PwC Autofacts: Globales Wachstum

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Globales Wachstum –
Chance oder Risiko?
Analyse und Prognose der Auto­
mobilproduktion in Deutschland,
Europa und weltweit
Fachbeitrag von
Philippe Funda, publiziert
im VDA-Konjunktur­
barometer August 2014
PwC AUTOFACTS – Dedicated to the Automotive Industry
Seit 1985 unterstützt Autofacts Führungskräfte in der Automobilindustrie mit Strategie-Knowhow, fundierten Analysen und Prognosen. Damit ist Autofacts einer der Begründer der
Industrieanalyse in ihrer heutigen Form und mit bald dreißig Jahren Erfahrung einer der
führenden, unabhängigen Anbieter von Analysen und Prognosen rund um die
Automobilindustrie.
PwC Autofacts besteht aus einem internationalen Team von Industrieanalysten und Beratern.
Eingebettet in das weltweite Netzwerk der PwC Global Automotive Practice mit ihren über
4.800 Automotive-Spezialisten in mehr als 50 Ländern, beschäftigen sie sich mit der Analyse
und Prognose der Automobilindustrie, ihren wesentlichen Trends und Herausforderungen.
Als Basis für die nachfolgenden Analysen der globalen Automobilproduktion dient die Autofacts
Prognose- und Informationsdatenbank für Produktionsvolumen von Fahrzeugmodellen, deren
Antriebssysteme sowie Informationen zu einzelnen Werken. In dieser, in der Branche
einzigartigen, standardisierten Produktionsdatenbank sind aktuelle und zukünftige
Produktionsvolumina für Fahrzeuge, Motoren- und Getriebekomponenten konsolidiert und
stehen so online als eine faktenbasierte Entscheidungsgrundlage im Rahmen von Planungen,
Due Diligence, Risikoanalysen, Benchmarking oder Strategieempfehlungen zur Verfügung.
Detaillierte Informationen zu unseren Produkten und wie Autofacts auch Sie unterstützen
kann, finden Sie auf: www.autofacts.com
Die globale Automobilindustrie ist jetzt eine Wachstumsindustrie
Das war durchaus nicht immer so. Bis zum Ausbruch der Wirtschafts- und Finanzkrise in den
Jahren 2008/2009 galt die Automobilindustrie als „reife“ Industrie ohne nennenswertes
Wachstums- und Gewinnpotenzial. Seit Beginn des neuen Millenniums gab es in der Triade
(EU, Nordamerika und Japan) als Ganzes betrachtet kein signifikantes Produktionswachstum
mehr, die Margen schrumpften, Autos konnten den Konsumenten nur noch mit hohen Rabatten
schmackhaft gemacht werden und China sowie der Rest der Welt spielten im Vergleich zu den
Triade-Märkten lediglich eine untergeordnete Rolle.
Seit 2009 hat sich vieles geändert. Durch die Krise wurden die Karten neu gemischt. Die globale
Automobilindustrie ist heute eine Wachstumsindustrie (siehe Abb. 1), gekennzeichnet durch
fast paralleles Wachstum von Triade, China und dem Rest der Welt. Viele der etablierten
Märkte haben wieder an Fahrt aufgenommen. China hat sich als Wachstumslokomotive der
2
globalen Automobilindustrie etabliert, sodass es mehr als angebracht scheint, China aus der
üblichen BRIC-Gruppierung der aufstrebenden Wachstumsmärkte herauszulösen und
gesondert zu betrachten. Doch auch der Rest der Welt steht nicht still. Der aktuellen PwC
Autofacts Prognose zufolge könnte die weltweite Automobilproduktion bereits 2017 die Marke
von 100 Millionen produzierten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen überschreiten und bis 2020
rund 109 Millionen Einheiten erreichen. Die Dreiteilung in Triade, China und Rest der Welt gibt
zugleich den Rahmen für die nachfolgenden Analysen vor.
Abb. 1 Produktion von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nach Weltregionen
CAGR*
98 - 08
CAGR*
09 - 20
China
+ 21,8%
+ 9,5%
ROW
+ 8,7%
+ 6,7%
Triade
- 0,4%
+ 3,9%
In Millionen Einheiten
50
40
30
20
10
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
-
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release, *) CAGR = Compound Annual Growth Rate
Triade-Märkte haben wieder Fahrt aufgenommen
Noch vor einigen Jahren schienen die etablierten Märkte abgemeldet zu sein. Absätze und
Produktion waren 2008 und 2009 dramatisch eingebrochen, Fabriken wurden geschlossen und
Kurzarbeit war an der Tagesordnung. Spätestens seit 2013 hat sich dieses Bild jedoch wieder
gewandelt und die Automobilproduktion wächst parallel zur Produktion in den Entwicklungsund Schwellenländern. Allerdings gibt es deutliche Unterschiede in der Entwicklung der
einzelnen Länder. In Nordamerika haben sich die USA seit der Krise äußerst positiv entwickelt –
viel besser, als von zahlreichen Analysten vor Jahren antizipiert. Ebenso befindet sich Mexiko
im Aufwind. Viele namhafte Automobilhersteller investieren hier kräftig in den Aufbau neuer
Produktionsstätten. Kanada hingegen legt den Rückwärtsgang ein. Dort gehen die aktuellen
3
Prognosen von einem Rückgang der Automobilproduktion aus, ähnlich wie in Japan. Und
Europa? Hier geht es nach langer Talfahrt allmählich bergauf.
