Jade Weser Port - Außenstelle Nordwest

Transcription

Planfeststellungsbeschluss
der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest
- PLANFESTSTELLUNGSBEHÖRDE - P-143.3/72 vom 15.03.2007
für
den Ausbau der Bundeswasserstraße Jade im Bereich von
km 7 bis km 15
durch die Errichtung eines Tiefwasserhafens für Containerschiffe
(Jade Weser Port)
-I-
Gliederung:
Seite:
A
Verfügender Teil
1
I.
Feststellung der Pläne
1
II.
Anordnungen
21
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Allgemeines
Gleiserschließung
Entwässerung
Deichsicherheit
Baudurchführung
Denkmalschutz
Unterhaltung und Betrieb der Hafenanlage
Vermeidung, Verminderung und Kompensation
Beweissicherung
Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer
Voslapper Groden Süd
Sonstiges
Anordnungen zu Gunsten von Einwender/innen
21
24
31
34
37
45
47
53
59
61
62
63
64
III.
Planänderungen und -ergänzungen
70
IV.
Vorbehalt weiterer Anordnungen und (ergänzender) Verfahren 72
V.
Entscheidungen über die erhobenen Stellungnahmen und
Einwendungen
74
VI.
Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit
74
VII.
Kostenentscheidung
74
B.
Gründe
75
I.
Tatbestand
75
1.
2.
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
Träger des Vorhabens
Beschreibung des Vorhabens
Darstellung des Planfeststellungsverfahrens
Vorlage der Planunterlagen
Bekanntmachung des Vorhabens
Erörterungstermine
Einvernehmen
75
75
80
80
81
93
95
I
- II -
II.
Formal-rechtliche Würdigung
96
1.
Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde sowie Abgrenzung des Verfahrensgegenstandes
96
Beachtung der Verfahrensvorschriften im Planfeststellungsverfahren
106
3.
110
III.
Materiell-rechtliche Würdigung
112
1.
Planrechtfertigung, Darstellung der für die Verwirklich des
Vorhabens sprechenden abwägungsrelevanten Gründe
einschließlich der Allgemeinwohlbelange sowie Gründe
von übergeordnetem öffentlichen Interesse im Sinne des
§ 25 d Abs. 3 WHG
Alternativenprüfung
Darstellung und Bewertung der öffentlichen Belange
Umweltauswirkungen
Zusammenfassende Darstellung
Auswirkungen auf das Wasser
Auswirkungen auf den Boden
Auswirkungen auf das Klima
Auswirkungen auf die Luft
Auswirkungen auf den Menschen
Auswirkungen auf Pflanzen
Auswirkungen auf Tiere
Auswirkungen auf die Landschaft
Auswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter
Wechselwirkungen
Bewertung
Bewertung der Auswirkungen auf das Wasser
Bewertung der Auswirkungen auf den Boden
Bewertung der Auswirkungen auf das Klima
Bewertung der Auswirkungen auf die Luft
Bewertung der Auswirkungen auf den Menschen
Bewertung der Auswirkungen auf Pflanzen
Bewertung der Auswirkungen auf Tiere
Bewertung der Auswirkungen auf die Landschaft
112
141
195
195
195
200
236
240
243
255
303
313
369
378
379
379
380
399
407
407
409
460
475
508
2.
2.
3.
3.1
3.1.1
3.1.1.1
3.1.1.2
3.1.1.3
3.1.1.4
3.1.1.5
3.1.1.6
3.1.1.7
3.1.1.8
3.1.1.9
3.1.1.10
3.1.2
3.1.2.1
3.1.2.2
3.1.2.3
3.1.2.4
3.1.2.5
3.1.2.6
3.1.2.7
3.1.2.8
II
- III -
3.1.2.9
3.1.2.10
3.1.3
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
4.
5.
5.1
5.2
5.2.1
5.2.1.1
5.2.1.2
5.2.1.2.1
5.2.1.2.2
5.2.1.2.3
5.2.1.2.4
5.2.1.2.5
5.2.2
Bewertung der Auswirkungen auf Kultur- und sonstige
Sachgüter
Bewertung der Wechselwirkungen
Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorgaben der
Richtlinie 92/43/EWG (FFH-Richtlinie) und er Richtlinie 79/409/EWG (Vogelschutzrichtlinie) sowie deren
nationaler Umsetzung
a) Verträglichkeitsprüfung
b) Artenschutzprüfung
Darstellung und Bewertung weiterer abwägungserheblicher Belange
Auswirkungen auf die Landeskultur
Auswirkungen auf die Fischerei
Auswirkungen auf touristische Belange
518
518
520
632
632
637
646
Begründung der Anordnungen
653
Entscheidung über die eingegangenen Stellungnahmen und
Einwendungen
653
Stellungnahmen der Naturschutz- und Interessenverbände
653
Entscheidung und Begründung der Entscheidung über die
Einwendungen
782
Einwendungen hinsichtlich der Immissionen
782
Einwendungen hinsichtlich der Immissionen außerhalb des
Untersuchungsgebietes
782
Einwendungen hinsichtlich der Immissionen innerhalb des
Untersuchungsgebietes
783
Einwendungen hinsichtlich der vorhabensbedingten Zunahme
von Lärm (Betriebslärm Hafen; Baulärm; Lärm durch Zunahme
des Verkehrs, innerhalb des untersuchten Bereichs)
802
von Luftschadstoffen
870
von Immissionen in Form von Sand und Staub
891
von Lichtimmissionen
893
Einwendungen hinsichtlich Erschütterungen und Setzungen 910
Einwendungen hinsichtlich sonstiger Aspekte im Zusammenhang
mit dem Wohnumfeld und der Freizeitnutzung der Einwendungsführer/-innen
913
III
- IV -
5.2.3
5.2.3.1
5.2.3.2
5.2.3.3
5.2.3.4
5.2.3.5
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
5.2.8
5.2.9
Einwendungen hinsichtlich der Auswirkungen auf
wirtschaftliche Belange
Einwendungen im Zusammenhang mit Nachbaranlagen
Einwendungen zu Belangen der Fischerei
Einwendungen hinsichtlich touristerischer Belange
Einwendungen zu Belangen der Freizeitschifffahrt und des
Sportbootbetriebes
Einwendungen zu Belangen der Landwirtschaft und Jagd
Einwendungen hinsichtlich der Veränderung der Abflussverhältnisse der benachbarten Außentiefs sowie der Belange
des Küstenschutzes
Einwendungen hinsichtlich der Beweissicherung
Einwendungen hinsichtlich der Veränderungen des Landschaftsbildes sowie der Auswirkungen auf Kultur- und
sonstige Sachgüter
Einwendungen hinsichtlich der Kompensation
Einwendungen hinsichtlich der Natura 2000-Gebiete
Einwendungen hinsichtlich der Veränderungen der Hydrologie und Morphologie sowie des Stoffhaushaltes der Jade
5.2.10
929
929
949
951
978
984
996
1003
1017
1025
1029
1032
Einwendungen bezüglich Wertverlusten an Grundstücken
und Gebäuden sowie Gebäudeschäden und Vermögenseinbußen
5.2.11
Einwendungen wegen Betroffenheiten in Bezug auf die
Verkehrsanbindung des Vorhabens
5.2.11.1
1054
1071
Einwendungen bezüglich der landseitigen Verkehrsanbindung
1071
5.2.11.1.1 Einwendungen in Bezug auf die vorhabensbedingten Erschließungsmaßnahmen des Jade Weser Ports
1071
5.2.11.1.2 Einwendungen wegen der Verkehrszunahme an den Bestandsstrecken des Hinterlandes (Schiene und Straße)
5.2.11.2
5.2.12
5.2.13
5.2.13.1
5.2.13.2
Einwendungen zur wasserseitigen Verkehrsanbindung und
Infrastruktur (Leistungsfähigkeit, nautische Belange, Schiffssicherheit, Notfallvorsorge)
Einwendungen zur Prüfung von Alternativen
Allgemeine Einwendungen
Planrechtfertigung, Planungsziel, gesamtwirtschaftliche
Situation
Verfahren, Unterlagen, Raumordnung
1080
1122
1131
1135
1135
1150
IV
-V-
5.2.13.3
5.2.14
5.2.14.1
5.2.14.2
5.2.15
5.2.16
5.2.17
Sonstige Einwendungen
Einwendungen hinsichtlich der Planänderungen
Planänderungen I. und II.
Planänderung III
verfristete Einwendungen
nicht zuordnungsfähige Einwendungen
zurückgenommene Einwendungen
1165
1174
1174
1187
1193
1196
1196
6.
Gesamtabwägung und Abwägungsergebnis
1197
7.
Begründung der Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit
1203
8.
Begründung der Kostenentscheidung
1209
9.
Rechtsbehelfsbelehrung
1209
V
–1–
A. Verfügender Teil
I.
Feststellung der Pläne
Die vom Land Niedersachsen, vertreten durch die Jade Weser Port Realisierungs
GmbH & Co. KG als Träger des Vorhabens vorgelegten Pläne zum Ausbau der
Bundeswasserstraße Jade im Bereich von km 7- 15 durch die Errichtung eines
Tiefwasserhafens für Containerschiffe (Jade Weser Port) werden gem. §§ 14 ff.
des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG) i. d. F. der Bekanntmachung vom
04.11.1998 (BGBl. I. S. 3294), zuletzt geändert durch Art. 3 des Gesetzes vom
09.12.2006
(BGBl. I S. 2833) i. V. m. §§ 72 ff. Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVfG) vom 25.05.1976 (BGBl. I. S. 1253), neugefasst durch Bekanntmachung
vom 23.01.2003 (BGBl. I. S. 102), zuletzt geändert durch Gesetz vom 05.05.2004
(BGBl. I. S. 718) mit den sich aus diesem Beschluss ergebenden Änderungen und
Ergänzungen im Einvernehmen mit dem Land Niedersachsen festgestellt.
1
Ordner
Nr.
1/12
Nr. der
Planunterlage
Unterlage B
Bezeichnung des Plans / der Abbildung / Tabelle
Stand
Hat ausgelegen
11.03.2004
v.03.05.-11.06.04
Planfestgestellte/
nicht planfestgestellt
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Gesamtverzeichnis des Erläuterungsberichtes
C.2 – Plan 1/6
Übersichtskarte Wilhelmshaven
C.2 – Plan 2/6
Übersichtsplan Wilhelmshaven
C.2 – Plan 3/6
Lageplan
Geplantes Terminal mit Fahrrinne
C.2 – Plan 4/6
Lageplan Terminallayout
Straddle Carrier System (SC)
Lageplan Terminallayout
Over Head Bridge Crane System (OHBC)
C.2 – Plan 6/6
Lageplan Straßen- und Gleiserschließung
2/12
C.5 – Plan 1/4
Lageplan geplantes Terminal mit Fahrrinne
Lage der Längs- und Querschnitte mit Stationierung
C.5 – Plan 2/4
Längsschnitt Fahrrinnenverlegung
Schnitte entlang der neuen Fahrrinne
C.5 – Plan 3/4
Querschnitte Fahrrinnenverlegung
–2–
C.2 – Plan 5/6
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
Wird ersetzt
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Schnitte entlang der neuen Fahrrinne
C.5 – Plan 4/4
Übersichtskarte Fahrrinnenverlegung
Neue Richtfeuerlinie
Wird ersetzt durch C 5 Plan 4/4 PÄ II
C.6 – Plan 1/16
Planung der Hafen- und Kajenkonstruktion
Kaje und Flächenaufhöhung Übersichtsplan
Zufahrten, Wassertiefen, Lage der Baugrundaufschlüsse für die Kaje
C.6 – Plan 2/16
29.08.2003
Übersichtsplan
Bodenaustausch in der Kajentrasse
Grundriss Kaje
C.6 – Plan 4/16
Kaje
Ansichten mit Bohr- und Bemessungsprofilen
C.6 – Plan 5/16
Kaje
Teilgrundriss, Teilansicht
C.6 – Plan 6/16
Kaje
–3–
C.6 – Plan 3/16
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Schnitte in den Stationen 0+310, 1+600
C.6 – Plan 7/16
Nördliche Uferwand
Teilgrundriss
C.6 – Plan 8/16
Nördliche Uferwand
Ansicht C-C und Querschnitt D-D
C.6 – Plan 9/16
Südliche Uferwand
Teilgrundriss
Südliche Uferwand
Ansicht A-A und Querschnitt B-B
C.6 – Plan 11/16
Flächenaufhöhung
Lageplan Berechnungsprofile einschließlich Bohrpunkte
C.6 – Plan 12/16
Flächenaufhöhung
Schnitte Terminal / Hafengroden Nordböschung
C.6 – Plan 13/16
Flächenaufhöhung
–4–
C.6 – Plan 10/16
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Schnitte Terminal / Hafengroden Südböschung
C.6 – Plan 14/16
Flächenaufhöhung
Regelquerschnitt Hafengroden / Terminal
C.6 – Plan 15/16
Kaje und Flächenaufhöhung
Schnitte Entwässerung
C.6 – Plan 16/16
Kaje und Flächenaufhöhung
Bauwerksplan
Lageplan
Sohlsicherung Bereich Niedersachsenbrücke / Umschlagbrücke
3/12
C.8 – Plan 1/8
Straßenerschließung – Lageplan Blatt 1/5
Zufahrt Terminal (km 0+000 bis km 1+170)
C.8 – Plan 2/18
Zufahrt Terminal (km 1+170 bis Bauende)
C.8 – Plan 3/18
Notzufahrt (km 0+000 bis km 1+020)
–5–
C.7 – Plan 1/1
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
C.8 – Plan 4/18
Stand
Hat ausgelegen
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
Planfestgestellte/
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.8 – Plan 5/18
Notzufahrt (km 2+100 bis Bauende) /
Am Tiefen Fahrwasser
C.8 – Plan 6/18
Straßenerschließung Höhenplan Blatt 1/8
Zufahrt Terminal (km 0+000 bis km 1+170)
C.8 – Plan 7/18
Straßenerschließung – Höhenplan Blatt 2/8
Zufahrt Terminal (km 1+170 bis Bauende)
Posener Straße (km 0+000 bis Bauende)
C.8 – Plan 9/18
Zufahrt Sondernutzungsfläche (km 0+000 bis Bauende)
C.8 – Plan 10/18
C.8 – Plan 11/18
C.8 – Plan 12/18
–6–
C.8 – Plan 8/18
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Notzufahrt (km 2+100 bis Bauende)
C.8 – Plan 13/18
Am Tiefen Fahrwasser (km 0+000 bis Bauende)
C.8 – Plan 14/18
Straßenerschließung – Straßenquerschnitt Blatt 1/3
Zufahrt Terminal, Zufahrt Sondernutzungsfläche
C.8 – Plan 15/18
Notzufahrt, Erschließungsstraße Vorstellgruppe Bahn, Unterhaltungswege
C.8 – Plan 16/18
C.8 – Plan 17/18
–7–
Am Tiefen Fahrwasser, Posener Straße
Straßenerschließung – Bauwerksplan
Brücke über INEOS-Chlorgasleitung
C.8 – Plan 18/18
Straßenerschließung – Bauwerksplan
Brücke über die Posener Straße
4/12
C.9 – Plan 1/26
Gleiserschließung
Lageplan – Blatt 01 (km 0,0+0 bis km 0,2+20)
C.9 – Plan 2/26
Gleiserschließung
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 3/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 4/26
Gleiserschließung
Lageplan – Blatt 04 (km 2,1+25 bis 2,9+20)
C.9 – Plan 5/26
Gleiserschließung
Lageplan - Blatt 05 (km 2,9+20 bis km 3,7+30)
C.9 – Plan 6/26
Gleiserschließung
Lageplan - Blatt 06 (km 3,7+30 bis km 4,4+85)
Gleiserschließung
C.9 – Plan 8/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 9/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 10/26
Gleiserschließung
Längsschnitt – Blatt 01 (km 0,0+00 bis km 1,0+00)
–8–
C.9 – Plan 7/26
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
C.9 – Plan 11/26
Stand
Hat ausgelegen
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
Planfestgestellte/
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Gleiserschließung
C.9 – Plan 12/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 13/26
Gleiserschließung
Längsschnitt – Blatt 04 (km 3,0+00 bis 4,0+00)
C.9 – Plan 14/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 15/26
C.9 – Plan 16/26
–9–
Gleiserschließung
Gleiserschließung
Querschnitt – Zuführungsstrecke (km 0,9+00)
C.9 – Plan 17/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 18/26
Gleiserschließung
C.9 – Plan 19/26
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
Gleiserschließung
Gleiserschließung
Querschnitt – Zuführungsstrecke (km 3,9+48,173)
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 21/26
Gleiserschließung
Querschnitt – Vorstellgruppe (km 4,5+0.000)
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 22/26
Gleiserschließung
Querschnitt – Umschlaganlage
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 23/26
Gleiserschließung – Bauwerksplan
Deichschart im Zuge der Zuführungsstrecke km 0,3+58,26
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 24/26
Brücke im Zuge der Zuführungsstrecke über die INEOSChlorgasleitung
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 25/26
Brücke im Zuge der Zuführungsstrecke über Straße „Am Tiefen
Fahrwasser“
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.9 – Plan 26/26
Gleiserschließung
Kreuzungsplan – BÜ km 0,2+57
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C.11- Plan 1/7
Grunderwerbsplan Baumaßnahme Blatt 1
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C 11- Plan 2/7
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C 11- Plan 3/7
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C 11- Plan 4/7
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
– 10 –
C.9 – Plan 20/26
Ordner
Nr.
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
C 11- Plan 5/7
29.08.2003
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C 11- Plan 6/7
Grunderwerbsplan LBP
„Langwarder Groden“
19.02.2004
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
C 11- Plan 7/7
Grunderwerbsplan LBP
„Warnsath und Ovelgönne“
19.02.2004
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Unterlage C.11
Anlage 1/1
Grunderwerbsverzeichnis
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
5/12
Unterlage D
Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) Teil 1
11.03.2004
aktualisiert
14.12.2006
März 2004
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
6/12
Unterlage D
Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) Teil 2
März 2004
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
7/12
E 1 –E 11
Untersuchung gem. § 34 c NNatG bzw. Art. 4 Abs. 4
EU Vogelschutz-RL und Art. 6 Abs. 3 FFH - RL
März 2004
v.03.05.-11.06.04
plangestgestellt
F Abb.F.4-6
Lage der Ersatzmaßnahme „Fischereifreie Zone“ zur Kompensation
von erheblichen Beeinträchtigungen durch
das Gesamtprojekt „JadeWeserPort“ und durch das
Vorhaben Tiefensandentnahme
30.03.2004
v.03.05.-11.06.04
F Abb F. 10-1
Lage der Ersatzflächen
v.03.05.-11.06.04
F Abb F. 10-2
Ersatzflächen „Warnsath“
Bestand Biotoptypen
Ersatzflächen „Warnsath“
Maßnahmen
v.03.05.-11.06.04
C1 und C2 nicht
planfestgestellt
A und B nlanfestgestellt
planfestgestellt
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
F Abb F. 10-3
09.03.2004
– 11 –
Nr. der
Planunterlage
Ordner
Nr.
PÄ I
Ordner 1
Nr. der
Planunterlage
F Abb F. 10-4
Stand
Hat ausgelegen
Ersatzflächen „Övelgönne“
Bestand Biotoptypen
09.03.2004
v.03.05.-11.06.04
Planfestgestellte/
planfestgestellt
Maßnahmen
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
F Abb F. 10-6
Höhenschichtplan und Lage Gewässer
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Unterlage F
Karte F.1
Landschaftspflegerischer Begleitplan
Bestand Biotoptypen „Langwarder Groden
19.02.2004
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Unterlage F
Karte F.2
Landschaftspflegerischer Begleitplan
Maßnahmen „Langwarder Groden“
19.02.2004
v.03.05.-11.06.04
planfestgestellt
Teil A
Unterlage PÄ Teil I
C.2 – Plan 2/6
Antrag, Erläuterungsbereicht, UVU, FFH-VU, LBP
26.09.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
01.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
PÄ – I-Plan 1/3
Maßnahme –Kühlwasser E-ON KraftwerkBau einer Prallwand
01.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
PÄ – I-Plan 2/3
Maßnahme –Kühlwasser E-ON KraftwerkNeubau Kühlwassereinlauf und Pumpwerk
01.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
PÄ –I-Plan 3/3
Grunderwerbsplan zur Planänderung I,
„Prallwand E.ON“
01.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
C.11, Anlage 1/1
Grunderwerbsverzeichnis zur Planänderung Teil I –
Plan 3/3
Bauwerksverzeichnis zur Planänderung Teil I –
Plan 3/3
26.09.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
26.09.2005
aktualisiert
21.02.2007
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
C.12
– 12 –
F Abb F. 10-5
Ordner
Nr.
PÄ II
Ordner 2
Stand
Hat ausgelegen
Antrag, Erläuterungsbericht, UVU, FFH-VU, LBP
26.09.2005
v.17.10 - 16.11.05
Planfestgestellte/
planfestgestellt
02.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
C.5 – Plan 4/4
Übersichtskarte Fahrrinnenverlegung
Neue Richtfeuerlinie
29.08.2003
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
PÄ – II – Plan 1/3
Niedersachsenbrücke
Strömungsabschirmender Verbau
Übersichtsplan Umschlagbrücke
02.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
Niedersachsenbrücke
Strömungsabschirmender Verbau
Querschnitt Umschlagbrücke
02.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
Tieferlegung der Böschungsoberkante der südlichen Ufereinfassung
02.06.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
Unterlage C.11,
Anlage 1/1
Grunderwerbsverzeichnis zur Planänderung Teil II – Unterlage C.11
Plan 3/7
26.09.2005
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
Unterlage C.12
Bauwerksverzeichnis zur Planänderung Teil II –
Plan 1/3
v.17.10 - 16.11.05
planfestgestellt
B.4
Unterlage B4 Seite I
B.4 Aktualisierung: Prüfung von Alternativen
-Inhalt
26.09.2005
aktualisiert
21.02.2007
22.03.2006
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
D.18
Unterlage D18 Seite 1/6
D.18 Ergänzungen zu den allgemeinverständlichen Zusammenfassungen zur UVU
-Inhalt
22.03.2006
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
E 13
Anpassung der Untersuchung gem. § 34 c NNatG bzw.
Art. 4 Abs. 4 EU-Vogelschutzlinie und Art. 6 Abs. 3 FFH-RL
März 2006
v.03.04. – 02.05.06
planfestgestellt
– 13 –
PÄ III
Ordner 1
Nr. der
Planunterlage
Teil A,
Unterlage PÄ Teil II
C.2 – Plan 2/6
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
E.14
Unterlage E14 Seite 1/26
E.15
E.16
Stand
Hat ausgelegen
22.03.2006
v. 03.04.- 02.05.06
Planfestgestellte/
planfestgestellt
22.03.2006
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
22.03.2006
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
22.03.2006
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
E.14 Anpassung der Ergänzungen zur VU NATURA 2000 (Richtfeuerlinie)
-Inhalt
E.15 Anpassung der Ergänzungen zur VU NATURA 2000 (Hafengroden)
-Inhalt
E.16 Anpassung der Verträglichkeitsuntersuchung NATURA 2000
-Inhalt
E.17 Anpassung der Verträglichkeitsuntersuchung NATURA 2000
– 14 –
PÄ III
Ordner 2
E.17
C.9 – Plan 1/28
Gleiserschließung
PÄIII – C.9
Plan 2/28
PÄIII – C.9
Plan 2/28
PÄIII-C.9
Plan 3/28
Gleiserschließung
Lageplan Blatt 02 (km 0,1+0,7 bis km 1,1+20)
Lärmschutzwand
Gleiserschließung
Lageplan Blatt 02 (km 0,1+0,7 bis km 1,1+20)
Lärmschutzwall
Gleiserschließung
Lageplan Blatt 03 (km 1,1+20 bis km 2,2+00)
Lärmschutzwand
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
PÄIII-C.9
Plan 3/28
PÄIII-C.9
Plan 4/28
PÄIII-C.9
Plan 4/28
PÄIII-C.9
Plan 5/28
PÄIII-C.9
Plan 6/28
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
Gleiserschließung
Lärmschutzwall
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
Gleiserschließung
Lärmschutzwall
– 15 –
PÄIII-C.9
Plan 5/28
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
Gleiserschließung
Lärmschutzwall /- wand
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
C.9 – Plan 7/28
Gleiserschließung
Lageplan – Blatt 07 (km 4,4+85 bis km 5,3+50
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
C.9 – Plan 8/28
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
Gleiserschließung
C.9 – Plan 9/28
Gleiserschließung
PÄIII C.9
Plan 10/28
PÄIII C.9
Plan 10/28
Gleiserschließung
Längsschnitt – Blatt 01 (km 0,0+00 – km 1,0+00)
Lärmschutzwall
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
PÄIII C.9
Plan 11/28
PÄIII C.9
Plan 12/28
PÄIII C.9
Gleiserschließung
Lärmschutzwall
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
– 16 –
PÄIII C.9
Plan 11/28
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Plan 12/28
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
Gleiserschließung
Lärmschutzwall
PÄIII C.9
Plan 13/28
PÄIII C.9
Plan 13/28
Gleiserschließung
Lärmschutzwall/ -wand
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
C.9 – Plan 14/28
C.9 – Plan 15/28
Gleiserschließung
C.9 – Plan 16/28
Gleiserschließung
PÄ-III-Plan 17/28
Gleiserschließung
Querschnitt – Zuführungsstrecke (km 10,+50)
Lärmschutzwand
PÄ-III-Plan 17/28
Gleiserschließung
– 17 –
Gleiserschließung
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
Querschnitt – Zuführungsstrecke (km 10,+50)
Lärmschutzwall
PÄ-III-Plan 18/28
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
PÄ-III-Plan 18/28
Gleiserschließung
Lärmschutzwall
PÄ-III-Plan 19/28
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
PÄ-III-Plan 20/28
– 18 –
Gleiserschließung
Lärmschutzwand
C.9 - Plan 21/28
Gleiserschließung
Querschnitt – Vorstellgruppe (km 4,5+0.000)
C.9 – Plan 22/28
Gleiserschließung
Querschnitt – Umschlaganlage
PÄ–III-C.9
Plan 23/28
Gleiserschließung
Deichschart im Zuge der Zuführungsstrecke
Lärmschutzwand
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
C.9 – Plan 24/28
Stand
Hat ausgelegen
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
Planfestgestellte/
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
Gleiserschließung
-BauwerksplanBrücke im Zuge der Zuführungsstrecke über die
INEOS-Chlorgasleitung
PÄ-III-C.9
Plan 25/28
PÄIII-C.9
Plan 26/28
PÄIII-C.9
Plan 27/28
PÄ-III-C.11
Plan 1/7
PÄ-III-C.11
Plan 1/7
Unterlage C.11
Anlage 1/1
22.05.2006
planfestgestellt
22.05.2006
planfestgestellt
22.05.2006
planfestgestellt
Gleiserschließung
Kreuzungsplan BÜ km 0,2+57
Gleiserschließung
Kreuzungsplan BÜ km 0,9+00
Gleiserschließung
Kreuzungsplan BÜ km 1,9+4,7
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
Grunderwerbsplan Baumaßnahme
Blatt 1
Variante 1 – Lärmschutzwand
Grunderwerbsplan Baumaßnahme
Blatt 1
Variante 2 – Lärmschutzwall/ -wand
Grunderwerbsverzeichnis zu Unterlage C.11 – Plan 1/7 bis Plan 7/7
– 19 –
PÄIII-C.9
Plan 28/28
Gleiserschließung
Brücke über Straße „Am Tiefen Fahrwasser“
Lärmschutzwand
Ordner
Nr.
Nr. der
Planunterlage
Stand
Hat ausgelegen
Planfestgestellte/
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
hier: Variante 1
Unterlage C.11
Anlage 1/1
Grunderwerbsverzeichnis zu Unterlage C.11 – Plan 1/7 bis Plan 7/7
hier: Variante 2
Unterlage C.12
Anonymisiertes Bauwerksverzeichnis
Hier: Schallschutzwand (Ausnahme siehe Unterlage)
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
planfestgestellt
Unterlage C.12
Anonymisiertes Bauwerksverzeichnis
Hier: Schallschutzwall
02.12.2005
v. 03.04.- 02.05.06
– 20 –
– 21 –
II. Anordnungen
1. Allgemeines
1.1
Die Ausführung des Vorhabens hat entsprechend den festgestellten Planunterlagen zu erfolgen, soweit die nachstehenden Anordnungen nichts anderes bestimmen.
1.2
Die gesamten Baumaßnahmen sind nach den gesetzlichen Vorgaben, den geltenden technischen Bestimmungen und den anerkannten Regeln der Baukunst unter
Einhaltung der geltenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzbestimmungen auszuführen. Der Träger des Vorhabens hat das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg bereits bei der Erstellung des Sicherheits- und Gesundheitsschutzplanes
einzubinden und diesen mit der Behörde abzustimmen. Alle Anlagen müssen jederzeit den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Der Träger des
Vorhabens hat dies durch geeignete Überwachungsmaßnahmen sicherzustellen.
1.3
Beginn und Ende der Ausführung des Vorhabens sind sowohl für das Bauvorhaben als auch für die Kompensationsmaßnahmen der Planfeststellungsbehörde,
dem Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven, der Einvernehmensbehörde, den zuständigen Wasser-, Naturschutz- und Deichbehörden, der Stadtwilllhelmshaven sowie der Landeseisenbahnaufsicht (LEA) und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) schriftlich anzuzeigen.
1.4
Erforderlich werdende Abweichungen von den planfestgestellten Unterlagen hat
der Träger des Vorhabens der Planfeststellungsbehörde sowie dem WSA Willhelmshaven unverzüglich schriftlich anzuzeigen. Diese sind ggf. im Wege einer
Planänderung von der Planfeststellungsbehörde zu genehmigen.
– 22 –
Zu 1.1 – 1.4
Die Anordnungen sind zur Wahrung des Wohls der Allgemeinheit erforderlich. Der
Träger des Vorhabens hat die Planfeststellungsbehörde über Erkenntnisse, die
eine Änderung der Projektausführung bedingen, umgehend zu informieren, um
eventuell damit verbundene Auswirkungen auf Dritte oder die Allgemeinheit prüfen
zu können.
1.5
Der Träger des Vorhabens hat weitere, aus dem Vorhaben heraus resultierende
und über den Plan hinausgehende ausbaubedingte, aus nautischen oder betrieblichen Gründen erforderlich werdende Bau- und/oder Unterhaltungsmaßnahmen
auf seine Kosten durchzuführen.
1.6
Der Träger des Vorhabens hat der Bundesrepublik Deutschland für den Fall, dass
dem Bund in Verbindung mit dem Ausbauvorhaben sowie als dessen Folge im
Rahmen der Wahrnehmung seiner Aufgaben zusätzliche Ausgaben oder Mehraufwendungen entstehen, diese zu erstatten.
1.7
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass die mit diesem Beschluss genehmigten Bauwerke jederzeit allen Anforderungen der Sicherheit und
Ordnung entsprechen. Zugleich hat der Träger des Vorhabens in Abstimmung mit
den zuständigen Behörden die Verkehrssicherungspflicht wahrzunehmen. Dies gilt
für alle Bauphasen im gesamten Baubereich sowie auch für den Fall einer etwaigen Einstellung oder Beschränkung des Baues.
Der Träger des Vorhabens hat nach Beendigung der Bauphase in Abstimmung mit
dem WSA Wilhelmshaven die Verkehrssicherungspflicht im Bereich des Hafens
und der Zufahrt wahrzunehmen. Dies gilt auch für den Fall einer etwaigen Einstellung des Betriebes des Hafens.
Der Träger des Vorhabens unterrichtet ferner den Bund (WSA Wilhelmshaven)
über alle Vorhaben und Maßnahmen im Rahmen der Ausführung des planfestgestellten Projekts, die Auswirkungen auf den Betrieb und die Unterhaltung der Bundeswasserstraße sowie den sicheren Verkehrsablauf haben können und stimmt
– 23 –
diese einvernehmlich mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
(WSV) ab.
Zu 1.5 – 1.7
Die Anordnungen gelten, soweit diesbezüglich zwischen dem Bund und dem Träger des Vorhabens keine abweichenden vertraglichen Vereinbarungen wirken. In
Zweifelsfällen entscheidet die Planfeststellungsbehörde.
Sie dienen dazu, die Sicherheit und Funktionsfähigkeit der Hafenanlage sowie der
Bundeswasserstraße Jade, einschließlich des Neuen Vorhafens (4. Einfahrt) unter
Beachtung aller Anforderungen der Sicherheit und Ordnung zu jeder Phase des
Bauvorhabens (Bau, Betrieb, ggf. Stilllegung/ Rückbau) zu gewährleisten. Sie geben die Gesetzeslage wieder und sind Folge der Projektverantwortung des Trägers des Vorhabens. Sie rechtfertigen sich auch dadurch, dass der Träger des
Vorhabens für sein Vorhaben wesentliche Teile der Bundeswasserstraße einschließlich deren Grundflächen unentgeltlich in Anspruch nimmt. Sie ergehen zur
Wahrung des Wohls der Allgemeinheit.
1.8
Soweit der Träger des Vorhabens sich zur Erfüllung seiner ihm nach diesem Beschluss obliegenden Verpflichtungen Dritter bedient, hat er die ordnungsgemäße
Umsetzung der Bestimmungen und Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses
einschließlich der Beachtung der gesetzlichen Regelungen zu gewährleisten. Er
hat die fachgemäße Überwachung und Anleitung der Dritten sicher zu stellen.
1.9
Wenn der Träger des Vorhabens nach diesem Planfeststellungsbeschluss Einzelpunkte unter Beteiligung von Fachbehörden oder sonstigen Dritten umzusetzen,
abzustimmen oder aber sich im Zuge der Ausführungsplanung gesondert zu genehmigen lassen hat, hat der Träger des Vorhabens die Planfeststellungsbehörde
über das Resultat zu unterrichten und die Maßnahmen nach Maßgabe des erzielten Ergebnisses durchzuführen. Die Planfeststellungsbehörde ist rechtzeitig zu
beteiligen, falls keine einvernehmliche Lösung erzielt werden kann. Ggf. trifft die
Planfeststellungsbehörde nach vorhergehender Anhörung der Beteiligten die Letztentscheidung.
– 24 –
Zu 1.8 – 1.9
Die Anordnung dient der Wahrung der Allgemeinwohlinteressen. Sie ergeht im
Rahmen der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses.
1.10
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass die bestehenden
Rechtsvorschriften nach dem Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz sowie nach
dem MARPOL-Übereinkommen sowohl für die Betriebs- wie auch für die Bauphase eingehalten werden.
1.11
Das Land Niedersachsen als Träger des Vorhabens hat die Planfeststellungsbehörde sowie das WSA Wilhelmshaven bei Änderungen der Vertretungsverhältnisse vorab zu unterrichten und die jeweils zur Vertretung berechtigten Stellen und
Organe unter Nachweis der Vertretungsbefugnis schriftlich zu benennen.
Zu 1.10 – 1.11
Die Anordnungen ergehen im Interesse der Wahrung der Allgemeinwohlbelange.
2. Gleiserschließung
2.1
Die Hinweise der LEA in ihrer Stellungnahme vom 23.06.2004, Az.JWP/L1-4680
[a) – i)] sind zu beachten.
Die dem Eisenbahnbetrieb dienenden Hochbauten (Unterlage B. 9.5.8) sind gesondert bei der zuständigen Bauaufsichtsbehörde der Stadt Wilhelmshaven in einem getrennten Baugenehmigungsverfahren nach der Niedersächsischen Bauordnung zu beantragen.
Der Träger des Vorhabens hat die mit diesem Planfeststellungsbeschluss genehmigten Anlagen der Gleiserschließung (B.9, C.9) unter Beachtung der einschlägigen Vorschriften und Regelwerke zu errichten und zu betreiben.
– 25 –
Grundlage ist die „Eisenbahn-, Bau- und Betriebsordnung (EBO)“. Die „Oberbaurichtlinien für nicht bundeseigene Eisenbahnen (Obri-NE, Ausgabe 1984)“, die
DIN-Fachberichte 100 bis 104, die Richtlinie 804 „Eisenbahnbrücken“ der DB AG
(Ausgabe 01.05.2003), die Richtlinie 836 „Erdbauwerke planen, bauen und instand halten“ der DB AG (Ausgabe 30.12.1999) sowie die Unfallverhütungsvorschrift „Schienenbahnen“ (BGV D 30) sind insbesondere anzuwenden.
2.2
Für die Durchführung der Sicherung der Bahnübergänge hat der Träger des Vorhabens die „Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nicht bundeseigenen Eisenbahnen (BÜV-NE)“ /Ausgabe 1984 oder die Richtlinie 815 „Bahnübergangsanlagen planen und instand halten“ der DB AG zu Grunde zu legen.
2.3
Die Gleise sind so zu errichten, dass der Regellichtraum gem. § 9 und Anlage 1
EBO freigehalten wird. Im Bereich von Gleisbögen mit weniger als 250 m Radius
sind entsprechende Bogenzuschläge erforderlich.
2.4
Bei Bauteilen, die weniger als 3 m Abstand zur Gleisachse aufweisen, sind die
Anpralllasten bei Entgleisung eines Eisenbahnfahrzeugs nach DIN-Fachbericht
101 und DIN 1055-9 zu berücksichtigen. Hierüber hat der Träger des Vorhabens
der LEA (Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht mbH, Leonhardtstraße 11,
30175 Hannover) vor Baubeginn einen von einem zugelassenen Prüfingenieur
geprüften statischen Nachweis vorzulegen. Anderenfalls sind Führungen nach
§ 13 der Oberbau-Richtlinien für nicht bundeseigene Eisenbahnen (Obri-NE) einzubauen.
2.5
Wirken auf Bauteile (z. B. Durchlässe, Gründungen, Baugrubenverbau, sonstige
Ingenieurbauwerke) Eisenbahnverkehrslasten ein, sind diese nach den DINFachberichten 100 bis 104 und der Richtlinie 804 „Eisenbahnbrücken“ der DB AG
statisch nachzuweisen. Der Träger des Vorhabens hat der LEA hierüber vor Baubeginn einen von einem zugelassenen Prüfingenieur geprüften statischen Nachweis vorzulegen.
– 26 –
2.6
Der Träger des Vorhabens hat der LEA vor Baubeginn den Erläuterungsbericht
B.9 mit den zugehörigen Ausführungsplänen nach Unterlage C.9 zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen. Nach Fertigstellung der Bahnanlagen ist ein entsprechender Bestandlageplan M 1 : 1.000 der Gleisanlage zu fertigen. Diesen hat
der Träger des Vorhabens der LEA spätestens anlässlich der eisenbahntechnischen Abnahme vorzulegen.
2.7
Der Träger des Vorhabens hat vor Baubeginn der LEA die von einem zugelassenen Prüfingenieur geprüften statischen Berechnungen und Ausführungszeichnungen der Ingenieurbauwerke Nummern B.9-4, B.9-5, B.9-6 zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen.
2.8
Der Träger des Vorhabens hat der LEA vor Baubeginn von einem zugelassenen
Prüfingenieur geprüfte Standsicherheitsnachweise über die Maste der Gleisfeldbeleuchtung vorzulegen. Des Weiteren hat er den Nachweis einer ausreichenden
Beleuchtungsstärke im Bereich der Rangierwege zu führen. Dabei ist in Anlehnung an die Vorgaben für vergleichbare Arbeitsplätze im Freien eine Mindestbeleuchtung von 10 lux vorzusehen. Die Beleuchtungsanlage darf den Eisenbahnbetrieb nicht beeinträchtigen und muss für diesen blendfrei ausgeführt werden. Gleichermaßen sind Auswirkungen auf die Schifffahrt auszuschließen.
2.9
Zur Sicherung der Brückenkonstruktion des Bauwerkes Nr. B.9-6 über die Straße
„Am tiefen Fahrwasser“ in Bau-km 3+899 und der Chlorgasleitung (Brücken- und
Stützbauwerk Nr. B.9-5) im Bereich der Dammlage gegen entgleiste Eisenbahnfahrzeuge sind durchgehende Führungen nach § 13 Obri-NE im Bereich von Baukm 3,7 bis Bau-km 3,9+50 (Weichenanfang W 100) zu errichten.
2.10
Bei den Leitungskreuzungen der Bahnanlagen oder Leitungslängsführung mit Verbzw. Entsorgungsleitungen Dritter auf den künftig für Eisenbahnzwecke gewidmeten Bahngrundstücken (z. B. Stromkabel, Gas-, Wasser- und Abwasserleitungen
und –kanäle) und anderen Leitungen sind die technischen Bestimmungen der je-
– 27 –
weiligen Leitungskreuzungsrichtlinien zu beachten. Der Träger des Vorhabens hat
über die Kreuzungen entsprechende Leitungskreuzungsvereinbarungen mit den
Leitungsbetreibern zu schließen. Diese sind der Planfeststellungsbehörde sowie
der LEA vor deren Baubeginn vorzulegen.
2.11
Der Träger des Vorhabens hat der LEA über jede Leitungskreuzung der Bahnanlagen mit Ver- bzw. Entsorgungsleitungen (z. B. Stromkabel, Gas-, Wasser- und
Abwasserleitungen und –kanäle) und anderen Leitungen vor deren Baubeginn die
Ausführungsunterlagen nach den technischen Bestimmungen der Leitungskreuzungsrichtlinien zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen.
2.12
Der Träger des Vorhabens hat für die Leit- und Sicherungstechnik (Nr. B.9.2.3 und
B.9.5.9 des Erläuterungsberichtes) ein signaltechnisches Sicherungskonzept entsprechend dem Betriebsprogramm aufzustellen und zu beschreiben. In diesem
sind die Schnittstellen zur Leit- und Sicherungstechnik der DB AG entsprechend
der Betreiberverantwortung eindeutig zu bestimmen und mit der DB AG abzustimmen. Er hat vor deren Baubeginn der LEA das signaltechnische Sicherungskonzept sowie die Grund- und Signallagepläne zusammen mit einem Erläuterungsbericht zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen. Die Schalt- und Kabelplanunterlagen hat er von einem zugelassenen, an der Antragstellung nicht
beteiligten Sachverständigen für NE-Signalanlagen geprüft der LEA vorzulegen.
Der Sachverständige hat auch die schalttechnische Abnahme durchzuführen.
2.13
Der Träger des Vorhabens hat für den Privatweg-Übergang in Bau-km 0,2+57
(Wirtschaftsweg) die vorgesehene Sicherung für den Kraftfahrzeugverkehr durch
Abschlüsse entsprechend § 11 Abs. 10 Nr. 1.d i. V. m. § 3 Abs. 2 EBO eine Ausnahmegenehmigung der Eisenbahnaufsichtsbehörde einzuholen. Der künftige Eisenbahninfrastrukturbetreiber ist vom Träger des Vorhabens zu veranlassen, einen entsprechenden Antrag zu stellen. Sichtflächen für den Kraftfahrzeugverkehr
sind nicht erforderlich, da das Gleis bei Nutzung des Bahnübergangs durch den
Kraftfahrzeugverkehr zu sperren ist.
– 28 –
Die Sicherung für den öffentlichen Fußgängerverkehr hat durch Umlaufsperren
und Übersicht auf die Bahnstrecke zu erfolgen. Die erforderlichen Sichtflächen für
den Fußgängerverkehr sind dauernd von Aufwuchs und Bebauung freizuhalten.
Die erforderlichen Sichtflächen für den Fußgängerverkehr betragen bei 60 km/h
auf der Schiene in Wegeachse 3,00 m ab Gleisachse und in Gleisachse 90 m. Die
Ausführung der Umlaufsperren darf nicht wie geplant erfolgen, sondern sie hat
entsprechend der Vorschriften des Abschnitts 4 der Richtlinie 815.0030 der DB
AG zu erfolgen.
Soweit eine technische Sicherung des Bahnübergangs vorgesehen wird, sind entsprechende Ausführungsunterlagen der Landeseisenbahnaufsicht rechtzeitig vor
Baubeginn zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen.
2.14
Die Sicherung des privaten Bahnüberganges in Bau-km 0,9+00 (Zufahrt Schäferei) hat nach Maßgabe der von der LEA in Ihrer Stellungnahme L1-4680 vom
23.06.2004 unter Ziff. 14 benannten Anforderungen entsprechend § 8 BÜV-NE
durch Übersicht auf die Bahnstrecke zu erfolgen. Die durch die LEA in Ziff. 14 ermittelten Werte sind zu beachten und einzuhalten. Die Sichtflächen für Straßenfahrzeuge sowie die für langsam räumende Straßenfahrzeuge sind zu überlagern
und dauernd von Aufwuchs und Bebauung freizuhalten. Es sind Andreaskreuze
aufzustellen. Zusatzschilder „Privatübergang – Nur für Berechtigte“ sind nicht zulässig.
2.15
Der Privatweg-Übergang in Bau-km 1,9+47 (Wirtschaftsweg) ist mit Schildern „Privatübergang – Nur für Berechtigte“ zu versehen. Andreaskreuze sind nicht zulässig.
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass der künftige Eisenbahninfrastrukturbetreiber gem. § 11 Abs. 10 Nr. 1.d i. V. m. § 3 Abs. 2 EBO eine
Ausnahmegenehmigung der Eisenbahnaufsichtsbehörde für die vorgesehene Si-
– 29 –
cherung für den Kraftfahrzeugverkehr durch Abschlüsse einholt und diesbezüglich
einen entsprechenden Antrag stellt. Das Gleis ist bei Benutzung des Bahnübergangs zu sperren, so dass Sichtflächen nicht erforderlich werden.
2.16
Sollten die in Anordnung 2.13 bis 2.15 bezeichneten Übergänge vom Träger des
Vorhabens freiwillig mit einer technischen Sicherung versehen werden, sind diese
nach vorheriger Abstimmung mit der LEA gemäß den diesbezüglich getroffenen
Festlegungen in Planänderung III (Schallschutzwand) auszuführen. Die Planfeststellungsbehörde ist vorab zu informieren.
2.17
Die betriebsinternen Überfahrten im Jade Weser Port sind gem. § 11 Abs. 10 Nr. 2
EBO zu sichern, soweit öffentlicher Fahrzeug- und Fußgängerverkehr nicht in geeigneter Weise ausgeschlossen wird.
2.18
Der LEA ist nach der Vermessung der künftig dem öffentlichen Eisenbahnverkehr
gewidmeten Grundstücksteilflächen ein entsprechend aktualisierter Lageplan aus
der Fortführung des Liegenschaftskatasters sowie das zugehörige Flurstücksverzeichnis durch den Träger des Vorhabens zu übersenden.
2.19
Der LEA sind zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegende Bauausführungsunterlagen in mindestens 3-facher Ausfertigung einzureichen.
2.20
Vor der erstmaligen Betriebsaufnahme des öffentlichen Eisenbahnverkehrs ist eine eisenbahntechnische Abnahme der Bahnanlagen und des bis dahin nach § 6
AEG genehmigten Eisenbahninfrastrukturunternehmens durch den Träger des
Vorhabens rechtzeitig bei der LEA zu beantragen (§ 7 a AEG).
– 30 –
2.21
Der Träger des Vorhabens hat sicherzustellen, dass die Querung der Bahnerschließungsstrecke des Jade Weser Ports dem Schäfer mit seinem Tierbestand
bei Bedarf nach vorheriger Abstimmung zeitnah und sicher ermöglicht wird. Dazu
hat der Träger des Vorhabens rechtzeitig vor Inbetriebnahme der Gleisstrecke im
Zusammenwirken mit dem III. Oldenburgischen Deichband und dem Betreiber der
Zuführungsstrecke unter Einbindung des Schäfers Nutzungsanweisungen für die
Bahnübergänge zu erstellen und mit diesen abzustimmen.
Darüber hinaus ist im Zuge des Baus das Deichscharts der 2. Deichlinie eine
Überquerungsmöglichkeit für Schafe vorzusehen.
2.22
Soweit der Träger des Vorhabens die Errichtung und den Betrieb der Gleisanlagen
auf einen Dritten überträgt, hat er sicher zu stellen, dass die Errichtung und der
Betrieb durch den Dritten unter Einhaltung der einschlägigen Vorschriften erfolgt.
Zu 2.1 – 2.22
Die Anordnungen 2.1 bis 2.22 ergehen auf Forderung der Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht mbH (LEA) sowie der Stadt Wilhelmshaven und dienen der
Sicherstellung einer den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit entsprechenden Bauausführung. Die Anordnung 2.21 berücksichtigt zugleich die Belange der
Deichschäferei sowie der Allgemeinheit an einer ordnungsgemäßen Beweidung
der Deichflächen. Damit wird neben den betrieblichen Interessen der Deichschäfer
zugleich den Belangen der Deichsicherheit sowie des Küstenschutzes entsprochen.
2.23
Der Träger des Vorhabens hat vor Baubeginn mit der zuständigen Eisenbahn des
Bundes eine Vereinbarung nach Maßgabe der Stellungnahme des EisenbahnBundesamtes vom 23.06.04, Az. 58100 Pat 74/04 zu schließen, mit der sichergestellt ist, dass die Gleisanbindung des Jade Weser Ports rechtzeitig vor Inbetriebnahme des Jade Weser Ports zu einer leistungsfähigen Abfuhrstrecke ausgebaut
wird. Dies betrifft die unter Nr. 1. – 3. der Stellungnahme genannten Ausbaumaß-
– 31 –
nahmen an der Strecke 1552 (Industriestammgleis). Diese ist der Planfeststellungsbehörde nach Abschluss vorzulegen.
In diesem Zusammenhang ist die Ausführungsplanung für den Einbau der Willchen 001 und 002 zusammen mit dem signaltechnischen Sicherungskonzept von
der DB Netz AG dem EBA, Außenstelle Hannover rechtzeitig vor Baubeginn zur
bauaufsichtlichen Prüfung vorzulegen.
Die Anordnung basiert auf einer Forderung des Eisenbahn-Bundesamtes Außenstelle Hannover und gewährleistet die erforderliche Ertüchtigung der bundeseigenen Gleisanlagen im Nahbereich des Jade Weser Ports.
2.24
Es ist zu Gunsten E 1133 sicherzustellen, dass der zwischen der Gleistrasse und
dem Gleis der WRG verbleibende Gewässerabschnitt der II. Ordnung von dem
Weg, der mit dem neuen privaten Bahnübergang km 0,2+57 gekreuzt wird, erreichbar ist, um die Überfahrt durch die Unterhaltungsfahrzeuge der Sielacht jederzeit zu gewährleisten. Eine entsprechende Fahrgasse parallel zur Gleistrasse
ist anzulegen.
