Bauten von Dietmar Feichtinger mit zahlreichen
Preisen und Anerkennungen gewürdigt. 2009
wurde er zum Auslandsösterreicher des Jahres
gewählt, seit 2014 ist Dietmar Feichtinger Mitglied der Akademie der Künste Berlin.
Zu Feichtingers bekanntesten Projekten zählen
der Sitz der Voestalpine Stahl in Linz, das Landeskrankenhaus in Klagenfurt, der Steg zum MontSaint-Michel in der Normandie und die Passerelle
Simone de Beauvoir in Paris.
Öffnen des ersten Brückenarms
© Barbara Feichtinger-Felber
zenpaare mit V-förmig angeordneten Stützen.
Stützen und Hydraulikzylinder lagern auf einer
gemeinsamen Pfahlkopfplatte und bilden somit
den Festpunkt der Brücke. Die Lagerung des
Überbaus der landseitigen Anbindung am Widerlager erfolgt auf Elastomergleitlagern.
Bauherr
Stadt Kopenhagen
Architekt
Dietmar Feichtinger Architectes Wien, Paris
Tragwerksplanung
Dipl.-Ing. Architekt Dietmar Feichtinger
Dipl.-Ing. Jens Lüdders
WTM Engineers GmbH, Hamburg
Maschinenbauplanung
Ingenieurgemeinschaft Dr. Schippke+Partner,
Hannover
DFA | Dietmar Feichtinger Architectes
80, rue Edouard Vaillant
93100 Montreuil, France
[email protected]
www.feichtingerarchitectes.com
23
STAHLBRÜCKENBAU
Eine ungewöhnliche Konstruktion: Die Dillenburger Postbrücke
»Die Dillenburger Postbrücke ist wahrscheinlich eine der ersten Stahlbetonbrücken überhaupt«, so Marco Gräb, der bei
HessenMobil in Dillenburg die Sanierung
des Bauprojektes leitete. Von dem 111 Jahre alten Bauwerk und dessen ungewöhnlicher Konstruktion gibt es keine Pläne.
Und auch Akten sind nicht vorhanden. Bei
der Postbrücke handelt es sich um eine
einfeldrige Dreigelenk-Bogenbrücke mit
einer lichten Weite von ca. 24,60 m. Das
Bauwerk besteht aus einem massiven
Betonbogen, der 1901 im »Moniersystem«
(Zement mit Eisenstabeinlagen) hergestellt wurde. Die Postbrücke liegt im Tal
der Dill in der Ortslage von Dillenburg und
überspannt den Flusslauf Dill im Zuge der
Bundesstraße B 277. Das in den Jahren
1901 bis 1902 errichtete Betonbogenbauwerk steht als sehr frühes Stahlbetonbauwerk mit seitlicher Natursteinverblendung
unter Denkmalschutz.
Ansicht des Bauwerkes
© Hessen Mobil
Bauwerksstruktur
Untertor
Post
Lage des Bauwerks
© Hessen Mobil
STAHLBRÜCKENBAU
24
Bei den in den Jahren von 1995 bis 2008 durchgeführten Prüfungen nach DIN 1076 wurden
Schäden festgestellt, wonach der Zustand des
Bauwerks als ungenügend eingestuft wurde.
Es wurde mit der Zustandsnote 3,5 beurteilt.
Aufgrund der Schäden und auf Empfehlung aus
einem Gutachten wurde das Bauwerk im Mai
2010 für Fahrzeuge mit einem Gewicht > 3,5 t
gesperrt.
Insgesamt stellte sich der Bauwerkszustand als
so schlecht dar, dass die Wiederherstellung der
Tragfähigkeit einen Ersatzneubau des Überbaus
erforderte. Aufgrund des Denkmalschutzes
war eine grundhafte Instandsetzung unter
Einbeziehung der vorhandenen Bauwerksteile,
insbesondere der seitlichen Verblendung und
der Brüstung, das Ziel dieses Entwurfs. Nach
Abschluss der Erneuerung wurde das »neue«
Bauwerk durch den Rückbau der nachträglich
angebrachten Aufweitung und das hier wiederhergestellte Pendentif als postkartengleiches
Erscheinungsbild des »alten« Bauwerks aus 1901
hergestellt.
Bestandsplan
© Kinkel + Partner
Entwurfsplan
© Kinkel + Partner
25
STAHLBRÜCKENBAU
Das historische Bauwerk
Das Bauwerk wurde ohne Lager als Drei-GelenkBogen hergestellt. Im Betonbogen verlaufen
beidseitig im Abstand von ca. 2,10 m parallel zur
Außenseite Bauwerksfugen. Die Fugen sind als
Raumfugen ausgebildet, verlaufen über die ganze Länge des Bauwerks und unterteilen den Betonbogen in drei Abschnitte. Die Notwendigkeit
und ihre Funktion sind unbekannt. Als Absturzsicherung sind beidseitig gemauerte Brüstungen
mit einer Höhe von ca. 0,96 m und einer Breite
von 37 cm angeordnet. Die Gehwegbreite, als
lichtes Maß zwischen dem Bordstein und der
Brüstung beträgt 2,06 m. Auf dem Bauwerk befinden sich zwei Fahrstreifen mit einer Gesamtbreite der Fahrbahn von 7,42 m. Der Hochpunkt
der Fahrbahnplatte liegt in Brückenmitte. Zu
den Brückenenden hin fällt die Fahrbahnplatte
mit ca. 1,9 % Gefälle Richtung Westen und mit
2,9 % Gefälle Richtung Osten ab.
Auf beiden Seiten schließt das Bauwerk niveaugleich an das öffentliche Wegenetz an.
Der Überbau quert die Dill im rechten Winkel.
Das Bauwerk bildet den Anschluss des Hinterlandes zur Stadt und zur Autobahn sowie
auch Richtung Süden und stellt eine direkte
Verbindung der Dillenburger Altstadt mit dem
Dillenburger Bahnhof her. Bis zur Eröffnung des
Schlossbergtunnels verlief im Zuge der B 277
der Durchgangsverkehr in Dillenburg über das
Brückenbauwerk in der Poststraße und wurde
bis zur Sperrung nicht nur durch eine große Zahl
von Fahrzeugen, sondern auch durch Fußgänger
im starken Umfang genutzt.
Ansicht des Bauwerkes auf einer alten Postkarte
(Standpunkt Untertor Blickrichtung Post)
© Verlag Ferd. Gisse, Dillenburg
Auszug aus dem Brückenbuch mit Darstellung der Brückenansicht
und einem Schnitt durch den Überbau.
© Hessen Mobil
STAHLBRÜCKENBAU
26
Durchführung der Arbeiten
Zweimal mussten die Pläne für die »neue«
Postbrücke überarbeitet werden – genaue Abmessungen konnten erst vorgenommen werden,
nachdem das Bauwerk freilag. Beim Abbruch
hatte man Dinge gefunden, die vorher nicht
zu sehen gewesen waren, wie beispielsweise
eine Art Metallgelenk im Scheitel der Brücke.
Dieses kam zum Vorschein, als Mitarbeiter einer
Spezialfirma im sogenannten Höchstdruckwasserstrahlverfahren mit bis zu 2.000 bar den Betonbogen abtrugen. Dabei trat ein Stahlbauteil
zutage, das für die Planer neu war, da es weder
in den Bestandsunterlagen verzeichnet noch
von außen erkennbar war. Daraufhin mussten
die Abbrucharbeiten erst einmal gestoppt
werden, und das Stahlbauteil wurde genauer
untersucht.
Dabei stellten die Fachleute fest, dass es wie ein
Gelenk wirkt. Aufgrund dessen musste die Statik
der Brücke nochmals überarbeitet werden. Auch
ein Teil der Brüstungsmauer musste abgetragen
werden, da die darunterliegende Betonplatte
nicht ausreichend tragfähig war. Der Teil der
Brüstung, der weggenommen wurde, wurde bei
einer Baufirma gelagert – die Postbrücke steht
unter Denkmalschutz, ihre »Fassade« musste
erhalten bleiben.
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Errichtung der Brücke 1902, Auszug aus dem Buch »So war‘s bei uns in Dillenburg« Thomas Schmidt,
selbst verlegt 1998
© Thomas Schmidt
Geschichte
Der Gastwirt Neuhoff hatte sich um die Mitte
des 19. Jh einen «Privatsteg« auf eigene Kosten
über die Dill beim Untertor errichten lassen,
um seinen Gästen, aber auch nur diesen, eine
schnellere Verbindung von der Unterstadt zu
seinem Gasthaus zu ermöglichen. Dieser kleine
Übergang wurde durch einen allgemein zu nutzenden Holzsteg ersetzt, für den aber Wegezoll
entrichtet werden musste. Dem Holzprovisorium folgte 1881 ein durch die Stadt errichteter
schmaler Eisensteg für die Fußgänger, für
dessen Anlage die Gemeinde einen Kredit von
3.000 Mark aufnehmen musste. Allerdings durfte man den Steg bei Strafe nicht mit Rädern befahren, so eine Anordnung aus dem Jahre 1896.
Fahrräder mussten über die Brücke »geführt«
werden. Nach fünf Jahren Verhandlungen wurde
dann endlich eine befahrbare Konstruktion, die
heutige Postbrücke, errichtet.
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27
STAHLBRÜCKENBAU
Die Uyllanderbrug in Amsterdam
Die Uyllanderbrug, entworfen von Quist
Wintermans Architecten, ist Amsterdams
größte Brücke. Sie stellt ein wichtiges
Infrastrukturprojekt für die Öffnung der
Stadt in Richtung Osten dar, wo das neue
Wohnviertel IJburg auf künstlichen Inseln
errichtet wurde. Gleichzeitig stellt sie die
Verbindung an das nationale Straßennetz
und die Autobahnen A 1 und A 9 sicher.
Die Stadt Amsterdam beauftragte den Bau
dieser neuen Brücke als Bogenbrücke aus
Stahl und urbanes Ebenbild der EnneüsHeerma-Brücke, welche die Zufahrt zu
IJburg vom Norden her ermöglicht.
Neue Uyllanderbrug
© Luuk Kramer
Konstruktion aus Stahl
Das Design der Uyllanderbrug basiert auf der
modernen Interpretation einer herkömmlichen
Bogenbrücke und zeichnet sich durch seine
konzeptionelle Klarheit und räumliche Spannung aus. Ihre Form drückt die Zugkräfte und
Lastveränderungen aus und schafft somit ein
beeindruckendes Bild. In der Transversale ist
die Stabilität auf zwei Querbalken konzentriert,
die mit den restlichen Verbindungsbalken im
oberen Teil der Bogenkonstruktion eine Einheit
bilden. Dank dieser innovativen Methode konnte
der obere Teil des Bogens im Vergleich mit dem
unteren Teil auf der Höhe der Fahrbahnplatte
auf die Hälfte reduziert werden. Gemeinsam
mit den sichtbar befestigten Stahlseilen macht
der Bogen die Kräfte, die der Brücke ausgesetzt
sind, für den Betrachter erlebbar.
Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 350 m,
die Stahlbogenkonstruktion zwischen den Auflagern an beiden Ufern eine freie Spannweite
von 150 m über den Amsterdam-Rhein-Kanal.
Zusätzliche Stützen hätten die Durchfahrt für
Schiffe behindert. Die Durchfahrtshöhe selbst
beträgt 9,3 m und an der höchsten Stelle misst
der Bogen 24 m. Mit einer Breite von 30,5 m
bietet die Brücke vier Fahrspuren (zwei in jede
Richtung) und eine 3,5 m breite Radspur.
Die Rampen, die von den Auflagern hinunterführen und an das nationale Straßennetz
anschließen, bestehen aus Betonplatten mit
einer durchschnittlichen Spannweite von 45 m,
gestützt von schweren Querträgern aus Beton.
Seitenansicht
© Luuk Kramer
STAHLBRÜCKENBAU
28
Endmontage
© Luuk Kramer
Detail
© Luuk Kramer
Im September 2012 wurde die 2.672 t schwere
Konstruktion angehoben und in ihre endgültige
Position gebracht. 2014 wurde die Ujyllanderbrücke für den Verkehr freigegeben.
Oliver Wege
Bauherr
Stadt Amsterdam
Draufsicht und Ansicht
© Quist Wintermans Architecten
Architekten
Quist Wintermans Architecten, Rotterdam
Ingenieure
IBA Ingenieurbüro, Amsterdam
Querschnitt
© Quist Wintermans Architecten
29
STAHLBRÜCKENBAU
Der Umbau des liegenden Eiffelturms – Sanierung der Müngstener Brücke
Die Errichtung des Eiffelturms in den Jahren 1887–1889 und der bislang höchs-ten
Eisenbahnbrücke Deutschlands, der Müngstener Brücke, 1894–1897 stehen in einem
zeitlichen, technischen und historischen
Zusammenhang. Was dem Repräsentativbau nicht widerfahren kann, trat für den
Zweckbau aber später ein: Die Müngstener
Brücke war auf neue Anforderungen hin
umzurüsten. Der Umbau, die Funktionswiederherstellung und -erweiterungen,
das Sanieren, Verstärken und Erneuern
– all dies sind Kernaufgaben des gegenwärtigen Bauens mit Stahl in Deutschland.
Beim Umbau der Müngstener Brücke
wurden einerseits eine Entkopplung der
Planung solcher Arbeiten von deren Ausführung und bei der Ausführung wiederum
eine Gewerketrennung in separate Baulose
und Bauverträge vorgenommen. In diesem
Beitrag wird nun erläutert, wie durch den
Verzicht auf Eisenbahnkrane eine für einen
Eisenbahnbrücken-Umbau mit einer Vielzahl von Ergänzungsarbeiten notwendige
absolute Flexibilität erreicht wurde. Darüber hinaus werden Detail- und allgemeine
Lösungen zum zeitverkürzten Einbau von
28 neu entwickelten Rollenlagern vorgestellt. Die Erfahrungen aus der gewählten
Arbeitsteilung und damit der Entkopplung von Planung und Ausführung sowie
der Gewerketrennung münden zudem in
Schlussfolgerungen und einem Modell für
zukünftige Aufgaben dieses Typs.
Übersicht: Gliederung der Müngstener Brücke
© Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH
Fahrbahnbrücke aus Flusseisen vor 1900
Bauwerk und Aufgabe
Der beeindruckende Bau des Eiffelturms durch
den damaligen Erzfeind Frankreich war Ansporn
auch für das Deutsche Kaiserreich und seine Ingenieure, ein adäquates Bauwerk im Bergischen
Land zu errichten: die Müngstener Brücke als
Verbindung der beiden Industriestädte Solingen
und Remscheid [1]. Selbst wenn es die Müngstener Brücke trotz mehrerer Anläufe, zuletzt
gescheitert im Jahr 2014, nicht vermocht
hat, einen Eintrag in die Liste des UNESCOWeltkulturerbes zu erhalten, der Eiffelturm dort
aber seinen Platz hat, stellen beide Bauwerke
herausragende Beispiele der Ingenieurkunst
ihrer Zeit dar.
STAHLBRÜCKENBAU
30
Demontage mittels
Zwei-Wege-Technik
© Eiffel Deutschland
Stahltechnologie GmbH
Die in den Jahren 1894–1897 errichtete Brücke über das Tal der Wupper bei Müngsten
verbindet die Stationen Solingen-Schaberg
und Remscheid-Küppelstein und verkürzte den
Schienenweg von Solingen nach Remscheid
von 44 km auf 8 km. Die Brücke ist mit ca. 107 m
Höhe über der Talsohle die bis heute höchste
Eisenbahnbrücke Deutschlands und hat eine
Gesamtlänge von 465 m [2].
Das Bauwerk ist als genietetes Stahlfachwerk
konstruiert, die Hauptöffnung besteht aus
einem Fachwerkbogen mit ca. 160 m Stützweite
und einem Bogenstich von ca. 73 m. Auf dem
Bogen sind viergurtige Parallelfachwerkträger,
sogenannte Gerüstbrücken, aufgeständert mit
Spannweiten von 15–30 m. Im mittleren, dem
30 m langen Bereich fließen die Gerüstbrücke
und der Bogenscheitel zusammen, während
die Randöffnungen durch nahezu baugleiche
Gerüstbrücken von 30 m und 45 m Stützweite
überspannt werden. Die Aussteifung der Gerüstbrücken erfolgt über Horizontalverbände in den
Ober- und Untergurtebenen sowie Querverbände an den Lagerachsen. Der Bogen ist mit einem
Horizontalverband in der Untergurtebene und
Querverbänden in jeder Hauptachse ausgesteift.
Die Bestandskonstruktion der Fahrbahnbrücke
wurde in Form eines Trägerrostes ausgeführt,
welcher mit einer Regelstützweite von 7,50 m
auf den Gerüstbrücken des Haupttragwerkes
gelagert ist.
Gegenstand der Instandsetzung des Bauwerkes
waren der Rückbau und die Erneuerung der
Fahrbahnbrücke samt Gleislage sowie der Austausch der Rollenlager zwischen den Gerüstbrücken des Haupttragwerkes.
Kleinteiliger Rückbau der Fahrbahnbrücke
Rückbau der Bestandskonstruktion
Das Konzept wurde so ausgearbeitet, dass der
zurückzubauende Querschnitt in den einzelnen
Demontagephasen selbsttragend blieb und auf
den Einsatz von Hilfskonstruktionen weitgehend verzichtet werden konnte. Als Fördermittel
wurde ein Zweiwegebagger, ausgerüstet mit
einer Baggerarmverlängerung, eingesetzt. Die
maximale Tragfähigkeit des Gerätes in der jeweiligen Ausladung war bestimmend für die Detailausarbeitung des Rückbaukonzeptes, denn
alle Teile wurden mit diesem Gerät ausgehoben,
abtransportiert und in einem Hochbordwagen
zur Verwertung verladen.
Der Rückbau erfolgte vom Widerlager Solingen in Richtung Remscheid. Hierbei wurden
zunächst die Geländer- und Laufstegelemente
segmentweise abgebrochen und danach die
7,50 m langen Gleissegmente. Im Anschluss
daran wurden der Schlingerverband und die
Neue Fahrbahnkonstruktion aus S 355 M
Gleismittelträger ausgebaut. Es folgten die
beiden mittleren Fahrbahnlängsträger, die in
einem Stück ausgehoben wurden, sowie die
dreiteilige Demontage der Querträger inklusive
Auflagerknotenpunkte. Die äußeren Fahrbahnlängsträger wurden wiederum in einem Stück
ausgehoben.
Insgesamt dauerte der Rückbau der 465 m langen Strecke nur drei Monate.
Montage der neuen Fahrbahnbrücke
Die neue zweigleisige Fahrbahn wurde als
vollverschweißte, biegesteife Trägerrostkonstruktion mit 700 mm Bauhöhe ausgebildet. Der
Trägerrost besteht aus vier Längsträgern, wobei
die äußeren Träger im Raster von 7,50 m mittels
Radialgelenklagern auf den Gerüstbrücken aufgelagert sind. Die Querträger sind jeweils in den
Auflagerachsen angeordnet sowie, auskragend,
je Seite ein Dienststeg und die Fahrschienen für
einen Besichtigungswagen. Die Gesamtbreite
der Fahrbahnkonstruktion misst 10 m. Im Bereich der Dilatationsstöße des Bauwerkes wurden die Längsträger mittig geteilt und Kalottengleitlager in die Bauhöhe des Hauptträgers
integriert. Das Gewicht der neuen Stahlstruktur
beträgt nur 750 t, sodass die Hauptkonstruktion
um ca. 25 % entlastet werden konnte.