Deutschland und Europa schalten einen Gang hoch
Ist die Talsohle (endlich) erreicht? Diese Frage hat man sich in den vergangenen sechs Jahren
immer wieder aufs Neue gestellt. In diesem Zeitraum – vom letztmaligen Höchststand 2007 bis
2013 – gingen die Neuzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen europaweit um 25
Prozent auf 13,7 Millionen Einheiten zurück. Mit Ausnahme von Österreich und der Schweiz
hatten sämtliche andere europäischen Märkte zum Teil spürbare Rückgänge zu verkraften; so
sanken beispielsweise die Neuzulassungen in Italien um 48,7 Prozent auf circa 1,4 Millionen
neu registrierte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Allein in diesem Markt betrug das Minus in
Stückzahlen insgesamt mehr als 1,3 Millionen Fahrzeuge. Erfreulicherweise haben sich
spätestens seit dem vierten Quartal 2013 die Anzeichen verdichtet, dass es langsam wieder
voran geht.
Stand heute blicken wir auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr 2014 zurück: In der EU sowie den
Ländern der Europäischen Freihandelszone (EFTA) sind in den ersten sechs Monaten rund 7,6
Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge neu zugelassen worden. Dies entspricht einer
Steigerung gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum um 6,8 Prozent. Auch die
aktuellen Zahlen bestätigen die anhaltend gute Entwicklung in der EU + EFTA und weisen für
Juli auf ein Wachstum von 6,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat hin. Allen voran die
Top 5-Märkte (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien) – die über 70
Prozent aller neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge in der mittlerweile 28 Länder
umfassenden EU auf sich vereinigen – konnten deutliche Zuwächse verzeichnen: Insgesamt
beliefen sich die Neuzulassungen im Juli auf circa 880.000 Fahrzeuge, was einem Plus von
mehr als 5 Prozent im Vergleich zum Juli 2013 entspricht. Auf das Jahr 2014 gerechnet, geht
PwC Autofacts gegenwärtig von einem Wachstum des Gesamtmarktes von circa 5 Prozent auf
über 14 Millionen neu registrierte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus.
Woher stammen diese Zuwächse also? Eine große Rolle für gegenwärtiges und zukünftiges
Wachstum spielen die Ersatzkäufe zur Bestandserneuerung. In den Krisenjahren haben viele
potenzielle Kunden die Anschaffung eines Neuwagens aufgeschoben, sodass der momentane
Bestand überaltert ist und zunehmend ausgetauscht werden muss. Diese über die Jahre
angestaute Nachfrage hat zwei wesentliche Folgen für den europäischen Automarkt: Zum einen
könnte es zu einem vorübergehenden schlagartigen Anstieg von Neuzulassungen kommen,
sobald sich die ökonomische Entwicklung, insbesondere in den einstigen Krisenländern,
4
stabilisiert hat. Zum anderen besitzen gerade die Top 5-Märkte, denen aufgrund ihrer hohen
Motorisierungsdichte für die Zukunft nur noch geringes Wachstumspotenzial zugesprochen
wird, aus Sicht von PwC Autofacts gegenwärtig das größte Erneuerungs- und damit
Verkaufspotenzial. Denn allein diese fünf Märkte vereinen rund 70 Prozent des gesamten PkwBestandes in der EU + EFTA in Höhe von circa 245 Millionen Pkw auf sich.
Nach einer aktuellen PwC Autofacts-Analyse ist das Pkw-Durchschnittsalter in den Top 5Märkten von 2007 bis 2013 um 1,1 Jahre auf insgesamt 9,2 Jahre angestiegen. In
Großbritannien ist der Bestand mit 7,7 Jahren noch vergleichsweise „jung“. Dagegen liegt das
Durchschnittsalter in Frankreich bei über 8 Jahren und in Deutschland sogar bei fast neun
Jahren. Den größten Anstieg haben Italien und Spanien zu verzeichnen, wo der Pkw-Bestand
mittlerweile zehn bzw. über 11 Jahre alt ist. Unterm Strich haben damit diese Märkte das
Potenzial, zu den Zugpferden eines zukünftigen europäischen Aufschwungs zu werden.
Auch im Hinblick auf die Produktion hat sich das Bild im Vergleich zu den Krisenjahren
gewandelt. Insgesamt geht PwC Autofacts davon aus, dass die europäische
Automobilproduktion in diesem Jahr um 5,4 Prozent auf 16,8 Millionen Einheiten wachsen
wird. Bis zum Jahr 2020 könnte die Produktionsmenge abermals um 20 Prozent auf 19,2
Millionen Einheiten steigen. Hierfür gibt es mehrere Gründe: Zum einen ist die allgemeine
Erholung des europäischen Marktes dafür verantwortlich, die in den nächsten Jahren weiter an
Fahrt aufnehmen könnte, insbesondere durch den nicht unerheblichen Nachholbedarf. Zum
anderen wird die Endmontage einzelner Modelle von Übersee nach Europa verlagert.
Prominente Beispiele hierfür sind der Fiat 500, der voraussichtlich ab 2016 nicht mehr in
Mexiko, sondern in Polen produziert werden dürfte, der Nissan Micra, dessen Fertigung
voraussichtlich ebenfalls ab 2016 zumindest teilweise von Indien nach Frankreich wandert und
der Opel Mokka, der ab dem dritten Quartal 2014 von den Bändern des GM (General Motors)
Werkes im spanischen Saragossa rollt und nicht mehr länger im südkoreanischen Bupyeong
produziert wird.
Trotz dieser Produktionszuwächse ist der in Folge der Krise eingeleitete Kapazitätsabbau bei
einigen Automobilherstellern immer noch nicht abgeschlossen. So wird zum Beispiel 2014 die
Produktion im Ford-Werk Genk (Belgien) eingestellt und auch das Opel-Werk in Bochum soll
Ende dieses Jahres für immer seine Tore schließen. Diesem generellen Kapazitätsabbau stehen
langfristig nur Kapazitätserweiterungen vereinzelter, vor allem deutscher und koreanischer,
Hersteller gegenüber, sodass PwC Autofacts mit einer langfristigen Erhöhung der
Auslastungsrate im EU-Durchschnitt um acht Prozentpunkte von 76,7 Prozent im Jahr 2013 auf
solide 84,7 Prozent im Jahr 2020 rechnet.