Die genauen baulichen Vorgaben, insbesondere der Gewässerkreuzung sind vor
Baubeginn mit der Sielacht Rüstringen abzustimmen.
3. Entwässerung
Jegliche zu ändernden Entwässerungseinrichtungen in Nähe des NSG und Vogelschutzgebietes „Voslapper – Groden – Süd“ dürfen nicht zu einer im Vergleich
zum bestehenden Zustand weiteren Entwässerung dieses Gebietes führen.
3.1 Kreuzung Gewässer II. Ordnung Nr. 20 (westl. Graben der 2. DeichlinieRhynschloot) ; lfd. Nr. des Bauwerksverzeichnis 9-14
In das Gewässer ist ein Durchlass DN 1.000 (statt DN 600 wie geplant) höhengleich mit dem Durchlass unter dem Gleis zur Wilhelmshavener Raffinerie Gesellschaft einzubauen.
– 32 –
3.2 Kreuzung östlicher Graben der 2. Deichlinie; lfd. Nr. des Bauwerksverzeichnis 9-20
Für die Entwässerung des Grodengeländes ist in den Graben ein Durchlass DN <
1.000 einzubauen. Die Höhenlage des Durchlasses ist mit der Unteren Wasserbehörde abzustimmen.
3.3 Kreuzung Bahnseitengräben/ Rohrleitungstrasse (Chlorgas-Natronlaugeleitung)
Die Bahnseitengräben sind mit einer Verrohrung zum Graben „Am Tiefen Fahrwasser“ zu entwässern. Die Lage, Tiefe, Nennweite und Ausführung der Verrohrung ist mit der Unteren Wasserbehörde der Stadt Wilhelmshaven abzustimmen.
Eine hydraulische Berechnung ist vorzulegen.
Für die Querung der Chlorgas-Natronlaugeleitung sind die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen durch ein Fachgutachten eines anerkannten Sachverständigenbüros gegenüber der Unteren Wasserbehörde der Stadt Wilhelmshaven nachzuweisen. Die Durchführung und Einhaltung der Maßnahmen ist zu überwachen.
3.4 Kreuzung des Gleises mit der Straße „Am Tiefen Fahrwasser“; lfd. Nr. des
Bauwerksverzeichnis 9-6
Die Straße „Am Tiefen Fahrwasser“ und der Rhynschloot werden mit einer Brücke
gekreuzt. Im Bereich dieser Kreuzung ist das Gewässer zu befestigen. Die Ausführung der Befestigung ist mit der Unteren Wasserbehörde der Stadt Wilhelmshaven abzustimmen.
3.5 Zusätzlicher Rohrdurchlass durch die Straße „Am tiefen Fahrwasser“
Im Bereich der Einmündung der Straßen „Niedersachsendamm“/“Am tiefen Fahrwasser“ ist durch die Straße „Am tiefen Fahrwasser“ ein Durchlass ≥ DN 500 herzustellen.
– 33 –
3.6 Entwässerung der Niedersachsenbrücke:
Die Entwässerung der Niedersachsenbrücke wird in einem Schacht im Rohrauslauf zum Sohlenschalengraben der Posener Straße (Wendehammer) aufgenommen. Dieser Schacht ist mit einem Schlammfang herzustellen. Der Träger des
Vorhabens hat der Unteren Wasserbehörde der Stadt Wilhelmshaven Ausführungspläne über die geplanten anschließenden Verrohrungen und die vorhandene
Entwässerung der Niedersachsenbrücke zur Abstimmung vorzulegen.
3.7
Der Beginn der Arbeiten für die Herstellung, Beseitigung oder wesentliche Umgestaltung aller Gewässer ist der Unteren Wasserbehörde der Stadt Wilhelmshaven
anzuzeigen. Nach Fertigstellung der Arbeiten ist eine Abnahme bei der Unteren
Wasserbehörde zu beantragen. Dieser sind nach Fertigstellung der Arbeiten Bestandspläne mit allen technischen Angaben und Einmessung der Bauwerke vorzulegen.
3.8
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass die von ihm neu gebauten Gewässer einschließlich der Verrohrungen durch regelmäßige Unterhaltung in dem ausgebauten Zustand erhalten werden. Weitere wesentliche Änderungen an den Gewässern bedürfen der erneuten wasserrechtlichen Genehmigung.
Zu 3.1 – 3.8
Die Anordnungen 3.1 bis 3.8 ergehen zur Wahrung der Belange der Wasserwirtschaft und berücksichtigen Forderungen der Stadt Wilhelmshaven sowie die Anordnung 3.1 eine Forderung des Einwenders E 1133. Nicht zu entsprechen war
der Forderung der Stadt Wilhelmshaven, eine Notstromversorgung für das Pumpwerk zur Entwässerung der Hafengrodenfläche vorzusehen. Dies ergibt sich daraus, dass die Einrichtung einer Notstromversorgung nicht erforderlich ist, weil die
Speicherfunktion des auf dem Hafengroden vorgesehenen Regenrückhaltebeckens eine ständige Verfügbarkeit der Pumpwerkfunktion entbehrlich macht.
– 34 –
Hinweis:
Der Unterhaltungspflichtige für die neu errichteten Entwässerungsbauwerke ist
bestimmt. Dieses ist gemäß Bauwerksverzeichnis das Land Niedersachsen.
3.9
Nach Fertigstellung des Bauvorhabens ist der zuständigen Wasserbehörde ein
endgültiger Entwässerungsplan für die Hafenanlage zu übergeben.
3.10
Rechtzeitig vor Aufnahme des Betriebes ist bei der zuständigen Wasserbehörde
(NLWKN) eine Einleiterlaubnis für das von der Hafenanlage abfließende Wasser
zu beantragen.
3.11
Die Niederschlagswasserableitungen sind zum Schutz der Jade im Einvernehmen
mit der zuständigen Wasserbehörde mit geeigneten Absperrvorrichtungen zu versehen (z.B. Schieber).
3.12
Das Entwässerungsbauwerk für den Hafengroden ist zusätzlich mit einer Tauchwand zu versehen. Dieses Bauwerk muss für Fahrzeuge (z.B. Saugfahrzeuge)
zugänglich sein.
Zu 3.10 – 3.12
Die Anordnungen ergehen im Interesse des Wohls der Allgemeinheit.
4. Deichsicherheit
4.1
Der Träger des Vorhabens hat die Detailplanung für den Anschluss der Ufereinfassungen des Jade Weser Ports an die Deichfläche „Neuer Voslapper Seedeich“
unter Beteiligung der zuständigen Behörde übereinstimmend zu erstellen und von
dieser prüfen zu lassen. Die technischen Einzelheiten für den Anschluss der Ufer-
– 35 –
einfassungen an die Deichfläche „Neuer Voslapper Seedeich“ und für die Kreuzung des Deichs mit den Straßen und dem Gleis hat der Träger des Vorhabens
vor Ausführung mit der zuständigen Behörde sowie dem III. Oldenburgischen
Deichband im Einzelnen abzustimmen. Er hat die Planfeststellungsbehörde über
das Ergebnis zeitnah zu unterrichten. Soweit keine Übereinstimmung erzielt werden kann, ist die Planfeststellungsbehörde zu beteiligen.
4.2
Die technischen Einzelheiten für die Herstellung und Konstruktion der Deichscharte und der Tore in der ersten und zweiten Deichlinie hat der Träger des Vorhabens
mit dem III. Oldenburgischen Deichband als Träger der Deicherhaltung und der
Unteren Deichbehörde übereinstimmend abzustimmen. Für die Ausführung der
Arbeiten im Bereich des Hauptdeiches sind vor Baubeginn dem III. Oldenburgischen Deichband detaillierte Planunterlagen vorzulegen.
Die Deichabmessungen sind entsprechend der Bestickfestsetzung zu berücksichtigen. Für den Hauptdeich gilt das neu festzusetzende Bestick.
Zur Klarstellung weist die Planfeststellungsbehörde darauf hin, dass das Land
Niedersachsen als Träger des Vorhabens für die Schartanlagen unterhaltungspflichtig ist.
4.3
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass die Deichverteidigungswege auch während der Bauzeit zum Zwecke der Deichverteidigung in beide Richtungen befahren werden können. Bei der Herstellung der Straßenbrücke
über den Geniusdeich und der Gleisbrücke über den Voslapper Seedeich sind bei
Sperrung vorhandener Straßen ggf. provisorische Notumfahrten für den Schwerlastverkehr herzustellen. Die Detailplanungen sind mit der Unteren Deichbehörde
der Stadt Wilhelmshaven abzustimmen.
4.4
Der Träger des Vorhabens hat binnendeichs zum Wechsel der Schafe eine ausreichend bemessene Schaffuhrt anzulegen. Hierzu hat der Träger des Vorhabens
binnendeichs zwischen dem Rhynschlot und der neuen Fahrbahnkante der Straße
einen 10 m breiten Grünstreifen als Schaffurt freizuhalten und unter der Gleisbrücke zu unterführen.
– 36 –
Der Bereich zwischen der Straße „Am tiefen Fahrwasser“ und dem Rhynschlot
von der Schaffurt an der Raffineriestraße hat der Träger des Vorhabens beidseitig
eine Einzäunung vorzunehmen, damit die Schafe hier gefahrlos getrieben werden
können. Südlich der Deichkreuzung der Gleistrasse ist die Furt fortzusetzen und
mit entsprechenden Toren zu versehen, damit die Schafe über die Straße „Am
tiefen Fahrwasser“ auf den Deich wechseln können.
Darüber hinaus hat der Träger des Vorhabens zur Sicherstellung des Beweidungsbetriebes durch die Schäferei in Verbindung mit dem Vorhaben erforderlich
werdende Zaun- und Toranlagen zu errichten. Dazu hat er sich mit dem III. Oldenburgischen Deichband sowie dem Deichschäfer abzustimmen und den erforderlichen Umfang zu ermitteln.
4.5
Der Träger des Vorhabens hat am Deich die erforderlichen Anpassungen der
Deckwerke sowie eine Abpflasterung der Übergangsbereiche vorzunehmen und
dem III. Oldenburgischen Deichband hierüber rechtzeitig entsprechende Planunterlagen vorzulegen.
4.6
Soweit in folge des Vorhabens Deichbereiche entstehen, die nicht mehr durch
Schafe beweidet werden können, hat der Träger des Vorhabens für die damit verbundenen, erforderlichen Mäharbeiten Sorge zu tragen und die Kosten zu übernehmen.
4.7
Für die Inanspruchnahme der Deichflächen hat der Träger des Vorhabens mit
dem III. Oldenburgischen Deichband Verhandlungen zum Abschluss eines Gestattungsvertrages zu führen. Dabei ist für die Nutzung ein angemessenes Entgelt
vorzusehen.
Zu 4.1 – 4.7
Die Anordnungen 4.1 bis 4.7 ergehen um die Belange der Deichsicherheit zu gewährleisten und die Schafbeweidung sicherzustellen. Der Erteilung einer gesonderten deichrechtlichen Genehmigung bedarf es aufgrund der Konzentrationswirkung dieses Planfeststellungsbeschlusses nicht. Die Planfeststellungsbehörde
weist darauf hin, dass soweit Änderungen der Deichanlagen im Bereich des Vor-
– 37 –
habens nach dessen Fertigstellung erforderlich werden, diese durch die zuständigen Behörden geregelt werden. Die Wahrung der Belange der Deichsicherheit und
des Küstenschutzes ist durch das in den Anordnungen festgelegte Prozedere und
der Beteiligung der Unteren Deichbehörde sowie des NLWKN, der mit Schreiben
vom 14.02.2007 sein Einvernehmen zu diesem Beschluss erteilt hat, sichergestellt.
5. Baudurchführung
5.1
Der Träger des Vorhabens hat den Kampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) Hannover rechtzeitig vor dem Beginn der Bauarbeiten zu unterrichten. Ebenso hat er hat
die einzelnen Arbeitsschritte so rechtzeitig im Vorfeld des Baubeginns mit diesem
abzusprechen, dass die entsprechenden Einsätze geplant werden können.
Vor Baubeginn sind in Abstimmung mit dem KBD in den zur erstellenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan (SiGeKo-Plan) das Verhalten des Personals und die Meldewege beim Auffinden von unbekannten Gegenständen und
Kampfmitteln aufzunehmen.
Die Nassbaggerarbeiten sind in der Anlaufphase (ca. eine Woche) durch Fachkundige Personen des KBD (derzeit Dezernat 23) zu überwachen.
Nach Beendigung der Anlaufphase hat der Träger des Vorhabens die Entscheidung des KBD über die weitere Überwachung der Bautätigkeit einzuholen und
umzusetzen. Die Planfeststellungsbehörde ist darüber schriftlich zu unterrichten.
Die Beförderung von Fachkundigen vom Baustellenanleger zum Schwimmbagger
und zurück ist vorab in einer entsprechenden Weisung in Abstimmung mit dem
WSA Wilhelmshaven und dem KBD zu regeln.
Im Übrigen sind die Inhalte der Schreiben des KBD (Zentrale Polizeidirektion Hannover, Kampfmittelbeseitigung, Dezernat 23) Az. 23.10/12243 BA-Nr. vom
17.04.05 sowie Az. 23.18.12243 BA W 5053 vom 31.05.05 ergänzend zu beachten.
– 38 –
5.2
Vor Beginn der Planausführung ist ein Bauausführungsplan mit Baufristen und
Abläufen zu erstellen und den zuständigen Niedersächsischen Wasser-, DeichGewerbeaufsichts- und Naturschutzbehörden, der Stadt Wilhelmshaven, dem
Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie Clausthal-Zellerfeld und der Planfeststellungsbehörde sowie dem Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven vorzulegen. Während der Bauphase ist dieser- regelmäßig zu aktualisieren und obigen Empfängern bekannt zu machen.
5.3
Während der Ausführungsphase finden regelmäßig Abstimmungs- und Informationsgespräche zwischen dem Träger des Vorhabens, dem WSA Wilhelmshaven
und den jeweils einschlägig zuständigen Aufsichtsbehörden statt.
5.4
Der Träger des Vorhabens hat den Bau des Hafens unter Beachtung der einschlägigen Vorschriften durchzuführen und die Anlagen nach geprüfter Statik zu
errichten. Der Träger des Vorhabens hat die zuständigen Aufsichtsbehörden und
Institutionen rechtzeitig vor Baubeginn einzubinden. Dies hat so frühzeitig zu erfolgen, dass erforderliche Prüfungen durch diese erfolgen können und die Einhaltung aller sicherheitsrelevanten Aspekte gewährleistet ist. Der Träger des Vorhabens hat sich die ordnungsgemäße Ausführung und Vereinbarkeit seiner Bauwerke mit der Existenz und dem Betrieb der Gefahrstoffleitungen von E 1127 durch
die zuständigen Aufsichtsbehörden bestätigen zu lassen und diesen Nachweis der
Planfeststellungsbehörde vorzulegen.
5.5
Etwaige vorhabensbedingt während der Bauzeit entstehende Beschädigungen an
den Hochwasserschutzanlagen sind vom Träger des Vorhabens unverzüglich zu
beseitigen.
5.6
Sämtliche beim Bau verwendeten Hilfseinrichtungen, wie z.B. Baugrubenumschließungen, Schalungselemente, Rohrleitungen usw., dürfen nach Abschluss
– 39 –
der Bauarbeiten nicht im Bereich der Hochwasserschutzanlagen verbleiben, sofern die Planunterlagen nicht etwas anderes regeln.
5.7
Vor Baubeginn hat der Träger des Vorhabens dem WSA Wilhelmshaven nach näherer Absprache verbindliche Ausführungszeichnungen mit dazugehörigen geprüften statischen Berechnungen zur Einsichtnahme vorzulegen. Diese sind zeitgleich
der Planfeststellungsbehörde sowie den weiteren, im Rahmen der Bauausführung
zu beteiligenden Behörden und Institutionen zur Verfügung zu stellen.
Nach Fertigstellung des Vorhabens sind dem WSA sowie den zuständigen Aufsichtsbehörden Bestandspläne der Anlage einschließlich aller wesentlichen Einrichtungen zu übergeben.
5.8
Werden Bauvorhaben oder –maßnahmen die Gegenstand dieses Planfeststellungsbeschlusses sind geändert oder modifiziert, sind diese dem Bund zwecks
Prüfung der Erforderlichkeit der Erteilung von Genehmigungen oder der Durchführung von Planänderungen schriftlich anzuzeigen.
5.9
Die Durchführung von Baggerungen im Rahmen der Herstellung und Unterhaltung
des Liegebereiches sowie der Zufahrt wird unter der Vorraussetzung genehmigt,
dass die für die Durchführung im Einzelnen vom WSA Wilhelmshaven festgelegten Bedingungen und Auflagen erfüllt werden.
5.10
Die Durchführung von Baggerarbeiten sind rechtzeitig, jedoch mindestens vier
Wochen vor dem geplanten Beginn der Arbeiten, dem WSA Wilhelmshaven anzuzeigen.
5.11
Soweit bei der Herstellung und Unterhaltung des Liegebereiches, der Aufspülfläche und der Zufahrt Baggergut anfällt, das nicht zur Herstellung der Aufspülfläche
– 40 –
verwendbar ist, ist dieses nach den Vorgaben des WSA Wilhelmshaven nördlich
der Linie „Schillighörn – Leuchtturm Hoheweg“ unterzubringen.
Dabei ist das im Zuge des Bodenaustausches in der Kajentrasse anfallende Aushubmaterial (ca. 700.000 m3) in Absprache mit dem Wasser und Schifffahrtsamt
Wilhelmshaven nördlich einer Linie „Schillighörn – Leuchtturm Hohe Weg“ auf die
Klappstellen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven „Mellumplate
Nord“ und „Mellumplate Nord 2“ zu verbringen, sofern es sich nicht um Lauenburger Ton handelt.
5.12
Dem Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven sind Informationen über die erwartete Zusammensetzung des zu verbringenden Baggermaterials rechtzeitig und
schriftlich vor Baggerbeginn vorzulegen.
5.13
Ein detaillierter zeitlicher Ablauf der Maßnahme ist dem Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven rechtzeitig vor Baggerbeginn schriftlich mitzuteilen.
5.14
Für jeweils 100.000 m³ verbrachtes Baggermaterial sind dem Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven unverzüglich drei Bodenproben zu übergeben.
Sollte die Baggermenge von 100.000 m³ innerhalb von vier Wochen nicht erreicht
werden, sind dem WSA drei Bodenproben unverzüglich jeweils nach Ablauf von
vier Wochen auszuhändigen.
5.15
Werden durch Bagger-, Spül- und Klapparbeiten oder in sonstiger Weise durch
den Bau und Betrieb der Anlage Auskolkungen, Verflachungen oder ähnliche Beeinträchtigungen der Wasserstraße verursacht, so hat der Träger des Vorhabens
diese Beeinträchtigungen auf Verlangen des zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamtes unverzüglich zu beseitigen oder beseitigen zu lassen.
– 41 –
5.16
Der Träger des Vorhabens hat in Abstimmung mit dem WSA Wilhelmshaven und
der Wehrbereichsverwaltung Nord zu gewährleisten, dass der Schiffsverkehr einschließlich dem der deutschen Marine während der Bauphase aufrechterhalten
bleibt.
Der Träger des Vorhabens hat durch die Wahl der Nassbaggergeräte sicherzustellen, dass die südlich von der Baustelle gelegenen Umschlagbrücken und Häfen
jederzeit für die durchgehende Schifffahrt erreichbar sind.
5.17
Der Träger des Vorhabens hat die im Bau befindliche Kaje im Einvernehmen mit
dem Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven bei Dunkelheit und unsichtigem
Wetter blendungsfrei so zu beleuchten, dass sie für die Schifffahrt zu erkennen ist.
Der Träger des Vorhabens darf keine Zeichen und Lichter anbringen, die die
Schifffahrt stören, insbesondere zur Verwechslung mit Schifffahrtszeichen Anlass
geben könnten oder die Wirkung solcher Anlagen beeinträchtigen oder die Schiffsführer durch Blendwirkung oder Spiegelungen irreführen oder behindern könnten.
5.18
Die ausführenden Firmen haben dem WSA Wilhelmshaven den Einsatz von
schwimmenden Fahrzeugen und Geräten unter Angabe von Einsatzort und
Einsatzzeit sowie von Baustelleneinrichtungsplänen rechtzeitig vorher anzuzeigen
und deren Einsatz vorab mit dem WSA einvernehmlich abzustimmen. Die
schwimmenden Fahrzeuge und Geräte müssen bei ihrem Einsatz unter Beachtung der geltenden Verkehrs- und Sicherheitsvorschriften in der jeweils gültigen
Fassung ständig von der Strom- und Schifffahrtspolizeibehörde über UKWSprechfunk auf UKW-Kanal 16 und den Revierkanälen ansprechbar sein.
Das WSA entscheidet über die Notwendigkeit der Erteilung einer Strom- und
schifffahrtspolizeilichen Genehmigung.
5.19
Beim Einsatz der schwimmenden Fahrzeuge und Geräte sind die maßgeblichen
schifffahrtspolizeilichen Vorschriften (insbesondere Seeschifffahrtsstraßenordnung
und die jeweils gütige Bekanntmachung dazu) in der jeweils geltenden Fassung zu
– 42 –
beachten. Den Anweisungen des WSA Wilhelmshaven oder dessen Beauftragten
ist jederzeit Folge zu leisten.
5.20
Nach Fertigstellung und vor Inbetriebnahme der Kaje hat hinsichtlich strom- und
schifffahrtspolizeilicher Belange eine Abnahme durch das Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven zu erfolgen. Die Abnahme ist schriftlich zu beantragen.
5.21
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass beim Bau der Anlage
keine Stoffe oder Gegenstände in die Wasserstraße gelangen, die den für die
Schifffahrt erforderlichen Zustand der Wasserstraße oder die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der Wasserstraße beeinträchtigen können. Bei Hochwassergefahr sind im Überflutungsbereich der Baustelle gelagerte Gegenstände gegen Vertreiben zu sichern oder zu entfernen.
5.22
Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen sind der zuständigen Wasserbehörde
unverzüglich anzuzeigen.
5.23
Der Träger des Vorhabens hat sicherzustellen, dass durch Bagger- und Klapparbeiten die Unterhaltungsbaggerungen und –tätigkeiten des WSA Wilhelmshaven
nicht beeinträchtigt werden.
5.24
Die Verkehrsführung und die Durchführung von Straßensperrungen während der
Bauzeit sind mit der Abteilung Verkehrslenkung des Amtes für Straßen, Brücken
und Verkehrseinrichtungen der Stadt Wilhelmshaven abzustimmen und von ihr zu
genehmigen.
Straßen, welche durch an die Baustelle angrenzende Wohngebiete führen, sind im
Rahmen der Transporte von und zur Baustelle soweit wie möglich zu meiden, so
– 43 –
dass durch den Baustellenverkehr möglichst wenige Gebiete mit Wohnbebauung
beeinträchtigt werden.
Zu 5.1 – 5.24
Die Anordnungen dienen der Sicherheit und dem Schutz der Bevölkerung, der
Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der Bundeswasserstraße sowie der
Durchführung eines ordnungsgemäßen Bauablaufes unter Berücksichtigung von
Umweltbelangen. Sie erfolgen damit im Allgemeinwohlinteresse und berücksichtigen die Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses. Zugleich gewährleisten sie eine Aufrechterhaltung der Verkehre unter besonderer Berücksichtigung der militärischen Belange und dienen dazu, die Versorgung sowie die Verteidigungsbereitschaft der Bundesrepublik Deutschland sicherzustellen.
5.25
Betroffene Träger sowie Betreiber von Leitungen sind über den Beginn der Baumaßnahmen frühzeitig zu informieren. Soweit Baumaßnahmen an Leitungen
durchzuführen sind, hat der Träger des Vorhabens diese unter Beachtung der einschlägigen Bestimmungen und Vorschriften in Abstimmung mit dem jeweiligen
Leitungsbetreiber sowie den zuständigen Stellen vorzunehmen.
Die Anordnung 5.25 ergeht zum Schutz der Allgemeinheit sowie im Interesse der
Leitungsbetreiber. Damit soll sichergestellt werden, dass von Baumaßnahmen an
Leitungen keine Gefahren ausgehen und Versorgungsausfälle vermieden werden.
5.26
Der Träger des Vorhabens hat die in der Stellungnahme des Niedersächsischen
Landesamtes für Bodenforschung vom 28.04.06, Az. N 1.1 – 31048/04 enthaltenen, ergänzenden Hinweise im Zuge der konkretisierenden weiteren Bauplanung
und –ausführung zu berücksichtigen.
Die Anordnung 5.26 ergeht im öffentlichen Interesse und entsprechend der Stellungnahme des Trägers des Vorhabens mit dessen Einverständnis.
– 44 –
5.27
Bei der Errichtung der mit diesem Beschluss genehmigten Infrastruktur des Jade
Weser Ports sind bevorzugt Erzeugnisse, die aus Abfällen hergestellt worden sind,
anstelle von Primärrohstoffen zu verwenden. Bei der Ausschreibung und Vergabe
von Bauleistungen sind die Bestimmungen des Gemeinsamen Runderlasses vom
25.03.2004 (Nds. MBl. S. 261) zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist speziell die
Verwendbarkeit von in Wilhelmshaven anfallenden Kraftwerksaschen zu prüfen.
Das Ergebnis ist der Stadt Wilhelmshaven und dem staatlichen Gewerbeaufsichtsamt mitzuteilen.
Die Anordnung 5.27 erfolgt im Interesse der Umwelt im Hinblick auf einen möglichst schonenden Umgang mit vorhandenen Ressourcen und berücksichtigt eine
Forderung der ehemaligen Bezirksregierung Weser-Ems.
5.28
Der Träger des Vorhabens hat durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass
von den Baustellen kein Sandflug ausgeht. Soweit erforderlich, sind insbesondere
für den Bereich des Hafengrodens auch nach der Bauphase noch Maßnahmen
zur Verhinderung von Sandflug vorzusehen.
5.29
Schlagende Rammarbeiten sind nur in der Zeit von 7.00 bis 20.00 Uhr durchzuführen. Für die Ausführung der Rammarbeiten gelten die einschlägigen technischen
Vorschriften. Dies ist bereits im Rahmen der Ausschreibung sicherzustellen.
5.30
Während der Bauphase ist mit einer Beleuchtung mit möglichst geringen Lichtpunkthöhen sowie mit möglichst geringen vertikalen Anstellwinkeln zu arbeiten.
5.31
Sofern durch die Bauphase städtische Belange berührt werden, ist das Vorgehen
im Vorfeld mit der jeweils zuständigen Fachdienststelle der Stadt Wilhelmshaven
abzustimmen. Das betrifft insbesondere die Erstellung des Baustelleneinrichtungsplans sowie die durch den Baustellenverkehr betroffenen Verkehrstrassen.
– 45 –
Zu 5.28 – 5.31
Die Anordnungen dienen dem Schutz der Allgemeinheit und ergehen im Allgemeinwohlinteresse.
5.32
Planung und Bau der Richtfeuerlinie „Jappensand“ sowie Rückbau der Richtfeuerlinie „Eckwarden“ sind vom Träger des Vorhabens zu übernehmen und vor der
Inbetriebnahme des Jade Weser Ports nach Maßgabe des diesbezüglich gesondert mit dem Bund geschlossenen Vertrages vom 15.12.2006 durchzuführen.
Die Anordnung 5.32 ergänzt die Regelungen dieses Beschlusses und hat eine
klarstellende Funktion.
5.33
Die Abführung von Rücklaufwasser aus den Spülfeldern in die Jade über Rohrleitungen hat nur über den Damm der nördlichen Ufersicherung zu erfolgen.
Die Anordnung 5.33 ergeht im Einverständnis mit dem Träger des Vorhabens und
erfolgt im Interesse von E 1138.
5.34
Der Träger des Vorhabens hat sicherzustellen, dass während der Herstellung der
Vorspülfläche keine Schadstoffe in die Jade gelangen, die dort zu einer Verunreinigung führen können.
Die Anordnung 5.34 dient dem Schutz der Allgemeinheit und ergeht im Allgemeinwohlinteresse.
6.
Denkmalschutz
6.1
Der Träger des Vorhabens hat der Denkmalschutzbehörde der Stadt Wilhelmshaven sowie der Archäologischen Denkmalpflege, zur Zeit Herrn Dr. Eckert, Ofener
Str. 15, 26121 Oldenburg beabsichtigte Eingriffe am Deichkörper der unter Denkmalschutz stehenden 2. Deichlinie spätestens vier Wochen vor Beginn schriftlich
– 46 –
anzuzeigen. Vor Errichtung des Gleisanschlusses ist die Querung des Inhausersieler Deiches im Einvernehmen mit der zuständigen Denkmalschutzbehörde zu
erarbeiten.
Vorbereitung und Durchführung der Baumaßnahmen haben in enger zeitlicher und
organisatorischer Absprache mit der Archäologischen Denkmalpflege zu erfolgen,
damit eine archäologische Begleitung der Erdarbeiten und eine fachgerechte Dokumentation des Deichprofils sichergestellt sind.
Sollten bei den geplanten Bau- und Erdarbeiten ur- oder frühgeschichtliche Bodenfunde gemacht werden, sind diese gemäß den Vorschriften (§ 14 Abs.1) des
Niedersächsischen Denkmalschutzgesetzes der zuständigen Denkmalschutzbehörde ordnungsgemäß anzuzeigen.
6.2
Ein Mitarbeiter des Landesarchäologen ist berechtigt, das Baggergut an Bord des
Baggers im Hinblick auf archäologische Funde zu beobachten. In gleicher Weise
besteht die Berechtigung, die Erdarbeiten im Bereich der landseitigen Verkehrsanbindung des Vorhabens zu überwachen. Der Träger des Vorhabens ist verpflichtet, den Landesarchäologen über den Beginn der entsprechenden Arbeiten
rechtzeitig zu informieren. Nach Zustimmung des Landesarchäologen kann die
Überwachung auch durch einen eingewiesenen Mitarbeiter der Bauaufsicht erfolgen. Werden archäologische Funde festgestellt, ist in diesem Falle unverzüglich
der Landesarchäologe zu unterrichten. Archäologische Funde sind zu bergen. Die
Bagger- und Bauarbeiten haben eine Bergung der Funde zu ermöglichen. Die
Kostentragung für den Einsatz der landesarchäologischen Mitarbeiter richtet sich
nach den einschlägigen Kostenordnungen.
Zu 6.1 – 6.2
Die Anordnungen erfolgen unter Berücksichtigung der Forderungen der zuständigen Denkmalschutzbehörden (Stadt Wilhelmshaven sowie ehemalige Bezirksregierung Weser-Ems) 1 im öffentlichen Interesse und ergehen zur Wahrung der Belange des Denkmalschutzes.
1
Stellungnahme der Stadt Wilhelmshaven vom 23.06.04, Nr. 8
– 47 –
7. Unterhaltung und Betrieb der Hafenanlage
7.1
Die seeseitige Inbetriebnahme der Hafenanlage setzt voraus, dass die erforderlichen Befahrensregelungen für die Bundeswasserstraße Jade an die zusätzlichen
Verkehre des Jade Weser Ports angepasst und in Kraft gesetzt worden sind, eine
durch die zuständige Hafenbehörde genehmigte, geltende Hafenbetriebsordnung
für den Jade Weser Port vorliegt und das erforderliche Verkehrsmanagement
durch die zuständigen Behörden gewährleistet werden kann.
7.2
Der Träger des Vorhabens hat mit Baubeginn des Jade Weser Ports einen Plan
für das Hafenmanagement (s. Begründung zu 7.1 – 7.4) unter Einbindung der zuständigen Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden zu erstellen und mit diesen
einvernehmlich abzustimmen.
7.3
Der Träger des Vorhabens hat zugleich dafür Sorge zu tragen, dass für den Jade
Weser Port Notfallpläne für den land- und wasserseitigen Bereich zum Zeitpunkt
der Inbetriebnahme vorliegen. Es sind Alarmierungsverfahren zu entwerfen, die
die Verteilung der Informationen und die Abarbeitung eines Notfalls sicherstellen.
Auf die IMO Resolution A.949 (23), Ziff. 3.4 – 3.8, „Generic assessment and preparatory measures“, insbesondere 3.6 (contingency plans = Notfallpläne) und 3.7
(information sharing communication, = Verteilung der Informationen, Kommunikation(-pläne), Alarmierungsverfahren) wird hingewiesen. Bei der Erarbeitung der
Notfallpläne sind alle zuständigen Behörden und Institutionen zu beteiligen.
7.4
Die Planfeststellungsbehörde ist über den Sachstand der Entwicklung der vorgenannten Maßnahmen (7.1 – 7.3) durch den Träger des Vorhabens fortlaufend zu
unterrichten. Der Träger des Vorhabens hat abschließend die Bestätigung der zuständigen Behörden einzuholen, dass ihren Aufgaben und Belangen hinreichend
Rechnung getragen wird. Die Ergebnisse sind der Planfeststellungsbehörde mindestens ein Jahr vor der beabsichtigten Inbetriebnahme des Hafens vorzulegen
und bedingen diese. Im Falle fehlender Übereinstimmung zwischen den zuständi-
– 48 –
gen Behörden und dem Träger des Vorhabens bleibt eine hinreichende Ergänzung dieses Planfeststellungsbeschlusses durch die Planfeststellungsbehörde
vorbehalten.
Zu 7.1 – 7.4
Die Anordnungen ergehen zur Wahrung der Belange der öffentlichen Sicherheit
und Ordnung. Der Hafenmanagementplan sowie die Notfallpläne dienen dazu,
einen funktionsfähigen und sicheren Hafenbetrieb zu gewährleisten sowie dass
die Belange und Zuständigkeiten der mit dem späteren Betrieb des Hafens befassten Träger öffentlicher Belange im Vorfeld festgeschrieben und abgegrenzt
werden. Die Erarbeitung und eventuell erforderliche Fortschreibung dieser Regelwerke erfolgt am sachgerechtesten durch den Träger des Vorhabens unter unmittelbarer Einbeziehung der dafür originär zuständigen Behörden. Im Rahmen dieser Konzeptionen sind u. a. Anforderungen und Verantwortlichkeiten des Katastrophen- sowie Brandschutzes, der Umgang mit Gefahrgütern (IMDG-Code), der
security (ISPS-Code) festzulegen. Die auf gesetzlichen Grundlagen erfolgende
Zusammenarbeit der Behörden ist auf den Jade Weser Port konkret zu übertragen. Die Inbetriebnahme des Jade Weser Ports ist aufschiebend durch die Einführung der Pläne und Umsetzung der darin vorzusehenden Maßnahmen (z. B. Vorhalten von Feuerlöschkapazitäten) bedingt. Soweit der Träger des Vorhabens mit
den zu beteiligenden Institutionen keine Übereinstimmung erzielen kann und diese
Defizite bei der Umsetzung ihrer eingebrachten Forderungen sehen, behält sich
die Planfeststellungsbehörde ausdrücklich vor, den Beschluss durch Anordnungen
um entsprechende Regelungen zu ergänzen.
7.5
Der Träger des Vorhabens hat in Abstimmung mit den zuständigen Behörden dafür Sorge zu tragen, dass jederzeit das sichere An- und Ablegen sowie Liegen der
Schiffe am Jade Weser Port und an der Niedersachsenbrücke gewährleistet ist.
7.6
Die an den Liegeplätzen anzunehmenden Fahrzeuge basieren auf einer Planungsgrundlage eines Bemessungsschiffes mit einer Länge von 430m, eine Breite
von 58m und einem Maximaltiefgang von 16 m . Sollen größere Schiffe angenommen werden, sind diese der zuständigen Behörde rechtzeitig anzuzeigen. Da-
– 49 –
bei ist nachzuweisen, dass ein solches Schiff von der Anlage sicher angenommen
werden kann.
7.7
Die Festmache- und Anlegevorrichtungen müssen hinreichend bemessen sein
und dem Stand der Technik entsprechen. Ausführungszeichnungen sind der zu
ständigen Hafenbehörde und dem WSA Wilhelmshaven rechtzeitig zur Baufreigabe vorzulegen.
7.8
Der Träger des Vorhabens hat die Festmache- und Anlegevorrichtungen so zu
konzipieren, dass – auch unter extremen Wind-, Wetter –und Tideverhältnissen –
alle Schiffe unter Berücksichtigung der maximal möglichen Lateralfläche, sicher an
der Anlage liegen.
Die Anordnung und Belastung von Pollern, Sturmpollern, Haltekreuzen, Fendern,
Reibepfählen, Steigleitern und sonstigen Ausrüstungsteilen hat entsprechend den
„Empfehlungen des Arbeitsausschusses Ufereinfassungen“, der Hafenbautechnischen Gesellschaft e.V. und der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e. V. zu
erfolgen. Die vorgesehene Ausrüstung ist mit der zuständigen Hafenbehörde und
dem WSA Wilhelmshaven rechtzeitig abzustimmen.
7.9
Der Träger des Vorhabens lässt durch einen anerkannten Sachverständigen die
technischen Anforderungen für ein sicheres Liegen
für das Bemessungsschiff
(„Jade Express“) ermitteln und legt der zuständigen Hafenbehörde sowie dem
WSA Wilhelmshaven die Ergebnisse rechtzeitig vor der Annahme des ersten
Fahrzeugs vor.
7.10
Der Träger des Vorhabens betreibt eine geeichte Messeinrichtung für Windgeschwindigkeit und Richtung im Bereich seiner Anlage, in Kajennähe, an einer geeigneten und ungestörten Stelle, mit einer optischen Anzeige. Zusätzlich ist an
einer geeigneten und für die Schifffahrt gut sichtbaren Stelle ein Windsack aufzustellen.
– 50 –
7.11
Der Träger des Vorhabens betreibt ein registrierendes Wasserstandsmessgerät im
Bereich der Anlage, in Kajennähe, an einer geeigneten und ungestörten Stelle, mit
einer optischen Anzeige.
7.12
Der Träger des Vorhabens betreibt ein registrierendes Strömungsmessgerät im
Bereich der Hafenanlage, mit einer optischen Anzeige an einer geeigneten Stelle
in Kajennähe.
7.13
Der Träger des Vorhabens hat sicherzustellen, dass die Messwerte der o. g.
Messgeräte auf Anforderung jederzeit den Hafen anlaufenden sowie im Hafenbereich liegenden Fahrzeugen auf dem Sprechfunkweg durch den Hafenkapitän oder dessen Beauftragten mitgeteilt werden können.
7.14
Der Träger des Vorhabens richtet vor der Anlagenkaje im Einvernehmen mit dem
WSA Wilhelmshaven ab Kaikante in Richtung See einen Hafenbereich von mindestens 100 m ein.
7.15
Der Träger des Vorhabens hat der Planfeststellungsbehörde sechs Monate vor
Inbetriebnahme des Hafens in Abstimmung mit dem WSA Wilhelmshaven schriftlich darzulegen, dass die zur Wahrung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs und des sicheren Liegens der Fahrzeuge an der Kaje erforderlichen
Schlepperkapazitäten vor Ort jederzeit verfügbar sein werden.
7.16
Der Träger des Vorhabens hat die Kaje und die weitere Anlage und deren Betrieb
im Rahmen der ihm obliegenden Verkehrssicherungspflichten zur Vermeidung von
Sicherheitsrisiken zu überwachen.
Treten beim Bau oder Betrieb Umstände ein, die die Sicherheit und Leichtigkeit
des Schiffsverkehrs beeinträchtigen, ist das Wasser- und Schifffahrtsamt Will-
– 51 –
helmshaven zu benachrichtigen. Das WSA ist außerdem zu benachrichtigen,
wenn die Anlage oder der betriebliche Ablauf verändert werden sollen und sich
hieraus Auswirkungen auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs ergeben
können.
7.17
Der Träger des Vorhabens darf an der Anlage keine Zeichen und Lichter anbringen, die die Schifffahrt stören, insbesondere zur Verwechslung mit Schifffahrtszeichen Anlass geben könnten oder die Wirkung solcher Anlagen beeinträchtigen
oder die Schiffsführer durch Blendwirkung oder Spiegelungen irreführen oder behindern könnten. Der Träger des Vorhabens hat ferner dafür Sorge zu tragen,
dass die Hafenanlage nach Fertigstellung bei Dunkelheit und bei unsichtigem Wetter blendungsfrei so beleuchtet wird, dass sie von der Wasserseite her gut zu erkennen ist.
Der Träger des Vorhabens hat dem Betreiber entsprechendes aufzugeben.
7.18
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass beim Betrieb der Anlage keine Stoffe in die Wasserstraße gelangen, die den für die Schifffahrt erforderlichen Zustand der Wasserstraße oder die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der Wasserstraße beeinträchtigen können.
7.19
Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen sind der zuständigen Wasserbehörde
unverzüglich anzuzeigen.
7.20
Der Träger des Vorhabens führt im Hafen- und Zufahrtsbereich nach Vorgaben
des Bundes Kontrollpeilungen zur Überprüfung der für die Nutzung erforderlichen
Wassertiefen durch und legt diese umgehend dem WSA Wilhelmshaven vor. Sind
die erforderlichen Tiefen nicht vorhanden, sind diese unverzüglich im Einvernehmen mit dem WSA Wilhelmshaven herzustellen und/oder Hindernisse zu beseitigen.
– 52 –
7.21
Die Sohle des Zufahrtsbereichs im Übergang zum Fahrwasser ist höhengleich
ohne Grate und Absätze zu unterhalten. Werden durch die Unterhaltung der Anlage Auskolkungen, Verflachungen oder ähnliche Beeinträchtigungen in der Wasserstraße verursacht, so hat der Träger des Vorhabens diese Beeinträchtigungen
auf Verlangen des WSA Wilhelmshaven unverzüglich zu beseitigen oder beseitigen zu lassen, soweit die Aufgabenerfüllung des WSA Wilhelmshaven dies erfordert.
7.22
Es dürfen nur Fahrzeuge die Anlage anlaufen, dort anlegen und ablegen, für die
die Wassertiefe ausreicht. Die zulässigen Tiefgänge werden durch die Hafenbehörde im Einvernehmen mit dem WSA Wilhelmshaven festgelegt.
Im Liegebereich vor der Kaje (zwischen der Kajenwand und der seeseitigen Bordwand + Sicherheitsabstand) ist jederzeit eine Bodenfreiheit (underkeel clearance)
von mindestens einem Meter unter dem Fahrzeugboden im Bereich der größten
Eintauchung bei allen Fahrzeugen – auch bei ungünstigsten Tide- und Windverhältnissen (Schlagseite) – zu gewährleisten.
7.23
Ungeachtet weiterer Verpflichtungen zeigt der Träger des Vorhabens Veränderungen oder Erweiterungen der Anlagen sowie größere Reparaturarbeiten (z.B. Auswechseln von Fendern) rechtzeitig vor Beginn dem WSA Wilhelmshaven und der
zuständigen Hafenbehörde des Landes an. Dem WSA Wilhelmshaven und der
zuständigen Hafenbehörde des Landes werden – soweit für o.g. Maßnahmen erforderlich – geprüfte statische Nachweise, gründungstechnische Berechnungen,
Prüfvermerke sowie Ausführungsunterlagen anderer Sachverständiger zur Verfügung gestellt.
7.24
Soweit für den Betrieb von Anlagen oder Anlagenteilen regelmäßige Prüfungen
durch Sachverständige vorgeschrieben sind, wird das Ergebnis der Prüfung dem
WSA Wilhelmshaven und der zuständigen Hafenbehörde des Landes umgehend
mitgeteilt.
– 53 –
7.25
Die Kennzeichnung der Prallwand (Planänderung I) gemäß Seeschifffahrtsstraßenordnung hat nach Maßgabe des WSA Wilhelmshaven zu erfolgen.
7.26
Der Träger des Vorhabens hat die Sohllage landseitig der Niedersachenbrücke im
Falle drohender Auflandungen höher als -12,60 mNN im dortigen Bereich durch
Unterhaltungsbaggerungen abzusenken, um einen statisch ungünstigen Erddruck
auf die Spundwand des strömungsabschirmenden Verbaus zu vermeiden.
Zu 7.1. – 7.26
Die Anordnungen dienen der Sicherheit des Betriebs der Anlage und der mit ihr im
Zusammenhang stehenden Einrichtungen sowie der Sicherheit und Leichtigkeit
des Schiffsverkehrs und ergehen im Allgemeinwohlinteresse. Sie ergehen damit
zur Wahrung der Belange der Sicherheit und Ordnung. Sie berücksichtigen die
Forderungen der beteiligten zuständigen Fachbehörden. Die Anordnungen gelten,
soweit diesbezüglich zwischen dem Bund und dem Träger des Vorhabens keine
abweichenden vertraglichen Vereinbarungen Wirkung entfalten. In Zweifelsfällen
entscheidet die Planfeststellungsbehörde.
8. Vermeidung / Verminderung und Kompensation
8.1
Die im Landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellten Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Beeinträchtigungen (Planunterlage F; F.4.1 sowie
Planänderung Teil III D.17.5.3.12) sind entsprechend umzusetzen.
Die in Planunterlage F. 4.1, S. 68 dargestellten Abpflanzungen sind in Abstimmung mit der Stadt Wilhelmshaven durchzuführen.
Zur Vermeidung von Gelegeverlusten und Störungen an den Brutplätzen ist eine
Bauzeitenregelung für die Gleisbauarbeiten im Voslapper Groden einzuhalten.
Diese Arbeiten dürfen nicht während der Brut- und Aufzuchtszeit von Mitte März
bis Ende Juni durchgeführt werden. Alternativ ist vor Beginn der Brutzeit eine Baufeldräumung durchzuführen bzw. auf andere Weise (z.B. optische Scheuchung)
– 54 –
sicherzustellen, dass es nicht zu einem Brutgeschehen der Arten kommt. Bei dieser Maßnahme ist zudem sicherzustellen, dass es nicht zu einer Tötung von besonders empfindlichen und seltenen Arten wie z.B. der Rohrdommel durch Schock
kommt.
8.2
Zur Vermeidung von nachteiligen Auswirkungen auf Meeressäuger und Fische
sind diese aus dem direkten Baustellenbereich zu verscheuchen. Vor Beginn des
eigentlichen Rammens einer Bohle ist diese jeweils anzurammen. Dabei ist das
sog. „ramp up“ – Verfahren (der maximale Level von Schlagfrequenz und Intensität der Rammarbeiten ist durch allmähliche Erhöhung zu erreichen) durchzuführen.
8.3
Es ist sicherzustellen, dass bei einer eventuellen vorhabensbedingten Grundwasserabsenkung während der Bauarbeiten keine Libellengewässer beeinträchtigt
werden.
8.4
Zur Minimierung möglicher Beeinträchtigungen von Zugvögeln ist eine gleichmäßig diffuse, nicht blendende und insektenfreundliche Beleuchtung der Containerbrücken der Anlage zur Verhinderung von Anflügen vorzusehen. Nach oben strahlende Beleuchtungen des Terminals, die zu Irritationen überfliegender Zugvögel
führen könnten, sind zu vermeiden.
8.5
Zur Verminderung von Lichtimmissionen ist die Lichtpunkthöhe der Scheinwerfer,
unter Beachtung der Anforderungen an das Beleuchtungsniveau, so gering wie
möglich zu halten. Mehrere niedrige Lichtquellen sind hinsichtlich der Lichtimmission günstiger und daher vorzuziehen.
8.6
Eine Lichtausstrahlung hat, soweit dies unter Beachtung der Anforderungen an
das Beleuchtungsniveau möglich ist, nur in den unteren Halbraum zu erfolgen. Ein
– 55 –
Ausstrahlwinkel von kleiner als 70 Grad zur Vertikalen ist dabei anzustreben. Hierzu können Leuchten mit horizontal abstrahlender, asymetrischer Lichtverteilung
verwendet werden. Auf Anstrahlungen (z.B. von Gebäudefassaden) ist möglichst
zu verzichten.
8.7
Zur Beleuchtung des Terminalgeländes sind Natriumdampf-Hochdrucklampen oder andere Lampen, die ein für Insekten wirkungsarmes Lichtstromspektrum haben, zu verwenden.
8.8
Zur Vermeidung des Eindringens von Insekten in den Leuchtkörper sind die
Leuchten mit der Mindestschutzart IP 43 auszustatten
8.9
Die Beleuchtungsanlage ist mit Tageslichtsensoren auszustatten, damit die Betriebszeit der Beleuchtungsanlage auf die im Sinne des Arbeitsschutzes erforderliche Dauer beschränkt werden kann.
8.10
Vor Beginn der Straßenbaumaßnahmen sind geeignete Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen im Hinblick auf das Schutzgut Amphibien mit der zuständigen Naturschutzbehörde einvernehmlich zu erarbeiten und festzusetzen. Sofern
vor Baubeginn keine Einigkeit über geeignete Maßnahmen zwischen dem Träger
des Vorhabens und der zuständigen Behörde erzielt wird, hat der Träger des Vorhabens einen Amphibientunnel in Abstimmung mit der zuständigen Behörde vor
Baubeginn zu errichten.
8.11
Vor Errichtung der landseitigen Verkehrsanbindung ist die zuständige Anstalt Niedersächsische Landesforsten zu beteiligen. Die Ersatzaufforstung ist vom Träger
des Vorhabens im Benehmen mit der zuständigen Anstalt Niedersächsische Landesforsten durchzuführen.
– 56 –
8.12
Die Kompensationsmaßnahmen sind mit den nachfolgenden Ergänzungen und
Maßgaben gemäß dem Landschaftspflegerischen Begleitplan umzusetzen.
8.13
Der Träger des Vorhabens hat in Bezug auf die Kompensationsflächen eine landschaftsplanerische Ausführungsplanung sowie Wirkungs- bzw. Funktionskontrollen zur Sicherung der Erfüllung der Kompensationsziele mit den zuständigen Naturschutzbehörden einvernehmlich zu erarbeiten und festzuschreiben. Soweit es
sich um die Maßnahmen im Langwarder Groden handelt, ist darüber hinaus das
Einvernehmen mit der Nationalparkverwaltung, der zuständigen Deichbehörde
sowie dem zuständigen Deichverband herzustellen. Darüber hinaus ist die Ausführungsplanung in wasserwirtschaftlicher Sicht mit der zuständigen Wasserbehörde
einvernehmlich abzustimmen. Die Aufstellung und Abstimmung der Ausführungsplanung ist bis zum 31.12.2007 abzuschließen.
