Ein Reizthema muß wieder aufgegriffen werden: Fliegen

AOPA Info
Ein Reizthema muß wieder aufgegriffen werden:
Fliegen ohne Flugleiter
Schon 1995 hat die AOPA-Germany das Thema „Fliegen ohne
Flugleiter“ aufgegriffen und damit eine engagierte Diskussion
ausgelöst, die zwischenzeitlich aber leider wieder deutlich
ruhiger geworden ist. Einige Flugplätze ßiegen bereits ohne
Flugleiter, die meisten aber noch nicht. Heute ist dieses Thema
immer noch so wichtig wie damals, aus aktuellem Grund
vielleicht sogar noch wichtiger. Warum?
Die Konjunkturkrise setzt auch den Flugplatzbetreibern zu.
Die Personalkosten für Flugleiter machen den wesentlichen
Teil der Kosten eines kleinen Flugplatzes aus. Diese Kosten
müssen durch Einnahmen - üblicherweise erwirtschaftet vor
allem über Landegebühren - gedeckt werden, wenn keine
Verluste entstehen sollen.
Ist die Anzahl der Landungen gering und sinken damit
die Einnahmen aus Landegebühren, dann arbeitet der
Flugplatz notgedrungen deÞzitär. Dem kann man wiederum
entgegenarbeiten und zur Kostensenkung die Öffnungszeiten
weiter reduzieren oder die Gebühren anheben, wodurch aber
die Flugbewegungen noch weiter abnehmen. Ein Teufelskreis
beginnt.
Oder man geht einen anderen Weg: Man ßiegt ohne Flugleiter.
Dieser Weg mag exotisch vorkommen, ist er aber nicht. Bei
unseren europäischen Nachbarn in Frankreich und Dänemark
klappt es mit dem Starten und Landen selbstverständlich ganz
ohne „Türmer“, in der Luftfahrtnation Nr. 1, den USA, wird das
Fliegen ohne Flugleiter natürlich auch betrieben.
Machbar ist das in Deutschland auch, aber eben noch viel zu
selten: Gemäß § 53 Abs. 3 LuftVZO hat „der Landeplatzhalter
(...) auf Verlangen der Genehmigungsbehörde eine oder
mehrere Personen als Flugleiter zu bestellen“. Es steht dort nicht
„muß“, es liegt also im Ermessen der Genehmigungsbehörde
auf Landesebene, ob an Landeplätzen Flugleiter eingesetzt
werden müssen oder nicht. Will ein Landeplatzhalter ohne
Flugleiter ßiegen lassen, dann sollte die Genehmigungsbehörde
ihre Ablehnung auch begründen können, sonst hätte der
Gesetzgeber ihr die Entscheidungsfreiheit nicht geben
müssen.
Die Sachdiskussion um die Flugleiter muss dringend wieder
neu belebt werden, denn viele Flugplätze stehen ganz konkret
und unmittelbar vor der Schliessung, weil ihre Betreiber die
ständigen DeÞzite nicht mehr ausgleichen können.
Es geht um verkehrsarme Zeiten und vor allem geht es um
verkehrsschwache Flugplätze, die sich Flugleiter nicht leisten
können. Die Lage verdeutlicht ein kleines Rechenexempel:
Wenn ein Flugplatz etwa 10.000 Landungen im Jahr aufweist,
dann sind das im Durchschnitt pro Tag knapp 30. Bei 12 Stunden
Betriebszeit sind es wiederum weniger als 3 Bewegungen in der
Stunde. Im Kartext: Noch nicht einmal alle 20 Minuten landet
hier im Durchschnitt ein Flugzeug. Manchmal, an schönen
Sommer-Wochenendtagen und bei Flugplatzfesten, sind es
mehr, ganz überwiegend aber eben noch weniger Bewegungen.
Warum soll hier in den verkehrsschwachen Zeiten ein Flugleiter
seiner Berufsbezeichnung nachkommen und „Flüge leiten“?
Die Flugzeuge haben Funk und können sich untereinander
über ihre Position und Absichten informieren, ihre Abstände
einhalten, sich in den Platzrundenverkehr einfädeln. Dieses
„Unicom“ genannte Prinzip funktioniert weltweit. Ist niemand
auf der Frequenz zu hören, setzt man seine Positionsangaben
im Monologverfahren auch „blind“ ab, vielleicht hat ja ein
Flugzeug Probleme mit dem Funk, kann nicht mehr senden,
aber empfangen. Die grobe Windrichtung ist in den meisten
Fällen aus dem WetterbrieÞng sowieso bekannt, damit auch
die Bahnrichtung. Ausreichend große Windsäcke informieren
den Piloten dann im Final über den aktuellen Wind mit seiner
Stärke und Richtung, man kann im Zweifelsfall auch den Platz
vorher überßiegen und sich den Windsack in Ruhe anschauen.
Das alles funktioniert auch hervorragend nachts, dann sind die
Flugzeuge an ihren Lichtern noch leichter zu erkennen, sogar
Windsäcke lassen sich von innen beleuchten. Zur Leitung der
Flüge braucht man hier wirklich keinen Flugleiter.
Wann ist die Anwesenheit von Flugleitern also sinnvoll, wann
nicht?
Die Anwesenheit eines Flugleiters ist sicherlich dann sinnvoll,
wenn Flugplätze ein hohes Verkehrsaufkommen haben. In
diesen Fällen sitzen auch im Ausland Besatzungen auf den
Türmen, die Verkehrsinformationen geben bzw. den Verkehr
in Kontrollzonen auch direkt steuern. Um diese Fälle geht es
hier aber nicht.
•
8
Das wollen wir in Deutschland öfter hören:
„Kleinmusterhausen Unicom, Cessna 172
D-EABC, Endanßug Piste 25.”
Weitere Argumente:
Pro:
Verlängerte Flugplatzöffnungszeiten geben Piloten mehr
zeitlichen Spielraum für ihre Aktivitäten, das bedeutet
weniger Zeitdruck bei der Flugvorbereitung. Mehr Flüge
werden ermöglicht, das bedeutet auch höhere Einnahmen
für die Flugplätze, ihre Finanznot wird gelindert.
AOPA-Letter 4/2003
AOPA Info
•
Piloten werden zu erhöhter Luftraumbeobachtung
und mehr Eigenverantwortung angehalten, wenn sie
sich untereinander abstimmen. Letztlich ßiegen sie
sowieso nach „see and avoid” und sind im Falle eines
Zusammenstosses verantwortlich, die Aufmerksamkeit der
Piloten verbessert sich.
kann man auch seine Kontoverbindung oder seine
Kreditkartennummer angeben.
•
Das Flugbuch wird nicht geführt:
Falsch. Man kann seine Start- und Landezeiten auch auf
einen Zettel schreiben und in den Briefkasten werfen, wofür
gibt es zudem Telefon? Außerdem können skeptische
Technik-Freaks zur Kontrolle auch Webcams mit
Bewegungsmeldern und Videorecordern installieren, das
kostet nicht viel und so geht keine Bewegung verloren.
•
Beschäftigungseffekte:
Die Arbeitslosigkeit nimmt durch den Abbau der Flugleiter
zu. Das stimmt so nicht, zumindest mittelfristig. In einigen
Fällen kann es durchaus zu verkürzten Arbeitszeiten
und Entlassungen kommen. Um solch unerfreuliche
Entscheidungen kommen derzeit aber viele Unternehmen
in allen Branchen nicht herum. Es ist aber gewiss, daß
noch viel mehr Menschen dadurch arbeitslos werden, wenn
Flugplätze auf Grund hoher Personalkosten in Konkurs
gehen und ihr gesamtes Personal entlassen müssen.
Wenn die Branche der Allgemeinen Luftfahrt durch die
Maßnahme des Abbaus der Flugleiter einen Aufschwung
verzeichnen kann, dann wird es sicherlich auch für
zwischenzeitlich möglicherweise nicht Beschäftigte wieder
neue Anstellungsverhältnisse geben.
Contra:
•
Sicherheit/Safety:
Ohne Flugleiter wird Verunglückten im Notfall nicht geholfen.
Das stimmt so nicht: Ein moderner Notsender (ELT) kann
im Falle eines harten Bodenkontaktes Rettungskräfte
innerhalb kürzester Zeit alarmieren. Wenn die Anschaffung
eines ELT der Preis für mehr Freiheit ist, bezahlen ihn
Flugzeugbetreiber gerne. Außerdem gibt es Funk und
Notfrequenzen. Es gibt zudem mehrere belegte Fälle, bei
denen ein Flugleiter einen Unfall auf dem Platz nicht einmal
bemerkt hatte. Ausserdem, gibt es im Strassenverkehr an
jeder Kreuzung einen Aufpasser? Wenn ein Problem nicht
plötzlich und direkt über dem Boden auftaucht, kann der
Pilot in einer Notlage per Funk Fluglotsen auf sich und die
Notlage aufmerksam machen, Hilfe herbeirufen, ein ELT
bereits manuell auslösen.
Besonders Schutzbedürftige sind sicherlich Insassen
gewerblicher Flüge und „Solo“-Flugschüler, denen man
einen Flugleiter als Ansprechpartner per Funk am Boden
anbieten sollte. Aber ßiegende Privatleute können ihr Risiko
hingegen selbst sehr gut bestimmen und entscheiden,
ob sie sich den Luxus eines Flugleiters am Platz
gönnen wollen oder nicht. Hier sollten Risiko-Analysen
durchgeführt werden, wie dies auch im Ausland geschieht.
Bei IFR-Anßügen bis auf eine Entscheidungshöhe von 200
Fuß und geringer Sichtweite ist man als Pilot sicherlich
auch dafür dankbar, wenn eine Flugleitung am Boden den
Platz in Sicht hat.
•
Sicherheit/Security:
Flugleiter verhindern den Mißbrauch von Flugzeugen.
Sicherlich schadet es nichts, wenn ein Flugplatz
beobachtet wird. Im Falle des entführten Motorseglers
von Babenhausen konnte der Flugleiter allerdings auch
nicht verhindernd eingreifen, seine Möglichkeiten selbst
gegen Straftaten vorzugehen oder abschreckend zu
wirken sind sehr begrenzt. Flugzeuge können leider zudem
auch außerhalb der Öffnungszeiten ausgeplündert oder
entwendet werden. Flugleiter sind also keine Garantie für
absolute Sicherheit.
