XRAY X 10 Link

TECHNIK XRAY 1:10 X 10 Link
Neubelebung
für Pro 10
Pro 10 Autos gibt es schon seit Urzeiten. Die ultraflachen und
pfeilschnellen Glattbahnrenner sind sowohl für Teppich als
auch für Außenstrecken geeignet und brauchen sich in puncto
Geschwindigkeit auch nicht hinter
den entsprechenden Verbrennern
zu verstecken. Wie in manch
anderer Rennklasse ist auch
hier die Beliebtheit sehr
wechselhaft. Im Laufe der
Jahre ergaben sich mal mehr,
mal weniger große Teilnehmerfelder, was auch daran lag, dass
hier zumeist Spezialisten mit großer
Erfahrung den Ton angaben.
Die Vorderräder laufen auf
Präzisions - Bundlagern. Die
gesamte Vorderachskonstruktion
ist auf einer separaten
Kohlefaserplatte aufgebaut. Der
Nachlauf ist hier einstellbar.
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Es gibt verschiedene
Federhärten für die Vorderachse.
Aluminium Rechts/Links - Gewinde am Lenkgestänge.
Um die Pro 10 Autos auch für
den Durchschnittsfahrer attraktiver zu machen, entstand
so die Pro 10 S - Klasse. Die
Fahrzeuge, alles Pan-Cars,
waren in der Breite reduziert
auf 200 mm, Brushless-Motoren mit 13,5 turns waren gestattet, ebenso wie LiPo-Akkus.
Das Gewichtslimit lag bei etwas über 1000 Gramm. Dadurch konnten die früher üblichen Fahrzeiten von ca. 5 Minuten doch erheblich verlängert werden. Auch ergab sich
durch die Reduzierung der
Breite nun die Möglichkeit, die
200 mm breiten wunderschönen und detaillierten GT-Karossen einzusetzen.
Es ist also ersichtlich, dass die
Pro 10 S-Autos keinesfalls die
alteingesessenen Pro 10er
verdrängen werden, sondern
im Gegenteil durch einfacher
zu fahrende Fahrzeuge den
Pro 10ern neue Teilnehmer
zugeführt werden sollen, ein
löblicher Gedanke.
Bereits vor vielen Jahren gab
es ein 200 mm Pan-Car, den
Corally CCT, ähnlich aufgebaut wie der damalige, nur viel
breitere Corally F1. Wäre der
CCT in der heutigen Zeit entstanden, hätte er vermutlich
eine größere Verbreitung erfahren. In der Pro 10 S-Klasse
könnte er eventuell auch heute noch konkurrenzfähig mitfahren.
Wie man beim letztjährigen
DM Warm-Up in Bad Breisig
sehen konnte, hätte er sich dort
mit Fahrzeugen wie Tamiya F
103 GT, Asso RC 10 L3 und R5,
CRC Gen X 10 oder Corally 10
X NG messen müssen.
Zum heutigen Zeitpunkt wäre
der neueste Konkurrent in der
Pro 10 S-Klasse der XRAY X 10
link. Zu Zeiten der NiMh-Akkus gab es ihn zwar auch schon
als X 10, aber kaum einer hatte
ihn, er war so gut wie nicht
erhältlich. Das soll nun beim
neuen X 10 link, welcher der
LiPo-Akku-Technologie Rechnung trägt, anders werden.
Vom X 10 konnte die komplette
Vorderachskonstruktion so gut
wie unverändert übernommen
werden, die Änderungen im
rückwärtigen Teil hingegen fielen stärker ins Gewicht. Das
mittig im Fahrzeug angebrachte T-Bar war dem vorgesehenen LiPo-Akku schlichtweg im
Wege und so musste es durch
eine andere Lösung ersetzt
werden.
Die Hinterachskonstruktion
wurde jetzt mittig an der Hinterkante der 2,5 mm starken
Chassisplatte in einem Kugelgelenk gelagert, die Führung
wurde beidseitig von zwei
ebenfalls in Kugelgelenken
gelagerten Schubstreben aus
Kunststoff, auch „link“ genannt, übernommen.