Mit der landschaftsplanerischen Ausführungsplanung ist ein detaillierter Bauablauf- und Bauzeitenplan zu entwickeln und mit den zuständigen Naturschutzbehörden abzustimmen. Dieser hat auch geeignete Bau- und Lagerflächen einschließlich Baustraßen darzustellen. Soweit nötig sind zur Vermeidung baubedingter Beeinträchtigungen entsprechende Maßnahmen vorzusehen.
8.14
Der Träger des Vorhabens setzt die angeordneten Kompensationsmaßnahmen
gemäß dem mit den Naturschutzbehörden abgestimmten Bauzeitenplan um.
8.15
Die bauliche Herrichtung der Kompensationsflächen ist mit Betriebsbeginn der
Anlage abzuschließen. Teilmaßnahmen, die für sich herstellbar und wirksam sind,
sind ggf. vorrangig zu beplanen und umzusetzen.
– 57 –
8.16
a)
Die Wirkung der Kompensationsmaßnahmen ist dauerhaft sicherzustellen. Zur
Herstellung des angestrebten Kompensationszustandes und zur dauerhaften Sicherung der Kompensationswirkung hat der Träger des Vorhabens Schutz-, Entwicklungs- und Pflegemaßnahmen durchzuführen.
Der Träger des Vorhabens hat für die einzelnen Maßnahmen eine Funktionskontrolle einvernehmlich mit den zuständigen Naturschutzbehörden zu erarbeiten und
entsprechend umzusetzen. Hierbei ist auch die jeweilige Entwicklungszeit festzulegen. Im Rahmen der Funktionskontrollen hat der Träger des Vorhabens zu überprüfen, ob die angestrebten Kompensationsziele im Entwicklungszeitraum erreicht werden.
Wenn im Rahmen der laufenden Funktionskontrollen der Kompensationsflächen
erkennbar wird, dass der planfestgestellte angestrebte Zustand nicht oder nur begrenzt erreicht werden kann, sind frühzeitig geeignete Maßnahmen unter Beteiligung der jeweils zuständigen Naturschutzbehörden, soweit erforderlich auch über
nachträgliche Anordnungen der Planfeststellungsbehörde, zu ergreifen (vgl. A.
IV.), sofern die Defizite nicht aufgrund von vom Träger des Vorhabens nicht zu
vertretender, unvorhersehbarer Entwicklungen entstanden sind.
b)
Nach Abschluss der Entwicklungszeit beurteilt der Träger des Vorhabens im Einvernehmen mit den zuständigen Naturschutzbehörden anhand der Ergebnisse der
Funktionskontrolle die Wirksamkeit der Kompensationsmaßnahmen. Soweit hier
die Erreichung der angestrebten Kompensationsziele festgestellt wird, legt der
Träger des Vorhabens gleichzeitig mit der Erfolgsbeurteilung zur Sicherung der
dauerhaften Wirkung der Kompensationsmaßnahmen einen langfristigen Pflegeund Unterhaltungsplan vor und stimmt diesen mit den zuständigen Naturschutzbehörden einvernehmlich ab. Sollte eine Erreichung der Kompensationsziele nicht
festgestellt werden können, sind unter Beteiligung der Naturschutzbehörden geeignete Maßnahmen zur Sicherung der erforderlichen Kompensation durchzufüh-
– 58 –
ren, soweit erforderlich auch über nachträgliche Anordnungen der Planfeststellungsbehörde (vgl. A. IV.).
Bei den unter 8.16 a) und b) festgelegten Regelungen ist hinsichtlich der Kompensation im Langwarder Groden zusätzlich die Nationalparkverwaltung zu beteiligen.
8.17
Werden im Zuge der Maßnahmen zur Herstellung der Kompensationsflächen
Straßen und Wege beschädigt, hat der Träger des Vorhabens diese Schäden zu
beseitigen. Die allgemeine Nutzbarkeit und Zugänglichkeit der genutzten Wege ist
zu gewährleisten. Die Nutzung von Privatwegen ist nur mit Zustimmung der Eigentümer zulässig.
8.18
Der Polderdeich im Langwarder Groden ist nach Abschluß der Bauarbeiten zur
Sicherung des Hauptdeiches im Einvernehmen mit der zuständigen Deichbehörde
zu entfernen. Zur Gewährleistung der Sicherheit des Hauptdeiches sind
entsprechende Maßnahmen im Einvernehmen mit der zuständigen Deichbehörde
und dem zuständigen Deichband durchzuführen. Im Wesentlichen handelt es sich
hierbei um die Abdeckung des Deiches mit Deckboden von geeigneter Qualität
und die Anpassung der Deichaußenberme an die neuen Verhältnisse.
8.19
Bei der Ausführungsplanung sind für den im Rahmen des Rückbaus des Polderdeiches im Langwarder Groden abzutragenden Boden alternative Verbringungsstandorte außerhalb des Nationalparks zu prüfen, sofern er nicht zur Sicherung
des Hauptdeiches verwendet werden kann.
Soweit die Planungen den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer berühren,
ist die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer zu beteiligen.
8.20
Für den Eingriff in den Naturhaushalt (Schutzgut Tiere Makrozoobenthos und Fische), der nicht durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen kompensiert werden
kann, ist eine Ersatzzahlung in Höhe von 1.428.500,-- € zu leisten.
– 59 –
Die Ersatzzahlung ist an den NLWKN, Betriebsstelle Brake – Oldenburg als zuständige Naturschutzbehörde spätestens 1 Jahr nach Baubeginn zu leisten.
Durchgeführte Ersatzzahlungen sind der Planfeststellungsbehörde nachzuweisen.
Mit dem Ersatzgeld sind naturschutzfachliche Aufwertungsmaßnahmen im Jade- /
Weserraum, möglichst außendeichs bzw. auf Flächen, die mit den Meeres- und
Ästuarflächen in Verbindung stehen, bis zum Betriebsbeginn des Hafens vorzunehmen.
Zu 8.1 – 8.20
Die Anordnungen ergehen zur Wahrung der Belange des Natur- und Landschaftsschutzes im Allgemeinwohlinteresse.
8.21
In Bezug auf die im Landkreis Wittmund liegenden Kompensationsflächen in
Warnsath und Ovelgönne ist sicherzustellen, dass die Bewirtschaftung der angrenzenden Flächen durch die Maßnahmen nicht beeinträchtigt wird. Insbesondere ist hierbei die Entwässerungssituation zu berücksichtigen. Die ordnungsgemäße Unterhaltung der angrenzenden Gewässer II. Ordnung darf durch die Kompensationsmaßnahmen nicht erschwert werden. Die Erreichbarkeit der angrenzenden
landwirtschaftlich genutzten Flächen mit Maschinen und Geräten ist sicherzustellen.
Die Anordnung 8.21 ergeht auf Forderung der Landwirtschaftskammer WeserEms und dient der Aufrechterhaltung und dem Schutz der Landwirtschaft sowie
deren Betreibern im Umfeld der durchzuführenden Ersatzmaßnahmen Warnsath
und Ovelgönne.
9. Beweissicherung
9.1
Der Träger des Vorhabens wird die Beweissicherung für den Jade Weser Port,
soweit das Vorhaben mit diesem Beschluss genehmigt wird, nach Maßgabe der
Planunterlage B. 10 in Form der Ergänzungsvereinbarung zum Beweissiche-
– 60 –
rungskonzept Kap. B.10 „Jade Weser Port“ zwischen dem Land Niedersachsen
und der Bundesrepublik Deutschland vom 06.09.2004 in der Fassung der Ergänzungsunterlage „Seeseitige Beweissicherung“ vom 16. August 2005, Bericht Nr.
178 (Kernmodul sowie Modul A, B, C, D) durchführen. Zusätzlich wird die vom
Träger des Vorhabens vorgesehene Beweissicherung hinsichtlich des Maadesiels
um das Detailmodul M ergänzt durchgeführt.
Soweit Überlagerungswirkungen Relevanz entfalten, sind die Ergebnisse der im
bergrechtlichen Verfahren zur Genehmigung der Sandentnahmegruben angeordneten Beweissicherung ergänzend einzubeziehen.
9.2
Sobald die Beweissicherung zu Erkenntnissen führt, die eine Veränderung der
tatsächlichen Verhältnisse von den dem Planfeststellungsantrag zu Grunde liegenden prognostizierten Wirkungen des Vorhabens erkennen lassen, sind die
Einvernehmens- sowie die Planfeststellungsbehörde unverzüglich zu unterrichten,
um über geeignete Maßnahmen entscheiden zu können. Falls erkennbar wird,
dass Wirkungen bis in die Randbereiche der beweisgesicherten Flächen reichen,
ist die Beweissicherung darüber hinaus nach Festlegung durch die Planfeststellungsbehörde auszudehnen.
9.3
Der Träger des Vorhabens hat die Messdaten hinsichtlich der betrachteten Parameter auszuwerten und dem NLWKN vorzulegen.
9.4
Zur Bewertung der Daten ist eine Arbeitsgruppe aus Vertretern des Trägers des
Vorhabens, des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven und des NLWKN
zu bilden.
Zu 9.1 – 9.4
Der Träger des Vorhabens hat sein Beweissicherungskonzept nach Antragstellung
unter Berücksichtigung der vorgetragenen Einwendungen und Forderungen fortentwickelt. Die darüber hinausgehenden Anordnungen berücksichtigen die Stellungnahmen der Einvernehmens- sowie der Fachbehörden.
– 61 –
Die Beweissicherung dient in ihrer vorliegenden, optimierten Form der Verifizierung der vorliegenden Prognosen über die Auswirkungen des Vorhabens sowie
der Feststellung von eventuell eintretenden abweichenden Effekten, auf die dann
ggf. korrigierend reagiert werden kann2.
Auf die Beweissicherung für die Abbaufelder Nord und Süd (Modul N und S) wird
nachrichtlich hingewiesen. Diese wurde im bergrechtlichen Verfahren mit Beschluss des Landesamtes für Bergbau, Energie und Geologie Clausthal-Zellerfeld
vom 28.09.2006, Az.: W 7809 PFV-III-2006/011 festgestellt und ist, soweit erforderlich ergänzend einzubeziehen.
Das Detailmodul K entfällt infolge der mit der Einwendungsrücknahme verbundenen Einigung zwischen dem Träger des Vorhabens und der Einwenderin.
10. Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer
10.1
Zur Vermeidung von Störungen bei der Seehundaufzucht, ist der Bau der Richtfeuerlinie „Jappensand“ und deren Versorgungskabel nur außerhalb der Setz- und
Aufzuchtszeit der Seehunde (1.6 bis 15.08) zulässig. Arbeiten, die offensichtlich
nicht geeignet sind, Störungen der Seehunde zu verursachen, sind hiervon ausgenommen.
Die Tiefgründung der Bauwerke der Richtfeuerlinie „Jappensand“ ist im Vibrationsverfahren einzubringen.
Der Träger des Vorhabens hat bei der Anfahrt der Baustelle des Oberfeuers der
Richtfeuerlinie „Jappensand“ auf dem Wasserweg eine Annäherung von südlicher
Richtung vorzunehmen, soweit dies möglich ist, um den Bereich der Seehundliegeplätze am nordwestlichen Rand des Jappensandes nicht zu kreuzen.
10.2
Der Aufenthalt der am Bau der Richtfeuerlinie beteiligten Personen auf dem Jappensand ist auf das unmittelbare für die Durchführung notwendige Arbeitsumfeld
zu beschränken.
2
s. u. Anordnungen IV. 1. u. 2
– 62 –
10.3
Das Befahren der Wattflächen ist auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken. Die Baufahrzeuge dürfen nur außerhalb des Schutzgebietes betankt
werden.
10.4
Der Aufenthalt der an den Wartungsarbeiten der Richtfeuerlinie beteiligten Personen auf dem Jappensand ist auf das unmittelbare für die Durchführung notwendige Arbeitsumfeld zu beschränken.
Zu 10.1 – 10.4
Die Anordnungen ergehen zur Wahrung der Belange des Naturschutzes im Allgemeinwohlinteresse und berücksichtigen die Forderungen der Nationalparkverwaltung..
11. Voslapper Groden Süd
Der Träger des Vorhabens hat die Verträglichkeit des Vorhabens im Sinne des
§ 34 BNatSchG unter Berücksichtigung einer Schallschutzmaßnahme als schadensbegrenzende Maßnahme nachgewiesen. Auf die schadensbegrenzende
Maßnahme kann verzichtet werden, solange Begleituntersuchungen keine vorhabensbedingten erheblichen Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes im Sinne
des § 34 Abs.2 BNatSchG ergeben. Der Träger des Vorhabens hat insoweit ein
Wahlrecht.
11.1
Sofern der Träger des Vorhabens die mit der Planänderung Teil III genehmigte
Schallschutzwand nicht errichtet, hat er eine Begleituntersuchung hinsichtlich der
Auswirkungen der Gleisanbindung auf die wertgebenden Arten des EU Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden Süd“ durchzuführen. Die Einzelheiten der Begleituntersuchung sind vor Baubeginn der Gleisanbindung mit der zuständigen
Naturschutzbehörde, dem NLWKN und dem BfN unter Berücksichtigung der Hinweise der anerkannten Naturschutzverbände zu entwickeln und der Planfeststel-
– 63 –
lungsbehörde vorzulegen. Darüber hinaus sind vom Träger des Vorhabens in Abstimmung mit den vorgenannten Behörden Kriterien zu entwickeln und der Planfeststellungsbehörde vorzulegen, anhand derer eine erhebliche Beeinträchtigung
des Vogelschutzgebietes in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck
maßgeblichen Bestandteilen erkennbar ist.
11.2
Der Träger des Vorhabens hat die Daten der Begleituntersuchung der zuständigen
Naturschutzbehörde, dem NLWKN und dem BfN jährlich zur Verfügung zu stellen.
Die Daten werden von den genannten Behörden gemeinsam bewertet. Sollte die
Bewertung auf eine erhebliche Beeinträchtigung des Gebietes hinweisen, ist die
Planfeststellungsbehörde unverzüglich zu unterrichten.
11.3
Fünf Jahre nach Vollauslastung des Hafens (hat der Träger des Vorhabens einen
Abschlussbericht zu erstellen und den oben genannten Behörden zur Bewertung
zuzuleiten. Die Bewertung des Abschlussberichtes wird der Planfeststellungsbehörde übermittelt.
11.4
Der Träger des Vorhabens hat bei einem negativen Ergebnis der Begleituntersuchung die Pflicht, nach Aufforderung durch die Planfeststellungsbehörde die
Schallschutzmaßnahme unverzüglich zu errichten.
Zu 11. – 11.4
Die Anordnungen ergehen zur Wahrung der Belange des Naturschutzes.
12. Sonstiges
12.1
Der Träger des Vorhabens hat den Geniusstrand vor Baubeginn als Badestelle bei
der EU unter dem Nuts-Code R13D50000103405002 abzumelden.
Die Anordnung 12.1 ergeht auf einen Hinweis des Landesgesundheitsamtes.
– 64 –
12.2
Der Träger des Vorhabens hat der Planfeststellungsbehörde rechtzeitig vor Inbetriebnahme des Jade Weser Ports den Nachweis zu erbringen, dass die erforderlichen straßenbaulichen Anpassungsmaßnahmen (am Knoten Niedersachsendamm/ Neue Hafenzufahrt; Knoten Niedersachsendamm/Flutstraße; Knoten Flutsraße/Friesendamm; (s. Verkehrsgutachten zur Hinterlandanbindung, Ergänzende
Untersuchung unter Einbeziehung des Hafengroden, Abb. 5, 7, 10) durchgeführt
worden sind. Ist dies nicht der Fall, hat der Träger des Vorhabens mit Bestätigung
des Straßenbaulastträgers nachzuweisen, dass andere gleichwertige Maßnahmen
den verkehrlichen Belangen an den Knotenpunkten hinreichend Rechnung tragen.
Die Anordnung 12.2 dient der Funktionsfähigkeit des Jade Weser Ports und erfolgt
im Interesse der Allgemeinheit.
12.3
Der Träger des Vorhabens hat bei der weiteren Bauausführung zur Errichtung der
Suprastruktur den Hinweis der Deutschen Flugsicherung zu beachten, dass Bauvorhaben, die eine Höhe von 100 m über Grund überschreiten, der luftrechtlichen
Zustimmung durch die Landesluftfahrtbehörde bedürfen.
Die Anordnung 12.3 ergeht vorsorglich im Interesse der Sicherheit und Ordnung.
13. Anordnungen zu Gunsten von Einwender/-innen:
13.1 E 1127
13.1.1
Der Träger des Vorhabens hat den Betrieb der von E 1127 betriebenen Chlor- und
Wasserstoff- sowie Produktleitungen während der gesamten Bau- und Betriebsphase des Jade Weser Ports jederzeit sicherzustellen, soweit Beeinträchtigungen
aus dem Bau- und Betrieb des Jade Weser Ports heraus resultieren können.
Der Träger des Vorhabens hat die Arbeiten im Bereich der Chlor- und Wasserstoff- und Produktleitungen unter Beachtung sämtlicher Sicherheitsbestimmungen
in enger Abstimmung mit den zuständigen Aufsichtsbehörden und dem Anlagen-
– 65 –
betreiber durchzuführen. Die Bauausführungspläne sind mit diesen abzustimmen.
Die Bauarbeiten sind von einem Baugrundgutachter zu begleiten.
13.1.2
Der Träger des Vorhabens hat sicherzustellen, dass durch den Bau und Betrieb
des Tiefwasserhafens einschließlich der zugehörigen Verkehrsanbindungen und
Ingenieurbauwerke
a) keine unzulässigen Setzungen und Horizontalverformungen an den Chlor- und
Wasserstoff- und Produktleitungen auftreten,
b) die Zugänglichkeit zu den Leitungen von E 1127 im Bauwerksbereich (auch
mit schwerem Einsatzgerät) zum Zweck der Wartung, Inspektion und Reparatur
gewährleistet ist,
c) kreuzende Entwässerungssysteme sowie Ver- und Entsorgungsleitungen keinen negativen Einfluss auf die Gründungen und Fundamente der Chlor- und Wasserstoff- und Produktleitungen haben,
d)
die bestehenden Leitungsverbindungen erhalten bleiben sowie dass die Leitungen
nicht getrennt werden.
13.1.3
Der Träger des Vorhabens hat Durchbrüche und Öffnungen durch den Pipelinekorridor (Zaun) vorher mit dem Betreiber E 1127 abzustimmen. Der Pipelinekorridor ist jederzeit gegen unbefugten Zutritt zu sichern.
13.1.4
Die Kosten durch den Jade Weser Port erforderlich werdender zusätzlicher Maßnahmen während der Bau- und Betriebsphase an den Anlagen von E 1127 sind
vom Träger des Vorhabens zu tragen. Dazu zählen insbesondere Kosten aufgrund
des Vorhandenseins der Chlor-, Wasserstoff- und Produktleitungen für zusätzliche
Sicherungs- sowie Schutzmaßnahmen.
– 66 –
13.1.5
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zutragen, dass die von E 1127 für eventuelle Störfälle unterhaltenen Löschwasserentnahmestellen (Unter- und Oberflurhydranten) durch den Bau und Betrieb des Jade Weser Ports nicht beeinträchtigt werden. Ungehinderter Zutritt auch mit schwerem Einsatzgerät der Feuerwehr
muss sichergestellt sein. Vorhabensbedingte Änderungen/Erweiterungen der bestehenden Systeme, sowie hieraus abgeleitete Schutzmaßnahmen und damit verbundene Kosten hat der Träger des Vorhabens zu tragen.
13.1.6
Der Träger des Vorhabens hat in Abstimmung mit E 1127 und den zuständigen
Aufsichtsbehörden dafür Sorge zu tragen, dass die vorhabensbedingt zu errichtenden Straßen- und Schienenbauwerke mit dem notwendigen Kollisionsschutz für
die Chlor- und Wasserstoffleitungen von E 1127 ausgestattet werden.
Zu 13.1.1 bis 13.1.6
Die Anordnungen ergehen im Interesse von E 1127 sowie zum Schutz der Allgemeinheit. E 1127 betreibt in der Nachbarschaft zum genehmigten Vorhaben Rohrleitungen, in denen Gefahrstoffe transportiert werden. Diese Leitungen sind im
erforderlichen Umfang zu schützen. Das Bauvorhaben ist zur Vermeidung von
Gefahren in enger Abstimmung mit dem Betreiber der Leitungen sowie den zuständigen fachkundigen Behörden durchzuführen. Die Anordnungen entsprechen
den Forderungen von E 1127 sowie denen der beteiligten Behörden.
Die vorgesehenen Kostentragungsregelungen ergehen vorbehaltlich abweichender vertraglicher Vereinbarungen des Trägers des Vorhabens mit E 1127.
13.2 E 1130:
13.2.1
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass der nachfolgend bezeichnete Bereich bei Fahrrinnen-km 14, der nach der beantragten Planung zwischen der heutigen und der künftig verschwenkten Fahrrinne entsteht, auf einheitlichem Niveau in einer Tiefe von NN – 20,60 m unterhalten wird.
Dies erfasst die Fläche des Dreiecks zwischen den Punkten mit den Koordinaten:
– 67 –
X = 3443174.95 / Y = 5944717.93
X = 3443656.38 / Y = 5943982.73
X = 3443774.74 / Y = 5943453.23.
Gründe:
Mit der Anordnung 13.2.1 wird den Belangen der Einwendungsführerin E 1130
entsprochen. Das in der Anordnung bezeichnete, durch die Fahrrinnenverlegung
in der Bundeswasserstraße Jade entstehende Dreieck liegt außerhalb des Nutzungs- und Unterhaltungsbereiches der Einwenderin. Für diese würde nach der
beantragten Planung durch den Ausbau der Bundeswasserstraße der unmittelbare
Anschluss an die Fahrrinne der Bundeswasserstraße Jade entfallen. Zugleich
würde ihr die Möglichkeit genommen, den mit der Verlegung zur Erreichung ihrer
Anlagen zusätzlich benötigten Bereich in der erforderlichen Tiefe freizuhalten. Mit
der Anordnung wird gewährleistet, dass die künftige Fahrrinne in ihrem westlichen
Randbereich unverändert an den angrenzenden Nutzungsbereich der Einwendungsführerin heranreichen wird. Damit gewährleistet der Träger des Vorhabens,
dass die von der Einwendungsführerin betriebenen Anlagen auch nach Verlegung
der Fahrrinne wie bisher über die vorhandene Fahrrinne angefahren werden können. Dass anderenfalls durch Aufsedimentation dieses Dreiecks eine Barriere zum
Nachteil der Einwendungsführerin zur Entstehung gelangen kann, wird damit wirksam ausgeschlossen. Der Betrieb der Einwenderin, der auch eine Versorgungsfunktion mit Erdölprodukten für die Bundesrepublik Deutschland besitzt, kann damit wie bisher fortgeführt werden.
Die Planfeststellungsbehörde weist in diesem Zusammenhang auf den bestehenden Nutzungsvertrag zwischen dem Träger des Vorhabens und der Einwendungsführerin vom 02.06.1975 / 23.04.1975 hin. Dieser beinhaltet zwar keine sog. Ausbauklausel, aber in § 4 Absatz 6 eine Verzichtserklärung u. a. zugunsten des Landes Niedersachsen auf Ansprüche der Einwenderin im Zusammenhang mit dem
Vorhandensein von bestehenden und künftigen Hafenanlagen des Landes in der
Jade. Inwieweit sich daraus Kostentragungspflichten zu Lasten der Einwendungsführerin im Zusammenhang mit der Unterhaltung des von der Anordnung erfassten Bereiches ergeben können, hat ggf. der Träger des Vorhabens gegenüber der
Einwendungsführerin außerhalb dieses Verfahrens zu klären. Die Planfeststel-
– 68 –
lungsbehörde hält diese Regelung nicht für einschlägig, um die Einwenderin mit
den Folgen des planerisch bedingten Entzugs des unmittelbaren Fahrrinnenzugangs zu belasten.
Die Anordnung ergeht zugleich im Interesse der Verbesserung der nautischen
Verhältnisse in dem betroffenen Bereich. Eine solche Aufweitung hat das Wasserund Schifffahrtsamt Wilhelmshaven in seiner Stellungnahme vom 23.08.2004 für
sinnvoll angesehen. Diese ist allerdings nicht zwingend erforderlich, da die von
ISSUS durchgeführte nautische Untersuchung zu dem Ergebnis gelangt ist, dass
Kurvenaufweitungen aufgrund der relativ kleinen Kursänderungen nicht unbedingt
notwendig sind (Unterlage G.3, Ziffer 9.7, Seite 111).
Da die Anordnung auf der Grundlage von § 14 b Nr. 6 WaStrG i. V. m. § 74 Abs. 2
Satz 2 als Schutzauflage zugunsten der Einwendungsführerin E1130 ergeht, behält sich die Planfeststellungsbehörde eine erneute Entscheidung darüber vor, ob
die Anordnung allein aus nautischen Gründen auch für den Fall aufrecht zu erhalten ist, dass die Unterhaltung des Dreiecks für den Betrieb der Anlagen der Einwendungsführerin entbehrlich werden sollte.
13.2.2
Der Träger des Vorhabens hat die Einwenderin über Baustellentransporte, die die
Nutzung der Raffineriestraße beinhalten, frühzeitig zu unterrichten.
Zu 13.2.2
Die Auflage dient der Sicherstellung der betrieblichen Abläufe der Einwenderin.
13.3 E 1133
Die Anordnungen unter A. II 2.24 und 3.1 ergehen auch zur Wahrung der Belange
E 1133.
13.4 E 1135
Die Anordnungen unter A. II. 2.21., 4.1 bis 4.7 ergehen auch zur Wahrung der Belange E 1135.
– 69 –
13.5 E 1138
13.5.1
Der Träger des Vorhabens hat dafür Sorge zu tragen, dass es in keiner Phase der
Hafenbautätigkeiten und der Fahrwasserverschwenkung zu einer Beeinträchtigung der zugesicherten Wassertiefe, die ein Niedrigwassermanöver eines bis zu
16,5 m tiefgehenden Tankschiffes erlaubt, kommt.
13.5.2
Anordnung 5.33 ergeht zu Gunsten von E 1138.
Zu 13.5.1 und 13.5.2:
Die Anordnungen ergehen im Einverständnis mit dem Träger des Vorhabens und
dienen dazu den Betrieb der Anlagen von E 1138 auch im Allgemeinwohlinteresse
zu gewährleisten.
13.6
E 1142
Der Träger des Vorhabens hat E 1142 über Art und Zeitpunkt der zur Errichtung
des Jade Weser Ports erfolgenden Baumaßnahmen im Bereich der Niedersachsenbrücke frühzeitig zu informieren, damit diese erforderlich werdende Dispositionen in Bezug auf ihre Betriebsabläufe vornehmen kann. Zugleich sind baubedingte Beeinträchtigungen der Betriebsabläufe von E 1142 im Rahmen des Möglichen
zu vermeiden.
Die Anordnung dient dazu, die Funktion und den Betrieb der Niedersachsenbrücke
auch während der Bauphase des Jade Weser Ports nach möglichst aufrechtzuerhalten.
– 70 –
III.
Die Pläne werden mit den folgenden Änderungen genehmigt.
1. Hinweis: Ergänzungen sowie Abweichungen von der ausgelegten Planung
ergeben sich mehrfach durch die mit diesem Beschluss zuvor unter A. II. getroffenen Anordnungen zu Lasten des Trägers des Vorhabens und sind dort jeweils
konkret festgelegt. Diese Anordnungen sind Bestandteil der genehmigten Planung
und in die Abwägung mit eingeflossen.
2. Redaktionelle Änderungen:
Im Erläuterungsbericht (B.7.4.3) wurden irrtümlich noch die zum Zeitpunkt der
Auslegung bereits aufgegebene Kompensationsmaßnahme „Schwarzes Meer“
und die damit verbundenen Flächeninanspruchnahmen einschließlich der Auswirkungen auf die Landwirtschaft beschrieben. Die konkret beantragten und genehmigten Kompensationsmaßnahmen ergeben sich zutreffend aus der ausgelegten
Unterlage F. 4. Die Maßnahme „Schwarzes Meer“ ist nicht Gegenstand der Planfeststellung. Eine Inanspruchnahme der Flächen durch das Vorhaben entfällt damit ebenso wie der dafür ursprünglich vorgesehene Grunderwerb nicht erfolgen
wird.
Zusätzlich wurde der Grunderwerbsplan an die technische Lageplanung, wie sie
sich im Zeitpunkt des Erlasses dieses Planfeststellungsbeschlusses ergibt, angepasst und ergänzt.
3. Planänderungen:
Der Träger des Vorhabens hat nachträglich Änderungen seiner Planung bei der
Planfeststellungsbehörde beantragt. Diese sind in den Ordnern Planänderungen
Teil I, II und III im Detail beschrieben und Bestandteil dieses Planfeststellungsbeschlusses. Die Planänderungen ergänzen und modifizieren den am 03.05.2004
ausgelegten Plan. Sie sind nachträglich öffentlich ausgelegt und erörtert worden.
– 71 –
Es handelt sich um die genehmigte :
a) Errichtung einer 400 m langen, uferparallel verlaufenden Prallwand im Bereich
des Kühlwasserentnahme- sowie des Auslassbauwerkes des Kohlekraftwerkes
Wilhelmshaven in der Jade (Planänderung I.)
b) die Errichtung eines strömungsabschirmenden Verbaus landseitig der Niedersachsenbrücke (Planänderung II. 2.1)
c) Tieferlegung der Dammoberkannte der südlichen Ufereinfassung im Bereich
der Niedersachsenbrücke (Planänderung II. 2.2)
d) Reduzierung der Höhen der Richtfeuermasten des Unter- sowie Oberfeuers
„Jappensand“ nach Überprüfung durch die zuständige Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes auf das erforderliche Maß sowie der Rückbau des Unterfeuers Eckwarden nach Maßgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes (Planänderung II. 2.3).
e) der Errichtung einer abschirmenden Lärmschutzmaßnahme entlang der Gleiserschließung des Jade Weser Ports im Voslapper Groden.
Die ausgelegte Planung der Planänderung III (Schallschutzmaßnahme) ist nachträglich um Anforderungen der Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht (LEA)
vom 10.04.06 ergänzt worden. Dabei handelt es sich um zusätzlich aufzunehmende Anforderungen der Sicherung an den betroffenen Bahnübergängen km 0,2+57,
0,9+00 und 1,9+.47. Die sich daraus ergebenden Änderungen sind in die planfestgestellte Unterlage Planänderung III in blau eingearbeitet. Die Änderungen erfolgen zur Wahrung der Sicherheitsanforderungen und lösen keine neuen oder zusätzlichen Betroffenheiten aus.
– 72 –
IV. Vorbehalt weiterer Anordnungen und (ergänzender)
Verfahren
1. Für den Fall, dass sich die der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses
zugrunde liegenden Verhältnisse wesentlich ändern sollten, bleiben weitere Anordnungen vorbehalten, die erforderlich sind, um eine Beeinträchtigung des Wohls
der Allgemeinheit zu verhüten oder auszugleichen.
2. Sollten nicht vorhersehbare nachteilige Wirkungen des Vorhabens oder der
diesem Planfeststellungsbeschluss entsprechenden Anlagen auf das Wohl der
Allgemeinheit oder auf das Recht eines anderen auftreten, bleibt die Anordnung
weiterer Einrichtungen und Maßnahmen, welche die nachteiligen Wirkungen verhüten oder ausgleichen, vorbehalten. Sind solche Einrichtungen oder Maßnahmen
oder die Unterhaltung der Einrichtungen, mit denen die nachteiligen Wirkungen
auf das Recht eines anderen verhütet oder ausgeglichen werden können, wirtschaftlich nicht gerechtfertigt oder mit dem Vorhaben nicht vereinbar, so wird zugunsten des Berechtigten eine angemessene Entschädigung in Geld festgesetzt.
Die Entscheidung darüber obliegt in jedem Einzelfall der Planfeststellungsbehörde.
Zu IV. 1, 2:
Die beiden Anordnungen ergehen im Interesse des Wohls der Allgemeinheit.
Durch die beiden Vorbehalte weiterer Anordnungen kann nachträglich eintretenden, nicht erwarteten nachteiligen Änderungen der tatsächlichen Verhältnisse
bzw. Abweichungen von ermittelten Auswirkungen des Vorhabens auf geschützte
Positionen Dritter oder der Allgemeinheit Rechnung getragen werden. Damit sind
insbesondere auch Fälle erfasst, in denen entgegen der dem Planantrag sowie
diesem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde liegenden Prognosen kausal auf
das Vorhaben zurückzuführende nachteilige Auswirkungen auftreten, so dass der
Träger des Vorhabens diesen nach Maßgabe geltenden Rechts entgegenzuwirken
bzw. Entschädigungen zu leisten hat.
– 73 –
3. Vorbehaltene Anordnungen für den Fall der Errichtung der mit der Planänderung III. genehmigten Lärmschutzwand:
3.1
Die Anordnung 2.1.13 entfällt und wird ersetzt durch die nachfolgende Anordnung
2.1.13 neu Technische Sicherung der Privatweg-Übergänge in Bau-km 02.+57,
Bau-km 0,9+00, Bau-km 1,9+47:
a) Die Berechnung der Annäherungszeiten und der Streckenplan mit den Standorten der Eisenbahnsignale sowie ein Erläuterungsbericht zur Funktionsweise der
Sicherungsanlage sind der LEA vor Ausstellung der Schalt- und Kabelplanunterlagen zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen („Planteil 1“).
b) Vor Baubeginn sind die Schalt- und Kabelplanunterlagen („Planteil 2“) von einem zugelassenen, an der Antragstellung nicht beteiligten Sachverständigen für
NE-Signalanlagen vorgeprüft der LEA zur eisenbahntechnischen Prüfung vorzulegen. Der Sachverständige hat auch die schalltechnische Abnahmeprüfung durchzuführen.
3.2
Anordnung Nr. 2.1.14 entfällt.
3.3
Anordnung Nr. 2.1.15 entfällt.
3.4
Der Hinweis unter g) der LEA Stellungnahme vom 23.06.2004, Az. Jade Weser
Port/L1-4680 entfällt.
3.5
Der Träger des Vorhabens hat die im Zuge der Gleistrasse geplanten Verrohrungen von Entwässerungsgräben in gleicher Bauweise durch die zusätzlich entstehende Trasse der Schallschutzwand durchzuführen.
Zu IV. 3.1 – 3.5:
Die Auflagen dienen im Falle der Realisierung der Schallschutzwand deren ordnungsgemäßer Errichtung.
– 74 –
V.
Entscheidung über die erhobenen Stellungnahmen und
Einwendungen
Die im Anhörungsverfahren erhobenen Stellungnahmen und Einwendungen und
gestellten Anträge werden abgewiesen, soweit sie nicht im Laufe des Verfahrens
berücksichtigt, durch Änderung oder Auflagenerteilung gegenstandslos, zurückgenommen oder für erledigt erklärt worden sind.
Wegen der Entscheidungen wird im Einzelnen auf die Ausführungen unter B. III. 5
verwiesen. Die differenzierten Entscheidungen werden dort, nach Gruppen und
Sachthemen geordnet, gemeinsam mit der Begründung der Entscheidung dargestellt.
VI. Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit
Die sofortige Vollziehbarkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses wird angeordnet.
VII. Kostenentscheidung
Dieser Planfeststellungsbeschluss ergeht gebührenfrei. Auslagen werden vom
Träger des Vorhabens gesondert erhoben.
– 75 –
B.
Gründe
I.
Tatbestand
1.
Träger des Vorhabens
Träger des Vorhabens ist das Land Niedersachsen, vertreten durch die Jade Weser Port Realisierungs GmbH & Co. KG.
2.
Beschreibung des Vorhabens
Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens zur Errichtung des Jade Weser Ports
ist im Kern die Umgestaltung der Jade im Bereich von km 7 bis 15 durch Errichtung einer neuen Hafenfläche, Schaffung deren wasserseitiger Verkehrsanbindung durch großräumige Verschwenkung der Fahrrinne im o. g. Bereich nebst
Schaffung des für den Betrieb erforderlichen Zufahrtsbereiches. Ferner sind die
landseitige Verkehrserschließung für Schienen- und Straßenverkehre, die Sicherung der Niedersachsenbrücke sowie die erforderlichen Schutz- als auch Kompensationsmaßnahmen wesentliche Bestandteile des Vorhabens. Weitere Anlagen sind nur insoweit Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens, als sie hinsichtlich ihrer Auswirkungen im Zusammenhang mit der Gesamtmaßnahme, beispielsweise im Rahmen der FFH- Verträglichkeitsprüfung oder der Umweltverträglichkeitsprüfung zu betrachten sind.
Zur Herstellung der neuen Hafenfläche wird nördlich an die Niedersachsenbrücke
angrenzend auf einer Fläche von ca. 356 ha ein Hafengebiet aufgespült das aufgrund der Nutzung in folgende Teilflächen eingeteilt werden kann:
−
Terminalfläche mit Kaje
−
Hafengroden (Fläche für hafenbezogenes Gewerbe)
−
Ufereinfassungen
−
Verkehrsflächen für Straßen und Schienen
−
Fläche für Sondernutzungen
−
Aufspülung von insgesamt etwa 10 ha Deichvorland und rund 43 ha Wattfläche im Norden und Süden der Hafenfläche.
– 76 –
Die Terminalfläche wird ca. 119,4 ha betragen. Die Kajenlänge der Terminalfläche
wird 1.725 m lang und erhält eine Flächentiefe von 650 m. Die Kaje enthält eine
hochwassersichere Endausbauhöhe von NN+7,50m.
Für die Herstellung der neuen Hafenfläche werden ca. 41,3 Mio. m³ Sand aufgespült werden. Für die Herstellung des Deichvorlandes und der Wattfläche werden
rund 2,2 Mio. m³ Sand benötigt.
Diese werden im Rahmen der Baggerungen der neuen Fahrrinne und des Zufahrtsbereiches sowie aus zwei bergrechtlich genehmigten Sandgewinnungsfeldern gewonnen werden.
Der Hafengroden ist westlich der Terminalfläche angesiedelt. Dessen Gesamtfläche beträgt ca. 172 ha. Dieser wird bis zu einem Niveau von NN+3,00 m aufgespült werden. Im Norden, Osten und Süden wird die Fläche von Verkehrsflächen
umschlossen und im Westen wird sie begrenzt durch den Neuen Voslapper Seedeich.
Als Verkehrsflächen für die Anlagen der Straßen- und Gleiserschließung werden
etwa 32 ha der aufzuspülenden Fläche in Anspruch genommen.
Für Sondernutzungen ist eine Fläche von etwa 2 ha im Südosten des Terminals
geplant. Für den Containerumschlag ist die Randfläche nicht geeignet, da hier Poller zum Festmachen der Schiffe installiert werden.
Nördlich und südwestlich der Hafenfläche werden aus strömungstechnischen
Gründen zwischen Ufereinfassung und bestehender Uferlinie ca. 10 ha Deichvorland und etwa 43 ha Wattfläche aufgespült.
Zur wasserseitigen Verkehrsanbindung erfolgt eine Verlegung der Jade-Fahrrinne
zwischen Fahrrinnen-km 7 und 15.
Die Fahrrinne ist zwischen km 7 und 13,6 bis zu 650 m nach Westen und zwischen km 13,6 und 15 um bis zu 100 m nach Osten zu verlagern. Hierdurch verringert sich der Abstand zwischen dem westlichen Fahrrinnenrand und der Kajenkante auf etwa 450 m.
– 77 –
Zudem ist zwischen der Jade-Fahrrinne und der Kaje ein trapezförmig erweiterter
Zufahrtsbereich herzustellen. Dieser ist ausgehend von den Abmessungen des
Bemessungsschiffes „Jade-Express“ und hat eine Solltiefe von SKN-18,00 m (NN20,10m).
Zur Herstellung der wasserseitigen Verkehrsanbindung werden schätzungsweise
ca. 20,1 Mio. m³ Baggermassen anfallen. Die Bodenmassen werden mit Ausnahme des Lauenburger Tons (ca. 2,6 Mio. m³) in der Landgewinnungsfläche für den
Terminal eingesetzt.
Auf dem nördlichen Jappensand wird eine neue Richtfeuerlinie errichtet werden,
da die alte Richtfeuerlinie Eckwarden ihre Wirksamkeit durch die Verlegung der
Fahrrinne verliert. Diese wird zurückgebaut.
Um den Schienenverkehr des Jade Weser Ports an das vorhandene Industriestammgleis anzuschließen, wird eine Verbindungsstrecke eingefügt. Die Abzweigung zum Terminal ist nördlich der so genannten Ölweiche im Bereich des vorhandenen Anschlussgleises für die WRG und die EVC geplant.
Die erforderlichen Bahnanlagen für die Gleiserschließung umfassen:
−
eine Zuführungsstrecke
−
eine Vorstellgruppe
−
ein Verbindungsgleis und
−
die Umschlaganlage im Containerterminal.
Die Verbindung zwischen dem vorhandenen Industriestammgleis Nord und der
Vorstellgruppe wird durch eine eingleisige Zufahrtsstrecke von etwa 3.950m hergestellt. Die Zuführungsstrecke soll zunächst in nordöstlicher Richtung verlaufen
und dabei den Alten Voslapper Seedeich queren. Hier erhält der Deich ein
Deichschart. Im Anschluss verläuft die Trasse am Nordrand des südlichen Voslapper Grodens parallel zur Raffineriestraße und schwenkt nach etwa 900m nach
Süden um dort parallel zum Neuen Voslapper Seedeich auf einem von Nord nach
Süd ansteigenden Bahndamm von etwa 800m Länge zu laufen. In der Mitte des
– 78 –
Voslapper Grodens Süd wird die Trasse nach Osten auf die aufgespülte Hafenfläche geführt.
Die auf der aufgespülten Hafenfläche liegende Vorstellgruppe wird durch das Zuführungsgleis erreicht. Die Vorstellgruppe besteht aus 16 parallelen Gleisen. Sie
dient der Bereitstellung von Zügen zur Be- bzw. Entladung. Die Mindestnutzlänge
der Gleise beträgt etwa 750 m.
Die Vorstellgruppe wird durch ein ca. 300 m langes Gleis in Richtung Osten mit
der Umschlaganlage verbunden. Die Umschlaganlage umfasst 6 Ladegleise mit
einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 700 m.
Für die straßengebundene Erschließung des Jade Weser Ports sind folgende
Maßnahmen vorgesehen:
−
Zufahrt zum Terminal
−
Zufahrt Sondernutzungsfläche
−
Notzufahrt
−
Erschließungsstraße um die Vorstellgruppe Bahn
−
Anpassung der Straße am Tiefen Fahrwasser
−
Erhaltung der Radwegeverbindungen
Der Jade Weser Port soll durch die neue Straßenanbindung, die vom Niedersachsendamm ausgeht, direkt an die A 29 angebunden werden.
Die neu zu bauende Zufahrt zum Terminal (Länge ca. 1.822 m) wird ca. 100 m
westlich der Straße Am Tiefen Fahrwasser aus der vorhandenen Achse des Niedersachsendammes herausschwenken und in östliche Richtung auf den Neuen
Voslapper Seedeich geführt.
Die Anbindung der Niedersachsenbrücke über den Niedersachsendamm wird aufgehoben und durch eine neu anzulegende Verbindung zur Terminalzufahrt ersetzt.
Von der Terminalzufahrt zweigt die Zufahrt zur Sondernutzungsfläche ab und verläuft parallel zur südlichen Ufereinfassung. Entlang dieser Zufahrt sind PkwParkplätze und Busparkstreifen vorgesehen.
– 79 –
Am Ende der Terminal-Hauptzufahrt ist eine Straßenverbindung bis zur nordwestlich gelegenen Straße Am Tiefen Fahrwasser geplant. Diese Strecke soll in Ausnahmefällen bei Blockaden der Hauptzufahrt geöffnet werden und dient zusätzlich
der betriebsinternen Erreichbarkeit der Erschließungsstraße um die Vorstellgruppe
Bahn.
Für die zu errichtende Gleisanlage ist ein Straßenring geplant. Die Gesamtlänge
dieser Erschließungsstraße beträgt ca. 2.780 m. Diese dient der Erreichung der
Gleisanlagen für Unterhaltungs- und Wartungsarbeiten sowie betriebsinternen
Fahrten. Der öffentliche Verkehr ist hier grundsätzlich ausgeschlossen.
Die Straße Am Tiefen Fahrwasser ist im Bereich des Brückenbauwerks für das
Zuführungsgleis um bis zu 1,40 m abzusenken. Aufgrund der Absenkung ist in
Verbindung mit der neu anzulegenden Deichtrift die Straße um bis zu 12,50 m
nach Westen zu verlegen.
Die zur Zeit bestehenden Radwege werden im Anschluss an die Baumaßnahmen
wiederhergestellt oder durch gleichwertige Verbindungen ersetzt.
Die Niedersachsenbrücke wird im Zuge der Landgewinnung für die neue Hafenfläche als Umschlagbrücke in die südliche Ufereinfassung der Landgewinnungsfläche integriert werden.
Zusätzlich resultieren aus den oben unter A. III. benannten Planänderungen und
-ergänzungen weitere Bauwerke.
Dabei handelt es sich im Wesentlichen um die Errichtung einer 400 m langen,
uferparallel verlaufenden Prallwand im Bereich des Kühlwasserentnahme- sowie
des Auslassbauwerkes des Kohlekraftwerkes Wilhelmshaven in der Jade (Planänderung I) sowie um einen bedarfsgerechten, strömungsabschirmenden landseitigen Verbau der Niedersachsenbrücke (Planänderung II).
Ferner wird eine Schallschutzmaßnahme (Wand) entlang der Gleiserschließung
im Bereich des Voslapper Groden Süd genehmigt (Planänderung III).
– 80 –
Zur Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen erheblichen Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes werden Maßnahmen in
den Bereichen Langwarder Groden (Gemeinde Butjadingen), Warnsath (Samtgemeinde Esens) und Ovelgönne (Stadt Wittmund) genehmigt sowie die Zahlung
eines Ersatzgeldes in Höhe von 1.428.500,- € festgestellt. Darüber hinaus stellt
der Rückbau des Oberfeuers Eckwarden eine Kompensationsmaßnahme dar.
3.
Darstellung des Planfeststellungsverfahrens
3.1 Vorlage der Planunterlagen
Der Träger des Vorhabens hat am 31. Oktober 2003 einen Entwurf der Planunterlagen bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht. Am 5. März 2004 lagen die
Planunterlagen der Planfeststellungbehörde vollständig vor. Der Erstellung und
Einreichung dieser Unterlagen war eine Erörterung über den Gegenstand, Umfang
und Methoden der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) sowie sonstige für die
Durchführung der UVP erhebliche Fragen vorausgegangen. Diesen sog. „ScopingTermin“ gem. § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) hat die Planfeststellungsbehörde zusammen mit dem Landesbergamt Clausthal-Zellerfeld (jetzt
Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie) unter Beteiligung zahlreicher Landesbehörden, Kommunen, Vereine, Verbände sowie von Gutachtern und Sachverständigen am 16. April 2002 im Gorch-Fock-Haus in Wilhelmshaven mit dem
Träger des Vorhabens durchgeführt. Auf der Grundlage dieser Erörterung wurde
der Träger des Vorhabens über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen der
UVP sowie über Art und Umfang der nach § 6 UVPG voraussichtlich beizubringenden Unterlagen unterrichtet.
Planänderung I. (Prallwand E.ON Kraftwerk) und II. (Niedersachsenbrücke)
Der Träger des Vorhabens hat die Planänderungsunterlagen zu I. und zu II. am
13. September 2005 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht.
Planänderung III.
(Schallschutzmaßnahme)
Der Träger des Vorhabens hat die Planänderungsunterlagen am 03. Februar 2006
bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht.
– 81 –
3.2 Bekanntmachung des Vorhabens
Planauslegung
Die Planunterlagen lagen in der Zeit vom 3. Mai 2004 – 11. Juni 2004 jeweils einschließlich in der
•
Stadt Wilhelmshaven
•
Gemeinde Butjadingen
•
Gemeinde Wangerland
•
Gemeinde Schortens
•
Gemeinde Sande
•
Stadt Wittmund
•
Stadt Esens
während der Dienststunden zu jedermanns Einsicht aus. Die genannten Kommunen haben die Auslegung gem. § 73 Abs. 5 Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVfG) i. V. m. § 17 Nr. 2 Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) vorher ortsüblich bekannt gemacht. Auf die Möglichkeit bis zum 25. Juni 2004 Einwendungen
zu erheben wurde in der Bekanntmachung hingewiesen.
Beteiligung der Behörden / Sonstige
Den o. g. Kommunen wurde in ihrer Eigenschaft als Behörden in Sinne von § 73
Abs. 2 VwVfG mit Schreiben vom 14. April 2004 unter Fristsetzung bis zum 25.
Juni 2004 Gelegenheit zur Abgabe von Stellungnahmen und Einwendungen gegeben. Mit Schreiben vom 14. April 2004 wurde unter Fristsetzung bis zum 25.
Juni 2004 folgenden Behörden und sonstigen Stellen Gelegenheit zur Abgabe von
Stellungnahmen und Einwendungen gegeben:
•
Bezirksregierung Weser-Ems
•
Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer
•
Bezirksregierung Hannover
•
Niedersächsisches Umweltministerium
•
Niedersächisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
•
Der Sentor für Wirtschaft und Häfen
•
Wehrbereichsverwaltung Nord
•
Infrastrukturstab Nord
– 82 –
•
Standortverwaltung Wilhelmshaven
•
Marineabschnittskommando
•
Staatliches Fischereiamt Bremerhaven
•
Niedersächsisches Landesamt für Ökologie Forschungsstelle Küste
•
Niedersächsisches Landesamt für Ökologie
•
Niedersächsisches Landesamt für Straßenbau
•
Niedersächsisches Landesamt für Bodenforschung
•
Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege
•
Niedersächsisches Landesgesundheitsamt
•
Vermessungs- und Katasterbehörde Jade/Weser
•
Landesbergamt
•
Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg
•
Straßenbauamt Oldenburg
•
Niedersächsisches Hafenamt Jade-Weser
•
Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft und Küstenschutz
•
Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven
•
Niedersächsisches Forstamt Neuenburg
•
Amt für Agrarstruktur
•
Landwirtschaftskammer Weser-Ems
•
Kreislandvolkverband Friesland e.V.
•
Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven GmbH
•
Landkreis Friesland
•
Landkreis Wittmund
•
Landkreis Wesermarsch
•
Gemeinde Wangerooge
•
Gemeinde Langeoog
•
Gemeinde Spiekeroog
•
Gemeinde Jade
•
Stadt Varel
•
Umweltstiftung WWF-Deutschland
•
Mellumrat e. V.
