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k abine
Zeitschrift der Vereinigung des Kabinenpersonals • Cabin Crew Union
Stimmen Bestimmen
Ausgabe • Issue 1/2015
Impressum
Wirtschaftlich und politisch unabhängige
Zeitschrift der kapers, Vereinigung des
Kabinenpersonals, Kloten
Adresse für Verlag, Redaktion,
Anzeigenverkauf und Abonnemente:
Sekretariat kapers
Dorfstrasse 29a, CH-8302 Kloten
Tel: 043 2 555 777
Fax: 043 2 555 778
www.kapers.ch
[email protected]
Redaktion, Satz und Layout:
Mario Kesselring
Übersetzungen:
Doris Affolter
Insertionstarife, Probenummern und
Abonnementsbestellungen können beim
Verlag angefordert werden.
Jahresabonnement: Fr. 30.Layoutkonzept:
diezi.com
Druck:
Offset Haller AG, Kaiserstuhlstrasse 36
8154 Oberglatt
Auflage:
3‘000 Exemplare
Erscheinungsdaten:
4 x pro Jahr
Verteiler:
Aktiv- und Passivmitglieder der kapers,
Direktion und Fachstellen der
Swiss International Air Lines Ltd.,
Edelweiss und AbonnentInnen
Nachdruck:
Erlaubt nur mit Quellenangabe, drei
Exemplare an das Sekretariat der kapers
In dieser kabine
Stimmen - Bestimmen
1-2
GAV15
3- 4
Christian Chollet
5-8
Rück- und Ausblick aus sicht des GF
9 - 15
@ the Gym
16 - 17
Rechtsschutz Dextra
18 - 19
kapers Beirat 2. Teil
20 - 25
Kontaminierte Kabinenluft 26 - 30
Kletterin trotz Höhenangst
31 - 33
Unser täglicher Workload
34 - 37
Berufsprüfung Ausschreibung 2015 Legal Matters
37
38 - 39
Wir gratulieren (Sobfa)
40
Swissair Oldies
41
Geschenk?42
Manuskripte/Unterlagen:
Für unverlangt eingesandte Manuskripte
und Unterlagen (Fotos etc.) kann keine
Haftung übernommen werden.
Der Verlag verpflichtet sich
nicht zur Rücksendung
Redaktions- und Insertionsschluss der
nächsten Ausgabe: 28. Mai 2015
kabine 1/2015
> Stimmen - Bestimmen
Es ist geschafft, der GAV 2015 wurde unterzeichnet.
Die Vernehmlassung und Abstimmungsperiode stehen von der Tür. Der kapers Vorstand wird alles unternehmen, damit ihr gut informiert eine Entscheidung über ein Vertragswerk treffen könnt, welches
die Vertragsbedingungen für die nächsten fünf Jahre
regeln soll. Auf Seite 3 findet ihr eine Einschätzung
des Vorstandes zum vorliegenden Vertrag.
Seit dem Sommer 2014 werden wir tatkräftig von
unserem Geschäftsführer Elias Toledo in unserer
Gewerkschaftsarbeit unterstützt. Als früherer UNIA
Funktionär, welcher bereits an unzähligen GAVVerhandlungen teilnahm, war er uns eine wichtige
Stütze, um die Verhandlungen und deren Inhalte
im Gesamtkontext richtig einzuschätzen. Er berichtet in dieser kabine, wie er sich eingelebt und
eingearbeitet hat. Dabei gewährt er uns auch einen
Einblick, wie er die Verhandlungen zum GAV15
miterlebte.
Ende 2014 wurde Christian Chollet, welcher im
CCM Corps einen sehr hohen Bekanntheitsgrad
besitzt, in den kapers Vorstand gewählt. Er durfte
gradewegs ins kalte Wasser springen und praktisch
von null auf hundert im Vorstand mitbestimmen in
welche Richtung sich unser Verband und die Vertragsverhandlungen bewegten. Christian stellt sich
in dieser kabine ab Seite 5 persönlich vor.
Letztes Jahr habt ihr entschieden, dass die Mitgliederbeiträge erhöht, fairer und der wirtschaftlichen
Leistungsfähigkeit entsprechend, erhoben werden
sollen. Statt bisher einmal im Jahr im Januar einen
entsprechenden Abzug auf eurem Lohnausweis vorzufinden, wird dieser neu vierteljährlich erhoben.
Den ersten Abzug des neuen Mitgliederbeitrages
werdet ihr auf euer März Lohnabrechnung finden.
Die weiteren Abzüge dann jeweils auf der Juni, September und Dezember Abrechnung. Wir sind uns
sehr wohl bewusst, dass der neue Mitgliederbeitrag
für die bereits knappen Budgets eine nicht zu unterschätzende Belastung darstellt. Der kapers Vorstand ist aber der Überzeugung, dass die Erhöhung
des Mitgliederbeitrages für die Zukunft der kapers
und den Erhalt menschenwürdiger Arbeitsbedingungen eine absolute Notwendigkeit darstellt.
Erste Ergebnisse aus diesem erhöhten Mitgliederbeitrag sollen nicht erst in einigen Jahren für euch
Mitglieder spürbar sein, wenn die kapers über erhöhte Reserven verfügt. Über ein erstes Resultat
(Berufsrechtschutzversicherung) haben wir euch bereits im CP vom 6. Dezember 2014 informiert. In
dieser kabine berichtet euch Peter Dähler, CEO der
Dextra Rechtschutzversicherung, genauer darüber,
wo ihr als Mitglieder der kapers Vorteile aus dieser Partnerschaft zwischen der kapers und Dextra
ziehen könnt.
Mario Kesselring
kapers Vorstandsmitglied
Kontaminierte Kabinenluft, auch ein Thema für
uns? Immer wieder hören wir von Vorfällen, welche in Extremsituationen sogar zur unplanmässigen
Landung von Flügen führen. Auch die kapers ist
seit geraumer Zeit aktiv und ist erst kürzlich der
Global Cabin Air Quality Executive als passiv Mitglied beigetreten um die Problematik noch konkreter anzugehen. Ein erster Bericht darüber findet
ihr ab Seite 27. Carlos Saraiva, F/O Avro RJ 100 hat
diesen Bericht für die Rundschau geschrieben und
uns zur Verfügung gestellt.
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kabine
1/2015
2
19.12.13 15:25
1
> Vote to decide
It’s done, the CLA is signed. The consultation and
voting period lie ahead of us. The board of kapers
will strive to ensure that you are well informed in
order for you to decide on an agreement which shall
govern the contractual terms for the next five years.
On page 4 you will find the board’s judgment on
the new contract.
Mario Kesselring
Board Member of kapers
Our Managing Director Elias Toledo has actively
been supporting us in our union work since summer 2014. As a former UNIA functionary who has
participated in countless CLA negotiations, he was
an important support to us in order to assess the
negotiations and its content correctly in the overall
context. In this kabine he reports on how he settled
in and became familiar with our business. Furthermore, he will also give us an insight on how he witnessed the CLA15 negotiations.
At the end of 2014 Christian Chollet, who is wellknown within the CCM corps, was elected to the
board of kapers. He had to jump right in at the
deep end and virtually take-off at high speed as a
board member by co-determining in which direction our association and contract negotiations were
to move. Christian introduces himself in this kabine
on page 7.
Last year the members decided that the membership fee shall be increased and imposed more fair
based on the economic efficiency. Your salary certificate will show the corresponding deduction
now quarterly, and thus the membership fee will
no longer be deducted once a year. You will see the
first deduction of the new membership fee on your
March salary certificate. The other deductions will
follow in June, September and December. We are
well aware that the new membership fee may be a
burden which shall not be underestimated for the
already tight budgets. However, the board of kapers
is convinced that the membership fee increase is an
absolute necessity in view of retaining decent work
conditions for the future.
Initial results of this increased membership fee shall
not only be perceived in a few years by our members once kapers has increased reserves. We already
informed you on a first result (professional legal expense insurance) in the CP published on December
6, 2014. Peter Dähler, CEO Dextra Rechtschutzversicherung, gives you more precise information in
this kabine as of how kapers members can benefit
from the partnership between kapers and Dextra.
Dorfstrasse 11, Postfach H432
8302 Kloten
Tel. 043 255 41 61, Fax 044 813 52 45
2
Contaminated cabin air – also a topic for us? Repeatedly we hear of incidents whereas extreme situations have also resulted in diversions. kapers has
also been active for a while and just recently joined
as passive Member the Global Cabin Air Quality
Executive in order to tackle the problem more concrete. A first report on this matter can be found as
of page 23 Carlos Saravia, F/O Avro RJ100 wrote
this report for the Rundschau and gave us the approval to share it.
kabine 1/2015
Der neue GAV für das Kabinenpersonal steht. Die Weichen für die nächsten
fünf Jahre werden gestellt. Eine äusserst wichtige Abstimmung, bei welcher es
in erster Linie um unsere Berufsperspektiven und um unsere Arbeitsplatzsicherheit geht, steht vor der Tür. Eine Abstimmung, bei der es um neue Arbeitskonditionen geht, die vor allem vertraglich geregelt und geschützt sind.
> GAV15
Ein neuer Gesamtarbeitsvertrag, welcher die aktuell
noch gültigen GAV09CCM, GAV09FCCM und
GAV10mbV, sowie die Einzelarbeitsverträge (EAV)
in ZRH ablösen soll ist ausgehandelt. Das Zusammenführen all dieser Verträge in einen einzigen
neuen GAV ist sinnvoll und wichtig, denn dies wird
uns künftig noch mehr vereinen und stärken. In
der heutigen wirtschaftlich schnelllebigen und ungewissen Zeit, aber auch in der seit Jahren immer
härter umkämpften und unsicheren Airline Branche
ist ein Verhindern von möglichen EAV zwingend.
Die Ausgangslage ist eine andere als noch vor einem
Jahr. Unsere bisherigen Verträge sind gekündigt
und laufen in Kürze aus. Das Absichern durch einen neuen Gesamtarbeitsvertrag ist von essentieller
Bedeutung. Wir sind überzeugt, dass der GAV15
nicht nur Vertragssicherheit gibt, sondern den Erwartungen einer Mehrheit von euch entspricht,
vieles hält und einiges verbessert.
Wie verliefen die Verhandlungen?
Die Swiss Verhandlungsdelegation hatte vom Management, aber auch von euch durch die you.count!
Workshops bezüglich des neu auszuhandelnden
GAV eine eindeutige Vorgabe bekommen. Auch die
kapers erhielt durch das GAV14 Nein und euren
damit verbunden Stimmen einen deutlichen Auftrag. Die Ausgangslage hätte für beiden Parteien
nicht klarer sein können. Aus diesem Grund verliefen die Verhandlungen bei gewissen Themen einfacher als im letzten Jahr. Andererseits gab es auch
sehr harzige Phasen, insbesondere bei finanziellen
Aspekten und langfristigen Zielen. Jede Seite hat
eben ihre Interessen und Vorstellungen, für die sie
sich mit aller Kraft einsetzt. Verhandlungen sind
letztlich immer ein Geben und ein Nehmen, und
zwar so lange, bis das Resultat für beide Vertragsparteien akzeptabel ist.
Sind wir mit dem Resultat zufrieden?
Bei einer GAV-Abstimmung ist es stets wichtig, das
Gesamtpaket zu betrachten und sich nicht nur auf
einzelne Punkte zu versteifen. Wir haben während
den Verhandlungen immer wieder das Gesamtpaket angeschaut und kommen zum Schluss, dass
der GAV15 einen akzeptablen, anständigen und
zeitgemässen Gesamtarbeitsvertrag repräsentiert.
Akzeptabel, weil er für eine grosse Mehrheit der
CCM Verbesserungen, Perspektiven und attraktive
Optionen beinhaltet. Anständig, weil die Wert-
schätzung gegenüber langjährigen Mitarbeitenden
zu spüren und zu sehen ist. Zeitgemäss, weil er den
Anforderungen und Erwartungen der heutigen Zeit
entspricht und die Weichen für die zukünftigen
Bedingungen unter einen GAV stellt. Obwohl es
auch zwei Zugeständnisse zu akzeptieren gibt (die
neue Spesenphilosophie und halbierte Lohnschritte)
sind wir überzeugt, dass wir das Bestmögliche aus
den Verhandlungen herausgeholt haben. Wir sind
genauso wenig wie die Swiss mit allen unseren Forderungen durchgekommen und beide Seiten waren
gezwungen, Kompromisse einzugehen.
Die positiv herausstechenden Punkte des GAV15
sind die Einführung eines garantierten halben 13.
Monatssalärs für F/A beziehungsweise das EBM für
M/C, attraktive Pensionierungsmodelle, ausgewogenere Alterserleichterungen, die Einführung des
TZV60 im Tagesmodell, sowie UBU+ und RAV.
Positiv bewerten wir auch die Entlastung auf der
Kurzstrecke, die höhere Entlohnung der Mehrflugleistung, die gestiegene Bordverkaufsprovision
und den Kündigungsschutz für alle CCM ab dem
sechsten Dienstjahr. Zudem gibt es keinerlei Lohnoder Ferienkürzungen.
Unter der Berücksichtigung der gegebenen wirtschaftlichen Umstände, mit welcher heutzutage jede
Fluggesellschaft in Europa zu kämpfen hat, sind wir
mit dem ausgehandelten Resultat zufrieden. Der
GAV15 gibt uns fünf Jahre Sicherheit – Zeit, die wir
nutzen werden, um als Verband noch stärker zu werden und unsere Ziele konsequent weiter zu verfolgen.
Der kapers Vorstand steht einstimmig hinter dem
GAV15 und empfiehlt ihn euch, bei der kommenden Abstimmung im April, anzunehmen.
Wie geht es weiter?
Nebst den Abstimmungsunterlagen ist ein Q&A
zum GAV15 vorgesehen. Im Weiteren sind drei Informationsveranstaltungen in der Aula des SAT Gebäudes geplant. Wir werden während der Vernehmlassung und der Abstimmungsperiode (23. März
– 27. April) täglich im OPC im Briefingraum 6 für
euch anwesend sein um auf eure Fragen einzugehen.
Bitte macht zahlreich von eurem Stimmrecht Gebrauch. Es geht um unsere Zukunft!
Die Abstimmung beginnt am 7. April 2015 und endet am 27. April 2015.
Euer Vorstand
kabine 1/2015
3
The new CLA for the cabin crew members is agreed on. The way is paved
for the next five years. This upcoming vote is extremely important since it is
primarily about our occupational prospects and workplace security. The vote
is about new work conditions which in particular are to be contractually regulated and secured.
> GAV15
A new collective labor agreement has been negotiated and shall replace the currently still valid
CLA09CCM, CLA09FCCM, CLA10mbV and
the individual employment contracts (EAV). The
merging of all these contracts into a single new CLA
makes sense and is important, by the means that is
will unite and strengthen us even more for the future. In today’s economical fast-paced and uncertain
times, and also within the unsteady airline industry
and its increasingly tough and competitive market,
it is of utmost importance to hinder feasible individual employment contracts. The situation is different than it was a year ago. Our previous contracts
are terminated and will expire shortly. Providing security by the purpose of a new collective labor agreement is of essential relevance. We are convinced that
the CLA15 does not only give contract certainty but
also meets the expectations of the majority, retains a
lot and contains improvements.
How were the negotiations?
The Swiss negotiation delegation received from its
management, and also from your feedback throughout the you.count! workshops, in regard of the new
CLA explicit requirements. Also kapers received by
the means of the rejected CLA14 and your feedback
a clear mandate. The starting position could not
have been clearer to both parties. For this reason the
negotiations on certain issues were easier than last
year. On the other hand, there were also difficult
phases especially on financial aspects and long-term
objectives. Each party simply takes a strong stand
for their interests and ideas. In the end negotiations
are always a give and take, and continue until the
result is acceptable to both parties.
Are we satisfied with the result?
It is always important to focus on the overall package and not only on single articles when it comes to
a CLA vote. Throughout the negotiations we constantly viewed the overall package and have come
to the conclusion that the CLA15 incorporates an
acceptable, fair and contemporary collective labor
agreement. Acceptable: because it contains improvements, prospects and attractive options for the
majority of the CCM. Fair: because the appreciation towards long-time employees has been recognized and acknowledged. Contemporary: because it
corresponds to today’s needs and expectations, and
paves the way of future conditions under a CLA.
4
Although two concessions had to be accepted (the
new expense philosophy and the halved salary steps)
we are convinced that we negotiated the best possible conditions. Just like Swiss, we were also not able
to push our demands through and both parties were
forced to make concessions.
The positive aspects of the CLA15 which stand
out are the introduction of a guaranteed half 13th
months’ salary for F/A respectively the profit share
model (Erfolgsbeteiligungsmodell EBM) for M/C,
attractive retirement plans, better balanced age-related reliefs, the introduction of TZV60 part-time
day model, unpaid leave+ (UBU+) and an inactive
work relationship (RAV). We also rate the strain
relief on short-haul, the higher overtime premium
compensation (Mehrflugleistungen), the increased
sales on board commission and the dismissal protection for all CCM who have reached their 6th year of
service as positive. Moreover, there are neither salary
nor vacation cuts.
We are satisfied with the negotiated outcome taking the prevailing economic circumstances into
account which nowadays every European carrier has
to struggle with. The CLA15 gives us security for
five years – a time period, which we will use in order
to become a stronger association and to pursue our
goals consistently.
The board of kapers unanimously stands behind
the CLA15 and recommends to accept the proposal which will be put to the vote this April.
What is next?
A Q&A for the CLA15 will also be available besides
the voting documents. In addition, three information events are foreseen at the SAT auditorium. During the consultation and voting period (23 March–
27 April) we will be present every day at the OPC in
briefing room 6 in order to answer your questions.
We ask all of you to vote. It’s about our future!
The voting period will begin April 7, 2015, and end
April 27, 2015.
Your kapers board
kabine 1/2015
Geboren am 22.10.1970 in St. Gallen, aufgewachsen und alle Grundschulen in
Männedorf am Zürichsee absolviert, startete ich 1986 meine berufliche Laufbahn mit einer Lehre als Kellner im Hotel Baur au Lac in Zürich. Vor Antritt
der Berufslehre hatte ich bereits das klare Ziel, eines Tages als Flight Attendant
für die Swissair zu arbeiten.