•
Flugplätze werden um ihre Landegebühren geprellt, wenn
niemand aufpasst und zum Kassieren da ist: Ein (Vor-)
urteil, das im Ausland widerlegt wird, dort funktioniert´s.
Es werden Briefe mit den Landegebühren in bar in
Briefkästen eingeworfen, für Lastschrifteinzug vom Konto
Die Diskussion zum Thema muß dringend wieder neu in
Gang kommen. Mit diesem Artikel wollen wir den Anstoß
dazu liefern. Teilen Sie uns Ihre Meinung mit! Fliegen Sie
in Deutschland schon ohne Flugleiter? Wie waren Ihre
Erfahrungen im Ausland? Wir bitten derzeit auch ausländische
Luftfahrtbehörden und Flugplatzbetreiber um Stellungnahmen
und Erfahrungsberichte, die ersten telefonischen Auskünfte
sind sehr positiv und aufmunternd.
Abschiedsformation für die Concorde
Foto von Jürgen Kendzior
AOPA-Letter 4/2003
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AOPA Info
Flugbeschränkungen über
deutschen Atomanlagen ab September 2003
Neues Unheil bahnt sich an: Mit NfL I - 159/03 und AIC VFR
7 informiert die DFS auf Anweisung des Bundesverkehrsministeriums (BMVBW) darüber, daß zum 18. September
2003 Gebiete mit Flugbeschränkungen über 41 deutschen
Atomkraftwerken installiert werden. Die AOPA ist zunächst tief
enttäuscht darüber, daß sie vorab keine Chance zur Stellungnahme erhalten hat. Nach mehreren nach den Ereignissen
des 11. September 2001 geführten Gesprächen beim BMVBW
gingen wir davon aus, daß Einigkeit über die Sinnlosigkeit
einer Einführung solcher ED-Rs über potentiell gefährdeten
Gebieten besteht.
Wir lehnen diese plötzlich beschlossene Einrichtung der Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R) über den AKWs energisch
ab. Unsere Ablehnung begründen wir wie folgt:
Ziel dieser Einführung von Flugbeschränkungsgebieten soll
es sein, die unter ihnen liegenden AKWs zu schützen. Das
zu Grunde liegende Bedrohungsszenario ist zum einen völlig
unrealistisch, zum anderen liesse sich mit den getroffenen
Maßnahmen ein Attentatsversuch auch nicht verhindern:
•
Alle durchgeführten Berechnungen und Tests mit Militärßugzeugen zeigen eindeutig, daß ein Flugzeug der
Allgemeinen Luftfahrt auf Grund seiner im Vergleich zu
Militärßugzeugen viel niedrigeren Masse und Geschwindigkeit, und damit Aufprallenergie, die Sicherheit eines Kernreaktors nicht gefährden kann. Kleine Flugzeuge sind als
Waffen gegen AKWs völlig ungeeignet, sie wurden deshalb
auch noch nie als solche verwendet. Ein Auto, das gegen
den Betonpfeiler einer Autobahnbrücke fährt, bringt diesen
auch nicht zum Einsturz. Ebenso prallt ein Kleinßugzeug
von der massiven Betonglocke eines Kernreaktors schlicht
ab.
•
Mit der Einrichtung von Gebieten mit Flugbeschränkungen
lassen sich potentielle Attentäter sowieso nicht von der
Durchführung schwerer Straftaten gegen Kernkraftwerke abhalten. Wer ein Terrorattentat verüben will, kann
sicherlich durch die Androhung eines Verfahrens wegen
des Durchßiegens einer ED-R nicht von seinen Absichten
abgehalten werden. Halteverbote vor Banken halten Bankräuber erfahrungsgemäß auch nicht davon ab, dort mit
ihren Fluchtfahrzeugen anzuhalten.
Ein Überßiegen von Kernkraftwerken innerhalb der in den
Veröffentlichungen beschriebenen Distanzen von 0,8 NM
horizontal bzw. 2.000 ft vertikal ist sicherlich für Flugbetrieb
nicht notwendig und wird bereits aus naheliegenden Gründen
vermieden. Die über den Kühltürmen der Kernkraftwerke aufsteigenden heissen Luftmassen mit heftiger Turbulenz werden
von verantwortungsbewussten Luftfahrzeugführern umßogen.
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Bei ausreichender Wolkenuntergrenze existiert zudem bereits
die Regel, daß Überlandßüge in mindestens 2000 ft GND und
somit oberhalb der geplanten ED-Rs stattzuÞnden haben.
Diese neuen ED-Rs sind somit nicht nur sinnlos angesichts
der Untauglichkeit die gesetzten Ziele zu erreichen, sie stellen
darüberhinaus vor allem ein erhebliches Risiko für Luftfahrzeugführer dar. Große Sorge bereitet uns der Umstand, daß
bei Schlechtwetterlagen mit niedrigen Wolkenuntergrenzen
(minimal 500 ft GND) und reduzierten Sichtweiten (minimal
1.500 m) Luftfahrzeugführer völlig unbeabsichtigt diese
zahlreichen und auf Karten im Fluge kaum zu erkennenden
ED-Rs verletzen können und dann mit entsprechend harter
Verfolgung zu rechnen haben: Gemäß § 62 Luftverkehrsgesetz
steht auf die Verletzung von Luftsperrgebieten und Gebieten
mit Flugbeschränkungen bis zu 2 Jahren Freiheitsstrafe bzw.
Geldstrafe, geschieht dies fahrlässig wird dies immernoch mit
bis zu 6 Monaten Freiheitsstrafe bzw. Geldstrafe von bis zu
180 Tagessätzen geahndet. Erschwerend ist, daß die ED-Rs
in den gültigen VFR-Luftfahrerkarten für den Zeitraum von April
2003 bis März 2004 nicht eingezeichnet sind, unbeabsichtigte
Einßüge sind also vorprogrammiert.
Was unternimmt die AOPA? Wir sind beim BMVBW bereits
vorstellig geworden und setzen uns weiterhin dafür ein, daß
die Pläne zur Einführung der Flugbeschränkungsgebiete über
den deutschen Kernkraftwerken aufgegeben werden. Sie sind
in keiner Weise hilfreich und dienen bestenfalls dazu, der
Bevölkerung eine nicht existierende höhere Sicherheit vorzutäuschen. Außerdem setzen sie Piloten, die bei Schlechtwetterßügen navigatorische Probleme haben, der Gefahr aus, als
Kriminelle im Gefängnis zu landen. Das können und werden wir
nicht akzeptieren.
Navigationssysteme bei Hertz:
Zwei Fahrzeugkategorien komplett ausgestattet
Ab sofort bietet Hertz, der größte Autovermieter der Welt,
gleich zwei Fahrzeugkategorien in Deutschland an, die zu 100
Prozent mit Navigationssystem ausgerüstet sind. Erstmals auch
in der Mittelklasse: Über 500 nagelneue Ford Focus werden
dann in der Kategorie „Q“ mit dem elektronischen Wegweiser
ausgestattet sein. Ebenso sind neben der Gruppe „K“ (zum
Beispiel BMW 735) bereits alle BMW- und Jaguar Fahrzeuge
mit Navigationssystemen ausgestattet. Insgesamt sind mehr
als 20 Prozent der Hertz Flotte mit Navigationssystemen
bestückt – Tendenz steigend.
Weitere Informationen und Buchungen direkt bei der Hertz
Reservierungszentrale unter der Telefonnummer 01805-33 35
35 der im Internet unter www.hertz.de. Bitte verwenden Sie
den AOPA Buchungscode.
AOPA-Letter 4/2003
AOPA Info
Galileo – Wer zahlt die Rechnung?
In einem gemeinsamen Positionspapier haben die
Airlinevertreter AEA, ERA, IATA und die IAOPA-Europa als
Vertreter der Allgemeinen Luftfahrt klar gestellt, daß sie für
das neue euopäische Satellitennavigationssystem Galileo
nicht extra bezahlen wollen. Galileo soll ab 2008 einsatzbereit
sein und ca. 3,6 Mrd. EUR kosten. Die Technik dieses Projekts
ist sicherlich beeindruckend, seine Þnanzielle Seite jedoch
nicht: Bislang ist ungeklärt, wer das Projekt bezahlen soll. Die
Luftfahrt wird in verschiedenen Beraterpapieren immer wieder
als potentielle Einnahmequelle für 20% der Kosten betrachtet,
deÞnitive und verbindliche Aussagen sind von ofÞzieller Stelle
in Brüssel jedoch nicht zu erhalten.
In dem gemeinsamen Positionspapier an die europäischen
Gremien weisen die Verbände darauf hin, daß das USamerikanische GPS-System Navigationsdaten völlig kostenlos
zur Verfügung stellt. Man ist bereit für Galileo zu zahlen, aber
jedwede technische Neuerung darf für die Luftfahrt nicht teurer
werden als der ihr durch diese Neuerung entstehende Nutzen.
Eurocontrol hat ein Model entwickelt, nach dem angesichts
der Vielzahl von potentiellen Nutzern von Galileo der Luftfahrt
nicht mehr als 1% der Gesamtkosten berechnet werden
dürfen, diese Auffassung wird von den Luftraumnutzern
gestützt. Die derzeitige konventionelle Infrastruktur an
Bodennavigationsanlagen ist teuer und wird der Luftfahrt
ebenfalls berechnet, sie sollte sukzessive mit dem Ausbau der
Satellitennavigation und insgesamt kostenneutral abgebaut
werden, vor allem im Streckensegment.
Satellitennavigation wird sicherlich eine führende Rolle in der
Zukunft der Luftfahrt spielen. Hierbei kommt es darauf an, nicht
nur euopäische, sondern internationale Navigationskonzepte
zu entwickeln, die technische Integration von GPS und Galileo
ist die zentrale Herausforderung, der ICAO als internationalem
Gremium sollte als Koordinator die zentrale Funktion hierbei
zufallen.
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AOPA-Letter 4/2003
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Making Every Mission Possible
AOPA Info
Bundesministerium für Finanzen
behindert Zollabfertigungen
Mit Schreiben an den Bundeskanzler, den Finanz-, den
Verkehrs- und den Wirtschaftsminister haben wir auf ein
Problem aufmerksam gemacht, das viele kleinere Flughäfen
und somit auch ihre Nutzer derzeit mit der Zollverwaltung haben.
Wir sehen in der nachfolgend beschriebenen Problematik
einen eklatanten Widerspruch zwischen den erklärten Zielen
der Bundesregierung zur Förderung der Wirtschaft und der
tatsächlichen Aktivität des Bundesministeriums für Finanzen.