•
Wissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft für Natur- und Umweltschutz
e. V. (WAU)
– 83 –
•
Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.
•
Gemeinsames Wattenmeersekretariat
•
Aktionskonferenz Nordsee e. V.
•
Niedersächsischer Seglerverband
•
Kreisverband Wesermarsch der Wasser- und Bodenverbände
•
Wasser- und Bodenverbände im Kreise Friesland
•
Sielacht Bockhorn – Friedeburg
•
Oldenburgische Industrie und Handelskammer
•
LEA Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht m.b.H.
•
DB Services Immobilien GmbH
•
Landesfischereiverband Weser-Ems
•
Niedersächsische Muschelfischer
•
Die Jadefischer
•
Interessengemeinschaft zum Erhalt der Jade-Fischerei
•
Bürgerinitiative „Bürger gegen den Jade Weser Port“
•
Bügerinitiative Butjadingen
•
Lotsenbrüderschaft Weser II / Jade
•
Havariekommando Sonderstelle des Bundes und der Küstenländer
c/o Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven
•
Deutscher Siedlerbund – Kreisgruppe Wilhelmshaven –
•
Hauptzollamt Oldenburg
•
Wangerland Touristik GmbH
•
Budjadingen Kur- und Touristik GmbH
•
Deutsche Telekom AG Technik
•
E.ON-Kraftwerke GmbH
•
EWE Aktiengesellschaft Hauptverwaltung
•
Deutsche Flugsicherung GmbH
•
bremenports GmbH
•
Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e. V. und Hafendienste Wilhelmshaven GmbH
•
Oldenburgische Industrie- und Handelskammer
•
Allgemeiner Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland e. V.
•
Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft mbH
•
INEOS Chlor Atlantik GmbH
– 84 –
•
Deutsche Flüssigerdgas Terminal Gesellschaft (DFTG) mbH
•
European Vinyls Corporation (Deutschland) GmbH
•
Nord-West Oelleitung GmbH
•
Rhenus Midgard AG & Co.
•
IVG Logistik GmbH
Beteiligung der anerkannten Naturschutzvereine
Mit Schreiben vom 14. April 2004 wurde den nachfolgend aufgeführten anerkannten Naturschutzvereinen unter Fristsetzung bis zum 25. Juni 2004 Gelegenheit zur
Stellungnahme gegeben:
•
Bundesverband beruflicher Naturschutz e.V. (BBN)
•
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND)
•
Deutsche Gesellschaft für Gartenkunst und Landschaftskultur e.V.
(DGGL)
•
Wiehengebirgsverband Weser-Ems e.V. Herrn Dr. Rolf Giesemann
•
Deutscher Naturschutzring e.V. (DNR)
•
Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU)
•
Deutscher Falkenorden (DFO) Bundesgeschäftsstelle
•
Schutzgemeinschaft Deutscher Wald e.V.
•
Schutzgemeinschaft Deutsches Wild e.V. (Organisation zur Erhal
tung der freilebenden Tierwelt)
•
Naturschutzbund Deutschland (NABU) Landesverband Niedersachsen e.V.
•
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) Landesverband Niedersachsen e.V.
•
Landesjägerschaft Niedersachsen e. V.
•
Naturschutzverband Niedersachsen e. V.
•
Biologische Schutzgemeinschaft Hunte u. Weser-Ems e. V.
•
Niedersächsischer Heimatbund e. V.
•
Landesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen
e.V.
•
Naturfreunde Niedersachsen e. V. Verband für Umweltschutz, Touristik und Kultur
•
Landesverband Niedersachsen Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e. V.
– 85 –
Nach Unterrichtung vom 10. Oktober 2003 über das bevorstehende Planfeststellungsverfahren haben folgende Vereine auf eine Übersendung der Planunterlagen
verzichtet bzw. auf andere Vereine vertretungshalber verwiesen:
•
Deutsche Gesellschaft für Herpetologie und Terrarienkunde e.V. (DGHT)
•
Deutscher Tierschutzbund e.V.
•
Komitee gegen den Vogelmord e.V.
•
Bund Heimat und Umwelt in Deutschland (BHU)
•
Deutscher Jagdschutz-Verband e.V. (DJV)
•
Verband Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e.V. (VDGW)
•
Verband Deutscher Naturparke e.V. (VDN)
•
Verband Deutscher Sportfischer e.V. (VDSF)
•
Deutscher Rat für Vogelschutz (DRV) e.V. Vogelwarte Radolfzell
•
Bundesverband für fachgerechten Natur- und Artenschutz e.V. (BNA)
•
Vereinigung Deutscher Gewässerschutz e.V. (VDG)
•
Zoologische Gesellschaft Frankfurt von 1858 e.V.
•
GRÜNE LIGA e.V.
•
Schutzgemeinschaft Deutscher Wald Landesverband Niedersachsen
e.V.
•
Aktion Fischotterschutz e.V. Otter-Zentrum
•
Landessportfischerverband Niedersachsen e. V.
•
Verein Naturschutzpark e.V
Planänderungen I. (Prallwand E.ON Kraftwerk) und II. (Niedersachsenbrücke)
Bekanntmachung der Planänderungen
Planauslegung
Die Planänderungsunterlagen haben zusammen mit den ursprünglichen Planunterlagen (Grundwerk) in der Zeit vom 17. Oktober 2005 bis 16. November 2005
jeweils einschließlich in der
•
Stadt Wilhelmshaven
•
Gemeinde Butjadingen
•
Gemeinde Wangerland
– 86 –
während der Dienststunden zu jedermanns Einsicht ausgelegen. Die genannten
Kommunen haben die Auslegung gem. § 73 Abs. 5 VwVfG i. V. m. § 17 Nr. 2
WaStrG vorher ortsüblich bekannt gemacht. Auf die Möglichkeit bis zum 30. November 2005 Einwendungen zu erheben, wurde in der Bekanntmachung hingewiesen.
Den o. g. Kommunen wurde in ihrer Eigenschaft als Behörden in Sinne von § 73
Abs. 2 VwVfG mit Schreiben vom 30. September 2005 unter Fristsetzung bis zum
30. November 2005 Gelegenheit zur Abgabe von Stellungnahmen und Einwendungen gegeben. Ferner wurde mit Schreiben vom 30. September 2005 unter
Fristsetzung bis zum 30. November 2005 folgenden Behörden und sonstigen Stellen Gelegenheit zur Abgabe von Stellungnahmen und Einwendungen gegeben:
•
Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und
Naturschutz – Direktion – Projektgruppe Einvernehmen
•
Naturschutz, Betriebsstelle Brake-Oldenburg, GB IV
•
Naturschutz, Betriebsstelle Norden – Norderney
•
Naturschutz, Betriebsstelle Brake-Oldenburg
•
Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer
•
Bundesamt für Naturschutz
•
•
Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
•
- Häfen- und Schifffahrtsverwaltung –
•
Zentrale Polizeidirektion Dezernat 23, Kampfmittelbeseitigungsdienst
•
Wehrbereichsverwaltung Nord
•
Standortverwaltung Wilhelmshaven
•
•
•
•
Landesbergamt
– 87 –
•
•
•
Behörde für Geoinformation, Landentwicklung und Liegenschaft,
Oldenburg
•
Landwirtschaftskammer Weser-Ems
•
Landkreis Friesland
•
Landkreis Wesermarsch
•
•
Mellumrat e. V.
•
e. V. (WAU)
•
Förderkreis „Rettet die Elbe“ e.V.
•
•
•
•
Segler-Verband Niedersachsen e.V.
•
Kreisverband Wesermarsch der Wasser- und Bodenverbände
•
Wasser- und Bodenverbände im Kreise Friesland
•
Sielacht Bockhorn – Friedeburg
•
Landesfischereiverband Weser-Ems
•
Die Jadefischer
•
•
Bügerinitiative Butjadingen
•
Lotsenbrüderschaft Weser II / Jade
•
•
•
•
Nord-West Kavernen GmbH
•
•
INEOS Chlor Atlantik GmbH
•
Nord-West Oelleitung GmbH
•
Rhenus Midgard AG & Co.
•
IVG Logistik GmbH
– 88 –
•
Rechtsanwälte Klasen, Vries, Boekhoff als Vertreter Interessengemeinschaft Jadefischerei und Butjadingen Kur- und Touristik GmbH
•
Kuhbier Rechtsanwälte als Vertreter Niedersächsische Muschelfischer
•
Rechtsanwälte Weißleder & Ewer als Vertreter Gemeinde Wangerland und Kur- und Touristik GmbH Wangerland
Mit Schreiben vom 30. September 2005 wurde den nachfolgend aufgeführten anerkannten Naturschutzvereinen unter Fristsetzung bis zum 30. November 2005
Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben:
•
•
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND)
•
Wiehengebirgsverband Weser-Ems e.V. Herrn Dr. Rolf Giesemann
•
•
Schutzgemeinschaft Deutsches Wild e.V. (Organisation zur Erhaltung der freilebenden Tierwelt)
•
•
•
•
Naturschutzverband Niedersachsen e. V.
•
Biologische Schutzgemeinschaft Hunte u. Weser-Ems e. V.
•
•
e. V.
•
Naturfreunde Niedersachsen e.V.
•
Sportfischerverband im Landesfischereiverband Weser-Ems e.V.
(LFV-S)
Nach Unterrichtung vom 22. Juli 2005 über die Anträge I. und II. auf Planänderung haben folgende Vereine auf eine Beteiligung verzichtet bzw. auf andere Vereine vertretungshalber verwiesen:
– 89 –
•
(DGGL)
•
•
Deutscher Falkenorden (DFO)
•
•
Landesverband Niedersachsen Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e.V.
Planänderung III. (Schallschutzmaßnahme)
Bekanntmachung der Planänderungen
Planauslegung
Die Planänderungsunterlagen zu III. haben zusammen mit den ursprünglichen
Planunterlagen (Grundwerk) sowie den Planänderungsunterlagen zu I. und II. in
der Zeit vom 03. April 2006 bis 02. Mai 2006 jeweils einschließlich in der Stadt
Wilhelmshaven während der Dienststunden zu jedermanns Einsicht ausgelegen.
Die Stadt Wilhelmshaven hat die Auslegung gem. § 73 Abs. 5 VwVfG i. V. m. § 17
Nr. 2 WaStrG vorher ortsüblich bekannt gemacht. Auf die Möglichkeit bis zum 16.
Mai 2006 Einwendungen zu erheben, wurde in der Bekanntmachung hingewiesen.
Die Stadt Wilhelmshaven wurde in ihrer Eigenschaft als Behörde in Sinne von §
73 Abs. 2 VwVfG mit Schreiben vom 28. März 2006 unter Fristsetzung bis zum 16.
Mai 2006 Gelegenheit zur Abgabe von Stellungnahmen und Einwendungen gegeben. Ferner wurde mit Schreiben vom 28. März 2006 unter Fristsetzung bis zum
16. Mai 2006 folgenden Behörden und sonstigen Stellen Gelegenheit zur Abgabe
von Stellungnahmen und Einwendungen gegeben:
•
Naturschutz -Direktion- Projektgruppe Einvernehmen
•
Naturschutz Betriebsstelle Brake-Oldenburg, GB IV
•
Naturschutz Betriebsstele Brake-Oldenburg
– 90 –
•
•
•
•
Zentrale Polizeidirektion Dezernat 23, Kampfmittelbeseitigung
•
•
•
•
•
•
Behörde für Geoinformation, Landentwicklung und Liegenschaft, Oldenburg
•
•
Mellumrat e. V.
•
e. V. (WAU)
•
Förderkreis „Rettet die Elbe“ e.V.
•
•
•
•
•
•
•
•
Nord-West Kavernen GmbH
•
•
IVG Logistik GmbH
•
LEA Gesellschaft für Eisenbahnaufsicht mbH
•
DB Netz AG
Mit Schreiben vom 28. März 2005 wurde den nachfolgend aufgeführten anerkannten Naturschutzvereinen unter Fristsetzung bis zum 16. Mai 2006 Gelegenheit zur
Stellungnahme gegeben:
– 91 –
•
•
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.
•
Komitee gegen den Vogelmord e.V.
•
•
Verband Deutscher Sporttaucher e.V. (VDSt)
•
•
Schutzgemeinschaft Deutsches Wild e.V.
•
Deutscher Rat für Vogelschutz (DRV) e.V. Vogelwarte Radolfzell
•
Bundesverband für fachgerechten Natur- und Artenschutz e.V. (BNA)
•
Zoologische Gesellschaft Frankfurt von 1858 e.V.
•
GRÜNE LIGA e.V.
•
Verband Deutscher Sportfischer e. V.
•
•
•
•
Naturschutzverband Niedersachsen e. V. (NVN)
•
Biologische Schutzgemeinschaft Hunte – Weser-Ems e. V.
•
•
Schutzgemeinschaft Deutscher Wald Landesverband Niedersachsen
e.V.
•
e. V.
•
Bürgerinitiative Umweltschutz Wilhelmshaven Hans Jochen Martin
•
Verein Naturschutzpark e.V. (VNP)
Nach Unterrichtung vom 07. Februar 2006 über die beantragte Planänderung zu
III. haben folgende Vereine auf eine Beteiligung verzichtet bzw. auf andere Vereine vertretungshalber verwiesen:
•
(DGGL)
•
Deutsche Gesellschaft für Herpetologie und Terrarienkunde e.V.
(DGHT)
•
– 92 –
•
Deutscher Tierschutzbund e.V.
•
Deutscher Falkenorden (DFO)
•
Bund Heimat und Umwelt in Deutschland (BHU)
•
Deutscher Jagdschutzverband (DJH)
•
Verband Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e.V. (VDGW)
•
Verband Deutscher Naturparke e.V. (VDN)
•
Vereinigung Deutscher Gewässerschutz (VDG)
•
Landesverband Niedersachsen Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e.V.
•
Aktion Fischotterschutz e.V. Otter-Zentrum
•
Landessportfischerverband Niedersachsen e.V. (LSFV)
•
Naturfreunde Niedersachsen e.V.
•
Sportfischerverband im Landesfischereiverband Weser-Ems e.V.
(LFS-S)
Mit Schreiben vom 13. Dezember 2006 wurden folgende Behörden über
•
die im Zusammenhang mit der beantragten Planänderung III –
Schallschutzmaßnahme – vorgesehenen begleitenden ornithologischen Untersuchungen über die Auswirkungen von schienengebundenen Schallimmissionen auf die wertgebenden Arten des EU-Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden – Süd“ (Brutvogelmonitoring)
sowie
•
die Auswirkungen der Unterhaltung des erweiterten Zufahrtsbereiches am Inselanleger der Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft
mbH (WRG) auf die Schutzgüter des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG)
informiert und unter Einräumung einer Frist bis zum 05. Januar 2007 zur Abgabe
einer Stellungnahme aufgefordert:
•
•
Naturschutz – Direktion – Projektgruppe Einvernehmen Jade-Weser
•
Naturschutz, Betriebsstelle Brake-Oldenburg, GB IV
•
Stadt Wilhelmshaven – Untere Naturschutzbehörde –
– 93 –
Ferner wurde ebenfalls mit Schreiben vom 13. Dezember 2006 mit gleicher Fristsetzung den nachfolgend aufgeführten anerkannten Naturschutzvereinen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben:
•
•
Deutscher Falkenorden
•
Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e. V.
•
Förderkreis „Rettet die Elbe“ e. V.
•
Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland e. V. (BUND)
•
Naturschutzbund Deutschland Landesverband Niedersachsen e. V.
(NABU)
•
Verband Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e.V.
•
Biologische Schutzgemeinschaft Hunte Weser-Ems (BSH) Kreisverband Wilhelmshaven
•
Verband Deutscher Sporttaucher e. V.
•
Landessportfischerverband Niedersachsen (LSFV)
•
Schutzgemeinschaft Deutscher Wald
3.3 Erörterungstermine
Gem. § 73 Abs. 6 VwVfG wurden die aufgrund der versandten Planunterlagen
eingegangenen Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange (ohne Naturschutzbehörden) schwerpunktmäßig am 06. und 07. September 2004 und die
Stellungnahmen der Naturschutzbehörden und Naturschutzvereine schwerpunktmäßig am 09. und 10. September 2004 mit diesen und dem Träger des Vorhabens in der Stadthalle Wilhelmshaven erörtert. Soweit von den genannten Behörden und Vereinen im Anhörungsverfahren Einwendungen erhoben worden waren,
wurden diese ebenfalls in den genannten Erörterungsterminen erörtert.
Die privaten Einwendungen wurden am 13. und 14. September sowie am 16. und
17. September 2004 in der Stadthalle Wilhelmshaven erörtert.
Die o. g. Erörterungstermine wurden zuvor ordnungsgemäß bekannt gemacht.
Von den über die Erörterungstermine gefertigten Niederschriften, die zu den Akten
genommen wurden, haben die jeweiligen Teilnehmer Abdrucke erhalten.
– 94 –
Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde zusammen mit der Trägerin des
Vorhabens auf entsprechenden Wunsch mit folgenden Einwendern separate Erörterungstermine im Hause der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest durchgeführt:
•
E. 1125 am 27. September 2004 und am 28. Juni 2005
•
E. 1130 am 28. September 2004
•
E. 1138 am 29. September 2004
•
E. 1142 und E. 1128 am 30. September 2004
•
E. 1127, E. 1140, E. 2729 am 01. Oktober 2004
Erörterungstermine der Planänderungen zu I. und II.
Gem. § 73 Abs. 6 VwVfG wurden die aufgrund der versandten Unterlagen eingegangenen Stellungnahmen der Behörden und Verbände einschließlich der anerkannten Naturschutzvereine zur Planänderung I. und II. mit diesen und mit der
Trägerin des Vorhabens am 08. Juni 2006 im Gorch-Fock-Haus in Wilhelmshaven
erörtert. Die privaten Einwendungen wurden ebenfalls in dem genannten Erörterngstermin erörtert.
Der Erörterungstermin wurde zuvor ordnungsgemäß bekannt gemacht. Von der
über den Erörterungstermin gefertigten Niederschrift, die zu den Akten genommen
wurde, haben die jeweiligen Teilnehmer Abdrucke erhalten.
Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde zusammen mit der Trägerin des
Vorhabens auf entsprechenden Wunsch mit folgenden Einwendern bzw. deren
Rechtsanwälten separate Erörterungstermine im Hause der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest durchgeführt:
•
E. 85 am 16. Juni 2006
•
E. 1150, 1151 am 16. Juni 2006
•
E. 1139, 1653, 1654,1655, 1655 am 16. Juni 2006
•
E. 1142 am 21. Juni 2006
– 95 –
Erörterungstermin der Planänderung III.
Gem. § 73 Abs. 6 VwVfG wurden die aufgrund der versandten Unterlagen eingegangenen Stellungnahmen der Behörden und Verbände einschließlich der anerkannten Naturschutzvereine zur Planänderung III. mit diesen und mit der Trägerin
des Vorhabens am 06. Juni 2006 im Gorch-Fock-Haus in Wilhelmshaven erörtert.
Die privaten Einwendungen wurden ebenfalls in dem genannten Erörterngstermin
erörtert.
Der Erörterungstermin wurde zuvor ordnungsgemäß bekannt gemacht. Von der
über den Erörterungstermin gefertigten Niederschrift, die zu den Akten genommen
wurde, haben die jeweiligen Teilnehmer Abdrucke erhalten.
3.4 Einvernehmen
Der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz – Direktion – Projektgruppe Einvernehmen Jade/Ems hat mit Schreiben
vom 14.02.2007 – D-05.1-30470-2-1 – gemäß § 14 Abs. 3 Wasserstraßengesetz
(WaStrG) zu dem Entwurf des Planfeststellungsbeschlusses sein Einvernehmen
erklärt.
– 96 –
II.
Formalrechtliche Würdigung
1. Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde sowie Abgrenzung des Verfahrensgegenstandes
Für die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens ist die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, Aurich, nach § 14 Abs. 1 Satz 3 Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) und den Organisationsregelungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sachlich und örtlich zuständig.
Der Plan sieht eine verkehrsbezogene und wesentliche, über die Unterhaltung
hinausgehende Umgestaltung einer Bundeswasserstraße vor.
Der Ausbaubereich liegt im wesentlichen in der Jade. Die Jade ist eine Seewasserstraße im Sinne des § 1 Abs. 2 WaStrG und damit gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 2
WaStrG Bundeswasserstraße nach diesem Gesetz.
Die Maßnahme setzt daher nach §§ 12 Abs. 2; 14 Abs. 1 S. 1 WaStrG die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens voraus. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ist gem. § 14 Abs. 1 S. 3 WaStrG die Wasser- und Schifffahrtsdirektion.
Der überplante Abschnitt am Westufer der Jade im Bereich von km 9,5 bis ca. km
11,5 (Aufspülfläche in der Jade) sowie der Jade im Bereich von ca. km 8 bis ca.
km 13 (Zufahrt) sowie ca. km 7 bis ca. km 15 (Fahrrinnenverlegung) wird durch die
oben unter B. I. 2. zusammengefasst dargestellte Maßnahme auch wesentlich
umgestaltet.
Eine wesentliche Umgestaltung liegt vor, wenn die Maßnahme den Zustand des
Gewässers in bedeutsamer Weise ändert. Dies ist vorliegend der Fall, da das
durchgehende Fahrwasser in der Jade im Bereich von Fahrrinnen km ca. 7 bis 15
verlegt wird. Westlich daran anschließend wird eine Zufahrt nebst trapezförmigem
Wendebereich vor der Kaje errichtet werden. Zugleich werden durch das Vorhaben ca. 356 ha Wasserfläche der Seewasserstraße Jade mit der Errichtung der
Hafenfläche nebst Kajenkonstruktion erstmalig überbaut und das Westufer der
Jade im Bereich der Hafenaufspülfläche wesentlich verändert sowie neu gestaltet.
Die Uferlinie wird in diesem Bereich der Jade künftig durch die Ränder der Hafenaufspülfläche zur Bundeswasserstraße hin abgegrenzt werden. Dabei werden sowohl die Grenzen des Fahrwassers sowie die Fahrrinne verlegt, die Gewässersoh-
– 97 –
le nachhaltig umgestaltet und das Gewässer insgesamt in nicht unerheblicher
Weise verändert.
Die Maßnahme ist auch verkehrsbezogen. Dies ist der Fall, wenn mit dem Vorhaben der Zweck verfolgt wird, die verkehrlichen Verhältnisse der Bundeswasserstraße zu verändern, insbesondere also die Schifffahrt zu fördern oder auch nur
aufrechtzuerhalten3.
Diese Anforderungen sind vorliegend erfüllt. Mit der Fahrrinnenverschwenkung,
der Schaffung der neuen Hafenzufahrt sowie der Überbauung der Jade mit der
neuen Hafenaufspülfläche wird nach Fertigstellung des Projektes künftig Containerschiffen mit einem Tiefgang bis zu 16 Metern die Möglichkeit eröffnet, die Bundeswasserstraße Jade zu befahren und zwar tideunabhängig. Dadurch wird in der
Bundesrepublik Deutschland ein bisher nicht vorhandener Tiefwasserhafen für
den Containerverkehr errichtet, der zum einen für die bereits heute verkehrenden
größten Containerschiffe ohne tidebedingte Restriktionen erreichbar ist und der
zum anderen Containerschiffe auch künftiger Generationen wird tideunabhängig
abfertigen können4.
Durch das Vorhaben wird in der Bundeswasserstraße Jade die tatsächliche Möglichkeit des Verkehrs mit großen Containerschiffen erstmalig eröffnet. Die Umgestaltung der Bundeswasserstraße Jade dient damit dazu, Containerverkehre über
den Seeweg in die Bundesrepublik Deutschland hinein sowie heraus transportieren zu können und damit den Belangen des Verkehrs. Die Förderung des Verkehrs ist mit der Ermöglichung eines auch qualitativ neuartigen Containerverkehres für die Bundesrepublik Deutschland durch den Ausbau des vorhandenen Verkehrsträgers Bundeswasserstraße Jade gerade der Sinn des Vorhabens. Somit
ergibt sich die Verkehrsbezogenheit bereits daraus, dass Schiffe auch künftiger
Generationen die verlegte, neu gestaltete Fahrrinne einschließlich des Zufahrtsbereichs tideunabhängig voll abgeladen nutzen und an der neuen Kaje grundsätzlich
ohne tidebedingte Restriktionen an- und ablegen können.
Damit wird die Bundeswasserstraße Jade durch den Ausbau erstmalig für einen
Verkehr zugänglich gemacht, der in der konkreten Form dort bisher nicht möglich
ist.
3
OVG Lüneburg, Urteil vom 7. Januar 1999, Az: 3 K 4464/94, Nr. 9 f. (zitiert nach juris); Urteil vom 20.
März 2003 Az: 7 KS 2667/01, Nr. 25 (zitiert nach juris)
4
zur Prognose der Schiffsflottenentwicklung s. u. Abschnitt “Planrechtfertigung“, B. III. 1
– 98 –
Demgegenüber ist es für die Qualifikation als verkehrsbezogene Maßnahme der
Wasserstraße unschädlich, dass das Vorhaben auch wasserwirtschaftliche und
andere, insbesondere hafenspezifische Belange (z. B. Gleis-/ Straßenanschlüsse,
Güterumschlag) berührt, da der Schwerpunkt der mit dem Ausbau der Bundeswasserstraße verfolgten Ziele darauf liegt, die Bundeswasserstraße Jade für das
Bemessungsschiff „Jade-Express“ zu ertüchtigen, damit Containerschiffsverkehre,
insbesondere auch mit tiefgehenden Containerschiffen selbst künftiger Generationen, über diese Bundeswasserstraße möglich werden.
Der hiernach begründeten Zuständigkeit steht auch nicht entgegen, dass der umgestaltete Bereich nach seiner Inbetriebnahme teilweise in einen nicht vom Bund
betriebenen Hafen einbezogen sein wird. Nach § 45 Abs. 4 WaStrG gilt die durch
das WaStrG begründete und in den vorstehenden Ausführungen dargestellte Zuständigkeitsregelung auch in den Teilen einer Bundeswasserstraße, die in einen
Hafen einbezogen sind. Dies gilt jedenfalls dann, wenn der Hafen – wie im vorliegenden Fall – eine morphologische Einheit mit der Bundeswasserstraße bildet. Zu
beachten ist auch, dass die für den späteren Hafenbetrieb erforderlichen Anlagen
der sog. Suprastruktur, abgesehen von der Prüfung deren grundsätzlicher Genehmigungsfähigkeit, nicht mit diesem Beschluss, sondern in gesonderten Verfahren genehmigt werden.
Die Zuständigkeit der WSD NW als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ergibt sich für die wasserseitigen Teile des Vorhabens in der Jade daher unmittelbar
aus § 14 Abs. 1 WaStrG.
Soweit der vorliegende Planfeststellungsbeschluss darüber hinaus die Errichtung
der erforderlichen Verkehrsanbindungen an die vorhandenen Verkehrsträger,
Straße und Schiene einschließlich Bahnanlagen sowie Verladeeinrichtungen auf
der künftigen Aufspülfläche5, die für die Zu- und Abführung der Container auf dem
Schienenwege benötigt werden, genehmigt, ergibt sich die Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde aus § 75 Abs. 1 S. 1 VwVfG.
Nach § 75 Abs. 1 S. 1 VwVfG kann auch die Umsetzung notwendiger Folgemaßnahmen an anderen Anlagen festgestellt werden. Davon werden Fälle erfasst, in
denen ein einziges Planfeststellungsverfahren eines Trägers des Vorhabens andere notwendige Folgemaßnahmen auslöst, die ohne das veranlassende Hauptvorhaben nicht in Angriff genommen worden wären, bei isolierter Betrachtung aber
5
näher Erläuterungsbericht Kapitel B. 2.3
– 99 –
mit oder ggf. ohne eigenes Planfeststellungsverfahren durchzuführen wären6.
Auch nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erstreckt sich die
Konzentrationswirkung der für das veranlassende Vorhaben ergehenden Planfeststellung auf Folgemaßnahmen an anderen Anlagen, die nach anderen Rechtsvorschriften planfeststellungspflichtig wären, da die Vorschrift des § 75 Abs. 1 VwVfG
dem Grundsatz der Problembewältigung Rechnung trage. Dazu gehöre auch die
Einbeziehung aller planerischen Gesichtspunkte, die zur Lösung der vom Vorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme von Bedeutung
sind. Allerdings dürfen keine Maßnahmen mit erledigt werden, die eines eigenen
umfassenden Planungskonzeptes bedürfen, so dass die Maßnahmen über den
Anschluss an andere Anlagen bzw. die Anpassung der anderen Anlagen nicht wesentlich hinausgehen dürfen.7
Die im Umfang dieses Beschlusses genehmigten Schienen- und Straßenbauten
stellen sich als zwingend erforderliche Anschluss- und Erschließungsmaßnahmen
für den geplanten Tiefwasserhafen dar und sind somit ausschließlich durch das
Vorhaben Jade Weser Port veranlasst. Einerseits wäre der Jade Weser Port ohne
jegliche Anbindung an die landseitigen Verkehrsträger nicht funktionsfähig, da
dem Containertransport der Landweg von Wilhelmshaven aus nicht unmittelbar
zur Verfügung stünde und der Hafen dann als reiner Transshipmenthafen nicht in
ausreichendem Maße funktionsfähig und nutzbringend wäre. Dass die Erschließungsstrecken konzeptionell in das Verfahrens für den Jade Weser Port einzubeziehen sind, zeigt die konkrete Trassenwahl der Schienenanbindung und die in
diesem Zusammenhang notwendigen Überlegungen im Hinblick auf deren Verlauf
am Rande des Voslapper Grodens8.
Auch würden die mit diesem Planfeststellungsbeschluss landseitig genehmigten
Verkehrsinfrastruktureinrichtungen, die ausschließlich den vorhabensbedingten
Verkehren dienen, ohne das Vorhaben mangels Bedarfs nicht errichtet, so dass
deren Planung und Ausgestaltung in zwingender Abhängigkeit zu dem Hafenbauprojekt steht.
Die Errichtung der Anschlüsse setzt in eisenbahn- oder straßenbautechnischer
Hinsicht keine umfassenden oder komplexen Planungskonzepte voraus und ist auf
6
Stelkens/Bonk/Sachs-Bonk/Neumann, 6. Aufl., § 78 VwVfG, Rdnr. 7
BVerwG Az. 4 A 27/98 (Nr.25 zitiert nach juris) m.w.N.= NVwZ 2000, 318
8
s. B. III. 2 (2.6 u. 2.11)
7
– 100 –
die unmittelbar erforderliche Erschließungs- und Anschlussfunktion an nächstgelegene, leistungsfähige Verkehrsträger beschränkt worden.
Die fachlich zuständigen Träger öffentlicher Belange Eisenbahnbundesamt (EBA),
Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht mbH (LEA) sowie die Stadt Wilhelmshaven und das Straßenbauamt Oldenburg haben Stellungnahmen zu der vorliegenden Planung abgegeben. Fachlich erforderliche Belange konnten in Abstimmung mit der Planfeststellungsbehörde im Wege von Anordnungen in den Planfeststellungsbeschluss eingebracht und berücksichtigt werden. Eine Planungskonzeption, die außerhalb des Anwendungsbereichs des § 75 Abs. 1 S. 1 VwVfG läge
und die Durchführung eigenständiger Genehmigungsverfahrens durch die Fachbehörden bedingen würde, liegt nicht vor und ist auch von diesen nicht gesehen
worden.
Die anderenfalls nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz sowie Straßenrecht
durchzuführenden Genehmigungsverfahren sind damit Bestandteil dieses Planfeststellungsverfahrens nach WaStrG.
Das durch den geplanten Hafen erforderlich werdende Schutzbauwerk zu Gunsten
der Niedersachsenbrücke9 ist unmittelbare Folge der Errichtung des Jade Weser
Ports und damit als Maßnahme zum gleichwertigen Erhalt der Betriebsmöglichkeiten der Umschlagsanlage gemäß § 74 Abs. 2 VwVfG i. V. m. 75 Abs. 1 S. 1
VwVfG in der Zuständigkeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest genehmigt worden.
Die mit diesem Beschluss genehmigte Prallwand zwecks Sicherung der Betriebsverhältnisse des benachbarten Kraftwerks10 ist dementsprechend ebenfalls in der
Zuständigkeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest genehmigt worden.
Gleiches gilt für die weiteren im Plan ausgewiesenen, mit dem Vorhaben erforderlich werdenden und genehmigten Anpassungsmaßnahmen sowie Anschlüsse von Versorgungsleitungen, des Wegenetzes, etc..
Weitere Anlagen, etwa solche, die im Rahmen einer Bauleitplanung behandelt
werden (z. B. Vorrichtungen der Suprastruktur des Terminals sowie die Bebauung
des Hafengrodens), sind nur insoweit Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens, als diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen im Zusammenhang mit der Ge-
9
Planänderung II
Planänderung I
10
– 101 –
samtmaßnahme zu betrachten sind. Maßstab der Prüfung ist hier die Frage der
grundsätzlichen Genehmigungsfähigkeit des späteren Betriebs. Im Übrigen und
damit insbesondere auch im Hinblick auf die eigentliche Genehmigung unterliegen
sie der Genehmigungspflicht durch die zuständigen Behörden.
Die grundsätzliche Vereinbarkeit des späteren Betriebes der Anlage mit den Anforderungen des Immissionsschutzrechtes hat die Planfeststellungsbehörde im
einzelnen unter Ziffer B. III. 3.1 dieses Beschlusses geprüft und bejaht. Ebenfalls
in diesem Verfahren wurde die Vereinbarkeit der Anlage insgesamt mit den Belangen des Schutzgutes Landschaft geprüft, so dass die Auswirkungen der Suprastruktur auf das Landschaftsbild und deren Kompensation in dieses Verfahren eingestellt worden sind.
Schließlich hat die Bundesrepublik Deutschland – Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes – dem Land Niedersachsen die Ausführung des Ausbaus der
Bundeswasserstraße Jade gem. § 12 Abs. 5 WaStrG übertragen. Die hoheitlichen
Befugnisse des Bundes sind dabei jedoch nicht übergegangen (vgl. § 12 Abs. 5
HS. 2 WaStrG). Die Zuständigkeit der WSD Nordwest zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens ist somit dadurch nicht berührt.
Soweit die Einbeziehung weiterer Ausbaustufen diskutiert wurde weist die Planfeststellungsbehörde darauf hin, dass Gegenstand des Antrages zum Bau des
Jade-Weser-Ports die in der Vorhabensbeschreibung dargelegte Abmessung und
Dimension des Vorhabens ist11. Der Planfeststellungsantrag enthält alle Bestandteile eines vollständig entwickelten Jade Weser Ports einschließlich einer daran
anschließenden Nutzung der nicht für das Terminal benötigten Flächen durch hafenaffines Gewerbe. Weitere Ausbauoptionen sind nicht Gegenstand dieses Verfahrens. Expansionsmöglichkeiten sind zwar bei der Standortwahl berücksichtigt
worden, diese sind jedoch nicht Teil des beantragten Vorhabens. Damit können
Ausbauplanungen erst bei sich konkret abzeichnendem Bedarf zum tragen kommen.
Weiterhin ist auch die Bestimmung und Abgrenzung des Verfahrensgegenstandes
nicht zu beanstanden. Insbesondere ist es entgegen einer von verschiedenen
Einwender/-innen und Stellungnehmer/-innen vertretenen Auffassung auch nicht
erforderlich oder geboten, den Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens auf
weitere Vorhaben, wie in der Vergangenheit durchgeführte Ausbaumaßnahmen
11
Erläuterungsbericht B.2.0, S. 1 ff.
– 102 –
der Jade oder darüber hinausgehend etwa der Weser zu erstrecken. Es handelt
sich hierbei um eigenständige Vorhaben, die jedes für sich genehmigt wurden und
im Übrigen ganz oder im wesentlichen bereits abgeschlossen sind.
Soweit Ausbauplanungen für Weser und Elbe thematisiert worden sind, ist darauf
hinzuweisen, dass es sich um selbständige Vorhaben handelt, die unabhängig von
der vorliegend planfestgestellten Maßnahme verwirklicht werden können. Die für
diese Maßnahmen durchzuführenden, nachfolgend zu dem Jade Weser Port Verfahren eingeleiteten Planfeststellungsverfahren haben den durch den vorliegenden
Planfeststellungsbeschluss begründeten Zustand vorauszusetzen. Mögliche Überlagerungen in den Auswirkungen wären in diesen Planfeststellungsverfahren zu
prüfen. Die Festlegungen des Untersuchungsrahmens für die beabsichtigten Anpassungsmaßnahmen an Weser und Elbe beinhalten auch die Verpflichtung der
Träger des Vorhabens, mögliche Summationswirkungen mit anderen hinreichend
konkretisierten Vorhaben, wozu der Jade Weser Port zählt, zu untersuchen.
Die möglichen Auswirkungen des Jade Weser Ports sind unabhängig davon auf
Summationswirkungen mit anderen hinreichend konkretisierten Vorhaben untersucht worden.
Soweit das vorliegende Strukturkonzept der Stadt Wilhelmshaven Gegenstand
von Stellungnahmen und Einwendungen ist, in denen verlangt wird, dieses zum
integralen Bestandteil der Planung für den Jade Weser Port und damit des Planantrages zu machen, ist dem entgegenzuhalten, dass ein Strukturkonzept ein vorbereitendes Instrument einer kommunalen Verwaltung ist, das keine Rechtswirkung nach außen hin entfaltet. Die Umsetzungsfähigkeit der darin niedergelegten
Planungsabsichten ist im Zuge der nachfolgenden Bauleitplanung, gegen die den
möglichen Betroffenen die gesetzlich vorgesehenen Rechtsschutzmöglichkeiten
zur Verfügung stehen, zu prüfen und abzuarbeiten. Nachfolgende Bauleitpläne
haben die vorliegende, genehmigte Planung zu berücksichtigen und sich an dieser
als Vorbelastung zu orientieren. Weitere Ausführungen zur Frage des Strukturkonzeptes sowie zur Einbeziehung Planungen Dritter sind B. III. 3.1.3 und B. III.
5.1.1 zu entnehmen.
Vorliegend ist festzustellen, dass die Verwirklichung der kommunalen Planungsabsichten der Stadt Wilhelmshaven, die im wesentlichen außerhalb des Planungsbereiches des mit diesem Beschluss genehmigten Projektes liegen (z.B.
Gewerbeerschließung Voslapper Groden), den Hafen aus Sicht der Kommune
– 103 –
sinnvoll ergänzen dürfte, für die Funktionsfähigkeit des Vorhabens Jade Weser
Port aber nicht erforderlich ist. Die Klärung der Frage, ob die von der Stadt Willhelmshaven beabsichtigten Erschließungen der binnendeichs gelegenen Landflächen genehmigungsrechtlich umsetzbar sein werden, bleibt den dafür durchzuführenden Genehmigungsverfahren vorbehalten.
Soweit im Anschluss an die künftige Terminalfläche Bereiche für hafenbezogenes
Gewerbe benötigt werden, werden diese mit dem sog. Hafengroden, der eine Fläche von ca. 172 ha aufweist, in ausreichendem Maße geschaffen. Auf eine Erschließung weiterer Gewerbebereiche ist der in diesem Verfahren genehmigte
Jade Weser Port nicht angewiesen, um funktionsfähig zu sein.
Ein Scheitern der Erschließung der im Strukturkonzept der Stadt Wilhelmshaven
vorgesehenen Flächen wird keine Auswirkungen auf die Realisierung des Projektes Jade Weser Port haben. Die Planfeststellungsbehörde hat den Träger des
Vorhabens diesbezüglich u. a. aufgrund der im Rahmen dieses Verfahrens mehrfach erfolgten Hinweise des BUND, der eine Abhängigkeit des Projektes Jade
Weser Port von den kommunalen Erschließungsplänen angenommen hat, ausdrücklich befragt. Der Träger des Vorhabens hat die Durchführung des mit diesem
Beschluss genehmigten Projektes Jade Weser Port auch unabhängig von der
Vermarktungsfähigkeit der binnendeichs gelegenen Hinterlandbereiche bestätigt.
Die Genehmigung der sog. Suprastruktur des Hafens erfolgt auf der Grundlage
des insoweit einschlägigen Bauplanungs- und Immissionsschutzrechtes. Dazu
wird die Stadt Wilhelmshaven für die zwischenzeitlich inkommunalisierten Flächen
die erforderliche Bauleitplanung durchführen. Die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit des Hafens einschließlich seines späteren Betriebes hat die Planfeststellungsbehörde jedoch unter Anlegung von „„worst case““ Betrachtungen geprüft.
Soweit in diesem Genehmigungsverfahren mehrfach die Aufehbung des sog. BPlanes 76 „Geniussstrand“ durch die Stadt Wilhelmshaven gerügt worden ist, stellt
die Planfeststellungsbehörde fest, dass diese in der kommunalen Planungskompetenz der Stadt Wilhelmshaven erfolgt ist. Der Aufhebung kann im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahrens auch nicht der Tatbestand des § 15 WaStrG
(Veränderungssperre) entgegenstehen, da die Aufhebung des B-Planes den Planungen für den Jade Weser Port nicht entgegensteht.
– 104 –
Auch die selbständige Genehmigung der Sandgewinnung durch das zuständige
Landesbergamt ist nicht zu beanstanden sondern entspricht der Rechtslage, obwohl sich die wasserbaulichen Maßnahmen im Bereich des Abbaufeldes Süd teilweise sowohl horizontal als auch vertikal überlagern. Soweit im Überschneidungsbereich eine Vertiefung der Gewässersohle durch die wasserbaulichen Maßnahmen (Herstellung von Fahrrinne und Zufahrt) erfolgt, wird diese im wasserstraßenrechtlichen Verfahren mit diesem Beschluss genehmigt.
Nach § 8 BBergG ist für die Errichtung und Führung des Gewinnungsbetriebes
nach § 52 Abs. 2 a BBergG ein Rahmenbetriebsplan erforderlich, wenn das Vorhaben nach § 57 c BBergG einer Umweltverträglichkeitsprüfung bedarf. Dies ist
hier gem. § 1 Abs. 1b) aa) der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung
bergbaulicher Vorhaben der Fall, da mehr als 10 ha Abbaufläche in Form eines
Tagebaues betroffen sind. Für die Aufstellung des Rahmenbetriebsplanes ist nach
Maßgabe der §§ 57 a ff. BBergG ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen.
Einer Zusammenfassung des Planfeststellungsverfahrens für den Gewinnungsbetrieb mit dem Planfeststellungsverfahren nach § 14 WaStrG zu einem einzigen
Verfahren steht § 57 b Abs. 3 S. 1 BBergG entgegen.
Sind nämlich für ein Vorhaben sowohl nach dem BBergG als auch nach anderen
Vorschriften Planfeststellungsverfahren durchzuführen, so ist gem. § 57 b Abs. 3
S. 1 nur das Verfahren nach den §§ 57 a bis 57 c BBergG durchzuführen. §§ 75
sowie 78 VwVfG werden damit durch das BBergG verdrängt. Es wäre nur denkbar
gewesen, zusätzlich zu dem Gewinnungsbetrieb auch die mit diesem Beschluss
genehmigte Hafenerrichtung insgesamt nach den Vorschriften des BBergG in einem einzigen Verfahren zu genehmigen. In einem derartigen Fall, in dem der
bergrechtlich relevante Aspekt lediglich eine Nebenmaßnahme des Hauptvorhabens darstellt, würde ein umfassendes Verständnis des Vorhabensbegriffes in §
57 b Abs. 3 BBergG zu sinnwidrigen Ergebnissen führen.
Würde man in diesen Fällen die Hauptmaßnahme und die Sandgewinnung als ein
Vorhaben ansehen, für das nur ein Genehmigungsverfahren durchzuführen wäre,
dann wäre in diesen Fällen gemäß § 57 b Abs. 3 BBergG das gesamte Planfeststellungsverfahren für die Hauptmaßnahme und für die Nebenmaßnahme „Sandgewinnung“ nach BBergG durchführen. Da das BBergG für die im vorliegenden
– 105 –
Fall im Vordergrund stehende Genehmigung eines Wasserstraßenausbaus nicht
geeignet ist und keine sachgerechte Handhabe bietet, ist dem durch ein einschränkendes Verständnis des Vorhabensbegriffes in § 57 b Abs. 3 BBergG zu
begegnen, indem in den Fällen der Anwendbarkeit der §§ 52 ff. BBergG der Betrieb der Rohstoffgewinnung immer als eigenständiges Vorhaben bewertet wird.
Diesem Verständnis entspricht auch die Regelung des § 57 b Abs. 3 S. 3 BBergG,
die eine Erstreckung des BBergG auf andere Vorhaben gerade beschränken will.
Dort wird spezialgesetzliches Planfeststellungsrecht für Folgemaßnahmen eines
bergrechtlichen Vorhabens ausdrücklich für anwendbar erklärt.
Vorliegend handelt es sich bei der vom Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie genehmigten Sandentnahme um eine Maßnahme der Gewinnung von Rohstoffen, die nicht zwingend nur auf die genehmigte Weise beschafft werden können. Die für den Jade Weser Port benötigten Baumaterialien hätten unter größeren Belastungen grundsätzlich auch aus anderen Quellen beschafft werden können, sei es durch Entnahme aus vorhandenen Klappstellen oder ggf. auch über
den Rohstoffmarkt12. Gleiches gilt für den Einbau des nicht verwendbaren Materials in die Sandentnahmefelder im Zuge der Herstellung des Hafens, das z. B. im
Wege der Verklappung grds. hätte verbracht werden können. Mithin stehen Sandgewinnung und die geplante Ablagerung in den Entnahmegruben zwar in einem
tatsächlichen Zusammenhang, sind aber rechtlich nicht als zwingende Folge des
Hafenbaus einzustufen. Daher sind sowohl das ehemalige Landesbergamt als
auch die für diesen Beschluss zuständige Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis gelangt, dass der Vorhabensbegriff des § 57 b Abs. 3 BBergG vorliegend
einschränkend anzuwenden ist und es sich rechtlich um zwei selbständige Genehmigungsverfahren handelt. Die Sandgewinnung wäre dem Land Niedersachsen demgemäß auch ohne Realisierung des Jade Weser Ports rechtlich möglich.
Im Hinblick auf die Umweltauswirkungen, hat das Landesbergamt dementsprechend einmal eine Auswirkungsprognose für das Vorhaben mit Realisierung des
Jade Weser Ports sowie ohne Realisierung des Jade Weser Ports durchgeführt
(Rahmenbetriebsplan 0.8.2).
12
im Einzelnen: Rahmenbetriebsplan 0.2
– 106 –
Eine Erweiterung des Vorhabensumfanges wird auch nicht durch die Einbeziehung des Jade Weser Ports in den zur Zeit vorliegenden Entwurf der Änderung
des Landes-Rauordnungsprogramms Niedersachen bedingt. Raumordnerisch wird
der Jade Weser Port auch nach dem gültigen Raumordnungsprogramm an einem
Vorrangstandort „Seehafen“ errichtet. Dass die Raumordnung die geplante Errichtung des Jade Weser Ports konkret berücksichtigt ist folgerichtig, führt aber nicht
zu einer Veränderung dieses Genehmigungsantrages. Für das genehmigte Vorhaben war der Nachweis der Funktionsfähigkeit des Projektes auf der Basis der
gegebenen Bedingungen maßgebend.
2. Beachtung der Verfahrensvorschriften im Planfeststellungsverfahren
Der Planfeststellungsbeschluss ergeht aufgrund eines ordnungsgemäß durchgeführten Verfahrens. Die Verfahrensförmlichkeiten der Planfeststellung sind ausweislich des vorstehend unter B. I. 3. dargelegten Verfahrensablaufes beachtet.
So wurden die Stellungnahmen der vom Vorhaben in ihrem Aufgabenbereich betroffenen Behörden und Verbände eingeholt (73 Abs. 2 VwVfG).
Der Plan hat in den Gemeinden, in denen sich das Vorhaben auswirken wird,
mehr als einen Monat zur Einsicht ausgelegen (§ 73 Abs. 2 VwVfG). Die Auslegung erfolgte in den umliegenden Gemeinden. Dabei ist die Grenze räumlich dort
gezogen worden, wo es sich um Auswirkungen handelt, die in einem eindeutigen
Ursachenzusammenhang zu dem Vorhaben Jade Weser Port stehen, so dass
diese dem Projekt Jade Weser Port noch in vertretbarer Weise zugerechnet werden können.
Eine Auslegung über diesen Bereich hinaus kommt nicht in Betracht. Soweit in
diesem Zusammenhang die im Verfahren vielfach thematisierte Frage der Hinterlandverkehre gegenständlich ist, ist die Grenze räumlich dort zu ziehen, wo die
Verkehre in die anzuschließenden, bestehenden und öffentlich zugänglichen Verkehrsträger einmünden und sich mit den dort unabhängig vom Jade Weser Port
stattfindenden Verkehren vermischen. Zwar wird mit der Inbetriebnahme des Hafens das Verkehrsaufkommen auf den vorhandenen Hinterlandanbindungen beeinflusst und gesteigert werden. Dabei werden die mit dem Jade Weser Port verbundenen Verkehre jedoch nur einen Teil des Verkehrsaufkommens darstellen.
Die Bewältigung von Problemen, die sich aus der verkehrlichen Gesamtbelastung
an bestehenden, planungsrechtlich gesicherten Strecken des Hinterlandes erge-
– 107 –
ben, kann und darf in diesem Verfahren nach Bundeswasserstraßengesetz durch
die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest als Planfeststellungsbehörde bereits mangels Zuständigkeit nicht erfolgen13.
Dies ergibt sich zum einen daraus, dass keine die Kompetenz erweiternde Norm
gegeben ist, die Zuständigkeiten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest
über die Erschließungsbereiche des Vorhabens Jade Weser Port hinaus begründet. § 75 Abs. 1 S.1 VwVfG scheidet als zuständigkeitsbegründende Norm für die
bestehenden Hinterlandverbindungen aus, da eine Lärmsanierung für die Strecken ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern würde und nicht als
Folgemaßnahme des Bundeswasserstraßenausbaus qualifiziert werden könnte.
Dies zeigt sich bereits darin, dass ggf. zwischen aktivem Schallschutz (z. B. durch
Einrichtung von Langsamfahrstrecken oder sonstigen Betriebsregelungen) sowie
passivem Schallschutz zu entscheiden wäre. Die Entwicklung und Umsetzung eines dem konkreten Einzelfall gerecht werdenden Konzeptes muss den sachlich
und fachlich zuständigen Genehmigungs- sowie Aufsichtsbehörden überlassen
werden14.