5
Auch wenn die europäische Produktion insgesamt wieder ansteigt, sollte das Gesamtbild nicht
darüber hinwegtäuschen, dass es wahrscheinlich auch im Wettbewerb der europäischen
Produktionsstandorte Gewinner und Verlierer gibt (siehe Abb. 2). Innerhalb der Top 5-Länder
werden Frankreich und Italien deutlich unter ihren zur Jahrtausendwende erreichten
Produktionsvolumen bleiben, so die aktuelle PwC Autofacts-Prognose, während die
Automobilproduktion in Großbritannien, Spanien und vor allem Deutschland voraussichtlich
weiter zulegen könnte. Weitere Gewinner finden sich im Zentrum Europas: In den neuen EULändern haben die Hersteller bereits vor Jahren mit dem Aufbau von Produktionsstätten
begonnen. Hier könnten bis 2020 insgesamt bis zu 3,7 Millionen Einheiten gefertigt werden.
Mit einem Plus von 161 Prozent oder 2,3 Millionen Einheiten gegenüber dem Jahr 2000 scheint
in Polen, Rumänien, der Slowakei, Ungarn und der Tschechischen Republik eine
Wachstumsstory möglich.
Abb. 2 Entwicklung der Produktionsvolumen in den Top 5-Ländern Europas
In Millionen Einheiten
- 19%
- 54%
+ 43%
+ 21%
Deutschland
1990
Frankreich
1995
2000
Italien
2005
2010
Spanien
2015 Prognose
1.5
1.7
1.8
1.8
1.4
1.6
1.8
2.9
2.6
2.4
2.5
2.9
2.0
2.2
1.0
0.8
0.9
1.0
2.1
1.6
1.7
2.2
1.9
2.1
2.6
2.3
3.3
3.5
4.1
3.9
4.8
5.2
5.4
6.0
6.4
+ 54%
Großbritannien
2020 Prognose
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
Insbesondere Deutschland könnte weiterhin von den zukünftigen globalen Entwicklungen
profitieren, denn die deutschen Automobilhersteller haben in den vergangenen Jahren vieles
richtig gemacht. In der Krise haben sie ihre Produktionskapazitäten beibehalten und ihr
Produktportfolio über die Jahre konsequent verdichtet - ein Trend, der auch in Zukunft weiter
anhalten dürfte. Jedoch eignen sich Derivate und Nischenprodukte aufgrund ihres geringeren
Absatzpotenzials nur bedingt für eine Internationalisierung der Produktion. Prominente
6
Beispiele sind der BMW i3 und i8, der Mercedes SL und der Audi R8. Diese und weitere Modelle
werden folglich auch in Zukunft in Deutschland produziert. Darüber hinaus haben die
deutschen OEMs mit ihren Produkten auf die richtigen Märkte gesetzt (insbesondere USA und
China), und bauen ihre Produktion konsequent in strategisch wichtigen Märkten wie
beispielsweise China oder Mexiko aus (siehe Abb. 3).
Abb. 3 Entwicklung der globalen Produktionsvolumina deutscher Automobilhersteller
In Millionen Einheiten
+ 38,8 %
20
+ 12,2%
+ 62,8%
+ 54,4%
+ 71,8%
+ 44,4%
+ 95,3%
18.7
18
16
14
13.5
12
10
8
6
4.7
5.3
5.3
4
2.7
3.6
3.4
1.2
2
2.0
0.9
1.3
0.6
1.2
0
Gesamt
Deutschland
Rest EU
2013
China
NAFTA
SA
RoW
2020
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
Darüber hinaus bleibt Deutschland als Produktionsstandort im internationalen Vergleich
weiterhin attraktiv. Dies liegt zum einen an der Verfügbarkeit qualifizierter Fachkräfte, zum
anderen an einem weltweit einzigartigen, komplexen Zuliefernetzwerk, das insbesondere in
Zeiten immer größer werdender Innovationsnotwendigkeit zunehmend an strategischer
Bedeutung gewinnt.
NAFTA im Aufwind
Innerhalb der großen Automobilregionen dieser Welt belegt die NAFTA-Region – bestehend aus
Kanada, USA und Mexiko – bei Absatz und Produktion von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen
den zweiten Platz hinter China. Der Entwicklung der USA als größtem Einzelmarkt in dieser
Region gebührt dabei besondere Aufmerksamkeit. Nach dem krisenbedingten Absatzeinbruch
bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf 10,4 Millionen Einheiten, der Insolvenz von General
Motors und Chrysler, sowie etlichen Werksschließungen in ganz Nordamerika, haben sich die
7
Absätze bis 2013 um 49 Prozent auf 15,5 Millionen Einheiten erholt und damit fast wieder
Vorkrisenniveau erreicht. Im vergangenen Jahr belief sich der Zuwachs gegenüber dem Vorjahr
auf 7,6 Prozent und ein weiteres Jahr zurück sogar auf 13,4 Prozent. Nach sehr guten Zahlen
für das erste Halbjahr 2014 erwartet PwC Autofacts für das Gesamtjahr eine weitere Steigerung
auf rund 16,2 Millionen Einheiten. Damit steht fest: Der US-Automobilmarkt hat sich
eindrucksvoll zurückgemeldet.