Luftverkehr Þndet zu einem großen Teil auf internationalen
Verbindungen statt. Überqueren Flüge die Grenze der
Europäischen Gemeinschaft, werden Zollabfertigungen
notwendig. Durch die Vergrößerung der Europäischen
Gemeinschaft nahm sukzessive die Notwendigkeit für
Zollabfertigungen ab, so daß der Zoll vielen speziell kleineren
Flughäfen und Flugplätzen den Status eines Zollßugplatzes
entzogen hat. Dafür haben wir Verständnis, stattdessen werden
an derzeit ca. 70 „besonderen Flugplätzen“ Zollkontrollen nach
vorheriger Anmeldung stichprobenartig von benachbarten
Zolldienststellen durchgeführt. Zudem können beim
Vorliegen wirtschaftlicher Voraussetzungen auch individuelle
Ausnahmegenehmigungen erteilt werden. In der Praxis hat
sich gezeigt, daß diese ßexiblen Verfahren praktikabel und
nutzbringend sind.
Nunmehr ändert im BMF das zuständige Referat III offenbar
seine bisherige Verfahrensweisen und wird zunehmend
restriktiv:
Auf seine Weisung wurde den zuständigen Hauptzollämtern
untersagt, in Zukunft Einzelbefreiungen vom Zollßugplatzzwang
für gewerbliche Flüge auszusprechen. Man begründet dies
mit „Verwaltungsökonomie“ und uns nicht nachvollziehbaren
Interpretationen eines Berichtes des Bundesrechnungshofes,
obwohl die Zolldienststellen vor Ort sich zur Durchführung der
Kontrollen durchaus bereit erklären.
Dies wollen wir an einem Beispiel kurz illustrieren: Ein
Flugplatz stellt einen Antrag, eine Frachtmaschine vom Typ
Antonov für einen Flug mit Hilfsgütern nach Asien vom Zoll
abfertigen zu lassen. Hierzu ist eine Ausnahmegenehmigung
notwendig, da dort regelmäßig nur nichtgewerblicher Verkehr
ohne Handelsware vom Zoll behandelt wird. Die zuständige
OFD und das lokale Hauptzollamt stimmen einem Antrag
des Flugplatzes zu, jedoch wird dieser Antrag vom BMF
abgelehnt. Der Referent aus der Abteilung III des BMF erklärt
telefonisch gegenüber dem Flugplatzbetreiber zynisch,
daß diese geänderte Vorgehensweise des BMF mit den
daraus resultierenden Verdienstausfällen des Flugplatzes
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„unternehmerisches Risiko und Pech“ ist. Auf Argumente des
Flugplatzbetreibers geht man nicht ein.
Dies ist nur ein eklatantes Beispiel, die Liste der Flughäfen und
Flugplätze mit identischen Problemen lässt sich leider jederzeit
verlängern.
Wir haben deshalb abschließend dringend darum gebeten,
die gegenwärtige Praxis der gezielten Behinderung deutscher
Flughäfen und Flugplätze durch das Bundesministerium der
Finanzen einer Prüfung zu unterziehen und die Mißstände
abzustellen. Die betroffenen Flugplätze und ihre Kunden
sehen sich großen wirtschaftlichen Problemen ausgesetzt,
die sofort beseitigt werden könnten, wenn man die lokalen
Zolldienststellen wieder wie bislang ihre Kontrolltätigkeiten
ausüben lässt.
Wenn auch Sie ähnliche Erfahrungen gesammelt haben,
melden Sie sich, schildern Sie uns Ihren Fall, wir bleiben am
Ball!
Nichtbesetzte FIS Stellen
im Bereich Düsseldorf
Einige Mitglieder informierten uns darüber, daß im Bereich von
Düsseldorf der FIS (Flight Information Service) -Arbeitsplatz
nicht besetzt war und noch nicht einmal ein Tonband die
Piloten über diese Situation aufklärte, wie ansonsten üblich.
Wir Þnden es sehr bedenklich, wenn solche Dienste ohne
Vorankündigung eingestellt werden, denn FIS kommt große
Sicherheitsfunktion zu, auch wenn Sichtßieger von FIS
sicherlich nicht ganz so unmittelbar abhängig sind wie der
Instrumentenßugverkehr. Wir baten deshalb die DFS um
eine Stellungnahme, die wir inzwischen erhalten haben.
Hierin bedauert man, daß es auf Grund von Personalmangel
kurzfristig zu Nichtbesetzung von FIS im Raum Düsseldorf
gekommen ist, die Besetzung der IFR-Arbeitsplätze hatte
Priorität. Für die Zukunft sei sichergestellt, daß über eine
Tonbandansage auf Ersatzfrequenzen hingewiesen wird, auf
denen wichtige FIS-Funktionen mit erledigt werden. Zudem
sei die DFS bemüht, die Situation zu verbessern und die FISFrequenzen durchgehend zu besetzen.
AOPA-Letter 4/2003
AOPA Info
DA 40 TDI nun auch IFR zertiÞziert
Die DA40 TDI, das erste Serienßugzeug mit Dieselmotor in
der Allgemeinen Luftfahrt, erhielt am 18. Juni 2003 von Austro
Control, der österreichischen Zulassungsbehörde, die IFR
ZertiÞzierung (Instrumentenßug) nach JAA-JAR 23.
Innerhalb eines Jahres nach dem Projektstart haben es
die Diamond-Ingenieure geschafft mit dem innovativen,
leichten Turbodieselmotor Centurion 1.7 von der Thielert
Aircraft Engine Company in Deutschland und der dafür
modiÞzierten, weiterentwickelten DA40 Diamond Star das
weltweit erste Serienßugzeug mit einem Dieselmotor in dieser
Klasse zu bauen und im November 2002 bereits für N-VFR
(Nachtsichtßug) zuzulassen.
Performance und Überlegenheit
Fortschrittliche Aerodynamik in Verbindung mit modernster
Triebwerkstechnologie ermöglichen auch lange Reisen.
Eine deutlich größere Reichweite des Flugzeugs ohne jede
Vergrößerung der Tankkapazität und somit Erhaltung der
Zuladungskapazität wird erzielt. Überzeugende Vorteile:
• Durch die Aerodynamik der DA40 ist es möglich mit nur
40% Leistung (10,3 l/h) mit 100 kts Reisegeschwindigkeit
zu ßiegen. Bei traditionellen Flugzeugen erreicht man
diese Geschwindigkeit erst bei ca. 65% Powersetting, dies
jedoch bei wesentlich höheren Verbrauchswerten.
• Ein-Hebel-Motorbedienung, welche die Arbeitslast für den
Piloten reduziert. Die Motorsteuerung (FADEC) übernimmt
die Kraftstoffeinspritzung und die Propellerverstellung.
• weitaus geringerer Kraftstoffverbrauch (17 statt 35 Liter pro
Std. bei der DA40 TDI)
• TBR (Time between Replacement) 2.400 Stunden mit
einer pro Rata Garantie (Motor wird nicht überholt sondern
gegen einen fabrikneuen Motor ausgetauscht). Die Kosten
für den Motorwechsel sind annähernd die selben wie bei
einer Grundüberholung, mit dem Vorteil der kürzeren
Stillstandszeit.
• Verwendung eines preisgünstigeren Kraftstoffs (entweder
Kraftfahrzeug- Diesel oder Jet Fuel)
Der Antrieb der Diesel - DA 40
Das Cockpit der Benzin Symphony:
Aufgeräumt und mit Steuerknüppel
OMF Symphony ßiegt mit
Dieselantrieb
OMF Aircraft, der Hersteller der zweisitzigen Symphony 160,
informierte die Presse darüber, daß Mitte Juni der Erstßug
einer Symphony-Zelle mit einem Thielert Centurion 1.7
Dieselmotor in Neubrandenburg stattgefunden hat. Das neue
Flugzeug mit der Bezeichnung Symphony 135-TDI wird von
dem 135 PS Turbodiesel von Thielert angetrieben, der bekannt
sparsam entweder Diesel oder Jet-Fuel verbrennt und einen
Verstellpropeller antreibt.
Tests haben bewiesen, daß die Start- und Flugleistungen
des Kunststoff-Hochdeckers mit der 160 PS-Benzinvariante
mit dem Lycoming O-320 vergleichbar sind, 128 Kts
Reisegeschwindigkeit bei 20 l Verbrauch sind gute Werte. Auch
die Geräuschentwicklung und die Betriebskosten beim Diesel
sind niedriger als beim Benziner.
OMF rechnet mit der europäischen Zulassung bis Ende 2003
und einem Preis von ca. $147.000,- mit US-IFR-Ausstattung,
das sind nur $ 7.000,- mehr als beim Benziner.
Nach dem Angebot auf dem europäischen Markt will man
auch das Potential des amerikanischen Markts testen, gebaut
werden sollen die OMF-Flieger zukünftig auch im neuen Werk
im kanadischen Bundestaat Quebec.
Die Symphony im Regen bei der AOPA-Expo 2003
AOPA-Letter 4/2003
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AOPA Info
Abgucken erlaubt!
von Cpt. Siggi Materna
Was würde uns wohl erwarten, fragten sich die Lehrer der
TFC, als ihnen das AOPA-Simulatorcamp angekündigt wurde.
Jahrelang betrieben sie die Simulatorausbildung in Essen im
Rahmen des CCC (Crew Coordination Concept) mit jungen
Flugzeugführern zum Erwerb des ATPL, in Düsseldorf mit erfahrenen Verkehrsßugzeugführern zum Erwerb neuer Musterberechtigungen für Boeing 737 und Airbus A-320, führten dort
auch das Emergency-Training für gesamte Flugzeugbesatzungen durch und schulten Cockpit- und Kabinenpersonal in der
Anwendung des CRM (Crew Resource Management). Nun
also die erste Berührung mit Piloten der Allgemeinen Luftfahrt.
Nach der Begrüßung und gegenseitigen Vorstellung war klar:
hier fand sich ein buntgemischter Kreis von 14 Piloten/innen
mit großer Sachkenntnis und weitreichender Erfahrung. Die
wollten nicht verwöhnt werden, sondern kamen mit hohen Ansprüchen und erwarteten, entsprechend gefordert zu werden.