Die Gleise sind über SBS-Schwellen auf den
Längsträgern aufgelagert. Die gesamte Oberseite wurde mit feuerverzinkten Gitter- sowie
GFK-Rosten eingedeckt und ist somit vollflächig
begehbar.
Der Trägerrost wurde in der Werkstatt mit
Einzellängen von 15 m, was zwei Feldern
entspricht, sowie in Querrichtung gedrittelt
hergestellt, konserviert und per Lkw zur Baustelle transportiert. Auf einem Vormontageplatz
31
STAHLBRÜCKENBAU
Struktur des neuentwickelten Hebegeräts
wurden die Teile dann zu einem 15 m langen
Trägerrostsegment montiert, welches anschließend mit einem von Eiffel Deutschland Stahltechnologie entwickelten Hebegerät über die
Gleise eingefahren wurde. Insgesamt erfolgte
die Montage der Fahrbahnkonstruktion in einem
Zeitfenster von sieben Monaten.
Entwicklung eines Hebegeräts
Der notwendige zeitliche Vorlauf der Demontage der alten Fahrbahnkonstruktion, die
exponierte Lage der Brücke, eingebettet in ein
Schutzgebiet nach Fauna-Flora-Habitatrichtlinie (FHH), die Länge der Brücke selbst, die
geometrischen Randbedingungen aus Vormontagefläche und angrenzenden Gleisen, über
die angedient werden musste, und die aus der
Bestandskonstruktion resultierenden Restriktionen in Bezug auf maximal einleitbare Lasten
erforderten eine besondere Auseinandersetzung
hinsichtlich der Montagetechnologie.
STAHLBRÜCKENBAU
32
Insgesamt ergaben sich folgende Zwangspunkte
für die weiteren Überlegungen:
– eindimensionale Ausrichtung der Baustelle,
– vorlaufender Abbruch und nachfolgender
Neubau: Vorkopfmontage über jeweils neu
eingebaute Montageeinheiten der Fahrbahnbrücke,
– ab Vormontageplatz Andienung nur über
die vorhandenen Gleise,
– sicheres Aufnehmen, Transportieren und
Montieren der Bauteile über die vorhandenen Gleise parallel zum Vormontageplatz
und über die Baugleise auf den neu montierten Schüssen der Fahrbahnkonstruktion,
– veränderliche Gleisgeometrien im Bereich
der Vormontagefläche, veränderlicher
Gleisabstand, unterschiedliche Neigung
und Überhöhung in Querrichtung sowie
unterschiedliche Steigungen der beiden
Richtungsspuren,
– Belastungsbegrenzung der Bestandkonstruktion je Gleis ca. 90 t Gesamtgewicht,
daraus resultierend maximale Bauteilgewichte von ca. 35 t und somit maximale
Länge der Montageschüsse von zweimal
Standardstützweite, also 15.000 mm.
Die zuvor beschriebenen Randbedingungen erforderten die Entwicklung eines speziell auf die
Vorgaben abgestimmten Hebegerätes.
Das statische Grundsystem des mobilen Hebegerätes besteht aus zwei parallelen Einfeldträgern mit Kragarm (Stützweite 20 m, Kragarm ca.
12 m). Diese beiden Hauptträger sind auf zwei
ca. 3 m hohen Querrahmen gelagert und in jeder
Hauptachse durch Diagonalen in Längsrichtung
ausgesteift. Über dem hinteren Rahmen wurden
Kontergewichte in Form von Absetzmulden mit
Schotterfüllung als Lastausgleich für das maximale Bauteilgewicht angeordnet.
Drehgestelle bilden das Lagerungssystem des
mobilen Hebegeräts mit einer Gleisachse als
querfeste und der zweiten Gleisachse als querverschiebliche Lagerung. Für die Hubvorrichtung
der Montageschüsse am Kragarm des mobilen
Hebegerätes wurde eine Drei-Punkte-Lagerung
gewählt, wobei die beiden vorderen Hubeinrichtungen an den Kragarmspitzen ca. 85 % des
Bauteilgewichts und die hintere, ca. 7 m hinter
den Kragarmspitzen angeordnete Hubeinrichtung ca. 15 % hoben. Letztere diente auch zur
Führung des Bauteils beim Einhubvorgang.
Die Art der Lagerung des Hebegeräts auf
Standard-Drehpfannen ermöglicht jedem Drehgestell für sich alle Freiheitsgrade, die für einen
zwängungsfreien Betrieb erforderlich sind.
Jedes Drehgestell kann sich somit unabhängig
sowohl um die Hochachse verdrehen als auch
um die Längs- und Querachse neigen, je nach
Längsgefälle des Gleises und der jeweiligen
Überhöhung in Querrichtung.
Für den Ausgleich der veränderlichen Gleisachsabstände wurden die beiden Drehgestelle
und deren Kalotten auf dem ersten Gleis unverschieblich mit jenem des Hebegeräts verbunden
und stellten derart dessen Festlagerseite und
damit Führung dar: Führung durch die Spurkränze. Der Achsversatz der beiden Gleise im
Bereich der Übergabestelle der Montageschüsse
im Bereich des Vormontageplatzes betrug ca.
600–700 mm.
Die Lagerung des Gestellrahmens auf den beiden Drehgestellen des zweiten Gleises erfolgte
mittels einer querverschieblichen Gleitebene
mit Seitenführungen, die ein Gleisuntermaß von
-100 mm und ein -übermaß von +1.000 mm
ausgleichen konnte. Somit war in Querrichtung
ebenfalls eine zwängungsfreie Lagerung der
Gesamtkonstruktion, unabhängig vom Achsabstand der beiden Gleise, gewährleistet.
Die Stahlkonstruktion wurde konstruktiv so
ausgelegt, dass sich eine mögliche, aber geringe
Verwindung aus den zuvor beschriebenen geometrischen Zwängen der Gleislagen aufnehmen
ließ. Das heißt, durch die relativ torsionsweiche
Verbindung der beiden Hauptträgerachsen wurde dem Rechnung getragen.
Die Hubeinrichtung wurde durch ein System aus
Zugstangen und Hohlkolbenpressen abgebildet.
Diese einfache, statisch bestimmte und zugleich effektive Lagerung erlaubt ein schnelles
Anheben und Absenken der Bauteile und deren
genaues Ausrichten beim Absenkvorgang.
Das Verfahren des mobilen Hebegeräts erfolgte
mittels einer 3-t-Durchlaufseilwinde, die es
in beide Richtungen schnell, zuverlässig und
punktgenau bewegen konnte und so ein genaues Ausrichten des Bauteils in Längsrichtung
beim Absenkvorgang wie beim Einbau gestattete. Um das mobile Hebegerät zu jeder Zeit
sicher zu führen und kontrolliert anzuhalten,
wurde ein zweiachsiger Rungen- als zusätzlicher Bremswagen zwischen den beiden Drehgestellen des ersten Gleises angeordnet. Die zusätzliche Ballastierung des Bremswagens ergab
hier eine optimale Bremswirkung, welche durch
eine Bremsberechnung im Übrigen verifiziert
wurde. Die Druckluftbremsanlage sollte zudem
autark betrieben werden, weshalb sie von einem
separaten Kompressor versorgt und von Hand
gesteuert wurde.
Die Montagereihenfolge gliederte sich in folgende Schritte:
– Vormontage der Fahrbahnbrückenbauteile
auf einer Zulage,
– Ausbesserung des Korrosionsschutzes,
– Längsverschub der einzelnen Bauteile auf
Hilfsverschubbahn und Wälzwagen bis
zur Übergabestelle zur Ausrüstung an den
Gleisbau,
– weiterer Längsverschub in die Übergabestellung auf den Gleisen,
– Übergabe und Einheben des jeweiligen
Bauteils von der Längsverschubbahn auf
Hilfsstapel im Gleisbett,
– Einfahren des mobilen Hebegeräts über das
Bauteil,
– Einbau der Hebevorrichtungen und Aufheben des Bauteils,
– Einbau der Sicherungen für den Horizontaltransport,
– Verfahren des mobilen Hebegeräts mit Bauteil bis in die Einbaustellung,
– Absenken und Ausrichten der Bauteile und
Absetzen auf Hilfslager auf den Fachwerkobergurten der Gerüstbrücke sowie Lagesicherung,
– Rückführung des mobilen Hebegeräts in die
Übernahmestellung,
– Schweißen der Montagestöße und Ausbesserung des Korrosionsschutzes,
– Einbau der Festhaltelager,
– Einbau der Hilfsgleise und der übrigen Anbauteile und Ausrüstungen.
Insgesamt erfolgte die Montage der Fahrbahnkonstruktion in einem Zeitfenster von sieben
Monaten.
Austausch der Rollenlager
Die Gerüstbrücken lagerten in 14 Achsen
auf insgesamt 28 Rollenlagern und weisen
Stützweiten von 30 m (2 × Standardlänge)
und 45 m (3 × Standardlänge) auf. Als Ersatz
für die stark in ihrer Funktion beeinträchtigten
Bestandsrollenlager kamen aus Gründen des
Denkmalschutzes ebenfalls nur Rollenlager
infrage, welche in Abhängigkeit der beiden
verschiedenen Gerüstbrückentypen in zwei verschiedenen Varianten mit Stückgewichten von
2,20 t oder 2,80 t ausgeführt wurden.
Im Rahmen der Fahrbahnerneuerung wurden
innerhalb der Gerüstbrücken bereits umfangreiche Verstärkungs- und Anhebekonstruktionen (Pressenträger und Pressenansatzpunkte)
an den Bestand montiert, um die Arbeiten für
den reinen Rollenlagertausch zeitlich zu entzer-
Querschnitt und
Seitenansicht eines
Lagerpunktes
© Eiffel Deutschland
Stahltechnologie GmbH
ren. Für den Austausch der Rollenlager selber
stand lediglich eine Sperrpause von drei Wochen zur Verfügung. Neben diesem sehr engen
Zeitfenster galt es noch weitere Maßgaben seitens der Bauwerksstatik zu beachten. So durften
beim Rollenlagertausch jeweils
- immer nur eine Auflagerachse je Gerüstbrücke sowie
- immer nur eine Auflagerachse je Stütze
freigesetzt werden.
Damit waren Montageablauf bzw. -reihenfolge
auf eine maximale Anzahl von sechs Lagerachsen, für das gleichzeitige Freisetzen der Auflagerachsen zum Rollenlagerwechsel, limitiert.
Zudem waren die einzelnen Montagebereiche
aus oben genannten Gründen immer über die
gesamte Brückenlänge verteilt. Das waren in
Summe Anforderungen, die nur durch mehrschichtiges Arbeiten an bis zu sechs Lagerachsen gleichzeitig mit dem entsprechenden Personal-, Werkzeug- und Geräteeinsatz realisiert
werden konnten.
Zwischentransport der Rollenlager
Da die Vormontagefläche ca. 150 m hinter dem
Widerlager auf der Solinger Seite lag, mussten
die Rollenlager mit maximalen Einzelgewichten
von ca. 2,80 t zunächst von dort in mehreren
Schritten zur jeweiligen Einbaustelle befördert
werden:
– Transport per Telestapler bis unter die Ankerstütze auf der Seite Solingen über Waldund Wirtschaftswege,
– vertikaler Transport per elektrischen Kettenzug durch eine Montageöffnung in der Gerüstbrücke mit einer Hubhöhe von ca. 25 m,
–
–
horizontaler Transport auf mehreren schienengebundenen Transportwagen in der
Besichtigungsebene und auf Schienen des
bauseitigen Besichtigungswagens der Gerüstbrücke bis kurz vor die jeweilige Einbaustelle,
Quertransport bis zum Absetzen auf den
Montagegerüsten.
Montage der Rollenlager
Für den Austausch der Rollenlager wurden
die Gerüstbrücken in den entsprechenden
Auflagerpunkten mit Pressen zwischen den in
den vorherigen Sperrpausen neu montierten
Pressenansatzpunkten und -trägern angehoben.
Diese Pressenkonstruktion hat die Aufgabe, die
Gerüstbrücken abzustützen und gleichzeitig
eine zwängungsfreie Lagerung inklusive sicherer
Horizontalführung für die jeweils freigesetzte
Gerüstbrücke zu gewährleisten.
Die vorgegebene Einbaureihenfolge, in Kombination mit der geometrisch sehr beengten Herstellung der erforderlichen Schraub- und Passverbindungen sowohl in der Lager- als auch in
den Bestandskonstruktionen der Gerüstbrücke
und der Stützenköpfe, erforderte eine weitere
Montagekonstruktion für den Einbau der bis zu
2,80 t schweren neuen Rollenlager.
Das Montagegerüst besteht im Wesentlichen
aus zwei U-förmigen Führungsschienen. In ihnen laufen je zwei Wälzwagen, auf denen sich
das jeweilige Rollenlager über Hydraulikpressen
abstützt. Die Hydraulikpressen dienen dazu,
eine genaue Lagekorrektur der Rollenlager bei
ihrem Einbringen sowie das Einfädeln in den
auf wenige Zentimeter begrenzten Einbauraum
vorzunehmen. Die Lager konnten somit über
diese Schubladenkonstruktion sehr effektiv zur
Übertragung der Lochbilder aus dem Bestand
33
STAHLBRÜCKENBAU
Grundriss des Lagerpunktes
in die Einbausituation sowie zum Abbohren der
Löcher außerhalb der Einbausituation herausgefahren werden.
Der Austausch der Rollenlager war dabei im
Wesentlichen durch die nachfolgenden Schritte
definiert:
– Einbau der längsverschieblichen Pressenkonstruktion an den zuvor neu erstellten
Pressenträgern inklusive -ansatzpunkten in
den unteren Querriegeln der Gerüstbrücken
und den zusätzlichen Verlagerungsträgern
in den Stützenköpfen,
– Anheben und Freisetzen der jeweiligen
Auflagerachse der Gerüstbrücke durch die
Stellringpressen und Absetzen auf deren
Stellringe (Anhebeweg < 20 mm),
– Demontage der alten Rollenlager mittels
thermischen Trennschneidens sowie Zerlegung in ihre bauartbedingten Einzelteile
zum schnellen und unkomplizierten Abtransport,
– Anordnung der mechanisch bearbeiteten
Grundplatten auf den Stützenköpfen als
horizontale Lagerebene für den Einbau der
neuen Rollenlager, Ausgleich zum stützenkopfseitigen Bestand vollflächig durch ein
bauaufsichtlich zugelassenes Spaltausgleichssystem sowie Lagesicherung mittels
Passverbindung,
STAHLBRÜCKENBAU
34
Pressenkonstruktion mit längsverschieblicher Lagerung
Montagegerüst mit Rollenlager vor dem
Einschub, Grundplatte bereits eingebaut
Die Auftragsmanager
Geht doch!
Erfolgsfaktor
Prozessoptimierung
–
Aufbau der Hilfsrüstung zur Montage der
neuen Rollenlager und für deren mehrfaches Ein- und Ausfahren,
– Einfahren der Rollenlager, exaktes Ausrichten sowie Übertragung aller erforderlichen
Bohrungen vom Bestand auf die Lagerkonstruktion,
– Herausfahren der Rollenlager und Herstellen der Bohrungen in der Lagerkonstruktion
sowie erneutes Einfahren,
– Aufreiben aller Passverbindungen sowohl
zwischen Rollenlager und Stützenkopf als
auch zwischen Lageroberteil und Gerüstbrücke,
– Absetzen der Gerüstbrücke auf die Rollenlager, Lösen der Transportsicherungen und
Vervollständigung aller Verschraubungen.
Abschließend erfolgten der Rückbau der Montagegerüste und ihr Umsetzen in die nächsten
Auflagerachsen zum Einbringen weiterer Rollenlager.
Das Ergebnis der oben genannten Maßnahmen
war die fristgerechte Übergabe der fertig montierten Rollenlager in allen Lagerachsen, sodass
die Strecke zwischen Solingen und Remscheid
nach nur dreiwöchiger Vollsperrung für den
Zugverkehr wieder in Betrieb gehen konnte.
Unabhängig von den hier präsentierten effektiven und letztendlich auch zielführenden
Lösungen resultierte die Notwendigkeit der
Vorgabe für die sehr kurze Sperrpause für den
Rollenlagerwechsel von nur drei Wochen aus
Verzögerungen im Bauablauf, die bei so umfangreichen Sanierungsmaßnahmen in deren
bisher praktizierter üblicher Abwicklung nahezu
unvermeidlich sind.
Planungszeiträume sind immer dann optimal,
wenn aus einer Planung, bestehend aus
– Analyse und Entwurfsplanung,
– Variantendarstellung,
– Statik sowie
– Ausführungsplanung (bis zur Werkstattplanung)
und der zugehörigen baulichen Umsetzung,
bestehend aus:
– Fertigung samt Lieferung,
– Montage und
– Korrosionsschutz,
eine Einheit gebildet wird. Und dies mit einem
hohen Maß an Flexibilität, zudem schnittstellenfrei bzw. -arm und ggf. eingebettet in ein
pauschales Vertragsmodell.
Erfahrungen aus vergangenen und laufenden
Sanierungsaufgaben [3] [4] [5] zeigen, dass eine
Trennung von Konzeptionierung bzw. Planung
und Ausführung der Maßnahmen selbst also der
Sanierungsaufgabe nur teilweise gerecht wird.
Ein Beispiel für ein realisiertes Projekt unter der
Überschrift »Integrierte Sanierungsaufgabe« ist
die Instandsetzung der Hängebrücke Mettlach
[3]. Unter konstant aufrechterhaltenem Verkehr
wurde neben einer Fahrbahnumrüstung auf eine
SPS-Fahrbahn eine während der Baumaßnahme
erkannte Vorschädigung der Versteifungsträger
durch Austausch der Ober- und Untergurte mit
beseitigt.
Anregungen für künftige Aufgaben
Literatur
Bewertet man Abläufe und Zeiten, was implizit
Ressourcenbindung und Aufwände bedeutet,
und dabei vereinfachend den Unterschied zwischen der Ziel- und der Ist-Bauzeit, so sind beim
hier beschriebenen Vorhaben erhebliche Abweichungen zu konstatieren.
Bei einer Kategorisierung der Abweichungen
entstehen folgende Blöcke:
– Zeitverschiebungen infolge von Detailplanungen, die nicht im Vorfeld leistbar sind.
– Zeitverschiebungen infolge von Wiederholungsplanungen.
– Zeitverschiebungen als Folge sequenziell
organisierter Planungsprozesse von mehreren Planungsbeteiligten.
Diese Zeitverschiebungen sind teilweise vermeidbar.
Dipl.-Ing. Ralph Rings
Dipl.-Ing. Jens Rabelt
Dipl.-Ing. Uwe Heiland
Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH,
Hannover
[1] Kaiß, K.: Der Brückenschlag bei Müngsten.
Die Eisenbahnlinie Solingen–Remscheid.
Leichlingen, 1997.
[2] Soechting, D.: Die Eisenbahnbrücke bei
Müngsten über die Wupper. Erfurt, 2005.
[3] Stihl, T.; Heiland, U.; Heinzel, U.; Seidel,
M.: Verstärkung und Instandsetzung der
Hängebrücke über die Saar in Mettlach; in:
Stahlbau, Heft 5, 2014.