Wesentliche Ursache für die deutliche Wiederbelebung des Absatzes ist das mittlerweile hohe
Durchschnittsalter der Fahrzeuge auf US-amerikanischen Straßen. Mit durchschnittlich 11 bis
12 Jahren hat es einen historischen Höchststand erreicht. Jedoch dürften es wohl eher die
niedrigen Zinssätze für Autokredite sein, die sich seit 2011 nahe an den historischen
Tiefstständen bewegen, die vielen Autointeressenten erst den nötigen Anreiz bieten, ihren
„Alten“ tatsächlich durch einen Neuwagen zu ersetzen. Die Finanzierung von Autokäufen stellt
in den USA traditionell eine tragende Säule des Neuwagenabsatzes dar. So lag der
durchschnittliche Zinssatz im Juni 2014 bei 4,4 Prozent und damit um drei Prozentpunkte
niedriger als noch im Juni des Jahres 2007. Jedoch könnte es mit den dauerhaft niedrigen
Zinsen recht bald vorbei sein, falls die US-Notenbank Federal Reserve die Leitzinsen anhebt,
wie von einigen Mitgliedern des für die Geldpolitik zuständigen Offenmarktausschusses bei
einer Ausschusssitzung im Juli gefordert. Kommt es infolge dessen zu einer Erhöhung der
Finanzierungskosten, so birgt das ein nicht unerhebliches Risiko für die künftige Entwicklung
der Neuzulassungen. Es bleibt abzuwarten, ob der Markt stabil genug ist, eine solche Erhöhung
zu verkraften oder ob dadurch vermehrt Kunden in den Gebrauchtwagenmarkt abgedrängt
werden. Des Weiteren werden die Verkäufe der bei US-Amerikanern allseits beliebten Pick-upTrucks von zwei weiteren Faktoren beeinflusst: Zum einen vom Treibstoffpreis, der tendenziell
fällt und gemäß den Projektionen der U.S. Energy Information Administration auch im
nächsten Jahr voraussichtlich weiter sinken wird; zum anderen von der beginnenden Erholung
des Immobilienmarkts, da Pickups unter anderem von den im Hausbau engagierten
Handwerkern genutzt werden. Halten diese Entwicklungen an, könnten sie dem Absatz von
Pick-up-Trucks zusätzlichen Auftrieb geben.
Ebenso geht es mit der Fahrzeugproduktion deutlich bergauf. Ein Blick auf die
Produktionsentwicklung in Nordamerika zeigt, dass die Automobilproduktion bereits 2010, ein
Jahr nach der Krise, allein in den USA wieder um 2 Millionen Einheiten zugelegt hat. In der
NAFTA-Region ist die Produktion um fast 3,4 Millionen Einheiten gestiegen.
8
Abb. 4 Entwicklung der Automobilproduktion in Mexiko
CAGR
09 - 20
2.2
3.2
3.1
3.0
2.8
2.8
4.3
Europäische
Hersteller
+ 11,6%
Asiatische
Hersteller
+ 12,6%
Amerikanische
Hersteller
+ 6,7%
1.5
2.1
2.0
1.9
2
1.6
3
2.5
4
3.6
4.0
5
4.3
In Millionen Einheiten
1
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
0
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
Für das laufende Jahr 2014 geht PwC Autofacts von einer nordamerikanischen
Gesamtproduktion von rund 16,9 Millionen Einheiten aus, was einer beachtlichen Steigerung
um 98 Prozent gegenüber 2009 entspricht. Bis zum Ende des Jahrzehnts dürfte die Produktion
gemäß der aktuellen Prognose voraussichtlich um weitere 15 Prozent auf dann 19,5 Millionen
Einheiten zulegen. Allerdings werden US-amerikanische Autohersteller sehr wahrscheinlich
keine neuen Höchststände erreichen. Die von PwC Autofacts prognostizierten Zuwächse in der
Region stammen vornehmlich von neuen lokalen Produktionsstätten asiatischer OEMs und
europäischer bzw. überwiegend deutscher Hersteller. Davon profitieren die USA und Mexiko,
wenngleich auf unterschiedliche Weise: Während in den USA überwiegend bestehende Werke
erweitert werden und so die Gesamtkapazität voraussichtlich um 20,7 Prozent auf 14,6
Millionen Einheiten im Jahr 2020 steigt, resultiert die Kapazitätserweiterung in Mexiko
überwiegend aus der Eröffnung neuer Produktionsstätten. Hier könnte die Kapazität bis 2020
um rund zwei Millionen Einheiten auf 5,1 Millionen Einheiten erweitert werden. Zudem dürfte
die Produktion in Mexiko von 2013 bis 2020 um knapp 1,5 Millionen Einheiten auf 4,3
Millionen Einheiten im Jahr 2020 zulegen – ein deutliches Plus von 51,6 Prozent (siehe Abb. 4).
9
Abb. 5 Entwicklung der Automobilproduktion in den USA
CAGR
09 - 20
In Millionen Einheiten
13.3
13.2
12.8
12.8
12.1
12.0
11.5
11.0
10.1
Europäische
Hersteller
+ 13,4%
Asiatische
Hersteller
+ 7,4%
Amerikanische
Hersteller
+ 7,0%
5.6
8
8.5
10
7.6
8.5
12
Produktion
+ 7,7 Millionen
10.5
14
10.9
16
Produktion
- 6,0 Millionen
11.6
18
6
4
2
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
0
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
In den USA könnte die Produktion im Zeitraum von 2013 bis 2020 um weitere 2,4 Millionen auf
insgesamt 13,3 Millionen Einheiten wachsen (siehe Abb. 5). Das Schlusslicht dieses Trios ist
Kanada. Gegenwärtig sind keine neuen Fertigungsstätten angekündigt. Vielmehr könnten
Werke geschlossen und Produktion nach Mexiko bzw. in die USA verlagert werden, was sich in
der aktuellen Prognose widerspiegelt: Für 2020 wird für Kanada ein Produktionsvolumen von
nur noch 1,8 Millionen Einheiten erwartet, ein Rückgang um knapp 25 Prozent gegenüber
2013.