Hier die ProÞs, dort die Amateure? Keineswegs! Wo immer
Flieger aufeinander treffen, gibt es schnell eine kollegiale
Basis. So auch diesmal: ein lebendiger Erfahrungsaustausch
sollte es werden, professionale Tipps aus der Airliner-Routine für die private IFR- und CVFR-Praxis, Auffrischung der
Grundkenntnisse und neue Eindrücke aus einem bislang verschlossen gebliebenen Bereich der Fliegerei. Abgucken und
Nachmachen - unbedingt erlaubt!!
Ein erstes BrieÞng mit den Fluglehrern, die alle als Flugkapitäne bei verschiedenen Airlines tätig sind oder waren, zeigte
schnell die ganze Bandbreite der Fragen: Wie war das noch
einmal mit den interceptions inbound und outbound? Was hat
sich bei der Phraseologie im Sprechfunkverkehr geändert? Wie
werden die Entry-Verfahren in ein Holding aus den verschiedenen Sektoren geßogen? Wie verfahre ich bei Triebwerksausfall
und in anderen Notlagen? Wie berücksichtige ich unbekanntes
Terrain? Anders als in der IFR-Ausbildung wurde hier nicht
allein prüfungsbezogen gefragt, sondern vor dem Hintergrund
eigener Erfahrungen offen diskutiert und praxisbezogene Ergebnisse und Lösungen erarbeitet.
Ganz anders dann die praktische Umsetzung im Simulator.
Egal ob TB 20, Piper Seneca III oder Boeing 737; - mit dem
teuer erßogenen ßiegerischen Gefühl im Hinterteil kam man
hier nicht weiter! Jede zu grobe Steuereingabe, jede unzulässige Abweichung von den Sollwerten führten gnadenlos zu
Ablagen bei Höhe, Geschwindigkeit und Steuerkurs. Nur konsequente Einhaltung der Pitch- und Power-Werte erbrachten
hier die erwarteten Leistungen. Auch das Fliegen mit der Sichtdarstellung will erst gelernt sein: weil der Bildaufbau für das
menschliche Auge um Sekundenbruchteile verzögert erfolgt,
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erliegt man schnell der Tendenz zur Überkorrektur. Der Simulator schaukelt sich dann auf, trifft nach einem fehlerfreien Anßug
womöglich noch nicht einmal die Landebahn und manche
Piloten zeigen sogar erste Anzeichen von Luftkrankheit! Nach
kurzer Gewöhnung und Einübung hatten die AOPA-Mitglieder
damit jedoch keine Schwierigkeiten. Ganz im Gegenteil: durch
die hohe Konzentration wurden recht schnell unerwartet hohe
Leistungen im Instrumentenßug erreicht und gefestigt.
Der erstmalige Flug in einem Boeing 737 Simulator war dann
die Stunde der Aha-Erlebnisse. Zunächst gewöhnungsbedürftig das Beschleunigungsverhalten der Jet-Triebwerke, die
auf Änderungen der Leistungseinstellung immer mit einiger
Verzögerung reagieren. Danach der erste Eindruck von der immensen Beschleunigung im Startvorgang und den unerwartet
hohen Pitch-Werten im Steig-, Reise- und Sinkßug. Normale
Steigleistungen von über 4000 ft/min und eine Manövergeschwindigkeit von 250 KIAS machen einen schnellen Instrumenten-Crosscheck unerläßlich, damit einem das Flugzeug
nicht einfach davonßiegt.
Wenn Vollkreise mit 25° bank dann noch einen Durchmesser
von wenigstens 6 NM haben und der Fahrtabbau von Reiseauf Anßuggeschwindigkeit selbst bei Leerlaufeinstellung der
Triebwerke etwa 12 NM erfordert, ist eine sorgfältige Vorausplanung nötig, um stabilisiert und ohne wiederholte Korrekturen
in einen Anßug gehen zu können.
Verblüffend dagegen die Kürze der Checklisten im Vergleich
zu den unzähligen Handgriffen, die jeweils zu erledigen waren.
Und auch wieder Gemeinsamkeiten mit anderen Flugzeugmustern: jeder Flugzustand muß ausgetrimmt werden, den
Glide Slope beim ILS hält man auch hier mit der Groundspeed
x 5 als Sinkrate, Nav-Aid-Setting und Darstellung auf dem HSI
sind vertraut und sogar einfacher und übersichtlicher.
Auch wir Fluglehrer der TFC haben uns gefragt, was private
IFR-Piloten aus diesem Erlebnis mitnehmen können. Sicher
nicht die Gewissheit, eine B-737 ßiegen zu können! Aber etwas Verständnis, Einsicht und Einblick in eine andere Art der
Fliegerei. Allein das Abenteuer, es einmal selbst probiert zu
haben, kann Ansporn genug sein, seine eigenen Fähigkeiten
zu überprüfen und manchen Eindruck für sich selbst und zur
eigenen Sicherheit in die Tat umzusetzen. So zum Beispiel die
Planung des Sinkßuges, ein Standard-Nav-Aid-Setting für den
Anßug, die KonÞguration des Flugzeuges nach vorgegebenen
Geschwindigkeiten, der Gebrauch von Checklisten, die Plausibilitätskontrolle von Höhen- und Navigationsanzeigen und
vieles mehr.
Überraschend, wie professionell und engagiert die Teilnehmer
der AOPA an die Übungen im Simulator herangegangen sind
und genau diese Vorstellungen übernommen haben.
AOPA-Letter 4/2003
AOPA Info
Die Unterrichtsstunden zu Notverfahren und CRM sollten im
Anschluß nur einen kurzen Einblick in die Entwicklung dieser
beiden Bereiche geben. War die Ansicht vorher auch weit
verbreitet, daß diese Themen ausschließlich in den Bereich
der gewerblichen Fliegerei gehören, so fanden sie doch bei
den Teilnehmern des Simulatorcamps reges Interesse. Warum
sollten die Ergebnisse der Unfallforschung und der Flugsicherheitsabteilungen der Fluggesellschaften nicht auch von der
Allgemeinen Luftfahrt aufgegriffen und umgesetzt werden?
Ist es nicht sinnvoll, in der eigenen Praxis den Begriff der
„monitored actions“ für das Abstellen eines Triebwerkes bei
mehrmotorigen Flugzeugen zu übernehmen? Lieber etwas
mehr Disziplin bei den Verfahren und damit mehr Sicherheit
und Gelassenheit im Alltag, als nur einmal im Leben das falsche Triebwerk abgestellt zu haben!
Sind nicht Grundkenntnisse der Situation Awareness, Stressverarbeitung, Belastungsentzerrung, des menschlichen Versagens und der strukturierten EntscheidungsÞndung aus dem
Bereich CRM für die Allgemeine Luftfahrt genauso wichtig?
Wer einmal die Haustür zuzog und vorher den Schlüssel auf
dem Küchentisch vergessen hatte, weiß, wovon ich rede. Fehler machen wir alle irgendwann und sollten es einfach akzeptieren. Das größte Risiko ist dabei, die Risiken erst garnicht zu
erkennen. Das gilt für den privaten Alltag wie für die Fliegerei.
Wenn alle Teilnehmer des AOPA-Simulatorcamps in Zukunft
noch einmal kurz in die Tasche greifen und den Türschlüssel
fühlen, bevor sie das Haus verlassen, dann haben diese Unterrichte ihren Sinn erreicht und werden hoffentlich Anstöße für
eine weitere unbeschwerte ßiegerische Karriere geben!
Das AOPA-Simulatorcamp bei der TFC entwickelte sich auch
für uns Fluglehrer von einer ersten Begegnung mit der Allgemeinen Luftfahrt zu einem guten Beispiel für eine ungezwungene und erfolgreiche Zusammenarbeit. Die durchweg positiven
Ergebnisse und Eindrücke auf beiden Seiten sollten Ansporn
für einen weiteren regelmäßigen Austausch sein.
+++++++++++++NEUER TERMIN++++++++++++++
Das nächste AOPA / TFC-Simulatorcamp
für CVFR- und IFR-Piloten Þndet am
28. und 29. November in Essen statt. Das
Anmeldeformular erhalten Sie von der AOPAGeschäftsstelle. Die Kosten betragen je nach
Simulatortyp 400,- bis 610,- EUR incl. 2 Übernachtungen und Verpßegung pro Person.
European AIS Database (EAD)
Luftfahrtinformation aus einer Hand
Eurocontrol führt mit „EAD“ ein neues Informationssystem für
den kommerziellen und privaten Luftverkehr ein. Hinter der
Abkürzung „EAD“ verbirgt sich ein neuartiges europäisches
Luftfahrt-Informationssystem. Die nationalen AIP und NOTAM
sollen europaweit zusammengelegt werden.
Eurocontrol beschreibt in einer Anfangs Juni 2003 veröffentlichten Pressemitteilung, sie erwarte, dass dieses Informationssystem „die operationelle Sicherheit der Fliegerei in
Europa deutlich verbessern werde“. „EAD“ garantiere durch
einen vereinfachten Online-Zugang ständig aktualisierte und
immer verfügbare Daten für alle Luftraumbenutzer, und das
trotz höherer Qualität zu niedrigeren Kosten als bisher. Diese
„European AIS Database“ oder eben kurz „EAD“ enthält aktuelle AIS-Daten und GraÞken für die 41 europäischen Länder,
die der „European Civil Aviation Conference“ angehören. In der
Pilotphase von „EAD“ werden gemäss Eurocontrol die herkömmlichen AIP und NOTAM weiterhin zur Verfügung stehen. Man
strebe jedoch langfristig an, diese Publikation komplett durch
„EAD“ zu ersetzen.
Dafür sprechen gute Gründe. So sind heute viele AIP- und
NOTAM-Systeme kaum kompatibel und zudem von recht unterschiedlicher Aktualität und Qualität. Ein an sich unhaltbarer
Zustand, vor allem für Piloten, die nicht ausschließlich in ihrem
Land ßiegen.
Mit einem einfachen Mausklick sollen alle Piloten künftig
Zugang zu allen notwendigen Daten wie Pisten- und TaxiwayInformationen, Radio-Frequenzen und namentlich NOTAM,
AIP und Charts haben. Das System soll künftig teure Überschneidungen bei der Informationsbeschaffung, -Auswertung und
-Aufbereitung eleminieren. Alle, die sich mit Flugplanung zu befassen haben, sollten von zentral erfassten und aktualisierten
Daten proÞtieren können. Das vereinfacht die Routenplanung
ganz erheblich. Piloten können künftig sogar von zu Hause
oder von ihrem Hotelzimmer aus direkt auf diese Datenbank
zugreifen.