> Christian Chollet
Da ich die Grundschulen alle in der deutschen
Sprache besucht hatte, führte mein Weg nach der
abgeschlossener Berufslehre nach Lausanne in ein
anderes Grosshotel, um einerseits mein Französisch
(Muttersprache) aufzupolieren und andererseits an
einem neuen Ort weitere Berufs- und Lebenserfahrungen zu sammeln. In England absolvierte ich
anschliessend einen sechsmonatigen Sprachaufenthalt, den ich mit dem First Cambridge Certificate
abschloss. „Glücklicherweise“ scheiterte im Jahre 1991 mein erster Versuch, bei der Swissair als
Flugbegleiter angestellt zu werden, konnte ich so
in anderen Berufsbereichen, hauptsächlich in der
Gastronomie im In- und Ausland, wertvolle und
interessante Erfahrungen sammeln; zum Beispiel als
Steward auf dem Nostalgie Istanbul Orient Express
oder im Servicebereich in Hotels und Restaurants in
Toronto und Bermuda.
Seit 1997 bin ich Flight Attendant, seit sieben Jahren FCG. Der Weg zu meiner neuen Aufgabe als
kapers Vorstandsmitglied führte einerseits über
mein Engagement als Admin der auf Facebook
unabhängigen Interessengruppe QVK und war andererseits begründet durch mein stetig wachsendes
politisches und gewerkschaftliches Interesse.
Nebst meiner beruflichen Tätigkeit betreibe ich seit
10 Jahren die Sportdisziplinen Schwimmen, Radfahren und Laufen – kurz Triathlon – sowie Yoga
und Krafttraining. Sport ist für mich der ideale Ausgleich zur Arbeit.
Mein Ziel als Verantwortlicher für den Bereich
Kommunikation im Vorstand der kapers ist es, die
Kommunikation und die Beziehung zu euch zu
intensivieren, sei dies mit mehr Präsenz im OPC
durch kapers Vertreterinnen und Vertreter, über den
kapers Beirat oder online über die verschiedensten
Kanäle. Es liegt mir sehr viel daran, jeweils zeitnah,
klar und verständlich zu kommunizieren. Diesbezüglich bin ich auch jederzeit offen für eure Inputs
und Feedbacks. Meine weiteren primären Ziele bei
der kapers sind: Das in den letzten zwei Jahren wiederhergestellte und gewonnene Vertrauen untereinander weiter ausbauen, sowie die Solidarität weiter
stärken. Durch die zunehmenden, wirtschaftlichen
Herausforderungen, von welchen auch unsere Arbeitskonditionen abhängen, wird die Solidarität in
den nächsten Jahren immer wichtiger werden.
kabine 1/2015
Heutige Situation in der Arbeitswelt und Airline
Industrie
Seit einigen Jahren wächst der Druck seitens Wirtschaft und Management auf die Mitarbeitenden
und demzufolge nimmt auch der Druck auf unsere
Arbeitskonditionen zu. Auslöser für diese Entwicklung sind hauptsächlich die negativen Einflüsse der
freien Marktwirtschaft. Im Weiteren konzentrieren
sich heutzutage Unternehmungen in erster Linie auf
Umsatzsteigerung und Gewinnmaximierung und
scheinen dabei immer wieder den Menschen, die
Arbeitnehmerin und den Arbeitnehmer, zu vergessen. Es erstaunt nicht, wenn Menschen sich plötz-
Christian Chollet

5
Von Anfang an ins kalte
Wasser geworfen, habe
ich gleich an den Verhandlungen teilgenommen. Es war eine sehr
intensive, aber auch sehr
ermüdende Zeit mit teils
sehr zähen Auseinandersetzungen, da beide Verhandlungsparteien mit
einem klaren Auftrag in
die „GAV Verhandlungsarena“ gestiegen waren
und diese Aufträge weit
auseinander lagen.
lich solidarisieren, zusammenstehen und sich dieser
ungesunden Entwicklung entgegensetzen mit dem
Ziel, die moralischen und ethischen Werte, sowie
anständige Arbeitskonditionen aufrechtzuerhalten.
Es scheint, speziell in unserer Berufsbranche, dass
die gesundheitlichen Risiken bis hin zum Burnout
durch die zunehmende Arbeitslast wegen der kontinuierlichen Einsparungen des Arbeitsgebers in den
letzten 10-20 Jahren zugenommen haben. Nicht
nur die Gesundheit, sondern auch die sozialen Aspekte leiden zunehmend unter den strengen Flugdienstzeiten, dem Stress am Arbeitsplatz, den kurzen
Erholungszeiten und Freitagen. Die Folge davon ist
z.B. chronische Müdigkeit, verursacht durch die
vielen Nachtflüge und Zeitverschiebungen. Diesen
Risiken und unschönen Nebenwirkungen in unserem Arbeitsumfeld wird in der heutigen Zeit viel
zu wenig Achtung geschenkt.
Die Anfangslöhne für Flight Attendants in der
Schweiz sind meistens derart tief, dass es mit einer
solchen Tieflohnpolitik zunehmend schwierig ist,
ein würdiges Leben im Hochpreisland Schweiz zu
führen. Heute sind wir zudem soweit, dass es in
unserem Beruf immer schwieriger wird, den Ruhestand in einer finanziell einigermassen gesicherten Situation anzutreten, schon nur weil unter den
heutigen FDR nur noch wenige den physischen wie
auch psychischen Stress eines 100% Arbeitspensums bis zum Pensionierungsalter ertragen.
Es ist mir als kapers Vorstandsmitglied ein grosses
Anliegen, mich für all die soeben aufgeführten
Punkte bestmöglich einzusetzen und die kapers
mit all meinen zur Verfügung stehenden Kräften
zu unterstützen. Gleichzeitig ist es aber auch meine
Aufgabe, zur Sicherheit unserer Arbeitsplätze beizutragen. Hier die richtige Balance zu finden ist eine
anspruchsvolle, aber gleichzeitig auch eine spannende Herausforderung.
Wie ich die Verhandlungen erlebt habe
Von Anfang an ins kalte Wasser geworfen, habe ich
gleich an den Verhandlungen teilgenommen. Es war
eine sehr intensive, aber auch sehr ermüdende Zeit
mit teils sehr zähen Auseinandersetzungen, da beide Verhandlungsparteien mit einem klaren Auftrag
in die „GAV Verhandlungsarena“ gestiegen waren
und diese Aufträge weit auseinander lagen. Ich habe
jedoch einen Vorstand erlebt, der kämpferisch und
mit all seinen möglichen Kräften versuchte das ihm
in Auftrag gegebene Beste für uns alle rauszuholen.
Unter den gegebenen Umständen und Tatsachen
bin ich überzeugt, dass wir dies im Vorstand erreicht
haben und stehe deshalb mit dem Gesamtvorstand
geschlossen hinter dem GAV15.
Solidarität
Um gemeinsame Ziele zu erreichen, ist Solidarität
untereinander das A und O, unabhängig von den
Gegebenheiten unter welchen der Weg zum Ziel
führen soll. Solidarität ist die Grundlage für eine
starke Gesellschaft. Sie muss unterstützt werden
durch den Glauben daran, dass Ziele, möglich sind
und man diese nur gemeinsam erreichen kann.
Vertrauen wir gemeinsam darauf, dass wir die Solidarität unter uns Cabin Crew Members in den
kommenden Jahren weiter ausbauen und stärken
können.
Für die bevorstehende GAV-Abstimmung wünsche
ich mir eine rekordhohe Stimmbeteiligung in allen
Vertragskategorien, mit welcher ihr einmal mehr
eure Solidarität ausdrücken könnt.
Für euer Vertrauen in mich, welches ihr mit meiner
Wahl Ende November bewiesen habt, aber auch für
euer Vertrauen in die kapers danke ich euch herzlich.
6
kabine 1/2015
Born in St. Gallen on October 10, 1970, I grew up in Männedorf on Lake
Zurich, where I attended primary and secondary school. In 1986, I started
my professional career with an apprenticeship to become a waiter at the Hotel
Baur au Lac in Zurich. Even before I started my apprenticeship, it was my clear
goal to become a flight attendant for Swissair one day.
> Christian Chollet
Since I had attended the whole of my basic education at German speaking schools, my path
after having finished my apprenticeship, led me to
Lausanne and to another large hotel. On the one
hand I intended to brush up my French (my mother
tongue) and on the other hand I wanted to gather
further professional and life experience at this new
place.
Subsequently, I spent six months in England, where
I attended a language course, from which I graduated with a First Cambridge Certificate.
our members, which has been restored and regained
during the last two years, as well as to boost solidarity even more. Due to the increasing economic
challenges, which have a high impact on our working conditions as well, solidarity will become more
and more important during the next few years.
Present situation in our working environment
and the airline industry
For several years now, the pressure exerted on employees by economy and management has been
getting stronger. Consequently, the pressure on our
“Fortunately”, my first attempt to get a job as a flight
attendant with Swissair in the year 1991 failed. As
a consequence, I was able to gain valuable and interesting experience in other occupational fields,
mainly within the gastronomy industry in Switzerland, as well as abroad; this included working as a
steward on the Nostalgie Istanbul Orient Express or
jobs in the food and beverage service in hotels and
restaurants in Toronto and Bermuda.
Christian Chollet
Boardmember of kapers
Die Umwelt liegt uns am Herzen.
Dank modernster Technologie kommen 90% weniger Chemikalien bei uns zum
Einsatz. Somit können wir umweltverträglicher produzieren – ein gutes Gefühl.
In 1997 I started my career as a flight attendant;
for seven years I’ve been working in the rank of an
FCG. The road to my new task as a kapers Board
member led over my engagement as an admin of
the independent interest group QVK on Facebook
on the one hand and on the other hand was stimulated by my steadily growing interest in politics and
unions.
My goal as the person in charge for the division
communication at the Board of kapers is to intensify the communication and contact with you.
This may be realised by kapers representatives being present in the OPC more often, via the kapers
Advisory Board or over the various online channels.
It is of utmost importance to me to communicate
promptly, clearly and intelligibly. In this context I
am also open for your inputs and feedback at any
time. My other primary goals at kapers are to go on
strengthening the confidence between kapers and
kabine 1/2015
diezi.com
Besides my professional commitments, I’ve been
dedicating a lot of my spare time to the sports disciplines swimming, cycling and running – in short:
Triathlon – for the last ten years, as well as to Yoga
and strengh training. Doing sports is the ideal
balance to my working life.
wir drucken grüner.
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Kaiserstuhlstr. 36
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7
Right from the beginning
I was thrown in at the
deep end when I had the
opportunity to take part
in the negotiations. It
was a most intensive, but
also very exhausting time
with partly very dogged
disputes, because both
negotiation parties had
entered the “CLA negotiation arena” with clear
mandates, which obviously were miles apart.
working conditions has increased as well. The triggers for this development are mainly the negative
influences of the free-market economy. Furthermore, enterprises nowadays mostly concentrate
on turnover increase and profit maximisation and
while doing so seem to forget the human being,
the employee, time and again. It is no big surprise
if people suddenly start showing solidarity, if they
stand together to oppose this unwholesome development with the goal to preserve moral and ethical
values and to protect decent working conditions.
In particular in our professional environment it
seems that the health risks, up to burnouts, have
increased during the last 10-20 years, due to the
ever-growing workload, which is a consequence of
the never-ending savings programs of the employer. It is not only the health, but also social aspects
which suffer under the strenuous flight duty times,
the stress at the work place, the short recovery times
and free days. One of the consequences is chronic
fatigue, caused by the many night flights and time
shifts. These risks and negative side effects of our
working environment are not nearly enough taken
into consideration these days.
The initial salaries of flight attendants in Switzerland
are mostly so low that it is becoming progressively
difficult to lead a worthy life with this low-salary
policy in the high-price country Switzerland. In addition, we have come to a point where it gets more
and more challenging to go into retirement with a
reasonably sound financial situation, just considering the mere fact that with the present FDR, only
few are able to endure the physical and psychological stress of a 100% work quota until retirement age.
As a kapers Board member it is one of my big concerns to stand up for all these issues as strongly as
possible and to support kapers with all the strength
I have. Nevertheless it is also my task to fight for the
security of our jobs. To find the right balance here is
a demanding, but also an exciting challenge.
8
My experiences at the negotiations
Right from the beginning I was thrown in at the
deep end when I had the opportunity to take part
in the negotiations. It was a most intensive, but also
very exhausting time with partly very dogged disputes, because both negotiation parties had entered
the “CLA negotiation arena” with clear mandates,
which obviously were miles apart.
However, I experienced a Board which fought persistently with all its powers and options and applied
all its tactics to achieve the best possible solutions
for the issues, which the members had charged them
with.
Under the given circumstances and facts, I am convinced that we have reached this goal and therefore
I am committed to this CLA15 – together with the
complete kapers Board.
Solidarity
If we want to achieve the goals together, solidarity
is the name of the game, independent of the circumstances under which the road shall lead to the
destination. Solidarity is the basis of a strong society. It must be supported by the belief that the goals
are reachable and that they can only be achieved
together. Let us be confident that we can increase
and strengthen the solidarity amongst us cabin crew
members even more in the coming years.
For the coming CLA negotiations I hope for a record-high voter turnout in all contract categories.
Here you have once more the opportunity to express your solidarity.
Thank you very much for your trust in me, which
you have proven with my election at the end of November, and thank you very much for your trust in
kapers.
kabine 1/2015
Jetzt sind es bereits mehr als sechs Monate her, als ich mein Büro an der Dorfstrasse in Kloten bezogen habe. Voller Vorfreude und auch sehr grossem Respekt begann ich meine neue Arbeit als Geschäftsführer der kapers anfangs
August 2014. Viele Gedanken und Fragen gingen mir durch den Kopf: Werde
ich dieser Aufgabe gewachsen sein? Kann ich dazu beitragen einen guten GAV
zu verhandeln? Reichen meine Kompetenzen und Erfahrungen aus den sieben
Jahren bei der Gewerkschaft Unia aus?
> Rück- und Ausblick
aus Sicht des Geschäftsführers
Die ersten Wochen im kapers Büro verliefen ruhig
und ich hatte, da der Vorstand in der Flugphase
war, einen ruhigen Einstieg in meinen neuen Job.
Ich wollte mich möglichst schnell einarbeiten und
entschied mich zuallererst die bestehenden Gesamtarbeitsverträge zu analysieren und zu verstehen. So
machte ich mich als allererstes über den grössten und
wohl wichtigsten GAV der kapers mit der Swiss, den
GAV09, her. Schon auf den ersten Seiten stiess ich,
als kompletter Neuling in der Luftfahrt, auf zahlreiche Abkürzungen und Ausdrücke, von denen ich
keine Ahnung hatte. Ich beschloss die Abkürzungen
und Ausdrücke aufzuschreiben und zusammen mit
einem Vorstandsmitglied zu klären. Mittlerweile
haben die Abkürzungen und Ausdrücke viele Seiten
meines Notizbuches gefüllt und mein Wissen erweitert.
Der GAV09 mit seinen Anhängen ist sehr umfangreich und ich war erstaunt, wie viel Einfluss die
kapers auf die Arbeitsbedingungen nehmen kann.
Es ist in der GAV Landschaft der Schweiz unüblich,
dass der Sozialpartner so weitreichende Mitbestimmungs- und Mitgestaltungsrechte geniesst wie die
kapers. Auch über die automatischen Lohnschritte
war ich mehr als positiv erstaunt, sind doch solche
Lohnschritte in den heutigen GAV nur noch selten
anzutreffen. Und in den GAV in denen sie noch
vorhanden sind, werden sie von der Arbeitgeberseite regelmässig in Frage gestellt und verschwinden
leider gänzlich, meist ohne Kompensation, aus den
Vertragswerken. Natürlich war im GAV09 meines
Erachtens nicht alles nur positiv. So stolperte ich
ziemlich schnell über die Lohntabellen. Die Anfangssaläre sind sehr tief und alle Löhne werden nur
zwölf Mal im Jahr ausbezahlt. Löhne unter CHF
4000 zu bezahlen finde ich persönlich eine Frechheit. Anfangssaläre wie sie der GAV09 definiert führen zu prekären Lebensbedingungen und erzeugen
für die Arbeitnehmenden einen unnötigen und spürbar erhöhten wirtschaftlichen Druck. Im Zuge der
Verhandlungen des GAV14 wurde diese Thematik,
auch angeheizt durch die Mindestlohninitiative der
Gewerkschaften, umfassend diskutiert. Jedoch war
für Swiss hier kein Spielraum vorhanden, sodass sich
Swiss auch in Zukunft den Vorwurf gefallen lassen
muss, auch weiterhin kaum existenzsichernde Anfangssaläre zu bezahlen. Zumindest besteht mit den
jährlichen Lohnschritten eine Perspektive. Wenn
man jedoch das „Big Picture“ GAV09 anschaut,
kabine 1/2015
kann ich mit gutem Wissen und Gewissen behaupten, dass dieser GAV doch zu den besseren gehört.
Für die bevorstehenden GAV15 Verhandlungen war
der GAV09 mit Sicherheit eine gute Ausgangslage.
In der Zwischenzeit vergingen die Wochen wie im
Fluge und ich konnte mich immer vertiefter mit der
komplexen Thematik der Luftfahrt vertraut machen.
Um mir einen ungeschönten Blick in die Arbeitswelt
eines Cabin Crew Members zu geben, konnte ich an
einem „Fly The Mile“ teilnehmen. Swiss organisierte
mir einen 4-Leger. So durfte ich zuerst mit einem
voll ausgebuchten A320 nach Hamburg und zurück
fliegen. Danach mit einem wiederrum bis auf den
letzten Platz besetzten A321 nach Rom und zurück.
Ich muss zugeben, dass ich so einen Arbeitstag definitiv unterschätzt habe. Bereits während dem sehr
früh am Morgen stattfindenden Briefing wird man
mit Informationen überhäuft. Danach geht es ins
Flugzeug und bevor das Boarding beginnt, müssen
schon zahlreiche Vorbereitungen getätigt werden.