Japans Automobilproduktion im Rückwärtsgang
Die entwickelten Industrienationen Asiens könnten gemäß PwC Autofacts-Prognosen bis Ende
des Jahrzehnts rund 5,5 Prozent an Produktion gegenüber 2013 verlieren. Hauptverantwortlich
dafür ist Japan, das gewissermaßen der Prototyp für die sich abzeichnenden „europäischen
Probleme“ ist: eine sehr hohe Motorisierungsdichte und eine alternde Gesellschaft. Fast jeder
vierte Japaner ist über 65 Jahre alt, die Zahl der Erwerbstätigen sinkt Jahr für Jahr. Zudem tritt
– ähnlich wie in den USA – die Generation der Babyboomer bald in den Ruhestand. Damit
entfällt bei dieser Generation der Weg zur Arbeit – ein gewichtiger Grund für die Anschaffung
und Nutzung eines Automobils. Darüber hinaus hat der über lange Jahre hinweg starke Yen
bislang die Exporte verteuert, weshalb die japanischen Hersteller ihre Produktion verstärkt in
den jeweiligen Absatzregionen und nicht in Japan ausbauen. Jedoch hat der Yen seit Anfang
10
2013 hat gegenüber den Währungen der wichtigsten Handelspartner Japans deutlich an Wert
verloren. Ursache ist die Wirtschaftspolitik der gegenwärtigen Regierung, die auf eine
Reflationierung der Wirtschaft mittels Notenpresse und kreditfinanzierter
Konjunkturprogramme abzielt sowie auf eine Schwächung der japanischen Währung. Mit
dieser Strategie der „Abenomics“ – in Anlehnung an den konservativen Regierungschef Shinzo
Abe – soll Japan nicht nur die Deflation überwinden und langfristig das Wachstumspotenzial
des Landes erhöht werden; vielmehr soll die Inflation auch dabei helfen, den immensen
Schuldenberg des Landes abzutragen. Ein weiterer Effekt ist, dass sich infolge der von der
Regierung erwünschten Abwertung des Yen Exporte deutlich verbilligen. Durch diese
Maßnahmen gewinnt eine Produktion im Heimatland für die japanischen Hersteller wieder an
Attraktivität. Einige haben bereits ihre Strategie angepasst, um Modelle mit hohen Volumina im
Land zu halten, bis eine anziehende Auslandsnachfrage nach diesen Modellen eine
Lokalisierung rechtfertigt. Mittel- bis langfristig geht PwC Autofacts dennoch davon aus, dass
die japanischen OEMs weiter Produktion im Ausland aufbauen werden, nicht zuletzt um
Risiken infolge von Währungsschwankungen zu vermeiden. So könnte die japanische
Automobilproduktion bis 2020 um 6,5 Prozent gegenüber 2013 auf circa 8,3 Millionen
Fahrzeuge zurückgehen. In Japan ist also kein neues Wachstum zu erwarten – ganz im
Gegensatz zur asiatischen Nachbarschaft.
China bleibt Wachstumslokomotive der Automobilindustrie
China überragt alle anderen Automobilländer der Welt. Mit über 20 Millionen Pkw und leichten
Nutzfahrzeugen waren die Neuzulassungen im Jahr 2013 weltweit Spitze und betrugen mehr
als das Sechsfache des deutschen Marktes. Gleichfalls Weltspitze ist die chinesische Produktion
von 19,3 Millionen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Dimensionen, die die lange Zeit
führenden Weltregionen Nordamerika und Europa nicht erst seit diesem Jahr in den Schatten
stellen. Auch für die kommenden Jahre erwartet PwC Autofacts in China stetiges Wachstum.
Von 2013 bis 2020 ist eine signifikante Steigerung von Produktion und Neuzulassungen
möglich. Passé sind aber die hohen zweistelligen Wachstumsraten der vorangegangen Jahre.
Aktuelle Prognosen gehen für dieses und nächstes Jahr von rund zehn Prozent mehr
Neuzulassungen aus, in den folgenden Jahren dann von drei bis sechs Prozent plus. Die Tier 1Metropolen sind für chinesische Verhältnisse schon heute weitgehend gesättigt – der Großteil
des weiteren Nachfragewachstums wird also in den Städten auf Tier 2 und 3-Ebene auftreten.
Entscheidend für die Höhe des Wachstums ist, ob es der chinesischen Zentralregierung gelingt,
die Entwicklung dieser Regionen im geplanten Maß voranzutreiben. Falls nicht, könnte das
Wachstum geringer ausfallen.
11
Ähnliches gilt für die Produktion. Sie dürfte in den nächsten zwei Jahren um je rund zehn
Prozent wachsen. Die Zuwächse danach könnten mit zwei bis sieben Prozent pro Jahr deutlich
moderater ausfallen. In jedem Fall bleibt dieses Wachstum allein aufgrund der Größe des
chinesischen Marktes eindrucksvoll. Zusammengefasst erwartet PwC Autofacts eine Steigerung
der Produktion von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen um 57 Prozent auf 30,3 Millionen
Fahrzeuge bis 2020 (siehe Abb. 6). Dies entspräche einem absoluten Zuwachs von mehr als 11
Millionen Einheiten und einer jährlichen durchschnittlichen Wachstumsrate von 7,4 Prozent.
Derzeit ist nirgendwo sonst auf der Welt mehr Wachstum möglich.
Abb. 6 Produktionsentwicklung der chinesischen Automobilindustrie
CAGR
09 - 20
In Millionen Einheiten
35
Indien
+ 87,8%
USA
+ 13,4%
Japan und Korea
+ 8,4%
+ 13,2%
5
EU Top 4: Deutschland,
Frankreich, Italien,
Großbritannien
-
China (inkl. chin. JVMarken)
30
25
20
15
+ 7,4%
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
10
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
Woran liegt das? Anders als in Europa sind Chinas Autokäufer vielfach Erstkäufer. Angesichts
dieses immensen Neubedarfs sind für Hersteller selbst bei abnehmenden relativen
Marktanteilen absolute Absatzsteigerungen möglich. Weder Volumen- noch Premiumhersteller
lassen sich diese Chance entgehen und haben meist bereits vor Jahren damit begonnen,
Produktion lokal anzusiedeln. Weitere, wie der zur indischen Tata-Gruppe gehörige Autobauer
Jaguar-Land Rover, werden in naher Zukunft folgen, denn Chinas Wachstum braucht
zusätzliche Kapazitäten. PwC Autofacts geht davon aus, dass die Produktionskapazitäten von
rund 25,6 Millionen Fahrzeugen 2013 bis zum Ende des Jahrzehnts um weitere 47 Prozent
steigen werden.