Eurocontrol betont, dass die Daten uneingeschränkt zur Verfügung stünden, vom Privatpiloten bis hin zur grossen Fluggesellschaft. Über die Kosten äussert man sich noch eher zurückhaltend und spricht von „interessanten, marktgerechten Tarifen“.
So ist für kommerzielle Nutzer, die „EAD“ über ein Interface
mit ihrem eigenem Netz verknüpfen wollen, eine Lizenzgebühr
vorgesehen. Fest steht hingegen, dass der Online-Zugriff auf
die Basisdaten für Privatpiloten kostenlos sein wird.
Mehr Informationen zu „EAD“ erhalten Sie unter der Website www.eurocontrol.int/ead. oder per e-mail bei
[email protected]
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Quelle: AOPA-Schweiz Position Report 187
AOPA-Letter 4/2003
15
AOPA Info
100 Jahre Motorßug - Würzburg ßiegt
Großßugtag in Würzburg / Schenkenturm (EDFW)
von Prof. Dr. phil. Johannes Fischer
AOPA-Flugplatzbeauftragter
Am letzten Juniwochende hatten die Würzburger Flieger
wieder ein Großereignis zu bieten. 12 000 Flugbegeisterte
verfolgten an beiden Tagen ein abwechslungsreiches und
interessantes Programm. Die Kitty Hawk der Gebrüder Wright
war auch dabei - wenn auch als Modell, das abends bei ruhiger
Luft garantiert höher und weiter ßog als das Original vor 100
Jahren.
Atemberaubenden Kunstßug bot Ulrich Schell mit seiner
Pitts special S. Mit seiner Zlin 526 M stand ihm Paul Erhardt,
zweimaliger deutscher Kunstßugmeister, in nichts nach.
Auch die Segelßugbegeisterten kamen auf ihre Kosten. Ein
„Grunau Baby III“ bewies, dass auch Segelßug-Oldtimer
gute Flugleistungen aufweisen. Ein nach Originalplänen
nachgebauter „Habicht“ - den Großvater, Vater und Sohn
Zahn in tausenden von Stunden in drei Jahren und in
Handarbeit herstellten – zog majestätisch seine Bahnen. Der
Habicht, 1936 von Hans Jakobs konstruiert, war das erste
Segelkunstßugzeug überhaupt. Vorgeßogen wurde es vom
21-jährigen Christoph Zahn. Durch musikalische Untermalung
und optisch durch Rauchfahnen waren die KunstßugÞguren
ein mehrfacher Genuss. Doch damit nicht genug: Zwei Lo
100, 1952 für den Segelkunstßug konstruiert, wurden von
der Pitts im Doppelschlepp auf ausreichende Höhe gebracht.
Nach Erreichen der Ausklinkhöhe konnte das Publikum
von den „Synchron-Flyers“ Ludwig Fuß und Herbert Lehner
vorgeführten Synchron- Kunstßug der Extraklasse bewundern.
Das absolute Highlight dieser Vorführung war ein Spiegelßug,
der alle Zuschauer nur noch mit offenen Mündern staunen
ließ. Nach Landung der beiden Lo 100-Maschinen zelebrierte
Uli Schell einen Pitts-Kunstßug, der an „Fliegen ist Lust am
Himmel“ erinnerte.
Auch die Würzburger Oberbürgermeisterin Pia Beckmann war
zu Besuch (hier in der PA 18).
16
Eine Augenweide in der Luft und am Boden waren die
buntlackierten Oldtimer, darunter eine „Bücker-Jungmann
131 B“, eine „Bücker-Jungmann 131 C“ und eine „Bücker
Jungmeister 133 C“, dazu optisch in diese Gruppe passend der
UL-Doppeldecker Kiebitz. Das kleinste zweimotorige Flugzeug
der Welt, die französische Konstruktion „Cri-Cri“ mit nur 4 m
Spannweite überraschte durch ihren Speed (bis 240 km/h)
und ihr beinahe futuristisches Aussehen. In Frankreich ist diese
Maschine für den Kunstßug zugelassen. Ist die Cri-Cri der
kleinste Vertreter seiner Klasse, so gab es im Gegensatz dazu
einen wahren „Riesen“ im Programm: der größte einmotorige
Doppeldecker der Welt - die Antonow 2 - wurde an beiden
Tagen vor allem für Passagierßüge eingesetzt.
Einen Gastßug absolvierte auch die Schirmherrin der Flugtage,
Oberbürgermeisterin Pia Beckmann in einer PA-18, die von
FSCW-Vorstand Heinz Gräf gesteuert wurde.
Ursprünglich hatte sie den Veranstaltern zugesagt,
einen Tandem-Fallschirmabsprung zu unternehmen. Der
„Familienrat“ hat dann aber doch anders entschieden. Ihren
ersten Flug in einem Oldtimer-Klassiker, PA-18, Baujahr 1952,
mit einer für sie neuen Perspektive bzw. Über-Sicht über „ihre“
Stadt hat sie mehr als nur genossen.
Fallschirmabsprünge unter bunten Matratzenschirmen mit
punktgenauen Landungen gab es mit und ohne TandemPassagiere. Erstaunlicherweise wagten mehrheitlich Frauen
an den beiden Tagen den Tandemsprung mit einem ProÞ.
Einen Großteil des Programms bestritten Modelle. So
donnerten Düsen-Jets der „Phantom-Staffel“ über den Platz,
funkgesteuert von Heinz Eisenschink, Karl-Heinz Iwan, Hans
Vief und Roland Raith. Weiterhin boten „L39 Albatros“-Jets,
Eindecker- und Doppeldecker-Modelle, geßogen von Robert
und Sebastian Fuchs, Wolfgang Kappler und Mark Petrak,
hoch am Himmel und in Bodennähe Akrobatik, die weit über die
Kunstßugfähigkeiten bemannter Maschinen hinausgingen. Drei
4-motorige Lockheed „Super-Constellation“-Modelle mit einer
Spannweite von 3,85 m, geßogen von Uli Richter, Alexander
Obolonski und Wolfgang Renno, zeigten beeindruckenden
Formationsßug.
Wie immer war auch die Fliegerstaffel der Bundeswehr aus
Niederstetten nicht nur ein guter Partner, sondern auch ein
Anziehungspunkt für Jung und Alt.
Alles in allem waren die beiden Tage für alle teilnehmenden
Piloten und vielen, vielen Besuchern bei strahlend schönem
Sommerwetter ein großartiger Event und ein einzigartiges
Erlebnis! Der Flugsport-Club Würzburg e.V. hat mit dieser
Veranstaltung und unter engagiertem Einsatz seiner mehr als
300 Mitgliedern ein Signal gesetzt.
Würzburg ist mit seinem einmalig schönen Landeplatz
„Schenkenturm“ (EDFW) über die Grenzen hinweg ein
attraktives Ziel! Würzburg ßiegt!
AOPA-Letter 4/2003
AOPA Info
AOPA-Training: Sprechfunkrefresher mit Claus P. Kindt
Wer in die Flugfunkfrequenzen reinhört, erlebt oft sein blaues
Wunder. Unverständliche und umständliche „Funkerei“ ist für
alle Beteiligten zumindest lästig, sie kann aber auch leicht
zum Sicherheitsrisiko werden. Das muß nicht sein Claus
P. Kindt, Fluglotse im (Un-) Ruhestand, bietet mit seinen
Flugfunkrefresher-Seminaren am 25.10. und am 8.11.2003
von 9:30 bis 17:00 Uhr in unserer Egelsbacher Geschäftsstelle
fachkundig und humorvoll Unterstützung an. Ob für den
VFR-Piloten auf Deutsch oder auf Englisch, oder eben auch
den AZF-Stoff für IFR-Piloten, bei ihm liegen Sie immer
richtig! Melden Sie sich bitte über unsere Geschäftstelle an.
Die Teilnahmegebühr beträgt 40,- EUR.
AOPA Info
Was bietet die AOPA-Germany ihren Mitgliedern?
Politische Interessenvertretung:
Wir vertreten Ihre Interessen!
Flugsicherheitstrainings:
Wir halten Sie ßiegerisch Þt!
! Wir leisten Widerstand gegen Pläne der EU, die Haftpßichtdeckung unserer Flugzeuge um den Faktor 35 zu
erhöhen.
! Wir veranstalten seit 25 Jahren im bayerischen Eggenfelden ein großes einwöchiges Sicherheitstraining mit
Alpenßug, Beherrschung ungewöhnlicher Fluglagen,
GPS-Einweisung, Pinch-Hitter, Kursen für Anfänger und
Fortgeschrittene.
! Wir protestieren gegen Pläne des Bundesverkehrsministeriums (BMVBW), alle deutschen Flugzeuge
ohne Lärmschutzzeugnis zu verbannen, und auch ausländische Flugzeuge ohne äquivalente Bescheinigungen
nicht mehr nach Deutschland einßiegen zu lassen.
! Wir unterstützen Piloten gegen juristisch fehlgeleitete
Behörden, die sie wegen ominösen „Abweichens von der
Platzrunde“ mit Ordnungswidrigkeitsverfahren verfolgen
und leisten Aufklärungsarbeit.
! Wir ermitteln Wirtschaftsdaten über die Allgemeine Luftfahrt und informieren die Öffentlichkeit und politische
Entscheidungsträger über ihren Nutzen.
! Wir wenden uns gegen völlig überzogene „Sicherheitsrestriktionen“ nach dem 11. September und dem Irrßug des
Motorseglers über Frankfurt, die keine zusätzliche Sicherheit bringen und lediglich Kosten verursachen würden.
! Wir unterstützen Flugplätze im Kampf gegen drohende
Schließungen.
! Wir setzen uns für eine neue „Sports Light Aircraft“
Kategorie mit 560 kg ein, um die UL-Branche von ihrem
Gewichtsproblem zu befreien.
! Wir diskutieren mit Eurocontrol über die Schaffung eines
einheitlichen europäischen Luftraums, bei dem auch die
Belange der Allgemeinen Luftfahrt angemessen berücksichtigt werden.
! Wir wenden uns gegen die Einführung von Avionikvorschriften, die für die Allgemeine Luftfahrt Kosten verursachen, denen keine angemessenen Nutzen gegenüber
stehen. Durch unser Einwirken wurde z.B. die Einführung
der Mode S Transponder um Jahre verschoben.
18
! Mit den Marineßiegern trainieren wir das „Überleben auf
See“.
! In Stendal bieten wir dreitätige Flugsicherheitskurse im
Nord-Osten Deutschlands.