Weiterhin wurde der frühere
Reibungsdämpfer im Rahmen
der Änderung durch einen
quer zur Fahrtrichtung angeordneten Dämpfer ersetzt. Der
Lipo Akku findet nun seinen
Platz mittig im Fahrzeug genau über der Längsachse.
Doch genug der Theorie. Ein
Blick in den Baukasten bringt
Klarheit.
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Dieser ist genauso winzig wie
der des kleinen Bruders X II
link, aufgrund der gleichen
Farbgebung könnte man ihn
sogar verwechseln, es liegen
auch hier lediglich ein paar
nach Baugruppen sortierte
Plastikbeutel, das Chassis und
die Frontpartie aus jeweils 2,5
mm starker Kohlefaser, der
Frontrammer aus Zellkautschuk sowie die Bauanleitung
und das Setup-Book, Decalbogen und Zertifikat bei.
Zubehörteile wie Räder oder
eine Karosserie gehören nicht
dazu, sie müssen separat besorgt werden, das ist bei PanCars so üblich.
Bei der Chassisplatte und dem
Front-Teil aus Kohlefaser sollte vor Baubeginn eine Behandlung der Schnittkanten
mit Sekundenkleber erfolgen,
dann kann man sie erstmal
beiseite legen und trocknen
lassen.
Geht man laut Bauanleitung
vor, wird als erstes die Vorderachse zusammengebaut. Es
gibt vier verschiedene Federhärten von 3.5 bis 6.0 g. Man
kann im Baukasten allerdings
nur auf die goldene mit 3.5 g
zurückgreifen.
Die Stellung der unteren Querlenker kann hinsichtlich des
Nachlaufes durch 3 verschiedene Einsätze in den Achsböcken verändert werden, die
Anleitung sieht hier den Mittelwert mit 5° vor.
Die oberen Querlenker sind
verschiebbar auf ihren Wellen
positioniert, durch Clipse kann
hier noch mehr am Nachlauf
gespielt werden.
Die Sturzeinstellung wird
durch solide Rechts-LinksGewinde aus Hudy-Federstahl
ermöglicht. Im Gegensatz zum
X II, bei welchem die beiden
Vorderachshälften unmittelbar
auf die Chassisplatte
aufgeschraubt werden, erfolgt hier die
Montage auf einer
separaten Kohlefa-
serplatte. Dadurch sind drei
verschiedene Positionierungen der gesamten Vorderachse möglich, man kann somit
den Radstand des Fahrzeuges dreifach variieren.
Die Höhenverstellung analog
der verwendeten Reifengröße
kann dann nochmals durch
Einsetzen von Shims zwischen Achshälften und Platte
angepasst werden.
Zum Schluss werden die beiden Achshälften durch eine
Kohlefaserstrebe miteinander
verbunden. Damit ist die nötige Festigkeit gegeben. Man
kann sie, um ein weicheres
Fahrzeug zu erhalten, auch
weglassen.
Der Radsturz ist je nach Schliff
der Reifen einzustellen, gebräuchlich sind hier ca. -1,0
bis -1,5° . Hervorragend dazu
geeignet ist das Hudy SetupSystem für Pan-Cars, welches
für 1:10 und 1:12 einsetzbar
ist.
Nach Fertigstellung der Vorderachse kann man sich nun
dem rückwärtigen Fahrzeugteil zuwenden.
Wenn man die beiden mattschwarz eloxierten Bulkheads
mit zwei Kohlefaserteilen und
einer Alustrebe zum Powerpod verbunden hat, welches
später auch die Hinterachse
aufnimmt, wird man feststellen, dass eine Befestigung per
T-Bar an der Chassisplatte wie
beim Vorgänger nicht mehr
vorgesehen ist.
Der Zusammenschluss wird
nun durch eine mittige Kugelverbindung an der Chassisplatte herbeigeführt.