12
Die chinesischen Hersteller könnten 2020 insgesamt rund 11,8 Millionen Pkw und leichte
Nutzfahrzeuge in China produzieren. Mit einem Plus von 3,7 Millionen Fahrzeugen läge ihr
Anteil am gesamten stückzahlenmäßigen Wachstum im Zeitraum von 2013 bis 2020 dann
immerhin bei 33 Prozent. Demgegenüber dürften die internationalen Automobilproduzenten
mit einem Plus von 7,4 Millionen Fahrzeugen auf dann rund 18,5 Millionen Einheiten bis 2020
viel stärker zulegen. Der Löwenanteil am Wachstum ausländischer Produzenten von 37 Prozent
entfällt dabei auf europäische OEMs, dicht gefolgt von japanischen und koreanischen
Herstellern mit 36 Prozent, den US-Produzenten mit 25 Prozent sowie indischen Herstellern
mit 2 Prozent.
Insgesamt könnten sich die Gewichte in den kommenden Jahren also zu Gunsten der
internationalen Hersteller verschieben und der chinesische Anteil (inkl. chinesischer Joint
Venture Marken) an der Gesamtproduktion bis 2020 auf rund 39 Prozent fallen, von 47 Prozent
im Jahr 2005.
Was passiert im Rest der Welt?
Auch die verbleibenden knapp 30 Länder, die über Automobilproduktion verfügen, dürften in
den kommenden Jahren deutlich zulegen: Laut PwC Autofacts Prognose um 44 Prozent im
Zeitraum von 2013 auf 2020 auf 32 Millionen Einheiten. Allerdings würde es den Rahmen
sprengen, jeden einzeln behandeln zu wollen, darum sollen nachfolgend die ASEAN-Staaten als
weitere große Potenzialregion sowie die BRI-C-Märkte, Brasilien, Russland und Indien
betrachtet werden, die bis 2020 zusammen voraussichtlich ca. zwei Drittel der übrigen
Automobilproduktion auf sich vereinen.
ASEAN-Staaten auf Wachstumskurs
In Asien ist nicht nur China ein Wachstumsmotor für die Automobilindustrie. Die zweite große
Potenzialregion befindet sich ebenso im asiatisch-pazifischen Raum: die ASEAN-Staaten
Südostasiens. Von der europäischen Automobilindustrie lange Zeit als Entwicklungsregion
behandelt, nutzen die japanischen Hersteller diese Region bereits seit Jahren als „verlängerte
Werkbank“.
Ein Blick auf die Entwicklung der Neuzulassungen von Pkw und Nutzfahrzeugen im Zeitraum
von 2007 bis 2013 zeigt, dass insbesondere Indonesien und Thailand deutlich zugelegt haben.
In Indonesien hat sich die Zahl der Neuzulassungen im betrachteten Zeitraum mehr als
verdoppelt und lag 2013 bei 1,2 Millionen Einheiten. Der thailändische Fahrzeugmarkt wuchs
in dieser Zeit ebenfalls rasant: Hier ist die Zahl der neu registrierten Pkw sogar um den Faktor
13
vier auf über 665.000 Einheiten gestiegen. Ebenso hat der Markt für Nutzfahrzeuge um gut 44
Prozent auf rund 670.000 Einheiten zugelegt. Damit ist Thailand, gemessen an den
Neuzulassungen, der zweitgrößte Markt für Pkw hinter Indonesien und im Bereich der
Nutzfahrzeuge bereits seit Jahren die Nummer eins – auch wenn sich die Marktsituation zuletzt
eingetrübt hat. Gemeinsam mit Malaysia, Vietnam und den Philippinen wurden in diesen fünf
Ländern im Jahr 2013 insgesamt 3,5 Millionen Pkw und Nutzfahrzeuge neu registriert, was
einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 11,2 Prozent innerhalb der vergangenen
sechs Jahre entspricht. Und es gibt noch ausreichend Luft nach oben. Dafür sprechen die
demografischen sowie ökonomischen Rahmenbedingungen sowie eine Motorisierungsdichte
auf nach wie vor sehr niedrigem Niveau. Unterm Strich ist in diesen Märkten mit weiterem
Absatzwachstum auf deutlich über 4 Millionen Einheiten bis zum Ende des Jahrzehnts zu
rechnen.