! In Egelsbach bieten wir z.B. Flugfunkrefresher, Seminare
zur Atlantiküberquerung, zum Wasserßiegen, usw.
! In Essen bieten wir gemeinsam mit der renommierten
Simulatorßugschule TFC zweitägige Simulatortrainings für
CVFR- und IFR-Piloten.
! Wir organisieren Fly-Outs, unser erstes führte uns an die
slovenische Adriaküste.
Information und Beratung:
Wir halten Sie informiert und helfen Ihnen weiter!
! Unser AOPA-Letter informiert Sie alle 2 Monate ausführlich
über alles Wichtige, das sich in der AL und in ihrem Umfeld
ereignet.
! Unsere Homepage www.aopa.de
aktualisiert, um zeitnah zu berichten.
wird
kurzfristig
! Unser Mitgliederservice gibt Ihnen ganz individuell Hilfestellung, wenn Sie Fragen oder Probleme haben. Entweder
wir helfen Ihnen selbst weiter, oder wir kennen für ausgefallene Probleme jemand anderen der es kann.
Partner-Services:
Wir helfen Ihnen sparen!
! Wir haben mit Hotels, MietwagenÞrmen und Autohäusern Sondervereinbarungen, mit denen Sie richtig Geld
sparen! Unsere Air-Crew-Card ermöglicht es Ihnen auch, in
Hotels in Flughafennähe „Air Crew Discount“ zu erhalten.
AOPA-Letter 4/2003
Handout
Fliegerisch fit!
Verband der Allgemeinen Luftfahrt e.V. • Ausserhalb 27 • 63329 Egelsbach • www.aopa.de • [email protected] • Tel.: 06103 - 42081 • Fax: 06103 - 42083
Die IAOPA-EUR arbeitet mit EUROCONTROL und anderen Luftfahrtorganisationen gemeinsam am Projekt zur Vermeidung von „Runway Incursions”, gefährlichen Annäherungen von Flugzeugen am Boden. Ein besonderes Problem ist, daß es aus dem Cockpit eines
kleineren Flugzeuges schwierig ist, nur zwei Meter über dem Boden, den Überblick auf einem Airport zu bewahren. Wir haben es uns
daher gemeinsam mit Jeppesen als Partner zum Ziel gesetzt, Piloten der Allgemeinen Luftfahrt hierbei zu helfen und ihnen die Beschilderung und Markierung der Airports zu erläutern. Denn in der AIP sucht man sie leider völlig vergebens.
Flughafen und Landebahnmarkierungen nach ICAO
Luftfahrzeugrollverkehr auf Flugplätzen mit Instrumentenßugverkehr
Gebots- oder Verbotszeichen
Bitte hier abschneiden!
Gebots- oder Verbotszeichen sind rot und haben weiße Beschriftung.
Sie bezeichnen den Zugang zu einer Piste oder zu einem kritischen
Bereich. An kontrollierten Flughäfen muß ein Pilot hier so lange
halten, bis er eine Freigabe von der Flugsicherungsstelle erhält. An
unkontrollierten Plätzen muß der Pilot vor dem Weiterrollen mit der
angebrachten Vorsicht vorgehen. Die Zeichen beÞnden sich, wann
immer möglich, auf beiden Seiten der Rollwege (nur in seltenen Fällen
ausschließlich auf der linken Seite).
Wenn die weiter von der Piste entfernte Markierung des Rollhalts 60 m
Länge überschreitet, beÞnden sich Schilder mit der Bezeichnung CAT
II oder CAT III am Ende der Rollhaltmarkierung.
Markierung der Kreuzungen der Rollwege
Eine Markierung einer Rollweg-Kreuzung wird an der Kreuzung von
zwei asphaltierten Rollwegen angezeigt.
Rollweg-/Pistenrollhalt und damit verbundene Zeichen der
Pistenkreuzung
Die Markierung eines Rollhalts wird immer mit einem Zeichen des
Rollwegs und der zu kreuzenden Piste ergänzt. Mehr als eine Rollhaltemarkierung kann vorhanden sein, wenn auf der Piste Betrieb
während unterschiedlicher Sichtbedingungen stattÞndet. Markierungen
der Rollwege sind gelb.
Rollhaltmarkierungen
A. Wo ein Rollweg eine Piste
für Nicht-Instrumentenanßüge,
Nicht-Präzisionsanßüge, Präzisionsanßüge Category I oder
Starts kreuzt; oder wo sich
eine einzige Rollhalteposition
an einer Kreuzung zwischen
einem Rollweg und einer Cat
II/III Piste beÞndet.
B. Markierung eines Category II oder III
Rollhalts, wo ein Rollhalt existiert, der sich
näher an der Piste beÞndet.
Schilder vor einer Pisten-Kreuzung
Der Rollweg kreuzt die Piste 15-33. Die Schwelle der
Piste 15 liegt links, die Schwelle von Piste 33 liegt
rechts. Die Position der Zahlen auf dem Schild zeigt
die Richtung zur Schwelle der dazugehörigen Piste an.
Der Rollweg kreuzt den Anfang der Startpiste
33. ( Die Schilder an einem Ende einer Piste
zeigen nur die Startpiste, während alle anderen
Schilder
beide
Pistenrichtungen
anzeigen).
Zeigt einen Category II Rollhalt an
Zeigt einen Category III Rollhalt an
!
Zeigt einen gemeinsamen
Category II/III Rollhalt an
Zeigt an, dass der Zugang zu
diesem Bereich verboten ist.
Freundlich unterstützt von:
Handout
Fliegerisch fit!
Verband der Allgemeinen Luftfahrt e.V. • Ausserhalb 27 • 63329 Egelsbach • www.aopa.de • [email protected] • Tel.: 06103 - 42081 • Fax: 06103 - 42083
Typische Zeichen an Rollhalten,
mit den dazugehörigen Rollwegschildern
Zielortschilder
Zeigt die Richtung zur Piste 10 und
zum Cargobereich an.
Wegbeschreibung zu den Rollwegen
3, 4 und 8.
Dient sowohl als Ziel- als auch
als Standortzeichen. Zeigt an,
dass die Piste 10 und der Cargobereich sich geradeaus beÞnden
und die Einfahrt in den Rollweg
auf der rechten Seite verboten
ist.
Hinweisschilder (Standort & Information)
Bitte hier abschneiden!
Hinweisschilder
Hinweisschilder bestehen entweder aus gelber Beschriftung auf
schwarzem Hintergrund oder schwarzer Beschriftung auf gelbem
Hintergrund.
Zeigt an, dass Piste 18 rechts
liegt und 2000m Startstrecke zur
Verfügung stehen.
Standortschilder bezeichnen den Standort auf dem Rollweg und
beÞnden sich, wann immer möglich, auf der linken Seite. Wenn sich
zwei Rollwege kreuzen, beÞndet sich das Zeichen vor der Kreuzung.
Zielschilder beÞnden sich auf derselben Seite des Rollwegs (links oder
rechts) wie die Richtung des angezeigten Ziels.
Anmerkung: Im Allgemeinen
sollten Schilder beleuchtet sein,
falls die Piste oder der Rollweg
beleuchtet sind.
Die Beschriftung beinhaltet einen Pfeil, der die Richtung anzeigt und
eine Zahl, ein Wort oder eine Abkürzung zur Bezeichnung des Zielorts.
An einer Kreuzung beÞndet sich das Zielzeichen normalerweise vor
der Kreuzung.
Pistenmarkierungen sind weiß.
Freundlich unterstützt von:
!
Von der ICAO empfohlene Pistenmarkierungen
AOPA Info
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AOPA-Letter 4/2003
21
AOPA Info
Neue Bauvorschrift für 590kg-Sportßugzeuge auf dem Weg nach Brüssel
von Lorenz Kreitmayr, Präsident der European Light Sport
Aircraft Manufacturers Association (ELSAMA)
Die Schaffung einer neuen Kategorie der Light Sport Aircraft
(LSA) mit 590 kg maximaler Abßugmaße ist nun in greifbare
Nähe gerückt. Der Entwurf einer entsprechenden Bauvorschrift
wurde vor kurzem auf Veranlassung des Bundesministeriums
für Verkehr (BMVBW) zur NotiÞzierung an die EU-Kommission
in Brüssel eingereicht!
Was bedeutet das für den potentiellen „großen Bruder“ der
jetzigen Ultraleicht-Flugzeuge?
Zunächst einmal hat die Europäische Union ja per Gesetz
(EG-Verordnung 1592/2002) nun endgültig die nationalen Freiheiten der Mitgliedstaaten in der Schaffung eigener neuer Flugzeug-Kategorien aufgehoben und die Zuständigkeit an die neu
gegründete Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)
übertragen. Die einzige Möglichkeit, eine neue Flugzeugkategorie national dennoch auf den Weg zu bringen bestand darin,
diesen Vorschlag im Rahmen gewisser Übergangsfristen der
EU-Kommission zur Genehmigung einzureichen („NotiÞzierung“). Wenn dann innerhalb von drei Monaten keine Einsprüche aus den Reihen der übrigen Mitgliedstaaten erhoben werden, ist der Weg in Deutschland frei für die Light Sport Aircraft!
Und mit Unterstützung des Verkehrsministeriums könnte diese
Kategorie noch in diesem Jahr in Kraft gesetzt werden. Gleiches gilt auch für die Schweizer Ecolights. Die Schweiz geht
hier mit Deutschland Hand in Hand und wird voraussichtlich die
neue Bauvorschrift, die auch unter Mitwirkung der Schweiz entstanden ist, gleichlautend übernehmen. Beide Länder haben
damit nationale Interimslösungen realisiert mit dem Ziel, diese
schnellstmöglich auch europaweit auszudehnen.
Was bedeutet die LSA-Chance für uns?
Für die Piloten sicherlich die Fortsetzung des kostengünstigen
Fliegens, das sie von den Ultraleichten bereits kennen. Da die
neue Bauvorschrift (in Deutschland „Lufttüchtigkeitsforderung
für Leichte Sportßugzeuge - LLSF“ genannt) aus der derzeitigen Lufttüchtigkeitsforderung für Ultraleichtßugzeuge entstanden ist, haben auch derzeitige am Gewichtslimit betriebene
ULs realistische Chancen, unter das Dach der LSA (LSF) zu
fallen. Die wesentliche Frage der für die LSA erforderlichen
Lizenzierung konnte bisher noch nicht endgültig geklärt werden. Hier ist die schnelle und koordinierte Zusammenarbeit
insbesondere der großen und politisch einßußreichen Pilotenverbände AOPA, DULV und DAeC im Interesse ihrer Mitglieder
dringend erforderlich! Für die Hersteller bedeutet diese neue
Kategorie mit ihrer angestrebten Kompatibilität zur amerikanischen LSA-DeÞnition eine existentielle Grundlage zur Erschließung neuer außereuropäischer Märkte mit wettbewerbsfähigen
und innovativen Produkten!