Nach dem Take-Off muss sofort mit dem Service begonnen werden, weil man ansonsten bei der kurzen
Flugzeit kaum fertig wird. Dabei muss man stets
freundlich, zuvorkommend und dienstleistungsorientiert bleiben. Für mich als „Neuling“ waren der
Start und die Landung im Cockpit besonders aufregend und faszinierend. Dass die Flüge von einem
weiblichen Kapitän geflogen worden sind, habe ich
besonders begrüsst, sind doch weibliche Commander nach wie vor eine Seltenheit. Nach der letzten
Landung in Zürich und einem über zehnstündigen
Arbeitstag war ich total ausgepowert, erschöpft und
froh darüber, dass endlich Feierabend war. Wenn
ich mir vorstelle, dass es möglich wäre noch weitere fünf Tage so weiter zu arbeiten, dann zolle ich
allen CCM sehr grossen Respekt. Ihr macht definitiv
keinen 0815 Job. Gleichzeitig für das Wohl und die
Sicherheit der Passagiere zuständig zu sein, ist eine
sehr grosse Verantwortung. Ich jedenfalls werde bei
allen meinen zukünftigen Flügen besonders nett
mit den CCM sein und mich stets für die Dienstleistungen an Bord bedanken. Ist doch, wie meine
Erfahrung an diesem Tag gezeigt hat, dies keine
Selbstverständlichkeit und viele Passagiere haben
nicht mal den Anstand Bitte oder Danke zu sagen.
Nach der GAV15 Abstimmung werde ich ein Longhaul „Fly The Mile“ absolvieren dürfen. Ich freu
mich schon jetzt darauf und bin sehr gespannt was
da auf mich zukommt.
Elias Toledo
Geschäftsführer
Der GAV15 steht. Ich
habe mich während
den
Verhandlungen
sehr oft gefragt, ob ich
hinter dem Gesamtpaket stehen kann. Meine
Antwort ist klar und
unmissverständlich.
Sie lautet: JA!
9
Selbstverständlich waren wir vom kapers Vorstand
in der Zwischenzeit nicht untätig. Nach dem wuchtigen Nein bei der Abstimmung über den GAV14
galt es aus den Fehlern zu lernen und gut vorbereitet
in die Verhandlungen über den GAV15 einzusteigen. Hierfür hat der kapers Vorstand bei zig Vorbereitungssitzungen die Forderungen aufgestellt,
Strategien besprochen, Verhandlungsdelegationen
definiert und über die interne als auch externe Kommunikation diskutiert. Die Verhandlungen began-
Ab sofort 10% Rabatt
für kapers Mitglieder
10
nen mit einem ersten Treffen mit den Verhandlungsdelegationen aus den letztjährigen Verhandlungen.
Ziel war es, mögliche Restanzen und Störungen zu
benennen und sie, dort wo möglich, aus der Welt
zu schaffen. Diese Aufarbeitung der letztjährigen
Ereignisse wurde auf Drängen der kapers durch
einen externen Moderator geleitet. Das Drängen
auf den Moderatoren hat sich gelohnt, denn ich
hatte nach diesem Treffen das Gefühl, dass wir mit
den neuen Verhandlungen wieder auf einer soliden
Basis beginnen konnten. Auch die weiteren Verhandlungsrunden wurden durch insistieren der
kapers vom selben Moderator geleitet. Insgesamt
waren drei Verhandlungsblöcke à jeweils einer
Woche eingeplant. Ein doch eher ambitiöses Ziel,
wenn man den umfangreichen GAV anschaut. Jedoch durchaus machbar. Wir starteten also mit den
Verhandlungen und es zeigte sich sehr schnell, dass
die grössten und schwierigsten Themen die Salärfrage, die FDR und das Thema Pensionierung sein
werden. Diese Themen haben am meisten Zeit und
Raum in Anspruch genommen. Bis zuallerletzt wurden die heissen Eisen diskutiert und verhandelt. Am
letzten Tag der letzten Verhandlungsrunde war das
Gesamtpaket geschnürt und die Verhandlungsleiter
gaben sich als Zeichen des Übereinkommens die
Hand. Natürlich habe ich den ganzen Prozess mit
meinen Erfahrungen bei der Gewerkschaft Unia
verglichen und ich muss feststellen, dass bei der
Sozialpartnerschaft zwischen der kapers und Swiss
grossen Wert darauf gelegt wird, dass man hart in
der Sache ist, jedoch weich zu den Menschen. Für
mich unüblich, dass man sich nach zähen Verhandlungen an den gleichen Tisch zum Mittag- oder
Abendessen hinsetzt. Das eine schliesst das andere
jedoch überhaupt nicht aus. Man gewinnt keinen
Verhandlungsvorteil wenn das respektvolle Miteinander verloren geht. Natürlich hat sich die kapers
bei den Verhandlungen immer mit voller Kraft für
die Sache eingesetzt und versucht, überall das Beste
für den Vertrag bzw. für die CCM zu verhandeln. So
stand manchmal das Fortführen der Verhandlungen
auf sehr dünnem Eis. Dank der unzähligen VierAugengespräche und durch Hilfe des Moderators
konnte jedoch ein Verhandlungsabbruch verhindert
werden. Ich habe den gesamten Vorstand während
den Verhandlungen als äusserst kompetent und sehr
kämpferisch erlebt.
kabine 1/2015
Jetzt steht der GAV15 und ich habe mich während
den Verhandlungen sehr oft gefragt, ob ich hinter
dem Gesamtpaket stehen kann. Meine Antwort ist
klar und unmissverständlich. Sie lautet: JA! Wir
haben wichtige und gute Sachen reingebracht. So
bleiben zum Beispiel die Lohnschritte, wenn auch
halbiert, bestehen, und auch für Neuanstellungen
bleibt diese Lohnperspektive. Wie ich bereits oben
erwähnt habe sind solche Automatismen eine Seltenheit. Umso mehr dürfen wir uns freuen, konnten wir sie verteidigen. Auch dass wir einen halben
13. Monatslohn garantiert haben ist ein sehr grosser
Schritt nach vorne. Mit der Flexibilisierung der Pensionierungsmöglichkeiten zwischen Alter 55 und 62
schaffen wir für jedes CCM grossen Spielraum um
individuelle Bedürfnisse abzudecken. Eine spürbare
Entschärfung der FDR im Shorthaul Bereich wird
die Arbeitsbedingungen massiv verbessern. Der
Kündigungsschutz ab dem 6. Dienstjahr ist zwar
monetär nicht aufzuwiegen, jedoch meines Wissens
sehr selten in anderen GAV zu finden. Ein klares
Bekenntnis der Firma zu loyalen und älteren CCM.
Ich möchte jetzt nicht in Lobhudelei für den GAV15
ausbrechen. Natürlich, wie es in der Natur der Sache bei Verhandlungen ist, mussten wir auch Kompromisse eingehen. So wird die Spesenphilosophie
angepasst, ein einschneidender Schritt, der jedoch
meines Erachtens das „pièce de résistance“ bei Swiss
war. Durch die Pauschale wird diese schmerzliche
Konzession etwas abgemildert. Für die bestehenden
CCM werden die Lohnschritte halbiert, auch dies
ist unschön. Jedoch konnten wir bei dieser Frage ein
„Cap“ oder gar ein „Freeze“ der Löhne verhindern.
Insgesamt überwiegen für mich deutlich die positiven Punkte bei diesem GAV und das Gesamtpaket
stimmt mich positiv.
Die Frage drängt sich auf, wie es bei einem erneuten Nein weiter gehen würde. Die Swiss hat sich bei
dieser Frage nicht in die Karten blicken lassen. Die
Tatsachen jedoch, welche nach dem GAV14 Nein
von der Swiss geschaffen wurden, sprechen für sich.
Für CCM in ZRH wurden Einzelarbeitsverträge
trotz massiven Widerständen seitens der kapers
schmerzliche Realität. Auch das Projekt Calvin in
Genf, ohne Einbezug der kapers, musste als weitere
Tatsache akzeptiert werden. Die Besuche der kapers
bei den Grundkursen, wie sie jahrelang durchgeführt worden sind, wurden uns plötzlich untersagt.
Die Kündigung des GAVmbV musste als weitere
kabine 1/2015
Kampfmassnahme seitens Swiss gedeutet werden.
Ich möchte nicht mit Angst argumentieren, jedoch
wäre es unverantwortbar, wenn wir nicht aufzeigen
würden, welche Szenarien möglich wären. Die Ausgangslage hat sich gegenüber dem letzten Jahr massiv geändert: Bei einem Nein zum GAV15 herrscht
ab dem 1. Mai ein vertragsloser Zustand und das bedeutet, dass die Arbeitsbedingungen lediglich noch
während einer allfälligen Kündigungsfrist bei Änderungskündigungen ihre Gültigkeit haben. Zu glauben, Swiss würde diesen Schritt nicht wagen oder
gar den administrativen Aufwand scheuen, wäre

11
An den Infotischen habe
ich schon einige Male
gehört, dass bei einem
vertragslosen Zustand
ja auch die Friedenspflicht nicht mehr gelte und wir ja streiken
könnten. Ja, das stimmt.
Jedoch ist so ein Streik
kein Ponyhof und nur
weil man streikt hat
man noch keinen Arbeitskampf gewonnen.
12
nach den oben beschriebenen Tatsachen, fatal und
eine Fehleinschätzung. Solange der Mythos vom
Fliegen bei vielen jüngeren Menschen noch vorherrscht, wird Swiss ohne Mühe, auch bei schlechten Arbeitsbedingungen, Nachwuchs rekrutieren
können. Das Image der „ glückseligen Swiss“ entfaltet hier ihre volle Wirkung. Meines Erachtens ist
der GAV15 als Gesamtpaket besser als der GAV14.
Das konnten wir auch dank eurem Nein und den
you.count! Workshops erreichen. Dieser Einfluss
funktioniert aber höchstens einmal und kein Arbeitgeber wird sich dermassen erpressbar machen
lassen. Ich erlebte einige vertragslose Zustände und
immer wurden die Arbeitsbedingungen nach unten
nivelliert. An den Infotischen habe ich schon einige
Male gehört, dass bei einem vertragslosen Zustand
ja auch die Friedenspflicht nicht mehr gelte und wir
ja streiken könnten. Ja, das stimmt. Jedoch ist so
ein Streik kein Ponyhof und nur weil man streikt
hat man noch keinen Arbeitskampf gewonnen. Des
Weiteren muss zwischen den Mitarbeitenden die
Solidarität besonders gross sein. Ist dieses Solidarität
im Korps wirklich vorhanden? Sind alle bereit bis
zum Äussersten zu gehen? Unterschreibt kein CCM
seine Änderungskündigung? Haben die CCM genug finanziellen Spielraum um eine Zeit lang ohne
Einkommen zu sein? Diese und weitere Fragen müssen bei einem weitreichenden Entscheid zu streiken
berücksichtigt und gestellt werden. Der Streik ist
immer Ultima Ratio. Wir haben es mit einem multinationalen und finanziell starken Unternehmen zu
tun, welches sich meines Erachtens mittlerweile Arbeitskämpfe gewohnt ist und diese einfach aussitzt.
Ein Arbeitskampf wird auch immer von juristischen
Auseinandersetzungen begleitet und diese bedeutet
in der Regel enorme finanzielle Ausgaben, die die
kapers zurzeit nicht stemmen kann. Mit eurem Ja
zu den Mitgliederbeitragserhöhungen schaffen wir
uns die nötigen finanziellen Rückstellungen um in
Zukunft für alle Möglichkeiten gewappnet zu sein.
Dies geschieht aber nicht von heute auf morgen.
Ein Grund mehr Ja zum GAV15 zu sagen. Denn
mit der Laufzeit von fünf Jahren haben wir Zeit
um die Kasse zu füllen und uns auf alle Eventualitäten gewissenhaft vorzubereiten. Ich kann euch
versichern, dass die kapers sich in den nächsten
fünf Jahren nicht ausruhen wird. Wir werden alles
unternehmen, damit die Anzahl der Mitglieder wieder wächst, die Mitgliederbindung intensiviert wird
und wir für die nächsten Verhandlungen gut aufgestellt sein werden.
Als Schlusswort möchte ich euch auffordern über
euren eigenen Tellerrand zu schauen und das „Big
Picture“ GAV15 nicht aus den Augen zu verlieren.
Ich kann euch mit gutem Gewissen empfehlen, den
GAV15 anzunehmen.
kabine 1/2015
It has already been 6 months since I took up my new position at kapers’ office in Kloten at the
Dorfstrasse. At the beginning of August 2014, I started my new job as the Managing Director
of kapers with great respect and also lots of anticipation. Many thoughts and questions crossed
my mind: Will I prove to be equal to the job? Can I contribute to negotiate a good CLA? Are
my skills and experiences of 7 years with the labor union UNIA sufficient?
> Review and Outlook
from the Managing Director’s point of view
The first weeks at the kapers office were quiet and I
had an uncomplicated start into my new task since
the board was on flight duty. I wanted to familiarize myself as quick as possible, and decided to first
analyze and conceive the existing collective labor
agreements. Therefore I started with the largest and
probably most important CLA between kapers and
Swiss: the CLA09. Being a newcomer in aviation,
I came across various abbreviations and expressions on the first pages which I had no idea of. I
decided to note the abbreviations and expressions
and to have them explained by a board member.
In the meantime the abbreviations and expressions
have filled many pages in my note book and I have
broadened my knowledge.
The CLA09 including its appendixes is very extensive and I was astonished on how much influence
kapers has on the work conditions. Within the CLA
scene in Switzerland, the far-reaching social partnership rights kapers enjoys in co-determination and
participation is unusual. I was also pleasantly surprised to see automatic salary increases, since such
salary steps have become very rare in today’s CLA.
And in those CLA where they still exist, they are
constantly questioned and regrettably disappear
entirely from the work agreements, usually without
compensation. Of course I did not think everything
was only positive in the CLA. I stumbled over the
salary table quite quickly. The starting salaries are
very low and all salaries are only paid out 12 times
per year. I personally think salaries below CHF
4’000 are disgraceful. The starting salaries, as defined in the CLA09, lead to precarious living conditions, and create an unnecessary and noticeable economic pressure for the employees. The matter was
extensively discussed in the course of the CLA14
negotiations and was also fueled by the unions with
the minimum salary initiative. However, for Swiss
no financial scope existed, so Swiss will continue
to have to stand the blame in the future that they
pay low salaries which hardly cover the basic living
costs. At least the annual salary steps offer a perspective. Looking at the “big picture”, I can state to the
best of my belief that this CLA belongs to the better
ones. The CLA09 was for sure a good starting point
for the upcoming CLA15 negotiations.
In the meantime the weeks have flown by and I was
able to become much more familiar with the complex aviation themes. In order to gain a true insight
into a CCM’s work environment, I had the chance
kabine 1/2015
to „fly the mile“. Swiss arranged that I could join a
crew on four legs. First, I was able to fly on a fully
booked A320 to Hamburg and back; followed in
turn by another fully booked A321 to Rome and
back. I must admit that I definitely underestimated such a work day. The early morning briefing is
already packed with information. Then off to the
aircraft and before boarding begins, various preparations must be made. The service must be started
immediately after take-off or else you will barely be
able to finish if the flight time is short. At the same
time you have to remain friendly, courteous and service minded. Being a newcomer, the take-off and
landing in the cockpit was especially exciting and
fascinating for me. I particularly appreciated that
a female captain flew the aircraft since women in
the cockpit are still a rarity. After the last landing
in Zurich and a 10 hour workday I was totally out
of power, exhausted and glad that the workday had
finally come to an end. I have great respect for the
CCM, by just simply imagining that it is possible
to work another five days like that. You definitely
do not have an ordinary job. As well, it is a great
responsibility to be in charge for the well-being and
safety of passengers. On future flights I will especially be nice to the CCM and always thank them
for the service on board. My experiences on that day
showed me that this cannot be taken for granted
and many passengers do not have the decency to
say please or thank you. I will be able to do a longhaul “fly the mile” after the vote on the CLA15. I
am looking forward to it and am already curious on
what I will experience.
Elias Toledo
Managing Director kapers
The CLA15 is agreed on
and I often asked myself
during the negotiations
if I can stand behind the
overall package. My answer is clear and unambiguous: Yes!
Of course the board of kapers was not inactive
in the meantime. After the massive rejection of
the CLA14, we had to learn from the mistakes
and prepare ourselves well for the CLA 15 negotiations. For this purpose the board of kapers held
numerous preparatory meetings in order to define
the demands, discuss strategies, appoint the negotiating teams, and also to discuss the internal and
external communication. The negotiations kickedoff with a first meeting amongst the negotiation
delegates from last year’s negotiations. The aim was
to identify potential remainders and disturbances,
and if possible to resolve them. kapers urged to
have the workup of last year’s events be led by an
external moderator. Insisting on have a moderator
13
I have heard several
times at the “Infotisch”
that by being in an unregulated situation the
industrial peace would
no longer apply and
thus we would be able
to strike. Yes, that’s true.
However, a strike is not a
piece of cake and just because employees strike,
does not mean that a labor conflict is won.
14
was worthwhile, because after that meeting I had
the feeling that we could start the new negotiations
on a solid ground again. The further rounds of negotiations were also led by the moderator because
kapers insisted so. A total of three negotiation sessions – each one week – were planned. Quite an
ambitious objective considering the voluminous
CLA. But, absolutely doable. The negotiations were
kicked off and it turned out quickly that the largest
and difficult topics would be the salaries, FDR and
pension scheme. These topics took up most of the
time and space. The hot potatoes were discussed and
negotiated on to the very last moment. On the last
day of the negotiation rounds the total package was
tied up and the chief negotiators shook each other’s
hands as a sign of agreement. Of course I compared
the entire process with my experience working for
UNIA, and realized that it is of great importance
amongst the social partners kapers and Swiss to negotiate fiercely but to remain personally fair to each
other. It was unusual to me that after tough negotiations we would sit down at the same table for lunch
or dinner. The one thing however does not exclude
the other. No negotiation benefit can be achieved
if you no longer respect each other. Needless to say
that the kapers delegation committed itself strongly
and tried to get the best they could on all issues in
the contract respectively for the CCM. Therefore,
at times, the continuation of the negotiations was
on very thin ice. Thanks to the countless “four eyes
discussions” and the help of the moderator a termination of negotiation could be prevented. I experienced the entire board during the negotiations as
extremely competent and very tough.
The CLA15 is agreed on and I often asked myself
during the negotiations if I can stand behind the
overall package. My answer is clear and unambiguous: Yes! We were able to include important and
good things. For example, the salary steps remain
existent even if halved, and hence is also a salary
perspective for new employees. As I already previously mentioned such an automatism is a rarity.
We can be pleased that we were able to defend it.
Also, that we were able to achieve a guaranteed
half 13th months’ salary is a big step forward. We
were able to achieve various retirement options in
order to cover the individual needs for the CCM
between 55 and 62 by having created flexible retirement schemes. For the short-haul FDR a noticeable
strain relief will also massively improve the work
conditions. An employment protection for those
CCM who have reached their 6th year of service cannot be balanced out in monetary terms but is to my
knowledge something which is very seldom found
in other CLAs. The company has made a clear commitment to its loyal and senior employees. Now I do
not want to burst into fulsome praise of the CLA15.