[4] Heiland, U.; Henschke, S.; Stihl, T.: Grundinstandsetzung stählerner Hochbahntrassen,
in: Brückenbau, Heft 4, 2012.
[5] Dieckmann, C.; Heiland, U.; Weyer, U.: Verbreiterung und Sanierung der Kennedybrücke in Bonn; in: Stahlbau, Heft 3, 2011.
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STAHLBRÜCKENBAU
Fachwerk aus Schweißprofilen für Sporthochschule Köln
Stahlbau Ziemann GmbH wurde mit der
Aufgabenstellung konfrontiert, für ein
naturwissenschaftlich-medizinisches
Institutsgebäude der Deutschen Sporthochschule Köln (NAWI-MEDI) auf dem
Gelände »Am Sportpark Müngersdorf« eine
freitragende Konstruktion über mehrere
Geschosse zu errichten. Für diesen Zweck
wurde ein anspruchsvolles Fachwerk aus
Schweißprofilen entsprechend der Klassifikationsnorm (EN 1090 EXC 3) entwickelt
und konstruiert. Es gelang dank der professionellen Planung der erfahrenen Stahlbaukonstrukteure und unter Einbezug
des sehr modernen CAD-Systems, dieses
Projekt erfolgreich zu realisieren.
Baubeginn war im April 2013, Fertigstellung und Übergabe an den künftigen Nutzer sind für das laufende Jahr geplant.
Stahlverbundkonstruktion
Es handelt sich um eine komplexe Stahlkonstruktion. Das Hauptfachwerk mit einer
Gesamtlänge von 57 m wird nach einer Länge
von ungefähr 40 m von einem 8 m hohen schrä
verlaufenden Abfangbinder gestützt. Ab dieser
Stelle kragt das Fachwerk noch weitere 17 m
aus und ist vor Kopf mit einem ebenfalls rd.
17 m langen Giebelfachwerk an der Betonwandscheibe angeschlossen. Die Zwischendecke wurde mithilfe von Verbundträgern mit Kopfbolzen
ausgeführt.
Forschungszentrum NAWI-MEDI
© David J. Engel
Herausforderung
Zur Anbringung der Lamellenfassade fertigte die
Stahlbau Ziemann GmbH eine sehr aufwendige
Unterkonstruktion aus Rechteckrohren an. Diese
wurde in die Fachwerktragkonstruktion eingewechselt.
Übersicht Stahlverbundkonstruktion
© Stahlbau Ziemann GmbH
DER BESONDERE STAHLBAU
36
Die größte Herausforderung dieses Projekts lag
v. a. in der Konzeption der Anschlüsse. Zuerst
war geplant, die Knoten des Fachwerks auf der
Baustelle zu verschweißen. Das wurde wegen
des zu hohen Aufwandes verworfen. Stahlbau Ziemann GmbH entschied sich für eine
Schraubvariante. Aus konstruktiven Gründen
wurden die geschweißten Kastenprofile mit
Laschenverbindungen und Montageöffnungen
hergestellt und vor Ort verschraubt. Nach
erfolgter Montage wurden die Öffnungen mit
einem Deckel verschlossen.
Unterkonstruktion aus Rechteckrohren
Montage
Da für die Montage nur sehr wenig Bauzeit zur
Verfügung stand, mussten potenzielle Verzögerungen und Zwischenfälle minimiert werden.
Deshalb wurde die Konstruktion auf dem Firmengelände komplett gebaut. Dabei wurden
alle Anpassungsarbeiten ausgeführt, so dass sichergestellt war, dass auf der Baustelle alle Einzelteile zusammenpassen. Anschließend wurden
die Einzelteile wieder abgebaut, zur Baustelle
transportiert und dort in enger Abstimmung mit
der Rohbaufirma montiert. Zu diesem Zweck
wurde die Konstruktion mit einem Flächentraggerüst für den Bauzustand abgefangen.
Dank der getroffenen Vorbereitungsmaßnahmen gelang es der Stahlbau Ziemann GmbH
die hochkomplexe Konstruktion in kürzester
Zeit, d. h. in nur zwei Monaten fertigzustellen.
Schraubstoß
Magda Fürst
Stahlbau Ziemann GmbH
54516 Wittlich
www.ziemann-stahlbau.com
Eingerüstete Konstruktion
Wir realisieren Stahlkonstruktionen
für innovative Architektur- und
Designobjekte.
Weiterhin liegen unsere Stärken
im Schlüsselfertigbau, Stahl- und
Verbundbau sowie im Anlagenbau.
Stahlbau Ziemann GmbH
Lilienthalstr. 2 . 54516 Wittlich
Tel. 0 65 71/69 08 - 0 Fax - 24
Zertifiziertes Management - System
nach DIN EN ISO 9001
Registriernummer DE -1997- 018
Zertifiziertes Unternehmen
nach EN 1090
[email protected]
www.ziemann-stahlbau.com
37
Flaggschiff eines neuen Büroparks in Kriessern
Wie ein Flugzeugträger liegt das Gebäude
eindrucksvoll an der Autobahneinfahrt in
Kriessern im Schweizer Kanton St. Gallen.
Kompakt und in der Höhe stark akzentuiert wirkt das 170 m lange Flaggschiff
dynamisch und selbstbewusst, aber nicht
protzig.
Gesamtensemble
© Hannes Thalmann
Baukörper
Die Vorgabe für das Projekt war eindeutig vorgeschrieben: Die eingemieteten Firmen Menzi
Muck, SwissQprint, und Dietsche Montageprofis
sollten die Möglichkeit haben, bei Bedarf räumlich wachsen und umstrukturieren zu können.
Dies führte zum Grundgedanken, einen flexiblen
Baukörper zu kreieren.
Beim Bau wurden Deltabeam-Verbundträger
von Peikko mit Stahlverbundstützen kombiniert. Ziel 5.000 m² Bürofläche und 18.000 m²
Produktionsfläche schnell und mit möglichst
wenig Baustellenpersonal zu errichten. Zudem
mussten im Turm Spannweiten bis zu 16 m
stützenfrei überbrückt werden. Die Produktionsflächen im 1. OG wurden konventionell in Stahlbau konstruiert mit nach Osten ausgerichteten
Sheddächern.
Bei der Planung war es dem Schweizer Architekten Carlos Martinez aus Berneck wichtig,
eine ansprechende Gebäudegestaltung und
große Raumflexibilität zu schaffen. Infolge-
Perspektive 1
dessen strebte er schlanke Decken an, deren
Lasten von möglichst wenigen schlanken Stützen abgeleitet werden. Um dies in der kurzen
Bauzeit wirtschaftlich zu realisieren, wurde ein
vorgefertigtes System, bestehend aus dem Deltabeam-Verbundträger von Peikko sowie Stahlverbundstützen und Hohldielen, eingesetzt.
Die Lasten der einzelnen Geschosse werden mithilfe von Stahlverbundstützen abgeleitet. Diese
Schnitt
© Carlos Martinez Architekten AG
Sheddächer
Perspektive 2
Besteller: GantenbeinPartnerAG
Kunde: SchützenwieseKriessernAG,9451Kriessern
Objekt: SchützenwieseKriessernAGTeilC
Plott-Datum: 19.02.2014
Perspektive
© Carlos Martinez
Architekten AG
Planformat: 1189x841
Bauteil: Oberfläche: RAL 9016 (verkehrsweiss) matt
Perspektive
Standort: TeilC
Lee
9304 Bernhardzell
38
Kom.Nr.: 3552
Massstab:
1:125
Gez.
29.01.2014
R.Ha
Gepr.
Geänd.
Hofstetter AG Stahlbau
Telefon071/2922010
Telefax071/2922011
E Mail: stahlbau@hofstetter ag ch
Plan-Index
Modell(CAD):
S14.01Schützenwiese
Plan Nr :
/
G41
Grundriss EG
© Carlos Martinez
Architekten AG
bestehen aus einem runden oder quadratischen
Stahlrohr mit einem innen liegenden, tragenden
Stahlkern, der zum Brandschutz mit einem
Betonmantel zwischen Stahlkern und Stahlrohr
versehen ist. Den oberen und den unteren Abschluss bilden jeweils eine Kopf- und Fußplatte
aus Stahl. Die Fußplatte ist mit einem Dorn
ausgestattet, der dem Baustellenteam dazu
dient, die Pendelstütze in der Geschossdecke zu
positionieren. Zwischen Fußplatte und Betondecke lassen die Bauarbeiter nach dem Versetzen
der Stütze jeweils einen etwa 2 cm dicken Spalt
offen, der später mit hochfestem Fließmörtel
zur definitiven Fixierung der lotrechten Positionierung der Stütze aufgefüllt wird.
Um die Verbundträger und die Stahlverbundstützen miteinander kombinieren zu können,
wurden die üblichen Anschluss-Details leicht
modifiziert. So ließen sich die Elemente wie bei
einem Baukastensystem mühelos miteinander
verbinden. Dank dieser Elementkombination
konnte eine stützenfreie Spannweite von 16 m
erzielt werden.
Stahlbau Konstruktion
© Hofstetter AG, Bernhardzell
Fassade
Die Außenhaut des Industrie-Büroparks Schützenwiese sollte günstig, aber auch einzigartig
werden. Eine besondere Herausforderung bestand darin, das große Gebäude ansprechend
und nicht zu wuchtig erscheinen zu lassen.
Hierzu wählten die Architekten »qbiss one« ein
ausgereiftes kosteneffizientes Strukturfassadensystem mit hochwertiger Ästhetik: Die
Sandwichelemente, bestehend aus zwei Stahlblechen, beidseitig feuerverzinkt und beschichtet, haben in der Mitte einen Isolationskern aus
nicht brennbarer Mineralwolle und bleiben so
auch bei Sonneneinstrahlung und Aufwärmen
stabil.
Die Farbe der Fassadenelemente wurde so gewählt, dass sie sich je nach Sonnenintensität
und Einstrahlung verändern. Dadurch bleiben
sie auch bei schlechtem Wetter freundlich und
bei Sonneneinwirkung nahezu blendfrei.
Die Einzigartigkeit des Baukörpers unterstreicht
auch die Verwendung unterschiedlicher Formate der Fenster – einzeln eingesetzt oder als
»größeres Feld« ergeben sie doch zusammen
eine Einheit. Dieses Spiel des Verschieden und
Zugleich der Zusammengehörigkeit symbolisiert
die Vielfalt der Firmen, die in der Schützenwiese
arbeiten. Ein dynamisches Gebäude im großen
Tal, parallel zur Autobahn stehend.
Architekten
Carlos Martinez Architekten AG, Berneck
Baumanagement
Gantenbein + Partner AG
Management am Bau, St. Gallen
Tragwerksplanung Ingenieur
Stahlbauingenieurbüro René Müller GmbH,
Wittenbach
Tragwerksplanung Stahlbau
Carlos Martinez Architekten AG
CH-9442 Berneck
www.carlosmartinez.ch
Hartung Stahlplan
Konstruktionsbüro für Stahlbau, St. Gallen
Visualisierung
© Carlos Martinez Architekten AG
Fassade
© Hannes Thalmann
39
Elegante Fassade trotz Verbundstützen für Moorgate Exchange in London
Moorgate Exchange ist ein zwölfstöckiges
Bürogebäude, das im Frühjahr 2014 auf
dem Gelände der früheren Telefonvermittlungsstelle der City of London fertiggestellt wurde. Bei der Planung des Gebäudes
war die Maximierung der Nutzfläche ein
wichtiger Faktor. Die warmgefertigten
kreisförmigen Celsius®-355-Hohlprofile
von Tata Steel, die im Innen- und Außenbereich als Stützen zum Einsatz kamen,
spielten eine große Rolle bei der Verwirklichung dieses Ziels. Mithilfe von Firesoft,
der Bemessungssoftware von Tata Steel,
wurde ein innovativer Entwurf mit Verbundstützen erstellt. Durch die Betonfüllung weisen die Celsius®-355-Hohlprofile
die nötige Tragfähigkeit und Feuerwiderstandsdauer auf und dabei konnten die
erforderlichen Abmessungen sogar verkleinert werden. Eine äußere Brandschutzisolierung der Stützen war nicht mehr nötig.
Aus diesem Grund sowie dank der hervorragenden Oberflächengüte des Stahls
war eine architektonisch ansprechende
Beschichtung möglich.
Überzeugend in Stahl –
Moorgate Exchange
© Tata Steel International
GmbH
Die Herausforderung
Die Lösung
Die Maximierung der Nutzfläche war bei der
Planung des Bürogebäudes Moorgate Exchange
ein entscheidender Faktor. Die Bauingenieure
von Ramboll stellte dies vor eine interessante
Aufgabe. »Dem Kunden lag natürlich viel daran, eine größtmögliche flexibel aufteilbare
Nutzfläche zu erreichen«, erklärt Alex Baalham,
der Projektleiter bei Ramboll. »Für uns lag die
Herausforderung darin, mit so wenigen Stützen
wie möglich auszukommen und diese Stützen so
klein wie möglich zu konstruieren.«
Damit die Vision des Architekten umgesetzt
werden konnte, durften die Außenstützen nicht
von der eleganten Glasfassade ablenken. Auch
die Ästhetik im Innenbereich war bei diesem
hochwertigen Projekt wichtig. Die in jedem
Geschoss sichtbaren Stützen sollten verständlicherweise ein attraktives und unaufdringliches
Aussehen sowie eine schöne glatte Oberfläche
haben. Andere wichtige Anforderungen waren
der effiziente Einsatz von Stahl und eine einfache, schnelle Bauweise.
Dank detailgenauer Entwurfsarbeit und Analyse
konnte Ramboll die Anzahl der Stützen im Innenbereich gering halten und eine freie Spannweite von 16,5 m erreichen, um eine flexible
Aufteilung der Bürofläche zu ermöglichen.
In enger Zusammenarbeit zwischen Ramboll,
dem mit den Stahlbauarbeiten betrauten Unternehmen Severfield (UK) Ltd und Tata Steel entstand eine fortschrittliche Lösung für die Stützen. Mit Firesoft, der Bemessungssoftware von
Tata Steel, wurden die Verbundstützen gemäß
Eurocode 4 bemessen. Durch die Verwendung
von warmgefertigten Celsius® 355-Hohlprofilen
mit Stahlbetonfüllung waren kleinere Stützendurchmesser möglich, die ohne weitere äußere
Brandschutzisolierung auskamen.
Die Verbundstützen wurden aus Celsius®-355Hohlprofilen mit einem Durchmesser von
457 mm hergestellt und in jedem Stockwerk in
einem Abstand von 7,5 m hinter die Außenwand
gesetzt. »Wenn wir mit einer dämmschichtbildenden Beschichtung auf herkömmliche Weise
Innenansichten
© Tata Steel International GmbH
WIR BAUEN MTI STAHL
Detail
40
geplant hätten, wäre für die Außenstützen ein
Durchmesser von 610 mm erforderlich gewesen«, so Alex Baalham. »Die Stützen fallen so
jetzt weniger ins Auge – der Blick fällt auf die
Gebäudefassade, nicht auf die Stützen.« Für
die Innenstützen im Erdgeschoss wurden die
Hohlprofile mit einem Durchmesser von 508 mm
verwendet. Die kleiner dimensionierten Stützen
vergrößern die nutzbare Fläche und bringen die
Bürofläche auf den zwölf Stockwerken auf insgesamt 20.000 m².
Auch die Oberflächengüte der Hohlprofilstützen
bietet Vorteile. Die Oberfläche der Celsius®355-Profile im Moorgate Exchange bildet die
ideale Grundlage für die optimale Beschichtung
der Stützen. Ohne die Beschichtung mit Dämmschichtbildnern (die häufig eine Art »Orangenschaleneffekt« verursachen) haben die Stützen
eine glattere Oberfläche und passen besser in
das hochwertige Gesamtbild des Gebäudes.
Angeschweißte, kurze Profilstücke ermöglichten
einen schnellen und effizienten Anschluss der
Stützen vor Ort.
Das Moorgate bei Nacht
Neues Einsatzgebiet
»Dieses Projekt ist ein großartiges Beispiel für
die Vorteile des Einsatzes von Hohlprofilen als
Stützen. Bei Druck sind Hohlprofile sowieso
die effizienteste Profilart – das spart Materialkosten und die Anschlüsse sind einfach und
kostengünstig zu realisieren. Die Betonfüllung
sorgt dafür, dass die externe Brandschutzbeschichtung entfallen und die hochwertige
glatte Oberfläche beibehalten werden kann,
was ästhetisch sehr ansprechend ist«, sagt Paul
Watson, der das technische Team von Tata Steel
für dieses Projekt leitete.
Tata Steel International GmbH
40589 Düsseldorf
www.tatasteelconstruction.com
Auftraggeber
Telex Sarl
Architekt
HKR Architects
Tragwerksplanung
Ramboll
Stahlbau
Severfield (UK) Ltd
41
WIR BAUEN MIT STAHL
Tellerfedern GmbH
Gesetzentwurf der Bundesregierung zur
Beschleunigung von Brückensanierungen und
-neubauten
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Konkreter Anwendungsfall ist die beschädigte Autobahnbrücke der
A 1 über den Rhein bei Leverkusen. Für eine schnellere Sanierung bzw.
den Neubau maroder Brücken soll das Planfeststellungsverfahren beschleunigt werden. Hierzu muss das Bundesfernstraßengesetz geändert
werden. Künftig soll es für Klagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse
bei Bundesfernstraßen nur noch eine Gerichtsinstanz geben. Damit sollen jahrelange Klageverfahren und Rechtsstreitigkeiten stark abgekürzt
werden.
In der Anlage zu § 17e Bundesfernstraßengesetz (Anlage zu § 17e Abs.
1 Nr. 5 FStrG) ist aufgelistet, welche Infrastrukturvorhaben zur Beseitigung schwerer Engpässe beschleunigt durchgeführt werden sollen.
Auch die Sanierung bzw. der Neubau der Autobahnbrücke der A 1 über
den Rhein bei Leverkusen sollen in diese Auflistung aufgenommen werden. In § 17e FStrG soll nun festgelegt werden, dass das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig als erste und einzige Gerichtsinstanz für Klagen
gegen Planfeststellungsbeschlüsse zuständig ist. Hierdurch sollen langwierige Gerichtsverfahren abgekürzt und beschleunigt werden.
Das für die Bundesfernstraßen zuständige Verkehrsministerium argumentiert, dass gerade die Rheinbrücke für die A 1 bei Leverkusen von
zentraler Bedeutung für den Personen- und Güterverkehr auf der Straße
ist. Derzeit ist die Brücke für den Schwerlastverkehr über 3,5 t komplett
gesperrt; Ursache sind immer wieder auftretende Schweißnahtrisse an
den Haupttraggliedern dieser Brücke. Die Schäden sind so gravierend,
dass die Standsicherheit des Bauwerks gefährdet ist. Eine dauerhafte
Reparatur der Brücke erscheint nicht mehr möglich. Aus diesem Grunde
– so heißt es – muss das Bauwerk zunächst gesichert werden und auf
Dauer durch ein zweiteiliges Ersatzbauwerk ersetzt werden.
Die Planung sieht vor, dass bis ca. 2020 neben der bestehenden Autobahnbrücke ein erstes Teilbauwerk für die neue Rheinbrücke errichtet
wird, wobei für den Pkw-Verkehr die alte Rheinbrücke weiter genutzt
werden soll; Fahrzeuge über 3,5 t müssen zwingend auf andere Rheinquerungen ausweichen.