Zum anderen könnte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest den Träger
des Vorhabens nicht zu Schutzauflagen verpflichten, da auftretende Lärmüberschreitungen ganz überwiegend durch andere Umstände bedingt wären, nämlich
durch die auf den Bestandsstrecken insgesamt stattfindenden Verkehre, von denen nur eine Teilmange in einem Zusammenhang mit dem Jade Weser Port steht.
In einer solchen Fallkonstellation kann nicht mehr angenommen werden, dass die
Auswirkungen einer Maßnahme „typischerweise“ mit dieser (hier dem Ausbau einer Bundeswasserstraße) verbunden sind15.
Auch würde ggf. hier das Land Niedersachsen als Träger des Vorhabens Jade
Weser Port als unzuständiger Baulastträger zur Durchführung und damit zur Finanzierung von Schutzmaßnahmen an bestehenden Infrastrukturträgern Schiene
und Straße herangezogen werden. Eventuelle Ansprüche von Anliegern an bestehenden Hinterlandverbindungen wären nicht in diesem Verfahren nach Bundes-
Vgl. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof München, Urteil 19.07.1989, Az. 8 A
87.40015 Leitsatz Nr. 2 (zitiert nach juris )
14
Durner, „Berücksichtigung von Lärmauswirkungen im bestehenden Wegenetz im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Jade Weser Port , 20.05.2006, S. 30 ff., m.w.N.
15
BVerwG, Az.: IV C 21.69 (Nr. 25 zitiert nach juris); Frisecke § 14 WaStrG, Rdnr. 44 m.w.N.
13
– 108 –
wasserstraßenrecht gegenüber dem Land Niedersachen sondern gegenüber den
zuständigen Baulastträgern der Bestandsstrecken geltend zu machen16.
Die Prüf- und Entscheidungskompetenz der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Nordwest beschränkt sich somit auf die Frage, ob die mit dem Ausbau der Bundeswasserstrasse verbundenen Zusatzverkehre ins Hinterland zu- bzw. abführbar
sind, so dass der Jade Weser Port funktionsfähig ist. Dass die Gesamtverkehre
über die Bestandsstrecken zu- bzw. abführbar sind, ist durch das vom Träger des
Vorhabens vorgelegte Verkehrsgutachten in Verbindung mit den Stellungnahmen
der DB Netz AG als Betreiberin der Eisenbahnbestandsstrecken belegt worden.
Das beteiligte Eisenbahn – Bundesamt sowie das zuständige Straßenbauamt Oldenburg sehen die Zu- bzw. Abführbarkeit der zusätzlichen Verkehre des Jade
Weser Ports als gewährleistet an.
Nach einer vom Träger des Vorhabens der Planfeststellungsbehörde vorgelegten
Erklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Az.: E
15/14.86.15/3 Va 07 vom 07.02.07) sollen zudem für den Bereich der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven als Interimsmaßnahme gegen Schienenverkehrslärm
im Zusammenhang mit dem Ausbau des Jade Weser Ports Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt werden, falls der vorgesehene Ausbau der Strecke bis zur
Inbetriebnahme des Jade Weser Ports und eine damit einhergehende Lärmvorsorge nicht erfolgt sein sollte. Das Ministerium führt aus. „… Bereits jetzt ist absehbar, dass die geplanten Ausbaumaßnahmen Lärmvorsorgemaßnahmen nach
sich ziehen werden. Lärmvorsorgemaßnahmen haben Vorrang vor Lärmsanierungsmaßnahmen. Im Bereich Wilhelmshaven – Oldenburg sollen daher Interimsmaßnahmen der Lärmsanierung zur Abdeckung des Zeitraums zwischen Inbetriebnahme des Jade Weser Ports vorgesehen werden. …“
Einem „Verlärmungsproblem“ entlang der Strecke wird damit wirksam begegnet
werden.
Mithin werden sich die neu erzeugten Verkehre aus dem Jade Weser Port in die
bestehende Infrastruktur eingliedern und zulässigerweise zu- bzw. abgeführt werden können.
Dem Vorhaben Jade Weser Port zuzurechnende Auswirkungen, die eine Auslegung des Plans im Sinne des § 73 Abs. 2 VwVfG über den gewählten Auslegungsbereich hinaus erfordern würden, sind damit nicht gegeben. Den im Verfah16
Vgl. VG Leipzig Az. 5 K 410/96, Leitsatz Nr. 3 (zitiert nach juris)
– 109 –
ren vorgebrachten Begehren einer darüber hinausgehenden Auslegung des Planantrags entlang der Bestandsstrecken für Bahn und Straße bis nach Oldenburg
und ggf. darüber hinaus war demgemäß nicht zu entsprechen.
Die Planfeststellungsbehörde verkennt dabei nicht die aktuelle Rechtsprechung
des Bundesverwaltungsgerichts17. Dieses hat entschieden, dass Lärmzuwächse
auf einer vorhandenen Straße in die Abwägung für ein außerhalb dieses Bereiches liegendes Straßenbauvorhaben einzubeziehen sind, wenn der Lärmzuwachs
mehr als unerheblich ist und ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen
dem planfestgestellten Straßenbauvorhaben und der zu erwartenden Verkehrszunahme auf der anderen Straße besteht18.
Diese Fallgestaltung ist vorliegend aber nicht gegeben. Der vorliegende Fall unterscheidet sich von dem dem Urteil des BVerwG vom 17.03.2005 zu Grunde liegenden Sachverhalt dadurch, dass dort konzeptionell in das bestehende, dem überregionalen Verkehr dienende Straßenverkehrsnetz durch denselben, einheitlich
zuständigen Planungsträger eingegriffen und umgestaltet wurde. Dieses wurde
durch die Genehmigung eines Autobahnteilstücks, das direkt in einen bestehenden Bundesstrassenabschnitt mündet und dort zwangsläufig zu einer Erhöhung
des Verkehrs und damit der Emissionen führt, umkonzipiert und somit in seinem
Zusammenwirken insgesamt neu gestaltet.
Hier wird hingegen eine Hafenanlage an das bestehende übergeordnete Verkehrsnetz angeschlossen. In den Bestand und das System der vorhandenen, in
Ihrem Bestand geschützten Hinterlandverbindungen wird durch die genehmigte
Planung für den Jade Weser Port konstruktiv nicht eingegriffen.
Die Auslegung wurde ordnungsgemäß ortsüblich bekannt gemacht (§ 73 Abs. 5
VwVfG). Auf die Möglichkeit, bis zu zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist
schriftlich oder zur Niederschrift der Planfeststellungsbehörde oder der Gemeinde
Einwendungen gegen den Plan zu erheben, wurde hierbei ausdrücklich hingewiesen (§ 73 Abs. 4 und Abs. 5 Nr. 2 VwVfG).
Die den nächsten Verfahrensabschnitt darstellende Erörterung der Planunterlagen
sowie der Einwendungen und Stellungnahmen entspricht in der oben unter B. I.
3.3 dargelegten Form ebenfalls den rechtlichen Vorgaben des § 73 Abs. 6 VwVfG.
17
18
BVerwG, Urteil vom 17.03.2005, Az. 4 A 18.04
BVerwG, Urteil vom 17.03.2005, Az. 4 A 18.04, (Nr. 18, zitiert nach Juris)
– 110 –
Des Weiteren sind auch die Förmlichkeiten der nach § 3 des Gesetzes über die
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i. V. m. der Nr. 13.12 und der Nr 14.2.1 der
Anlage zu dieser Vorschrift vorgeschriebenen Umweltverträglichkeitsprüfung gewahrt.
Der Träger des Vorhabens hat die entscheidungserheblichen Unterlagen über die
Umweltauswirkungen des Vorhabens der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde zu Beginn des Verfahrens vorgelegt. Die auf der Grundlage eines sog.
Scoping-Termines (§ 5 UVPG) erstellten Unterlagen enthalten die nach § 6 Abs. 3
und – soweit vorliegend geboten – Abs. 4 UVPG erforderlichen Angaben.
Die Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde hat die Stellungnahmen der von
dem Vorhaben in ihrem Aufgabenbereich berührten Behörden, der sonstigen Träger öffentlicher Belange sowie der anerkannten Naturschutzverbände eingeholt.
Die Öffentlichkeit wurde zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens dadurch angehört, dass die Umweltverträglichkeitsstudie sowie Landschaftspflegerischer Begleitplan zusammen mit dem Fachplan ausgelegen haben und erörtert worden
sind (§ 9 UVPG).
3. Planänderungen und –ergänzungen
Die oben unter A. III. bezeichneten Planänderungen und –ergänzungen vervollständigen das Vorhaben durch Anpassungsmaßnahmen sowie zusätzliche Vorkehrungen zum Schutz von Drittbelangen.
Die Planänderung I (Prallwand) sichert die Funktionsfähigkeit einer baulichen Anlage. Diese umfasst die Errichtung einer Prallwand zugunsten eines Kraftwerkskühlwasserbauwerkes. Die Prallwand wird negative Wirkungen des Bauvorhabens
Jade Weser Port auf dieses Bauwerk ausgleichen und damit die Funktionsfähigkeit dieser Anlage aufrechterhalten. Die Wirksamkeit der Prallwand wird durch
Beweissicherungsmessungen im Einzelnen überprüft und dokumentiert werden19.
Dass es sich um eine wirksame Schutzvorrichtung zu Gunsten des Kraftwerks
handelt, belegt auch die Tatsache, dass der Träger des Vorhabens sich darüber
mit dem Kraftwerksbetreiber einvernehmlich verständigen konnte.
19
Planänderung I, Erläuterungsbericht Nr. I. 2.3, S. 5 ff.
– 111 –
Planänderung II beinhaltet einen strömungsabschirmenden Verbau der Niedersachsenbrücke und wirkt damit den durch die Errichtung des Jade Weser Ports
erzeugten Querströmungen entgegen. Damit wird sowohl das sichere Liegen der
Schiffe an der Niedersachsenbrücke als auch Bestand und Funktionsfähigkeit der
Niedersachsenbrücke gewährleistet.
Die Tieferlegung der Dammoberkannte der südlichen Ufereinfassung im Bereich
der Niedersachsenbrücke dient der Berücksichtigung Betroffenheiten Dritter. Damit wird sichergestellt, dass diese in dem erforderlichen Umfang ihnen obliegende
Inspektions- und Wartungsarbeiten durchführen können.
Die Reduzierung der Höhen der Richtfeuermasten des Unter- sowie Oberfeuers
„Jappensand“ erfolgt nach Überprüfung durch die zuständige Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Damit wird das erforderliche Maß der Richtfeuer zur
Umsetzung gelangen. Weiterhin wird das nicht mehr benötigte Unterfeuer Eckwarden zurückgebaut und somit ein Fremdkörper entfernt.
Mit der durch die Planänderung III genehmigten Schallschutzwand können vorhabensbedingte Beeinträchtigungen des im Laufe des Genehmigungsverfahrens als
EU-Vogelschutzgebiet gemeldeten Areals „Voslappper Groden – Süd “ minimiert
werden. Der Träger des Vorhabens hat die Möglichkeit, die Erforderlichkeit der
Maßnahme durch eine Begleituntersuchung zu ermitteln.
Änderungen in der Planung ergeben sich zusätzlich durch die in diesem Beschluss aufgenommenen Anordnungen.
Soweit es in Verbindung mit Änderungen zu zusätzlichen oder neuen Betroffenheiten kommen kann, ist Trägern öffentlicher Belange sowie Dritten die Änderung
mitgeteilt worden und Ihnen im Umfang möglicher Betroffenheiten Gelegenheit zur
Stellungnahme gegeben worden.
Die Planänderungen bewirken eine Verminderung bzw. Vermeidung der von dem
Vorhaben ausgehenden Wirkungen. Sie haben somit im Wesentlichen die Funktion von Schutzvorkehrungen.
Die Identität und das Gesamtkonzept des Jade Weser Ports bleiben durch die
Planänderungen unberührt.
– 112 –
III. Materiell-rechtliche Würdigung
1. Planrechtfertigung, Darstellung der für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden abwägungsrelevanten Gründe einschließlich der Allgemeinwohlbelange sowie Gründe von übergeordnetem öffentlichen Interesse im Sinne des § 25 d Abs. 3 WHG
Die an dieser Stelle angeführten, für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen stellen zugleich Gründe für das Wohl der Allgemeinheit dar. Diese werden nachfolgend in die Abwägung der von der Planung nachteilig betroffenen Rechte, Interessen und Belange einbezogen und dort20 im Rahmen der diesbezüglichen Darstellung und Bewertung sowie der Entscheidung darüber gegenübergestellt.
Der Bau des mit diesem Planfeststellungsbeschluss genehmigten Vorhabens Jade
Weser Port einschließlich der damit verbundenen Anpassungs- und Erschließungsmaßnahmen sowie erfolgten Planänderungen dient dem Wohl der Allgemeinheit. Die Eingriffe des mit dem vorliegenden Planfeststellungsbeschluss genehmigten Vorhabens in öffentliche und private Belange sowie Rechtspositionen
und rechtlich geschützte Interessen sind nach umfassender Abwägung aller von
dem Vorhaben berührten Belange gerechtfertigt. Die Planfeststellung konnte gem.
§§ 14, 14 b WaStrG in Verbindung mit § 74 VwVfG nach Würdigung aller betroffenen öffentlich-rechtlichen und privaten Belange erfolgen, da Versagungsgründe
gemäß § 14 b Nr. 11 WaStrG nicht vorliegen, das Vorhaben im öffentlichen Interesse liegt und dieses im vorliegenden Fall den Interessen und Rechten Dritter
und den Belangen des Umwelt- und Naturschutzes sowie sonstigen öffentlichen
Belangen vorgeht.
Die allgemeine Planrechtfertigung für das Vorhaben ist gegeben. Das Vorhaben
ist gemäß den Zielen des Fachplanungsrechts objektiv gerechtfertigt und erforderlich. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts wird dazu strikte
Erforderlichkeit und Unausweichlichkeit nicht vorausgesetzt. Vielmehr reicht es im
Hinblick auf die allgemeine Planrechtfertigung aus, wenn das Vorhaben objektiv –
gemessen an den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes – aus Gründen
20
s. B. III. 3. und 5.
– 113 –
des Wohls der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten ist, weil für dieses ein
konkreter Bedarf besteht 21.
Als fachplanerische Ziele des Bundeswasserstraßengesetzes, die für eine wesentliche Umgestaltung i.S.d. § 12 Abs. 2 WaStrG in Betracht kommen, können insbesondere die Verbesserung des Fahrwassernetzes der Seewasserstraßen, die
Herstellung einer neuen oder Veränderung einer bestehenden Verkehrsverbindung als auch die Verbesserung sowie sonstige Veränderungen der Verkehrsfunktion der Bundeswasserstraße genannt werden22.
Wie oben unter B. II. 1 bereits dargestellt, wird mit dem Ausbauvorhaben die Jade
für einen qualitativ neuen Schiffsverkehr erstmalig befahrbar gestaltet. Durch die
Verlegung der durchgehenden Fahrrinne und die Errichtung der Hafenfläche werden mit dem Ausbau dieser Seewasserstraße in der Bundesrepublik Deutschland
die Voraussetzungen geschaffen, zukunftsorientiert gezeitenunabhängige Containerverkehre für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 16 Metern (fiktives Bemessungsschiff „Jade Express“23) zu ermöglichen. Der Verkehrsträger Bundeswasserstraße Jade erschließt der Bundesrepublik Deutschland mit dem genehmigten
Ausbau einen qualitativ verbesserten Zugang zu den (Über-) Seeverkehren. Zusätzlich wird die Verkehrsfunktion der Jade dadurch verbessert, dass diese für
Containerverkehre geöffnet wird. Damit werden der Bundesrepublik Deutschland
über diese Verkehrsader ergänzende Kapazitäten für den containergebundenen
Warenhandel zur Verfügung stehen. Die Jade wird damit eine zusätzliche Verkehrsfunktion für den internationalen Warenverkehr übernehmen. Die Containerverkehre werden von dort in die Bundesrepublik Deutschland und Europa hinein
und heraus sowie im Hinblick auf die Transshipmentfunktion des Jade Weser
Ports über die Jade auf dem Wasserweg unmittelbar in Drittstaaten gelangen können.
Mithin entspricht das Ausbauvorhaben den o. g. fachplanerischen Zielen des Bundeswasserstraßengesetzes, da es gemessen an dessen fachplanerischen Zielen
zumindest vernünftigerweise geboten ist.
Der Bedarf für das Vorhaben ist bereits deshalb gegeben, weil es der Bundesrepublik Deutschland einen zukunftsorientierten Verkehr erschließt, dieser damit
BVerwGE 48, 56; BVerwGE 71, 166; BverwGE 84, 123; BverwG NVwZ 2005, 85 (85)
Friesecke, § 14 WaStrG Rz. 6
23
s. Erläuterungsbericht B.2, S.12
21
22
– 114 –
eine möglichst effektive Teilnahme am Welthandel sichert und den für diese wichtigen Außenhandel fördert.
Dass für die Containerschifffahrt immer größere Schiffsgefäße zum Einsatz gebracht werden, dokumentiert anschaulich die jüngste Entwicklung mit Indienststellung der „Emma Maersk“ und ihrer Schwesterschiffe. Diese Entwicklung ist in dem
dem Planantrag beigefügten Gutachten G. 2 (Nr. 4) untersucht worden und wurde
jüngst auch in der im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz,
und Reaktorsicherheit (BMU) durch das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Januar 2005 veröffentlichten„Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Seehäfen“24 dargelegt. Darin wird ein ständiges Wachstum der
Schiffsgrößen für Vollcontainerschiffe dokumentiert. Während 1997 der Anteil der
Schiffe mit einer Stellplatzkapazität größer 4000 TEU 17,2 % betrug, stieg er bis
zum Jahr 2004 auf 42 %. Noch gravierender fiel der Anstieg in der Größenklasse
über 6000 TEU aus. Dort betrug der Anteil dieser Schiffe 1997 0,8 % und stieg bis
zum Jahr 2004 auf ca. 10 %25. Schiffe mit Tiefgängen bis zu 14,5 m sind mittlerweile keine Seltenheit mehr sondern entwickeln sich zum Regelschiff in der Großcontainerschifffahrt. Nach Ermittlung des Trägers des Vorhabens sind seit Ende
2005 bereits 72 Containerschiffe mit einer Ladekapazität zwischen 8.000 und
10.000 TEU in Fahrt; weitere 58 Schiffe dieser Kapazität waren in 2006 auszuliefern, weitere 119 Schiffe dieser Kapazität sind aktuell im Orderbuch zur Auslieferung ab 2007 vorgesehen. Diese stellen nach Aussage von ISL mittlerweile im
Orderbuch ein neues Standardschiff dar26.
Auch ist grundsätzlich davon auszugehen, dass Schiffe mit einem Tiefgang von
über 15 m in immer größerer Zahl in Fahrt kommen werden, wenn es die Zahl der
Häfen mit ausreichender Wassertiefe gestattet, die schiffbaulichen Vorteile eines
größeren Tiefganges ohne zu hohe Kosten auf der betrieblichen Seite zu nutzen.
Unter Berücksichtigung des aktuellen Marktwachstums gelangte ISL 2005 zu dem
Ergebnis, dass bis zum Jahr 2010 zumindest ein bis zwei Dienste mit Schiffen der
24
Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Seehäfen, ISL 2005, Kap. 3, S. 11 ff.
Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Seehäfen, ISL 2005, Kap. 3.1, S. 14
26
ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im Rahmen der Bedarfsprüfung für den Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006, S. 16 ff.
25
– 115 –
Größenordnung von mehr 12.000 TEU zwischen Europa und Fernost verkehren
werden. Diese Entwicklung werde insbesondere mit der geplanten zur Verfügungstellung größerer Wassertiefen beschleunigt27. Diese Entwicklung hat sich
nunmehr bereits 2006 mit der Indienststellung der „Emma Maersk“ und ihre beiden Schwesterschiffe, „Eleonora Maersk“ und „Estelle Maersk“ realisiert.
Das Vorhaben Jade Weser Port ist geeignet, in der Bundesrepublik Deutschland
die für derartige Verkehre erforderliche Infrastruktur bereit zu stellen. Dass das
Projekt zukunftsorientiert ist, zeigt bereits die Laufzeit der vergebenen Betreiberlizenz von 40 Jahren. Aufgrund der bestehenden Behinderungen in der Wassertiefe
an anderen deutschen Hafenstandorten verlöre der Seehafenstandort Deutschland ohne das planfestgestellte Vorhaben insgesamt an Attraktivität für Dienste mit
Großcontainerschiffen.
Erst zu dem Zeitpunkt mit der Planung und dem Bau eines Tiefwasserhafens in
der Bundesrepublik Deutschland zu beginnen, wenn derartige Schiffe in sehr großer Anzahl existent sind, wäre vor dem Hintergrund der aufwendigen und langwierigen Planungs-, Genehmigungs- als auch Bauphase eines Tiefwasserhafens für
die Bundesrepublik Deutschland als vom Außenhandel stark abhängige Wirtschaftsnation mit Nachteilen verbunden, die darin begründet wären, dass neuartige Verkehrsträger in Deutschland für mehrere Jahre keine geeignete Anlaufstation
hätten. Die Bedeutung des Seeverkehrs für die Bundesrepublik Deutschland wird
im Jahresbericht 2005 „Fakten und Zahlen der maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland“ wie folgt beschrieben: „Deutschland lebt als exportorientiertes Land von seiner erfolgreichen Außenwirtschaft. Die maritime Industrie und
der Transport von Industriegütern und Rohstoffen über See, auf Küsten- und Binnenwasserstraßen sind deshalb von existentieller Bedeutung, ohne die unsere
exportorientierte Volkswirtschaft nicht wettbewerbsfähig wäre.“28 Die durchschnittliche Dauer vom Beginn einer Planung bis zur Betriebsbereitschaft eines neuen
Hafenterminals wird in Europa mit zwölf Jahren angegeben29. Dementsprechend
wäre der Bundesrepublik Deutschland ohne umgehende Errichtung eines TiefAnalyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Seehäfen, ISL 2005, Kap. 3.2 S. 17, Kap.
5.1, S. 22 ff.
28
http://www.germany.info/relaunch/info/publications/d_nachrichten/2005/051114/wi5.html , Stand
06.04.2006
29
Deutsche Verkehrs-Zeitung vom 4./6.10.2005 Nr. 118/119, S. 2 „Ausbau der Häfen dringend notwendig“
27
– 116 –
wasserhafens die Abfertigung tiefgehender Containerschiffe der neuen Generationen über einen eigenen Hafen bis auf weiteres nicht effektiv möglich. Damit wäre
eine Schwächung des Seehafenstandortes Deutschland verbunden.
Demgegenüber bietet der Jade Weser Port ab dem Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme Vorteile, da diesen im Gegensatz zu Bremerhaven und Hamburg alle zur
Zeit verkehrenden Containerschiffe unter Ausnutzung ihrer maximalen Abladekapazitäten ständig tideunabhängig erreichen können.
Auch fördert das Vorhandensein geeigneter Anlaufstellen die Größenentwicklung
in der Containerschifffahrt und die damit verbundenen Transportkostenvorteile für
die Nutzer der Transportmittel30. Die Reeder streben eine möglichst lange Nutzung
der auf den einzelnen transportierten Container umgerechnet kostengünstigeren
Großcontainerschiffe an. Aus diesem Grund kommt dem Jade Weser Port auch
eine günstige Position für Transporte in den Ostsseeraum zu, da hier der Übergang der Container vom Großcontainerschiff auf die kleineren, kostenintensiveren
Feederschiffe erst im östlichen Teil der Nordrange erfolgen kann31.
Im Einzelnen:
aa) Ausgangslage:
−
Schiffstiefgänge
Die Bundesrepublik Deutschland ist als Wirtschaftsnation wesentlich von einem
möglichst effektiven Warentransport abhängig. Dies gilt im besonderen Maße für
Ex- sowie Importhandel mit Drittländern. Soweit sich der Handel auf Überseetransporte erstreckt, ist das Seeschiff neben dem Flugzeug das einzig zur Verfügung stehende Transportmittel. Das Flugzeug kommt aufgrund seiner Transportund Kostenstruktur aber nur für einen Bruchteil der stattfindenden Warenverkehre
in Betracht, so dass der Überseehandel zum weitaus überwiegenden Teil mit dem
Seeschiff erfolgen muss.
In diesem Segment hat in den letzten Jahren der Containertransport eine sehr
starke Zunahme erfahren und es werden weiterhin steigende Wachstumsraten
prognostiziert. Dies ist nicht nur durch die stetigen Wachstumsraten des Welt-
30
31
a.a.O. ISL Studie, S. 22
Erläuterungsbericht B.3.2.2.1.1, S. 9 f.
– 117 –
Seehandels bedingt, sondern zusätzlich durch eine Verlagerung bisher klassischer
Stückgutverkehre wie Kaffee, Baustoffe, vieler chemischer Produkte sowie dem
vermehrten Einsatz von Kühlcontainern. Der Containerumschlag in den deutschen
Seehäfen ist 2004 nach Mitteilung des statistischen Bundesamtes mit zwölf Prozent Zuwachs erneut überdurchschnittlich gestiegen32. Die permanent steigende
Nachfrage hat nicht nur zu einer Inbetriebnahme von mehr Schiffen geführt, sondern auch zu einer Konstruktion von immer größeren Schiffsgefäßen mit höheren
Tiefgängen. In der Größenklasse über 4.000 TEU hat sich der Anteil an der Weltflotte von 1997 = 17,2 % auf 2004 = 42 % erhöht. Die Schiffsgrößenanteile über
6000 TEU stiegen von 1997 = 0,8 % auf um die 10 % im Jahr 200433. Der Auftragsbestand an fest bestellten Großcontainerschiffen in der Größenklasse 8.000
TEU und darüber ist von April 2003 bis Oktober 2003 von 19 auf 60 Schiffe gestiegen34. Die Reederei Maersk hat eine Reihe neuer Schiffe mit einem Tiefgang
von 15 m geordert, wovon das erste (Axel Maersk) seit Februar 2003 in Fahrt ist35.
Anfang 2006 sind bereits 5 Schiffe einer bestellten Serie von 14 Schiffen der sog.
„G-Klasse“ in Fahrt genommen, die ebenfalls einen Maximaltiefgang von 15m bei
einer Länge von 367,28 m und Breite von 42,8 m aufweisen36. Inzwischen (Stand
Juli 2006) sind 77 Schiffe der Größenordnung 8000 bis 10000 TEU in Fahrt.
Zugleich standen Anfang Juli 2006 mehr als 20 Bestellungen für Schiffe mit über
10000 TEU Stellplatzkapazität im Orderbuch37. Nach Ermittlung des Trägers des
Vorhabens sind seit Ende 2005 bereits 72 Containerschiffe mit einer Ladekapazität zwischen 8.000 und 10.000 TEU in Fahrt; weitere 58 Schiffe dieser Kapazität
waren in 2006 auszuliefern, weitere 119 Schiffe dieser Kapazität sind aktuell im
Orderbuch zur Auslieferung ab 2007 vorgesehen.
Damit sind die im Zeitpunkt der Planauslegung durch die Fachwelt prognostizierten Entwicklungen durch die tatsächlich eingetretenen Entwicklungen nachhaltig
bestätigt worden. Die Bedenken von Einwender/-innen, dass Schiffstypen dieser
Größenklasse konstruktiv nicht realistisch machbar seien, sind damit widerlegt. Mit
Quelle: Reuters Deutschland vom 24.03.05 „Boomender Außenhandel beschert deutschen Seehäfen Rekordjahr“
33
Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Seehäfen, ISL 2005, Kap. 3.1, S. 14
34
Erläuterungsbericht B.3.2.2.1.2, S. 10/22 f.
35
Unterlage G 1, S. 4-29
36
Täglicher Hafenbereicht THB, Nr. 39, 2006, S.1
37
ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im Rahmen der Bedarfsprüfung für den Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006, S. 16 ff.
32
– 118 –
der „Emma Maersk“, die Bestandteil einer Reihe von 11 Schiffen ist, die bis Ende
2008 abgeliefert werden sollen38, befindet sich seit Mitte 2006 ein Schiff in Fahrt,
das über eine Einschraubenantriebstechnik verfügt und einen Tiefgang von 16 m
aufweist.
Einwender/-innen haben im Laufe des Verfahrens darauf hingewiesen, dass eine
koreanische Werft Bestellungen für einen Container-Carrier mit einer Tragfähigkeit
von 13.000 TEU aufnimmt, das einen geringeren Tiefgang hat. Für dieses Schiff
ist ein Doppelantrieb mit zwei Maschinen und Propellern vorgesehen, der nach
Abschätzung der Werft nur unwesentlich kostenintensiver ist als die Variante mit
einer Hauptmaschine. Das 382 m lange und 54,2 m breite Schiff weist einen Tiefgang von 13,5 m sowie eine Geschwindigkeit von 25,5 Knoten auf39.
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde steht dieser relativ geringe Tiefgang der koreanischen Schiffsentwicklung der Planrechtfertigung für das vorliegende Projekt nicht entgegen, da wesentlicher Anschubfaktor für die Inbetriebnahme großer Schiffe mit Tiefgängen von 15 m und mehr das Vorhandensein einer ausreichenden Zahl an Häfen ist, die entsprechend tief abgeladen erreichbar
sind40. Auch hat der Träger des Vorhabens auf Nachfrage der Planfeststellungsbehörde erklärt, an seinem Planungsziel, einen Tiefwasserhafen zu schaffen, der
die jederzeitige Möglichkeit bietet, für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 16,0
m erreichbar zu sein, uneingeschränkt festzuhalten.
Dies ist der Planfeststellungsbehörde auch nachvollziehbar, da die Schiffsgrößenentwicklung immer weiter zugenommen hat, so dass Schiffsdesigns mit größeren
Tiefgängen bei ausreichend vorhandenen, geeigneten Häfen mit entsprechender
Tiefe verstärkt zur Entwicklung und zum Einsatz gelangen können. Technisch ist
nämlich ein höherer Tiefgang aufgrund der damit verbundenen besseren Hydrodynamik vorteilhaft, so dass für die gleiche Geschwindigkeit weniger Leistung erforderlich wird41.
ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im Rahmen der Bedarfsprüfung für den Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006, S. 18
39
Germanischer Lloyd AG, Pressemitteilung vom 29.09.2005
40
Unterlage G.1, S. 4-32
41
Unterlage G 1, S. 4-31
38
– 119 –
Welches Schiffsdesign und welche Technik sich auf Dauer am Markt durchsetzen
wird, bleibt abzuwarten. Bestellungen für den Schiffstyp mit zwei Maschinen Antrieb lagen knapp ein halbes Jahr nach der Pressemitteilung noch nicht vor42 und
sind nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde auch zwischenzeitlich nicht erfolgt.
Eine Entwicklung der Tiefgänge auf bis zu 16 m mit Einmaschinenantriebstechnik
ist demgegenüber bis 2006 in der Praxis eingetreten43.
Außerhalb der Bundesrepublik Deutschland sind weltweit bereits mehrere Tiefwasserhäfen entstanden bzw. in der Ausbauplanung44. Ein solcher wird mit dem
vorliegenden Planfeststellungsbeschluss nun zum ersten Mal in der Bundesrepublik genehmigt, so dass mit dessen Inbetriebnahme erstmalig Containerschiffe mit
einem Tiefgang bis zu 16 Metern die Bundesrepublik erreichen können und zwar
ohne gezeitenbedingte Einschränkungen, so dass für die Bundesrepublik
Deutschland ein qualitativ neuartiger und bezogen auf den einzelnen Container
kostengünstigerer Verkehr mit den genehmigten Infrastruktureinrichtungen erschlossen werden wird. Die Bundesrepublik Deutschland wird damit im weltweiten
Seeverkehr über einen geeigneten Anlaufpunkt für entsprechend tiefgehende
Schiffe, wie die aktuell in Dienst gestellte „Emma Maersk“, verfügen. Dass der Jade Weser Port Bestandteil solcher Dienste sein wird, bestätigt das Engagement
der Reederei Maersk am Jade Weser Port und deren Aussage, dass für deren
„ganz große Schiffe künftig eher der neue Tiefwasserhafen Wilhelmshaven in
Willge komme“45.
Vorteile ergeben sich auch für Schiffe geringeren Tiefgangs, da die aktuellen Ausbauplanungen für Weser und Elbe die gezeitenunabhängige Erreichbarkeit der
dort vorhandenen Containerhäfen nur für Tiefgänge bis 13,5 m ermöglichen werden, Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 15 m und darüber hinaus aber wie zu-
42
THB vom 02. März 2006, S. 15
THB Nr. 118 vom 21.06.06, S.4 „Maersk Line“
Unterlage G.1, Tab. 5-8, S. 5-15 und Tab.5-13, S. 5-26
45
Hamburger Abendblatt v. 22.03.2006 „Schifffahrtsriese Maersk plant weitere Übernahmen“
43
44
– 120 –
vor beschrieben bereits seit längerer Zeit in größerer Anzahl in Fahrt sowie projektiert sind46.
Dass ein entsprechender Bedarf gegeben ist und sich verstärken wird, verdeutlicht
auch die jüngste Entwicklung, die das weitere Größenwachstum in der Containerschifffahrt jenseits der Ladekapazitäten von 10.000 TEU dokumentiert. Nach Mitteilung der Verkehrsrundschau wurde einen Tag, nachdem die „Emma Maersk“ in
Bremerhaven angelegt hatte, bekannt, dass die französische Reederei CMA CGM
ebenfalls einen Großauftrag über acht Containerfrachter, wovon jeder jeweils für
den Transport von 11.400 TEU ausgelegt ist, platziert hat. Die CMA CGMNeubauten entsprechen dabei nicht dem Design, das die Schiffsklassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd (GL) im Spätsommer 2005 in Hamburg gemeinsam mit HHI-Experten vorgestellt hatte. Das vor einem Jahr präsentierte Konzept
ging von einem 13.000 TEU-Schiff mit zwei Antriebsmotoren aus.47
Dies wird auch durch ISL bestätigt, das dazu in der Aktualisierung zu seinen
Prognosen aus dem Jahr 2003 ausführt48:
Mit der Emma Maersk, die im September 2006 in Dienst gestellt wurde, ist eine
neue Schiffsgeneration begründet worden. Die Stellplatzkapazität beträgt nach
Reedereiangaben 11.000 TEU; nach Einschätzung namhafter Experten hat das
Schiff eine Stellplatzkapazität von 13.500 TEU. Dieses Schiff ist das erste einer
Serie von 11 Schiffen, die bis Ende 2008 abgeliefert werden sollen und die folgenden Abmessungen haben:
Schiffslänge: 397 m; Schiffsbreite: 56 m; Schiffstiefgang: 16,00 m
Unmittelbar nach Indienststellung der Emma Maersk hat die drittgrößte Reederei
der Welt – CMA / CGM bekannt gegeben, eine Serie von 8 Schiffen zur Ablieferung bis 2009 in Auftrag gegeben zu haben. Diese Schiffe haben eine Länge von
363 m und eine Breite von 45,6 m; der Tiefgang dürfte im Bereich von rund 16 m
liegen. MSC, der zweitgrößte Reeder der Welt, wird mit ähnlichen Neubauvorhaben in Verbindung gebracht.
ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im Rahmen der Bedarfsprüfung für den Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006, S. 16 ff.; Unterlage G.1, S. 6-8,
Tab. 6-6
47
Verkehrsrundschau vom 12.09.06 „Containerschifffahrt: CMA CGM bestellt acht „Elftausender"
48
ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im Rahmen der Bedarfsprüfung für den Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006, S. 18
46
– 121 –
Dem mehrfach vorgetragenen Einwand, dass in Fahrt befindliche Großcontainerschiffe, die deutschen Häfen ohnehin nicht soweit als möglich abgeladen anlaufen
würde, ist entgegenzuhalten, dass diese aufgrund der bestehenden Restriktionen
vorher leichtern oder später voll abgeladen werden. Nach Ermittlung durch ISL
sind diese Schiffe auf langen Strecken insbesondere von Europa ausgehend voll
abgeladen. In der Regel erreichen die Schiffe bereits bei einem in deutschen Häfen auftretenden Durchschnittsgewicht von 11 t pro TEU der geladenen Container
und halben Vorräten eine Auslastung ihrer Tragfähigkeit von 90 bis 100 %. Bei
vollen Vorräten (einschließlich Ballastreserve) wird häufig der volle Abladetiefgang
erreicht, bevor die maximale Stellplatzkapazität erreicht wird49. Ein konkretes Beispiel dafür aus jüngerer Zeit ist die Handhabung durch Hapag-Lloyd. Die „Colombo Express“, die einen Maximaltiefgang von 14,6 m aufweist kann Hamburg nur
tideabhängig mit 13,5 m anlaufen. Dies wird von der Reederei dahingehend kommentiert: „Wir haben den Fahrplan auf die Lage ausgerichtet, laden in Southhampton Container aus und Richtung Asien in Rotterdam zu“50.
Beachtenswert ist auch die Feststellung, dass groß dimensionierte Schiffskonstruktionen nicht nur im Hinblick auf ihre Tiefgänge Restriktionen ausgesetzt sein
können, sondern auch die Höhe der Aufbauten die Erreichbarkeit der Häfen beschränken kann. So könne z. B. die Hamburger Köhlbrandbrücke von Schiffen mit
mehr als 62 m Höhe vom Kiel bis zum Schornstein nicht mehr unter allen Bedingungen passiert werden51.
Derartige Beschränkungen bestehen in Wilhelmshaven aufgrund des offenen Zugangs über die Jade, die zudem eine vergleichsweise kurze Revierfahrt beinhaltet,
nicht. Ebenfalls sind in Wilhelmshaven in der Jade aufgrund der räumlichen Verhältnisse und der vergleichsweise geringen Verkehrsdichte Dreh- und Wendemanöver auch für die größten existierenden Schiffseinheiten gut durchführbar.
Im Kontext der Schiffsgrößenentwicklung ist auch die Bewertung der Reederei
Maersk beachtenswert, die in diesem Jahr die oben beschriebene neue, größere
Generation an Containerschiffen in Dienst gestellt hat wird. Nach deren Einschätzung wird der Hamburger Hafen auch in den kommenden Jahren Anlaufstelle für
Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Häfen, ISL 2005, Kap. 5.1, S. 22 f.
Hamburger Abendblatt vom 30.04.2005 „Kapitän Benacs große Fahrt“
51
THB vom 27.09.2004, S. 1
49
50
– 122 –
deren Schiffe bleiben. Allerdings würde für ganz große Schiffe in Zukunft eher der
neue Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven in Frage kommen.52
Diese Einschätzung der weltweit größten Reederei verdeutlicht, dass die Planung
und das Konzept des Trägers des Vorhabens entgegen vieler im Verfahren vorgetragener Befürchtungen bedarfsgerecht sowie realistisch ist und der Jade Weser
Port das vorhandene Angebot an Hafenumschlagskapazitäten in der Bundesrepublik Deutschland sinnvoll ergänzen wird. Dies zeigt auch die Tatsache, dass Eurogate unter Beteiligung von Maersk als Betreiber des künftigen Jade Weser Ports
gefunden worden sind.
−
Umschlagsentwicklung
Zugleich werden mit dem Jade Weser Port Vorteile in quantitativer Hinsicht eintreten, da neben den bestehenden Hafenkapazitäten für Containerverkehre an der
deutschen Nordseeküste in Bremerhaven und Hamburg neue, zusätzliche Kapazitäten für den Containerumschlag geschaffen werden. Die mögliche Umschlagkapazität des Jade Weser Ports ist vom Träger des Vorhabens auf 2,7 Mio.
TEU/Jahr berechnet worden53. Dies entspricht bei einer Kajenlänge von 1725 m
einer Umschlagkapazität von 1.565 TEU pro Meter Kaje im Jahr. Diese verhältnismäßig hohe Kapazität liegt innerhalb der international geltenden Maßstäbe54,
setzt aber bereits ein erhöhtes logistisches Management voraus und liegt deutlich
über den Werten eines frei zugänglichen Terminals55. Allerdings wird der Jade
Weser Port zu einem großen Anteil (55 % bis 70 %) Funktionen eines Transhipmenthafens besitzen und als erst zu errichtender Terminal mit Brücken auf dem
aktuellen Stand der Technik ausgestattet werden, so dass die vom Träger des
Vorhabens berechnete Leistungsfähigkeit nachvollziehbar ist. Aber auch bei einer
Kapazität von „nur“ 1.200 TEU/m würden zusätzliche Kapazitäten von gut 2 Mio.
TEU/Jahr in der Bundesrepublik Deutschland nach vollständiger Herstellung und
Inbetriebnahme des Hafens entstehen.
52
Hamburger Abendblatt v. 22.03.2006 „Schifffahrtsriese Maersk plant weitere Übernahmen“
Erläuterungsbericht B.2.1.1
54
vgl. Studie „Globale Hafenengpässe - Keine schnelle Lösung in Sicht“ der HVB Group und Drewry , Tabelle A 1, S.11, dort werden je nach Hafenmanagement Kapazitäten von 1.200 bis 1.700 TEU/m pro Jahr bei
großen Kajen über 1.000 m angenommen; Unterlage G 2, Nr. 3.1, S. 14 ff.
55
Vgl. Unterlage G 2, S. 41
53
– 123 –
Den quantitativen Bedarf für diese Kapazitäten hat der Träger des Vorhabens unter Betrachtung verschiedener Szenarien gutachtlich untersucht56 und in einer aktualisierten Bewertung auf der Grundlage der zwischenzeitlich eingetreten tatsächlichen Entwicklungen überprüft57.
Die in der zusammen mit den Planunterlagen ausgelegten Unterlage G 1 enthaltenen Prognosen nehmen für die deutsche Küste bis zum Jahr 2020 ein durchschnittliches Wachstum des Containerumschlags von 5,3 – 5,6 % pro Jahr an58.
Auf dieser Grundlage ist im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen sowie des Planantrages von den nachfolgend wiedergegebenen Bedarfsszenarien ausgegangen worden:
„Szenario 1a: Realisierung der maximalen Ausbaumaßnahmen in Bremerhaven und Hamburg und maximale Vertiefung von Elbe und Außenweser:
In diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass in Bremerhaven und Hamburg
alle Reserven für den Ausbau der Umschlagkapazitäten zügig mobilisiert werden
und bereits am Ende der Dekade mehr als die bislang genannten 12,6 Mio. TEU
an Kapazität (siehe OSC (2002): Containerisation in North Europe to 2015; Chertsey 2002) zur Verfügung stehen, die schnell bis auf die Marke von 20 Mio. TEU
ausgebaut werden. Außerdem wird die Realisierung maximaler Vertiefungsmaßnahmen auf Unterelbe und Außenweser (tidefreie Zufahrt für Schiffe bis 14,5 m
Tiefgang) durchgeführt.
In diesem Fall wäre selbst bei der Einführung größerer Schiffe zunächst kaum mit
Verlagerungen von Verkehren zu rechnen. Die Wassertiefe reicht dann aus, um
selbst die größten Schiffe zumindest in Tidefenstern ohne große Behinderungen
abfertigen zu können und es kommt allenfalls zu Mehrkosten, falls der Reeder
aufgrund der Restriktionen für Schiffe mit mehr als 14,5 m einen zusätzlichen Hafenanlauf zum Leichtern oder Vollabladen für erforderlich hält.
Das ändert sich dann, wenn ein Ende der Kapazitäten absehbar wird und Perspektiven für die weitere Entwicklung nicht gegeben sind. In diesem Fall dürften
Reeder mit der Verlagerung ganzer Dienste und im Extremfall aller ihrer Services
in einen anderen Hafen, in diesem Fall die Westhäfen, reagieren. Wann dies ein56
Erläuterungsbericht B.3, S. 15 ff.; Unterlage G. 1, Nr. 1.7, S. 41ff.
ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im Rahmen der Bedarfsprüfung für den
Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006
58
Unterlage G.1, Nr. 1.3, S. 25
57
– 124 –
tritt ist nicht vollständig sicher, aber nach bisherigen Erfahrungen und Gesprächen
wird ein Planungshorizont von 3 bis 5 Jahren erwartet. Bei Erreichen der rechnerischen Kapazitätsgrenze an der deutschen Küste in 2018 müsste die Realisierung
eines zusätzlichen Terminals aus Sicht der Reeder zwischen 2013 und 2015 unbedingt planungssicher konkret absehbar sein.
Da ohne ein solches Terminal dann tendenziell zunächst die größten und evtl.
noch mit leichten Tiefgangsproblemen behafteten Dienste verlagert würden, hätte
das entsprechend große Einbrüche (ca. 500.000 bis 600.000 TEU je Dienst) beim
Umschlag zur Folge.
Im Szenario 1 a besteht ein konkreter Bedarf für die Errichtung eines zusätzlichen
Terminals an der deutschen Nordseeküste rechtzeitig vor 2018, wobei dessen
Realisierung bereits 2013 konkret und aus Sicht der Reeder belastbar absehbar
sein muss.
Szenario 1b: Realisierung des fest geplanten Kapazitätsausbaus in Bremerhaven und Hamburg zzgl. 4 Mio. TEU aus möglichen Reserven und maximale
Vertiefung von Elbe und Außenweser
Im Gegensatz zu Szenario 1a wird hier davon ausgegangen, dass die Kapazitätserweiterungsmaßnahmen in Hamburg nicht so zügig realisiert werden können wie
erforderlich, und dass bis zum Jahr 2015 zusätzliche 4 Mio. TEU an Kapazität über die fest geplanten bzw. im Bau befindlichen Maßnahmen geschaffen werden.
Die Vertiefungsmaßnahmen werden wie im Szenario 1a durchgeführt.
Es gibt somit ebenfalls nur geringe Einschränkungen für die größten Schiffe, die
vor dem Hintergrund der Bedeutung der deutschen Häfen zunächst akzeptiert
werden.
Allerdings bedeutet das reduzierte Ausbauprogramm für Umschlagkapazitäten,
dass einschließlich der mobilisierten Reserven (Möglichkeiten bestehen bspw. in
der Umwidmung von anderen Hafengebieten oder der Steigerung der Produktivität) bis zum Jahr 2015 nur rund 17 Mio. TEU zur Verfügung stehen. Auf Basis der
vorliegenden Prognose würde dieses Volumen bereits im Jahr 2014 erreicht.
Unter Berücksichtigung von Planungssicherheiten der Reeder könnte es entsprechend bereits ab 2009/2012 zu Verlagerungen von Teilmengen mit den genannten
negativen Effekten kommen. Durch konkret absehbare Beseitigung der Engpässe
und somit durch aus Sicht der Reeder belastbare Planungen für ein zusätzliches,
– 125 –
funktionsfähiges Terminal an der deutschen Küste rechtzeitig vor 2014 könnten
diese Verlagerungen vermieden werden.
Im Gegensatz zu Szenario 1 a ist daher Planungssicherheit hinsichtlich der Realisierung eines zusätzlichen Terminals bereits bis 2009/2010 erforderlich.
Szenario 2a: Voller Kapazitätsausbau in Bremerhaven und Hamburg, aber
angepasste Vertiefung von Elbe und Außenweser
Im Szenario 2a würden die maximalen 20 Mio. TEU an Umschlagkapazität ebenfalls zügig realisiert, aber die Vertiefung der beiden Unterläufe von Weser und Elbe erfolgt nur auf eine tidefreie Fahrt für Schiffe mit 13,8 m Tiefgang. (8000 TEU
Typschiff). Ein derartiger Ausbau ist für die Außenweser geplant.
In diesem Fall wäre die rechnerische Kapazitätsgrenze wiederum erst 2018 erreicht und eine Kapazitätserweiterung an der deutschen Küste somit ab 2013 /
2015 erforderlich. Allerdings ergeben sich bereits eher nennenswerte Behinderungen der Reeder durch die Wassertiefe, so dass die Verlagerung von Teilmengen
durch die Mittelhafenposition oder – im schlechteren Fall – der Abzug ganzer
Dienste früher wahrscheinlich ist.
Dies kann durch die rechtzeitige Bereitstellung eines deutschen Terminals am tiefen Wasser verhindert werden. Der Bedarf für einen JWP ist somit in Abhängigkeit
vom Einsatz großer Schiffe gegeben, da einige Dienste mit großen Schiffen sich
einen Doppelanlauf in der Nordrange einschließlich der damit verbundenen Kosten sparen und Wilhelmshaven bspw. als letzten Hafen in der Range nutzen können.
Erst ab 2013/2015, zu diesem Zeitpunkt müssen die Reeder Sicherheit über die
weitere Kapazitätsentwicklung haben, greift das Argument der verhinderten Verlagerung von Mengen in die Westhäfen.
Szenario 2b: Realisierung des fest geplanten Kapazitätsausbaus in Bremerhaven und Hamburg zzgl. 4 Mio. TEU aus möglichen Reserven und angepasste Vertiefung von Elbe und Weser
Dieses Szenario 2b stellt die wahrscheinlichste Entwicklung dar. Es beinhaltet neben dem über Altenwerder hinausgehenden Ausbau der Hamburger Kapazitäten
um 4 Mio. TEU auf rund 12 Mio. TEU und geht wie in Szenario 2a von einer Ver-
– 126 –
tiefung von Elbe und Weser für Schiffe mit 13,8 m Tiefgang in tidefreier Fahrt
(Typschiff 8000 TEU) aus.
Das bedeutet, dass wie im Szenario 1b die rechnerische Kapazitätsgrenze an der
deutschen Küsten 2013/2014 erreicht wird und mit entsprechenden Reaktionen
der Reeder spätestens ab 2010 zu rechnen ist. Darüber hinaus gelten weiterhin
Tiefgangsrestriktionen bereits für die heute größten Schiffe und diese Problematik
wird sich mit großer Wahrscheinlichkeit weiter verschärfen.
Damit ist aus beiden Gründen – Kapazitäten und Wassertiefe – spätestens ab
2010 ein Verlust von Wachstumspotentialen bzw. die Verlagerung von Teilmengen
oder ganzen Diensten aus Bremerhaven und Hamburg in die Westhäfen zu rechnen. Nur ein Terminal am tiefen Wasser könnte diese Dienste bzw. Teilmengen an
der deutschen Küste halten. Im Hinblick auf den Planungsverlauf der Reeder
müsste die Realisierung des Terminals mit einem entsprechenden Zeitvorlauf absehbar sein, d. h. spätestens ab 2006.