Hence, as matters run in the course of negotiations,
we had to make compromises. Therefore the expenses philosophy will be adapted and is a drastic
change, and in my opinion was Swiss’ “pièce de
résistance”. By introducing an expense flat rate the
painful concession is somewhat mitigated. For the
current employed CCM the salary steps are halved
and thus also unfavorable. However, we were able
to prevent the salaries from possibly being “capped”
or even “frozen”. On the scale of things the positive
points of this CLA do outweigh and I feel positive
about the overall package.
The question does arise what were to happen if the
CLA is rejected again. Swiss is holding its cards
close to its chest. However, facing what Swiss implemented after the rejection of the CLA14 speaks
volumes. Individual employment contracts for CCM
based in ZRH have become a painful reality despite kapers’ massive opposition. Furthermore, the
Calvin project in Geneva had to be accepted as another fact, without kapers being involved. kapers
had gone to the basic training courses for years and
suddenly the visits were prohibited. The termination of the CLAmbV by Swiss had to be interpreted
as another combative measure. I do not want to
argue by frightening you of what could occur, but
it would be irresponsible if we would not address
the possible scenarios. Today’s situation has changed
greatly compared to last year: In case the CLA15
is rejected, as of May 1, the current CLA would
no longer be in effect and hence the work conditions would only be valid during a certain period of
notice in case a dismissal with the option of altered
employment conditions would be served. Believing
Swiss would not take this step or even want to spare
the effort of the administrative paperwork, would
be in spite of the previous mentioned facts fatal
and a misjudgment. As long as the myth of flying
still prevails for younger people, Swiss will easily
be able to recruit new employees despite the poor
work conditions. The image of a “blissful Swiss”
kabine 1/2015
truly comes into effect. In my opinion the CLA15
as an overall package is better than the CLA14. We
were able to achieve the improvements thanks to
your “no” and the you.count! workshops. Such an
influence only works once and no employer will
become so susceptible to blackmail. I experienced
several situations whereas employees were in an unregulated situation, and the work conditions always
worsened. I have heard several times at the “Infotisch” that by being in an unregulated situation the
industrial peace would no longer apply and thus we
would be able to strike. Yes, that’s true. However,
a strike is not a piece of cake and just because
employees strike, does not mean that a labor conflict is won. Moreover, the solidarity amongst the
employees must be exceedingly high. Does this kind
of solidarity exist amongst the corps? Is everyone
willing to go to the extreme? Will no CCM sign
a dismissal with the option of altered employment
conditions? Do the CCM have enough financial
flexibility to be without an income for a certain period? These and additional questions will need to
be considered and answered before a far-reaching
decision to strike can be taken. A strike is always
kabine 1/2015
ultimo ratio. We are dealing with a multi-national
and financially strong company which in my
opinion is used to labor conflicts in the meantime
and just simply sits it out. A labor conflict is always
accompanied by legal battles and this usually results
in enormous expenses which kapers cannot carry at
the moment. With your acceptance of the membership fee increase, we are now creating the financial
provisions in order to be prepared for all options
for the future. But this does not happen overnight.
This is another reason to accept the CLA15. With
a five year period of validity we will have enough
time to increase our financial provisions and to carefully prepare for all eventualities. I can assure you
that kapers will not rest during the next five years.
We will seek to ensure that the number of members
grows again, the member retention is intensified
and that we are well positioned for the next negotiations.
I would like to close this by asking you to look beyond the end of your nose and not to lose sight of
the CLA15 “big picture”. I can recommend you to
accept the CLA15 with a good conscience.
15
> @ THE GYM
Jetzt, da der Frühling in riesigen Schritten naht
und manch einer beim Blick in den Spiegel überrascht feststellt, dass sein Bauchumfang (bzw. das
weibliche Pendant, das Hüftgold) über den Winter
auf wundersame Weise und scheinbar selbstständig
expandiert hat, haben sie wieder Hochsaison: die
Fitnessstudios.
Das schlechte Gewissen oder das Ziel Bikinifigur
treibt ganze Heerscharen von mehr oder weniger
Sportbegeisterten in die Tempel des Körperkults
und weil sich nicht gleich jeder von Beginn weg zurechtfindet, hier eine kleine Orientierungshilfe, was
einen hinsichtlich Benutzer ungefähr erwartet.
Sunil Mann
CCM und Schriftsteller
Und da der Trend bei Kolumnen zurzeit stark Richtung Auflistungen geht, kann und will die „Kabine“
natürlich nicht hintenanstehen.
Der Prollmacho: Erstaunlicherweise oft kleingewachsen, dafür kompakt gebaut. Er trägt entweder
zerfetzte T-Shirts, durch dessen Löcher er Sicht auf
seinen durchtrainierten Körper gewährt, oder aber
er steckt in weiten Trainingshosen und einem Kapuzenshirt. Wollmütze und düstere Miene suggerieren, dass er das Zürcher Seefeld aus irgendeinem,
nur für ihn plausiblen Grund für die Bronx hält
und er ohnehin ein ganz böser Motherfucka ist,
der mit seinen Homies im Gym abhängt. Yo! Oder
eher: Na ja. Wer sich wirklich dieser Illusion hingeben will, darf ihn unter gar keinen Umständen
in der Garderobe erwischen. Denn im hellen Neonlicht wird deutlich, zu welch hohen Bögen seine
Augenbrauen gezupft sind, dass er unter der Dusche länger braucht als eine von geriatrischen Gebrechen geplagte Oma und er anschliessend nicht
nur stundenlang seinen Körper eincremt, sondern
ihn darüber hinaus auch noch mit einem übelriechenden Deospray (Axe!!) einsprüht. Wenn er dann
seine Siebensachen sorgsam zusammengefaltet im
Louis-Vuitton-Täschchen verstaut hat, wird wohl
dem Letzten klar, dass die Bronx auch nicht mehr
das ist, was sie einmal war.
Die Sachbearbeiterin: Sie hält das Fitnessstudio
für die Erweiterung ihres Büros. Mit Handtasche,
Blackberry und mindesten zwei Handys (wahlweise ein iPad) ausgerüstet, lässt sie sich bevorzugt auf
einem von anderen rege benutzten Trainingsgerät
nieder. Von wo sie sich dann nicht mehr wegbewegt, bis sie alle Mails beantwortet, die Unzahl an
hängigen Telefonanrufen getätigt und natürlich alle
Whatsapp-Nachrichten abgearbeitet hat. Man sollte
sie dabei unter keinen Umständen stören - weil man
das Gerät benutzen möchte, zum Beispiel - denn sie
kann sehr, sehr ungehalten darauf reagieren. Schön,
gibt es noch Leute, die ihre Arbeit wirklich ernst
nehmen.
Die Stinkbombe: Unsere Jungs aus Berlin werden
sicher gern bestätigen, dass man in gewissen Kreisen
als unwiderstehlich gilt, hat man erst ein paar Tage
lang unter Vermeidung jeglichen Kontakts zu Seife
und Wasser im eigenen Körpersaft geschmort. Doch
ein Fitnessstudio ist kein schmuddeliges Kellerlokal
in Schöneberg, wo man mit säuerlichen Schwaden
abgestandenen Schweissgeruchs lüsterne Blicke provoziert. Dennoch gibt es trotz höchster Zivilisationsstufe immer wieder den einen oder (viel seltener)
auch die andere, der/die Köperhygiene für masslos
überschätzt hält und sich von den Ohnmachtsanfällen anderer unbeeindruckt zeigt. Immerhin bleiben
so die Crosstrainer zu beiden Seiten stets frei.
16
kabine 1/2015
Die Manische: Sie ist spindeldürr, hat ein energisch
vorgeschobenes Kinn und lächeln ist für sie reine
Zeit- und Energieverschwendung. Mit anderen Besuchern interagiert sie deshalb nie. Ihr Gebiet ist
das Ausdauertraining, auch Cardio genannt. Dort
strampelt sie dann auf dem Step stundenlang die
endlosen Stufen einer inexistenten Treppe hinauf
oder rennt mit zusammengespressten Lippen auf
dem Laufband - ob etwas hinterher oder vor etwas
davon, bleibt dabei unklar.
Der Lärmige: Man hört ihn bereits in der Garderobe. Sein Stöhnen und Keuchen hallt durch die Gänge und nähert man sich der Ecke mit den Freigewichten, wähnt man sich akustisch gesehen am Set
eines Pornofilms - oder im Kreissaal. Keine Übung,
die ihm nicht irgendwelche gepressten, gegrunzten
oder gebrüllten Laute entlockt. Er trainiert - und er
setzt alles daran, dass das auch der Hinterletzte mitbekommt. Entsprechend werden auch die Hanteln
nach getaner Übung keineswegs sorgfältig an ihren
angestammten Platz zurückgelegt, sondern polternd
fallengelassen. Andauernd scheppert und knallt und
rumst es aus seiner Richtung. Aufmerksamkeit um
jeden Preis. Wer den Nerv dazu hat, kann ihm bewundernd zulächeln - es wird ihn sicher freuen.
Der Neue: Er ist zum ersten Mal in einem Fitnessstudio. Kleidung und Schuhe sind brandneu, die
Marken weltbekannt und kostspielig, die Farben
schreiend bunt. Während Frauen sich üblicherweise
einem Angestellten anvertrauen und sich alles genauestens erklären lassen, hat dies unser Neuling
nicht nötig. Ein richtiger Mann findet sich schliesslich selbst zurecht. Immer. Nun schleicht er um die
Geräte, betatscht alles und wenn jemand an ihm
vorbeigeht, nickt er mit Kennermiene. Schliesslich setzt er sich auf eine willkürlich ausgewählte
Übungsmaschine. Falls er überhaupt herausgefunden hat, welche Muskelpartien damit gestärkt werden sollen (manchmal macht er dann auch irgendwelche merkwürdigen Bewegungen mit den Armen,
während er auf der Beinpresse sitzt - alles schon
gesehen), reisst er garantiert viel zu hektisch daran
herum, im irrigen Glauben, dass es nur darum geht,
am Ende atemlos und verschwitzt zu sein. Wenn er
Glück hat, erbarmt sich jemand und erklärt ihm die
Übung. Wenn nicht, sieht man ihn vielleicht noch
ein oder zwei Mal, dann nie wieder.
lebnisse vom letzten Wochenende, die bescheuerte
Kollegin bei der Arbeit, Kochrezepte oder Krankheitssymptome - alles wird abgehandelt, jedes Detail
ausführlich besprochen. Manchmal so intensiv, dass
die ohnehin halbherzig ausgeführten Bewegungen
allmählich zum Stillstand kommen und die Gruppe
schliesslich nur noch sitzt und labert. Auffordernde
Blicke, endlich Platz zu machen, und demonstrativ
wartende Leute werden dabei mit geradezu bewundernswerter Ignoranz ausgeblendet. Es gibt auch die
Variante mit Einzelperson, die hängt dann am Handy, der Rest bleibt sich gleich.
Und wer jetzt glaubt, es handle sich dabei ausschliesslich um Damen - der irrt sich, und zwar
gewaltig!
»Du bist zwar auch nicht gerade ein Eingeborener, aber ein Inder ist immer
noch besser als ein Deutscher!«
Dass sich ein ausländerfeindlicher Klient ausgerechnet an Vijay Kumar wendet,
hätte sich der Privatdetektiv nicht träumen lassen. Mit seiner vereinnahmenden
indischen Mutter und seit Neuestem auch noch seiner Schwiegermutter in spe,
die ihn permanent auf das Thema Hochzeit ansprechen, fühlt sich Vijay nicht
gerade als Vorzeigeschweizer.
Doch für Adrian Bühler ist ein Inder noch das kleinere Übel im Vergleich zu
einem Deutschen. Ihn quält die Frage, ob seine Frau ihn mit einem Deutschen
betrügt. Bei seiner Observation knipst Vijay ein paar Fotos von Bühlers Ehefrau
Jasmin in eindeutiger Situation mit einem orientalisch aussehenden Mann. Seinem Auftraggeber gegenüber verschweigt er diese Entdeckung, um seine Wut
nicht weiter zu schüren. Als Jasmins syrischer Liebhaber erschossen aufgefunden
wird, verschwindet Adrian Bühler.
Vijay fühlt sich verantwortlich und macht die Suche nach Bühler zu seiner persönlichen Angelegenheit. Er bekommt es mit rechtspopulistischen Politikern,
für die der Tod des Syrers ein gefundenes Fressen ist, und einer wiedererweckten
Geheimorganisation zu tun …
Faustrecht
Erschien am 18. August 2014
Das Kaffeekränzchen: Dabei werden von einer
Kleingruppe zwei, drei oder noch mehr nebeneinanderstehende Geräte besetzt. Das Verrichten der
Übungen ist dabei zweitrangig, denn in erster Line
geht es um den verbalen Austausch. Seien es die Er-
kabine 1/2015
17
Dextra ist eine wirklich unabhängige Schweizer Rechtsschutzversicherung.
Sie gehört als einzige Rechtsschutzversicherung keinem Versicherungskonzern
und keinem Interessenverband an. Als junge und frische Rechtsschutzversicherung hat sich Dextra schnell im Markt etabliert. Kurz nach ihrem Start im
Jahre 2013 hat sie den ersten Test im K-tipp für sich entschieden. Im September
2014 dann wurde sie Kassensturz-Testsiegerin.
> Rechtsschutz:
kapers und Dextra arbeiten zusammen
Was zeichnet Dextra aus? Dextra kann dank einer
schlanken und modernen Verwaltung und dank
geringen Vertriebskosten die besten Produkte zu
einem günstigen Preis anbieten. Was aber vor allem
zählt ist der persönliche und engagierte Einsatz für
ihre Kunden.
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für alle kapers-Mitglieder
Im beruflichen Bereich, das heisst im Arbeitsrecht,
Sozialversicherungsrecht sowie in weiteren berufsbezogenen Rechtsthemen geniessen alle kapersMitglieder seit dem 1. Januar 2015 eine volle
Rechtsschutzdeckung.
Im privaten Bereich ausserhalb des Berufs sind
kapers-Mitglieder aber ebenfalls nicht ganz allein
gelassen. Hier besteht – ebenfalls für alle kapersMitglieder - eine Rechts-Assistance, das heisst Notfallhilfe in Rechtsangelegenheiten, um die ersten
brennenden Fragen zu beantworten. Diese Dienstleistung gilt nicht für den Verkehr.
In einem Berufs-Rechtsschutz oder Rechts-Assistance Fall wenden Sie sich direkt an kapers!
Sonderkonditionen für den vollen Privatund Verkehrsrechtsschutz
Für den vollständigen Privat- und Verkehrsrechtsschutz kann jedes kapers-Mitglied zusätzlich eine
individuelle Versicherungspolice abschliessen. Die
Deckung ist zurzeit die Beste auf dem Markt. Für
eine Einzelperson kostet sie CHF 147.00 pro Jahr.
Für einen ganzen Haushalt CHF 210.00 pro Jahr.
Die Versicherungsbedingungen können auf dextra.
ch abgerufen werden. Die Versicherung kann wie
folgt abgeschlossen werden:
Auf https://www.dextra.ch/jetzt-versichern.html
gehen
- „Privat-Rechtsschutz“ klicken
- „Privat-Rechtsschutz Kombi“ auswählen
- auf dem nächsten Bild (2) den gewünschten Beginn und die Variante Kombi oder Haushalt wählen
- auf dem nächsten Bild (3) bei den individuellen
Wünschen folgendes eingeben: „Mitglied kapers,
Prämie Einzel CHF 147.00“ oder „Mitglied
kapers, Prämie Haushalt CHF 210.00“
- Dann die online-Erfassung bis zum Schluss fortsetzen und abschliessen
Dextra setzt dann vor der Freigabe die kapersPrämie ein. Es geht sehr einfach und auf Wunsch
papierlos.
18
kabine 1/2015
Dextra is a truly independent legal expenses insurance company from Switzerland. It is the only legal expenses insurance company that is not part of any
insurance group or insurance association. A young and fresh legal expenses
insurance company, Dextra has been quick to establish itself on the market. It
was just after its launch in 2013 that it won its first test in the Swiss consumer
magazine K-tipp. It then went on to win the test carried out by the Swiss TV
programme Kassensturz in September 2014.
> Legal expenses insurance: kapers and Dextra work together
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and modern management and thanks to low distribution costs, Dextra is able to offer the best products
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In the professional area, i.e. in labour law, social insurance law, and other work-related legal topics, all
kapers members have enjoyed full coverage of legal
expenses since 1 January 2015.
- On the next image (3), enter the following information for your individual wishes: “Member
of kapers, premium for personal CHF 147.00”
or “Member of kapers, premium for household
CHF 210.00“
- Then continue the online entering of data to the
end and conclude it.
Dextra will then apply the kapers premium before
release. It is very simple and (if you wish) paperless.
However, kapers members are not left all alone in
private matters, either. In this area, there is what
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in legal matters to answer the first few burning
questions. This service does not apply to trafficrelated matters.
In cases concerning professional legal expenses insurance or legal assistance, turn directly to kapers!
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For full legal expenses insurance in personal and
traffic matters, all kapers members may take out
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For an individual, this insurance costs CHF 147.00
per year; for a full household, it is CHF 210.00 per
year. The terms and conditions for insurance can be
found at dextra.ch. You can take out the insurance
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Go to https://www.dextra.ch/jetzt-versichern.html
- Click on “Privat-Rechtsschutz”.
- Select “Privat-Rechtsschutz Kombi”.
- On the next image (2), select the desired starting
point and whether you want “Kombi” (combined) or “Haushalt” (household)
kabine 1/2015
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> kapers Beirat – In der letzten Ausgabe der kabine haben wir euch
den kapers Beirat vorgestellt und über die Zielsetzung und den Leistungsauftrag des Beirats informiert. Von den insgesamt 15 Beiräten haben sich
neun vorgestellt. In dieser Ausgabe lernt ihr nun
noch die restlichen sechs Beiräte kennen.
Christian Chollet
Am 5. März 2015 fand bereits der 5. Beiratstag, an
dem fast alle Beiräte teilnehmen konnten, statt.
Die Themen dieses Tages waren:
- Inhalt des GAV 15
- Themen des Beirates gemäss Rückmeldungen von
der Strecke
- Stimmung auf der Strecke in Hinsicht auf die bevorstehende GAV Abstimmung
- Mitgliederwerbung und Mitgliederbindung
Da der Beiratstag nach Redaktionsschluss dieser kabine stattfand, werden wir im nächsten Cabin Pressure ausführlicher darüber berichten.