22
Buchrezension: Luftfahrtführer Deutschland, Band 2
Mit dem Erscheinen des zweiten Bandes des „Luftfahrtführers
Deutschland“ liegt nun ein Doppelband vor, in dem informativ,
gut illustriert und handlich (Format 16x16 cm) die gesamte
aktuelle deutsche Luftfahrt behandelt wird. Während in der
ersten Ausgabe die Top Ten vorgestellt werden, von den
Flughäfen über die Luftfahrtindustrie bis hin zu den interessantesten Museen, komplettiert der neue Band das umfangreiche Thema. Nun werden den Lesern, beginnend mit
Berlin-Schönefeld (und dem skandalträchtigen Projekt BBI),
alle weiteren Internationalen Flughäfen vorgestellt, darüber
hinaus alle bedeutenden Regionalßughäfen und die Zentren
der Allgemeinen Luftfahrt. Nachdem im 1. Band alle großen
Airlines skizziert wurden, widmet man sich nun den Fluggesellschaften „in der Nische”, womit der Leser auch in diesen
Bereich Einblicke erhält. Welchen bedeutenden Umfang und
welche Vielfalt die mittelständische deutsche Luftfahrtindustrie besitzt, wird in nachfolgenden Kapiteln deutlich. Seit Jahrzehnten bestimmen die Segelßugzeughersteller unangefochten den Weltmarkt, einige Unternehmen des UL-Flugzeugbaues verkaufen ihre Konstruktionen ebenfalls erfolgreich
im In- und Ausland und jüngst versuchen bekanntlich neben
gestandenen Herstellern wie Grob und Extra weitere Firmen
mit innovativen Produkten international Fuß zu fassen: Sie
reichen von den zweisitzigen Flugzeugen „Aquila A210“ und
„OMF Symphony“ über das Diesel-Flugtriebwerk von Thielert
bis hin zu den digitalen Bildschirmanzeigen von Becker.
Der Verwendung des Hubschraubers, und der Einsatz von
kleinen und größeren Flugzeugen in der Geschäftsluftfahrt
sind weitere Themen, die in dem Buch behandelt werden.
Schließlich widmen sich die Autoren den Ausbildungsberufen
in der Luftfahrt, zudem den Wegen ins Cockpit, wobei sie
nicht nur Informationen vermitteln (einschließlich wichtiger
Adressen), sondern auch mit sachkundigen Ratschlägen
nicht sparen. Der Luftsport in allen seinen Facetten wird in einem weiteren großen Kapitel vorgestellt. Eine Übersicht über
die in Deutschland erscheinenden Luftfahrtzeitschriften und
schließlich einige Aktualisierungen zum 1. Band schließen
das Buch ab. Neben zahlreichen Tips und Adressen verfügt
auch diese Ausgabe über eine Deutschlandkarte (ausklappbare doppelte Umschlagseiten), auf der neben den Flughäfen
weitere bedeutende Luftfahrtzentren enthalten sind. Beide
Luftfahrtführer zusammen enthalten allein in dieser Übersicht
rund 180 Luftfahrtstandorte und die meisten werden in den
Büchern vorgestellt. Der Leser erhält also eine einzigartige
Übersicht über die gesamte aktuelle deutsche Luftfahrt.
Natürlich wird der Luftfahrtführer jetzt auch im Doppelpack
angeboten.
Luftfahrtführer Deutschland, Band 2
Berlin 2003, 264 Seiten, ISBN 3-9804337-6-5, Preis 14,80 €, im
Doppelpack 564 Seiten, 29,80 € Vertrieb über Fliegerbedarf, Buchhandel
oder direkt bei FlugBuch Luftfahrtpublizistik, Poelchaustr. 10, 12681
Berlin, Tel/Fax: 030/541 55 53, Email: ß[email protected].
AOPA-Letter 4/2003
AOPA Info
Der AOPA-Arbeitskreis „Fliegende Juristen und Steuerberater”
von Klaus-Peter Krause
trifft sich mehrmals im Jahr zu Referaten über aktuelle
Themen und Diskussionen. Dazu kommt in lockerer
Folge ein Fachausßug. Dieses Jahr vom 16. bis 18.05. in
München: Von HI-TECH bis lebendiger Historie – in dieser
Reihenfolge.
heim zu Fuss zu erreichen; dank eines verteilten kleinen Stadtplan-Ausschnitts kein Problem. Das Deutsche Museum veranstaltete an diesem und dem nächsten Tag anlässlich seines
100jährigen Bestehens in seinem Zweigmuseum „Flugwerft
Schleißheim“ Jubiläumsßugtage – Motto: 100 Jahre Motorßug.
Eine grosse Anzahl bestens instand gehaltener Oldies demonstrierten bei Flugvorführungen, dass sie noch lange nicht
36 Mitglieder, einige mit Familienangehörigen, trafen sich zum zum alten Eisen gehören. Dazu gab es Interessantes rund um
Auftakt bei bestem Wetter im Informationszentrum MUC II. Die die Fliegerei zu sehen, zu hören und auch zu kaufen; jeder
angestrebte spezielle Fachführung konnte wegen den aus be- konnte sich nach Lust und Laune allein oder mit Gleichgesinnkannten Gründen verschärften Sicherheitsmassnahmen nicht ten umsehen.
realisiert werden und so blieb die ofÞzielle Flughafenrundfahrt; Bis 16.00 Uhr. Da fuhr der Bus wieder nach München zu einer
vor deren Start schlug Herr Maeke von der Flughafenverwal- Stadtrundfahrt; geplant waren zwei Stunden – würde es klaptung überraschend vor, alternativ den Flughafen aus 79 m pen? Es war Samstag, das letzte Heimspiel des als Meister beHöhe zu besichtigen - sprich Tower; nur in das Allerheiligste reits feststehenden FC Bayern mit anschliessendem Autokorso
könne er uns nicht führen. Rasante Meinungsbildung, umge- ins Herz der Stadt, dem Marienplatz – dort Meisterschaftsfeier,
hend einstimmig angenommen. (Wenn andere Gruppen dies was zwangsläuÞg Strassensperrungen und Umleitungen bedoch auch mal..... aber das
deutet. Dies war erst zwei Tage
gehört nicht hierher.) Beeinvorher bekannt geworden, eine
druckend und informativ der
Programm-Änderung
nicht
Rundblick nicht nur über das
mehr möglich. Die angeheugesamte
Flughafengelände,
erte Stadtführerin Frau Loser,
sondern darüber hinaus auch
ein echtes Münchner Kindl,
die Sicht bis zu den im Dunst
nahm’s gelassen hin und stellte
leider nur schemenhaft zu erdie vielseitige und von ihr umkennenden Alpen. Herr Maeke,
fassend kommentierte Route
sehr kompetent und freundlich,
um; sie dirigierte den Bus kurz
beantwortete mühelos alle
entschlossen noch während
Fragen - auch diejenigen,
des Fussballspiels zum Olymdie buchstäblich „am Rande“
pia-Gelände. Danach kamen
lagen. Abschliessend konnten
die Sehenswürdigkeiten nicht
noch die beim Informationszennur der Altstadt an die Reihe
trum aus- bzw. aufgestellten Das diesjährige Ziel des Fauchausßuges der Fliegenden
– ohne Einschränkungen,
„Tante Ju“, DC 3 und eine Su- Juristen und Steuerberater: der Flughafen München.
denn inzwischen war das
per Constellation (Wir erinnern
Spiel beendet, die Welle der
uns: „Die beste 3-motorige, die
begeisterten Fans hatte jedoch
es je gab.“) insbesondere auch von innen besichtigt werden.
den Stadtkern noch nicht erreicht. Dann doch noch eine kleiDamit war der erste Tag keineswegs zu Ende. Am frühen ne Änderung: die bis zum Abendessen vorgesehene Freizeit
Abend wartete vor dem in Oberschleißheim gelegenen Hotel wurde in allseitigem Einvernehmen gestrichen – statt dessen
„Zum Kurfürst“, dem „Basislager“, ein Bus, der alle zur „Iberl- ging’s gleich in ein Münchner Traditionslokal (nein, nicht das
Bühne“ fuhr, einem (ur-)bayerischen kleinen Theater, mitten in Hofbräuhaus!) nur wenige Meter vom Marienplatz entfernt. Voreinem idyllischen Wohngebiet, umgeben von schönem altem bei an grimmig dreinblickender Security, die mit „AOPA- ReserBaumbestand. Der kleine Saal war eng besetzt, das Essen gut vierung“ zunächst nichts anfangen konnte, ging’s hinauf in den
und das Stück „Jeder verrot‘ Jed’n“ herzerfrischend humorvoll ersten Stock. Dies ist deshalb bemerkenswert, weil plötzlich in
- „in bayerischer Sprache“, so die ofÞzielle Ankündigung. Um dem bislang eher schwach besetzten Lokal grosse Aufregung
drohenden Verständnisfrust vorzubeugen hatte Heike Wieland, herrschte; viele stürmten zum Fenster – unten fuhr die MeisterMit-Organisatorin, einen „Sprachenguide für Zuagroste“ an die mannschaft vorbei. Gemütliches Beisammensitzen, angeregte
Nicht-Bayern verteilt - ein kleines, handverlesenes Lexikon Gespräche, solides Essen - bis, ja bis euphorisch gestimmte,
bayerischen Sprachgebrauchs. Eine Umfrage ergab, dass sangesfreudige Fan-Gruppen nach und nach das ganze Lokal
nicht alle den Text mitbekommen, die Handlung aber sehr in Beschlag nahmen. Aber da war es schon nach 21.00 Uhr
wohl aufgrund hervorragender Mimik und Gestik verstanden – und um 22.00 Uhr wartete der Bus. Im Hotel klang dann der
hatten. Grosser Beifall.
Tag bei einer kleinen Nachfeier aus. Nach zwei ausgefüllten
Der nächste Tag begann mit einer Orientierungsaufgabe: es Tagen stand der Sonntag zur freien Verfügung, soweit dies die
galt vom Hotel aus den nahegelegenen Flugplatz Oberschleiß- Heimreise noch zuliess.