Zur Stabilisierung sind nun an
den Seiten zwei Schubstreben angebracht. Diese sind in
Kugelgelenken gelagert und
sorgen dafür, dass das Eigenleben des Powerpods nicht
außer Kontrolle geraten kann.
Man darf die Kugelköpfe der
Links jedoch nicht zu fest anzuziehen, sonst klemmt es und
das Fahrzeug wird unfahrbar.
CNC-gefräste Bodenplatte mit komplett versenkten Bohrungen.
Ein alter Bekannter aus
dem X II: Das leichtgängige
Kugeldiff. Die Befestigungen
der Hinterräder entsprechen
dem allgemeinen Pro 10 Standard.
Das T-Bar wurde
durch die Lösung
mit Links ersetzt.
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Ein kleiner querliegender Alu-Dämpfer kämpft gegen die Rollneigung. Um Platz für den auf der Längsachse liegenden Akku zu schaffen, wurde die
komplette Federung höher gelegt. Auch hier noch einmal zu sehen die Lösung mit Links statt T-Bar..
Diese Neukonstruktion wurde
notwendig, um der Verwendung von LiPo-Akkus Rechnung zu tragen.Die Akkus werden nunmehr genau über der
Längsachse in Fahrzeugmitte
positioniert.
Man ist jetzt ohne weiteres in
der Lage, sowohl 2S als auch
1S-Lipos, aber auch 4-oder 6
Zellen NiMh´s zum Einsatz zu
bringen, wobei bis auf den 2S
LiPo alle Akkus zum Zwecke
der Schwerpunktverlagerung
nach vorne oder hinten versetzt werden können.
Da jetzt der Platz auf der Chassisplatte, der früher das T-Bar
aufnahm, durch den Akku belegt ist, musste die Halterung
für den zentralen Stossdämpfer höhergelegt werden, was
hervorragend gelungen ist.
Der Dämpfer selbst ist mit dem
XII-Dämpfer identisch. Er verfügt über ein Metallgehäuse
mit Feingewinde und Rändelmutter, ist dicht und spricht sehr
sensibel an.
Neu hinzugekommen ist der
zweite, quer zur Fahrtrichtung
positionierte Stoßdämpfer.
Dieser dämpft die seitlichen
Bewegungen des Powerpod
gegenüber dem Chassis ab,
weil ja für den vorher eingesetzten
Reibungsdämpfer
kein Platz mehr vorhanden ist.
Durch die Ölfüllung kann man
hier das Ansprechverhalten
ändern.
Die Hinterachse besteht wie
auch beim XII aus einem 6,3
mm dickem Kohlefaserstab.
Die Lagerung erfolgt in Präzisions-Bundlagern.
Die Bodenfreiheit kann vermittels fünf verschiedener Einsätze, je nach eingesetztem Reifendurchmesser, verändert
werden. Weitere Einstellmöglichkeiten für die Hinterachse
gibt es nicht.
Beachten werden sollte auf
jeden Fall, dass ein geringfügiges Spiel beim Einbau der
Achse berücksichtigt wird, da
ansonsten die Lager klemmen
könnten, was zu vorzeitigem
Exitus führen würde.
Auf der rechten Seite der Hinterachse sitzt das Kugeldiff. Es
wurde ebenfalls unverändert
aus dem X II übernommen.
Die Einstellung der Differenzial-Wirkung erfolgt wie bei allen Pan-Cars durch Drehen
einer Mutter, welche das gesamte Diff auf der Achse hält,
das geht auch bei montiertem
Hinterrad.
Der filigrane Diffaufbau sollte
sehr gewissenhaft und genau
nach Anleitung vorgenommen
werden, auch die Schmierung,
besonders des winzigen
Drucklager mit Graphitfett darf
nicht vernachlässigt werden,
dann erhält man ein weich laufendes Diff.
Bleibt noch der Anbau des
verbliebenen Zubehörs wie
z.B. Karosserie- und Servohalter sowie der Rechts/Links
Lenkgestänge.