Während der Vernehmlassung vom 23. März 2015
bis 6. April 2015, aber auch während der Abstimmungsperiode vom 7. April 2015 bis 27. April 2015
werden euch die Beiräte auf der Strecke für Fragen
bezüglich dem GAV15 zur Verfügung stehen. Nutzt
die Gelegenheit des Austausches, solltet ihr mal mit
einem Mitglied des Beirats fliegen oder im OPC in
Kontakt geraten.
Die kapers Beiräte werden auch nach der GAV15Abstimmung weiterhin eine Anlaufstelle für euch
sein um den gegenseitigen Informationsfluss zwischen der kapers und ihren Mitgliedern aufrecht zu
erhalten.
Stimmen von Beiräten
- Beiräte äussern sich zu den Themen:
- Warum bin ich Beirat?
- Was bringt mir der Beirat?
- Welche Erfahrungen mache ich als Beirat auf der
Strecke?
20
Teil 2
Thomas Beuke – M/CEU
Darum bin ich Beirat
Ich möchte gerne unsere
Gewerkschaft kapers in
ihrer täglichen Arbeit unterstützen. Es ist mir bewusst, dass nicht alle Vorstandsmitglieder immer
und überall sein können
und über alles informiert
werden können.
Aus diesem Grunde finde ich den Beirat sehr praktisch und hilfreich. Wir sammeln Informationen,
diskutieren diese und geben unsere Meinung, die
auch sehr kritisch sein kann, an den Vorstand weiter. Informationen bekommen wir aus zahlreichen
Richtungen, da wir alle im Flugbetrieb ständig im
Einsatz sind. Solche Infos aus erster Hand sind natürlich sehr nützlich und man muss nicht immer
abwarten bis Rapporte eintreffen. Ich bin stolz, auf
diesem Weg meinen kleinen Teil beisteuern zu können, sodass die kapers UNS gut unterstützen und
verstehen kann und nicht völlig an den Wünschen
des Corps vorbei arbeitet. Ich verstehe mich als
Pulsmesser und Stimmungsbarometer.
Was mir der Beirat bringt
Eindeutig klare Informationen, die ich auf der Strecke weitergeben kann. Gerüchte, die man ausmerzen kann. Beratend beistehen, wenn ein CCM ein
Problem hat und nicht weiss wo die richtige Anlaufstelle ist.
Meine Erfahrungen als Beirat auf der Strecke
Oft müssen wir erklären, wer wir genau sind und
was wir genau machen. Aber sonst erlebe ich durchwegs gute Erfahrungen und jeder ist immer gerne
bereit uns auch zu unterstützen.
Antonia González López
FCG
Ich wollte schon seit einiger
Zeit bei der kapers mithelfen, wusste aber nicht
wie, ausser dadurch, dass
ich Rapporte schreibe und
mich immer informiere
und abstimme.
kabine 1/2015
Die „Geburt“ des Beirats war darum für mich sehr
willkommen. Endlich konnte ich ein bisschen mehr
beitragen, mehr Hintergrundwissen erlangen und
somit auch kompetent den kapers Mitgliedern
Auskunft geben. Nach so vielen Jahren bei der Airline bin ich nach wie vor der Meinung, dass wir nur
zusammen etwas erreichen können und dass es sich
lohnt, dafür zu kämpfen.
Als sogenanntes „Bindeglied“ zwischen den FlightAttendants und dem Vorstand der kapers hoffe ich,
das gegenseitige Verständnis für Sorgen und Bedürfnisse fördern zu können. Ich habe so die Möglichkeit, den Puls und die Stimmung der Flight Attendants direkt zu spüren und diese dem Vorstand der
kapers weiterzuleiten, mitzuteilen wo gerade der
Schuh drückt.
Die vielen Gespräche an Bord mit Kolleginnen und
Kollegen beweisen mir, dass es nötig ist, das Gewerkschaftsverständnis noch mehr zu wecken. Aber
auch zu erklären, was die kapers alles unternimmt
um für unsere Rechte zu kämpfen. Dass sie nicht
aufgibt und das bisher nicht Erreichte immer wieder versucht zu erreichen. Die Gespräche mit Kolleginnen und Kollegen sind mir wichtig, um viele
Missverständnisse aus dem Weg zu räumen und
besonders in „schwierigen Momenten“, wie zum
Beispiel bei Verhandlungen, den vielen Gerüchten
Einhalt zu bieten und falls möglich aufzuklären.
Für mich ist die Gewerkschaft genauso stark wie
ihre Mitglieder. Mitglied zu sein heisst für mich
mitreden und abstimmen und, da nichts umsonst
ist im Leben nebst einem Lächeln, auch einen monetären Beitrag zu leisten, damit wir auch richtig
vertreten sein können.
Bitte zögert nicht, mit mir das Gespräch zu suchen,
ich freue mich darauf!
Ursula Heer – M/CINT
Nach 29 Dienstjahren,
davon 22 Jahre als M/C
und 10 Jahre als M/C und
Cabin Safety Manager,
wo mir, nota bene, unter
anderem auch vorgeworfen wurde, dass ich zu gewerkschaftlich denke,
kabine 1/2015
habe ich mich entschlossen mich der neugebildeten
kapers Führung als Beirat zur Verfügung zu stellen.
Trotz meiner Pensionierung, welcher ich diesen
Sommer mit grosser Freude entgegen blicke (so
hoffentlich der neue GAV es erlaubt…), stehe ich
voll und ganz auf der Seite der Arbeitnehmer, also
uns, den Flight Attendants. Ich setze mich für erträgliche, sichere und zukunftsorientierte Arbeitskonditionen ein.
Als Mitglied des Beirats erhalte ich Wissen und Informationen, welche ich auf der Strecke verwenden
kann um Gerüchte klar zu stellen und Unsicherheiten zu beseitigen, aber auch um aufzuzeigen, dass
gewisse Dinge nötig sind, wie z.B. die Mitgliederbeitragserhöhung. Oder auch um immer wieder darauf aufmerksam zu machen, dass eben nicht „nur“
die M/C Rapporte schreiben sollen.
Viele Kolleginnen und Kollegen sind erstaunt,
wenn ich sage, dass ich Beirat bin und nehmen
es sehr positiv auf, dass ich auch noch kurz vor
meinem Arbeitsende so engagiert bin und mich für
uns einsetze.
Gabriella Huber – FCG
Ich fliege seit 1989 bei
Swissair/Swiss. Nach wie
vor ist das Fliegen immer
noch mein Traumberuf.
Ich möchte diesen Beruf
bis zur Pensionierung
ausüben können.
Leider werden die Arbeitsbedingungen immer anspruchsvoller, psychisch wie physisch eine Herausforderung.
Ich bin Beirat, weil ich mich engagieren möchte
und dadurch hoffentlich auch etwas bewegen kann.
Herummotzen, Nörgeln, Kritisieren wie einfach ist
das? Verantwortung übernehmen, Agieren statt Resignieren lautet mein Motto. Als Beirat erhalte ich
mehr Hintergrundwissen und kann dieses auf der
Strecke weitergeben.
21
Auf der Strecke sind die meisten Kommentare
positiv, wenn sie erfahren, dass ich kapers Beirat
bin. Auch spüre ich oft eine Unsicherheit von den
CCM. Gerade in dieser wichtigen Zeit wo ein neuer
GAV bevorsteht, ist es für mich von grosser Bedeutung als Bindeglied zwischen der kapers und den
CCM Gerüchte zu klären und soweit mir möglich,
Transparenz zu schaffen.
Thomas Hürzeler – F/A3
Meine kaufmännische Berufslehre habe ich beim
KV Schweiz absolviert.
Damit konnte ich erste
Erfahrungen im Bereich
Gewerkschaft & Sozialpartnerschaft sammeln.
Seit dem Jahre 2003 bin ich als CCM bei der Swiss
angestellt. Durch meine ruhige, aber doch kämpferische Art stehe ich als Beirat der kapers beratend
zur Seite.
Als Beirat erhalte ich viele Hintergrundinformationen zu laufenden Verhandlungen und Projekten
aus erster Hand. Die Funktion als Beirat gibt mir
die Möglichkeit den unverfälschten Informationsfluss zwischen den Mitgliedern und dem Vorstand
der kapers zu gewährleisten.
Eine grosse Herausforderung besteht darin, das
Kabinencorps zu vereinen, damit wir unsere Forderungen gegenüber der Swiss mit Überzeugung und
Klarheit vertreten können. Nur mit gebündelten
Kräften sind wir stark genug um unseren Anteil des
„Ertragkuchens“ zu bekommen, welcher meiner
Meinung nach uns in der Vergangenheit (Dekade
des Turnarounds) verwehrt wurde.
Axel Tippmann - M/CEU
Seit 1993 arbeite ich im
Beruf des Cabin Crew
Members. Bevor ich im
Mai 2008 zur SWISS gekommen bin hatte ich die
Gelegenheit für die Lufthansa, die PrivatAir und die
Germanwings zu arbeiten.
22
Heute fliege ich als M/CEU bei der SWISS und das
sehr gerne. So ist die SWISS mittlerweile von allen
vier Airlines der Arbeitgeber, bei dem ich mittlerweile am längsten bin.
Auf Rotationen musste ich in der Vergangenheit
feststellen, dass gewisse Sorgen und Nöte der Mitarbeiter aus verschiedenen Gründen nicht bis zur kapers gelangt sind. Und hier sehe ich meine Aufgabe
als Beirat. Ich betrachte den Beirat nicht nur als
beratendes Gremium für den kapers Vorstand, sondern auch als Mittlerrolle zwischen Kabinen-Korps
und kapers, wobei es primär erst einmal nicht um
die Belange eines einzelnen Individuums geht, sondern vielmehr um die Gesamtheit des Korps. Die
Beiräte sind quasi die „Fühler“ der kapers im Korps,
die „messen“, wie die Befindlichkeit ist und wo der
Schuh bei den meisten drückt. So möchte ich als
Beirat mithelfen die Kommunikation zwischen beiden Seiten - Korps und kapers - zu verbessern.
Die Mitarbeit im Beirat gibt mir einerseits die Möglichkeit etwas dafür tun zu können, dass die kapers
als Vertreterin des Kabinen-Korps die „richtigen“,
sprich die dringenden drückenden Probleme bei der
Geschäftsleitung anspricht. Sie gibt mir die Möglichkeit, das Verlangen etwas Gutes und Sinnvolles
tun zu können zu befriedigen, wenn ich das mit
einem Augenzwinkern sagen darf.
Bis heute habe ich überwiegend die Erfahrung gemacht, dass die Funktion des Beirats als etwas Positives erachtet wird. Es gibt natürlich auch den ein
oder anderen, der dies anders sieht. Aber bei weit
über 3,000 Mitgliedern im Kabinen-Korps gehört
dies, denke ich, dazu. Schliesslich ist es auch die
Meinungsvielfalt, die uns Menschen ausmacht und
die Entwicklungsprozesse befruchten kann.
Eine weitere Erfahrung ist, dass ich bis jetzt als Beirat manchen Kolleginnen und Kollegen auch Mut
machen konnte und, in für sie selbst ausweglos erscheinenden Situationen, Lösungsansätze aufzeigen
konnte. Dies indem ich auf die Möglichkeit der
Hilfestellung durch die kapers und deren Erfahrungsschatz und Know-how hingewiesen habe.
kabine 1/2015
> kapers Advisory Board – In the last kabine we gave you background information on the kapers advisory board and also informed you on their objectives and assignment. Nine
out of the fifteen advisory board members already
introduced themselves. The remaining six members
introduce themselves in this edition.
The fifth advisory board meeting was held on March
5, 2015. Almost all advisory board members were
able to participate:
The topics of the day were:
- Contents CLA15
- Advisory board topics based the feedback they received during their flight duty
- Mood amongst the cabin crew members in regard
to the upcoming CLA vote
- Membership campaign and member retention
Since the advisory board meeting was held after the
kabine editorial deadline, more information on the
advisory board meeting itself will be covered in the
next Cabin Pressure.
The advisory board members will be on flight duty
during the consultation period from March 23 –
April 6, 2015, and also during the voting period
from April 7 – 27, 2015, and may be contacted
if you have any questions on the CLA15. If you
are flying with an advisory board member or see a
member at the OPC, do take the opportunity to
discuss and exchange information.
The kapers advisory board members will remain at
your service also after the CLA 15 vote in order to
keep the mutual information exchange between kapers and its members alive.
Voices of advisory board members
Statements from the advisory board members on:
- Why did I join the advisory board?
- How can I profit from the advisory board?
- Which experiences do I make on board as an
advisory board member?
kabine 1/2015
Thomas Beuke – M/CEU
Why did I join the advisory board?
I would like to support our union kapers in their
daily work. I am fully aware that not all board
members can be available at all times and also be
informed on all matters. For this reason I believe the
advisory board is practical and helpful. We collect
information, discuss the issues and give our opinion,
which can also be very critical, to the board. We
receive information from various channels since we
all are constantly on flight duty. Such first-hand information is very useful and one does not have to
wait until the flight reports are filed. I am proud
that I am able to make a small contribution in a way
that kapers can support and understand US, and
does not work alongside our requests. I see myself as
a sensor and barometer for the CCM.
part 2
Christian Chollet
Boardmember of kapers
How can I profit from the advisory board?
By passing on explicit clear information to my colleagues. By eliminating rumors. To be able to assist
and support a CCM who has a problem and is insecure whom to contact.
Which experiences do I make on board as an
advisory board member?
We often have to explain who we are and what we
exactly do. But otherwise I have made good experiences and everybody is always gladly willing to
also support us.
Antonia González López – FCG
I have been wanting to help kapers for quite a while,
but did not really know how besides writing flight
reports, always getting information and by voting.
The “birth” of the advisory board was therefore a
very good way for me. Finally, I could contribute
a little bit more, get more background information
and subsequently pass on information competently
to the kapers members. After working for so many
years for the airline, I am still the opinion that we
can only achieve something together and that it is
worthwhile fighting for.
As a so-called „link“ between the flight attendants
and the board of kapers, I hope to support the mutual understanding for concerns and needs. Therefore, I now have the possibility to sense and feel the
mood of the flight attendants, and report to the
board of kapers on where the shoe pinches.
23
The many discussions with my colleagues on board
show me that it is necessary to awaken the union
understanding much more. But also to explain what
kapers already does in order to fight for our rights.
That kapers does not give up and constantly continues to accomplish what hasn’t been achieved yet.
The discussions with colleagues are important to me
in order to clarify misunderstandings, and especially
in “difficult moments” like for example during negotiations to stop and if possible clarify rumors.
To me, the union is as strong as its members are.
Being a member means to me to have a say and to
vote, and since nothing is for free in life besides a
smile, to also make a monetary contribution so that
we can be properly represented.
Please do not hesitate to approach me – I am looking
forward to you!
Ursula Heer – M/CINT
After 29 years of service, including 22 years as M/C
and 10 years as M/C and Cabin Safety Manager,
whereas, nota bene, I was accused among other
things that I am too union-minded, I decided to
volunteer as an advisory board member to the newly
formed kapers board.
Despite my retirement, which I happily look forward to this summer (subject to the outcome of the
new CLA….), I am fully on the employee’s side,
hence for us flight attendants. I take a stand for
bearable, secure and future oriented work conditions.
As an advisory board member I receive knowledge
and information which I can pass on during flight
duty in order to clarify rumors and resolve uncertainties, but also to point out that certain thing are
needed like for example the increase of the membership fee. Or, also for instance, to repeatedly advise
that not “only” M/C shall write flight reports.
Many colleagues are surprised when I say that I am
an advisory board member and acknowledge positively, that I am still engaged and take a stand for us
despite my upcoming retirement.
24
Gabriella Huber – FCG
I have been a flight attendant since 1989 for Swissair/Swiss. As ever, being a flight attendant is still
my dream job. I would like to pursue this profession
until I retire. Regrettably, the working conditions
are becoming more demanding – mentally and physically a challenge.
I joined the advisory board because I would like to
be engaged and therefore hope that I can make a
change. Nagging, whining, criticizing – how simple
is that? By taking responsibility - my motto is acting
instead of resigning. As an advisory board member
I get more background information and can pass
it on.
Which experiences do I make on board as an advisory board member?
The comments are mostly positive when I say I am a
kapers advisory board member. I also feel an uncertainty from the CCM. Especially right now in view
of a new CLA, it is very important to me to be a link
between kapers and the CCM in order to clarify
rumors best possible and to achieve transparency.
Thomas Hürzeler – F/A3
I did a business apprenticeship at KV Schweiz
(Kaufmännischer Verand Schweiz / Société des employés de commerce). Hence I was able to acquire
first experience in the union and social partnership
sector. I have been employed as a CCM for Swiss
since 2003. Thanks to my even-tempered personality – but I am also a fighter – by being on the advisory board I stand by kapers’ side and give advice.
As an advisory board member I receive a lot of
first-hand background information on ongoing
negotiations and projects. The role as an advisory
board member gives me the opportunity to ensure a
straight information flow between the members and
the board of kapers.
A major challenge is to unite the cabin corps so that
we can represent our demands with conviction and
clarity towards Swiss. Only joint forces will make
us strong enough to get our share of the “income
cake”, which in my opinion was denied to us in the
past (decade of the turnaround).
kabine 1/2015
Axel Tippmann – M/CEU
I have been working as a cabin crew member since
1993. Before I joined SWISS in May 2008, I had
the opportunity to work for Lufthansa, PrivatAir
and Germanwings. Today I enjoy flying for SWISS
as M/CEU. Thus, out of the 4 airlines SWISS is the
employer which I have worked for the longest.
Which experiences do I make on board as an advisory board member?
To date I have mostly experienced that the role of
the advisory board is considered as something positive. There are of course people who have a different opinion. But I believe this is normal with more
than 3’000 cabin crew members. After all it is the
diversity of opinion which forms the people and can
enrich the development processes.
I was also able to make another experience by comforting colleagues and by being able to illustrate
solutions, in where for them the situation seemed
hopeless, by pointing out the possibility of getting
assistance from kapers and to profit from their fund
of experience and know-how.
SPINAS CIVIL VOICES
In the past it has come to my attention during rotations, that for different reasons certain employee
concerns and needs never reached kapers. And this
is where I see myself as an advisory board member.