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Mit „TPAS“ sicherer Fliegen – Ein Test und Erfahrungsbericht
von Michael Schlereth
„Sehen und Gesehen werden“, dies stellt, wie jeder Pilot weiß,
das unumstößliche Grundprinzip des Fliegens nach
Sichtßugregeln dar. Die Aufmerksamkeit gehört dem Luftraum;
und da entwickelt jeder Pilot im Laufe seiner ßiegerischen
Erfahrung ein eigenes „Scanning-System“, also eine Art und
Weise, systematisch und rasch den Luftraum nach möglichem
Verkehr abzusuchen, um gefährliche Begegnungen oder gar
eine drohende Kollision zu vermeiden.
In der Praxis müssen wir aber neben der lückenlosen
Luftraumbeobachtung unsere Aufmerksamkeit auch hin und
wieder unserem Flugzeug zuwenden. Instrumentenanzeigen
erfassen, navigieren, Leistungseinstellungen setzen oder
ändern; Frequenzen rasten.. die Arbeitsbelastung im Cockpit
kann manchmal ganz erheblich sein. Wie schön, wenn ein
Copilot oder ein sachkundiger Fluggast „zusätzlich mit
hinausschaut..!“ Doch oft ist die gesamte Arbeit im Cockpit
eben alleine zu bewältigen.
Natürlich kann man sich bei Überlandßügen von der
Flugsicherung unterstützen lassen; FIS gewährt uns diese
Unterstützung, soweit es die Arbeitsbelastung zuläßt, doch ist
dieser Service nicht jederzeit verfügbar und ersetzt auf keinen
Fall eine ständige und gründliche Luftraumbeobachtung.
„TCAS“-Systeme, wie sie in der Großluftfahrt mittlerweile gang
und gäbe sind, sind für Flugbetrieb nach VFR zu unhandlich,
kaum geeignet und schlicht zu teuer.
akustische Warnung wird dann zusätzlich aktiviert, eine
(computergenerierte, aber angenehme) Frauenstimme sagt
nun „Monitor TrafÞc!“
Nähert sich der konßiktträchtige Verkehr weiter an, so leuchtet
ab einer Meile Distanz die rote Warnleuchtdiode; die akustische
Warnung lautet nun „TrafÞc Alert!“
Um im relativ dichten Verkehr rund um Verkehrsßughäfen oder
in dicht beßogenen Lufträumen keine unnötig hohe
WarnungshäuÞgkeit in Kauf nehmen zu müssen, schaltet man
am besten auf den –unempÞndlicheren- Messbereich „Terminal
Area“, abgekürzt „TCA“.
In diesem Messbereich zeigt der TPAS-Empfänger die Distanz
zu anderen Luftfahrzeugen mit eingeschaltetem Transponder
an, die sich in 5 Meilen Abstand oder dichter beÞnden; die
Entfernung wird auf eine Zehntelmeile genau angezeigt. Ab
einer Nähe von 2,5 Meilen leuchtet die blaue Warnleuchte, es
erfolgt noch keine akustische Warnung. Ab 1,5 Meilen
Entfernung leuchtet die gelbe Warnleuchtdiode; nun hört man
den akustischen Hinweis: „Monitor TrafÞc!“ Bei einer Nähe von
2500 ft erfolgt dann die optische Anzeige in Rot und die Stimme
mahnt eindringlich und wiederholt: „TrafÞc Alert! TrafÞc Alert!“.
TPAS scannt in beiden Messbereichen einen vertikalen
Abstand zum eigenen Luftfahrzeug von plus und minus 1800 ft.
Das bedeutet, der „Such bzw. Empfangsbereich“ beträgt
insgesamt vertikal 3600 ft. Das eigene Luftfahrzeug beÞndet
Recht neu auf dem Markt sind portable, in den Abmessungen
handliche Geräte, die für den Einsatz in kleinen Flugzeugen
entwickelt wurden und den Piloten bei der Luftraumbeobachtung
zu entlasten versprechen. Auf eines dieser Geräte, das „TPAS“
möchte ich bei Überlandßügen nicht mehr verzichten!
Das Funktionsprinzip von „TPAS“ besteht darin, dass es die
Antwortsignale von Transpondern, die sich in ßiegenden
Luftfahrzeugen beÞnden, empfängt und dahingehend
auswertet, ob eine Annäherung stattÞndet und in welcher
Entfernung vom eigenen Luftfahrzeug sich der entsprechende
Verkehr bewegt. Dazu verfügt das Gerät über zwei
Messbereiche: Im Messbereich „Enroute“ „interessiert“ sich der
TPAS-Empfänger für alle Transponder, die in einem Umkreis
von 10 Nautischen Meilen in Betrieb sind. Eine digitale
Entfernungsanzeige zeigt dabei die Distanz zum jeweils
nahesten (!) anderen Luftfahrzeug an. Nähert sich der Verkehr,
so kann die abnehmende Entfernung an der digitalen Anzeige
abgelesen werden; ab 5 Meilen zeigt eine blaue Leuchte
zusätzlich den Status „TrafÞc“. Nimmt die Entfernung weiter ab,
so leuchtet eine gelbe Warnleuchtediode, wenn 3 Meilen
Distanz zum anderen Luftfahrzeug unterschritten werden. Eine
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sich sozusagen im Mittelpunkt eines „Kuchens“ mit entweder
10 Meilen („Enroute“) oder 5 Meilen („TCA“) Radius und einer
Mächtigkeit von 3600 ft. (siehe Abbildung inks unten).
Beim praktischen Einsatz des Gerätes muß sich der Nutzer
darüber im Klaren sein, dass TPAS ausschließlich auf der
Auswertung fremder Transpondersignale als Grundlage
arbeitet. Also werden naturgemäß Luftfahrzeuge ohne
eingeschalteten Transponder von TPAS nicht wahrgenommen!
Das bedeutet, dass Segelßugzeuge, viele Uls, kurz eben alles,
was sich ohne eingeschalteten Transponder im Luftraum
bewegt, nach wie vor durch konsequente Luftraumbeobachtung
erfasst werden muß! Auch erfasst das TPAS-System im Falle
des Luftfahrzeugs, das es bei eingeschaltetem Transponder im
Luftraum entsprechend des gewählten Messbereichs erkennt,
zwar die Entfernung, aber nicht die Richtung, aus der der
konßiktträchtige Verkehr ggfs. naht.
Abnehmende Entfernungsanzeigen können bedeuten, dass
sich Verkehr im wesentlichen „Von vorne“ oder auch von der
Seite her dem eigenen Luftfahrzeug nähert. Es kann aber
ebenso bedeuten, dass sich ein schnelleres Luftfahrzeug dem
eigenen von hinten her nähert!
All dies bedeutet, dass der Umgang mit TPAS ein wenig erlernt
werden muss, um aus dem Gebrauch des Gerätes
sicherheitsbezogenen Nutzen ziehen zu können.
Bei meinen ersten Flügen mit TPAS im Großraum Berlin zeigte
sich, dass bei der Wahl des Messbereichs „Enroute“
verhältnismäßig häuÞg Warnungen erfolgten; nicht in allen
Fällen konnte dann bei intensiver Luftraumbeobachtung der
andere Verkehr auch optisch erfasst werden. Dies erscheint
einleuchtend, denn TPAS warnt im „Enroute“-Modus bereits bei
einem Abstand von 3 Nautischen Meilen optische und
akustische Warnung bei einem Abstand von 1,5 Meilen
praxisgerecht; an die Unterstützung durch TPAS habe ich mich
recht schnell gewöhnt.
Auf Überlandßügen, die in weniger dicht beßogene Lufträume
führten, bewährte sich auch der Messbereich „Enroute“ ganz
außerordentlich. Man wird durch TPAS darauf hingewiesen,
dass man womöglich im Luftraum „nicht ganz alleine ist“; die
eigene, optische Luftraumbeobachtung wird intensiviert. Auch
wenn man nicht jeden von TPAS gemeldeten Verkehr
tatsächlich entdeckt, weil er sich eben tatsächlich außer
Sichtweite beÞndet, so bleibt doch die Beruhigung, bei
zunehmenden Entfernungsanzeigen sich entfernenden
Verkehr annehmen zu können.
eine kurze Stummelantenne, für die in vielen Fällen zwischen
Glareshield und Frontscheibe Platz sein dürfte. Allerdings das
vom Hersteller angebotene Antennenverlängerungskabel
wählen, um eine -wie vom Hersteller geforderte- möglichst
senkrechte Antennenausrichtung erzielen zu können.
Zur Montage auf z.B. dem Glareshield liegen dem TPASEmpfänger zwei Klett-/Klebebandstreifen bei; diese
Befestigungsart erschien mir dann doch ein wenig zu
provisorisch. Eine Gerätehalterung, bzw. eine Art „Einschub“
wird vom Hersteller leider nicht angeboten; also entwarf ich
selbst eine Gerätehalterung aus Aluminiumblech, so dass sich
der TPAS-Empfänger schnell ausbauen und auch in anderen
Flugzeugen einsetzen lässt. Dem mobilen Einsatz kommt
entgegen, dass das Gerät mit 4 Mignonzellen ca. 6-10 Stunden
lang betrieben werden kann, für den Festeinbau ist ein
Anschluß an das Bordnetz (über ein beigefügtes Kabel)
sinnvoll. Die Verkabelung zum Headset erfolgt über einen „YStecker“.
Fazit: Für einen akzeptablen Preis von rund 700,- Euro erhält
der sicherheitsbewusste Pilot ein nützliches Gerät, das ihn
bei der Luftraumbeobachtung unterstützt. Die Nutzung von
TPAS erfordert jedoch eine bewusste Auseinandersetzung
mit Funktionsprinzip, Möglichkeiten und Grenzen des
Konzepts! Alles dreht sich um den Transponder. Berücksichtigt
man diesen Umstand, so trägt TPAS ganz sicher zu einer
entspannteren und auch sichereren Flugdurchführung bei.
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Das TPAS-Gerät selbst kann ohne größeren Aufwand und
praxisgerecht oben auf dem Glareshield angebracht werden;
was ich insofern für eine günstige Lösung halte, als der Blick
zur Luftraumbeobachtung dabei die TPAS-Anzeige sozusagen
„nebenher“ erfassen kann. Der TPAS-Empfänger verfügt über
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