Szenario 3a: Realisierung des geplanten Kapazitätsausbaus in Bremerhaven, reduzierter Ausbau in Hamburg und keine Vertiefung von Elbe und Weser
Weitere Szenarien ergeben sich aus der Annahme, dass die Zufahrten nach
Bremerhaven und Hamburg, sprich Außenweser und Elbe, nicht vertieft werden. In
Verbindung mit einem Ausbau des CT IV in vollem Umfang (wie beantragt) mit
einer Kapazität von 5,5 Mio. TEU [hier bestehen allerdings mit hoher Wahrscheinlichkeit, auch in Abhängigkeit von der Art des Betreiberkonzeptes (Common User
oder Dedicated Terminal) und deren Anteilen, noch gewisse Reserven] und einer
Steigerung der Kapazitäten in Hamburg durch Produktivitätssteigerungen und interne Erweiterungsmaßnahmen um 3 Mio. TEU über die aktuelle Grenze (inkl. Altenwerder) von 7,3 Mio. TEU hinaus, ergibt sich folgender Rahmen.
Bis 2015 stehen im östlichen Teil der Range dann knapp 16 Mio. TEU an Umschlagkapazität zur Verfügung. Das bedeutet, dass die rechnerische Kapazitätsgrenze im Jahr 2014 erreicht würde und allein aus diesem Grund bereits spätestens ab 2009/2011 mit Abwanderungsbewegungen der Reeder zu rechnen wäre,
besteht keine entsprechende Perspektive.
Viel gravierender dürfte allerdings in diesem Fall angesichts der zu beobachtenden Neubauentwicklung das Tiefgangsargument sein. Sollte eine Vertiefung von
– 127 –
Elbe und Außenweser nicht stattfinden, benötigen die Reeder noch deutlich eher
Sicherheit hinsichtlich des Angebots einer Alternative mit tiefem Wasser an der
deutschen Küste.
Ist dies nicht gegeben, ist damit zu rechnen, dass bereits kurzfristig Überlegungen
zur Verlagerung von großen Dienste in die Westhäfen, insbesondere nach Rotterdam, umgesetzt werden. Aus diesem Grund müsste in einem solchen Szenario
durch konkrete Planungen kurzfristig, bis 2005 absehbar sein, dass der JadeWeserPort bis 2010 betriebsbereit zur Verfügung steht, um entsprechende Abwanderungen zu verhindern.
Szenario 3b: Reduzierter Kapazitätsausbau in Bremerhaven und Hamburg
und keine Vertiefung von Elbe und Weser
Ein Extremfall im negativen Sinne wird durch das Szenario 3b abgebildet. Sollte
der Ausbau von CT IV in Bremerhaven bspw. nur in der ersten Ausbaustufe von
860 m realisiert werden und in Hamburg nach Altenwerder bis 2015 nur noch eine
zusätzliche Kapazität von 3 Mio. TEU durch interne Umwidmungsmaßnahmen und
Produktivitätssteigerungen erreicht werden, dann könnte an der deutschen Küste
ohne einen Jade Weser Port nur mit einer Gesamtkapazität von knapp 15 Mio.
TEU geplant werden. Dieser Wert wäre unter Prognosebedingungen im Jahr 2012
bereits erreicht, so dass bereits aus Kapazitätsgründen ab 2007 bis 2009 mit Reaktionen der Reeder zu rechnen ist.
Hinzu käme hier wiederum das noch wichtigere Argument der Wassertiefe, dass
sich ebenfalls ohne eine Vertiefung in den kommenden Jahren verschärfen dürfte,
geht man – wie absehbar – von einem weiteren Schiffsgrößenwachstum aus.
Beide Aspekte zusammengenommen würde ein solches Szenario die Reeder mit
einer gewissen Perspektivlosigkeit in den deutschen Häfen konfrontieren und ebenfalls relativ kurzfristig zu Verlagerungen in die Westhäfen führen. Damit müsste schon unmittelbar Planungssicherheit geschaffen werden, dass ein Jade Weser
Port spätestens im Jahr 2009 betriebsbereit bereit steht, um den Verlagerungsprozess im Ansatz zu verhindern. Sicherlich bestünde aber auch danach noch ein
Bedarf für seine Realisierung, wenngleich mit zeitlich verzögerten Potentialen für
seine Auslastung.
– 128 –
Zusammenschau der Szenarien
In allen zuvor skizzierten Szenarien ist der Bedarf für ein zusätzliches Terminal an
der Deutschen Nordseeküste vorhanden, der sich allerdings durch die unterschiedliche Prüfung der Prognosen im Rahmen des JWP-Vorhabens Gewichtung
der Argumente „Kapazitätsbedarf“ und „Tiefgangsrestriktionen“ unterscheidet.
In den Szenarien 1a und 1b ist ein Terminal aus Kapazitätsgründen zu unterschiedlichen Zeitpunkten erforderlich. Der Standort ist jedoch nicht zwangsweise
in Wilhelmshaven, da Tiefgangsrestriktionen nur eine marginale Rolle spielen. Ein
Jade Weser Port könnte in diesem Fall ein Konkurrenzangebot zu möglichen Erweiterungsprojekten vor allem in Hamburg darstellen, insbesondere, wenn er vor
2015 realisiert wird. Hier stellt sich dann die Frage der Abwägung von Projekten.
In den Szenarien 2a und 2b ist ein Terminal aus Tiefgangrestriktionen in den bestehenden Deutschen Häfen erforderlich und würde gleichzeitig eine Kapazitätsergänzung darstellen. Ein Jade Weser Port wäre in diesem Fall ein angemessenes Ergänzungsangebot.
In den Szenarien 3a und 3b spielen die Tiefgangsrestriktionen in den bestehenden
deutschen Häfen eine so große bzw. die entscheidende Rolle, so dass Kapazitätserweiterungen möglichst früh und am tiefen Wasser erforderlich wären. Der
Jade Weser Port stellt in diesen Fällen ein Ersatzangebot dar.
In den vergangenen drei Jahren seit Erstellung dieser Begutachtung haben sich in
den diesen Szenarien
ass nde liegenden Annahmen neuere Entwicklungen er-
geben. Die Containerumschlagsmengen in den Häfen haben sich stärker entwickelt als angenommen. Dabei erfolgte laut ISL in den vergangenen 10 Jahre in
den deutschen Häfen (Nordrange Ost) ein durchschnittliches Wachstum von 10,4
% p.a59. Die von ISL ursprünglich geschätzte und die tatsächliche Entwicklung
sind in nachfolgender Abbildung enthalten.
59
Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006, S.6
– 129 –
Der geänderte Rahmen hat sich aber nicht nur auf die Prognosen der Umschlagpotentiale sondern auch auf die Kapazitätsausbauplanungen der bestehenden
Häfen ausgewirkt. Außerdem zeichnet sich bei den Schiffsgrößen eine deutliche
Beschleunigung des Wachstums ab.
Dem entsprechend hat ISL die einzelnen Faktoren – Mengenentwicklung, neuere
Prognosen, Ausbauplanungen und Schiffsgrößenentwicklung – aktualisiert und die
Auswirkungen auf die ursprüngliche zeitliche Bedarfseinordnung des Jade Weser
Ports abgeschätzt.
Dabei gelangt das ISL zu den folgenden Ergebnissen im Hinblick auf die ursprünglichen, zuvor gargestellten Szenarien. ISL führt dazu aus:
In der ursprünglichen Analyse wurden die Ergebnisse der Prognosen, der Kapazitätsplanungen und der Schiffsgrößenentwicklungen zu Szenarien zusammenge-
– 130 –
fasst, die es erlaubten, aus einer plausiblen Kombination von Möglichkeiten den
Bedarf für den Jade Weser Port vor allem zeitlich einzuordnen.
Durch die Beschleunigung des Verkehrswachstums, die Verzögerung bei bestehenden und die Aufnahme neuer Ausbauplanungen sowie Beschleunigungen des
Schiffsgrößenwachstums sind Verschiebungen bei den Szenarien eingetreten, die
im folgenden erläutert werden sollen. Entgegen den anfänglichen Überlegungen
zur Realisierung einer tidefreien Zufahrt für Schiffe mit einem Tiefgang von 14,5 m
nach Bremerhaven und Hamburg befassen sich die aktuellen Planungen mit einer
tidefreien Zufahrt von 13,5 m Salzwasser- bzw. 13,8 m Frischwassertiefgang. Damit entfallen die Szenarien 1a und 1b, die noch die volle Vertiefung auf 14,5 m
unterstellten.
Für den Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten an der deutschen Küste sind die
Mengenentwicklungen in der östlichen Nordrange und die entsprechenden Ausbauplanungen von Bedeutung.
Ohne dass an dieser Stelle eine neue Prognose für diesen Bereich abgeleitet
werden könnte und sollte, lässt sich aus der vorliegenden Nachfrageprognose für
Hamburg und derjenigen für die gesamte Range zunächst in etwa ein Mengenszenario für die Östliche Nordrange grob abschätzen. Basis sind die veröffentlichten Potentiale für Hamburg, die realisierten Mengen in 2005 in Bremerhaven und
eine Wachstumsrate für Bremerhaven, die sich aus der Prognose des ISL zur
Entwicklung der Gesamtnachfrage in der Nordrange ableitet. Unter diesen Annahmen steigt das Nachfragepotential für Bremerhaven bis 2015 auf rund 7,6 Mio.
TEU, so dass sich zusammen mit der Nachfrageprognose für Hamburg ein geschätztes Potential für die östliche Nordrange von 25,7 Mio. TEU ergibt.
Auf der Kapazitätsseite hat Hamburg konkrete Vorstellungen über die weitere
Entwicklung der Kapazitäten in einer aktuellen Broschüre veröffentlicht [Freie
Hansestadt Hamburg (Behörde für Wirtschaft und Arbeit/Hamburg Port Authority)
(2005; Hrsg.): Im Focus dynamischer Wachstumsmärkte – Chancen und Entwicklungspotentiale des Hamburger Hafens, Hamburg 2005]. Darin sind die verschiedenen Terminals mit Zielkapazitäten und geplanten Fertigstellungsjahren genannt.
Setzt man diese Angaben etwas geglättet um und unterstellt für die Realisierung
eines Terminals Steinwerder als frühesten Zeitpunkt das Jahr 2015, dann ergibt
sich zusammen mit der nach wie vor gültigen Kapazität von rund 6 Mio. TEU in
– 131 –
Bremerhaven ein Kapazitätsverlauf, wie er in der folgenden Grafik den Potentialen
gegenübergestellt ist.
Selbst wenn man bspw. in Anlehnung an OSC die Kapazität in Bremerhaven auf
7,1 Mio. TEU (ab 2009) erhöhen würde, ergäbe sich kein grundsätzlich anderes
Bild.
Es wird deutlich, dass sich selbst unter der Annahme der zeitplangemäßen Realisierung aller aufgeführten Erweiterungspläne bis 2009/10 die Leistungsfähigkeit
der Seehäfen der östlichen Nordrange an der Kapazitätsgrenze bewegen dürfte.
Bereits ab 2010 kommt es zu einer deutlichen Kapazitätsknappheit, die selbst bei
Realisierung eines Terminals Steinwerder in Hamburg nur kurzzeitig leicht gemildert würde. Sollten sich bei der Realisierung der einzelnen Planungen in Hamburg
Verzögerungen ergeben, bspw. beim Planfeststellungsverfahren für die Westerweiterung des Eurogate-Terminals oder der Umsetzung von Produktivitätssteigerungen durch technische Maßnahmen, tritt die Situation mit Kapazitätsengpässen
früher ein. Hier ist anzumerken, dass für viele der Erweiterungsmaßnahmen in
– 132 –
Hamburg die erforderlichen Planfeststellungsverfahren noch nicht eingeleitet sind
und das Verfahren für die Elbvertiefung eben erst begonnen wurde.
Bezogen auf die Szenarien aus 2003 bedeutet das, dass Szenario 2a bei den aktualisierten Annahmen ebenfalls komplett entfallen kann, da dort ein erheblich
späterer Zeitpunkt für zusätzlichen Kapazitätsbedarf angesetzt wurde.
Szenario 2b würde selbst unter der Annahme eines kompletten Kapazitätsausbaus in Hamburg (wie angegeben) zeitlich verschärft werden und den Bedarf für
den Jade Weser Port bereits in 2009/10 begründen. Die Szenarien 3a und 3b
sind ebenfalls zeitlich vorzuziehen. Der limitierende Faktor ist hier die Schiffsgrößenentwicklung und der fehlende Ausbau der Zufahrten in Bremerhaven und
Hamburg. Hinsichtlich des Kapazitätsbedarfs sind die Aussagen des Szenarios 2b
zu übernehmen. Die Größenentwicklung der Schiffe hat sich deutlich beschleunigt.
– 133 –
Zusammenfassend zeigt es sich, dass die damalige Einschätzung, wonach das
Szenario 2 b am wahrscheinlichsten ist, aus heutiger Sicht unter Berücksichtigung
der angepassten Prognosen und aktualisierten Ausbauplanungen bestätigt wird,
der Zeitpunkt für die Realisierung des JWP liegt in 2009/2010. Damit hat sich dieses Szenario zeitlich verschärft.
Darüber hinaus wird das Szenario 3a vor dem Hintergrund einer beschleunigten
Schiffsgrößenentwicklung durch Verzögerungen des Ausbaus von Unterelbe und
Außenweser wahrscheinlicher.
Die Planfeststellungsbehörde hält die Bewertung, dass das Szeanrio 2 b, wonach
für die zusätzlichen Kapazitäten des Jade Weser Ports als Ergänzungshafen zeitnah mit dessen voraussichtlicher Fertigstellung der Bedarf nicht nur qualitativ sondern auch quantitativ besteht, für realistisch.
Die Bewertungen vom ISL werden zudem durch aktuelle weitere Untersuchungen
von Fachinstituten gestützt, die ihre früheren Prognosen nach oben hin korrigiert
haben.
Das dem Planfeststellungsantrag beigefügte Gutachten von ISL-Planco (G. 1) hat
sich mit den zum Zeitpunkt seiner Erstellung vorliegenden Prognosen Dritter Fachinstitute auseinandergesetzt60.
Die damals vorliegende Studie von Ocean Shipping Consultants (OSC) weist für
Nordeuropa insgesamt im optimistischem Fall von 2001 bis 2015 eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 5,4 % aus und in einem pessimistischen
Szenario von durchschnittlich 4,9 %61.
OSC erwartet für die Nordrange nunmehr (Anfang 2006)62 insgesamt zwischen
2004 und 2015 eine durchschnittliche jährliche Zuwachsrate von 6,6 % beim Gesamtumschlag im „Base-Case“. In einer „Low-Case“- Betrachtung wird die durchschnittliche Wachstumsrate mit 5,3 % p.a. angegeben. Dabei kann für die Zukunft
davon ausgegangen werden, dass vor allem die Märkte Osteuropas sowohl im
Hinblick auf den internationalen Handel als auch die Containerisierung der La60
Unterlage G.1 Kapitel 6.1
Unterlage G. 1 Tab. 6-2, S. 6-3
62
61
– 134 –
dungsströme erheblichen Nachholbedarf haben und hier überproportionale Zuwächse im Containerverkehr zu erwarten sind, so dass die Steigerungen im Bereich der Nordrange Ost höher ausfallen werden. Dementsprechend sieht die
Prognose von OSC für den östlichen Teil der Nordrange auf Basis des „BaseCase“ Szenarios einen Zuwachs von 7,6 % vor63.
Die Wirkungen verdeutlicht die nachfolgende Grafik:
Drewry Shipping Consultants hatten 2002 für den Zeitraum von 2001 bis 2007 für
Nordeuropa ein durchschnittliches jährliches Wachstum des Containermarktes von
3,9 % prognostiziert64. Diese Bewertung hat sich als zu pessimistisch herausgestellt und ist in der aktuell vorliegenden Studie nach oben korrigiert worden. Der
durchschnittliche Wachstumswert für denselben Zeitraum 2001 bis 2007 errechnet
sich aus den in der Studie angegebenen Werten (2001 – 2009)
65
nunmehr mit
6,6 %, sodass die Prognose aus 2002 um 2,7 % zu niedrig ausgefallen war.
63
64
Unterlage G.1 Tab. 6-5, S: 6-6
65
Studie „Globale Hafenengpässe - Keine schnelle Lösung in Sicht“ der HVB Group und Drewry, Februar
2005, Tabelle 3.2, S. 10
– 135 –
Im Ergebnis ist damit festzuhalten, dass nach der ursprünglichen Begutachtung
vom ISL eine Realisierung des Jade Weser Ports aus quantitativer Sicht
2013/2014 dringend erforderlich wäre. Nach der aktualisierten Bewertung wäre
dies bereits ab 2010 der Fall, da ab diesem Zeitpunkt mit einer deutlichen Kapazitätsknappheit zu rechnen ist. Zu beachten ist darüber hinaus, dass ein Tiefwasserhafen sofort mit Inbetriebnahme Vorteile qualitativer Art bietet, die von der
Großcontainerschifffahrt auch sofort genutzt werden können. Aufgrund der bestehenden Behinderungen in der Wassertiefe verlöre der Seehafenstandort Deutschland ohne Realisierung eines Tiefwasserhafens insbesondere auch an Attraktivität
für Dienste mit bereits in Fahrt befindlichen Großcontainerschiffen, da diese Bremerhaven oder Hamburg nur unter Einschränkungen erreichen können (Teilabladung und/oder tideabhängige Fahrt). Dieser Effekt wird sich durch die immer größer werdende Zahl tiefgehender Containerschiffe künftig weiter verstärken.
Erwartete Folge qualitativer sowie quantitativer Beschränkungen wäre die Verlagerung dieser Dienste in andere Häfen der Nordrage. Damit würden mit diesen
Diensten beförderte Container über den Landweg oder über Feederverkehre nach
Deutschland gelangen müssen, worin neben dem Verlust dieser Dienstleistungsaktivitäten in der heimischen Hafenwirtschaft zugleich Nachteile für die Bundesrepublik Deutschland bezogen auf die Einbindung in die internationalen Warenverkehrsströme lägen.
bb) Wirkungen des Vorhabens
Das genehmigte Vorhaben ermöglicht tiefgehenden Containerschiffen mit einem
Tiefgang von bis zu 16 m tideunabhängig die Erreichbarkeit der Bundesrepublik
Deutschland. Damit ist die Zugänglichkeit Deutschlands zum einen zukunftsorientiert für künftige Schiffsgenerationen gewährleistet. Dieser Vorteil für die vom Außenhandel in großen Teilen abhängige Wirtschaftsnation Deutschland begründet
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde für sich allein bereits den Bedarf
für die Errichtung des ersten deutschen Tiefwasserhafens für Containerschiffe.
Zum anderen werden die über den Jade Weser Port abgewickelten Containerverkehre keinen tidebedingten Restriktionen unterliegen, die sowohl zur Zeit als auch
in abgeschwächtem Umfang noch nach Realisierung der beantragten Anpassungsmaßnahmen an Elbe und Weser für die Containerschifffahrt von und nach
Hamburg sowie Bremerhaven bestehen. Damit verbessert der Bau des Jade We-
– 136 –
ser Ports die verkehrstechnische Lage der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der bestehenden Situation. Dies gilt nicht nur im Hinblick auf 16 m tiefgehende Schiffe, sondern gerade auch für die bereits jetzt in größerer Anzahl verkehrenden Schiffe mit Abladetiefgängen von über 13,5 m.
Ferner werden durch den Bau des Jade Weser Ports zusätzliche Umschlagkapazitäten von bis zu 2,7 Mio. TEU in der Bundesrepublik geschaffen, die den oben
aufgezeigten, sich abzeichnenden Kapazitätsengpässen entgegenwirken. Dementsprechend bezeichnet das am Bau des Jade Weser Ports finanziell beteiligte
Land Bremen diesen auch als Ergänzungshafen (CT V) zu den vorhandenen
Bremerhavener Containerterminals CT I bis IV.
Ein weiterer positiver Effekt ist die Tatsache, dass mit der Errichtung und dem Betrieb des Hafens eine regionale Stärkung der Wirtschaftskraft einschließlich der
Schaffung von Arbeitsplätzen verbunden ist.
Diesbezüglich wurden im Verfahren vielfach Einwendungen vorgetragen, die dieses bezweifeln. Dass mit der Projektrealisierung Arbeitsplätze entstehen werden
und zwar unmittelbar im Terminalbereich selbst sowie durch die Gewerbeansiedlungen des Hafengrodens als auch in Drittbranchen, die mit dem Jade Weser Port
im engeren wie im weiteren Sinne verbundene Leistungen erbringen, ist eindeutig.
Gleiches gilt für eine Stärkung der Wirtschaftskraft in der Region. In welcher Höhe
dieses exakt eintreten wird, braucht nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht abschließend entschieden werden, da sich die Planrechtfertigung bereits
aus den verkehrsbezogenen positiven Wirkungen des Vorhabens für die Bundesrepublik Deutschland ergibt.
Die Arbeitsplatz- und Wirtschaftsförderungsaspekte wirken sich vorliegend zusätzlich positiv auf das Wohl der Allgemeinheit aus.
Die Planfeststellungsbehörde hat dessen ungeachtet keinen begründeten Anlass,
die gutachtlich66 ermittelten Werte, die bereits Ober- und Untergrenzen enthalten,
anzuzweifeln. Die Wirtschaftsinstitute gelangen zu dem Ergebnis, dass sich die
Gesamtsumme der mit dem Jade Weser Port verbundenen Beschäftigungseffekte
66
Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) und Institut für Wirtschaftsforschung (BAW)
„Wirtschaftliche Entwicklungsperspektiven des Jade-Weser-Raums unter besonderer Berücksichtigung des
geplanten Jade-Weser-Ports“
– 137 –
in einer Bandbreite von ca. 2.300 bis 5.800 Arbeitsplätzen bewegen wird67. In einer aktuelleren Berechnung68 wird eine Spanne von ca. 2.500 bis 6.300 ausgewiesen.
Im einzelnen wurden die unmittelbar auf dem Umschlagsterminal entstehenden
Arbeitsplätze ermittelt, sowie die durch vorund nachgelagerte Wirtschaftsaktivitäten. Zusätzlich wurden die ermittelten Arbeitsplätze mit einem Einkommensmultiplikator von 1,2 multipliziert, da jeder zusätzliche Arbeitsplatz konsumbedingt 0,2
Arbeitsplätze in der Region induziert. Die Grundlagen der Berechnung haben die
Institute in ihrem Gutachten nachvollziehbar beschrieben. Die Beschäftigungseffekte auf dem Terminal sind der Machbarkeitsstudie für den Jade Weser Port entnommen, die Bewertungsgrundlagen für die weiteren Beschäftigungseffekte sind
im Gutachten selbst ausführlich dargelegt69. Viele Arbeitsplätze werden direkt auf
dem Jade Weser Port Gelände in Wilhelmshaven entstehen, weil durch das gewählte Hafenlayout eine Aufspülfläche von ca. 356 ha geschaffen wird, die neben
der Terminalfläche eine Nutzfläche von ca. 172 ha für die Ansiedlung hafenbezogenen Gewerbes auf dem sog. Hafengroden schafft70. Diese Konstruktion ermöglicht einen effektiv funktionierenden Hafenbetrieb, da mit dem Umschlagsbetrieb
typischerweise eng verbundene Dienstleistungen in unmittelbarer Nähe des Terminals erbracht werden können71.
Dass es mit der Verwirklichung des Jade Weser Port zu einer Arbeitsplatzschaffung in einer für die von hoher Arbeitslosigkeit geprägten Region bedeutenden
Form kommen wird, hält die Planfeststellungsbehörde unter Zugrundelegung der
gutachtlichen Ausführungen für gewährleistet. Dieses Ergebnis ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch unter Betrachtung der von Einwender/innen befürchteten und vorgetragenen „Beschäftigungsvernichtungsimpulse“ des
Jade Weser Ports nicht anzuzweifeln. Auf die Erläuterungen im Rahmen der Einwendungsbewertungen unter B. III. 5.2.13.1 wird ergänzend verwiesen.
Es werden nämlich selbst bei Unterschreitung der untersten Zahlenwerte um mehr
als 50 % noch über eintausend Arbeitsplätze zur Entstehung gelangen. Dies wird
durch die von der künftigen Betreiberin des Jade Weser Ports zu diesem Sachverhalt abgegebenen Erklärungen bestätigt. In der Pressemitteilung vom
67
BAW/NIW a.a.O. , II S. 49
Unterlage G.1, S. 7-14 ff., (S. 7-16, Tab. 7-3)
69
BAW/NIW a.a.O. II S. 4 ff.(II S. 7f.); II S. 46 ff.
70
Erläuterungsbericht B.2.1.2
71
vgl. im Einzelnen Erläuterungsbericht B.3.1, S. 4 f.
68
– 138 –
25.04.2006 führt die Betreiberin unter Ziffer 6. „Personalkonzept“ u. a. aus: „Das
Personalkonzept des EUROGATE Container Terminals Wilhelmshaven sieht die
Schaffung von 1.000 Arbeitsplätzen vor. Bereits 2008/2009 soll die Ausbildung der
Mitarbeiter an den EUROGATE-Terminals beginnen. Im gewerblichen Bereich
plant EUROGATE die Qualifizierung und den Einsatz von Langzeitarbeitslosen,
ähnlich wie in anderen Umschlagsanlagen“.
cc) Fazit:
Das Vorhaben ist objektiv – gemessen an den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes – aus Gründen des Wohls der Allgemeinheit vernünftigerweise
geboten und es besteht für dieses ein konkreter Bedarf. Ein möglichst effektiv
funktionierender Warenverkehr sowie Außenhandel bedarf leistungsfähiger Verkehrsträger, die den Bedürfnissen des Transportwesens gerecht werden. Dies ist
für die Bundesrepublik Deutschland und damit für das Wohl der Allgemeinheit von
wesentlichem Interesse. Mit dem mit diesem Beschluss genehmigten Vorhaben
wird der Infrastrukturträger Seewasserstraße Jade zukunftsorientiert für Containerverkehre ertüchtigt.
Zugleich führt ein im internationalen Maßstab attraktives und leistungsstarkes Angebot der deutschen Seehäfen nicht nur zu einer besseren, direkten Erreichbarkeit
der Bundesrepublik Deutschland für die internationalen Warenströme, sondern
bietet den international operierenden Schifffahrtstreibenden Anreize, ihre Dienste
auf die Bundesrepublik Deutschland hin auszurichten. Damit wird der Wirtschaftszweig der Seehafenwirtschaft in der Bundesrepublik Deutschland durch Errichtung
des ersten deutschen Tiefwasserhafens gesichert und gefördert.
Das dargestellte Ergebnis gilt unabhängig davon, ob einzelne Daten und Zahlen
im Detail hinterfragt werden können. Es kommt nicht darauf an, ob sich die Nachfrageentwicklung exakt in den genannten Zeiten und Größenordnungen einstellen
wird. Unabhängig von den seit der Planeinreichung für den Jade Weser Port eingetretenen tatsächlichen Entwicklungen, die die Aussagen des ISL-Planco Gutachtens Stand 2003 (Unterlage G1) nachhaltig unterstützen und bestätigen, ist der
Planfeststellungsbehörde bewusst, dass es sich bei den fachgutachtlichen Aussagen um Prognosen handelt, deren Eintritt nicht garantiert ist.
– 139 –
Dies ist bei zukunftsorientierten, langlebigen Projekten wie dem Bau eines Überseehafens aber regelmäßig der Fall. Aufgaben der Daseinsvorsorge haben grundsätzlich vorausschauend zu erfolgen und tragen regelmäßig das Risiko einer abweichenden tatsächlichen Entwicklung in sich. Ein Abwarten konkreter Engpässe
im Seehandelsverkehr von und nach Deutschland qualitativer und/oder quantitativer Art wäre hingegen mit Risiken für den Außenhandel sowie den Wirtschaftsstandort Deutschland und damit für die Volkswirtschaft der Bundesrepublik
Deutschland verbunden. Selbst eine, aufgrund der tatsächlichen Entwicklungen
unwahrscheinliche, geringere Nachfrageentwicklung in qualitativer und/oder quantitativer Art nach Seehafenkapazitäten in der Bundesrepublik Deutschland hätte
lediglich die Konsequenz, dass der mit diesem Planfeststellungsbeschluss genehmigte Tiefwasserhafen, dessen Lebensdauer mindestens in die zweite Hälfte
des Jahrhunderts hineinreicht, einige Jahre später seinen vollen Nutzen erbringen
würde. Die Errichtung des Tiefwasserhafens ist damit unabhängig von einzelnen
Detailaussagen in jedem Falle geboten, um der Bundesrepublik Deutschland einen möglichst effektiven Zugang zu den Weltmärkten zur Verfügung zu stellen.
Zugleich werden mit dem Jade Weser Port die Wirtschaftskraft der Region Willhelmshaven gestärkt und dort durch das Projekt unmittelbar sowie mittelbar Arbeitsplätze geschaffen.
Die damit gegebene Planrechtfertigung entfällt auch nicht deshalb, weil mit dem
Vorhaben ein hohes Kostenvolumen zu Lasten der öffentlichen Hand verbunden
ist. Der Betreiber der Hafenanlage ist mittlerweile aus dem Ausschreibungswettbewerb hervorgegangen, so dass der Hafen mit seiner Fertigstellung den (weltweiten) Containerverkehren zur Verfügung stehen und den Betrieb aufnehmen wird.
Demgegenüber ist die Frage der Bereitstellung der Investitionsmittel und die Auswirkungen auf Haushalte der öffentlichen Hand eine Frage politischer Natur. Es
steht der Planfeststellungsbehörde nicht zu, die entsprechenden von demokratisch
legitimierten Gremien zu treffenden Entscheidungen in den Prüfungsumfang einzustellen.
Unabhängig davon und von der Tatsache, dass Maßnahmen der Daseinsvorsorge
nicht zwingend profitabel sein müssen72, hat das Land Niedersachsen eine Plan-
72
Frieseke, Kommentar zum Bundeswasserstraßengesetz 5. Auflage, § 18 Nr. 4, S. 443
– 140 –
co-Untersuchung für das Hafenprojekt Jade Weser Port beauftragt, in der die
volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens im Rahmen der „Gesamtwirtschaftlichen Betrachtung des gesamten Hafenprojektes Jade Weser Port“ durch
das Fachinstitut nachgewiesen worden ist. Planco gelangte 2003 zu einem positiven Nutzen Kosten Verhältnis von 1,9, soweit der Jade Weser Port mehr in seiner
Funktion als Ergänzungshafen untersucht wird sowie 2,22, soweit er aufgrund verkehrender Containerflotten, die verstärkt Großcontainerschiffe mit höheren Tiefgängen zum Einsatz bringen, wodurch die qualitative Komponente des Tiefwasserhafens verstärkt Wirkung erlangt (Kapitel 4.1, S. 34 des Gutachtens, Juli 2003).
Folgen der Nichtrealisierung des Jade Weser Ports Erweiterung:
Unterbleibt die Errichtung des Jade Weser Ports, so wird die Bundesrepublik
Deutschland bis auf weiteres über keinen eigenen Tiefwasserhafen für Containerverkehre verfügen. Auch werden dem Warenverkehr in der Bundesrepublik
Deutschland keine zusätzlichen Containertransportkontingente zur Verfügung gestellt, so dass ein Ausweichen jedenfalls der damit verbundenen Warenverkehre
auf andere europäische Häfen eintreten wird. Ebenfalls könnten die Stärkung der
Wirtschaftskraft der Region Wilhelmshaven sowie die dortige Schaffung von Arbeitsplätzen nicht erfolgen.
Gründe des übergeordneten öffentlichen Interesses im Sinne des § 25d Abs.
3 WHG
Die vorstehenden Ausführungen gelten entsprechend für das Vorliegen von Gründen eines übergeordneten öffentlichen Interesses im Sinne des § 25d Abs. 3
WHG (vgl. unten unter B. III. 3.1.2.1). Die Fortentwicklung und Stärkung des Infrastrukturnetzes der Bundesrepublik Deutschland durch Schaffung des ersten deutschen Tiefwasserhafens für Containerverkehre und die damit einhergehende Förderung der Wirtschaftskraft der Region sowie die Schaffung von Arbeitsplätzen
stellen ein solches übergeordnetes öffentliches Interesse dar.
– 141 –
2. Alternativenprüfung:
Allgemeines
Zunächst stellt die Planfeststellungsbehörde fest, dass soweit im Planfeststellungsverfahren vorgetragen worden ist, mögliche Alternativen seien in den Planunterlagen nicht hinreichend dargestellt worden, dies unzutreffend ist. Gem. § 6 Abs.
3 Nr. 5 UVPG ist den Planunterlagen eine Übersicht über die wichtigsten vom
Träger des Vorhabens geprüften anderweitigen Lösungsmöglichkeiten mit Angabe
der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Umweltauswirkungen des
Vorhabens beizufügen. Dieser rechtlichen Vorgabe wurde mit der Planunterlage
Erläuterungsbericht B. 4 entsprochen. Im Übrigen sind Art und Umfang der Alternativendarstellung in § 6 Abs. 3 Nr. 5 UVPG nicht geregelt und ergeben sich aus
den Umständen des jeweiligen Falles. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die genannte Vorschrift projektbezogen konzipiert ist und lediglich die Auswirkungen eines bestimmten Vorhabens erfassen will73. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts können Alternativen durch die Planungsbehörde, die ihr
aus der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, schon in
einem frühen Verfahrensstadium ausgeschieden werden74. Dies ist nicht schon
dann abwägungsfehlerhaft, wenn sich herausstellt, dass die von ihr verworfene
Lösung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre, sondern erst, wenn
sich ihr diese Lösung als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen75.
Die Planfeststellungsbehörde hat nahe liegende oder im Planfeststellungsverfahren vorgeschlagene Alternativen zum genehmigten Vorhaben geprüft.
Die Prüfung kommt zu dem Ergebnis, dass nach Würdigung aller Umstände keine
dieser möglichen oder nur in Betracht gezogenen Alternativen dem genehmigten
Projekt vorzuziehen ist. Im Einzelnen hat die Planfeststellungsbehörde folgende
Alternativen betrachtet:
73
BverwG, Beschluss vom 15. September 1995, Az: 11 VR 16/95, Nr. 29 (zitiert nach juris); Peters, UVPG Handkommentar 2. Aufl. Einleitung Rz. 11, § 2 Rz. 40, § 6 Rz. 8
74
BverwG Beschluss vom 10. Oktober 1995 , Az: 11 B 100/95, Nr. 9 (zitiert nach juris)
75
BverwG, Beschluss vom 24. September 1997, Az: 4 VR 21/96, Nr. 9 (zitiert nach juris), Firesecke, Kommentar zum Bundeswasserstraßengesetz, § 14 Nr. 16 m.w.N.
– 142 –
2.0 Nullvariante
Die Nicht-Verwirklichung des Vorhabens würde die Beeinträchtigung der unten
unter B. III. 3 beschriebenen Auswirkungen auf die jeweiligen Schutzgüter vermeiden.
Allerdings würden dann die mit dem Vorhaben erzielbaren positiven Wirkungen für
das Allgemeinwohl nicht eintreten. Die Notwendigkeit des Vorhabens für die Bundesrepublik Deutschland ergibt sich schon aus der bereits dargestellten Planrechtfertigung (B. III. 1). Eine vergleichbare Wirkung würde durch Verlagerung der Containerverkehre in den westlichen Teil der Nordrange für die Bundesrepublik
Deutschland nicht eintreten. Zum einen hätte eine Verlagerung, z. B. nach Rotterdam, unabhängig von der Frage der dort langfristig zur Verfügung stehenden Kapazitäten, negative Effekte durch die damit verbundenen zusätzlichen Landverkehre von und nach Deutschland. Dies trifft in besonderem Maße auf die Verkehre
zu, die auf den bereits überlasteten Verkehrsadern Nordrhein Westfalens zu bewältigen wären76.
Zum anderen wäre eine zumindest partielle Abschneidung der Bundesrepublik
Deutschland vom Welthandel zu befürchten, da die Bundesrepublik keinen Zugang für Containerverkehre über einen Tiefwasserhafen von ihrem Hoheitsgebiet
aus besäße. Die Errichtung eines Tiefwasserhafens innerhalb Deutschlands erfüllt
damit eine Aufgabe der nationalen Daseinsvorsorge, die durch Nutzung von Häfen
im europäischen Umfeld nicht erfüllt werden kann.
Ferner würden die wirtschaftlichen Aspekte, die mit dem Betrieb eines internationalen Seehafens verbunden sind, zu denen u. a. die Schaffung und Sicherung von
Arbeitsplätzen zählt, nicht in der Bundesrepublik Deutschland sondern in einem
Drittland eintreten. Auch darin wären Einbußen für den Wirtschaftsstandort
Deutschland begründet. Darüber hinaus bestünde die Gefahr, dass Reeder als
Folge sich abzeichnender Zugangsbeschränkungen zu den bestehenden deutschen Seehäfen Dienste aus Deutschland in Nachbarhäfen verlagern. Damit wären dann zusätzlich wirtschaftliche Beeinträchtigungen bestehender Seehafenstandorte Deutschlands verbunden77.
76
vgl. Umwelt Media Consult „Gutachtliche Stellungnahme zum Planfeststellungsverfahren Jade Weser
Port“, S. 9, 2. Absatz
77
Unterlage G 1, Nr. 1.6, S. 1-38 ff; Nr. 7.3, S.7-7 ff.
– 143 –
Soweit ein Verzicht des Projektes unter Hinweis auf denkbare Kapazitätssteigerungen in Hamburg und Bremerhaven gefordert wird, ist festzustellen, dass damit
lediglich quantitative Effekte verbunden sein können. Die Qualität der mit dem genehmigten Projekt verbundenen Vorteile für der Bundesrepublik Deutschland als
Folge der jederzeit tideunabhängigen Erreichbarkeit durch Großcontainerschiffe
mit einem Tiefgang von bis zu 16 m kann damit nicht erreicht werden, so dass darin keine mit dem Planungsziel vereinbare Alternative liegt. Selbst die aktuellen
Ausbauplanungen für die Elbe und die Weser belaufen sich lediglich auf einen bis
zu 13,5 m (mittleres Springtideniedrigwasser, MSpTnw) tideunabhängigen Verkehr.
Im Hinblick auf die Frage quantitativer Kapazitätssteigerungen ist darauf hinzuweisen, dass Rationalisierungsmaßnahmen in der Entscheidungskompetenz der jeweiligen Betreiber liegen. Niedersachsen kann die Betreiber der Hafenanlagen in
Hamburg und Bremerhaven nicht dazu veranlassen, ihren Umschlagbetrieb zu
modifizieren. Im Übrigen wird auf B. III. 1 verwiesen. Dort ist der Bedarf für den
Jade Weser Port durch die Planfeststellungsbehörde auch in quantitativer Hinsicht
bewertet. Auch das Land Bremen hält die Schaffung der neuen Kapazitäten in
Wilhelmshaven für geboten und sieht damit in Rationalisierungsbestrebungen in
Bremerhaven keine Alternative zum Bau des Jade Weser Ports. Bremen ist selbst
einer der Finanzierungsträger des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven und bezeichnet diesen als Ergänzungshafen zu den bestehenden Containerterminals in
Bremerhaven CT I – IV mit CT V.
Die Nullvariante scheidet mithin als Planungsalternative aus.
2.1 Standortalternativen
Ausgangspunkt der Prüfung von Standortalternativen ist die Feststellung, dass ein
möglicher Standort zahlreiche Bedingungen erfüllen muss, um den mit dem Vorhaben verfolgten Zielen entsprechen zu können. Der Träger des Vorhabens hat
die Frage von Standortalternativen in der Deutschen Bucht in Kapitel B.4.1.3 des
Erläuterungsberichtes behandelt.
Das Planungsziel hat der Träger des Vorhabens in Kapitel B. 3.1 wie folgt beschrieben:
– 144 –
Mit dem Vorhaben der Realisierung des geplanten Tiefwasserhafens verfolgt der
Träger des Vorhabens das Ziel, bedarfs- und zeitgerecht neue erhebliche Containerumschlagskapazitäten im Verbund mit direkt angrenzenden Logistikflächen an
einem ausbaufähigen Standort an der deutschen Nordseeküste zu schaffen, der
qualitativ und quantitativ geeignet ist, den prognostizierten, langfristigen Anforderungen des Marktes an Containerhäfen gerecht zu werden und so die Verlagerung
von Containerumschlag von deutschen in andere Containerhäfen zu verhindern.
Aus diesem Ziel resultieren auch nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
die folgenden Projektanforderungen78:
−
Lage an der deutschen Nordseeküste
−
tideunabhängige Erreichbarkeit des Terminals für Großcontainerschiffe mit
einem Tiefgang bis 16 m
−
Flächenverfügbarkeit für die beantragten Liegeplätze sowie – zukunftsorientiert –Erweiterungsmöglichkeiten der Terminalanlage
−
Ansiedlungsflächen für hafenaffines Gewerbe möglichst im Anschluss an die
Terminalfläche
−
Anbindung an überregionale Erschließungsträger Schiene und Straße
Auf dieser Grundlage wurde neben Wilhelmshaven Cuxhaven als potentieller
Standort für einen Tiefwasserhafen ermittelt und untersucht. Dem liegt die „Standortanalyse Tiefwasserhafen Deutsch Bucht“ zu Grunde. Im Ergebnis dieser Analyse wird der Standort Wilhelmshaven favorisiert. Dem haben sich die Bürgermeister
Bremens, Hamburgs sowie der niedersächsische Ministerpräsident angeschlossen
und sich mit ihrer gemeinsamen Erklärung vom 30. März 2001 für den Standort
Wilhelmshaven entschieden.
Wesentliche Gründe des Träger des Vorhabens sich für den Standort Wilhelmshaven und gegen Cuxhaven zu entscheiden waren79, dass Wilhelmshaven:
- bereits eine ausreichende Wassertiefe in der Zufahrt aufweist, die einen tideunabhängigen Verkehr von Großcontainerschiffen ermöglicht
78
79
vgl. auch Erläuterungsbericht B.4
s. Erläuterungsbericht B.4.1.3, S. 3
– 145 –
- dort größere Liegplatzreserven vorhanden sind und höhere Umschlagkapazität möglich ist
- geringere Beeinträchtigungen des übrigen Schiffsverkehrs bei vergleichsweise
geringer Verkehrsdichte eintreten
- größere Flächenverfügbarkeit und –potentiale in großer Distanz zur Wohnbebauung vorhanden sind
- größere positive regionalwirtschaftliche Aspekte möglich sind.
Im Zusammenhang mit dem letzt genannten Grund ist die Tatsache relevant, dass
mit ausschlaggebend für die Standortentscheidung zu Gunsten Wilhelmshavens
die Frage der lokal eintretenden Wirtschaftsförderung war und ist. Das Land Niedersachsen als Träger des Vorhabens hat sich letztlich zusammen mit Bremen für
den Standort Wilhelmshaven unter anderem deswegen entschieden, weil es die
Region fördern will und dort die größeren erzielbaren positiven regionalwirtschaftlichen Aspekte erwartet werden. Dies verdeutlicht auch die Erklärung von Ministerpräsident Gabriel, Bürgermeister Runde und Bürgermeister Scherf zur norddeutschen Hafenpolitik vom 30.03.2001. Darin heißt es in Nr. 5. u. a. „Für den Fall,
dass sich der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven nicht realisieren läst, soll die Option Cuxhaven wieder aufleben.“ Dadurch wird zum Ausdruck gebracht, dass das
Projekt und die damit verbundenen Wirkungen, die insbesondere auch wirtschaftlicher Art sind, definitiv am Standort Wilhelmshaven eintreten sollen. Nur falls dort
die Realisierung nicht möglich sein sollte, soll sekundär ein Tiefwasserhafen in
Cuxhaven geplant werden. Damit hat sich das Land Niedersachsen im Rahmen
seiner Entscheidungsfindung u. a. bewusst für eine wirtschaftlich zielgerichtete
Förderung der Region Wilhelmshaven (u. a. durch die dortige Schaffung von Arbeitsplätzen) entschieden und will die für die Errichtung einer 1725 m langen Kaje
im Vergleich zu Cuxhaven höheren Kosten für die Infrastruktur in Wilhelmshaven
investieren.
Dies wird durch die „Grundsatzvereinbarung über die Zusammenarbeit beim Projekt Jade Weser Port zwischen dem Land Niedersachsen und der Stadt Wilhelmshaven vom 08.03.2004 bestätigt. Darin heißt es „Das Land Niedersachsen hat sich
trotz äußerst angespannter Haushaltslage entschieden, mit Einsatz erheblicher
Mittel den Bau des Container-Terminals Wilhelmshaven zu ermöglichen und damit
– 146 –
in dieser strukturschwachen Region ein Signal für den Seehafenstandort Willhelmshaven und den Nordwesten zu setzen“.
Damit ist bereits fraglich, ob Cuxhaven als Alternative im Rechtssinne anzusehen
ist. Eine Planungsalternative ist nur dann in die Betrachtung einzubeziehen, wenn
sie im Wesentlichen gleichwertig ist und durch ihre Verwirklichung das Planungsziel erreicht werden kann80.
Wie dargelegt besteht eines der Planungsziele darin, dem Raum Wilhelmshaven
mit dem Ausbau der Jade und die dortige Errichtung eines Tiefwasserhafens für
Containerverkehre zu ermöglichen, die Wirtschaftskraft der Region zu steigern
und Arbeitsplätze zu schaffen. Dieses Ziel der Förderung Wilhelmshavens kann
durch eine Projektverwirklichung in Cuxhaven aber gerade nicht erreicht werden.
Hinsichtlich dieses Planungszieles kommt Cuxhaven damit bereits als Planungsalternative im Rechtssinne nicht in Betracht.
Zur Frage der möglichen Strukturförderung ist festzuhalten, dass Wilhelmshaven
im Vergleich zu Cuxhaven auch aktuell eine deutlich höhere Arbeitslosenquote
aufweist. So wies Wilhelmshaven im Dezember 2004 eine Arbeitslosenquote von
15,6 % aus und Cuxhaven von 11,8 %81. Wilhelmshaven kann dementsprechend
im Vergleich zu Cuxhaven als benachteiligt eingestuft werden, so dass dort jeder
geschaffene Arbeitsplatz in erhöhtem Maße positiv wirken wird. Dass die Standortwahl für Wilhelmshaven u. a. aufgrund größerer positiver regionalwirtschaftlich
erwarteter Effekte erfolgt ist, ist nachvollziehbar und führt zu einem Standortvorteil
Wilhelmshavens. In diesem Zusammenhang ist ergänzend zu berücksichtigen,
dass mit den in Wilhelmshaven vorhandenen größeren Erweiterungspotentialen
des Hafens im Falle deren Realisierung auch entsprechend mehr Arbeitsplätze
sowie ein höherer Wirtschaftsförderungseffekt zur Entstehung gelangen können.
Diese Bewertung wird auch nicht durch die von Einwendern vorgetragenen Befürchtungen im Hinblick auf nachteilige Auswirkungen für die Tourismusbranche in
Frage gestellt. Dies ergibt sich daraus, dass mit der Errichtung eines Containerhafens verbundene negative Effekte auf die Tourismusbranche im Raum Cuxhaven
ebenso wie im Raum Wilhelmshaven eintreten können. Auch in Cuxhaven besitzt
80
vgl. OVG Bremen, Urteil vom 13.01.2005, Az.: 1 D 224/04, Nr. 96 (zitiert nach juris), Friesecke, Kommentar zum Bundeswasserstraßengesetz, 5. Aufl., § 14, Rz. 16 m.w.N.
81
Quelle: Bundesagentur für Arbeit, BBR/Referat I 6
– 147 –
der Tourismus eine hohe Bedeutung als Wirtschaftsfaktor für die Region. 1999
erfolgten dort mehr als 3 Mio. Übernachtungen82. Wilhelmshaven wies 2001 ca.
201.000 Übernachtungen im gewerblichen Beherbergungswesen und zuzüglich
ca. 15.000 Übernachtungen von Reisecampern auf dem entfallenden Campingplatz „Geniusbank“ auf. Im westlichen Bereich der Jade wies die Gemeinde Wangerland 2001 ca. 1,26 Mio. Übernachtungen im Beherbergungsgewerbe zzgl. ca.
650.000 Übernachtungen im Camping- sowie Freizeitstättenverkehr auf, wovon
ca. 235.000 auf Reisecamper entfielen. In der am östlichen Bereich der Jade gelegenen Gemeinde Butjadingen fielen 2001 ca. 716.000 Übernachtungen im Beherbergungsgewerbe an sowie zusätzlich ca. 250.000 im Camping- und Freizeitstättenverkehr, wovon ca. 54.000 auf Reisecamper entfielen. Mithin fielen im Bereich des Westufers der Jade zwischen 2,1 und 2,2 Mio. Übernachtungen an sowie zusätzlich am Ostufer der Jade in der Gemeinde Butjadingen ca. 1 Mio. Übernachtungen.83 Diese Werte entsprechen im Wesentlichen dem Übernachtungsaufkommen in der Region Cuxhaven 1999 von über 3 Mio., so dass sich sie Region
Cuxhaven gegenüber der Region Wilhelmshaven unter Berücksichtigung möglicher Tourismusbeeinflussungen als Folge eines Tiefwasserhafens nicht als Vorzugsvariante aufdrängt.
Unabhängig von regionalwirtschaftlichen Effekten stellt der Standort Cuxhaven im
Vergleich zu Wilhelmshaven nach Prüfung durch die Planfeststellungsbehörde
keine vorzugwürdige Alternative dar.
Vorteile für den Standort Wilhelmshavens ergeben sich zunächst aus den dort
vorhandenen größeren Entwicklungspotentialen mit den ermittelten umfangreicheren Liegeplatzreserven sowie höheren möglichen Umschlagkapazitäten, die ein
Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven gegenüber einem Tiefwasserhafen in Cuxhaven aufweist84. In vorgenannter Studie wurde eine denkbare Ausbaulänge von bis
zu 10,4 km des Westufers der Jade im Bereich der 4. Einfahrt bis zum Außenhafen Hooksiel (entsprechend 24 Großliegeplätzen) im Gegensatz zu 4,4 km (entsprechend 10 Großliegeplätzen) ausgewiesen.
82
Roland Berger, Standortanalyse Tiefwasserhafen Deutsche Bucht – Endbericht - , S. 80
GutachtenLuft/Pfeiffer Jade Weser Port, S. 12 ff.