I consider the advisory board not only as a consulting body for the board of kapers but also as a link
between the cabin corps and kapers, where as in the
first place it’s not about the needs of single individuals, but rather for the cabin corps as a whole. The
advisory board members are quasi kapers’ “sensors”
which “measure” the mood and find out where the
shoe pinches the most. As an advisory board member I want to help to improve the communication
on both sides between the corps and kapers.
Being part of the advisory board gives me the chance
to see that kapers as the cabin corps representative
addresses the “right”, by means of the urgent pressing, problems to the Management Board. This role
gives me the opportunity to satisfy my desire to do
something good and meaningful, if I may state this
with a twinkle in my eye.
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kabine 1/2015
08.01.15 12:12
25
Hin und wieder liest man in den Medien von Vorfällen, in welchen es vermutlicherweise zu einer Kontaminierung der Kabinenluft kam. Die Betroffenen,
sprich die Passagiere oder die Besatzungsmitglieder nehmen einen Geruch
wahr, der ähnlich dem eines stinkigen Sockens oder verbranntem Toasts ist.
Aber auch Symptome wie Schwindel, Benommenheit oder Übelkeit können
wahrgenommen werden.
> Kontaminierte Kabinenluft
Im folgenden Bericht von Carlos Saraiva, F/O ARJ
bei Swiss und seitens Pilotenverbands SwissAlpa
(u.a. IPG, Aeropers) zuständig für die Thematik,
bekommt ihr erste ausführliche Informationen. Der
Bericht wurde in der Publikation 1/2012 des Pilotenverbands SwissAlpa publiziert und wir möchten euch diesen nicht vorenthalten.
Nina Endrich
Auch in der nächsten Ausgabe der Kabine im Juni
werdet ihr einen weiteren Bericht über kontaminierter Kabinenluft und Sinn und Zweck der Global
Cabin Air Quality Executive und einer möglichen
festen Mitgliedschaft der kapers erhalten.
Unter folgendem Link erhaltet ihr kostenlos die
Ausgabe des Buches ‚Aerotoxic Syndrome‘ von
Capt. John Hoyte, welches sehr informativ und aufklärend ist.
https://app.box.com/AerotoxicSyndromeBook
Ebenfalls möchten wir gerne auf eine Petition von
ICAO aufmerksam machen, die für den Einsatz
von Toxic Air Detectors in allen Passagierflugzeugen Unterschriften sammelt. Kapers bittet euch um
Unterstützung.
https://www.change.org/p/international-civil-aviation-organization-icao-make-mandatory-toxic-airdetectors-tads-in-all-public-transport-passengerairliners
CONTAMINATED
CABIN AIR
Every now and again articles are published in the media of a possible contaminated cabin air incident. The persons concerned – that is to say passengers or
crew members – perceive an odor which smells like a smelly sock or burnt toast.
But also symptoms like dizziness, a dazed feeling or nausea can be sensed.
The following report by Carlos Saraiva on this topic
will provide you with detailed information. Carlos
works for Swiss as a F/O on ARJ and is the responsible SwissAlpa (Swiss Airline Pilots association,
amongst others members are IPG, Aeropers) delegate for this topic. The report was published in the
SwissAlpa publication 1/2012 and we would like to
share it.
In the next kabine issue in June there will be another
article on contaminated cabin air including information on the purpose of Global Cabin Air Quality Executive and a possible kapers application for
membership.
26
At the following link you can download a free edition of the book “Aerotoxic Syndrome” written by
Capt. John Hoyte. The book provides in-depth information.
https://app.box.com/AerotoxicSyndromeBook
We would also like to draw your attention to the
ICAO petition. They are collecting signatures for
the use of Toxic Air Detectors on all aircraft. kapers
asks you for your support.
https://www.change.org/p/international-civil-aviation-organization-icao-make-mandatory-toxic-airdetectors-tads-in-all-public-transport-passengerairliners
kabine 1/2015
Thema ‚Schadstoffe in Kabinenluft‘ – Ein Dauerbrenner oder
Strohfeuer?
Text: Carlos Saraiva, F/O Avro RJ 100
> Kabinenluft
Das Thema Kabinenluft beschäftigt Medien, Konsumentenschutzorganisationen, Pilotenverbände,
Hersteller und die Gesetzgeber seit geraumer Zeit.
Zahlreiche Berichte über „inflight returns“, ausgelöst durch Rauch und oder üble bzw. nicht identifizierte Gerüche, haben unsere Aufmerksamkeit in
letzter Zeit vermehrt gewonnen. Die Massenmedien sind zwar hilfreich wenn es um die Bekanntmachung solcher Vorfälle geht, jedoch weniger
brauchbar, wenn es um die Klärung der Hintergründe geht. Mit diesem Artikel soll unser Bewusstsein diesbezüglich einmal mehr geschärft werden.
Jüngere Kollegen hören gewisse Sachen vielleicht
zum ersten Mal, andere können sich allenfalls an
Cornelius Schwanhäuser’s Artikel zum Thema in
der Rundschau 1 / 2010 erinnern.
Worum es geht
Viele unter uns haben es schon persönlich erlebt:
Im Cockpit oder in der Kabine macht sich ein
unangenehmer Geruch breit. Die Quellen hierfür
sind vielfältig, GPU Abgase, Gummi Abrieb, Deicing Flüssigkeitsreste aus der APU-Luft, überhitzte
Mahlzeiten aus den Galley-Öfen, Nebenprodukte
unseres Metabolismus und weitere mehr. So unerfreulich diese sind, so sind sie doch in der üblichen
Konzentration und Häufigkeit für unsere Gesundheit und die Flugsicherheit nicht beeinträchtigend.
Gefahr kann jedoch über die Zapfluft der Triebwerke oder APU (engl. „engine bleed air & apu
air“) drohen. Die heutige Konstruktionsart garantiert nicht, dass diese 100% frei von Öl oder Hydraulikflüssigkeit bzw. deren Derivate in die Kabine
gelangt. Diese Auslegung ist wegen der daraus möglichen Verunreinigung der Kabinenluft alles andere
als ideal aber gegenwärtig das gebräuchliche Design.
Technisch liegt das Problem an den Dichtungen welche gewaltigen Druck- und Temperaturänderungen
(idle bis full thrust, Meereshöhe bis Reisefluglevel
etc.) standhalten müssen. So kann es vorkommen,
dass die verwendete Luft im Triebwerk oder Hilfsaggregat durch obige Flüssigkeiten kontaminiert
wird. Häufigkeit und Grad derartiger Verschmutzungen sind Gegenstand von Untersuchungen,
es gibt zur Zeit keine statistisch erwiesenen und
aussagekräftigen Werte. Unbestritten ist lediglich,
dass solche Vorkommnisse potentiell flugsicherheits- und gesundheitsgefährdend sind. Kritisch
sind in erster Linie sogenannte Organophosphate,
insbesondere Trikresylphosphate (engl. TCP), und
kabine 1/2015
das bekanntere Kohlenmonoxid. Obwohl aufgrund
der Toxizität generell verboten, ist TCP - mangels
Alternativen - im Triebwerksöl in einer Konzentration von max. 5% als Flammschutzmittel bzw.
Schmierstoff zugelassen. Beim Verbrennungsprozess
oder der Pyrolyse* von Öl oder Hydraulikflüssigkeit
können aus dem Grundstoff zahlreiche ebenfalls
neurotoxische (d.h. Nervengift) und krebserregende
Isomere entstehen. Übersteigt deren Konzentration
in der Atemluft die individuell unterschiedliche kritische Grenze, können Symptome wie Erbrechen,
Bauchschmerzen, Durchfall, sowie neurologische
Symptome wie Lähmungen, Schwindel, Kopfschmerzen, Ermüdungserscheinungen, Herzrasen,
Kurzatmigkeit, Glieder- und Muskelschmerzen
auftreten. Einleuchtend, dass dies ohne rasche geeignete Reaktion (Sauerstoffmaske) unmittelbar zur
Flugunfähigkeit der Besatzung führen kann. Solche
Ereignisse waren bisher sehr selten aber in ihrer Auswirkung tragisch genug, so dass seit längerem eine
lebhafte, bisweilen polemische Diskussion über die
zu ergreifenden Massnahmen stattfindet.
*Pyrolyse ist eine thermo-chemische
Spaltung organischer Verbindungen,
wobei durch hohe Temperaturen
(200–900 °C) ein Bindungsbruch innerhalb großer Moleküle in kleinere
erzwungen wird.
Was getan wird
Man kennt es aus all jenen Bereichen wo konträre
Interessen aufeinander treffen aber keine harten
Fakten vorliegen: Es wird behauptet, vorgeworfen,
gedroht, unterstellt und gegenseitig verhindert. Logischerweise steht sehr viel auf dem Spiel, einerseits
die vor allem wirtschaftlichen Interessen der Hersteller und Betreiber der Flugzeuge, andererseits
die Sicherheits- und Gesundheitsansprüche der Besatzungen und Passagiere. Wobei die Besatzungen
zugleich auch vom ökonomischen Erfolg ihrer Arbeitgeber abhängig sind. Von der einen Seite wird
immer wieder ins Feld geführt, dass solche „Cabin
Air Contamination Events“ extrem selten sind
(bzw. da noch nie wissenschaftlich gemessen inexistent(!)) und sich die resultierende Gefahr mit den
Sauerstoffmasken einfach kontrollieren lässt (= kein
Handlungsbedarf ). Die andere Seite behauptet, diese Ereignisse seien nicht so rar und die unmittelbare
Gefährdung der Flugsicherheit aber auch die langfristige Gesundheitsschädigung sei zu dramatisch,
um nicht effektiv und schnell durch entsprechende
Gesetzgebung gelöst zu werden. Diese Polarisierung
ist bei den jeweiligen Anspruchsgruppen verständlich, bei den in der European Cockpit Association
(ECA) vertretenen Pilotenverbänden aber zumindest fragwürdig. Um diesen Zwiespalt innerhalb
27
der ECA zu überwinden, fand kürzlich ein Workshop zum Thema statt. Trotz unterschiedlichen
Ansichten ist es nach langem Diskutieren gelungen,
eine gemeinsame Position zu finden und als Massnahmenkatalog zu verabschieden . Die wichtigsten
Eckpunkte und Forderungen sind:
1. Anerkennung, dass ein Problem besteht
a. Es muss zwischen sicherheitsrelevanten/akuten Situationen (durch „abnormal situation“) und
Langzeiteffekten durch dauerhaftes ausgesetzt
sein („normal situation“) unterschieden werden.
b. Rauch- und Geruchsvorfälle („fume events“)
können gesundheitsgefährdend sein und die
Flugsicherheit ist tangiert. Die ECA bemüht
sich, die entsprechenden Organe auf europäischer und nationaler Ebene zu sensibilisieren.
c. Eine umfassende und wissenschaftlich erhärtete
Risikoanalyse soll zwecks Bestimmung der effektiven Gefahr erfolgen
2. Luftfahrtunternehmen und Piloten müssen
geschult werden:
a. unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Realität
b. ohne bei den Passagieren und Besatzungen Ängste zu schüren
c. ohne kontraproduktive Folgen zu erzeugen
3. Das Training bei „fume events“ inklusive korrektem Gebrauch der Sauerstoffmaske ist zu vertiefen
4. Statistisch signifikante Daten und Analysen
zu „fume events“ zu beschaffen, um den Forderungen mit Fakten mehr Gewicht zu verleihen
5. Klärung der Terminologie: Rauch/Qualm/Geruch (engl. smoke/ fume/ smell); sichtbar versus
unsichtbar, erklärbar versus nicht erklärbar
6. Zusätzliche Forschung im Bereich Biomarker
durch medizinische / klinische Toxikologen
7. Follow-up bei der Filterentwicklung
8. Offenes, umfassendes und transparentes Meldewesen für „fume events“ anregen
9. Verbessern von Trainings- und Unterhaltsabläufen
gesprochen wird, was unseren Positionen wesentlich
mehr Gehör verleihen wird als die bisherige Kakophonie. Wie bei anderen Anliegen auch, ist der Erfolg massgeblich von der individuellen Umsetzung
der einzelnen beteiligten Akteure abhängig.
Was die jeweiligen Akteure tun können
Als Besatzungsmitglied die professionelle Schulung im Alltag umsetzen, natürlich unter Wahrung
des gesunden Menschenverstandes. Verdächtige Gerüche melden. Sich bewusst sein, dass unsere Sensoren die einzigen „Rauch- und Geruchsmelder“
für die Zapfluft sind. Wissen, dass potentiell gefährliche Stoffe auch unsichtbar und geruchlos sein
können und es als Detektor hierfür nur das eigene
Körperempfinden gibt.
Hersteller können alternative Designs wählen, wie
jenes welches zum Beispiel im Dreamliner (787)
von Boeing eingebaut wird. Auch denkbar sind
technische Lösungen zur Überwachung/ Messung
der in die Kabine geblasenen „bleed air“. Diese
müssen technisch soweit verlässlich und ausgereift
sein, dass keine falschen Alarme generiert werden,
welche wiederum kontraproduktive Handlungen
verursachen können. Weiter sollten sie sich nicht
gegen wissenschaftliche Untersuchungen und Studien wehren, welche die objektive Erforschung des
Themas anstreben. Denn ohne konkreten Faktenteppich lassen sich keine vernünftigen gesetzlichen
Grenzwerte und oder technische Mindestvorgaben
erlassen.
Konsumentenorganisationen und Medien dürfen weiterhin ihre kritische Überwachungsfunktion wahrnehmen, dies im Bewusstsein, dass übertriebene oder bloss auf Angstmacherei ausgelegte
Berichterstattung mittelfristig einen kontraproduktiven Effekt hat. Unter anderem an ihnen liegt es,
die Öffentlichkeit korrekt und sachlich zu informieren, damit diese Seite den nötigen Druck auf
Gesetzgeber, Hersteller, Airlines etc. aufbauen und
halten kann. Dank der öffentlichen Meinung wurden bereits in zahlreichen Parlamenten (England,
Deutschland, Australien, USA) Vorstösse eingereicht und Gesetzesvorlagen in Auftrag gegeben.
Es ist ein langer Weg, wichtig ist dabei, dass unsere
Beharrlichkeit wortwörtlich den längeren Atem hat.
Kritische Zeitgenossen mögen einwenden, dass es
sich hierbei um einen schönen aber zahnlosen Papiertiger handelt. Die weitere Entwicklung wird es
zeigen. Tatsache ist, dass fortan bei den europäischen
Agenturen und dem Gesetzgeber mit einer Stimme
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kabine 1/2015
„Contaminated air in the cabin“ – a long-running issue or a flash in the pan?
Text: Carlos Saraiva, F/O Avro RJ 100
> Cabin Air
The media, consumer protection organizations, pilot associations, manufacturers and legislators have
been occupying themselves for quite a while on the
cabin air issue. Numerous reports on “inflight returns” triggered by smoke and/or respectively unidentified odors have lately increased our attention
even more. The mass media are helpful when it
comes to the notification of such incidents, but less
useful when clarifying the backgrounds. Our awareness shall once more be sharpened by the means of
this article. Younger colleagues might hear certain
things perhaps for the first time and others might
remember Cornelius Schwanhäuser’s article on this
subject in the Rundschau 1/2010.
What is the issue?
Many of us have already made our own personal experience: an unpleasant smell spreads in the cockpit
and cabin. The smell’s source can be diverse: GPU
exhaust gases, rubber abrasion, de-icing fluid residues from the APU air, overheated meals from the
galley ovens, byproduct from our metabolism and
many more. Although the smells are unpleasant,
they do not harm our health and fight safety if they
are in in the usual concentration and occurrences.
However, a threat can arise through engine bleed
air and APU air. Today’s type of construction cannot guarantee that they are 100% free of oil, or
hydraulic fluid respectively its derivatives can reach
the cabin. Because of the possible cabin air contamination this construction is far from ideal but
presently the customary design. Technically the problem is with the seals which have to withstand enormous pressure and temperature changes (idle to full
thrust, sea level to flight level, etc.). Therefore, it may
happen that the air used in the engine or auxiliary
power unit is contaminated by the mentioned
fluids. Frequentness and degree of such contaminants are subject to investigation; presently there are
no statistically proven and meaningful values. It is
solely undisputed that such incidents are a potential
hazard for flight safety and health. Critical are primarily the so called organophosphates, in particular
tricresyl phosphate (TCP) and the more known carbon monoxide. Although TCP is generally prohibited due to its toxicity, TCP is – because there are no
alternatives –permitted in the engine oil in a concentration of maximum 5% as flame retardants or
lubricants. Also numerous neurotoxic (that is to say
neurotoxin) and carcinogenic isomers can develop
kabine 1/2015
from the element during the combustion process
or pyrolysis* of oil or hydraulic fluid. If the concentration in the breath exceeds the individual critical limit, symptoms such as vomiting, abdominal
pain, diarrhea and neurological symptoms such as
paralysis, dizziness, headaches, fatigue, palpitations,
breathlessness, joint and muscle pain may occur. It
is evident that without a quick appropriate reaction
(oxygen mask) an incident may immediately lead
to a crew’s inability to fly. Such events have been
rare up to now and in its effect tragic enough, so
that already for a while lively, sometimes polemical,
discussions have been held on necessary measures.
What is being done?
Within those fields where contrary interests collide
but no hard facts are available, it is known that allegations, accusations, threats and assumptions occur
and movement is impeded. Logically, the stakes are
high: on the one hand the particular economic interests of manufacturers and airlines - and on the
other hand the health and safety requirements of
crews and passengers. Also, at the same time the
crews are dependent on the economic success of
their employer. The one side claims that such “cabin air contamination events” are extremely seldom
(resp. since never scientifically measured and thus
non-existent (!)) and the consequent danger can be
easily controlled with the oxygen masks (= no need
for action). The other side claims that the events occur often, and the immediate threat to flight safety
and also the long-term health damages are too dramatic, and subsequently cannot be effectively and
quickly solved by the appropriate legislation. The
polarization by the respective stakeholders is understandable, but in regard to the European Cockpit
Association (EGA) and its pilot association representatives, at the very least questionable. Just recently a workshop on this topic was held within the
ECA in order to resolve this conflict. Despite the
different views and after long debates, a common
position was achieved and a catalogue of measures
was defined. The most important key points are:
* Thermo-chemical decomposition
of organic materials in which by high
temperatures (500-900°C) a bond
breakage within large molecules into
smaller ones is enforced. In contrast to
the gasification and combustion this
happens exclusively under the action of
heat and without addition oxygen supply. (Wikipedia)
1. Acknowledgement that a problem exists
a. A distinction must be made between safety reevant / acute situations (by „abnormal situation“)
and long-term effects of permanent exposure („normal situation“)
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b. Smoke and fume events can be dangerous to
health and have an effect on flight safety. The ECA
tries to sensitize the relevant bodies on a European
and national level.
c. A comprehensive and scientifically proven risk
analysis should be carried out in order to determine
the effective risk.