In seiner Stellungnahme hat der Bundesrat bereits vorgeschlagen, auch
das Ersatzbauwerk für die Rader Hochbrücke über den Nord-OstseeKanal bei Rendsburg in die Anlage zu § 17e Abs. 1 Nr. 5 FStrG (beschleunigte Infrastrukturvorhaben zur Beseitigung schwerer Engpässe)
aufzunehmen. Diesem Vorschlag hat die Bundesregierung in ihrer Gegenäußerung zugestimmt.
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RECHT
Hörmann-Brandschutztüren nach Jahren noch topp
Im Zuge der neuen Produktnorm EN 16034
müssen sich Hersteller von Feuerschutztüren
auf die neuen Anforderungen einstellen und
auch für Planer und Verarbeiter ändert sich die
Situation: Die Türen werden zukünftig deutlich
leichter miteinander zu vergleichen sein. So
weit zur Zukunft. Wie es sich mit Feuerschutztüren im Bestand verhält, erläutern Oliver
Bardel von Hörmann und Markus Dörr von der
Internationalen Prüfagentur für Türen und Tore
(IPATT).
»Im Brandfall sind es oftmals nur wenige Minuten, die über Leben und Tod entscheiden.
Im Eigenheim liegt der Entstehungsort eines
Brandes meist in der Küche, bei der Wärmeerzeugung oder im Technikbereich«, berichtet
Markus Dörr, Leiter der Internationalen Prüfagentur für Türen und Tore - IPATT KG. »Um ein
8.37 Uhr: Zu Beginn der Prüfung sieht man bereits den
Lichtschein des Feuers am unteren Rand der Tür.
© Hörmann KG Verkaufsgesellschaft
auch noch dichtschließend sein müssen, also
über eine dreiseitig umlaufende anschmiegende
Dichtung verfügen, wird zusätzlich auch der
Durchtritt von Rauch behindert. Noch hochwertiger sind Feuerschutztüren, die zusätzlich
über eine Rauchschutzklassifizierung verfügen,
wodurch der Durchtritt von Rauch und heißen
Gasen noch effektiver begrenzt werden kann«,
so der Brandschutzexperte weiter.
Erst kürzlich wurde im saarländischen Hörmann-Türenwerk Freisen eine 15 Jahre alte
Feuerschutztür im Zuge von Umbaumaßnahmen
ausgebaut und aus Gründen der Qualitätssicherung einer Feuerwiderstandsprüfung bei
der IPATT KG unterzogen. Dabei erfüllte die
Tür, die seit 1999 als Außentür eingebaut war,
noch problemlos die Anforderungen nach DIN
4102-5 an die Feuerwiderstandsdauer T30. Für
9.02 Uhr: Nach 25 Minuten ist an der
Infrarotaufnahme die Hitzeverteilung zu
erkennen. Ein Durchtreten des Feuers ist
nicht gegeben.
Übergreifen von Feuer und Rauch zwischen
den Nutzungseinheiten eines Gebäudes bis zur
Flucht und dem Eintreffen der Feuerwehr zu
verhindern, sehen die Landesbauordnungen den
Einsatz von Feuerschutz- und teilweise auch
von kombinierten Feuer- und Rauchschutztüren
vor. Die im privaten Wohnungsbau üblichen
feuerhemmenden T30-Türen halten den Durchtritt von Flammen unter Normbedingungen für
mindestens 30 min zurück. Außerdem ist der
Temperaturanstieg auf der feuerabgewandten
Seite durch eine aufwendige interne Isolierung
begrenzt. Da momentan zugelassene Feuerschutztüren in Deutschland darüber hinaus
9.14 Uhr: Die Prüfzeit von 30
Minuten wurde erfolgreich
überschritten. Die 30 Minuten
waren um 9.07 Uhr vorbei.
Prüfstellenleiter Markus Dörr ein Beweis für die
Hörmann-Qualität.
Längst nicht alle Türen, die als Feuerschutztüren
eingebaut wurden, halten den Anforderungen
nach so langer Zeit noch Stand. Ein unsachgemäßer Einbau sowie fehlende Wartung und
Instandhaltung führt Oliver Bardel, Verkaufsleiter des Hörmann-Türenwerks in Freisen, dafür
als Gründe an und warnt: »Der Auswahl der den
bauseitigen Anforderungen entsprechenden
Brandschutztüren für Neubauvorhaben und
in der Renovierung ist erhöhtes Augenmerk zu
schenken. Die Landesbauordnungen enthalten
hierfür Auflagen an die Feuerwiderstandsdauer,
das Dichtschließen, die Selbstschließung, deren
Dauerfunktionstüchtigkeit und ggf. an den
Rauchschutz, die in jedem Fall zu berücksichtigen sind.« Gerade bei älteren bestehenden
Gebäuden werden die Überprüfung und Wartung der Türen häufig vernachlässigt. Für Oliver
Bardel ist daher klar, dass eine Brandschutztür
mindestens einmal im Jahr fachmännisch geprüft werden sollte. Darüber hinaus empfiehlt er
dem Betreiber, auch selbst mindestens einmal
monatlich zu prüfen, ob die Tür nach dem Öffnen selbsttätig, korrekt und vollständig schließt.
»Wir sind auf die neue europäische Produktnorm
sehr gut vorbereitet«, informiert Oliver Bardel
weiter. »Hörmann-Brandschutztüren werden seit 2000 parallel nach deutschen und
europäischen Vorgaben geprüft. Die neue
OD-Türenserie, deren Produktion bereits Ende
letzten Jahres gestartet wurde, stellt ein komplett europataugliches Programm dar, das fit
ist für die Anforderungen der neuen europäischen Produktnorm für Brandschutztüren EN
16034. Die Harmonisierung dieser Norm wurde
am 10. Juli 2015 im Amtsblatt der EU bekannt
gegeben. Die Koexistenzphase – und damit die
Möglichkeit der CE-Kennzeichnung – beginnt
am 1. Dezember 2015 und endet am 1. Dezember 2018. Über eine mögliche Verlängerung
der Koexistenzphase wird zu einem späteren
Zeitpunkt entschieden. Aufgrund der neuen und
umfangreicheren Klassifizierung im Rahmen der
CE-Kennzeichnung, sind die Hörmann-Produktund Montageschulungen noch stärker als üblich
frequentiert. Dies zeigt, dass sich die Branche
intensiv auf die Neuerungen einstellt.»
Hörmann KG Verkaufsgesellschaft
33803 Steinhagen
www.hoermann.com
43
BRANDSCHUTZ
DASt-022-zertifizierte Verzinkereien erfüllen die Anforderungen der EN 1090
Korrosionsschutz durch Feuerverzinken nach EN 1090
© Institut Feuerverzinken GmbH
KORROSIONSSCHUTZ
44
Im Hinblick auf das Feuerverzinken hat die seit
2014 gültige EN 1090 in Deutschland nur minimale Veränderungen erfordert. Denn für das
Feuerverzinken von Stahlbauteilen wurde bereits im Jahre 2009 mit der DASt-Richtlinie 022
eine verbindliche technische Regel eingeführt,
die seit dieser Zeit eine werkseigene Produktionskontrolle in Verbindung mit externer Überwachung und Zertifizierung vorschreibt.
Das seit 2009 etablierte System versetzt nach
DASt-Richtlinie 022 zertifizierte Feuerverzinkereien in die Lage, ihrem Auftraggeber die
Übereinstimmung der erbrachten Leistung mit
den allgemein anerkannten Regeln der Technik
nachzuweisen. Dies dokumentieren die Unternehmen mit dem Ü-Zeichen nach DASt-Richtlinie. DASt-022-zertifizierte Feuerverzinkereien
erfüllen somit auch die Anforderungen an den
Korrosionsschutz nach EN 1090. Hersteller tragender Stahlbauteile werden bei Auswahl und
Beauftragung von nach DASt-022 zertifizierten
Feuerverzinkereien hinsichtlich des Korrosionsschutzes dem neuen europäischen Stahlbauregelwerk EN 1090 gerecht. Eine zusätzliche
Zertifizierung von Feuerverzinkereien nach EN
1090-1 ist auf freiwilliger Basis grundsätzlich
möglich, aber nicht verbindlich erforderlich, um
den Anforderungen der EN 1090-1 zu entsprechen. Dies kann immer dann der Fall sein, wenn
der Auftraggeber über die gesetzlichen Bestimmungen hinausgehende Anforderungen stellt.
Beim Beschichten hat sich viel geändert, beim
Feuerverzinken wenig. Die tabellarische Gegenüberstellung zeigt, was beim Beschichten
bzw. beim Feuerverzinken im Hinblick auf die
EN 1090 zu beachten ist.
Korrosionsschutz durch organische Beschichtungen
(Nass- oder Pulverbeschichtungen)
Korrosionsschutz durch
Feuerverzinken
Voraussetzung für die Ausführung von Beschichtungsarbeiten gemäß EN 1090
• Bescheinigung für die Durchführung von Beschichtungsarbeiten gemäß EN 1090 und den Vorgaben der werkseigenen
Produktionskontrolle des Herstellers
Voraussetzung für die
Ausführung des Feuerverzinkens gemäß
EN 1090
• Zertifizierung gemäß
DASt-Richtlinie 022
Vorbereitungsarbeiten seitens des Stahl- und Metallbauers
• Wie bisher: Korrosionsschutzgerechte Konstruktion
• Definierte, unterschiedliche Vorbereitungsgrade der Stahloberflächen für das Beschichten, insbesondere Entfernung von Unregelmäßigkeiten an Schweißnähten, Kanten und sonstigen Stahloberflächen. Bei Korrosivitätskategorie C2 und Schutzdauer über 15
Jahren, z. B. Vorbereitungsgrad P2: u.a. Entfernung Schweissspritzer und Schweissschlacke, Schleifen von griffelten Schweissnähten,
Kanten glätten; Entfernung von Schuppen, Überwalzungen etc.
Vorbereitungsarbeiten
seitens des Stahl- und
Metallbauers
• Wie bisher: Verzinkungsgerechte Konstruktion mit
Berücksichtigung der seit
2009 geltenden Regelungen
der DASt-Richtlinie 022
Wichtige Ausführungsvorschriften für das Beschichtungsunternehmen bzw. bei Beschichtung durch den Stahl- und
Metallbauer
• Oberflächenvorbereitung gemäß EN ISO 12944-4 und EN ISO
8501 zur Erreichung einer normgerechte Oberflächenreinheit
und -rauheit in Verbindung mit entsprechenden Verfahrensprüfungen.
• Oberflächenvorbereitung kann durch Strahlen geschehen.
Handentrosten und handmaschinelles Entrosten sind laut
EN 1090 nicht geeignet.
• Unmittelbar vor dem Beschichten ist die Bauteil-Oberflächenbeschaffenheit zu überprüfen, um sicherzustellen, dass sie
den Festlegungen gemäß EN ISO 12944-4, EN ISO 8501,
EN ISO 8503-2 und den Empfehlungen des Beschichtungsmittel-Herstellers entspricht.
• Die Beschichtung ist gemäß EN ISO 12944-7 auszuführen.
Erfolgt das Beschichten in mehreren Schritten, muss für
jede Schicht eine unterschiedliche Farbschattierung verwendet
werden.
• Ist die Schutzdauer des Korrosionsschutzes größer als 5 Jahre
bei einer Korrosivitätskategorie von C3 gefordert, was in
Deutschland die Regel ist, muss die Stahlkonstruktion gerundete oder gefaste Kanten gemäß EN 12944-3 aufweisen. Die
Kanten sind mit einem streifenförmigen Überzug mit einer
Breite von 2,5 Zentimeter beidseitig der Kante zu schützen.
• Beschichtete Bauteile dürfen erst nach Ablauf der Aushärtezeit
verpackt werden.
• Folgende Routineüberprüfungen sind an Beschichtungen fachgerecht durchzuführen: Oberflächenreinheit und -rauheit der
Stahlteile vor dem Beschichten, Schichtdickenmessung jeder
Beschichtungsschicht, Sichtprüfung gemäß EN ISO 12944-7
Wichtige Ausführungsvorschriften für den
Verzinker
• Berücksichtigung der seit
2009 geltenden Vorgaben
der DASt-Richtlinie 022,
z. B. Vorbehandlung und
Verweilzeit der Stahlbauteile
im Zinkbad gemäß DAStRichtlinie 022, Prüfung der
Stahlbauteile nach dem
Verzinken gemäß DAStRichtlinie 022
• Schichtdickenmessung
gemäß DIN EN ISO 1461
Tabellarische Gegenüberstellung
© Institut Feuerverzinken GmbH
Institut Feuerverzinken GmbH
40239 Düsseldorf
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Gut geschützte Verbindung durch Zinkpower
Auch als Handels- und Aussichtsplatz gerne genutzt
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Die Jembatan-Rumpiang-Brücke beeindruckt
durch ihren 200 m langen Bogen in Fachwerkkonstruktion. Mit einer Gesamtlänge von 753 m
überspannt sie den Fluss Barito an der Südostspitze Borneos. Jembatan Rumpiang verbindet
die Stadt Marabahan mit Banjarmasin, der
Hauptstadt der Provinz Süd-Kalimantan.
Tropisches Klima mit Durchschnittstemperaturen um 27°C und einer Luftfeuchtigkeit von
über 80 % prägt diese Region. Einen dauerhaften Korrosionsschutz für Stahlteile, der auch
diesen klimatischen Bedingungen gerecht wird,
bietet einzig die Feuerverzinkung. Daher wurden
sämtliche Stahlteile der Brücke gemäß DIN EN
ISO 1461 feuerverzinkt und zur Vermeidung
von Schwachstellen im Korrosionsschutz durch
Schraubverbindungen gefügt. Hierzu gehörten
die Bogenkonstruktion ebenso wie das Gittertragwerk der Fahrbahn und die seitliche Schutzbeplankung.
Die Feuerverzinkung der verbauten 1.100 t Stahl
wurde vor Ort, auf der gegenüberliegenden
Seite der Javasee, in Indonesien ausgeführt.
Das Team von Zinkpower Austrindo arbeitet
seit Jahren erfolgreich mit P.T. Waagner-Biro
Indonesia zusammen. Die Anlage in Cikande/
Jakarta war 1999 das erste Investment der
Zinkpower-Gruppe außerhalb Europas.
Qualität und Zuverlässigkeit sind weltweit der
Schlüssel zum Erfolg der FeuerverzinkungsGruppe. Standort-Verantwortliche, die sich in
der Kultur des jeweiligen Landes auskennen und
die Sprache ihrer Kunden sprechen, ermöglichen
es, gemeinsam mit dem Kunden die für ihn beste Lösung zu finden.
Auch in Deutschland können Stahl- und Verbundbrücken seit Kurzem feuerverzinkt werden.
Wissenschaftliche Untersuchungen belegen,
dass unter Berücksichtigung bestimmter
Konstruktions- und Ausführungsaspekte Feuerverzinkung auch für den Einsatz an zyklisch
belasteten Brückenbauteilen geeignet ist. Mit
dem Vorteil einer zu erwartenden Korrosionsschutzzeit bis zu 100 Jahren ohne Wartung.
Zinkpower Gruppe
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45
KORROSIONSSCHUTZ
Straßenbrücken sind jetzt feuerverzinkbar
Stahl- und Verbundbrücken für Verkehrszwecke
wurden in Deutschland bisher zumeist durch
Beschichten vor Korrosion geschützt, obwohl
dieses nur eine Schutzdauer von rd. 25 Jahren
bietet. Die um ein vielfaches dauerhaftere Feuerverzinkung kam bisher selten zum Einsatz,
da ihr Einfluss auf die Ermüdungsfestigkeit von
zyklisch belasteten Bauteilen nicht ausreichend
erforscht war.
Aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen mit
Förderung durch das Bundesministerium für
Wirtschaft und Energie beweisen nun, dass eine
Feuerverzinkung auch für dynamisch belastete
Bauwerke wie Straßenbrücken geeignet ist.
Hierdurch wird der Weg für das Feuerverzinken
als Korrosionsschutz an Stahl- und Verbundbrücken frei gemacht. Zudem wurde der Nachweis
für eine theoretische Korrosionsschutzdauer von
100 Jahren für die stückverzinkten Brückenbauteile erbracht.
Laut einer Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) zum »Ersatzneubau kommunaler
Straßenbrücken« sind 10.000 Straßenbrücken in
Deutschland nicht mehr sanierbar und müssen
in den nächsten Jahren komplett erneuert werden. Während an Betonbrücken primär Schäden
durch Risse und Durchfeuchtungen zum Ersatzneubau führen, sind es bei Stahl- und Stahlverbundbrücken überwiegend Korrosionsschäden.
Durch Feuerverzinken können diese Korrosionsschäden zukünftig verhindert werden.
Für Brückenbauwerke wird in der Regel eine
Lebensdauer von mindestens 100 Jahren gefordert. Werden Stahl- und Verbundbrücken
durch Beschichten vor Korrosion geschützt,
dann ist die Beschichtung erfahrungsgemäß
nach rd. 25–30 Jahren zu erneuern. Bezogen auf
100 Jahre sind neben einer Erstbeschichtung
in der Regel drei Erneuerungsbeschichtungen
erforderlich, die nicht nur Kosten, sondern
zumeist auch erhebliche Verkehrsstörungen
verursachen. Kommt eine Feuerverzinkung zum
Einsatz, so ist bei Zinküberzugsdicken von min-
An der Bundesautobahn A 44 wird derzeit eine feuerverzinkte Verbundbrücke als sogenanntes
Demonstratorvorhaben erbaut. Weitere werden folgen.
© Industrieverband Feuerverzinken e.V.
destens 200 µm eine Korrosionsschutzdauer von
100 Jahren in der Regel erreichbar.
Stahl- und Verbundbrücken sind zyklischen
Belastungen ausgesetzt, die einen Nachweis gegen Werkstoffermüdung gemäß DIN EN 1993-2
und DIN EN 1994-2 erfordern. Feuerverzinkte
Bauteile sind bislang nicht in der Bemessungsnorm erfasst. Um die grundsätzliche Eignung
der Feuerverzinkung für zyklisch belastete Brückenbauteile zu erbringen, wurden Versuche zur
Ermüdungsfestigkeit an für den Brückenbau typischen Details (Kerbfällen) im feuerverzinkten
und unverzinkten Zustand durchgeführt. Die
an dem Forschungsprojekt beteiligten Wissenschaftler der Technischen Universität Dortmund,
der MPA Darmstadt und des Instituts für Korrosionsschutz Dresden kamen zu dem Ergebnis,
dass die Feuerverzinkung für den Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen geeignet ist,
wenn bestimmte Konstruktions- und Ausführungsaspekte berücksichtigt werden. Diese sind
in einer von den Wissenschaftlern erstellten Arbeitshilfe zur Anwendung der Feuerverzinkung
im Stahl- und Verbundbrückenbau dargestellt.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens befindet
sich derzeit im Rahmen eines Pilotprojektes
eine feuerverzinkte Stahl-Verbund-Brücke an
der Autobahn A 44 im Bau. Wie diese Brücke
können schon jetzt auch weitere feuerverzinkte
Die 1993 erbaute feuerverzinkte Lier-Brücke über dem Nete-Kanal ist in
einem hervorragenden Zustand.