Die ASEAN-Staaten sind aber nicht nur Absatzmärkte. In fünf Ländern – Indonesien, Malaysia,
den Philippinen, Thailand sowie Vietnam – unterhalten Automobilhersteller derzeit
Produktionsstätten zur Fertigung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Von 2007 bis 2013 ist
die Automobilproduktion dort von 2,2 auf 4,2 Millionen Einheiten gestiegen – ein Plus, das
zunehmend auch in den regionalen und globalen Export geht. Grundsätzlich profitiert die
Region als Produktionsstandort, aber auch als Absatzmarkt, von einer Reihe von Abkommen
und Initiativen. So fördert beispielsweise die thailändische Regierung den Ausbau der lokalen
Automobilproduktion durch das Eco Car Programm. Im Rahmen der Phase II bewarben sich
zehn Unternehmen, darunter auch VW, um Förderung von Produktionsstätten mit einer
Kapazität von über 1,5 Millionen Einheiten. Zudem haben die ASEAN-Staaten bereits im Jahr
2003 eine Wirtschaftsgemeinschaft gegründet. Dahinter stehen mehrere bi- und multilaterale
Vereinbarungen, die auf eine starke wirtschaftliche Integration sowie den Abbau der
Handelsbarrieren zwischen den Mitgliedstaaten abzielen. Auch bestehen seit einigen Jahren
Freihandelsabkommen mit wichtigen Handelspartnern wie China, Indien und Südkorea. Seit
2008 besteht zudem ein Abkommen mit Japan über eine engere wirtschaftliche
Zusammenarbeit, was gerade für die japanischen Hersteller von Vorteil ist. Wie vorteilhaft,
zeigt ein Blick auf deren Produktion. Im vergangenen Jahr lag ihr Anteil an der
Gesamtproduktion von 4,2 Millionen Fahrzeugen bei 87,9 Prozent. Die Japaner spielen hier
ganz klar in einer eigenen Liga, und auch wenn sie in den kommenden Jahren einige
Prozentpunkte gegenüber ihren Konkurrenten einbüßen werden, sind tektonische
Verschiebungen in der Produktionszusammensetzung eher unwahrscheinlich. Insgesamt geht
PwC Autofacts von einem Anstieg der Produktion bis 2020 auf 6,5 Millionen Einheiten aus
(siehe Abb. 7). Der Großteil des Wachstums in Höhe von 2,3 Millionen Fahrzeugen entfällt auf
14
die japanischen Hersteller mit 1,6 Millionen Fahrzeugen. Darüber hinaus sind es vor allem die
US-amerikanischen sowie indischen Produzenten, die ihre lokale Produktion sehr
wahrscheinlich um rund 400.000 bzw. 140.000 Fahrzeuge ausweiten werden. Der Anteil der
europäischen, koreanischen und chinesischen Hersteller wird auf absehbare Zeit marginal
bleiben.
Abb. 7 Entwicklung der Automobilproduktion in den ASEAN-Staaten
CAGR
09 - 20
3
6.5
6.4
5.9
2.8
4
4.2
3.9
5
4.2
5.1
6
5.5
7
6.3
In Millionen Einheiten
2
Vietnam
+ 5,6%
Philippines
+ 3,4%
Malaysia
+ 7,1%
Indonesia
+ 13,6%
Thailand
+ 12,3%
1
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
-
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
Obgleich der Markt für Premiumprodukte in diesen Ländern aufgrund eines immer noch sehr
geringen BIP-pro-Kopf derzeit limitiert ist, weisen die ASEAN-Top 5-Länder für die Zukunft ein
erhebliches Marktpotenzial auf, das nach Ansicht der PwC Autofacts Experten mittelfristig
sogar deutlich über dem von Indien liegen könnte. Um auch hier zukünftig ganz vorne
mitspielen zu können, sind weitere lokale Anstrengungen der Automobilindustrie notwendig.
BRI-Staaten (langfristig) auf Wachstumskurs
So heterogen wie die BRI-Märkte in sozio-kultureller, politischer und wirtschaftlicher Hinsicht
sein mögen, eine Gemeinsamkeit haben sie: In letzter Zeit bleiben sie merklich hinter den
Erwartungen zurück. Langfristig sieht PwC Autofacts jedoch alle drei Länder als Zugpferde der
globalen Automobilindustrie (siehe Abb. 8).
15
Abb. 8 Entwicklung der Automobilproduktion in Brasilien, Russland und Indien
CAGR
09 - 20
7.5
6.5
9.7
8.8
8.9
8.9
14.1
12.9
5.9
5.2
6
4.7
8
6.0
10
8.4
12
10.7
14
11.8
16
13.6
In Millionen Einheiten
Russland
+ 14,7%
Indien
+ 8,8%
Brasilien
+ 5,4%
4
2
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
-
Quelle: PwC Autofacts 2014 Q3 Forecast Release
In Indien ist die Fahrzeugproduktion nach mehr als zehn Jahren stetigen Wachstums im Jahr
2013 um 5,8 Prozent auf 3,4 Millionen Einheiten gesunken und lag damit nur geringfügig über
dem Niveau von 2011. Für das aktuelle Jahr geht PwC Autofacts lediglich von einer marginalen
Steigerung der Automobilproduktion um 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr aus, vornehmlich
aufgrund stärkerer Exporte. Jedoch scheint sich ebenfalls bei der lokalen Nachfrage ein
Silberstreif am Horizont abzuzeichnen. So wurden im Mai und Juni dieses Jahres wieder mehr
Neufahrzeuge abgesetzt, teilweise bedingt durch die Verlängerung steuerlicher
Vergünstigungen bis Dezember 2014. Ebenso hat sich das Konsumklima seit Beginn des Jahres
wieder verbessert und es ist damit zu rechnen, dass sich dieser Trend für den Rest des Jahres
fortsetzt. Kurzfristige Schwankungen ausgeklammert, könnte die Fahrzeugproduktion von
2013 bis 2020 um 2,6 Millionen Fahrzeuge auf rund 6 Millionen Einheiten steigen. Damit ist
auch klar, dass ein Volumenwachstum und eine Wachstumsstory chinesischer Art auf absehbare
Zeit nicht zu erwarten sind. Dazu ist das indische BIP-pro-Kopf nach wie vor zu niedrig. Es hat
sich zwar seit 2003 fast verdreifacht, lag aber auch 2013 mit rund 1.570 US-Dollar je
Einwohner deutlich unter dem der anderen BRIC-Länder. Indien wird zwar reicher, doch für die
breite Bevölkerung dürfte ein eigenes Auto erst einmal Wunschtraum bleiben.