2. Airlines and pilots must be trained:
a. taking the economic reality into account
b. without stirring up fear among passengers and crews
c. without generating counter-productive consequences
3. The training on „fume events“ including correct use of oxygen mask shall be enhanced
4. Statistically significant data and analyses on
„fume events“ to be obtained in order to add
more weight to the demands with facts
5. Clarification of terminology: smoke/fumes/
smell; visible versus invisible, explainable versus
non-explainable
6. Additional research on biomarkers by medical
/ clinical toxicologists
7. Follow-up on the filter development
8. Encourage an open, comprehensive and transparent reporting for „fume events“
9. Improve training and maintenance procedures
Critical contemporaries might argue that this may
be a beautiful but toothless paper tiger. Further developments will show if so. It is a fact that from now
on the European agents will address the legislature
by common consent which will give our position
considerably more attention than the past cacophony. Like all other issues, success significantly depends on the individual realization of the involved
stakeholders.
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What can be done by whom?
A crew member can transfer the professional training into everyday life, of course whilst taking common sense into account. Report suspicious smells.
Be aware that our sensors are the only “smoke and
smell detectors” for the bleed air. Also by being
aware that potential hazardous substances may be
invisible and odorless, and that only the signs of
your body assist as a detector.
Manufacturers could choose alternative designs, like
for example the one which is built in for the Boeing
Dreamliner (787). Technical solutions in order to
monitor / measure the blown bleed air in the cabin
would be possible. The technical solutions would
have to be reliable and technically mature, and not
generate any false alarms which in turn could cause counter-productive actions. Furthermore, the
manufacturers should not fight against scientific
research and studies which aim for an objective exploration on this matter. Without any concrete facts
no reasonable legal limits or minimum technical requirements will be enacted.
Consumer Organizations and the media shall continue exercising a critical monitoring function,
but shall be aware that exaggerated statements and
reports which lead to fear can have a counter-productive impact in the medium term. Among other
things it is up to them to inform the public correctly
and objectively, in order for them to build and keep
the necessary pressure on the legislators, manufacturers, airlines, etc. Thanks to the public opinion numerous parliaments (England, Germany, Australia,
USA) have submitted motions and have stipulated
bills.
It is a long way and yet important that our insistence has the greater staying power.
kabine 1/2015
Patricia Schoch fliegt seit Jahren begeistert als Flight Attendant für die Swissair/
Swiss. In der Freizeit unternimmt sie oft Klettertouren und überwindet dabei
immer wieder mutig ihre Höhenangst.
> Kletterin
trotz Höhenangst
„Eigentlich habe ich Höhenangst...!“, sagt Patricia Schoch, als sie sich auf unserem LuftseilbahnAusflug nach Lantau (Hongkong) für ein Foto
vorsichtig auf den Glasboden der Gondel legt. Wir
schweben gerade über Wasser und Wälder. „Und
trotzdem kletterst du in deiner Freizeit?“ frage ich
erstaunt, während ich mit meiner Fotokamera wohl
auch eher mit wackligen Beinen auf dem Glasboden
stehe...
Sich der Angst stellen
„Meine Höhenangst ist nicht mehr so ausgeprägt
wie früher“, erzählt die in Rorschach aufgewachsene
St. Gallerin. Ihr Partner ist begeisterter Kletterer
und er wollte auch ihr jene Sportart beibringen.
„Zuerst habe ich mich dagegen gewehrt, doch dann
wollte ich es ausprobieren“. Nur so hätte sie eine
Meinung über diese Sportart bilden können. Seit
zwei Jahren ist das Klettern nun aber ein grosses
Hobby der 46-Jährigen. „Eine meiner schönsten
Touren waren die Löwenzähne in Hohenems (A)
– der Felsen dort ist griffig und man hat eine tolle
Aussicht über das Rheintal“.
Kosmetik als weiteres Hobby
„Jetzt oder nie!“ sagte sich Patricia Schoch damals
und bewarb sich im Jahre 1998 bei der Swissair als
Flight Attendant. Nach je einer dreijährigen Lehre
zur Coiffeuse und zur eidg. geprüfte Kosmetikerin,
verspürte Patricia plötzlich Lust, nochmals einen
anderen Beruf zu erlernen. Bevor sie bei der Swissair als Flight Attendant begann, begab sie sich für
8 Wochen zwecks Sprachaufenthalt nach Nizza. Inzwischen ist diese Stadt für sie wie eine zweite Heimat geworden.
Nach vier Jahren im Flugdienst, vermisste Patricia
Schoch ihren ursprünglich erlernten Traumberuf als
Kosmetikerin. Sie eröffnete im Frühjahr 2002 - und
als zweites Standbein gedacht - ein Kosmetikstudio
in St. Gallen. Im April 2009 zog sie der Liebe wegen
nach Teufen in den Kanton Appenzell. Dort konnte
sie letzten Herbst ihr Kosmetikstudio „Anais Cosmetic“ vergrössern. „Somit hat sich einer meiner
langgehegten Träume verwirklicht“, meint die Flugbegleiterin zufrieden. Sie arbeitet bei der Swiss im
50%-Monats-Teilzeitmodell.
Patricia und ihr Partner sind oft im Voralberg beim
Klettern anzutreffen – dies sei das nächstgelegene
Klettergebiet. Zum Trainieren gehe es jeweils in
nahegelegene Klettergärten. „Aber auch dort muss
ich meine Höhenangst immer wieder von Neuem
überwinden“, sagt meine Arbeitskollegin.
Sicherheit an erster Stelle
Patricia meidet gefährliche Klettertouren. Hin und
wieder gibt’s aber trotzdem brenzlige Situationen.
So zum Beispiel an einem heissen Sommertag im
Tessin. Die Temperaturen stiegen zunehmend und
man konnte den Schwarzen Felsen kaum mehr berühren. „Beim Abseilen verpasste ich den Absatz im
Felsen. Mit Schrecken stellte ich dann fest, dass nur
noch 1,5m Seil übrig blieb. Da musste ich ruhig
bleiben und einen kühlen Kopf bewahren“, erinnert
sich die Kletterin schaudernd an jene gefährliche
Situation. „Zum Glück ist mein Partner ein ausgezeichneter Kletterlehrer - er lotste mich schon öfters aus unliebsamen Klettersituationen!“ Wie beim
Fliegen, gilt auch beim Klettern: „Safety first!“
Patricia Schoch klettert trotz Höhenangst
Patricia Schoch climbing despite her fear of heights
kabine 1/2015
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Hongkong als Lieblingsdestination
„Verschiedene Nationalitäten, zahlreiche Märkte
oder frühmorgens den Tag im Park mit Tai Chi beginnen - das pulsierende Leben in der Metropole
Hongkong gefällt mir!“, schwärmt Patricia von ihrer
Lieblingsdestination. „Spaziere ich dort an einem
Fleischmarkt vorbei, dann beschliesse ich jedoch für
einen Moment, ab sofort Vegetarierin zu werden!
Eines ihrer schönsten Rotationen-Highlights war
der Ausflug von Miami nach Key West. „Wir hielten
unterwegs an und nahmen an einer SchwimmExkursion mit Delfinen teil“, erinnert sich Patricia
gerne an jene Rotation. Oder als sie nach zwanzig
Jahren erstmals wieder die Stadt Las Vegas besuchte
und das Gefühl hatte „plötzlich auf einem anderen
Planeten zu sein“. So sehr hatte sich die Stadt ihrer
Meinung nach zwischenzeitlich verändert.
Was sind deine nächsten, privaten Reisepläne?“,
frage ich meine Interviewpartnerin. „Mein Wunsch
wäre es, Namibia und Botswana zu bereisen“, antwortet die Hobbykletterin. Dazu müsse sie aber zuerst ihren Partner fürs Fliegen begeistern...
Text und Fotos: Claudia von Känel (FCG)
Patricia beim Klettern im südfranzösischen Calanques (Foto zvg)
Patricia climbing in Calanques, South of France
Die St. Gallerin legt sich in der Gondel mutig auf den Glasboden
Patricia boldly lies down on the cable car’s glass bottom floor
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kabine 1/2015
Patricia Schoch has been an enthusiastic flight attendant for years for Swissair/Swiss. In her spare time she often goes on climbing tours and bravely
conquers her fear of heights.
Climber despite fears of heights
„Actually I am afraid of heights….”, says Patricia
Schoch, whilst she carefully lies down on the glass
bottom floor of our cable car heading to Lantau
(Hong Kong) for a picture. We are hovering just
above the water and forests. “And yet you climb in
your spare time?”, I ask astonished holding on to
my camera and feeling that my legs are also kind of
wobbly on this glass bottom floor….
Facing the fear
„My fear of heights is not as bad as it used to
be“, says Patricia who grew up in Rorschach,
St. Gallen. Her partner is an avid climber and also
wanted to teach her. “First, I fought against it but
then I wanted to try it out.” This was the only way
she could make her opinion on this sport. Since two
years climbing has become a great hobby for 46-year
old Patricia. “One of my most beautiful climbs was
the “Löwenzähne” in Hohenems (A) – the rock wall
has a good grip and you have a great view of the
Rheintal”.
Patricia and her partner can often be met climbing
in Voralberg – this is the nearest climbing park. In
order to practice they go to the nearby climbing
center. “But even there I have to overcome my fear
of heights again and again”, my colleague says.
Safety first
Patricia avoids dangerous climbs. Every now and
then some situations are indeed risky. As for example on a hot summer day in Ticino: the temperature rose progressively and one could barely touch
the black rock. “When I had to abseil, I missed the
rock’s platform. I was horrified when I realized that
only 1,5m rope was left. I had to remain calm and
keep cool”, she shudders recalling the dangerous
situation. “Luckily my partner is an excellent climbing instructor – he has repeatedly guided me out
of unpleasant climbing situations.” Just like in aviation, “Safety first” also applies to climbing.
Cosmetics – another hobby
„Now or never!”, is what Patricia Schoch said to
herself in 1998 and applied to become a Swissair
flight attendant. After a 3-year apprenticeship to
become a hair-stylist and another 3-year education to achieve the federal diploma as a certified
cosmetician, Patricia felt a sudden desire again to
kabine 1/2015
learn another profession. Before starting as a flight
attendant for Swissair, she went to Nice for 8 weeks
to study French. Meanwhile, the city has become a
second home to her.
After four years of flight duty, Patricia Schoch
started missing her originally learned dream job as a
cosmetician. In spring 2002 she opened a cosmetic
studio – and considered this as a second pillar - in
St. Gallen. In April 2009, she moved to Teufen in
Canton Appenzell for love’s sake. Last fall she was
able to enlarge her cosmetic studio “Anais Cosmetic”. “Hence, one of my long-cherished dreams has
come true”, the flight attendant says satisfied. She
works for Swiss and has a 50% part-time day model
contract.
Favorite destination: Hong Kong
„Different nationalities, numerous markets
or commencing the day early in the morning
by doing Tai Chi in a park – I like the vibrant
life in the metropolis of Hong Kong”, Patricia raves of her favorite destination. “However,
when I walk through the meat market, then for
a moment I decide to become a vegetarian!”
One of her favorite highlights on a rotation was
the trip from Miami to Key West. “We stopped
on the way and participated in a swim excursion
with dolphins”, she happily remembers. Or when
she returned to Las Vegas for the first time after 20
years and then felt like “to suddenly be on a different planet”. In her opinion the city had changed so
much in the meantime.
“What are your next, private travel plans?”, I ask my
interview partner. “My wish would be to travel to
Namibia and Botswana”, she replies. But to do this,
she would first have to excite her partner to fly…..
Text und photos: Claudia von Känel (FCG)
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BLEIBT DIE GESUNDHEIT AUF DER STRECKE?
Nur ein Crewmember, welches über eine entsprechende Energiereserve verfügt, kann die Sicherheit an Bord gewährleisten.
> UNSER TÄGLICHER
Nina Endrich
Die Entscheidung, ob ein
Crewmember fit ist oder
nicht, liegt einzig und
alleine beim entsprechenden Individuum.
Wer kennt ihn nicht, unseren täglichen Workload?
Die strengen Einsätze mit vier Legs pro Tag, maximalen Duty Times von knapp 12 Stunden, die voll
ausgebuchten A321 mit 200 Passagieren und ihrem
fast doppelt so vielen Handgepäck, die kurzen Transitzeiten, in denen teilweise noch ein Aircraft Security Search gemacht werden muss obwohl jetzt die
einzige Gelegenheit für Nahrungsaufnahme oder einen Gang zur Toilette wäre (für beides reicht es oft
nicht): Diese pausenlosen Stresstage sind uns allen
mehr als bekannt.
Aber nicht nur die Kurzstreckeneinsätze sind für
ein CCM belastend. Auch auf der Langstrecke wird
körperliche und mentale Fitness gefordert. Sei es,
dass man trotz schlafloser Nächte im Hotel (aufgrund der Zeitverschiebung oder des Lärmpegels)
für die Sicherheitsaufgaben an Bord konzentriert
sein sollte, oder dass man womöglich mit einem
reduzierten Crewcomplement alle Passagiere zufriedenstellen möchte. Zudem kann ein steter Passagierstrom vor den Toiletten oder in den Galleys
die Crew beim Serviceablauf stören. Oft werden
Crewmembers während ihrem Rest auf den High
Comfort Jumpseats von diesen Passagieren angerempelt, was zusätzlichen Stress erzeugt. Zuletzt
weiss man nicht mehr, ob jetzt Tag oder Nacht ist,
oder ob der Körper einfach nur noch müde ist.
Es erreichen uns immer öfter Rapporte, in welchen
die Arbeitsbelastung als zu hoch beschrieben wird.
Die Ursache ist eine Kombination von Produkt an
Bord, der Anzahl Crewmember und Passagiere, dem
Flugzeugtyp und den FDR.
Selektionskriterien für ein Crewmember sind die
Dienstleistungsbereitschaft, gerne Gastgeber zu
sein, stets freundlich zu lächeln und keine Schwächen zu zeigen. Aber auch Crewmember sind Menschen mit Grenzen, welche für jedes Individuum
verschieden sind. Jeder hat seinen ganz eigenen ‚Lebensrucksack‘ zu tragen. Dieser beeinflusst die allgemeine physische und psychische Verfassung, wie
auch die Tagesform. Der monatliche Flugeinsatz
eines jeden kann je nach Struktur zu einer Gesamtbelastung führen, welche die persönlichen Grenzen
überschreitet.
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WORK
LOAD …
Mit Sorge lese ich Rapporte, in welchen Crewmember klagen, dass sie während des Tages keine Zeit
für einen Toilettengang oder eine Mahlzeit hatten.
Gerade Nahrung und Flüssigkeit braucht der Körper, damit er zu Kräften kommt und funktioniert.
Deshalb ist es wichtig, dass sich jedes Crewmember
für eine Pause einsetzt, in welcher es etwas essen
und trinken und die Toilette benützen kann. Es gibt
verschiedene Möglichkeiten, dies zu organisieren.
Dazu ist es wichtig, dass man sich im Team austauscht und der Situation und Verfassung entsprechend nach Lösungen sucht. Nur ein Crewmember,
welches über eine entsprechende Energiereserve
verfügt, kann die Sicherheit an Bord gewährleisten.
Insbesondere die Entwicklung auf der A32P mit
dem Platzmangel aufgrund des verkleinerten Galleys und dem ständigen Passagierstrom vor den
Toiletten fördern den psychosozialen Stress. Der
Galleyraum ist zu klein, um dass sich alle CCM
darin aufhalten oder arbeiten könnten. Die Passagiere stehen in Schlangen vor den Toiletten bis in
den Gang hinein, was die Arbeit der CCM massiv
behindert. Sitzen und essen können maximal zwei
CCM gleichzeitig auf den losen Klappstühlen, infolge der engen Platzverhältnisse.
Die Swiss hat letzten Oktober die Fatigue Risk Management Policy abgesegnet. Mit dieser Policy verpflichtet sie sich, Massnahmen zu ergreifen, um die
Risiken einer operationellen Flight Fatigue so tief
wie möglich zu halten und zu reagieren, falls es doch
dazu kommen würde.
Wichtig ist hier zu unterscheiden, ob sich die Flight
Fatigue aufgrund der Operation ergibt oder aber
aufgrund der persönlichen Situation.
Flight Fatigue aufgrund der Operation kann infolge Rotationsstruktur, Zeit (Dauer, Tageszeit) und
Qualität der Ruhezeit an Bord und/oder im Layover, mangelnde Essenspausen, exzessive Arbeitsbelastung, Verspätungen etc. auftreten.
kabine 1/2015
Ich möchte hier auf OM A 6.1.1.1 verweisen, welcher besagt:
The flight personnel is responsible to begin flight
duty in good physical and mental condition so
that fatigue-, which occurs during the assigned
flight duty-, does not affect safety. The stipulated
minimum rest time just prior to starting flight
duty must therefore be spent accordingly.
… Decrease of fitness under the influence of mental stress may also occur. It is therefore the responsibility of every crew member to decide whether or
not he/she is fit for flight duty.
Im Weiteren findet ihr unter OM A 7.1.4 folgender
Auszug:
A crew member shall not operate an aircraft if he
knows that he is suffering from or is likely to suffer
from fatigue or feels unfit, to the extent that the
flight may be endangered. Crew members should
make optimum use of the opportunities and facilities for rest provided and plan and use their
rest periods properly.
kabine 1/2015
Die Entscheidung, ob ein Crewmember fit ist oder
nicht, liegt einzig und alleine beim entsprechenden
Individuum. Wenn ihr euch aufgrund von flight fatigue ‚unfit to fly‘ meldet, ist es unerlässlich, einen
detaillierten Flugrapport zu schreiben. Das Ziel ist,
dass die Risiken identifiziert werden können, die zu
einer operationellen flight fatigue führen und diese
bestmöglich zu eliminieren.
Je detaillierter und aufschlussreicher rapportiert
wird, desto besser kann man die Risiken eruieren
und Verbesserungen anstreben. Wichtig ist, genaue
Angaben zu machen über die geflogenen Rotationen, Verspätungen, Arbeitsbelastung, Ruhezeiten,
Störfaktoren, Symptome (Schwindel, Konzentrationsprobleme, Mikroschlaf etc.) und mögliche
Fehler.