Die Anschläge für den Akku
sind je nach eingesetztem
Akkutyp variabel. Im Gegensatz zum 1:12er findet man am
X10 vorne noch ein separates
Kohlefaserteil vor.
Darauf wird der Frontrammer
mit den vorderen Karosseriestützen angebracht. Da ja vorwiegend die schönen Karossen der GT-Klasse zum Einsatz kommen sollten, ist hier
genügend Platz vorhanden.
Bei den Reifen fiel nach Rücksprache mit Kollegen die Wahl
auf JACO lilac vorne und hinten.
Um diese nicht brutal herunterschleifen zu müssen, wurde der Wagen noch tiefer gelegt, vorne durch Zugabe von
noch mehr Shims, hinten
durch den Einsatz anderer
Aufnahmen für die Bundlager
der Hinterachse.
Als Motor fand der GM 13,5 t
Brushless in Verbindung mit
einem Mamba-Regler Verwendung, die Betätigung der
Lenkung wurde von einem
Futaba Low-Profile–Servo S
9550 übernommen.
Die Fernsteuerung bestand
ebenfalls aus Futaba Komponenten.
In Verbindung mit dem Hauptzahnrad mit 96 Zähnen fand
ein 24er Motorritzel in 64 dpTeilung Verwendung.
Wenn man auf Teppich fährt,
geht die 64 dp-Teilung völlig
in Ordnung, auf Aussenbahnen sollte man sich evtl. über
den Einsatz von 48 dp Zahnrädern und Ritzeln Gedanken
machen, denn zu schnell hat
hier ein Steinchen den Zähnen den Garaus gemacht.
Hat man auch nun die Wahl
zwischen verschiedenen Akkutypen, kam letztlich nur ein
LiPo 2S in Frage.
Gefahren wurde auf Teppich,
in diesem Falle mit viel Griff.
Nachdem alles abgestimmt
war, konnte es losgehen.
Wegen des äußerst geringen
Eigengewichts, knapp 2/3 eines Tourenwagens, sind die
Beschleunigungswerte sehr
gigantisch. Man tut gut daran,
sich anfangs etwas Zurückhaltung aufzuerlegen.
Unterstützt wird die schnelle
Fahrt durch eine sehr direkte
Lenkung, hier musste der Lenkeinschlag am Sender etwas
zurückgenommen werden.
Trotz der hohen Performance
des Fahrzeuges kommt kein
Stress auf.
Man will gar nicht mehr aufhören, schnell zu fahren, zumindest kommt es einem so vor,
auch wenn der Transponder
nur mittelmäßige Rundenzeiten ausweist.
Wenn man sich an den X10
gewöhnt hat, kann man beginnen, etwas an der Abstimmung
zu feilen, um Konstanz in die
Rundenzeiten zu bringen, evtl.
mal andere Reifen besorgen,
obwohl die JACO lilac hier
genau passend waren.
Im Gegensatz zum filigranen X
II sind hier in nächster Zeit auch
mal Einsätze auf Asphalt geplant, mit Sicherheit ist hier bei
adäquater Motorisierung der
Fahrspaß noch höher.
„Axel Linther“
XRAY X 10 Link
• Klasse: 1:10 Pan Car
• 2,5mm Chassis aus Carbon
• Vorderachse vielfach einstellbar,
• „Link“ Chasssis Geometrie
• Verwendung von Lipo-Akkus 1S und 2S sowie
von 4 oder 6 ZellenZellen NiMh Akkus möglich.
• 2 Öldruckstoßdämpfer
• Kohlefaser Hinterachse
• Kugeldiff incl. Carbide-Kugeln
• Bulkheads gefräst aus T6 Aluminium,
mattschwarz eloxiert.
Abmessungen
• Breite: 190mm vorne, 195 mm hinten
• Länge: 264 mm, je nach Größe der Hinterreifen
• Höhe: je nach eingesetzter Karosse
• Radstand: 255 mm +/- 3 mm
• Gewicht fahrbereit: ca. 1050 Gramm mit Brushless Set
Vertrieb: SMI / www.smi-motorsport.de
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