KORROSIONSSCHUTZ
46
Stahl- und Verbundbrücken mit Zustimmung im
Einzelfall problemlos baurechtlich zugelassen
werden. Die am Forschungsprojekt beteiligten Wissenschaftler wurden hierfür mit dem
renommierten Otto von Guericke-Preis der
Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen (AiF) ausgezeichnet. Auch wenn
die noch jungen Forschungsergebnisse den Weg
für eine breite Anwendung der Feuerverzinkung
im Straßenbrückenbau erst jetzt frei gemacht
haben, gibt es bereits sehr positive Langzeiterfahrungen mit existierenden feuerverzinkten
Stahl- und Verbundbrücken. Dies zeigen Untersuchungen des Gemeinschaftsausschusses
Verzinken (GAV), der Forschungsvereinigung der
deutschen Feuerverzinkungsindustrie.
Über dem Nete-Kanal im belgischen Lier wurde
1993 eine Verbundträgerbrücke aus feuerverzinktem Stahl gebaut. Sie hat eine Gesamtlänge
von 90 m mit Spannweiten von 40 m bzw. 25 m.
Die Feuerverzinkung der Brücke wurde im Juni
2014 überprüft. Nach einer Nutzungszeit von
21 Jahren befindet sich die Feuerverzinkung
in einem hervorragenden Zustand. Es wurden
keine Mängel festgestellt. Die stichprobenartig
gemessenen Schichtdicken der Brücke lagen
weit über 300 µm. Es ist mit einer weiteren Korrosionsschutzdauer von mehr als 150 Jahren für
die Brücke zu rechnen.
Die feuerverzinkte Ehzer-Brücke hat die Chance,
weit über 100 Jahre alt zu werden.
Wirtschaftlich und
nachhaltig.
Korrosion
impossible
Straßenbrücken sind
jetzt feuerverzinkbar
An der 1987 erbauten feuerverzinkten Höllmecke-Brücke
ist keine Korrosion erkennbar.
Seit 1987 überspannt die feuerverzinkte Höllmecke-Brücke die Lenne bei
Werdohl. Rd. 60 m lang ist die Brücke mit Spannweiten von je 30 m. Im
Mai 2014, das heißt nach 27 Jahren Standzeit, wurde die Bogenbrücke
inspiziert. Die visuelle Prüfung ergab keine erkennbare Korrosion. Der
Gesamteindruck weist ein optisch unterschiedliches Erscheinungsbild
auf. Die oben liegenden Bögen zeigen auf der Oberseite und teilweise an
den Seitenflächen braune Verfärbungen. Messungen der Zinkschichtdicken belegen, dass es sich hierbei nicht um Korrosion an der Stahlkonstruktion, sondern um eine Braunfärbung des Zinküberzuges handelt.
Alle weiteren feuerverzinkten Stahlbauteile sind verzinkungstypisch
hellgrau mit ausgeprägtem Zinkblumenmuster. Die gemessenen Zinkschichtdicken liegen zwischen 150 und mehr als 500 µm. Damit ergibt
sich eine rechnerische Schutzdauer für weitere 75 Jahre und mehr.
1945 erbauten kanadische Truppen die Ehzer-Brücke im holländischen
Almen. Die mobile Militärbrücke aus feuerverzinktem Stahl ist seit rd.
70 Jahren im Einsatz. 1982, 2007 und 2014 wurde die Brücke inspiziert.
Bei der Inspektion im Jahr 2007 befand sich die Brücke in einem guten
Zustand. Alle gemessenen Zinkschichten wiesen nach mehr als 60 Jahren
Dicken zwischen 69 und 219 µm auf. Bei einer erneuten Inspektion im
Jahr 2014 wurden ähnliche Zinkschichtdicken gemessen wie im Jahr
2007, die der Brücke das Potenzial geben, 100 Jahre alt zu werden. Dennoch wurde die Brücke in 2014 zusätzlich beschichtet. Das so entstandene Duplex-System aus einer Feuerverzinkung und einer Beschichtung
gibt der Brücke sogar die Chance für zusätzliche Jahrzehnte Lebensdauer
jenseits der 100.
Eine aktuelle vergleichende Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen
(BASt) und weitere wissenschaftliche Untersuchungen kommen zu dem
Ergebnis, dass feuerverzinkte Brücken nachhaltiger und wirtschaftlicher
sind als beschichtete Brücken. Laut BASt-Studie ist die untersuchte feuerverzinkte Brücke bereits bei den Erstkosten günstiger und erreicht im
Hinblick auf die Lebenzykluskosten der Brücke Einsparungen von 10 %.
Bei den externen Kosten und beim CO2-Verbrauch betragen die Einsparungen durch Feuerverzinken sogar rd. 20 %.
Durch den Einsatz der Feuerverzinkung können Brückenbauwerke zukünftig deutlich nachhaltiger und wirtschaftlicher als bisher ausgeführt
werden. Dies belegen aktuelle Studien und Forschungsprojekte sowie
Praxiserfahrungen. Vor dem Hintergrund eines Ersatzbedarfes von mehr
als 10.000 Straßenbrücken in Deutschland in den nächsten Jahren ist
das Feuerverzinken von Stahl- und Verbundbrücken der richtige Weg, um
Instandhaltungen und Instandhaltungskos-ten drastisch zu minimieren.
Stahl- und Verbundbrücken dürfen seit kurzem
auch in Deutschland feuerverzinkt werden.
Wissenschaftliche Untersuchungen ergaben
nämlich, dass die Feuerverzinkung auch für den
Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen
geeignet ist und eine Korrosionsschutzdauer von
100 Jahren ohne Wartung erreicht.
Zudem ist Feuerverzinken bereits bei den Erstkosten günstiger.
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47
KORROSIONSSCHUTZ
Die Rolle des Statikers im Open-BIM-Prozess
Open BIM (Building Information Modeling)
ist ein universeller Kooperationsansatz im Bereich Entwurf, Bau und Betrieb von Gebäuden,
basierend auf offenen Standards und Arbeitsabläufen. Open BIM ist eine Initiative von
buildingSMART und mehreren führenden Softwareanbietern unter Verwendung des offenen
IFC-Datenmodells.
Die meisten Fachleute sind sich einig, dass IFC,
im Interesse der Anwender, ein leistungsfähiger
Standard ist. IFC etabliert sich zunehmend als
digitales Austauschformat von öffentlichen Verwaltungen (besonders in Großbritannien, aber
auch in Deutschland).
Die offizielle Bezeichnung des Austauschformats ist IFC2x3 und umfasst im Allgemeinen die
Geometrie des Architektur- oder Strukturmodells. Ein Architekturmodell enthält alle Details
eines Gebäudes, die für ein Strukturmodell (das
die tragenden Bauteile enthält) im Wesentlichen nicht von Bedeutung sind. Scia Engineer
beschränkt sich daher auf die Verarbeitung
des Strukturmodells und ist die zurzeit einzige
IFC2x3-zertifizierte Statik-Software.
Die Software unterstützt Tragwerksplaner im
Ingenieurbau bei der Berechnung und Bemessung von Stahl- und Massivbauten durch ein
breites Spektrum von Eurocode-Nachweisen.
Intelligente Formerkennungsalgorithmen
ermöglichen das Umwandeln beliebiger Strukturmodelle von einfach bis komplex in entsprechende Analysemodelle. Geometrie, Querschnitte und Material werden schnell und problemlos
erkannt. Zur Unterstützung des Open-BIMKonzepts hat der Tragwerksplaner einen Werkzeugkasten mit speziellen BIM-Tools:
– IFC2x3-zertifizierter Import und Export
– TrueAnalysis: Strukturmodell und Analysemodell im selben Projekt
– Teile-Erkennung zur Umwandlung von
geometrischen Objekten zu Berechnungsobjekten
– Ausrichtung für ein klares, zusammenhängendes Analysemodell
– Modell-Update, um Revisionen und Koordination zu unterstützen und Änderungen
visuell deutlich darzustellen
Intelligente Formerkennungsalgorithmen in
Scia Engineer ermöglichen die Umwandlung
beliebiger Referenzobjekte in entsprechende
Berechnungsobjekte. Geometrie, Querschnitte
und Material werden sofort erkannt.
Revision und Koordination sind wichtige Teile
des Open-BIM-Ablaufs. Zum Verwalten von
Änderungen benötigen Tragwerksplaner ein
Werkzeug, mit dem Projekte verglichen werden
CAD IM STAHLBAU
48
Strukturmodell in Scia Engineer
© SCIA Software GmbH
Analysemodell der gleichen Konstruktion in Scia Engineer
© SCIA Software GmbH
können. Mit der Modellaktualisierung in Scia
Engineer hat der Anwender eine bessere Kontrolle über die vorgenommenen Änderungen
und kann diese akzeptieren oder verwerfen.
– Vergleichen von Modellen zum Aufspüren
von Änderungen mit übersichtlicher Farbcodierung
– kürzere Prozesse durch direkte Übernahme
der Änderungen in das aktuelle Analysemodell
– keine neue Modellerstellung nötig
– volle Kontrolle über das Analysemodell
durch Annehmen einzelner (relevanter)
Änderungen ohne den Verlust bisheriger
Arbeiten.
Die Wiederverwendung des Modells in den
verschiedenen Projektphasen wird heute sehr
geschätzt. Sowohl im Entwurf als auch in den
verschiedenen Bauphasen der Struktur wird
das Modell von Architekten, Ingenieuren und
Bauunternehmen verwendet und verbessert so
deutlich die Koordination. Erfahrene Anwender
produzieren sogar die komplette Baudokumentation mithilfe von Scia Engineer.
Geometrische Formen für Gebäude, Brücken
und andere Bauwerke sind heute oft spektakulär
und herausfordernd. Hier werden die Modellierungsfunktionen von Scia Engineer häufig verwendet; auch für Animationen, in denen fast alles sichtbar ist (z. B. Fundamente im Untergrund,
Bauphasen, Stahlverbindungen, Betonbewehrung und nichttragende Strukturelemente).
Schließlich gibt es einen klaren Trend in Richtung Internationalisierung, denn Engineering
und Consulting kennen keine Grenzen. Selbst
kleinen bis mittelgroßen Unternehmen gelingt
es, bei der Realisierung technologisch fortschrittlicher Projekte eine Rolle zu spielen. In
vielen Fällen gelingt dies durch Open BIM.
SCIA Software GmbH
44227 Dortmund
www.scia-software.de
Kunstwerk-Realisierung mit Dlubal
Das räumliche Stabwerksprogramm
Das ultimative FEM-Programm
3D-Finite Elemente
BIM / Eurocodes
Kopenhagen hat ein neues Wahrzeichen: Das
im Mai 2015 eingeweihte Kunstwerk »Solhjul«
(deutsch: Sonnenrad) des Künstlers Bo Karberg.
Das 12 m hohe Rad steht auf der Mittelinsel
eines Kreisverkehrs im dänischen Give. Bei der
Schaffung des Kunstwerkes ließ sich der Künstler von einem 5.000 Jahre alten Scheibenrad inspirieren. Es wurde 1948 in Pilkmosen bei Give,
Dänemark, gefunden. Das Scheibenrad gilt als
das älteste Rad Europas und befindet sich heute
im Dänischen Nationalmuseum in Kopenhagen.
Der äußere Ring des »Sonnenrades« besteht aus
Stahl, ummantelt mit einer GFK-Schale, und das
innere Gitter aus vorgespannten Edelstahlzug-
Stahlbau
3-D-Modell des »Solhjul«
© Dlubal Software GmbH
Stützenfüße
© www.maurer-rides.de
Stabilität und Dynamik
3D-Stabwerke
© www.hum-minden.de
Verbindungen
© www.mgm-ki.pl
Massivbau
Brückenbau
Membran- und Glasbau
stangen. In die Gitterstruktur sind Glasplatten
integriert, ähnlich wie bei der Glaspyramide des
Louvre in Paris. Der Raddurchmesser beträgt
11,0 m. An der Unterseite ist das Rad in ein Fundament mit den Abmessungen 4,0 m × 7,0 m ×
2,5 m (B × L × H) eingespannt. Das innere Gitter
besteht aus insgesamt 7.405 Teilen – Rundstähle mit einem Durchmesser von 12–40 mm.
Die Skulptur wurde u. a. von der EU, dem dänischen Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Fischerei sowie einem großen Kreis
von Privatpersonen und Firmen finanziert. Softwareunterstützt wurde das Werk durch Dlubal.
Holzbau
Bo Karberg vor seinem Projekt
© Bo Karberg
Dlubal Software GmbH
93464 Tiefenbach
www.dlubal.de
Aktuelle Informationen...
RF-FORMFINDUNG:)RUPÀQGXQJ
von Membran- und Seilkonstruktionen
RF-/DYNAM Pro: neue Dynamik-Module
zur Ermittlung von Eigenschwingungen,
Analyse erzwungener Schwingungen und
Generierung von Erdbeben-Ersatzlasten
Testversion auf www.dlubal.de
Weitere
Informationen:
49
Am Zellweg 2, D-93464 Tiefenbach
Tel.: +49 9673 9203-0
Fax: +49 9673 9203-51
[email protected]
www.dlubal.de
CAD IM STAHLBAU
Minimierung der Fertigungs- und Bauzeiten mit Advance Steel
3-D-Modell eines Amphitheaters
© Graitec Innovation GmbH
Advance Steel von Autodesk ist eine umfassende und leicht zu bedienende 3D-CADSoftware für Planer im Stahl- und Metallbau.
Die innovative BIM-Lösung automatisiert den
gesamten Konstruktionsprozess vom Modellaufbau über die Zeichnungsableitung bis
hin zur Erzeugung von Stücklisten oder NC-
Fertigungsdateien. In Autodesk® Advance Steel
werden schnell und einfach komplexe Modelle
mit allen erforderlichen Informationen erstellt.
Autodesk® Advance Steel verbessert und verkürzt Fertigungs- und Bauzeiten durch die
Bereitstellung entsprechender Werkzeuge und
unterstützt so die Erstellung hochwertiger
Die BIM Statiksoftware
Scia Software GmbH, Emil-Figge-Str. 76-80, 44227 Dortmund
Tel.: 0231/9742586, Email: [email protected], Web: www.scia-software.de
Importieren Sie 3D Modelle aller BIM und CAD Programme mit IFC
CAD IM STAHLBAU
50
Werkstattzeichnungen. Die leistungsstarken
Werkzeuge und Assistenten beschleunigen die
Projektbearbeitung und vereinfachen die Erstellung von Elementen wie Fachwerkträger, Aussteifungen, Pfetten und Rahmen und machen
Modelländerungen direkt sichtbar. Die Software
verfügt außerdem über umfassende, internationale Bibliotheken mit einer großen Auswahl
an Strukturelementen, Entwurfsfunktionen und
automatischen Anschlüssen, die sich individuell
anpassen lassen. Das Produkt ermöglicht auch
die Erstellung von benutzerdefinierten Anschlüssen.
Auch für komplexe Stahlkonstruktionen bietet
die Software spezielle Befehle. Sie dienen z. B.
der höchst effektiven Konstruktion von Blechen
und gebogenen Bauteilen mit hoher Qualität
und wenig Nachbearbeitung. Diese lassen sich
automatisch bei der Erzeugung von Werkstattzeichnungen abwickeln oder als NC-Daten
übergeben. Des Weiteren bietet Autodesk® Advance Steel die Möglichkeit des bidirektionalen
Datenaustauschs mit Produkten für die Entwurfs- und Bemessungsplanung, wie z. B. Revit.
die Interoperabilität mit Revit, der Software für
Building Information Modeling (BIM), fördert
eine stärkere Vernetzung des Arbeitsablaufs.
Erweitert wird Autodesk® Advance Steel durch
die Werkzeugpalette Advance PowerPack® von
Graitec, die viele neue Werkzeuge und spezielle
Funktionen für eine schnellere und verbesserte
Projektbearbeitung mit Autodesk® Advance
Steel beinhaltet.
Graitec Innovation GmbH
45127 Essen
www.graitec.de
Partnerschaft von ISD und ERP-Hersteller oxaion
Die ISD Software und Systeme GmbH und der
Ettlinger ERP-Hersteller oxaion ag haben eine
strategische Partnerschaft vereinbart. Das
Dortmunder Softwarehaus erweitert damit sein
Partnernetz um einen der führenden deutschen
Anbieter von ERP-Komplettlösungen für den
Mittelstand. Von der Standardintegration der
PDM-Lösung HELiOS in die Unternehmenssoftware oxaion werden künftig v. a. Anwender der
Branchen Maschinen-, Stahl- und Metallbau
profitieren.
Die manuelle Datenübernahme ist heute nicht
mehr zeitgemäß und besonders zeitaufwendig
und fehleranfällig. Mit der Integration von HELiOS in die ERP-Lösung der oxaion ag können
Artikelstammdaten von Konstruktionsteilen,
Baugruppen, Stücklisten, Modellen und Skizzen über Systeme, Abteilungen und Standorte
hinweg synchron gehalten werden. »Das schafft
durchgängige Geschäftsprozesse und trägt
entscheidend dazu bei, die Stammdaten eines
Unternehmens stets vollständig bereitzustellen
und sie immer auf dem gültigen Stand zu halten«, erläutert Michael Strucker, Geschäftsführer Vertrieb bei der ISD Software und Systeme
GmbH.
Die zukünftig in oxaion-ERP standardintegrierte
PDM/PLM-Lösung HELiOS ermöglicht Anwendern verschiedenster Herstellungsbranchen
ein durchgängiges und transparentes Produktdatenmanagement über sämtliche Bereiche und
Niederlassungen hinweg. Unternehmensrelevantes Wissen aus z. B. E-Mails, Dokumentationen und Fertigungszeichnungen wird zentral
verwaltet und steht stets aktuell zur Verfügung.
Auch workflowbasierte Abläufe und Prozesse
wie Zugriffsberechtigungen, Versionskontrolle,
Dokumentverteilung, Arbeitsanweisungen und
hierarchische Prozesssequenzen lassen sich mit
HELiOS präzise regeln. So werden die abteilungs-/standortübergreifende Kommunikation
und Zusammenarbeit deutlich verbessert – mit
positiven Auswirkungen auf den gesamten
Produktentwicklungs- und Auftragsabwicklungsprozess.
HELiOS bietet alle Funktionen für eine artikelstammorientierte Arbeitsweise in der Produktentstehung, wodurch die entstehenden
Arbeitsergebnisse in Richtung Materialdisposition (ERP) kommunikationsfähig sind. Die
Artikelstamminformationen werden ausgehend
von deren Geometrierepräsentanz in den un-
terschiedlichen CAD-Systemen bidirektional
zwischen PDM und ERP abgeglichen, wobei Zusammensetzung, Umfang sowie Pflegehoheiten
konfigurierbar sind. Positions- und Kopfdaten
von Strukturinformationen sind von CAD über
PDM bis in die ERP-Grund- und Auftragsdaten
eindeutig nachvollziehbar.
Zu den gemeinsamen Kunden von oxaion ag
und ISD gehört bspw. die AXA Entwicklungsund Maschinenbau GmbH aus Schöppingen.
AXA setzt bereits seit Jahren auf die CAD- und
PDM-Lösung der ISD Group. Mit der oxaion-Einführung schafft AXA die Brücke zwischen CAD,
PDM und ERP und realisiert in Zusammenarbeit
mit oxaion und ISD einen automatischen Datenaustausch zwischen diesen Systemen.