84
Standortanalyse Tiefwasserhafen Deutsch Bucht, Kurzfassung Endbericht, S.2
83
– 148 –
Das so ermittelte Ausbaupotential hat der Träger des Vorhabens zwischenzeitlich
überdacht und alternativ eine aktualisierte Betrachtung der Erweiterungsmöglichkeiten aufgestellt85, die eine Gesamtkajenlänge von 8575 m ermöglichen würde.
85
– 149 –
Diese basiert darauf, die Interessen der Nachbaranlagenbetreiber möglichst umfassend zu berücksichtigen und reduziert die in dem betrachteten Raum mit einer
Verlängerung des Terminals zwangsläufig einhergehenden Beeinträchtigungen
existenter Nutzungsansprüche Dritter.
Dazu sieht der Träger des Vorhabens in zwei Erweiterungsstufen eine Verlängerung der Kaje des Jade Weser Ports in nördlicher Richtung vor und zwar in einer
ersten Stufe um 1775 m sowie in einer zweiten Stufe um weitere 1650 m. Die Verlängerungen würden als Erweiterung der Terminalfläche in einer Breite von 600 m
nach Norden hin erfolgen, sodass die Terminalerweiterungen sowohl seeseitig
(von Osten) als auch landseitig (von Westen) angefahren werden könnten. Damit
könnten Liegemöglichkeiten sowohl nach Osten zur Jade hin als auch nach Westen zur Landseite hin geschaffen werden. Zur Seeseite hin wären somit in der ersten Stufe fünf Liegeplätze für Großcontainerschiffe mit einer Länge von 300 bis
350 m möglich sowie zur Landseite hin acht Liegeplätze für Feederschiffe, die
über Kräne direkt von den Containerschiffen aus umgeladen werden könnten. Die
Betroffenheiten würden sich erkennbar auf die Anlagen der WRG beschränken.
– 150 –
Mit der ersten Erweiterungsoption entstünde eine zusätzliche Kailänge von 3550
m (= 2 x 1775 m). Die zweite Erweiterungsoption würde nach Norden hin im Anschluss an die erste in einer Länge von 1650 m entweder geradlinig oder als abgewinkelte Verlängerung erfolgen und somit eine weitere, zusätzliche Kailänge
von insgesamt 3300 m (=2 x 1650 m) schaffen. Insgesamt würde der Jade Weser
Port dann über eine Kajenlänge von 8575 m verfügen. Das so ermittelte Ausbaupotential würde sich gegenüber der Ausgangsstudie zwar von Faktor 2,4 auf den
Faktor ca. 1,95 reduzieren, wäre aber immer noch etwa doppelt so hoch wie in
Cuxhaven.
Zur Klarstellung weist die Planfeststellungsbehörde an dieser Stelle ausdrücklich
darauf hin, dass die vorangegangenen Erweiterungsbetrachtungen der Plausibilisierung des Ausbaupotentials dienen und mit diesem Planfeststellungsbeschluss
weder genehmigt noch in irgendeiner Form präjudiziert werden. Erweiterungsplanungen wären vielmehr bei sich einstellendem Bedarf in eigenständigen Genehmigungsverfahren zu beantragen und umfassend zu prüfen.
Damit verfügt Wilhelmshaven aber auch bei dieser modifizierten Ausbauoption
über ein höheres Ausbaupotential als Cuxhaven. Dies ist nach Auffassung der
Planfeststellungsbehörde ein wesentlicher Standortvorteil Wilhelmshavens für das
zumindest bis in die Mitte dieses Jahrhundert hinein wirkende Hafenbauprojekt.
Die Planfeststellungsbehörde verkennt dabei nicht, dass das beantragte Vorhaben
allein eine Kajenlänge von 1725 m umfasst, die in Cuxhaven ebenfalls realisierbar
wäre. Die Planfeststellungsbehörde bewertet aber die bloße Option, Containerumschlagskapazitäten in der Bundesrepublik Deutschland in einem Maße langfristig
realisieren zu können, die auch hohe Wachstumsraten der Containerverkehre sowie Schiffskonstruktionen erst künftiger Generationen zu bewältigen im Stande ist,
als wesentlichen Vorteil. Die sukzessive Nutzung von Ausbaureserven wird anschaulich durch die Entwicklung der Containerterminals in Bremerhaven belegt.
Diese erfolgte bedarfsgerecht über CT I, II, III, III a bis zu der in Bau befindlichen
Ausbaustufe CT IV.
– 151 –
Nach der Analyse von Roland Berger, die sich auf Untersuchungen von planco
bezieht86, würde Cuxhaven seine Kapazitätsgrenzen bei konservativer Betrachtung nämlich nach 20 Jahren erreichen. Bei einem Nachfragewachstum von 5 %
jährlich sei die Kapazitätsgrenze sogar bereits nach ca. 10 Jahren erreicht.
Die sich auch künftig stark entwickelnde Nachfrage nach Containerumschlagkapazitäten wird sowohl durch die dem Planantrag beigefügten wirtschaftlichen Analysen87 als auch durch aktuelle Untersuchungen (u. a. Londoner Beratungsunternehmen Drewry Shipping Consultants und der Hypo-Vereinsbank vom Februar
2005 sowie ISL, Überprüfung der Mengenprognosen und Kapazitätsplanungen im
Rahmen der Bedarfsprüfung für den Jade Weser Port aus 2003; Bremen, September 2006) untergelegt88. Danach können die Häfen die Containertransportmengen nur noch bedingt bewältigen. So sollen sich insbesondere die Häfen Rotterdams, Antwerpens, Southhamptons, Singapurs sowie Südkaliforniens zu Engpässen entwickeln. Hamburg sei mit einer Auslastung von 93 % zwar noch nicht
überfüllt, nähere sich aber der Kapazitätsgrenze. Insbesondere das starke, historisch belegte und zukünftig erwartete Wachstum im weltweiten Containerverkehr
mache sowohl den Bau neuer Terminals als auch die Erweiterung bestehender
Häfen erforderlich89.
Vor diesem Hintergrund begegnet die Tatsache, dass die Planungen des Jade
Weser Ports vom Antragsteller auf 1725 m Kajenlänge beschränkt worden sind,
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde der Befürchtung vieler Einwendungsführer, dass vorliegend finanzielle Mittel in großem Umfang am tatsächlichen Bedarf vorbei investiert werden sollen. Aufgrund der tatsächlich eingetretenen Entwicklungen sowie der vorliegenden Prognosen, handelt es sich hierbei
vielmehr um eine besonnene Planung, die die sich abzeichnende verkehrstechnischen Bedürfnisse quantitativer Art zu befriedigen geeignet ist und auch in qualitativer Hinsicht zukunftsorientiert ist, indem sie den erwarteten sowie teilweise bereits vorhandenen, neuartigen Transportträgern den Zugang zur Bundesrepublik
Deutschland vorausschauend eröffnet und zugleich über ausreichende Erweiterungspotentiale verfügt.
86
Standortanalyse Tiefwasserhafen Deutsch Bucht, Kurzfassung Endbericht, S.3
Unterlage G 1
88
s.B.III.1 Planrechtfertigung
89
Quelle: manager-magazin.de vom 24.02.2005 „Seehäfen werden zum Engpass“, Nordsee-Zeitung vom
25.02.05 „Staumeldung in den Welthäfen“
87
– 152 –
Auch werden mit der gewählten Kajenkonstruktion in Wilhelmshaven größere Flächen hinter der Kaje gewonnen, als dies in Cuxhaven der Fall wäre. Für einen rationellen Betrieb ist eine größere zusammenhängende Fläche hinter der Kaje für
Betriebs- Umschlag- und Lagerflächen von wesentlicher Bedeutung90. Dieses Erfordernis gewinnt mit größer werdenden Schiffsgefäßen immer mehr an Bedeutung. Denn neben der Wassertiefe muss ein Containerhafen ausreichend Flächen
aufweisen, um die Container vor der Verladung auf das Schiff stauen zu können
sowie um diese vor der Verladung auf Bahn, LKW oder Feederschiff lagern zu
können91.
In Wilhelmshaven entsteht eine Gesamthafenaufspülfläche von ca. 356 ha. In
Cuxhaven wurde die mögliche Flächenerzielbarkeit nach der 2. Ausbaustufe mit
111,5 ha. wesentlich kleiner ermittelt. In Wilhelmshaven können mit der konstruktiven Heranführung der Kaje an größere natürliche Wassertiefen der Jade zugleich
nennenswerte Flächen miterrichtet werden, die auf dem sog. Hafengroden hafenbezogenem Gewerbe in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem künftigen Terminal
zur Verfügung stehen werden. Damit wird in Wilhelmshaven auf dem entstehenden Hafengelände eine sehr gut funktionierende Logistikeinheit errichtet werden
können. Dies ist in Cuxhaven nur in geringerem Umfang möglich, da dort die Geländetiefe sogar unter Nutzung des Hinterlandes durch vorhandene Betriebe, Verkehrs- und Hafenanlagen auf einen Bereich zwischen 300 und 800 m begrenzt
ist92. In Wilhelmshaven steht für das Terminal eine Fläche von ca. 120 ha mit einer
durchgehenden Breite von 650 m zur Verfügung, an die sich westlich zusätzlich
die für hafenbezogene Leistungen nutzbare Fläche des Hafengrodens mit ca. 172
ha anschließt93.
Ferner besteht auf der Jade eine wesentlich geringere Verkehrsdichte als auf der
Elbe im Bereich Cuxhaven, was sich vorteilhaft auf die nautischen Verhältnisse
und somit auf die Funktionsfähigkeit des Hafenbetriebes sowie auf die Sicherheit
und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs insgesamt auswirkt.
90
Erläuterungsbericht B 3.1, S. 4 f.
Quelle: Die Welt vom 04.08.06 „Gigantomanie auf den Weltmeeren“
92
s. Erläuterungsbericht Tabelle B. 4-1, B.4, S. 5
93
Erläuterungsbericht Tab. B.2-2, S. 6; Unterlage C.2-Plan 3/6
91
– 153 –
So wurden 2005 in der Jade ca. 7500 Schiffsbewegungen gezählt, im Bereich
Cuxhaven hingegen ca. 61000. Zugleich käme es am Alternativstandort Cuxhaven
bei Drehmanövern von Großcontainerschiffen aufgrund des geringen Abstandes
von ca. 300 m zwischen der Kaje und dem Fahrwasser zu Behinderungen von
durchschnittlich 30 Minuten des durchlaufenden Schiffsverkehrs auf der Elbe, der
von und in Richtung Hamburg sowie zum Abzweig in den Nord-Ostsee-Kanal
(NOK) verkehrt. Dies würde insbesondere tiefgehende Schiffe von und nach
Hamburg belasten, die wegen der vorhandenen Tiefgangsrestriktionen häufig auf
ein enges Tidezeitfenster angewiesen sind, in welchem diese tiefer abgeladen
fahren können. Die Errichtung des Tiefwasserhafens am Standort Cuxhaven hätte
damit eine begrenzende Wirkung zu Lasten der sich auf der Elbe bewegenden
Verkehrsteilnehmer.
In Wilhelmshaven hingegen besteht mit einem Zufahrtsbereich von 450 m Breite
ein größerer Abstand zur Fahrrinne. Allerdings müssen auch dort große Containerschiffe bei Drehmanövern unter Nutzung der Fahrrinne gewendet werden94.
Jedoch können dort die Behinderungen des durchgehenden Verkehrs durch ein
Verkehrsmanagement weitgehend reduziert werden. Auch sind aufgrund der vergleichsweise geringen Verkehrsfrequenz potentiell wesentlich weniger Schiffspassagen den Behinderungen ausgesetzt als in Cuxhaven. Zu beachten ist auch,
dass der Hafen im südlichen Bereich der Jade, die selbst quasi eine „Sackgassenlage“ aufweist, errichtet wird, so dass die nördlich vom Jade Weser Port stattfindenden Verkehre (insbes. zu den nördlich gelegenen Anlegern (WRG, UVG,
DFTG) von Drehmanövern nicht betroffen sein werden.
Auch der im Verfahren mehrfach vorgetragene Aspekt des Transportes von Gefahrgütern in der Jade (u. a. Öl, Chlorprodukte) führt zu keinem eindeutigen Vorteil
des Standortes Cuxhaven. Zwar wurden in Wilhelmshaven 2004 insgesamt rund
42 Mio. t Flüssigladung umgeschlagen, die im Wesentlichen aus Mineralölprodukten über die Tankerlöschbrücken der WRG und NWO abgefertigt wurden. Ferner
wurden 263.694 t Chemieprodukte über die ICI Brücke umgeschlagen95. Dies geschieht in der Jade allerdings bei vergleichsweise geringem Verkehrsaufkommen.
94
Unterlage G 3, S. 53
Quelle: www.wilhelmshaven-port.de Bericht über den Schiffs- und Güterverkehr im Hafen Wilhelmshaven
2004 des Nds. Hafenamtes Jade Weser
95
– 154 –
In Cuxhaven würden mit den oben bezeichneten Behinderungen der durchgehenden Schifffahrt zugleich Havarierisiken entstehen, von denen insbesondere auch
Schiffe mit Gefahrgütern betroffen sein können. So sind 2004 allein im Hamburger
Hafen 12,2 Mio. t Flüssigladung umgeschlagen worden. Auf den Internetseiten
„port of Hamburg“ wird u. a. ausgeführt, „Die petrochemische und pharmazeutische Industrie zählt weltweit zu den wichtigsten Kunden des Hamburger Hafens.
Neben Mineralölfirmen und anderen Verarbeitungsunternehmen flüssiger Rohstoffe sind in Hamburg eine Reihe hoch spezialisierter Tanklagerbetriebe auf den Umschlag und die sichere Lagerung flüssiger Substanzen wie z. B. Fruchtsaftkonzentrate, Palmöl, Alkohol, Latex oder Säuren ausgerichtet. Etwa 12 Mio. t sind
unverpackte Flüssigkeiten, der Rest Stückgüter aller Gefahrenklassen, die in über
300.000 Einzelpartien unter Anwendung des International Maritime Dangerous
Goods Code (IMDG-Code) befördert werden.“96 Mithin würden den hoch frequentierten Elbebereich bei Cuxhaven auch die Gefahrguttransporte von und nach
Hamburg passieren müssen. Hinzu kämen die Transportmengen an Gefahrgütern,
die über den NOK in den Ostseeraum verkehren. So wurden 2004 in Cuxhaven
u. a. über 3.200 Chemikalientanker, mehr als 850 Gastanker sowie über 5.200
Öltanker gezählt bei insgesamt mehr als 60.000 Schiffsbewegungen; 2005 über
3.500 Chemikalientanker, mehr als 750 Gastanker sowie über 4.700 Öltanker bei
fast 61.000 Schiffsbewegungen.
In der Jade wurden 2004 exakt 851 Chemikalientanker, 253 Gastanker sowie
1.486 Öltanker gezählt bei 7.561 Schiffsbewegungen. 2005 waren es 1.048 Chemikalientanker, 278 Gastanker sowie 1.110 Öltanker bei 7.413 Schiffsbewegungen.
96
Quelle: www.hafen-hamburg.de Stand: 24.02.2005
– 155 –
Für die Jahre 2004 und 2005 liegen die folgenden Statistiken vor (Quellen, WSD
Nord und Nordwest):
Cuxhaven 2004
Anzahl
Chemikalientanker =Binnenschiff
Mehrzweckschiff f. trock. (Stück-,Massengut-,Container) =Binnenschiff
Mineralöltanker =Binnenschiff
Sonstige Binn.-Schiffe wie Fahrgast- (außer Sportboote) =Binnenschiff
Auto-Transportschiff
Bulk Carrier (auch OBO)
Chemikalientanker (auch Oil Products, Süßöl)
Containerschiff
Fahrgastschiff / Fähre
Gastanker
Marinefahrzeug / Behördenfahrzeug
Öltanker (Crude, Oil/Chem. Products); auch OBO
RoRo
Sonstige Seeschiffe, wie Geräte, Yachten
Spezialfahrzeug (Bagger, Versorger, Schlepper)
Trockenfrachter / Mehrzweckschiff
3
481
54
59
595
1319
3213
10376
2103
870
3933
5241
2431
3122
5389
21126
Cuxhaven 2005
Anzahl
Chemikalientanker =Binnenschiff
Mehrzweckschiff f. trock. (Stück-,Massengut-,Container) =Binnenschiff
Mineralöltanker =Binnenschiff
Sonstige Binn.-Schiffe wie Fahrgast- (außer Sportboote) =Binnenschiff
Containerschiff
Gastanker
Öltanker (Crude, Oil/Chem. Products); auch OBO
RoRo
2
152
50
134
717
1425
3572
11883
1546
754
3986
4782
2593
3586
5547
20218
Jade
Jahrgang
2004
Typ
lokale Intra-Jade-Binnenschiffahrt
Containerschiff
Anzahl
34
4
104
851
7
– 156 –
Gastanker
Öltanker (Crude, Oil); auch OBO
RoRo
z) für unbekannt
466
253
1.855
1.486
20
273
1.426
755
27
Σ
7.561
2005
lokale Intra-Jade-Binnenschiffahrt
Containerschiff
Gastanker
Öltanker (Crude, Oil); auch OBO
RoRo
z) für unbekannt
268
104
1.048
1
514
278
2.117
1.110
2
242
1.348
377
4
Σ
7.413
Einen relevanten Vorteil Cuxhavens gegenüber Wilhelmshaven im Hinblick auf die
dort jeweils erfolgenden Gefahrguttransporte sieht die Planfeststellungsbehörde
selbst für den Fall diesbezüglich möglicher Verkehrszunahmen auf der Jade nicht.
Auch die Betrachtung der Umweltauswirkungen führt nicht dazu, dass sich Cuxhaven der Planfeststellungsbehörde als vorzugswürdige Standortalternative gegenüber Wilhelmshaven aufdrängt.
Erhebliche Eingriffe in die Umwelt würden projektbedingt an beiden Standorten
erfolgen. Die Auswirkungen in Wilhelmshaven sind umfassend unter B. III. 3.1.
beschrieben. Es erfolgen dort erhebliche Eingriffe, die im Rahmen der festgestell-
– 157 –
ten Maßnahmen97 kompensiert werden. Erhebliche Eingriffe in FFH-/ Vogelschutzgebiete erfolgen nicht (s. B III. 3.1.3).
In Cuxhaven würden ausweislich der Standortanalyse von Roland Berger Wattflächen von ca. 13 ha, Vordeichländer mit Salzwiesenkomplexen von ca. 20 ha sowie der Biotopkomplex Grodener Wettern (ca. 1 ha) erheblich beeinträchtigt.
Der Standort Wilhelmshaven verfügt außerhalb des überplanten Ausbaubereichs
über eine vorhandene, planfestgestellte Wassertiefe der Fahrrinne in der Bundeswasserstraße Jade, die den diesem Vorhaben zugrunde gelegten Schiffstiefgang
von 16 m für das Simulationsschiff „Jade Express“98 tideunabhängig zulässt.
In Cuxhaven wäre hingegen eine bereichsweise99 Vertiefung in der Außenelbe um
bis zu 3 m herzustellen. Dadurch bedingt wären ca. 89 ha. der Gewässersohle des
der EU-Kommission als FFH-Gebiet gemeldeten Elbeästuars durch Baggerungen
zu vertiefen und fortlaufend auf Tiefe zu unterhalten100, womit Auswirkungen auf
die Tidewasserverhältnisse in der Elbe zu erwarten wären. Auswirkungen auf das
Tidegeschehen der Jade treten nach den für den Jade Weser Port vorliegenden
Untersuchungen lediglich geringfügig und lokal begrenzt im Nahbereich der Anlage auf.
Einen weiteren Vorzug Wilhelmshavens gegenüber Cuxhaven sieht die Planfeststellungsbehörde in den Emissionswirkungen in Bezug auf das Schutzgut Mensch.
Während die Entfernung der nächstgelegenen Wohngebiete in Wilhelmshaven
zum Hafenbereich im Minimum mehr als 1.000 m beträgt wäre in Cuxhaven der
nächstgelegene Ortsteil Groden nur ca. 350 m entfernt. Auch die mit diesem Beschluss konkret genehmigte Bahnerschließung in Randlage des Voslapper Grodens Süd wird die Immissionsbelastung der Bewohner des Ortsteils Voslapp gering halten.
Fazit: Im Ergebnis vermag die Planfeststellungsbehörde vor diesen Hintergründen
keine signifikanten Vorteile Cuxhavens im Hinblick auf geringere Umweltauswirkungen gegenüber Wilhelmshaven zu erkennen. Insbesondere drängt sich Cux-
97
Unterlage F Landschaftspflegerischer Begleitplan
Erläuterungsbericht B. 2.2, S. 12
99
Scharhörn bis Elbe km 722,47 bei Cuxhaven
100
Standortanalyse Tiefwasserhafen Deutsche Bucht, B. 7, S. 75
98
– 158 –
haven auch unter Würdigung der Umweltauswirkungen nicht als Vorzugsvariante
auf.
Weiterhin ist ein wesentliches Standortkriterium die Anbindung des Hafens an die
erforderliche Verkehrsinfrastruktur. Die zu bewältigenden Gütermengen müssen
über Straße, Schiene sowie Wasserstraße zu- und abführbar sein, um die Funktionsfähigkeit des Hafens sicher zu stellen.
Was die seeseitige Anbindung betrifft, bestehen – wie bereits ausgeführt – in Willhelmshaven aufgrund der wesentlich geringeren Verkehrsdichte und der Tiefe des
Jadefahrwassers große Vorteile. Dies führt zum einen zur Reduzierung von Havarierisiken. Zum anderen reduzieren sich im Vergleich mit der Elbe die Behinderungen des durchgehenden Schiffsverkehrs, wodurch damit anderenfalls verbundene
negative Auswirkungen auf den diesbezüglich sensibleren Bereich der Elbe und
die dort erfolgenden Verkehre ausgeschlossen sind.
Auch bietet Wilhelmshaven zugleich den Vorteil, dass die Annahme der im Liniendienst fahrenden Schiffe bei zeitlichen Verschiebungen grundsätzlich flexibel gestaltet werden kann, da das Verkehrsmanagement für die Jade keine Rücksichtnahme auf ein Tidefenster im Interesse des durchlaufenden Verkehrs zu nehmen
hat.
Allerdings verfügt Cuxhaven im Gegensatz zu Wilhelmshaven über eine Binnenschiffsanbindung, die einen Weitertransport mittels dieses sehr umweltfreundlichen Verkehrsträgers ermöglicht. Dieser Vorteil führt aber nicht dazu, dass sich
Cuxhaven als Vorzugsalternative darstellt. Zum einen ist die Nutzung der Binnenschiffsanbindung in den deutschen Häfen im Gegensatz zu Rotterdam, das über
den Rhein angebunden ist, gering. 2001 sind in Bremerhaven 2 % der Hinterlandverkehre über das Binnenschiff abgewickelt worden sowie in Hamburg 1,4 %101.
Zum anderen werden diejenigen Verkehre, die über die Bahn abgewickelt werden,
spätestens nach einem Ausbau der Strecke Wilhelmshaven – Oldenburg mit Elektrifizierung ebenfalls über einen umweltverträglichen Verkehrsträger fließen.
101
ISL, Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Häfen 2005, Tabelle 4-2, S. 20
– 159 –
Ferner wird der künftige Tiefwasserhafen an der deutschen Nordseeküste in erheblichem Maße Aufgaben eines Transshipmenthafens haben. Er wird eine wesentliche Aufgabe als Drehscheibe der Güterverkehre in die Osteuropäischen Beitrittsstaaten der EU, in die GUS Staaten sowie nach Skandinavien übernehmen.
Insbesondere für die Verkehre in den Ostseeraum wird eine hohe Nachfrage
prognostiziert. Die dortigen Häfen werden nicht von langlaufenden Liniendiensten
aus Übersee mit Großcontainerschiffen angesteuert, da in der Ostsee nicht durchgehend Eisfreiheit gewährleistet ist und die Dienste bei Rundfahrten zu mehreren
Häfen generell wirtschaftlich nachteiligen Zeitverlusten ausgesetzt wären102. Die
mit dem Tiefwasserhafen verbundenen Feederverkehre benötigen aber keinen
Binnenwasserstraßenanschluss in Wilhelmshaven, so dass sich dieser Standortvorteil Cuxhavens relativiert. Insgesamt gesehen führen nach Bewertung der Planfeststellungsbehörde die in Cuxhaven vorhandenen schwierigeren nautischen
Verhältnisse dazu, die dortige wasserseitige Verkehrsanbindung trotz vorhandener
Binnenwasserstraßenanbindung gegenüber Wilhelmshaven als nachteilig einzustufen.
Eine Schienenanbindung ist sowohl in Cuxhaven wie in Wilhelmshaven vorhanden.
Die Erschließung des Jade Weser Port erfolgt über die Strecke Oldenburg – Sande. Die Kapazitätsuntersuchungen im Rahmen des für den Jade Weser Port erstellten, überprüften Verkehrsgutachtens (Unterlage G.5 nebst Ergänzungsuntersuchungen) haben ergeben, dass die Abführbarkeit und die Zuführung von Containern zum Tiefwasserhafen auf der bestehenden Infrastruktur abgewickelt werden kann. Die Strecke nach Oldenburg ist zwar eingleisig und nicht elektrifiziert,
jedoch sind bis zur Vollauslastung des Hafens im Bereich der Gleiserschließung
lediglich die in Unterlage B.9 beschriebenen Maßnahmen durchzuführen. Die
Deutsche Bahn AG hat erklärt, dass die Zweigleisigkeit der Strecke von Oldenburg
nach Sande zwar betrieblich wünschenswert, jedoch für die Abwicklung der Verkehre aus dem Jade Weser Port sowie der Verkehre sonstiger Nutzer nicht zwingend erforderlich sei. Der Jade Weser Port wird sich damit auch ohne einen Ausbau der Schienenverbindung in das Hinterland nicht als Planungstorso darstellen,
da die entstehenden zusätzlichen Schienenverkehre für das genehmigte Vorha102
s. Erläuterungsbericht B.3.2.2.1.1, S.9
– 160 –
ben über die vorhandene Schienenanbindung abgeführt können. Unabhängig davon ist aktuell beabsichtigt, die Strecke bis zur Inbetriebnahme des Jade Weser
Ports zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren.
In Cuxhaven liegen Schienenanbindungen in Richtung Bremerhaven sowie Hamburg vor, die allerdings ebenfalls nicht in einem optimalen Zustand sind (teilweise
Eingleisigkeit sowie keine durchgehende Elektrifizierung). Die Planfeststellungsbehörde unterstellt aber auch für Cuxhaven eine Abführbarkeit der Schienenverkehre über die vorhandene Infrastruktur. Ausbaumaßnahmen (Zweigleisigkeit, Elektrifizierung) werden allerdings für beide Standorte empfohlen103. In Cuxhaven
wird jedoch zusätzlich dazu ein Ausbau der Straßenanbindung, der Bundesstraße
B 73, für erforderlich erachtet104. Von Wilhelmshaven sind die Straßenverkehre
hingegen über die verfügbare Bundesautobahn BAB 29 in das Hinterland problemlos abzuwickeln, so dass hier nur der Anschluss des Terminals an das vorhandene Straßennetz zu erfolgen hat105. Dieses ist bis auf die im Zuständigkeitsbereich
der Stadt Wilhelmshaven liegende Änderung dreier Kreuzungen im Stadtbereich
Wilhelmshavens, deren zeitgerechte Realisierung diese bestätigt hat, bereits jetzt
geeignet, die entstehenden Verkehre abzuwickeln. Der Schienentransport ist in
Wilhelmshaven möglich sowie voraussichtlich auch in Cuxhaven, jedoch sind an
der vorhandenen Infrastruktur in beiden Fällen Optimierungsmaßnahmen geboten.
Dass die erwünschten Optimierungsmaßnahmen für den der Jade Weser Port zur
Umsetzung gelangen werden, hält die Planfeststellungsbehörde für gesichert.
Ausbaumaßnahmen sind für den Standort Wilhelmshaven für die planrechtlich
zweigleisige Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven106 im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als neues Vorhaben lfd. Nr. 3 des vordringlichen Bedarfs „Ausbaustrecke Oldenburg-Wilhelmshaven/ Langwedel-Uelzen“ enthalten107. Ferner ist
der zweigleisige Ausbau im Investitionsrahmenplan für den Ausbau der Schienenwege des Bundes 2006 – 2010 als Neues Vorhaben des vordringlichen Bedarfs Schiene Nr. 2 (Ausbau, Elektrifizierung Oldenburg – Wilhelmshaven, Langwedel – Uelzen) eingestellt. Die Planfeststellungsbehörde hält es damit für sehr
wahrscheinlich, dass mit der Genehmigung des Jade Weser Ports auch die Gleis103
Berger, Standortanalyse Kurzfassung, S. 4
Berger, Standortanalyse Kurzfassung, S. 4
105
Stellungnahme Straßenbauamt Oldenburg vom 24.06.2004, Unterlage G. 5, S. 60
106
Stellungnahme Eisenbahn-Bundesamt vom 23.06.2004, S. 2
107
Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes, zuletzt geändert durch Art. 1
G v. 15.09.2004 BGBl I, 2322
104
– 161 –
erschließung durch Umsetzung des o. g. Projektes zumindest zeitnah mit der Inbetriebnahme des Jade Weser Port erfolgt sein wird.
Die DB AG führt in ihrer Stellungnahme vom 21.06.2004 (S. 3, 4) aus, dass die
Realisierung auch der Herstellung der durchgehenden Zweigleisigkeit zwischen
Oldenburg und Sande in den vorhandenen eingleisigen Streckenabschnitten zeitgerecht fertig gestellt werden kann. Erforderlich sei für die Umsetzung jedoch die
definitive Sicherstellung des Baus des Jade Weser Ports.
Dies wird durch aktuelle Erklärungen der DB AG bestätigt. Nach einer vorliegenden Pressemitteilung108 wird die DB AG diesbezügliche Planungen voraussichtlich
mit Erlass dieses Planfeststellungsbeschlusses aufnehmen, um die Bahnstrecke
Wilhelmshaven-Oldenburg bereits vor der Inbetriebnahme des Jade Weser Ports
ausgebaut zu haben. Der beabsichtigte Ausbau betreffe sowohl die Herstellung
der durchgehenden Zweigleisigkeit zwischen Sande und Oldenburg als auch die
Elektrifizierung der Bahnstrecke.
Die landseitige Hinterlandanbindung spricht danach für sich betrachtet keinesfalls
eindeutig für einen Standort Cuxhaven, zumal die vorhandene Straßenanbindung
in Wilhelmshaven keine nennenswerten Ausbaumaßnahmen erfordert und ein
Ausbau der Schienenhinterlandverbindung über die bestehenden Kapazitäten hinaus nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde mit Baubeginn des Jade Weser
Ports als äußerst realistisch eingestuft wird.
Einen wichtigen Standortvorteil Cuxhavens hat Roland Berger allerdings bezüglich
der Kostenstruktur für Containertransporte ins Hinterland ermittelt, der auf Grund
des hohen erwarteten Transshipmentanteils von 55 % bis 70 % in Wilhelmshaven109 aber nur einen Teil des Containerumschlages direkt erfasst. Dieser liege
pro TEU für durchschnittliche Transportentfernungen bei DM 10 mit der Bahn sowie DM 20 auf der Straße. Dabei weist der Gutachter aber darauf hin, dass es sich
um keine exakte Berechnung sondern um eine Plausibilitätsbetrachtung handelt110. Die so bewertete Kostenbetrachtung, die sich mit der Einführung der LKW
108
Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Pressemitteilung Nr. 097 vom
28.08.2006 „Ausbau der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven bis 2009, Minister Hirche: Bahn-Zusage
weiterer Meilenstein für Tiefwasserhafen JadeWeserPort“; vgl. auch Verkehrs Rundschau vom
28.08.2006 „Tiefwasserhafen: Bahnchef sichert Streckenausbau bis 2010 zu“
109
Unterlage G. 5, Nr. 3.3, S. 15
110
Standortanalyse Kurzfassung, Nr. 3, S.4
– 162 –
Maut zugunsten Cuxhavens noch verbessern dürfte, spricht isoliert betrachtet
deutlich für diesen Standort, so dass die landseitige Anbindung in Cuxhaven aus
diesem Aspekt heraus vorteilhaft ist. Allerdings hat der Träger des Vorhabens
darauf hingewiesen, dass der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven im Gegensatz zu
Cuxhaven als Komplett-Containerhafen konzipiert worden ist. Insofern weist er
einen Lagevorteil auf, als er geographisch günstiger zu dem ladungsintensiven
Rhein-Ruhr-Gebiet liegt. Cuxhaven hätte dagegen die Funktion eines Vorhafenstandortes zum bestehenden Hamburger Hafen erhalten.
Den auf die Transportkosten bezogenen Vorteilen Cuxhavens sind jedoch die dortigen nachteiligen wasserseitigen Verhältnisse gegenüberzustellen, so dass sich
nach Bewertung der Planfeststellungsbehörde keine Präferenz zu Gunsten Cuxhavens ergibt.
Ferner fallen die von Roland Berger ermittelten Erstellungskosten in Wilhelmshaven für die beantragten vier Liegeplätze deutlich höher aus, wobei jedoch auch
größere nutzbare Flächen in der Wasserstraße gewonnen werden. Die Kostendifferenz für die Erstellung der Terminalinfrastruktur hat Roland Berger mit in etwa
365 Mio. DM zu Gunsten von Cuxhaven bewertet. Die Suprastruktur zeige hingegen Kostenvorteile für Wilhelmshaven in Höhe von 240 Mio. DM111.
Unabhängig davon, dass Roland Berger auf die Schwierigkeiten einer exakten
Vergleichsberechnung ausdrücklich hinweist, wird damit zunächst ein deutlicher
Kostennachteil für Wilhelmshaven erkennbar. Der Träger des Vorhabens hat die
Alternative Cuxhaven aber trotz der ihn belastenden Infrastrukturfinanzierung des
Tiefwasserhafens ausgeschieden und diese Entscheidung auch im Laufe des
Verfahrens immer wieder bestätigt. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang, dass in der Gesamtinvestition in Wilhelmshaven ist die Schaffung des ca.
172 ha großen Hafengrodens mit Investitionskosten von 170 Mio. Euro enthalten
ist, wodurch sich die ermittelte Kostendifferenz relativiert. Die zunächst höhere
Investition in Wilhelmshaven ist geeignet, sich mittel- bis langfristig durch Ansied-
111
Standortanalyse Kurzfassung, Nr. 6, S. 5 f.
– 163 –
lung wertschöpfender Unternehmen aus dem Containerservice- und Logistikbereich sowie durch im- und exportorientierte Handelsunternehmen als vorteilhaft zu
erweisen. Durch deren Beschäftigungseffekte entstehen fiskalische und betriebliche Einnahmen und es ist langfristig zusätzliche Wertschöpfung zu erwarten.
Die höhere Kostenlast der öffentlichen Hand in Wilhelmshaven ist auch vor dem
Hintergrund der politisch gewollten wirtschaftlichen Förderung der Region zu betrachten, die im Vergleich zu Cuxhaven vorteilhaft ausfällt. Dies ergibt sich auch
aus den unterschiedlichen Betriebskonzepten, die sich aufgrund der geographischen Lage der Hafenstandorte und der Arbeitsteilung sowie der örtlichen Platzverhältnisse erheblich unterschieden. Während in Cuxhaven ein Automatikterminal (AGV) à la Hamburg Altenwerder aufgebaut werden sollte, um den nur beengt
vorhandenen Platz optimiert zu nutzen, sollte in Wilhelmshaven ein konventioneller Containerterminal mit hohen Beschäftigungseffekten und nur soviel Technik
wie nötig errichtet werden.
Im Zusammenhang mit der von vielen Einwendern vorgetragenen Kostendiskussion ist darauf hinzuweisen, dass die Frage der Projektentscheidung und die damit
verbundene Bereitstellung von Investitionsmitteln durch demokratisch legitimierte
Volksvertretungen getroffen worden ist. Die Planfeststellungsbehörde besitzt nicht
die Befugnis, eine solche Entscheidung für ein bestimmtes Projekt in einer bestimmten Region allein mit dem Hinweis darauf zu untersagen, dass ein ähnlich
geartetes Projekt in einer anderen Region mit möglicherweise geringeren Investitionsaufwendungen zur Umsetzung gelangen könnte.
Ferner ist im Zusammenhang mit den Projektinvestitionen zu berücksichtigen,
dass es sich um eine vorausschauende, zukunftsorientierte Investition der öffentlichen Hand handelt, die Erweiterungsmöglichkeiten beinhalten muss, um langfristig den wachsenden Güterverkehren gerecht werden zu können. Diese sind in
Cuxhaven aber begrenzt. Dies gilt auch für Geländeflächen für wertschöpfende
Tätigkeiten in direkter Nähe des Terminals.
Die 2001 getroffene Entscheidung des Trägers des Vorhabens, dem Standort
Willhelmshaven letztlich den Vorzug zu geben, trotz potentiell höherer Investitionsund Transportkosten ins Hinterland, ist daher nicht zu beanstanden.
– 164 –
Nach abschließender Würdigung der für und gegen die jeweiligen Standorte sprechenden Faktoren gelangt auch die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis,
dass sich Cuxhaven nicht als Alternative aufdrängt, da die für diesen Standort
sprechenden Vorzüge nicht geeignet sind, ihn insgesamt als vorzugswürdig erscheinen zu lassen.
Dem stehen nach Wertung der Planfeststellungsbehörde die oben beschriebenen
Vorteile Wilhelmshavens, die insbesondere eine höhere Zukunftsorientiertheit des
Vorhabens beinhalten, entgegen. Der Standort Wilhelmshaven stellt sich danach
sogar als die insgesamt funktionsfähigere und zukunftsgerechtere Standortvariante dar.
Fazit: Die Alternativenbetrachtung führt nicht zu dem Ergebnis, dass am denkbaren Alternativstandort Cuxhaven die mit der Planung verfolgten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen gleichermaßen verwirklicht werden können.
Zunächst ist die vom Träger des Vorhabens gesetzte Zielerreichung dort nur eingeschränkt möglich. Die wirtschaftliche Förderung der Region Wilhelmshaven
kann dort nicht erfolgen. Die Erweiterungspotentiale und die Flächenverfügbarkeiten sind im Vergleich zu Wilhelmshaven nur in deutlich geringerem Umfang vorhanden. Weitere Vorteile zugunsten Wilhelmshavens sind die Entfernung des
Vorhabens zur Wohnbebauung, die Straßenanbindung, die wasserseitige Situation mit einer ausreichenden Wassertiefe in der Zufahrt und im Vergleich zur Elbe
einer deutlich geringeren Verkehrsauslastung.
Auch wenn durchaus Gründe für einen Standort Cuxhaven angeführt werden können (Transportkostenvorteile ins Hinterland, geringere im Vorfeld der Entscheidung ermittelte Erstellungskosten der Infrastruktur), stuft diesen die Planfeststellungsbehörde im Ergebnis ihrer Bewertung nicht als Vorzugsalternative ein.
2.2 Vertiefung von Elbe und Außenweser
Die vorhandenen Tiefgangsverhältnisse in Elbe und Weser reichen nur bedingt
aus, um tideunabhängig Verkehre von und nach Hamburg sowie Bremerhaven zu
ermöglichen. Die Grenze liegt in der Außenweser bei max. 12,8 m (Pan Max) bzw.
12,7 m (Post Pan Max) sowie in der Elbe bei max. 12,8 m. Für den Fall der Realisierung der aktuellen Ausbauplanungen für die Außenweser als auch in der Au-
– 165 –
ßen- und Unterelbe würde sich die Grenze des tideunabhängigen Tiefgangs auf
13,5 m (MSpTnw) erhöhen.
Damit kann das diesem Beschluss zu Grunde liegende Planungsziel zur Schaffung eines Tiefwasserhafens, der Containerschiffen mit einem Tiefgang bis zu 16
m das tideunabhängige Erreichen ermöglicht, durch die beabsichtigten Anpassungen von Elbe und/oder Weser nicht erreicht werden und kommt somit als Alternative nicht in Betracht.
2.3 Schaffung zusätzlicher Hafenkapazitäten in Hamburg und Bremerhaven
sowie eines übergeordneten Hafenkonzeptes
Vorausgesetzt, dass an anderen Standorten die Betreiber der Hafenanlagen Rationalisierungsmaßnahmen durchführen würden, wäre diese Variante allein quantitativ zu wirken geeignet und könnte somit das Planungsziel in qualitativer Hinsicht
nicht erfüllen. Hier wird ein konkretes Projekt durchgeführt, das mit der tideunabhängigen Erreichbarkeit der Bundesrepublik Deutschland für Containerschiffe mit
einem Tiefgang bis zu 16 m eine neue Qualität der Verkehrsanbindung schafft.
Dieses kann durch Ausbau anderer in Deutschland verfügbarer Infrastrukturträger
nicht erreicht werden, da die dafür erforderliche Vertiefung von Weser und Elbe
nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde unrealistisch ist.
Angesichts der unter B. III. 1 dargestellten, in qualitativer Hinsicht für die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens sprechenden Erwägungen ist es entgegen der von verschiedenen Einwender/-innen erhobenen Forderungen nicht erforderlich, eine weitergehende übergeordnete Planung zur Deckung des künftigen
Bedarfs an Containerumschlagkapazitäten durchzuführen, da der Bedarf für den
Jade Weser Port gegeben ist und das Planungsziel eines Tiefwasserhafens damit
qualitativ nicht erreicht werden kann. Wenn ein nationales Hafenkonzept künftig
verabschiedet werden sollte, würde der Jade Weser Port im Übrigen als erster
deutscher Tiefwasserhafen für Containerschiffe Eingang darin finden und relevanter Bestandteil dieses Konzeptes sein.
Unabhängig davon wird es Überkapazitäten durch den Jade Weser Port auf Grund
der langfristigen Bedarfsentwicklung nach Containerumschlagsleistungen entge-
– 166 –
gen einer von verschiedenen Einwendern und Stellungnehmern geäußerten Befürchtung nicht geben. Dies ist in diesem Beschluss im Kaptitel Planrechtfertigung
(B. III. 1) im Rahmen der Bedarfsbewertung dargelegt.
2.4 Standortalternativen an der Jade
Die Prüfung weiterer Alternativstandorte an der Jade hat der Träger des Vorhabens im Erläuterungsbericht unter B.4.1.4 vorgenommen. Die Planfeststellungsbehörde bewertet die alternativ betrachteten Standorte ebenso wie der Träger des
Vorhabens als nicht vorzugswürdig.
-
Soweit es sich um Standorte handelt, für die Flächen im FFH-Gebiet „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ überplant werden müssten, scheiden
diese bereits aus ökologischen sowie rechtlichen Gründen (§ 34 Abs. 3 Nr. 2
BNatSchG) aus, da an dem mit diesem Beschluss genehmigten Standort für
das Vorhaben Jade Weser Port erhebliche Eingriffe in ein gemeldetes FFHGebiet nicht verbunden sind. Damit scheiden die ausgewiesenen Gebiete des
Nationalparks112 im Jadebusen, an der Butjadinger Küste sowie am Westufer
der Jade, nördlich der Zufahrt zum Hafen Hooksiel aus.
-
Die Inanspruchnahme bestehender Hafenflächen in Wilhelmshaven (Neuer
Vorhafen und Innerer Hafen) würde zwar die Beeinträchtigung von Schutzgütern i. S. d. UVPG in weiten Teilen vermeiden helfen, wäre aber, wie nachfolgend gezeigt, nicht geeignet, die mit dem Vorhaben verfolgte Zielsetzung zu
erreichen. Problematisch wären auch die Auswirkungen auf das Schutzgut
Mensch, da die bestehenden Hafenflächen in der Nähe besiedelter Gebiete
liegen, so dass die Bewohner erheblichen neuen Emissionen durch einen
Containerhafenbetrieb ausgesetzt würden, wenn nicht der Betrieb des Hafens
nur eingeschränkt möglich sein soll. Auch würde die dort erforderlich werdende Straßen- sowie Bahnanbindung diese Gebiete negativ betreffen.
Ferner könnte die Nutzung des an den Neuen Vorhafen anschließenden Nordhafens nur durch Schleusung erfolgen. Unabhängig davon, dass die See-
– 167 –
schleuse ebenso wie die vorhandenen Hafenanlagen ausgebaut werden
müssten, würden die erforderlich werdenden Schleusungsvorgänge den Zugang der Containerschiffe zu dem Hafen zeitlich beeinträchtigen und dessen
Effektivität und Nutzbarkeit nachteilig beeinflussen. Ferner stehen nur eingeschränkt angrenzende hafenlogistisch erforderliche Flächen zur Verfügung.
Darin liegen aber wesentliche Nachteile gegenüber dem genehmigten Vorhaben. Auch würden bestehende Nutzungen verdrängt. Als Vorzugsvariante
drängt sich der Ausbau der bezeichneten Hafenanlagen damit nicht auf, so
dass diese nicht weiter zu verfolgen gewesen ist.
2.5 Standortvarianten am Westufer der Innenjade
Die konkret getroffene Standortauswahl für das genehmigte Bauvorhaben mit
1725 m Kajenlänge ist in einem engeren Betrachtungsraum113 von knapp 9 km am
Westufer der Innenjade zwischen der Zufahrt zum Hafen Hooksiel im Norden und
bis zum Maadesiel im Süden im Rahmen einer Detailbetrachtung ermittelt worden.
Dabei erfolgte eine Unterscheidung der Gebiete
- „Nord“ (Außenhafen Hooksiel bis WRG-Brücke)
- Mitte“ (WRG-Brücke bis Niedersachsenbrücke)
- „Süd“ (Niedersachsenbrücke bis Maadesiel)
Diesbezüglich war die Funktionsfähigkeit des Vorhabens einerseits sowie das
Maß der Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt und Dritte andererseits zu
beurteilen. Dabei handelt es sich sowohl um die Baumaßnahmen in der Jade,
nämlich die Hafenaufspülfläche einschließlich der wasserseitigen Anbindung als
auch um die landseitige Erschließung durch Straße und Schiene.
Die grundsätzliche Machbarkeit und damit die Funktionsfähigkeit des Hafens hat
der Träger des Vorhabens in dem gesamten Betrachtungsraum festgestellt. Allerdings wurden unterschiedliche Auswirkungen und divergierende Kostenstrukturen
für das geplante Bauprojekt festgestellt. Dabei ist die konkrete Standortwahl von
112
113
Gesetz über den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer, Anlage 2- Ostblatt
Erläuterungsbericht Abb. B.4-1, B.4. S. 9
– 168 –
dem Bestreben getragen, für das genehmigte Vorhaben einen möglichst optimalen
Standort zu finden, wobei speziell die Erweiterungsfähigkeit des Hafens sowie die
Beeinträchtigung von Drittnutzungen als auch hafenplanerische Belange zu berücksichtigen gewesen sind. Dies hat zu einer Einschränkung der Variante „Mitte“
geführt, die vergleichsweise geringe Beeinträchtigungen von Nutzungen Dritter
aufweist. Diese weist diesen Vorteil nämlich nur im südlichen Bereich des Gebietes „Mitte“ in der Nähe der Niedersachsenbrücke auf. Der Träger des Vorhabens
hat eine nördliche Lage des Jade Weser Ports im Bereich „Mitte“ ausgeschieden,
um mögliche Beeinträchtigungen der WRG Anlagen zu vermeiden und zugleich
Erweiterungsmöglichkeiten des Jade Weser Ports nach Norden hin zu erhalten.
Im Einzelnen:
−
Umweltauswirkungen:
Die Untersuchung durch die beauftragten Fachgutachter hat zu dem Ergebnis geführt, dass die verschiedenen potentiellen Standorte des Planungsraums aufgrund
der dort gegebenen Strukturen am Westufer der Innenjade im Hinblick auf die
Schutzgüter des UVPG weitgehend vergleichbar sind114. So verläuft außendeichs
parallel zur Deichlinie der Deichsicherungsweg. Daran schließen sich Wattflächen
in wechselnder Ausdehnung, die nördlich der UVG Brücke breiter werden, sowie
Wasserflächen an. Somit sind die Wattflächenanteile im Gebiet „Nord“ etwas höher als in den Gebieten „Mitte“ und „Süd“. Das Westufer ist im Planungsraum insgesamt durch Einrichtungen des Küstenschutzes (Deich) sowie industrielle Anlagen (Löschbrücken) gegliedert. Auch finden an allen potenziellen Projektstandorten anthropogene Nutzungen wie Schifffahrt, Güterumschlag, Fischfang statt. Damit einhergehend ist die Jade in diesem Bereich durch menschliche Eingriffe nutzbar gemacht worden, um die dort erfolgenden Verkehre zu ermöglichen.
Im Ergebnis der Untersuchungen wären im gesamten Planungsraum erhebliche
Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser und Landschaft zu erwarten, wobei der Bestand der Schutzgüter bis auf die als Biotop gesetzlich geschützten Wattflächen von geringer bis mittlerer Bedeutung ist. Erhebli-
114
s. Unterlage G.10 Karte „Bestand Biotoptypen-außendeichs“
– 169 –
che Beeinträchtigungen der Schutzgüter Mensch, Klima und Luft sowie Kulturgüter
und sonstige Sachgüter sind bei keiner Alternative zu erwarten.
Unterschiede ergeben sich beim Landschaftsbild, das im Gebiet „Nord“ aufgrund
des geringeren Verbau- sowie industriellen Nutzungsgrades insbesondere nach
Norden hin stärker beeinträchtigt würde als in den anderen beiden Gebieten115.
Die Errichtung des Hafens im Bereich „Nord“ wäre dementsprechend im Hinblick
auf die Umweltauswirkungen als nachteilig einzustufen. Gleiches gilt für das Gebiet „Mitte“, in dem sich binnendeichs der als europäisches Vogelschutzgebiet erklärte Voslapper Groden Süd befindet. Beeinträchtigungen werden dort durch die
geplante Gleisanbindung erfolgen, wobei aber in Verbindung mit der vom Träger
des Vorhabens vorgesehenen Schutzmaßnahme (Planänderung III) jedenfalls ein
Erreichen der Erheblichkeitsschwelle ausgeschlossen werden kann116.
Demgegenüber stellt sich das Gebiet „Süd“ aufgrund der Gegebenheiten im Hinblick auf die mit dem Vorhaben verbundenen, zu erwartenden Umweltauswirkungen als günstigster Bereich dar.
Zusätzlich hat das Gebiet „Mitte“ gegenüber den Gebieten „Nord“ und „Süd“
nachteiligere Auswirkungen auf die Erholungsfunktion der Landschaft, da die Realisierung des Bauvorhabens im Bereich „Mitte“ (südlicher Bereich) den Verlust des
Badestrandes „Geniusstrand“ bedingt.