In Brasilien sind die Neuzulassungen aufgrund eines schwachen Konsumklimas bereits seit dem
letzten Jahr tendenziell rückläufig. Dieser Trend zeigt sich auch in der Automobilproduktion,
die auf das Gesamtjahr 2014 gerechnet um 1,4 Prozent auf 3,5 Millionen Fahrzeuge
16
zurückgehen könnte. Allerdings dürfte die Produktion bereits im kommenden Jahr wieder
leicht anziehen und bis Ende des Jahrzehnts um 47,1 Prozent gegenüber 2013 auf 5,2 Millionen
Einheiten steigen. Die voraussichtliche Wiederwahl der Rousseff-Regierung im Oktober könnte
dem Automobilsektor hierbei zusätzlichen Auftrieb verleihen. Deren Politik zielte bislang
darauf ab, Anreize für Investitionen zu schaffen sowie die Automobilindustrie in Brasilien zu
stärken.
Russlands Wirtschaft und insbesondere die Automobilindustrie werden derzeit vor allem durch
die Ukraine-Krise und die Sanktionen der USA sowie der EU belastet. Dies hat auf beiden Seiten
zu Verunsicherungen bei Konsumenten wie Unternehmen geführt. Mehr noch könnte es infolge
dessen zu einem gefährlichen Wechselspiel von Sanktionen und Gegensanktionen kommen. So
diskutiert die russische Regierung gegenwärtig ein Importverbot von Fahrzeugen aus der EU.
Als Alternative dazu wird die Neuauflage von Kaufanreizprogrammen für Neuwagen in
Betracht gezogen. Während Letzteres ähnlich wie bereit 2013 dazu beitragen könnte, dass der
lokale Markt stimuliert wird, dürfte ein Importverbot sehr wahrscheinlich einen weiteren
Einbruch des russischen Automobilmarktes nach sich ziehen. Eine Entscheidung wurde noch
nicht getroffen, jedoch haben sich Autoimporte infolge einer Abwertung des Rubels verteuert.
Unterm Strich gaben die Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2014 um 7,7 Prozent im Vergleich
zum Vorjahr nach. Für das Gesamtjahr 2014 scheint aktuellen PwC-Autofacts Prognosen
zufolge ein Marktrückgang von knapp 13 Prozent auf 2,4 Millionen neuzugelassene Pkw und
leichte Nutzfahrzeuge wahrscheinlich.
Auch auf der Produktionsseite ist eine weitere Verschärfung der Lage möglich: Bestandteil der
Sanktionen ist unter anderem ein Exportverbot von sogenannten Dual-Use-Gütern, also von
Waren, die sowohl für zivile als auch militärische Zwecke genutzt werden könnten. Dies dürfte
in den folgenden Monaten auf russischer Seite mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Engpass
bei Maschinen und Zulieferteilen für die Automobilproduktion führen, der nicht kurzfristig
ausgeglichen werden kann, da Russland selbst nicht über eine starke Zulieferindustrie verfügt.
Ein solcher Engpass bliebe auch für die deutschen Hersteller nicht ohne Konsequenzen. Sie
haben im letzten Jahr circa 390.000 Fahrzeuge in Russland abgesetzt, von denen rund 60
Prozent lokal gefertigt wurden. Das Exportverbot von Dual-Use Gütern könnte folglich die
bereits bestehende lokale Produktion behindern. Sollte sich Russland darüber hinaus zu einem
Importverbot europäischer Fahrzeuge entschließen, könnten die Hersteller kaum mit einer
Ausweitung der lokalen Produktion gegensteuern um die Nachfrage zu bedienen.
Für das aktuelle Jahr rechnet PwC Autofacts mit einem Produktionsrückgang von 4,7 Prozent
auf 1,9 Millionen Einheiten. Von diesen kurzfristigen Verwerfungen einmal abgesehen, gilt
17
Russland nach wie vor als Potenzialmarkt: Die Produktion könnte bis 2020 wieder auf 2,9
Millionen Einheiten ansteigen, was einem Wachstum von 44,8 Prozent gegenüber 2013
entspricht
Der Ausblick: Globales Wachstum – Chancen und Risiken!
Infolge der Globalisierung verlagert sich das Produktionswachstum zusehends in Richtung der
Wachstumsregionen und -märkte. Dieser Prozess stellt die Automobilhersteller vor neue
Herausforderungen, die sämtliche strategische und organisatorische Ebenen umfassen und von
denen hier nur einige wenige als Denkanstoß aufgeführt werden sollen: Wie sinnvoll ist es zum
Beispiel, die zukünftige Produktentwicklung in den Triade-Staaten zu belassen, wenn ein
Großteil der zukünftig produzierten Autos in ganz anderen Märkten verkauft wird? Wie können
Automobilhersteller generell auf immer unterschiedlicher werdende Anforderungen
verschiedener Märkte reagieren und dabei trotzdem profitabel bleiben? Wie kann ein
Markenimage gestaltet werden, das Verbraucherpräferenzen in unterschiedlichen Ländern
gleichermaßen anspricht? Wie schnell werden Händler-und Servicenetzwerke den neu
aufgebauten Produktionsanlagen in die neuen Märkte folgen? Und wie wird die
Zulieferindustrie im Zuge der immer weiter fortschreitenden globalen Produktionslokalisierung
umgestaltet? Auf diese und weitere Fragen gilt es bereits heute die passenden Antworten zu
finden. Einige davon erfordern ein Umdenken – jedoch versprechen diese Herausforderungen
für alle Beteiligten auch erhebliche Potenziale.
Wir bedanken uns bei Dorian von Karsa, der die Erstellung dieses Artikels unterstützt hat.
18
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PwC Autofacts Seminar – 6. November 2014
Bitte
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eine Einladung.
Sehr geehrte Leser und Leserinnen,
wir möchte Sie zu einem kostenlosen Autofacts-Seminar nach Stuttgart einladen.
In einer ganztägigen Veranstaltung werden wir Ihnen die aktuellen Analysen und
Prognosen von Autofacts vorstellen und in interaktiven Workshops auf weitere
wichtige Themen der Automobilindustrie vertieft eingehen.
Ihre Ansprechpartner
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Deutschland und Europa
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Christoph Stürmer
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