»Die perfekte Zusammenarbeit zwischen
Entwicklung und Fertigung gehört zu den
wichtigsten Voraussetzungen für erfolgreiche
und ertragreiche Unternehmen«, weiß ISDGeschäftsführer Michael Strucker: »Wir freuen
uns daher sehr, mit der oxaion AG einen starken
Partner im ERP-Umfeld gefunden zu haben, mit
dem wir noch viele gemeinsame Projekte realisieren werden.«
ISD Software und Systeme GmbH
44227 Dortmund
www.isdgroup.com
Die Softwarelösung für
Planung, Konstruktion, Fertigung und Montage
Setzen Sie Ihre Projekte erfolgreich mit unseren
CAD/CAM-Lösungen, Konzepten und Dienstleistungen um.
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51
CAD IM STAHLBAU
Neues Wahrzeichen von Wien mit semi-aktiven Dämpfern von Maurer
Der jüngste Wiener Stadtteil »Donau City« wurde vom französischen Architekten Dominique
Perrault geplant, der nun auch für das Wahrzeichen verantwortlich ist: die beiden Donau City
Towers. Eine Seite des neu errichteten höheren
Tower 1 ist »zerklüftet« – genau gegenüber soll
der halbe Monolith sein etwas kleineres Gegenstück erhalten.
Mit 59 Stockwerken und 220 m Höhe ist der DC
Tower 1 dem Wind ausgesetzt und würde aufgrund des lang gezogenen Grundrisses und der
elastischen Stahlbetonkonstruktion an der Spitze bis zu 45 cm um die lange Achse schwanken.
Zudem kann es im Wiener Becken auch Stürme
und Erdbeben geben.
Schon bei normalem Wind wären der Komfort
und letztlich das Wohlbefinden der Bewohner
gestört. Um die Schwingung zu dämpfen, erhielt
der Tower zwischen dem 56. und dem obersten
Stockwerk ein Massependel. Die 300-t-Pendelmasse besteht aus Stahlplatten und einem
Wassertank, der bei Feueralarm auch genutzt
werden kann. Die Masse hängt an mehreren
Stahlseilen und wirkt als einfaches Transversalpendel. Es schwingt den Bauwerksbewegungen
genau entgegen und kompensiert sie dadurch.
So weit – so einfach: Doch 300 t Masse müssen
auch kontrolliert und gesteuert werden. Deshalb wird die Pendelmasse seitlich, genau in
die zu bedämpfende Schwingrichtung, geführt,
semiaktiv bedämpft und sicherheitshalber endgepuffert.
Das technische Herzstück versteckt sich unter
der Pendelmasse. Zwei semiaktiv gesteuerte
Hydraulikdämpfer verbinden die schwingende
Masse mit dem Gebäude und reagieren angepasst an die drei Lastfälle »Normaler Wind«,
»Sturm« oder »Erdbeben«. Basis dieser einzigartigen Steuerung sind Dämpfer mit einer magne-
to-rheologischen Flüssigkeit, deren Viskosität
über die Stärke von Magnetfeldern veränderbar
ist. Über Spulen und Stromimpulse kann so
von außen die Dämpferantwort stufenlos von
3 kN bis 110 kN verändert werden – und zwar in
Echtzeit innerhalb von 50 bis 100 ms.
Ermittelt wird die richtige Dämpferkraft über
Rechner, die laufend Daten von Messsensoren
erhalten. Getestet wurde das System für den
Tower in Wien auf einem Prüfstand der EMPA
Dübendorf/Schweiz. »Die Herausforderung besteht zum einen darin, die gemessenen Daten
richtig zu interpretieren«, erläutert Projektleiter
Dipl.-Ing. Peter Huber von Maurer. »Zum anderen muss die Kontrollelektronik die richtigen
Steuersignale für die optimale Bedämpfung des
Bauwerks geben. Im Bereich Gebäude sind wir
sicher die Einzigen weltweit, die diese semiaktive Steuerung beherrschen.« In Betrieb sind
die adaptiven Massendämpfer von Maurer
Transversalpendelprinzip mit angeschlossenem
Dämpfelement
© Maurer AG
Aufbau des Steuerungssystems unter dem
300-t-Massependel
© Maurer AG
PROJEKTE + PRODUKTE
52
Donau City Tower 1
© Hubertl/Wikimedia Commons
zudem an mehreren Brücken eingesetzt, z. B.
zur Dämpfung der Schrägseile in Wladiwostok
(Russki-Brücke) und Sutong (China) oder zur
Beruhigung des kompletten Brückendecks in
Wolgograd (Russland).
Für den Gebrauchslastzustand des Donau City
Tower, z. B. häufig auftretenden Wind, ist die
Flüssigkeit im Dämpfer sehr viskos bzw. dünnflüssig. Es fließt kein Strom, das Pendel reduziert
kleinste Towerschwingungen auf wenige Millimeter. Wäre der Dämpfer zu hart eingestellt,
könnte das Pendel sich nicht bewegen und wäre
wirkungslos.
Die Pendellänge war im Design für eine Frequenz von 0,134–0,244 Hz ausgelegt. Die von
Maurer gemessene reale Bauwerksfrequenz
beträgt 0,189 Hz. Die semiaktiven Hydraulikdämpfer können sich von 0,171–0,209 Hz
stufenlos in Echtzeit anpassen und so reale
Seilpendellängen von ca. 5,6–8,5 m simulieren.
Somit müssen die Seillängen nicht mechanisch
angepasst werden.
Wenn der Tower und damit auch das Pendel bei
Starkwind und Gewittern stärker ausschlagen,
müssen auch die Dämpfer stärker reagieren.
Für den schlimmsten angenommenen Lastfall
»Erdbeben« oder »Jahrhundertsturm« kann sich
das gedämpfte 300-t-Pendel bis zu +/-750 mm
horizontal bewegen. Die maximal mögliche,
ungebremste Amplitude des Pendels wurde auf
Basis des Design-Erdbebens nach Eurocode 8
jedoch auf +/-2 m berechnet – sie muss also
limitiert werden, um Beschädigungen am Tower
zu vermeiden. »300 t rasende Masse würden
jede Wand durchschlagen«, verdeutlicht Huber. »Deshalb drehen die Dämpfer dann bei ca.
550 mm komplett zu.«
Sollten die Elektronik und der Batteriepuffer
ausfallen, wurde für diesen ultimativen Sonderlastfall zudem ein redundantes Sicherheitssystem eingebaut: Ab einem Weg von +/-550
mm trifft die Pendelmasse auf hydraulische Federdämpfer. Diese sind technologisch verwandt
mit den Endanschlägen im Aufzugbau. Die vier
Anschläge werden um 200 mm zusammengedrückt und aktivieren dabei eine Antwortkraft
von max. 470 kN.
Interessant für alle Beteiligten ist, ob die ausgeklügelte semiaktive Dämpfertechnologie effizient wirkt. Da für die Regulierung der Dämpfer
ohnehin alle notwendigen Daten erhoben werden (Bauwerksbeschleunigungen, -frequenzen,
-amplituden und Kräfte in den Hydraulikdämpfern), fließen diese auch in ein Monitoring ein.
Die Ergebnisse werden dann mit dem theoretisch bestmöglichen, optimalen physikalischen
Wirkungsgrad verglichen.
Wenn die Dämpfer z. B. im Gebrauchslastfall
zu geringe Wege machen würden, könnte man
die Dämpfer weicher einstellen. »In den ersten
Teststand bei der EMPA in Dübendorf
© Maurer AG
Monaten lief alles nach Plan. Wir hatten allerdings bisher auch nur den Gebrauchslastfall mit
schwachem Wind«, berichtet Huber.
Weiteres notwendiges Detail zur Kontrolle der
Pendelbewegungen ist eine horizontale Führung. Unten entlang den Längskanten der Masse
sind Schwerlastrollen angeschraubt. Sie rollen
mit geringstmöglichem Reibwiderstand seitlich
gegen Stahlträger und verhindern Querbewe-
gungen der Masse. Denn jede Bewegung der
Masse in eine andere als die zu bedämpfende
Richtung würde den Wirkungsgrad des 300-tPendels reduzieren.
Maurer AG
80807 München
www.maurer.eu
Gleichbleibende Schweißqualität dank Fronius
Roboter-Schweißsystem TPS/i Robotics
© Fronius International GmbH
Auf der Blechexpo/Schweisstec 2015, der
internationalen Fachmesse für Blechbearbeitung und Fügetechnologien vom 3. bis 6.
November in Stuttgart, präsentiert Fronius ein
breites Portfolio innovativer Lösungen für die
Schweißtechnik. Auf seinem Messestand zeigt
das Unternehmen unter anderem die RoboterSchweißplattform TPS/i Robotics. Das System
besteht aus mehreren miteinander vernetzten
Komponenten.
Zentrum des Roboter-Schweißsystems ist die
moderne Schweißstromquelle des Typs TPS/i.
Zur Dokumentation, Produktionskontrolle und
permanenten Prozessverbesserung hält das System Daten zu jeder Schweißnaht bereit, die mit
importierten Bauteiledaten verknüpft und weiterverarbeitet werden können. Der Anwender
erreicht mit diesen Funktionen eine besonders
hohe und gleichbleibende Schweißqualität. Ein
intuitives Programm-Setup, hohe Schweißgeschwindigkeiten und einfache Wartung sind
weitere Produktmerkmale. Bei Bedarf können
die Fronius-Experten über eine sichere Internetverbindung sogar auf das System zugreifen und
schnell helfen. Fronius ist in Halle 6, Stand 6206
zu finden.
Fronius Deutschland GmbH
36119 Neuhof
www.fronius.com
53
PROJEKTE + PRODUKTE
Zeitsprung beim Stahlbau wesentlich
Betriebsunterbrechungen aufgrund von Instandsetzungsarbeiten sind kostenintensiv. Hier
sind Lösungen gefragt. Sei es in Form neuer
Materialien oder innovativer Applikationsverfahren. Oder als Kombination aus beidem. Das
Spaltausgleichsmaterial MM1018 der deutschen Diamant Metallplastic GmbH bietet diese
Kombination. Das Produkt erhielt im Januar
2013 die allgemeine bauaufsichtliche Zulassung
des Deutschen Instituts für Bautechnik. Das
Polymersystem in Kombination mit hochfesten
Metallfüllstoffen eröffnet die Möglichkeit,
Toleranzen zwischen Stahlelementen an Ort
und Stelle auszugleichen. Dabei wird eine
druckfeste, kraftschlüssige und kriechfeste
Verbindung zwischen den Stahlkomponenten
geschaffen. Durch die schnelle Aushärtung wird
Zeit gespart. Die Zeitersparnis, verglichen mit
mechanisch angefertigten Futterblechen, beläuft sich in vielen Fällen auf mehrere Tage.
Was dieser »Zeitsprung« konkret bedeutet,
belegen u. a. Erfahrungen des Wasser- und
Schifffahrtsamtes in Nürnberg. Konkret ging es
in diesen Anwendungsfällen um die Sanierung
an den Untertormasken der Schleusen Strullendorf, Hausen, Nürnberg, Bamberg, Leerstetten,
Eckersmühlen und Hilpoltsheim im Bereich
des Main-Donau-Kanals. Erforderlich war hier
jeweils die Sanierung der verschlissenen Hartauflager. Nach konventioneller Machart wären
ein aufwendiges Ausstemmen der alten und ein
zeitintensives Einbringen neuer Lager erforderlich geworden. Mit dem Polymersystem bot sich
ein neuer Weg.
Durch seine Eigenschaft, Spalte und Hohlräume
kraftschlüssig zu verfüllen, konnten die abgenutzten Hartauflager aufgedoppelt werden. Dabei wurde auch die geforderte Ebenheit der Elemente von +/-1 mm auf 12 m Länge realisiert.
Zudem wurde eine Korrosionsbeständigkeit
für das »überkronte« alte Hartauflager und den
Zwischenraum zur Aufdopplung gesichert. Denn
das Polymersystem schützt die umschlossenen
Flächen sowie verfüllten Räume zuverlässig gegen Korrosion und ist seewasserfest.
Klaffung an einem Flansch
© Diamant Metallplastic GmbH
Hinterfüllung von Hartauflagedichtungen
am Schleusentor
Anwendung der »flüssigen Keilplatte«:
100% Spaltfüllung
Mit seinen Eigenschaften ist das Spaltausgleichsmaterial perfekt auf den Stahlbau ausgerichtet. Bis dato wurde das Polymersystem
weltweit bereits an mehr als 800 Stahl-, Stahlverbund- und Brückenbauwerken eingesetzt.
Beim Spaltausgleichsmaterial handelt es sich
um ein mit speziellen metallischen Stoffen hoch
aufgefülltes Zweikomponenten-Reaktionsharzsystem. Das Material ist verfügbar in zwei
Produkt- und Applikationsvarianten, pastös
und flüssig. Beide Varianten bieten einen vollständigen Spaltverschluss ohne mechanische
Vorarbeit an den Stahlkomponenten. Sie unterscheiden sich jedoch in ihrer Anwendung.
Das eröffnet die Möglichkeit, auf bauseitige
Bedingungen einzugehen.
Das pastöse Material kommt dann zum Einsatz,
wenn die zu verbindenden Teile noch nicht
dauerhaft miteinander verbunden sind und sich
zwischen den Auflageflächen eine Mindestarbeitshöhe von 20 mm einstellen lässt. Es wird
kreuzförmig auf die metallisch blanken, von losen Partikeln befreiten Fügeflächen aufgebracht
und diese anschließend zusammengefügt. In der
flüssigen Variante wird das Spaltausgleichsmaterial vornehmlich für die »reaktive« Applikation
gewählt – also für den nachträglichen Spaltausgleich in bereits montierten Stahlkonstruktionen.
Auch das flüssige Material ist – wie die pastöse
Variante – in der Regel und bei entsprechender
Umgebungstemperatur innerhalb von 24 h voll
belastbar ausgehärtet. Sein volles Potenzial
kann das Material entfalten, wenn der Spaltausgleich präventiv bereits in der Planungsphase
berücksichtigt wird.
Das Metallpolymer ist bauaufsichtlich zugelassen (abZ Z-3.82–2042) und von der DB Netz AG
per technischer Mitteilung (TM 2012–315 I.NVT
4) für viele Anwendungen freigegeben.
In umfangreichen Messreihen wurde das Produkt in Bezug auf Schwindung, Wasseraufnahme, Beständigkeit gegen Öle und Trennmittel,
Druckfestigkeit, Reibbeiwert, Haftung, Zugfestigkeit, Kriechen und vielen anderen Parametern untersucht. Aktuelle Dauerschwingversuche bescheinigen dem Produkt eine Festigkeit
von 10 Mio. Lastwechseln, dies entspricht der
Nachweisgrenze für Stahl.
Diamant Metallplastic GmbH
41238 Mönchengladbach
www.diamant-polymer.de
PROJEKTE + PRODUKTE
54
Reyher als Exklusivpartner für das Bumax-Sortiment
Die hochfesten Edelstahl-Verbindungselemente
Bumax erfüllen höchste Anforderungen im
Hinblick auf Qualität, Korrosionsbeständigkeit,
Festigkeit und Dauerfestigkeit sowie Hitzebeständigkeit. Reyher ist für das komplette
Sortiment exklusiver Partner für Deutschland.
Es umfasst die Produktgruppen Bumax 88 und
Bumax 109, die sofort lieferbar sind. Mit dem
Sortiment stehen Verbindungselemente zur Verfügung, die sowohl hohe Festigkeiten als auch
einen hervorragenden Korrosionsschutz nahezu
kompromisslos miteinander verbinden. Darüber
hinaus sind sie für einen Temperaturbereich
von -200 °C bis +815 °C geeignet. Die typischen
Einsatzfelder für diese Verbindungselemente
sind die Bereiche Offshore, Schiffbau und chemische Industrie. Die Produktgruppe Bumax 88
entspricht der Stahl-Festigkeitsklasse 8.8 und
ist auch zugelassen für den Einsatz im Stahlund Metallbau als Garnitur für nicht planmäßig
vorgespannte Schraubverbindungen nach EN
15048 und kann mit der erforderlichen Kennzeichnung »SB« geliefert werden.
Die Produktgruppe Bumax 109 entspricht der
Stahl-Festigkeitsklasse 10.9.
Reyher Nchfg. GmbH & Co. KG
22769 Hamburg
www.reyher.de
Tekla Structures BIM (Building Information
Modeling)-Software bietet eine
datenintensive 3D-Umgebung, die von
Bauunternehmern, Planern, Konstrukteuren,
und Fertigungsbetrieben sowohl im Stahl- als
auch Betonbau genutzt werden kann. Tekla
ermöglicht besseres Bauen und eine optimale
Integration bei Projektmanagement und
-auslieferung.
Bernd (35) kennt die effektivste
Arbeitsweise für die Planung,
Detaillierung und Fertigung
von Stahlkonstruktionen. Sein
Unternehmen hat Fertigung und
Projektmanagement mithilfe von
Teklas Koppelung zu MIS-Systemen
und CNC-Maschinen automatisiert.
Wichtiger noch, durch die Arbeit
an ein und demselben Tekla-Modell
stehen allen Partnern die aktuellsten
Baudaten zur Verfügung, in Echtzeit.
Erstklassige
Automation
55
55
PROJEKTE + PRODUKTE
Vibrationsarme Akku-Geräte von Fein
Die universellen Renovierungssysteme Fein
MultiMaster und Fein MultiTalent sind nun auch
in der Akku-Variante noch vibrationsärmer und
leistungsstärker. Die oszillierende Bewegung des
Elektrowerkzeugs überträgt sich durch einen
innovativen Aufbau kaum auf den Anwender
und den Akku-Pack. Das vom Unternehmen entwickelte Antivibrationssystem entkoppelt nun
auch bei Akku-Maschinen den selbsttragenden
Motor über elastische Dämpfungselemente
vollständig vom Gehäuse. Das Antivibrationssystem reduziert die für den Anwender spürbaren
Schwingungen um bis zu 70 %. Bei fast allen
Anwendungen erreichen die oszillierenden
Elektrowerkzeuge Vibrationsklasse 0. Es dämmt
außerdem wirksam die Geräuschentwicklung:
Der Schalldruck ist nur etwa halb so groß.
Der Akku MultiMaster ist ab September, das
Akku MultiTalent ab November 2015 erhältlich.
C. & E. Fein GmbH
73529 Schwäbisch Gmünd-Bargau
www.fein.de
Türstockkürzung mit E-Cut Long-Life-Sägeblatt
© C. & E. Fein GmbH
Neues Geländersystem von PcP
PcP. Guardrail
Das Geländersystem
Guardrail ist ein Geländersystem mit perfekten
Eigenschaften in Bezug auf Wirtschaftlichkeit,
Statik und Optik. Das aus dem Hause PcP. Sicherheitsroste GmbH kommende Produkt wird
in unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt, um
allen Einsatzbereichen gerecht zu werden. Das
System kann durch seine Flexibilität schnell zu
einem einzigartigen, individuellem Geländersystem verbaut werden. Es erfüllt die meisten Anforderungen an Lastaufnahmen und Belastung.
Ohne zusätzliche Schweißarbeiten kann der
Zusammenbau von Guardrail erfolgen. Ein umfangreiches Zubehör wie Verbinder, Schrauben
und Fußmatten macht die Montage zu einem
Kinderspiel.