Das Air Crews kann zwar vorerst nicht unterscheiden ob ihr ‚krank‘ oder ‚unfit to fly‘ seid, aber massgebend für Verbesserungen sind die Flugrapporte.
Nutzt diese Möglichkeit und macht die Swiss auf
Risiken aufmerksam, welche zu einer operationellen
Flight Fatigue führen können.
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DOES HEALTH FALL BY THE WAYSIDE?
Safety on board can only ensured if a crew member has the appropriate energy
reserves.
> OUR DAILY WORK LOAD …
Nina Endrich
The decision if a crew
member is fit or unfit, lies
solely with the individual
person.
Who has not experienced our daily work load? The
strenuous schedules with four legs per day, maximum duty times just under 12 hours, a fully booked
A321 with 200 passengers and twice the amount of
hand luggage, the short transit times in which often the Aircraft Security Search must also be done
although this moment would be the only opportunity to have a meal break, or to use the bathroom
(there is often not enough time to do both): these
non-stop stressful days are well known to all of us.
But not only are the short-haul flights stressful for a
CCM. Physical and mental fitness are also required
for long-haul flights. Be it, besides the sleepless
nights at the hotel (due to the time change or noise
level) one should be concentrated for the safety
tasks on board, or that one possibly would like to
satisfy all passengers despite the reduced crew complement. In addition, a steady passenger flow in
front of the lavatories or in the galleys can disturb
the crew in their work flow. Those passengers also
bump into the crew members during their crew rest
on the High Comfort Jump Seats which results in
an additional stress. Finally, one no longer knows if
it is day or night, or if the body is simply tired.
We are receiving more reports in which the work
load is stated as too high. The cause is a combination of the product on board, the amount of crew
members and passengers, the aircraft type and FDR.
Selection criteria for a crew member are willingness
to service, joy of being a host, always a friendly smile
and to show no weakness. But crew members are
also persons with limits, which vary for each individual person. Everybody has their own “life backpack” to carry. This influences the overall physical
and mental condition, and also the form on the day.
An individual’s monthly flight schedule can, depending on its assignment structure, lead to an overall
burden and exceed a person’s limits.
I am concerned when I read the reports and the
crew members’ complaints that they had no time
to use the bathroom or have a meal throughout the
day. Nutrition and fluids are what the body precisely needs in order to gain strength and be able to
function. Therefore it is important that each crew
member pleads for a break in order to eat and drink
something, and to use the bathroom. There are dif-
36
ferent ways to organize this. Hence it is important
that a team exchanges ideas in regard of the situation and the individual’s condition, and looks for a
solution. Safety on board can only ensured if a crew
member has the appropriate energy reserves.
Especially the development of the A32P with the
lack of space due to the reduced galley space and the
permanent passenger flow in front of the lavatories
increases psychosocial stress. The galley space is too
small in order for the CCM to stay or work there.
The passengers are standing in line in front of the
lavatories up into the aisle which massively hinders
the CCM’s work. Maximum two CCM can sit on
the folding chairs and eat at the same time due to
the space constraints.
Last October, Swiss approved a Fatigue Risk Management Policy. This policy is a commitment to
take measures in order to minimize the risks of an
operational flight fatigue and to react should flight
fatigue occur.
It is important to distinguish if the flight fatigue is a
result of the flight operation or because of a personal
situation.
Flight fatigue during flight operation can occur due
to the rotation structure, time (duration, time of
day) and quality of rest on board and/or during layover, lack of meal breaks, heavy work load, delays,
etc.
I would like to refer to OM A 6.1.1.1, which states:
The flight personnel is responsible to begin flight
duty in good physical and mental condition so
that fatigue-, which occurs during the assigned
flight duty-, does not affect safety. The stipulated
minimum rest time just prior to starting flight
duty must therefore be spent accordingly.
… Decrease of fitness under the influence of mental stress may also occur. It is therefore the responsibility of every crew member to decide whether or
not he/she is fit for flight duty.
kabine 1/2015
In addition another excerpt from OM A 7.1.4:
A crew member shall not operate an aircraft if he
knows that he is suffering from or is likely to suffer
from fatigue or feels unfit, to the extent that the
flight may be endangered. Crew members should
make optimum use of the opportunities and facilities for rest provided and plan and use their rest
periods properly.
The decision if a crew member is fit or unfit, lies solely with the individual person. If you have to report
“unfit to fly” due to flight fatigue, it is imperative to
write a detailed flight report. The aim is to have risks
which can lead to operational flight fatigue identified and to eliminate them best possible.
The more detailed and informative a report is written, the better are risks identified and improvements
can be strived for. It is important to provide precise
details on flown rotations, delays, work load, rest
periods, disturbing factors, symptoms (dizziness,
concentration problems, micro sleep, etc.) and
eventual errors.
Presently, Air Crews cannot not distinguish between
„sick“ or „unfit to fly“, but for the time being decisive for improvements are flight reports. Use this
option and make Swiss aware of risks which could
lead to an operational flight fatigue.
Eidgenössische Berufsprüfung
für Cabin Crew Members
Ausschreibung für das Jahr 2015:
A
Zur Berufsprüfung zugelassen wird, wer (Ziff. 3.31 der Prüfungsordnung):

volljährig und urteilsfähig ist;

über ein eidgenössisches Fähigkeitszeugnis oder einen gleichwertigen
Ausweis verfügt;

zur Zeit der Prüfung mindestens zwei Jahre als Cabin Crew Member tätig ist;

zur Zeit der Anmeldung über eine gültige Qualifikation in “Notverfahren und
Notausrüstung” verfügt, wie sie vom BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) oder
von einer entsprechenden ausländischen Behörde vorgeschrieben ist.
InteressentInnen sind verpflichtet, entsprechende Nachweise
fristgerecht einzureichen.
B
Die Prüfung dauert zwei Tage und wird an folgenden Daten in der
Umgebung des Flughafens Zürich-Kloten durchgeführt:
1.
2.
Tag schriftlich: 23. Oktober 2015
Tag prakt./mündl.:
* 15. – 20. November 2015
*Die KandidatInnen werden für den 2. Prüfungstag durch das Prüfungssekretariat
eingeteilt (kurzfristige Datumsänderungen sind möglich).
C
Eine Prüfung wird durchgeführt, wenn mindestens 36 Kandidierende
die Zulassungsbedingungen erfüllen (Ziff. 4.12 der Prüfungsordnung).
D
Die Wegleitung ist in den drei Prüfungssprachen bereit zum Download
unter www.sobfa.ch > Wegleitung oder kann gegen eine Depotgebühr bei
untenstehender Adresse abgeholt werden:
Schweizerische Organisation
Berufsprüfungen Flight Attendants SOBFA
Dorfstr. 29a
8302 Kloten
Tel. 043 255 57 97
www.sobfa.ch
kabine 1/2015
37
> Legal Matters
Medikamentöses
In diesem Winter hatte die Grippe die Schweiz
besonders fest im Griff. 200 Arztpraxen nehmen
schweizweit am sogenannten „Sentinella-Meldesystem“ des Bundesamtes für Gesundheit (BAG)
teil. Alleine in der Kalenderwoche 6 kamen auf 100
000 Patientenuntersuchungen in Arztpraxen 440
Grippediagnosen, lässt sich der Statistik das BAG
entnehmen.
Die Hausarztpraxen verordneten in dieser Zeit auch
entsprechende Medikamente für die erkrankten Patienten.
Während im nahenden Frühling nun die Anzahl
dieser Erkältungsfälle wieder signifikant abnehmen
wird, stellt sich aber immer wieder die Frage, welche Medikamente dazu führen, dass ein CCM nicht
mehr den Flugdienst antreten darf.
Pharmazeutische Produkte
Gemäss OM A ist der Gebrauch von Medikamenten oder Drogen im Allgemeinen nicht mit dem
Flugdienst kompatibel und daher 24 Stunden vor
dem Beginn eines Flugdienstes, und seiner gesamten Dauer, nicht gestattet.
Dies geht so weit, dass sogar die Einnahme nicht
verschreibungspflichtiger Medikamente die Flugtauglichkeit soweit einschränken kann, dass eine
temporäre Fluguntauglichkeit gegeben ist.
Während dies bei Medikationen wie zum Beispiel
verschreibungspflichtigen Schlafmitteln durchaus
einsehbar ist, ist es bei Produkten wie zum Beispiel
Aspirin oder Buscopan auf den ersten Blick nicht
ersichtlich. Im Beipackzettel zu Buscopan heisst es
zu den möglichen Nebenwirkungen unter anderem:
„Schwindel, Müdigkeit, Mundtrockenheit, Durchfall, Übelkeit, Erbrechen“.
Was ist zu beachten?
Wenn eine Medikamenteneinnahme unumgänglich ist, so sollte während der ärztlichen Konsultation darauf hingewiesen werden, dass eine Tätigkeit
an Bord eines Flugzeuges ausgeübt wird. Es ist zu
empfehlen, dass auf die Einschränkungen hingewiesen wird, die der Gebrauch von Medikamenten
für Flugpersonal mit sich bringt. In diesem Zusammenhang sei noch einmal darauf hingewiesen, dass
CCMs, die dem GAV09CCM, GAV10mbV und
dem GAV09FCCM unterstehen, ab dem 8. krankheitsbedingten Abwesenheitstag ein Arztzeugnis
einreichen müssen. Für kürzere Absenzen ist es dem
CCM freigestellt, ein Krankheitszeugnis beizubringen.
Wo kann ich weitergehende Informationen einholen?
Der Hausarzt oder Swiss Medical Services kann
weitere Auskünfte erteilen, welche Medikamente
eine Flugtauglichkeit einschränken. An Bord dürfen – sofern sie schon vorher gut vertragen worden
sind – gemäss OM A Loperamid, Acetylsalicylsäure
(Aspirin, ASA-Tabs) und Paracetamol (Zolben) aus
dem First Aid Kit eingenommen werden. Jegliche
andere Medikation aus diesen Kits ist nicht statthaft
und kann zu unangenehmen Nebenerscheinungen
führen.
Generelle Richtlinien findet ihr im OM-A, Kapitel
6 „Health Precautions“ und SCM 19.1.1 „Scheme
for Illness Reporting“.
Auch wenn diese Nebenwirkungen selten auftreten,
so besteht dennoch die Gefahr, dass sich die körperliche Fitness unter Einnahme gewisser Medikamente deutlich verschlechtert.
38
kabine 1/2015
> Legal Matters
Medications
Switzerland has had many influenza cases this winter. 200 medical practices across Switzerland participated on the so-called “Sentinella report system”
initiated by the Federal Office of Public Health
(Bundesamt für Gesundheit BAG). According to
the statistics of the Federal Office of Public Health
440 influenza cases were diagnosed among 100 000
patient examinations in the calendar week 6.
During this period the medical practices prescribed
suitable medication for the sick patients.
Spring is approaching and the amount of cold cases
will decrease significantly, but still the question arises again and again, which medication can lead to
the fact that a CCM may not report for flight duty.
Pharmaceutical products
According to the OM-A the use of medicine or
drugs in any form is not compatible with flight
duty, and therefore not allowed 24 hours before reporting for flight duty and during the entire period
of flight duty. This can also result that the intake of
non-prescription medications can restrict a person’s
fitness to the extent that a person may temporarily
be ineligible for flight duty.
What needs to be considered?
If the intake of medicine is unavoidable, it should
be pointed out during the medical consultation
that professional activities are carried out on board
an aircraft. It is recommended to advise that flight
personnel have certain restrictions in regard of the
intake of medicines. In this context please note that
CCM’s which are employed under the CLA09CCM, CLA10mbV and CLA09FCCM must submit a medical certificate as of the 8th day of absence
due to illness. It is up to the employee to submit a
medical certificate for shorter absences.
Where can I obtain further information?
The family doctor or Swiss Medical Services can
provide more information on which medications
may restrict a person’s eligibility for flight duty.
According to OM-A the intake of following medicines on board - may only be taken if previously well
tolerated - is allowed: Loperamid, acetylsalicylic acid
(Aspirin, ASA-Tabs) and paracetamol (Zolben). The
intake of any other medicines from these kits is not
permitted and may cause unpleasant side effects.
General guidelines can be found in OM-A, chapter
6 “health precautions” and SCM 19.1.1 “scheme for
illness reporting”.
This is absolutely understandable for medications
such as sleeping pills which are subject to prescription, but for products like Aspirin or Buscopan this
might be unapparent at first sight. Among other
things following possible side effects are listed in the
Buscopan package leaflet: “dizziness, fatigue, mouth
dryness, diarrhea, nausea, vomiting”.
Even if these side effects occur rarely, there is a risk
that physical fitness may deteriorate significantly if
certain medicines are taken.
kabine 1/2015
39
Im Herbst 2014 haben 60 Cabin Crew Members die eidgenössische Berufsprüfung für Cabin Crew Members erfolgreich bestanden. kapers gratuliert herzlich:
HerrBaldinger Karl
Frau
Bergbauer Andrea
FrauBlatter Tiziana
FrauBrun
Alexandra
Frau
Bühler
Liza Ilona
HerrBühler Thomas
Herr
Fiorini
Marco Benjamin Boris
FrauFischer Bettina
Frau
Frei-Hügli Jacqueline
FrauFroin
Charlotte
Frau
Goldinger Simone
Herr
Gröflin
Marc Jean
Frau
Hauenstein Julia Rebecca
Frau
Herbig
Jasmin Chantal
FrauHess
Stefanie
Frau
Hollenstein Karina
FrauHumbert Christel
Herr
Hutter
Ignaz Christoph
FrauIsa
Sari
FrauKalala Mishile
FrauKardas Sinem
HerrLavé
Gauthier
Herr MailänderPaul
HerrMasneri Sandro
FrauMatthey Tanya
Herr
Mohnke
Daniel Oliver
FrauMundorf
Nina
FrauNitschke
Anne
FrauPadovan
Anna
HerrPayer
Peter
Herr Raffaele
Danilo Francesco
FrauResch
Claudia
Frau Rodmanis Blumer Alraune
FrauRoques
Stéphane
FrauRütsche
Erin
FrauSchnyder
Anja
HerrSeminck
Stein
FrauStadler
Noemi
HerrStricker
Markus
FrauStrickler
Laura
Herr Stutzmann Cédric
FrauTaverna
Jasmin
FrauTelesca
Veronica
FrauTrachsel
Fabienne
HerrTresch
Lukas
FrauTschopp
Sybille
Frau Vollenweider Marie-Helen
FrauWernli
Stefanie
HerrWyler
Tonio
FrauWyss
Chantal
Frau Zurkinden Anne
Sie dürfen nun den Titel “Cabin Crew Member mit eidgenössischem Fachausweis” tragen. Wir wünschen
allen weiterhin viel Erfolg.
In October 2014 60 Cabin Crew Members successfully passed the federal professional exam. Congratulation. They are now allowed to carry the title “Cabin Crew Member with Advanced Federal Certificate of
Higher Vocational Educations and Training”. We wish them all lots of success.
40
kabine 1/2015
Wir stellen uns vor
Vereinigung des fliegenden Personal der
Swissair und Nachfolgegesellschaften
Bei-
1979 wurden die Swissairoldies als Vereinigung
der Ehemaligen des fliegenden Personals der Swissair ins Leben gerufen.
Wir organisieren verschiedene Anlässe. Regionale
Swissair Oldies Untergruppen bieten zusätzliche
Programme an. Aus den «oldiesNews» (unserem
Informationsblatt) erfahren die Oldies Aktuelles
und Nostalgisches aus der Luftfahrt und dem Vereinsleben. Unsere Homepage informiert über alle
unsere Tätigkeiten.
Die Begegnungen zwischen Kabinen- und CockpitBesatzungen über Generationen wecken viele Erinnerungen an unvergessliche, oft abenteuerliche
Erlebnisse auf Night-Stops, kurzen oder längeren
Rotationen und vor allem an die beliebten Stationierungen. Bis heute sind viele ehemalige und noch
aktive Crew-Mitglieder der Vereinigung beigetreten. Aktueller Bestand 1›341 Mitglieder. Auch jüngere, noch im Berufsleben stehende Ehemalige sind
bei uns herzlich willkommen.
Die neuen Statuten vom 15. November 2013 erlauben nun auch den Beitritt von ehemaligen oder
aktiven Crew-Mitgliedern aller Nachfolgegesellschaften der Swissair. Selbstverständlich können
auch jene beitreten, die nur wenige Jahre im Flugdienst gestanden haben.
Der jährliche Mitgliederbeitrag beträgt zurzeit Fr.
30.00. Der Beitritt zu den Swissairoldies kann jederzeit erfolgen.
Weitere Infos sowie Beitrittsformulare auf unserer
Homepage: www.swissairoldies.ch
Evelyne Meier-Ritter
kabine 1/2015
trittserklärung:
trittserklärun
Ich.beantrage,.als.ordentliches.Mitglied.in.die.Vereinigung.des.
Kabinenpersonals.(kapers).aufgenommen.zu.werden.
Ich.beantra
Kabinenpers
Angestelltennummer:...........................................................................
Angestellten
Name:.....................................................................................................
Name:..........
Vorname:...................................................Geschlecht:.......................
Vorname:....
Arbeitspensum.(100%,.Free-Lance,.TEMP,.usw.)................................
Arbeitspensu
Funktion.(M/C,.SC,.CCM.usw.):.............. Fachnummer:.....................
Funktion.(M/
Strasse:....................................................................................................
Strasse:.........
Land,.PLZ,.Ort:........................................................................................
Land,.PLZ,.O
Tel.-Nr.:.......................................e-mail:.................................................
Tel.-Nr.:.........
Geburtsdatum:.........................Eintrittsdatum.Airline:.........................
Geburtsdatu
Sprache:.................................................... Airline.:.................................
Sprache:......
3/4-Letter-Code:...................................... Base:....................................
3/4-Letter-C
Ich.erkläre.mich.damit.einverstanden,.den.Mitgliederbeitrag.per.
Salärabzug.zu.bezahlen.
Ich.erkläre.m
Salärabzug.
Datum:....................................................................................................
Datum:.........
Unterschrift:............................................................................................
Unterschrift:.
Einsenden.an:.kapers,..Dorfstr..29a,.8302.Kloten,...
oder.mit.interner.Post.an.Fach:.ZRHLX / kapers
Einsenden.a
oder.mit.inte
41
kabine 1/2015

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