Unser Geländersystem Guardrail überzeugt durch seine
perfekten Eigenschaften in Bezug auf Wirtschaftlichkeit,
Statik und Optik. Auf Grund seiner Flexibilität passt es
sich exakt Ihren Wünschen an.
PcP. Sicherheitsroste GmbH
Stahl- und Edelstahlverarbeitung
Duisbergstraße 13 · 58339 Breckerfeld · GERMANY
Tel.: +49(0)2338/9181-10 · Fax: +49(0)2338/3401
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www.pcp-sicherheitsroste.com
flexibel einsetzbar . extrem belastbar . einfach sicher
Stahl- und Edelstahlverarbeitung
58339 Breckerfeld
www.pcp-sicherheitsroste.com
Kein Lebenslänglich für Schutzhelme
AvantGuard
®
Helmpflicht bei
allen Tätigkeiten mit
Gefährdungspotenzial
© BG Bau
Korrosionsschutz
QHXGHÀQLHUW
Damit der Kopf gut geschützt ist, müssen Industrieschutzhelme Stöße
dämpfen können und durchdringungsfest sein. Solchen Ansprüchen
genügen Helme der DIN 397 oder DIN EN 14052. Aber auch diese
haben je nach Material nur eine begrenzte Haltbarkeit. Die am Bau
überwiegend eingesetzten Schutzhelme aus thermoplastischen
Kunststoffen sollten bei regelmäßiger und dauerhafter Nutzung alle
vier Jahre ausgetauscht werden.
Wie alt ein Helm ist, erkennt man am Herstellungsdatum, das zusammen mit den Angaben zu Hersteller, Typ, Größe und Werkstoff zur
Kennzeichnung des Helmes gehört. Besteht ein Schutzhelm aus thermoplastischem Kunststoff, so ist er mit PE, PC, ABS, HDPE oder auch
mit PP, PP-GF, PC-GF gekennzeichnet. Industrieschutzhelme aus duroplastischem Kunststoff sind mit PF-SF und UP-GF gekennzeichnet
und müssen erst nach acht Jahren ständigen Gebrauchs ausgetauscht
werden.
Grundsätzlich besteht eine Helmpflicht bei allen Tätigkeiten, wo
es Gefährdungen durch herabfallende, pendelnde, umfallende oder
wegfliegende Gegenstände gibt. Das ist etwa bei der Arbeit unter
Baukranen der Fall. Das Gleiche gilt, wenn Beschäftigte mit dem Kopf
an Gegenstände stoßen könnten, beispielsweise auf Baugerüsten.
Wo es solche Gefährdungen gibt, haben Arbeitgeber die Pflicht, ihren
Mitarbeitern Arbeitsschutzhelme bereitzustellen.
Seit Januar 2015 fördert die BG BAU für gewerbliche Mitgliedsunternehmen die Anschaffung von Industrieschutzhelmen nach EN 397
mit Arbeitsschutzprämien. Diese Helme im Bergsteiger-Design sind
mit vormontiertem 4-Punkt-Kinnriemen ausgestattet. Sie erfüllen
die Anforderungen für Schutzhelme auf Baustellen und haben einen
hohen Tragekomfort.
.RUURVLRQVVFKXW]QHXGHÀQLHUWHöherwertiger Schutz
und deutlich weniger Unterwanderungskorrosion.
'DXHUKDIWLJNHLWQHXGHÀQLHUW Optimierte mechanische
Festigkeiten
BG Bau
60331 Frankfurt
www.bgbau.de
Hempel präsentiert AvantGuard®, eine brandneue,
innovative Korrosionsschutz-Technologie auf Basis von
aktiviertem Zink. Als Teil unserer neuen Palette von
Korrosionsschutzbeschichtungen reduziert
AvantGuard® Korrosionseffekte deutlich und bietet
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57
PROJEKTE + PRODUKTE
I Leonhardt, Andrä und Partner
Internationaler Wettbewerb
Das Büro Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG, Stuttgart, hat in
Planungsgemeinschaft mit Sinotech Engineering Consultants, Ltd, Taiwan und Zaha
Hadid Architects, England, den internationalen
Entwurfswettbewerb für die Danjiang-Brücke
gewonnen. Der Neubau der Danjiang-Brücke
mit den Zufahrten ist das derzeit wichtigste
Verkehrsbauprojekt im Norden Taiwans.
Als Wahrzeichen vor der Kulisse des berühmten
Sonnenuntergangs verbindet die DanjiangBrücke zukünftig die Orte Tamsui und Bali über
die Mündung des Tamsui, der drittgrößten
Flussmündung Taiwans. Mit einer Gesamtlänge
von über 900 m wird sie die längste Brücke
Taiwans sein. Zudem ist sie die erste Brücke
in Taiwan, über die sowohl Straßen- als auch
Schienenverkehr führt. Die Danjiang-Brücke
wird die einzelnen Stadtteile näher zusammenbringen, die Schnellstraßen 2, 15 und 61
(West Coast) und 64 (Bali–Xindian) verbinden
und dadurch das Verkehrssystem der Nordküste
wesentlich verbessern. Der Umweg über die
Guandu-Brücke zwischen Tamsui und Bali ist
zukünftig nicht mehr nötig. Die Fahrzeit wird
um 15 min verringert und der Verkehrsfluss auf
der Guandu-Brücke verbessert. Die Brücke ist
so ausgelegt, dass der Schienennahverkehr von
Danhai weitergeführt werden kann.
1. Preis Entwurfswettbewerb Danjiang-Brücke
im Mündungsbebiet Tamsui
© LAP Sinotech ZHA
Die Herstellung der Brücke wird auf den Ausbau
und Betrieb des Hafens von Taipei abgestimmt,
sodass dieser in seiner Entwicklung nicht eingeschränkt wird und mit anderen weltweit bedeutenden Häfen konkurrenzfähig bleibt.
Das Mündungsgebiet des Tamsui bietet sowohl
landschaftlich als auch städtebaulich eine außergewöhnliche Kulisse: Der Anblick ist von solcher Schönheit, dass die Menschen hier zusammenkommen, um den Sonnenuntergang über
der Meerenge von Taiwan zu bewundern. Darum
durfte der Entwurf nur minimal optischen
Einfluss auf das sensible Umfeld nehmen. Der
Entwurf einer einhüftigen Schrägseilbrücke der
Entwurf einer einhüftrigen Schrägseilbrücke
© LAP Sinotech ZHA
Pressekonferenz
© LAP Sinotech ZHA
AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
58
Plattform
© LAP Sinotech ZHA
Plattform beleuchtet
© LAP Sinotech ZHA
Planungsgemeinschaft minimiert den Eingriff in
das sensible Ökosystem des Tamsui an der Küste
Balis. Der Pylon wurde mit besonderer Sorgfalt
entworfen. Er sollte so schlank wie möglich ausgebildet werden und so angeordnet sein, dass er
den statischen Erfordernissen entspricht und die
Schiffbarkeit des Flusses gewährleistet ist, aber
gleichzeitig der Blick auf den Sonnenuntergang
möglichst wenig beeinträchtig wird.
Neben dem landschaftlichen Umfeld wurde
auch der kulturelle Einfluss der Universitäten
von Tamkan, St. John und Aletheia bei der Gestaltung berücksichtigt. Sie sind fest mit der Region Tamsui verwurzelt und spielen eine bedeutende Rolle in der taiwanesischen Kultur. Nach
ihrer Fertigstellung ist die Danjiang-Brücke die
weltweit größte Brücke dieses Typs.
Leonhardt, Andrä und Partner
Beratende Ingenieure VBI AG
70469 Stuttgart
www.lap-consult.com
A1 Muresviadukt in Simeria / Rumänien
Verbundträgerrost (VTR)-Bauweise
VTR-Bauweise – Ein eflzientes, wirtschaftliches Baukastensystem
mit vorgefertigten, modularen Einheiten in Verbundbauweise
für die Herstellung von adaptiven Brücken
mit hohem Vorfertigungsgrad und kurzen Bauzeiten.
59
ssf-ing.de
AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
I Schüßler-Preis
Kooperation mit RWTH Aachen
Stefan Maly, SOFiSTiK, (rechts) und Nicholas Schramm
© Andreas Heddergott
I Auszeichnung SOFiSTiK AG
Masterarbeit
Der Bausoftwarehersteller SOFiSTiK hat zum
vierten Mal den SOFiSTiK-Preis verliehen.
Die mit 2.500 € dotierte Auszeichnung wird
jährlich für herausragende Promotionen
und Masterarbeiten im Bereich numerische
Methoden und Datenmodelle im Ingenieurbau
vergeben. In diesem Jahr ging der Preis
an den Münchner Absolventen Nicholas
Schramm für seine Masterarbeit »Beitrag
zur wirklichkeitsnahen Ermittlung von
Schienenspannungen im Übergangsbereich
zu Brückentragwerken«. Die Arbeit wurde
am Lehrstuhl für Massivbau der Technischen
Universität München (TUM) erstellt. Die
Preisverleihung fand am 27. Juni im Rahmen der
Absolventenfeier am »Tag der Ingenieurfakultät
Bau Geo Umwelt« der TUM statt. Schramms
Arbeit setzte sich bei der Jury gegen zahlreiche
weitere Einreichungen durch.
Besonders die Eigenständigkeit der Arbeit
und die anspruchsvolle Behandlung der verschiedenen, stark vernetzten Probleme bei der
passenden numerischen Modellierung beeindruckte Prof. Dr. Casimir Katz, CTO der SOFiSTiK
AG. »Nicht nur wurden Stab-, Schalen- und
Volumenelemente benutzt und deren Ergebnisse verglichen, sondern auch Fragestellungen
der Statik, Bruchmechanik, Werkstoffkunde
und auch Dynamik umfassend behandelt. Die
vorgelegte Arbeit zeigt, wie wichtig eine solide
Grundlagenausbildung ist, um Ergebnisse numerischer Berechnungen in der Praxis bewerten
zu können.«
Am Freitag, 14. August 2015, fand in Aachen die
21. Verleihung des Schüßler-Preises statt. Der
Studienpreis wird jährlich vom Ingenieurunternehmen Schüßler-Plan in Kooperation mit der
RWTH Aachen ausgelobt. Er würdigt exzellente
Studienleistungen und fördert durch ein Stipendium für einen Auslandsstudienaufenthalt
angehende Bau- und Wirtschaftsingenieure in
ihrer Persönlichkeitsentwicklung. In diesem Jahr
geht die Auszeichnung an Laura Föhrenbach
(23), Sebastian Felder (25) und Maximilian
Schröder (21), allesamt Studierende des Studiengangs Bauingenieurwesen der RWTH Aachen.
Der Schüßler-Preis 2015 wurde im Rahmen
eines Festaktes gemeinsam von Diplom-Ingenieur Norbert Schüßler, geschäftsführendem
Gesellschafter Schüßler-Plan, Universitätsprofessor und Dekan der Fakultät für Bauingenieurwesen der RWTH Aachen, Dirk Vallée, sowie deren Prodekan Josef Hegger überreicht. Im Festvortrag sprach Rainer Schäfer, Geschäftsführer
der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH, über
trimodale Infrastrukturen und den Standortvorteil einer guten Vernetzung der Verkehrsträger
Straße, Wasser und Schiene. Darüber hinaus
berichteten die Vorjahrespreisträgerinnen von
ihren Studienerfahrungen im Ausland.
Der mit je 5.000 € dotierte Preis wurde 1995
von Willi Schüßler, Gründer des Ingenieurunternehmens Schüßler-Plan, ins Leben gerufen. Die
Preisträger werden von einer Jury im Rahmen
eines mehrstufigen Bewerbungsverfahrens
ausgewählt.
Norbert Schüßler, Sebastian Felder, Laura Föhrenbach,
Dirk Vallée, Maximilian Schröder, Josef Hegger (v.l.n.r.)
© Martin Lux
SOFiSTik AG
85764 Oberschleißheim
www.sofistik.de
60
Schüßler-Plan GmbH
40470 Düsseldorf
www.schuessler-plan.de
I Neuer Standort
Spatenstich bei Coatinc Becker
Coatinc Becker gilt als einer der traditionsreichsten Standorte von The Coatinc Company
(TCC). Mit über 130 Jahren ist das Werk zudem
auch eines der ältesten in Deutschland. Nun
gibt es Zuwachs. Auf dem Industriegelände »Lisdorfer Berg« entsteht ein Neubau, für den Ende
August der erste Spatentisch unter Anwesenheit
politischer Prominenz des Saarlandes stattfand.
Nicht nur geografisch gesehen ist der Umzug
auf den Industriepark sinnvoll. Es wird nun
möglich, durch zukunftsgerichtete Technik und
moderne Arbeitsbedingungen die Effizienz und
Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern. Im
neuen Werk wird dann nicht nur feuerverzinkt,
sondern auch pulverbeschichtet werden. Zwei
Verfahren, die einander ergänzen. Somit können
die Bauteile demnächst unter einem Dach veredelt werden. Der Betriebsbeginn der Anlage ist
für das erste Halbjahr 2016 geplant.
Der Neubau bedeutet nicht, dass die alten Gebäude in Fraulautern außer Betrieb genommen
werden. Die bisherige Verzinkerei wird von der
TCC zukünftig für ein weiteres Verfahren genutzt. Neben Anarbeitungsservice wird dort eine
teilautomatische Nassbeschichtungslinie mit
Durchlaufstrahl- und Handstrahlanlage (Strahlkammer) betrieben werden. Das Ganze ist für
die zweite Jahreshälfte 2017 geplant.
The Coatinc Company Holding GmbH
57072 Siegen
www.coatinc.com
AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
»Persönliche interkulturelle Studienerfahrungen
stehen auch im Zeitalter der Digitalisierung
hoch im Kurs der Studierenden«, so Norbert
Schüßler. »Es freut mich, dass der Schüßler-Preis
im Sinne unserer Unternehmensphilosophie
›Fordern und Fördern‹ auch nach mittlerweile
20 Jahren eine hohe Aktualität besitzt und wir
damit einen Beitrag zur weiteren Qualifizierung
von inzwischen 49 talentierten Jungingenieuren
leisten konnten.«
Leistung.
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Botlek Brücke, Rotterdam
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Eiffel Deutschland Stahltechnologie
Käpten-Jürs-Brücke, Elmshorn
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61
PROJEKTE + PRODUKTE
I KSG Architekt
Entwurf wird Realität
»Verblüffend einfach Forschung gestalten«
könnte man den Entwurf für das neue Laborgebäude der Stadtentwässerungsbetriebe auf
den Punkt bringen. Aus dem Wettbewerb 2013
gingen kister scheithauer gross architekten und
stadtplaner GmbH (ksg) als Sieger hervor. Zwei
Jahre später konnte nun am 13. Juli 2015 die
Grundsteinlegung in Köln-Stammheim gefeiert
werden. Im August 2016 soll der Neubau fertig
sein.
Das Labor- und Bürogebäude des Abwasserinstituts befindet sich am nördlichen Rand des
Stadtteils Köln-Stammheim und bildet derzeit
ein L-förmiges Ensemble aus zwei Baukörpern. Bei dem Neubau handelt es sich um das
analytische Labor des Abwasserinstituts der
Stadtentwässerungsbetriebe Köln, welches
das bestehende, stark sanierungsbedürftige
Laborgebäude ersetzt und in welchem zukünftig
die 20 Mitarbeiter des Analytischen Labors des
Klärwerkes Abwasseranalysen erstellen sollen.
Auf dem ca. 2.000 m² großen Grundstück erwarteten die Stadtentwässerungsbetriebe im
begrenzt offenen Realisierungswettbewerb die
Errichtung eines »innovativen und zukunftsfähigen Laborgebäudes nach modernsten
Gestaltungsgesichtspunkten« und mit einer
»qualitätvollen, gestalterisch anspruchsvollen
Architektur«.
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5LFKWHQ
)ODQVFKULFKWPDVFKLQHQ
Der Bau setzt sich aus einer Halle aus Stahlbetonfertigteilen mit Trapezblechdach, einem
niedrigeren Bau aus Mauerwerk mit Stahlbetondecke und darauf einer Einhausung für die
Lüftungstechnik in Stahlbauweise mit Sandwichelementwänden zusammen.
Im hallenartig hohen Bauteil, das mehr als die
Hälfte der Fläche darstellt, befindet sich das
große Analyselabor mit modernen Laboreinrichtungen, Auswerteplätzen für ruhige Büroarbeiten und einem Pausenraum. Der Zugang zum
Gebäude erfolgt ebenerdig.
Das Gebäude wird außen von einer vorgelagerten, perforierten Aluminiumfassade umschlossen, welche an einer Stahlkonstruktion befestigt
ist. Auch die Einhausung der Lüftungsanlage im
1. OG säumt eine vorgelagerte Aluminiumfassade. Diese gestanzte Metallfassade als Ebene
vor der eigentlichen Gebäudehülle bietet spannende Ein- und Ausblicke. »Der Entwurf besticht
durch seine verblüffende Einfachheit und hohe
Funktionalität, gepaart mit großer räumlicher
und gestalterischer Qualität«, so die damalige
Begründung des Preisgerichts.
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Visualisierung
© ksg
kister scheithauer gross architekten
und stadtplaner GmbH
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AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
62
I Vertrieb bei SOFiSTiK
I TÜV Rheinland
Vorstandsvertragsverlängerung
Bewertung der Umweltleistung
Vertriebsvorstand Frank Deinzer
© SOFiSTiK AG
Die SOFiSTiK AG hat den Vertrag ihres Vertriebsvorstands Frank Deinzer (42) vorzeitig um weitere drei Jahre bis Dezember 2018 verlängert.
Damit honoriert Europas führender Hersteller
von Bausoftware für Berechnung, Bemessung
und Konstruktion die höchst erfolgreiche Arbeit des Diplom-Ingenieurs. Frank Deinzer war
seit August 2010 als Vorstand zunächst für die
Produktentwicklung verantwortlich. Im Januar
2015 übernahm er die Leitung von Vertrieb und
Marketing.
Für SOFiSTiK ist Frank Deinzer bereits seit 1999
tätig. Er stieß unmittelbar nach Abschluss seines
Bauingenieurstudiums als Softwareentwickler
zum Unternehmen.
Seit Frank Deinzers Bestellung als Vorstandsmitglied im August 2010 ist der Umsatz von SOFiSTiK um 47 % auf 8,8 Mio. € gewachsen, für
2015 sind über 10 Mio. geplant. Das Unternehmen mit Sitz in Oberschleißheim bei München
und in Nürnberg arbeitet mittlerweile für 3.000
Kunden in über 60 Ländern.
»Ich freue mich außerordentlich, mit dieser Vertragsverlängerung weiterhin die Mitarbeit Frank
Deinzers für unser Unternehmen zu sichern;
er spielt in unseren Plänen für den Generationenübergang eine sehr wichtige Rolle«, so Dr.
Johannes Harl, Vorsitzender des Aufsichtsrats
der SOFiSTiK AG.
SOFiSTiK AG
85764 Oberschleißheim
www.sofistik.de
Im Herbst wird die Revision der Umweltmanagementnorm ISO 14001:2015 erwartet. Im
Vergleich zu ihrer Vorgängerversion schlägt die
neue Norm einen deutlichen Kurswechsel ein.
Ein Umweltmanagementsystem ist zukünftig
»nur« ein Mittel zum Zweck und der heißt:
Verbesserung der Umweltleistung. Für den
Nachweis der Umweltleistung ist ein Kennzahlensystem nun Pflicht. TÜV Rheinland empfiehlt
Unternehmen, die sich auf die veränderte Norm
vorbereiten wollen, systematisch Leistungskennzahlen zu definieren und zu verfolgen.
Die neue ISO 14001:2015 fordert zukünftig von
Unternehmen, dass sie für ressourcenintensive
Bereiche, wie z. B. für die Produktion und Logistik, Leistungskennzahlen identifizieren und
entwickeln. Das Ziel: Unternehmen sollen auf
Basis dieser Kennzahlen und Auswertungen ihre
Umweltleistung systematisch verbessern. Auch
für die Produkte, die ein Unternehmen erstellt,
sollen dort, wo dies sinnvoll ist, Kennzahlen entwickelt werden.
Bei der Bewertung der Umweltleistung kann
auf die gängigen Input-Output-Kennzahlen im
Verhältnis zur Produktion oder anderen Referenzgrößen zurückgegriffen werden. Sinnvolle
Kennzahlen wären beispielsweise Energie-,
Wasser-, Rohstoffverbrauch pro Tonne des
hergestellten Produktes, Abfall oder Schadstoffemissionen pro Tonne des hergestellten
Produktes oder auch der Anteil versiegelter Fläche. Unternehmen, die sich mit der neuen ISO
14001:2015 und ihren Neuerungen befassen,
finden auch in der DIN EN ISO 14.031 »Umweltmanagement – Umweltleistungsbewertung –
Leitlinien« hilfreiche Informationen.
TÜV Rheinland
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63
AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
I PTV mit Eintrag
I Wiegel-Gruppe
Weltmarktführer auf
dem Wirtschaftstag der
Botschafterkonferenz
Spatenstich in Feuchtwangen
Am 25. August wurde die Publikation »The
World Market Leaders« aus der Reihe »The
Best of German Mittelstand« des Kölner Wirtschaftsverlags Deutsche Standards Editionen im
Auswärtigen Amt Berlin auf dem Wirtschaftstag
der Botschafterkonferenz präsentiert. Auch die
PTV Group, Karlsruhe, die weltweit alles plant,
was Menschen und Güter bewegt, gehört zu den
100 ausgewählten deutschen Unternehmen,
die in dem englischsprachigen Band vorgestellt
werden.
Ziel des Buches ist es, die Mittelständler, die sich
als die »Besten der Besten« in ihrem Marktsegment auf dem Weltmarkt durchgesetzt haben,
auch international in den Fokus zu rücken. Bundesaußenminister Dr. Frank-Walter Steinmeier
12. Blechexpo
Internationale
Fachmesse für
Blechbearbeitung
Blechbearbeitungsmaschinen
Trenn- und
Umformtechnik
Spatentisch
© Wiegel Feuerverzinken
Rohr- und
Profilbearbeitung
Füge- und
Verbindungslösungen
Frank Felten, Vice President Logistics Product
Management & Software Development
© PTV Group
Blech-, Rohr-,
sieht den Erfolg der deutschen Weltmarktführer
in ihrem »ausgeprägten Gespür für Marktchancen und herausragende Innovationskraft«
begründet. Das Handeln der Unternehmen bestimmten Werte wie »Vernunft, Verantwortung
und langfristige Orientierung«, so Steinmeier in
seinem Grußwort.
Frank Felten, Vice President Logistics Product
Management & Software Development bei
PTV: »Mit unserem Know-how rund um das
Thema Verkehr sind wir als Unternehmen einzigartig auf der Welt. Wir freuen uns, in diesem
Band vertreten zu sein. Nicht zuletzt, weil Bundesaußenminister Steinmeier angekündigt hat,
das hochwertige und professionell gestaltete
Buch auf seinen Auslandsbesuchen immer als
Geschenk für seine Gesprächspartner mit im
Gepäck zu haben.«
Profil-Halbzeuge
03. – 06.
NOV. 2015
STUTTGART
www.blechexpo-messe.de
AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
»Jetzt gehts los« – mit dem symbolisch ersten
Spatenstich geht es in die Bauphase der neuen
Verzinkungsanlage. Direkt am Autobahnkreuz
Feuchtwangen/Crailsheim entsteht eine leistungsfähige und umweltschonende Feuerverzinkungsanlage der Wiegel-Gruppe, die im
Frühjahr 2016 in Betrieb gehen wird.
In der hochmodernen 17-m-Anlage werden
zukünftig Stahlteile aller Art feuerverzinkt
und damit dauerhaft korrosionsgeschützt. Der
Standort liegt im Gewerbegebiet Seiderzell mit
hervorragender Verkehrsanbindung an die A6
und A 7.
PTV Group
www.ptvgroup.com
64
Auf einer Fläche von 58.000 m² wird eine Anlage mit 120 neuen Arbeitsplätzen entstehen, die
mit ihren Umweltschutzmaßnahmen weit über
die Forderungen des Gesetzgebers hinausgeht.
Dank des fest in der Unternehmensphilosophie
der Wiegel-Gruppe verankerten Umweltschutzgedankens ist die komplette Einhausung des
Verzinkungskessels sowie der Vorbehandlungslinie Beispiel für einen umweltfreundlichen
Verfahrensablauf.
Wiegel Verwaltung GmbH & Co. KG
90431 Nürnberg
www.wiegel.de
EITET FÜ
RBER
R
VO
I REC und Pohlen
Solarprojekte für Aldi Süd
REC, eine große europäische Marke für Solarmodule, und Pohlen Solar, ein Spezialist für die
Planung und Installation von Solaranlagen,
errichten gemeinsam Photovoltaikanlagen auf
den Filialen von ALDI SÜD. Die Anlagen sind
baugleich und erfüllen höchste Qualitätsansprüche. Zusammenhängend verfügt ALDI SÜD
bundesweit über eines der größten Netze an eigenen Solaranlagen und wird den produzierten
Strom weitgehend für den eigenen Bedarf nutzen, um so seine Energiekosten zu reduzieren.
Insgesamt sollen an 250 Standorten ca. 140.000
Solarmodule von REC mit einer Gesamtleistung
von rd. 35 MW installiert werden. Damit kann
ALDI SÜD pro Jahr bis zu 35 Mio. kWh sauberen
Strom produzieren. Gleichzeitig reduziert das
Unternehmen seine CO2-Emissionen jährlich um
weitere ca. 17.500 t.
Der gewerbliche Eigenverbrauch von Solarenergie ist insbesondere für Handelsunternehmen
attraktiv. Durch die Verwendung selbst produzierten Stroms können die Energiekosten deutlich reduziert werden. ALDI SÜD kann mit den
Photovoltaikanlagen einen wesentlichen Anteil
seines Gesamtenergiebedarfs mit Solarstrom
decken. Die Anlagen werden so geplant, dass
je nach Standort rd. 60–90 % der erzeugten
Solarenergie direkt vor Ort verbraucht werden
können. »Als ein führendes Handelsunternehmen ist es uns wichtig, Verantwortung für den
Klimaschutz zu übernehmen. Dafür bietet uns
der Betrieb von Solaranlagen für den Eigenverbrauch auf Filialdächern eine nachhaltige
und wirtschaftliche Möglichkeit«, sagt Christof
Hake, Geschäftsführer von ALDI GmbH & Co. KG
Rastatt. »Bei der Suche nach geeigneten Projektpartnern hat uns die Zusammenarbeit von
REC mit Pohlen Solar überzeugt.«
»Das Projekt mit ALDI SÜD zeigt, dass der gewerbliche Eigenverbrauch von Solarenergie
auch nach der EEG-Reform attraktiv für Unternehmen ist«, sagt Luc Graré, Senior Vice President Sales and Marketing bei REC. »Wir hoffen
deshalb, dass sich weitere Handelsunternehmen
ALDI SÜD zum Vorbild nehmen und mithilfe von
Solarenergie ihre Ausgaben für Strom reduzieren und gleichzeitig etwas für den Klimaschutz
tun.«
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T30
RS
RC 2
65
AUS WIRTSCHAFT
UND VERBÄNDEN
Buchbesprechung: Straßenbrücken in Stahlbauweise nach Eurocode
Zum 1. Mai 2013 wurden die Eurocodes vom
Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur und dem Eisenbahnbundesamt für
den Brücken- und Ingenieurbau bauaufsichtlich
eingeführt.
In dieser zweiten, vollständig überarbeiteten
Auflage wird die Bemessung einer stählernen
Straßenbrücke anhand eines praxisnahen Beispiels vorgestellt. Das Beispiel ist so aufbereitet,
dass sich der Leser schnell und effektiv in die
neue Normengeneration der Eurocodes einarbeiten und alle wesentlichen Nachweise mit
Handrechnungen nachvollziehen kann.
Die prüffähige statische Berechnung umfasst
alle wesentlichen Standsicherheitsnachweise
des Überbaus einer Stabbogenbrücke. Grundlage der Berechnung sind die Eurocodes mit den
Ergänzungen in den Einführungsschreiben des
Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur (ARS 22/2012).
Aus dem Inhalt:
– Einwirkende Last- und Weggrößen auf Straßenbrücken nach Eurocode
– Schnittgrößenermittlung
– Prüffähige komplette Standsicherheitsnachweise einer stählernen Stabbogenbrücke nach Eurocodes
–
Nachweise in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit nach
Eurocode
Straßenbrücken in Stahlbauweise nach Eurocode: Prof. Dr.-Ing. Michael Müller, Prof. Dr.-Ing.
Thomas Bauer, Prof. Dr.-Ing. Hans-Joachim Uth,
M. Eng. Thomas Hensel, M. Eng. Thomas Holze.
2. Auflage 2015, 328 Seiten, A4, gebunden
89,00 €, ISBN 978-3-410-25169-9
Volker Hüller
Buchbesprechung: Werkstoffprüfung
Der strukturelle Aufbau von Werkstoffen sowie
die daraus resultierenden prinzipiellen Eigenschaften werden in zahlreichen Werken dargestellt. Indes wird oft der Weg vernachlässigt,
wie der Anwender zu den konkreten Werkstoffeigenschaften kommen kann.
Das genannte Buch soll die Leserinnen und Leser
bei der Ermittlung der Eigenschaften unterstützen, die für die metallischen Konstruktionswerkstoffe relevant sind. In einer ganzheitlichen
Darstellung werden zunächst Wege aufgezeigt,
wie man Informationen über die thermophysikalischen Eigenschaften, die Kristallstruktur,
die chemische Zusammensetzung, das Gefüge
sowie über Materialtrennungen erhalten kann.
Anschließend werden Möglichkeiten zur Ermittlung der mechanischen Eigenschaften Anriss
freier Proben bei steigender, bei statischer sowie
bei dynamischer Beanspruchung vorgestellt.
Abschließend werden Verfahren beschrieben,
die die Gewinnung der mechanischen Eigenschaften angerissener Proben bei steigender
sowie dynamischer Beanspruchung erlauben.
In der nun vorliegenden 3. Auflage wurden
zahlreiche Verbesserungen vorgenommen,
sodass das Buch auch als Handbuch zur experimentellen Begleitung einer Vorlesung zur
Werkstoffkunde genutzt werden kann. Daher
richtet sich das Buch zum einen an Studierende
der Werkstofftechnik, des Maschinenbaus und
der Fertigungstechnik und zum anderen zum
Selbststudium an Ingenieure in der Industrie, die
bereits entsprechende Vorkenntnisse besitzen.
Am Ende eines jeden Kapitels wird weiterführende und vertiefende Literatur angeführt.
Burkhard Heine: »Werkstoffprüfung«, 398 Seiten, kartoniert, 3., aktualisierte Auflage mit 363
Abbildungen und zahlreichen Tabellen, 34,99 €,
ISBN 978-3-446-44455-3.
Ergänzend zu den Informationen zur Wärmebehandlung sind die Härteprozesse mit aufgeführt.
Das Handbuch »Heat Treatment« vermittelt praxisnah Fertigkeiten und Kenntnisse, wie sie in
betrieblichen Arbeitssituationen gefordert werden, damit das Unternehmen Geld sparen kann.
Die Metalle werden durch die gesamte Wärmeskala von 2.400–320 °F beeinflusst. Das ist
die komplette Palette von thermisch behandelten Metallen. Das Buch soll auch eine Anleitung
für die Wärmebehandlung sein.
Der Autor überflutet nicht den Leser mit typischen metallurgischen Fachbegriffen. Das
Buch ist ein typisches amerikanisches Lesebuch,
das in englischer Sprache über die Grundlagen
der Wärmebehandlung informiert.
William E. Bryson: »Heat Treatment«, 352 Seiten, Spiralbindung, komplett in Farbe, 79,99 €,
ISBN: 978-1-56990-485-5.
Buchbesprechung: Heat Treatment
Das Handbuch »Die Wärmebehandlung«
vermittelt ausführlich und verständlich die Vorgaben für die Wärmebehandlung nach ASM-,
SME- und AISI-Standards. Die Zielgruppen des
Handbuches sind Ingenieure aus der Praxis und
Studierende, die die Herausforderung in dem
Prozess »Wärmebehandlung« umsetzen sollen.
Die behandelten Werkstoffe sind die zurzeit
verwendeten Stähle in den ASM-, SME- und
AISI-Standards.
VERÖFFENTLICHUNGEN
66
Buchbesprechung: Wärmebehandlung von Eisenwerkstoffen I
Die Kenntnis der durch eine Wärmebehandlung
im Werkstoff bewirkten Änderungen sowie ihrer
Auswirkungen auf die Eigenschaften der Werkstücke und Werkzeuge ermöglicht es, die Werkstoff- und Verfahrensauswahl im Hinblick auf
Fertigungskosten und Qualität zu optimieren,
Beanstandungen an wärmebehandelten Teilen
zu vermeiden sowie Fehlerursachen zu erkennen
und abzustellen.
Die Leser werden in die Lage versetzt:
- selbstständig die Werkstoff- und Verfahrensauswahl zu treffen,
- die dazu erforderlichen Fertigungsunterlagen zu erstellen,
- die Werkstückform wärmebehandlungsgerecht zu gestalten sowie
- mögliche Fehlerursachen zu erkennen.
Inhalt: Verhalten der Eisenwerkstoffe unter
dem Einfluss der Zeit-Temperatur-Folge beim
Wärmebehandeln – Härten, Anlassen, Vergüten – Bainitisieren – Härtbarkeit; Eignung der
Eisenwerkstoffe zum Härten – Randschichthärten – Aufkohlen, Carbonitrieren, Einsatzhärten:
Grundlagen und praktische Durchführung
– Nitrieren und Nitrocarburieren – Borieren
und Chromieren – Glühen: Grundlagen und
praktische Durchführung – Beanstandungen
nach dem Glühen, Härten, Anlassen – Beanstandungen nach dem Einsatzhärten, Randschichthärten und Nitrieren – Prüfen des wärmebehandelten Zustandes – Wärmebehandlungsangaben
in Zeichnungen und Fertigungsunterlagen.
Das Buch ist ein nützliches Hilfsmittel besonders für diejenigen, deren Aufgabe darin
besteht, die Werkstoff- und Verfahrensauswahl
im Hinblick auf Fertigungskosten und Qualität
zu optimieren, die beim Wärmebehandeln möglichen Fehler zu erkennen und Fertigungsstörungen zu vermeiden.
Dr. Liedtke: »Wärmebehandlung von Eisenwerkstoffen I«. 9., neu bearb. Auflage 2014, 433
Seiten, 444 Abb. 30 Tabellen, A5, broschiert,
58,00 €, ISBN 978-3-8169-3281-9
Zu beziehen über:
Stahlbau Verlags- und Service GmbH, Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf
Tel. 0211/6707-801, Fax: 0211/6707-821
Spaltausgleich
MM1018
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ඵ
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ඵ
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ඵ
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Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung
Keine mechanische Bearbeitung
Korrosionsbeständig
ϭϬϬй<ƌĂŌƐĐŚůƵƐƐ
Seefasserfest
Druckfest
Tel: 02166-98 36-0
[email protected]
www.diamant-polymer.de
67
VERÖFFENTLICHUNGEN
FOSTA-Symposium: Türme und Maste aus Stahl
Mittwoch, 18. November 2015, 9.30–16.00 Uhr,
FFFZ Hotel und Tagungshaus, Kaiserswerther Str.
450, 40474 Düsseldorf
Im Mittelpunkt der Veranstaltung stehen aktuelle Ergebnisse aus Forschung und Anwendung
zur Bemessung und Konstruktion von Turm- und
Mastbauwerken aus Stahl.
Das Programm ist in zwei sich ergänzende Vortragsblöcke gegliedert:
Am Vormittag stehen Gittermastkonstruktionen
im Fokus der Berichterstattung. Hier wird über
die neusten technischen Erkenntnisse zu Konstruktionsvarianten in der Praxis berichtet.
Der Nachmittagsblock befasst sich mit den
neusten Entwicklungen zu Stahlrohrtürmen.
Hier stehen neuartige Konstruktionen für die
Maste zur Energiewende, innovative Fügeverfahren, Bemessung und Konstruktion von
Flanschverbindungen und Schweißen dicker
Bleche im Turmbereich im Fokus der Vorträge.
Inhaltlich wird das Programm mit einem Vortrag
zu unterschiedlichen Korrosionsschutzsystemen
für beide Bauarten abgerundet.
Die Veranstaltung beinhaltet eine Vortragszeit
von sechs Fortbildungseinheiten entsprechend
den Regelungen der Ingenieurkammer-Bau
NRW pund ist entsprechend als Fortbildungsveranstaltung für Ingenieure beantragt.
Das detaillierte Vortragsprogramm der Veranstaltung inklusive Anmeldeformular findet man
in der beigefügten PDF Datei sowie unter: www.
tuerme-und-maste.de
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Stahlanwendung e.V.
40237 Düsseldorf
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Folgeseminar aufgrund der großen Nachfrage: Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2
Die Anforderungen an die Herstellung von tragenden Stahl und Aluminiumkonstruktionen im
bauaufsichtlichen Bereich haben sich durch die
Einführung der DIN-EN-1090-Reihe in Europa
vereinheitlicht. In diesem Seminar erläutern wir
die Anforderungen an Schraubenverbindungen,
vorgespannte Schraubenverbindungen nach der
DIN-EN-14399-Reihe und nicht vorgespannte
Schraubenverbindungen nach der DIN-EN15048-Reihe aus den Regelwerken EC3 und
EN 1090 mit praktischen Beispielen. Zudem
informieren wir über die Änderungen der DINEN-14399-Reihe, Ausgabe Mai 2015.
TERMINE
68
Aufgrund der großen Nachfrage befasst sich
unser topaktuelles Seminar »Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2«
am 24. November 2015 in München mit folgenden Themen:
bauaufsichtlichen Bereich
– Geschraubte Verbindungen nach EC3 und
EN 1090-2
– Produkte nach EN 14399 und EN 15048
– Werkseigene Produktionskontrolle WPK an
Garnituren aus mechanischen Verbindungselementen nach EN 15048
– Effektives Sichern von Schraubenverbindungen
Das Programm und weitere Einzelheiten entnehmen Sie bitte dem Einladungsflyer. Ihre
Anmeldung nehmen Sie bitte ausschließlich
online vor.
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ISSN 0176-3083
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