Im Ergebnis wäre das Projekt im Gebiet „Süd“ am umweltschonendsten zu verwirklichen. Das Gebiet „Mitte“ führt zu einer Inanspruchnahme von Teilen des Voslapper Grodens Süd sowie dem Verlust des „Geniusstrandes“. Im Gebiet „Nord“
ergäben sich größere Auswirkungen auf das Landschaftsbild sowie eine größere
Inanspruchnahme von Wattflächen.
Die Planfeststellungsbehörde gelangt zu dem Ergebnis, dass das Gebiet „Mitte“ im
Hinblick auf den Umweltverbrauch am ungünstigsten zu bewerten ist, gefolgt von
dem Bereich „Nord“.
115
116
S. Erläuterungsbericht B.4.1.5, S. 12
s. B. III. 3.1.3
– 170 –
−
Lage und Größe der Landgewinnungsfläche
Diese wäre als Folge einer großräumig erforderlich werdenden Veränderung der
Fahrrinnenlage im Gebiet „Nord“ im Vergleich zu den anderen Bereichen am ungünstigsten einzustufen117. Das Gebiet „Süd“ böte Vorteile auf Grund der größeren
Nähe zu der vorhandenen Fahrrinne, so dass der Aufwand für die erforderlich
werdende Fahrrinnenverschwenkung dort minimiert werden könnte. Allerdings
würde ein Ausbau dort zu einer geringeren Aufspülfläche führen und eine geringere Flächengewinnung für hafenaffines Gewerbe bewirken, die Funktionsfähigkeit
des Terminals aber noch sicher stellen. Das Gebiet „Mitte“ nimmt somit die mittlere Position zwischen dem Gebiet „Süd“ und dem am ungünstigsten einzustufenden Gebiet „Nord“ ein.
−
Erschließungsstrecken:
Der Anschluss eines Terminals im Bereich „Nord“ würde die längsten Erschließungsstrecken sowohl für die Straßen- als auch für die Schienenanbindung erfordern und wäre daher nachteilig. Der Anschluss an das Fernstraßennetz müsste
über die Straßen Am Tiefen Fahrwasser- Raffineriestraße- Utterser Landstraße
(L807) – L 810 bis zur Autobahn A 29 (Anschlussstelle Fedderwarden erfolgen
und wäre im Vergleich zu den Standorten „Mitte“ und „Süd“ wesentlich länger. Der
Straßenanschluss in den Bereichen „Mitte“ und „Süd“ ist demgegenüber direkter
und beinhaltet kurze Strecken zwischen Terminal und Autobahn, wodurch die
Funktionalität der Hafenanlage gesteigert wird. Der Hafen würde jeweils über die
Straße Niedersachsendamm an die A 29 (Anschlussstelle Niedersachsendamm)
angeschlossen. In seinen Auswirkungen ist die Straßenanbindung für die Bereiche
„Mitte“ und „Süd“ als gleichartig einzustufen.
Der Schienenverkehr würde im Falle der Variante „Süd“ parallel zur Ortslage Voslapp abgewickelt und dort für die Anwohner zu höheren Belastungen führen, so
dass im Vergleich der Hinterlandanbindung der gewählte Standort „Mitte“ am
günstigsten eingestuft wird und die Variante „Nord“ am ungünstigsten. Dies gilt
auch vor dem Hintergrund der Erklärung des Voslapper Grodens Süd als Vogelschutzgebiet, da es allein durch die Verlegung der Bahnlinie in dessen Randbe117
Erläuterungsbericht B.4, S. 10
– 171 –
reich jedenfalls im Zusammenwirken mit dem durch die Planänderung III grundsätzlich vorgesehenem Schutzbauwerk nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen
kommen wird.
−
Auswirkungen auf Nachbaranlagen einschließlich Hafenentwicklungspotentiale
Im Gebiet „Nord“ (Außenhafen Hooksiel bis WRG – Brücke) wäre die dort vorhandene UVG Brücke zu verlagern und die der DFTG genehmigte Erweiterung der
Brückenanlage zum Umschlag von Flüssiggas wäre nicht nutzbar. Zugleich wäre
der Küstenanleger der WRG durch bauliche Anpassungsmaßnahmen in den Terminal zu integrieren und der Inselanleger aus nautischen Gründen zu verlegen.
Diese aufwendigen Maßnahmen wären zwar prinzipiell denkbar, aber es ist nachvollziehbar, dass der Träger des Vorhabens diese grundsätzlich vermeiden und
ggf. erst im Falle einer bedarfsbedingt notwendigen Erweiterung des Hafens planen möchte. Dies bestätigt auch die aktualisierte Betrachtung der Ausbaumöglichkeiten (s. o. B. III. 2.1).
Ebenfalls aufwendige bauliche Anpassungsmaßnahmen würde die Standortoption
im südlichen Bereich des Planungsraumes (Niedersachsenbrücke bis Maadesiel)
erfordern. Die Umschlagbrücke Niedersachsenbrücke müsste zumindest nach
Norden hin verschoben, wenn nicht sogar an anderer Stelle gänzlich neu errichtet
werden. Bei einer Verschiebung nach Norden hin, würde die Niedersachsenbrücke einer Erweiterung des Jade Weser Ports nach Norden hin entgegenstehen.
Erweiterungen des Hafens nach Süden hin würden durch damit verbundene Nutzungskonflikte (Maadesiel, NWO-Brücke) sehr kompliziert. Die Verlagerung der
gesamten Brücke an einen anderen Standort wäre sehr aufwendig und müsste die
Nutzbarkeit des Massenschüttgutlagers im Rüstersieler Groden mit berücksichtigen. Auch würde eine aufwendige Verlegung der Kühlwasserbauwerke des Kraftwerks erforderlich.
Der Bereich „Mitte“ bietet zugleich den Vorteil, dass er eine räumliche Trennung
des Containerumschlags vom Gefahrgutumschlag (Chemische Produkte, Gase,
Rohöl sowie Rohölprodukte) beinhaltet, der an den zum künftigen Jade Weser
– 172 –
Port nördlich gelegenen Umschlaganlagen der UVG, DFTG und WRG sowie der
südlich gelegenen Umschlaganlage der NWO erfolgt.
Der Bereich „Mitte“ (WRG-Brücke bis Niedersachsenbrücke) lässt eine Verlagerung vorhandener Umschlaganlagen definitiv entfallen, wenn der südliche Teil dieses Bereiches überbaut wird. Erforderlich würde nur die geplante bauliche Anbindung der Niedersachsenbrücke an die künftige Terminalfläche. Die WRG Brücke
könnte in dem bisherigen Umfang weiter betrieben werden. Im nördlichen Bereich
„Mitte“ (rd. 900 m weiter nördlich) wäre hingegen ein ungestörter Betrieb der
WRG-Brücke durch „heranrücken“ des Jade Weser Ports nicht in dem Maße gewährleistet, wie dies im südlichen Teil des Bereichs „Mitte“ der Fall ist. Dies würde
zu nautischen Nachteilen insbesondere für den Inselanleger führen und unnötig
Gefährdungen hervorrufen.
Der gewählte Standort im Bereich „Mitte“ – südlicher Teil führt damit zu einer möglichst weitgehenden Schonung der Nutzungen Dritter. Betroffen ist die im Eigentum des Landes Niedersachsen stehende Niedersachsenbrücke, die baulich in
das Vorhaben Jade Weser Port integriert werden wird. Die zugleich bestehenden
bzw. genehmigten Nutzungen dritter Umschlagsanlagenbetreiber werden dadurch
mit der Errichtung des beantragten Jade Weser Ports nicht nennenswert beeinträchtigt, so dass der südliche Bereich vorteilhaft im Hinblick auf seehafenspezifische Nutzungen der Jade ist. Beeinträchtigungen dieser Anlagen und damit ggf.
verbundene Anpassungsmaßnahmen können daher bis auf weiteres vermieden
werden.
Der ermittelte Standort ist damit im Hinblick auf bestehende Nutzungen dritter Anlagenbetreiber vorzugswürdig.
Gleiches gilt unter Einbeziehung langfristiger hafenplanerischer Aspekte. Die Realisierung des beantragten Vorhabens im Bereich „Mitte“ führt nicht nur zu einer
möglichst weitgehenden Schonung vorhandener Umschlagsaktivitäten in der Jade
sondern bietet auch Vorteile im Hinblick auf künftige denkbare Entwicklungen. Es
werden bis auf weiteres keine Verlagerungen erforderlich. Die im Eigentum des
Trägers des Vorhabens stehende Niedersachsenbrücke wird baulich in das Vorhaben integriert und verfügt nach Süden hin über Erweiterungspotentiale, die bei
– 173 –
Bedarf die Schaffung zusätzlicher Liegeplätze ermöglichen. Die gewählte Lage im
südlichen Bereich des Gebietes „Mitte“ bietet Erweiterungspotential des Jade Weser Ports nach Norden über die geplanten 1725 m Kajenlänge hinaus in einer ersten Erweiterungsstufe von 1775 m sowie in einer zweiten von 1650 m (s. o. B. III.
2.1). Dadurch ausgelöste Beeinträchtigungen von Drittnutzungen würden sich auf
die Anlagen der WRG beschränken. Bei einem Anschluss der Erweiterungsstufen
an die Terminalfläche im nördlichen Bereich des Gebietes „Mitte“, d. h. rund 900 m
weiter nördlich, wäre die Errichtung der zweiten Erweiterungsstufe hingegen mit
dem Betrieb der nördlich der WRG-Brücke gelegenen UVG/DFTG-Anlage nicht
vereinbar.
Die mit dem Bauwerk Jade Weser Port verbundene Beeinträchtigung der Kühlwasserbauwerke des Eon Kraftwerkes wird einvernehmlich mit dem Betreiber
durch geeignete Vorsorge- und Anpassungsmaßnahmen ausgeglichen werden.
Allerdings ist mit der Realisierung der Variante „Mitte – südlicher Teil“ der Verlust
des Geniusstrandes verbunden. Dies führt aus den nachfolgenden Gründen aber
nicht dazu, dass eine Verwirklichung des Vorhabens rd. 900 m nördlich vorzugswürdig ist.
Der Träger des Vorhabens hat im Hinblick auf die Nutzung des Hafenstandortes
Wilhelmshaven nämlich eine Lage gefunden, die die bereits vorhandenen hafenspezifischen Nutzungen insgesamt aufrecht erhält und Verlagerungsmaßnahmen
bis auf weiteres vermeidet. Die Umsetzung des Projektes im Gebiet „Mitte“- südlicher Teil – besitzt die größtmögliche Verträglichkeit mit der Nutzung des Betrachtungsraumes an der Jade als Hafenstandort und wird damit zugleich der landesraumordnerischen Vorgabe des betrachteten Gebietes als „Vorrangstandort Seehafen“ gerecht. Zugleich entspricht die Lage der Aufspülfläche dem Bedürfnis des
Trägers des Vorhabens, über möglichst weitgehende Erweiterungspotentiale verfügen zu können.
Dem stehen allerdings die größeren ökologischen Eingriffe im Bereich „Mitte“ im
Vergleich zum Gebiet „Süd“ gegenüber, wobei zu berücksichtigen ist, dass die
Eingriffe, soweit nicht vermeidbar, kompensiert werden (s. u. B. III. 3.1). Ferner
kommen nur solche Orte als Alternativstandort in Betracht, an denen das Vorha-
– 174 –
ben aus fachlich-technischer Sicht und unter Berücksichtigung der sonstigen für
den gewählten Standort sprechenden Belange zumindest im Wesentlichen gleichermaßen für die Verwirklichung des Vorhabens geeignet ist118. Da im Gebiet
„Mitte“ (südlicher Bereich) im Vergleich zu den anderen Gebietsbetrachtungen, die
größte Vereinbarkeit des Vorhabens mit hafenplanerischen Belangen sowie den
seehafenspezifischen Nutzungsansprüchen an den Raum des Seehafenstandortes Wilhelmshaven gegeben ist, tritt nach Bewertung der Planfeststellungsbehörde
der dort nach Durchführung der Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen
noch verbleibende größere aber zu kompensierende Eingriff in die Umwelt zurück.
Dies gilt auch vor der Tatsache, dass der Geniusstrand entfallen muss. Der Planfeststellungsbehörde ist bewusst, dass dieser im Hinblick auf die Erholungs- und
Freizeitnutzung einen hohen Stellenwert sowohl für die Wilhelmshavener Bevölkerung als auch Freizeitgäste im dortigen Bereich besitzt. Allerdings stuft die Planfeststellungsbehörde den Stellenwert sowohl der seehafenspezifischen Nutzungen
der Jade durch die dort vorhandenen Gewerbebetriebe und Industrieansiedlungen
als auch die Nutzbarkeit der Jade im Hinblick auf künftig mögliche Entwicklungen
als höher ein. Diese Bewertung wird auch durch die raumordnerische Ausweisung
des Gebietes als Vorrangstandort für einen Seehafen bestätigt. Zu beachten ist
auch, dass mit dem Vorhaben keine erheblich negative Beeinträchtigung des
Schutzgutes Mensch verbunden ist. Dieses hat die Planfeststellungsbehörde umfassend unter B. III. 3.1.1.5 und 3.1.2.5 geprüft und bewertet. Das Vorhaben wird
danach an dem gewählten Standort keine erheblich negativen Wirkungen auf die
menschliche Gesundheit haben und auch den Erholungswert der Umgebung bei
objektiver Betrachtung nicht erheblich negativ verändern. Dementsprechend ist
auch die von Einwender/-innen erhobene Forderung nach einer Detailuntersuchung aller Varianten im Hinblick auf das Schutzgut Mensch (menschliche Gesundheit) zurückzuweisen, da der gewählte Standort diesbezüglich keine erheblich
negativen Wirkungen auf das Schutzgut bedingt.
Im Übrigen sind entgegen der Auffassung von Einwender/-innen die beiden Varianten des Gebietes „Mitte“ nördlicher und südlicher Teil strömungsmechanisch im
Wesentlichen gleichwertig. Die Untersuchungen der BAW haben für die nördliche
Variante zwar grundsätzlich vorteilhaftere Bedingungen hinsichtlich der Gewäs118
Hess. VGH, Az. 2 Q 232/ 96 (Leitsatz Nr.2; Gründe Nr. 19 – 21, zitiert nach juris; =NuR, 1989, 490 ff.)
– 175 –
serunterhaltung ermittelt. Allerdings hat die BAW für beide Varianten ausreichend
günstige Voraussetzungen für das Freibleiben von Sedimentation im Bereich der
Kaje, der Zufahrt und des neuen Jadefahrwassers bestätigt, die das Ziel der Voroptimierung für einen geringen Unterhaltungsaufwand unter den gegebenen
Randbedingungen erreichen lassen119. Mit beiden Varianten wird im Vergleich zu
den vorab untersuchten und vom Träger des Vorhabens verworfenen Varianten
TB 1 und TB 1 a eine strömungsparallele Lage der Kaje zur Fahrwasserachse erzielt. Soweit die BAW Vorteile der nördlichen Variante für Nachbaranlagen (Niedersachsenbrücke) ermittelt hat, hat der Träger des Vorhabens dem in seiner Planung in Verbindung mit der Planänderung II (Niedersachsenbrücke) Rechnung
getragen. Darüber hinaus können die Varianten nach Feststellung der BAW im
Hinblick auf anfallende Unterhaltungserfordernisse an Nachbaranlagen in Abhängigkeit von deren Lage sowohl positiv als auch negativ wirken120.
Die Planfeststellungsbehörde sieht auch für den Fall, dass die gewählte Lage der
Hafenanlage im südlichen Bereich „Mitte“ mit höheren Unterhaltungsaufwendungen verbunden wäre, keinen Vorrang der nördlichen Variante gegenüber der südlichen und den mit ihr verbundenen Vorteilen, da diese die Schonung der Belange
der seehafenspezifischen Nutzungen (WRG-Anlagen) im Umfeld des künftigen
Jade Weser Ports sowie dessen Erweiterungspotentiale wesentlich besser berücksichtigt und damit im Ergebnis vorzugswürdig ist.
Keine andere Bewertung – zugunsten der Variante „Süd“ – ergibt sich aufgrund
der hafenspezifischen Nachteile dieser Variante für den Fall, dass der Verlauf der
Schienentrasse, wie von Einwender/-innen gefordert, nicht parallel zur Ortslage
Voslapp abzuführen wäre, sondern über eine für die Anwohner lärmgünstigere
alternative Trassenführung.
Ergebnis: Der Träger des Vorhabens hat den konkret beantragten Standort des
Jade Weser Ports am Westufer der Innenjade zulässigerweise gewählt und andere Varianten ausgeschieden. Dieser wird nach abschließender Bewertung der mit
119
Unterlage G 4,Voruntersuchungen zur hydraulischen Optimierung von Kajenlage, Fahrwasser und Zufahrtsbereich, Nr. 6, S. 27
120
Unterlage G 4,Voruntersuchungen zur hydraulischen Optimierung von Kajenlage, Fahrwasser und Zufahrtsbereich, Nr. 5.2, S.23
– 176 –
dieser Standortwahl verbundenen Vor- und Nachteile durch die Planfeststellungsbehörde bestätigt und genehmigt.
2.6 Varianten der Gleisanbindung
Für den ermittelten Standort des Jade Weser Ports am Westufer der Innenjade im
südlichen Bereich des Gebietes „Mitte“ sind für die damit verbundenen sowie daraus resultierenden weiteren baulichen Bestandteile des Vorhabens wiederum Variantenbetrachtungen angestellt worden. Bewertet werden zunächst die Varianten
der Gleisanbindung
Der Träger des Vorhabens hat zur Anbindung des Hafens an das überregionale
Schienennetz vier Varianten ermittelt und untersucht. Dabei handelt es sich um
die im Einzelnen im Erläuterungsbericht unter B.4.1.6 sowie C.4 Plan 1/1 beschriebenen Varianten 1 (Raffineriestraße Süd), 1 A (Raffineriestraße Nord), 2
(Geniusdeich) und 3 (Rüstersieler Groden). Die Planfeststellungsbehörde kommt
nach Wertung und Abwägung der für und wider die einzelnen Varianten sprechenden Fakten zu dem Ergebnis, dass die Variante 1 (Raffineriestraße Süd) zu
genehmigen ist.
Dies ergibt sich aus dem Folgenden:
Die Gleiserschließung muss geeignet sein, die mit der Hafenanlage künftig abzufertigenden Gütermengen möglichst optimal aufnehmen sowie umschlagen zu
können. Dabei sind die mit der möglichen Errichtung der Anlagen verbundenen
öffentlichen und privaten Belange unter Einbeziehung der Umweltverträglichkeit zu
prüfen und zu bewerten. Darin eingeflossen sind Funktionalität einschließlich der
Projektverträglichkeit, Umweltbelange sowie Kosten als auch die Vereinbarkeit mit
den Interessen der Allgemeinheit einschließlich der Anlieger.
– 177 –
a) Technische Machbarkeit
Zunächst einmal muss jede Variante technisch machbar sein. Dies trifft grundsätzlich auf alle vier Varianten zu. Allerdings erfordert insbesondere die Variante 3 sowie teilweise auch die Variante 1 A einen erhöhten technischen Aufwand121, um
die vom Träger des Vorhabens seiner Planung zugrunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen zu können.
b) Betriebsqualität
Weiterhin beinhaltet das Planungsziel des Trägers des Vorhabens die Absicht, die
Anbindung mit der höchst möglichen Betriebsqualität zu errichten.
Die Betriebsqualität wiederum wird maßgebend bestimmt durch die Fahrzeit der
Züge zwischen dem Bahnhof Sande und dem Terminal, der Beeinflussung der
Streckennutzung durch Dritte sowie Art und Umfang der Verbindung von Vorstellgruppe und Umschlaganlage auf dem Terminal.
Die Varianten 1 sowie 1 A weisen aufgrund der kürzesten Fahrstrecke zwischen
dem Bahnhof Sande und dem Jade Weser Port die geringsten ermittelten Fahrzeiten auf.
Die geringfügig längere Fahrstrecke der Variante 2 würde sich nicht nennenswert
negativ auf die Fahrzeit auswirken, so dass auch bei dieser Variante fahrzeitbedingt keine relevanten Auswirkungen auf die Betriebsqualität auftreten würden.
Die Variante 3 weist die längste Streckendistanz auf und somit die ungünstigste
Fahrzeit der vier Varianten.
Soweit der Betriebsablauf durch Dritteinwirkung negativ betroffen werden kann,
weisen die Varianten 1 und 1 A die geringsten Beeinflussungen auf. Dies ist dadurch bedingt, dass bei diesen Varianten ein wesentlich längerer Streckenabschnitt den durch den Jade Weser Port bedingten Verkehren zur alleinigen Nutzung zur Verfügung steht. Die Varianten 2 und 3 würden in längeren Abschnitten
durch Drittverkehre mitbenutzt.
121
Erläuterungsbericht B.4, S. 20
– 178 –
Eine weitere, für die Betriebsqualität relevante Komponente ist die Beschaffenheit
der Verbindung zwischen der Vorstellgruppe und der Umschlaganlage. Die kürzeste und damit günstigste Verbindungsstrecke von 1400 m weisen die Varianten
1 sowie 1 A auf. Varianten 2 und 3 erfordern eine 2700 m lange Verbindung, die
zudem zweigleisig auszugestalten wäre, da aufgrund der längeren Fahrtintervalle
ein Begegnungsverkehr einzurichten wäre, um das vorgesehene Transportprogramm bewältigen zu können.
Einen weiteren Nachteil weist die Variante 3 auf, die im Verlauf ihrer Streckenführung ein Deichschart am neuen Voslapper Seedeich aufweisen würde. Wenn dieses zur Gewährleistung des Hochwasserschutzes zu schließen wäre, würden die
Schienenverkehre zum und vom Jade Weser Port zum Erliegen kommen. Diese
Variante ist damit mit erheblichen Nachteilen für die Betriebsqualität verbunden.
Im Ergebnis verfügen die Varianten 1 sowie 1 A damit über die höchste Betriebsqualität, gefolgt von der Variante 2. Variante 3 besitzt insbesondere wegen der mit
ihr verbundenen Nachteile im Hochwasserfall die geringste Betriebsqualität.
c) Flächennutzbarkeit
Ferner ist es sinnvoll, die mit der Herstellung der Aufspülfläche entstehenden Flächen des Hafengrodens möglichst umfassend nutzen zu können.
Die geringste Flächenzerschneidung fällt bei den Varianten 1 und 1 A an. Die Flächeninanspruchnahme beschränkt sich damit im Wesentlichen auf den Bereich
der Vorstellgruppe. Zugleich kann bei diesen Varianten die Straßen- und die
Schienenanbindung kreuzungsfrei ausgestaltet werden, wodurch Störungen des
Verkehrsflusses vermieden werden.
Die Variante 2 beeinträchtigt demgegenüber die Flächennutzbarkeit in wesentlich
größerem Umfang. Dies ergibt sich daraus, dass die Gleisverbindung zwischen
der im westlichen Bereich des Hafengrodens angeordneten Vorstellgruppe und
der Umschlaganlage auf der Terminalfläche in Hochlage auf Dammbauwerken
verlaufen würden. Damit würden die Flächen westlich der Bahnerschließung von
den östlich gelegenen Flächen des Hafengrodens getrennt und in ihrer Nutzbarkeit
– 179 –
beschränkt. Zugleich könnte die Erschließung dieser Flächen für den Straßenverkehr nicht kreuzungsfrei ausgestaltet werden, was die Verkehrsqualität beschränken würde.
Die Variante 3 schneidet ebenfalls die westlich der Zuführungsstrecke liegenden
Flächen ab. Diese wären entweder durch eine höhengleiche Kreuzung mit der
Konsequenz einer eingeschränkten Verkehrsqualität zu erschließen oder aber
durch ein Brückenbauwerk, mit der Konsequenz erhöhter Baukosten.
d) Sicherheitsaspekte
Soweit Aspekte der Deichsicherheit betroffen sind, hat die Variante 3 den gravierenden Nachteil, dass diese die Hauptdeichlinie als Folge des Baus eines Deichscharts einschneidet. Einen derartigen Eingriff in die Deichsicherheit bewirken die
Varianten 1, 1 A und 2 nicht, da diese die erste Deichlinie über ein Brückenbauwerk queren. Der mit der Variante 1 verbundene Einschnitt in die zweite Deichlinie
durch Bau eines neuen Deichscharts wirkt sich im Hinblick auf die Deichsicherheit
nicht gravierend aus. Allerdings werden durch den Einschnitt Denkmalschutzbelange nachteilig betroffen. Der Eingriff ist allerdings zulässig und die Betroffenheit
wird durch Anordnung A. II 6.1 minimiert.
Im Hinblick auf Havariegefahren weist die Variante 1 A unter dem Aspekt einer
räumlichen Trennung der Zuführungsstrecke zum Jade Weser Port von den Ladeund Wartegleisen der WRG Nachteile gegenüber den übrigen Varianten auf. Vorzugswürdig wären insoweit die Varianten 2 und 3, gefolgt von der Variante 1. Daher hält die Planfeststellungsbehörde die Variante 1 A für nachteilig gegenüber der
Variante 1, auch wenn Variante 1 A entgegen Variante 1 kein zusätzliches
Deichschart benötigt.
e) Bewertung der Umweltauswirkungen der einzelnen Varianten
Die einzelnen Varianten weisen unterschiedlich intensive Eingriffe in die Umwelt
auf.
In der fachlichen Bewertung schneidet die Variante 1 am ungünstigsten ab, da sie
den größten Flächenverbrauch aufweist und im Vergleich zu den weiteren Varianten die sensibelsten Bereiche erfasst. Am günstigsten schneidet die Variante 3,
– 180 –
gefolgt von der Variante 2 an zweiter Stelle sowie Variante 1 A an dritter Stelle
liegend ab122. Allerdings weisen die Varianten 1 sowie 1 A gegenüber den Varianten 2 und 3 erhebliche Vorteile im Hinblick auf die Lärmbelastung der Bevölkerung
in den umliegenden Wohngebieten auf123.
Zu beachten ist, dass keine der geprüften Varianten zu einem erheblichen Eingriff
im Sinne des § 34 Absatz 2 BNatSchG führt (s. B. III. 3.1.3). Soweit die ökologisch
ungünstigste Variante 1 den Randbereich des Voslapper Grodens Süd beansprucht, kann ein erheblicher Eingriff jedenfalls durch die mit diesem Beschluss
festgestellte Schallschutzwand (Planänderung III) ausgeschlossen werden. Ob
diese zu errichten ist, hängt davon ab, ob das im Zusammenhang mit der Planänderung III in diesen Beschluss aufgenommene Monitoringprogramm zu dem Ergebnis führt, dass erhebliche Auswirkungen auch ohne Errichtung der Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahme auszuschließen sind. Im Falle dieses Ergebnisses könnte die Wand entfallen, da dann erhebliche Beeinträchtigungen des
Voslapper Grodens Süd im Sinne des § 34 Absatz 2 BNatSchG mit der erforderlichen Sicherheit ausgeschlossen werden können.
Mithin ist § 34 Absatz 3 BNatSchG auf das vorliegende Projekt nicht anwendbar,
so dass auch die vielfach von Naturschutzverbänden und Einwender/-innen geforderte Prüfung von Alternativen auf Grundlage des § 34 Absatz 3 Nr. 2 BNatSchG
nicht zu erfolgen hat.
f)
Kostenaspekte
Mit Errichtung der Lärmschutzmaßnahme würden die Varianten 1 und 1 A zu den
kostenintensivsten Varianten werden und nach einer überschlägigen Berechnung
des Träger des Vorhabens ca. 55 Mio. € kosten, gefolgt von Variante 3 mit ca. 53
Mio. € und Variante 2 mit ca. 52,3 Mio. €124. Ohne Errichtung der Lärmschutzwand
würden die Varianten 1 und 1 A durch die Ersparnis der Errichtungskosten der
Lärmschutzwand am kostengünstigsten zu errichten sein und entsprechend der
Ausgangsberechnung ca. 50,5 Mio. € bis 51,3 Mio. € kosten.
122
Erläuterungsbericht Tabelle B.4-2, B.4, S. 25 f.
Erläuterungsbericht B.4, S. 26 f.
124
Planänderung III, Erläuterungsbericht B.4, S.5
123
– 181 –
Fazit:
Die Planfeststellungsbehörde gelangt in ihrer Bewertung zu dem Ergebnis, dass
die genehmigte Variante 1 den höchsten Umweltverbrauch bedingt und insoweit
nachteilig ist.
Allerdings wirkt diese sich ebenso wie die Variante 1 A schonender auf die Bevölkerung der Ortsteile Voslapp und Rüstersiel aus, weil diese von Emissionen verschont bleiben, die durch die Streckenführung der Varianten 2 und 3 auf diese
Ortsteile verursacht würden. Diese würden sich zwar innerhalb des zulässigen
Rahmens halten, wären aber mit einer Erhöhung von 1 dB (A) bis 9 dB (A) tags
sowie 1 dB (A) bis 10 dB (A) nachts (Variante 2) und 9 dB (A) tags sowie 10 dB
(A) bis 11 dB (A) nachts (Variante 3) in den Ortsteilen Voslapp und Rüstersiel
deutlich höher als die für Varianten 1 und 1 A prognostizierten, ausschließlich auf
die Ortsteile Voslapp Nord und Mitte wirkenden Erhöhungen von 1 dB (A) bis 2 dB
(A). Insofern stellen sich die Varianten 1 und 1 A hinsichtlich des Schutzgutes
Mensch als vorteilhaft dar. Zur Klarstellung weist die Planfeststellungsbehörde
darauf hin, dass die Anlieger aufgrund der Zulässigkeit der Emissionserhöhung bei
den Varianten 2 oder 3 keinen Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen gegen den
Träger des Vorhabens hätten, so dass der verschlechterten Lärmsituation entgegen mehrfach vorgetragener Vorschläge nicht durch Schallschutzmaßnahmen
entgegengewirkt würde.
Im Hinblick auf eine möglichst optimale Nutzung der Hafenanlage weisen die Varianten 2 und 3 wesentliche Nachteile gegenüber den Varianten 1 und 1 A auf.
Die Betriebsqualität ist bei den Varianten 2 und 3 geringer (s. o. 2.6 b). Zugleich
beschränken die Varianten 2 und 3 die Flächennutzbarkeit des Hafengrodens
stärker als die Varianten 1 und 1 A (s. o. 2.6 c). Variante 3 hat zusätzlich nachteilige Wirkungen auf die Deichsicherheit (s. o. 2.6 d) und erfordert einen erhöhten
technischen Herstellungsaufwand (s. o. 2.6 a). Die Varianten 2 und 3 sind als Folge der bei ihnen nicht zu errichtenden Lärmschutzmaßnahme allerdings weniger
kostenintensiv als die Varianten 1 und 1 A (s. o. 2.6 f). Dieser Kostennachteil
wandelt sich aber in einen Kostenvorteil um, falls die Lärmschutzwand entfallen
kann. Allerdings stellt die Planfeststellungsbehörde die kostenintensivere Verwirklichung der Varianten 1 bzw. 1 A mit Errichtung der Schallschutzwand in ihre Betrachtung ein.
– 182 –
Variante 1 verläuft gegenüber den Varianten 2 und 3 zwar näher an den Betriebsgleisen der WRG, genügt aber nach Bestätigung der Landeseisenbahnaufsicht
(LEA)125 uneingeschränkt den eisenbahntechnischen Sicherheitsanforderungen.
Trotz des höheren Umweltverbrauches sowie der größeren Realisierungskosten
der Variante 1 gegenüber den Varianten 2 und 3 drängen sich diese nach Bewertung der Planfeststellungsbehörde nicht als Vorzugsvariante auf. Es ist sinnvoll
und nachvollziehbar, dass der Träger des Vorhabens für das vorliegend genehmigte Logistikprojekt eine möglichst hohe Funktionalität erreichen will. Dazu zählt
wesentlich die Betriebsqualität der Erschließungsanlagen sowie die optimale Nutzung der entstehenden Flächenareale. Diese wesentlichen Ziele können mit den
Varianten 2 und 3 aber nur eingeschränkt erreicht werden. Variante 3 hat zudem
den Nachteil, dass diese den Erfordernissen der Deichsicherheit nicht gerecht wird
und auch aus diesem Grund als nachrangig ausscheidet. Zudem wirken sich die
Varianten 2 und 3 nachteilig auf die Wohnbevölkerung aus, da diese die Ortseile
Voslapp und Rüstersiel emissionsbedingt zwar innerhalb des zulässigen Rahmens
aber doch deutlich stärker belasten würden. Zu berücksichtigen ist auch, dass der
erhöhte Umweltverbrauch der Variante 1 zu kompensieren ist.
Soweit eine Beeinträchtigung des während des laufenden Verfahrens zum
Schutzgebiet erklärten Voslapper Grodens Süd thematisiert worden ist, ist festzuhalten, dass eine erhebliche Beeinträchtigung im Sinne des § 34 Absatz 2
BNatSchG unter Berücksichtigung der mit diesem Beschluss planfestgestellten
schadenbegrenzenden Maßnahme jedenfalls ausgeschlossen werden kann. Die
mit der Variante 1 verbundenen Flächenbeanspruchungen sind nicht erheblich im
Sinne des § 34 Absatz 2 BNatSchG. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die entsprechende Prüfung unter B. III. 3.1.3 verwiesen. Die im Rahmen der Eingriffsregelung als erheblich bewerteten Beeinträchtigungen werden im Übrigen kompensiert.
Das Interesse des Trägers des Vorhabens und damit zugleich der Allgemeinheit
an einem möglichst effektiv funktionierenden Tiefwasserhafen wird nach Beurteilung der Planfeststellungsbehörde nicht durch die höheren Kosten der Variante 1
sowie des größeren Umwelteingriffs verdrängt. Die Varianten 2 und 3 stellen sich
damit nicht als Vorzugsvariante dar. Dies gilt auch für die Variante 1 A, da diese
125
S. Protokoll der Erörterung vom 06.09.06, S. 52 f.
– 183 –
Nachteile in der Verkehrsqualität für den Schwerlastverkehr aufweisen würde.
Dieser hätte das Zuführungsgleis über ein Brückenbauwerk zu überqueren und
würde damit im Verlauf der Raffineriestraße – wie im Einzelnen unter B. 4, S.
28/34 (Erläuterungsbericht) beschrieben – einem für die Verkehrsqualität nachteiligen Wechsel von Steigung und Gefälle ausgesetzt. Variante 1 A würde zudem
näher an den Betriebsgleisen der WRG verlaufen. Als Vorzugsvariante drängt sich
die Variante 1 A damit ebenfalls nicht auf. Die Wahl der Variante 1 ist damit nicht
zu beanstanden. Dies gilt auch vor dem Hintergrund der mit dieser verbundenen
Beeinträchtigungen für die sich auf dem Voslapper Groden Süd befindende
Deichschäferei. In die Bahntrasse sind die erforderlichen Übergänge eingeplant.
Die Schafbeweidung bleibt weiterhin möglich. Auch die Tatsache, dass die Bewohner in der Deichschäferei mit der Variante 1 erhöhten, allerdings zulässigen,
zusätzlichen Lärmbelastungen ausgesetzt werden, führt zu keinem abweichenden
Ergebnis, da mit den Varianten 2 und 3 für eine weitaus höhere Zahl von Anliegern der Bahntrassen zusätzliche Lärmnachteile eintreten würden.
2.7 Varianten der Straßenerschließung
Alternative, vorzugswürdige Straßenanbindungen sind nicht gegeben, da mit der
gewählten Trasse die kürzeste Verbindung zum bestehenden regionalen als auch
überregionalen Straßenverkehrsnetz beantragt und genehmigt worden ist.
Aus diesem Grund ist auch eine von Einwender/-innen eingebrachte Anbindung
über die L 807, L 810, L 811 und L 814 nicht als vorzugswürdige Alternative zu
bewerten.
Die genehmigte Strecke verläuft über den Niedersachsendamm in direkter Verlängerung der A 29. Eine Anbindung über die vorgenannten Straßen erfordert demgegenüber die Nutzung von Kreis- und Stadtstraßen, so dass die Erreichbarkeit
des Jade Weser Ports dadurch zusätzlich zu der mit der eingebrachten Variante
verbundenen größeren Streckenlänge erschwert würde. Diese Strecke ist im Verkehrsgutachten dementsprechend als Umleitungstrasse für den Bedarfsfall zum
Jade Weser Port qualifiziert worden126.
126
Unterlage G.5, S 18
– 184 –
2.8 Technische (einschließlich bautechnische) Alternativen
−
Senkrecht eingeschnittene Liegeplätze sowie Schrägliegeplätze
Der Träger des Vorhabens hat sich für die Errichtung einer geraden Stromkaje
entschieden. Bautechnische Varianten dazu wären quer zum Fahrwasser liegende, senkrecht eingeschnittene Liegeplätze oder schräg zum Fahrwasser verlaufende. Diese Varianten hätten den Vorteil, dass die beidseitige Be- sowie Entladung der Schiffe grundsätzlich möglich wäre.
Allerdings sind diese Alternativen gegenüber der planfestgestellten Variante mit
erheblichen Nachteilen belastet. Dies ergibt sich daraus, dass die Strömung quer
zu den Liegeplätzen und damit quer zu den Schiffen angreift. Dadurch wird das
An- und Ablegen der Schiffe problematisch. Wenn der Flut- oder Ebbstrom während der Tidephasen verstärkt eingesetzt hat, würden ein Ein- oder Auslaufmanöver aufgrund der dann wirkenden Querströmungen nur noch erschwert möglich
sein. Es stünde damit grundsätzlich nur eine zeitlich kurze Tidephase mit niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten zur Verfügung. Bereits aus diesem Grund
kommen die Schräg- bzw. Querliegeplätze nicht als Vorzugsvariante in Betracht.
Zusätzlich wäre erhöhter Unterhaltungsaufwand im Bereich der Liegewannen erforderlich, da die Liegeplatzbuchten nicht in ausreichendem Maße durchströmt
würden, um eine Sedimentation auszuschließen. Folglich würden Baggerungen
erforderlich werden. Soweit eine solche, als Dockhafen ausgestaltete Anlage – wie
in Amsterdam – hinter Schleusen angelegt werden sollte, wäre dieses Layout unabhängig von den Errichtungskosten im Betrieb mit entsprechenden Zeitverlusten
und zusätzlichen Kosten als Folge der Schleusungs- und Manövriervorgänge verbunden.
Weiterhin wäre bei einem Dockhafen eine höhere Anzahl an Umschlaggeräten
erforderlich, da diese nicht flexibel entlang der gesamten Kaje einsetzbar wären
sondern auf den Bereich der jeweiligen Liegebuchten beschränkt blieben. Damit
würden weitere Kosten entstehen. Auch steigt mit der höheren Zahl der von beiden Seiten des Schiffes gleichzeitig arbeitenden Brücken die Gefahr gegenseitiger
Behinderungen.
Nach Würdigung aller Vor- und Nachteile der betrachteten Alternativvorschläge
sowie der Vor- und Nachteile der zur Genehmigung gelangten Variante stellt sich
– 185 –
die planfestgestellte Lösung als vorzugswürdig dar. Die Nutzbarkeit und Erreichbarkeit der Hafenanlage ist bei den bautechnischen Alternativvarianten in jedem
Fall eingeschränkt. Es entstünden Nachteile durch tideabhängige Restriktionen
oder Schleusungsvorgänge, so dass der Vorteil des Jade Weser Ports als tideunabhängiger und aufgrund der vergleichsweise kurzen Revierfahrt gut erreichbarer
Tiefwasserhafen konterkariert würde. Zudem erfordern die Alternativvarianten erhöhten Unterhaltungsaufwand und sind kostenintensiver.
−
Flächenlayout von Hafenfläche und Zufahrt
Um die der Planung zu Grunde gelegte Kapazität des Hafens von 2,7 Mio. TEU
erreichen zu können hat der Träger des Vorhabens für die Stromkaje eine Kajenlänge von 1725 m gutachtlich ermittelt127. Diese ist zusammen mit den erforderlichen Zufahrtsbereichen möglichst optimal in das System der Jade zu integrieren.
Dabei hat der Träger des Vorhabens dafür Sorge zu tragen, dass die Auswirkungen auf die Jade und dort vorhandene Nutzungen (Beeinflussung der Hydrologie,
Ressourcenverbrauch, Beeinträchtigungen Dritter) möglichst gering ausfallen und
der Aufwand an künftig erforderlich werdenden Unterhaltungsbaggerungen möglichst klein gehalten wird.
Um diesen Anforderungen entsprechen zu können hat der Träger des Vorhabens
Untersuchungen durch die Bundesanstalt für Wasserbau durchführen lassen. Diese Ergebnisse sind Grundlage der zur Ausführung gelangenden, mit diesem Beschluss genehmigten Planung128.
Die Lage der Kaje ist dabei strömungsoptimiert – strömungsparallel zur Fahrwasserachse – ausgerichtet worden. Dies gilt zugleich für die Lage der sich daran anschließenden Zufahrt und Fahrrinne, die den nautischen Anforderungen gerecht
wird.
Einen Kompromiss beinhaltet die Formgebung der Aufspülfläche. Diese ist jedoch
nachvollziehbar gewählt worden, da eine strömungsoptimale Ausgestaltung der
Aufspülfläche wesentlich größer ausfallen würde129 und somit zu einem größeren
Umweltverbrauch als auch wesentlich höheren Investitionskosten führen würde.
127
Unterlage G. 2, Ziff. 5.1, S. 41
Erläuterungsbericht B. 5.1, S. 1 ff.
129
Unterlage G. 4, Voruntersuchungen, S.12
128
– 186 –
Die konkrete Breite der Aufspülfläche wurde gewählt, um die Kaje in größerer Entfernung vom Ufer an vorhandene, höhere natürliche Wassertiefen heranzulegen
und zugleich die Möglichkeit zu nutzen, zusätzlich zu der Terminalfläche Flächen
für hafenaffines Gewerbe im unmittelbaren Anschluss an die Umschlagflächen zu
schaffen.
Alternativen zur konkreten Ausgestaltung des Flächenlayouts des Jade Weser
Ports, die sich als Vorzugsvariante aufdrängen würden, sind nach Überzeugung
der Planfeststellungsbehörde weder vorhanden noch vorgetragen worden.
−
„Inselvariante“
Dies gilt auch für die von Einwender/-innen eingebrachte Variante durch Errichtung einer Umschlagsanlage in räumlicher Trennung von der Küste im offenen
Meer oder als Standort Helgoland.
Dabei kann es sich aufgrund der räumlichen Trennung vom Festland bereits nicht
um eine Variante im Rechtssinne handeln, da damit ein anderes Projekt verfolgt
würde. Abgesehen von dem Ziel, mit dem Tiefwasserhafen in der Region Willhelmshaven regionalwirtschaftlich fördernde Impulse zu erzielen, die bei einer Errichtung im offenen Meer nicht gleichermaßen erreicht werden könnten, müsste
aufgrund der fehlenden landseitigen Verbindung ein wesentlich anderes Konzept
zur Ausführung gelangen. Das durch den Träger des Vorhabens ausdrücklich postulierte Ziel, einen Tiefwasserhafen an der deutschen Nordseeküste zu errichten,
würde damit nicht erreichbar sein. Der Träger des Vorhabens bringt mit diesem
Ziel nämlich auch zum Ausdruck, keinen reinen Transshipmenthafen errichten zu
wollen, sondern ein Hafenkonzept im herkömmlichen Sinne mit direkter Hinterlandanbindung über Straße und Schiene verwirklichen zu wollen, wie es weltweit
an vielen Hafenstandorten existent und funktionsfähig ist.
−
Ausgestaltung der Kajenkonstruktion
Der Träger des Vorhabens hat für die Ausgestaltung der Kajenkonstruktion mehrere Varianten untersuchen lassen130.
130
Erläuterungsbericht B.4.2.2, S. 30 ff.
– 187 –
In Betracht kamen eine aufgeständerte Kajenkonstruktion sowie Konstruktionen
mit einem senkrechten Geländesprung, die als flach oder tief gegründete Kajenkonstruktion zur Ausführung gelangen könnten.
Die Studie gelangt zu dem Ergebnis, dass eine tief gegründete Konstruktion mit
senkrechtem Geländesprung (Spundwandkonstruktion mit tief liegenden Überbauten) zu favorisieren ist. Dies ergibt sich daraus, dass diese Konstruktion am besten unter den natürlichen Gegebenheiten errichtet werden kann und diese Konstruktion so ausgestaltet werden kann, dass der Erd- und Wasserdruck auf die
Uferwand verringert wird.
Eine aufgeständerte Konstruktion wäre demgegenüber aufgrund ihrer filigranen
Ausgestaltung sehr korrosionsanfällig und dementsprechend weniger geeignet.
Für eine flach gegründete Konstruktion müsste im Untergrund ein verfestigter,
tragfähiger Boden eingebracht werden, wobei für den erforderlichen Bodenaustausch zunächst erheblicher Bodenaushub durch Nassbaggerung erforderlich
würde. Dieses Verfahren wäre aufgrund der starken Strömung mit Risiken in der
Bauherstellung verbunden.
Als senkrechtes Uferbauwerk käme grundsätzlich noch eine Schlitzwand in Betracht. Diese würde zusätzlich den Bau eines Fangedamms erforderlich machen.
Dadurch würde diese Bauweise aufgrund der vorliegenden tatsächlichen Verhältnisse unwirtschaftlich.
Die gewählte Konstruktion erfüllt auch die vom Träger des Vorhabens dem Projekt
zu Grunde gelegten Rahmenbedingungen. Sie ist innerhalb der vom Träger des
Vorhabens angestrebten Bauzeit realisierbar und geeignet den Geländesprung zu
überwinden. Da für die betrachteten Konstruktionen im Wesentlichen gleichartige
Umweltauswirkungen ermittelt worden sind131, ist der Wahl des Trägers des Vorhabens zuzustimmen. Eine davon abweichende, sich als Vorzugsvariante aufdrängende Alternative ist auch aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht erkennbar.
131
Erläuterungsbericht B. 4.2.2, S. 33
– 188 –
Die gewählte Variante des Träger des Vorhabens für die Ausgestaltung der Höhenlagen des genehmigten Hafengeländes ist ebenfalls nicht zu beanstanden.
Diese ist betrieblich funktionsfähig, gewährleistet den Hochwasserschutz und bedarf durch den niedriger errichteten Hafengroden (NN + 3,00 m statt NN + 7,00 m
für die Terminalfläche) einer geringeren Sandaufspülmenge von ca. 8 Mio. m3
Sand. Damit ist sie gegenüber einer gleichmäßig auf NN + 7,00 m erhöhten Fläche nicht nur kostengünstiger, sondern schont zugleich die Umwelt durch Vermeidung der Sandgewinnung in vorgenannter Größe.
−
Schifffahrtszeichen
Die festgestellten Schifffahrtszeichen (Errichtung der neuen Richtfeuerlinie Jappensand und Außerbetriebnahme des Oberfeuers Eckwarden) entsprechen den
Anforderungen und Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, so dass Alternativen dazu nicht bestehen.
2.9 Ausbau der Jade in einer geringeren Wassertiefe
Der von Verbänden und Einwender/-innen als Alternative betrachtete bzw. geforderte Ausbau in einer geringeren Tiefe scheidet aus. Das Planungsziel des Träger
des Vorhabens bis zu 16 m tiefgehenden Schiffen tideunabhängig das Anlaufen
der Bundesrepublik Deutschland zu ermöglichen ist nicht zu beanstanden. Dieses
ist unter dem Abschnitt „Planrechtfertigung“ (B. III. 1) umfassend dargelegt. Die
derzeit bereits eingetretene Entwicklung der Tiefgänge auf bis zu 16 m und die
Zukunftsorientiertheit des genehmigten Projektes, rechtfertigen nämlich dieses
Planungsziel, so dass eine geringere Ausbautiefe ein anderes Projekt darstellen
würde und somit als ein aliud ausscheiden muss.
2.10
Abschließende Abwägung zu den dargestellten Alternativen
Die Planfeststellungsbehörde kommt nach alledem nach abwägender Gesamtwürdigung der mit der Planung verbundenen Auswirkungen und der durch sie erreichbaren Vorteile sowie der mit den betrachteten Alternativen verbundenen Vorund Nachteilen zu dem Ergebnis, dass die genehmigten Varianten für die Hafenaufspülfläche sowie die Land- und seeseitige Verkehrsanbindung gegenüber den
– 189 –
in den Planunterlagen dargestellten und weiteren, im Laufe des Verfahrens eingebrachten Alternativen und Vorschlägen, den Vorzug verdienen.
2.11 Alternativen zu den Planänderungen I – III
Planänderung I beinhaltet die Errichtung einer Prallwand zugunsten eines Kraftwerkskühlwasserbauwerkes. Die Prallwand wird negative Wirkungen des Bauvorhabens Jade Weser Port auf dieses Bauwerk ausgleichen und damit die Funktionsfähigkeit dieser Anlage aufrechterhalten. Die Wirksamkeit der Prallwand wird
durch Beweissicherungsmessungen überprüft werden132. Dass es sich um eine
wirksame Schutzvorrichtung zu Gunsten des Kraftwerks handelt, belegt auch die
Tatsache, dass der Träger des Vorhabens sich darüber mit dem Kraftwerksbetreiber einvernehmlich verständigen konnte. Ein Verzicht auf dieses Bauwerk kommt
damit nicht in Betracht.
Weiterhin diskutiert wurde eine Verlegung des Kühlwasserbauwerkes in die Jade
hinein. Dabei handelt es sich aber um eine weitergehende, größer dimensionierte
Maßnahme, die eine Überkompensation der mit dem Jade Weser Port verbundenen Wirkungen beinhalten könnte133. Die damit verbundenen höheren wirtschaftlichen Aufwendungen und die größer dimensionierten Baumaßnahmen können
durch die Errichtung der Prallwand zumindest bis auf weiteres vermieden werden.
Aufgrund der Einigung des Trägers des Vorhabens mit dem Kraftwerksbetreiber
wird dieser von ihm für nötig gehaltene, darüber hinausgehende Lösungen, die
auch künftige Entwicklungen sowie Planungen des Kraftwerksbetreibers beinhalten können, in eigener Verantwortung zu finden haben. Im Rahmen seiner unternehmerischen Entscheidungsfreiheit müssen diese nicht zwingend eine Verlegung
des Kühlwasserbauwerkes in die Jade hinein beinhalten. Denkbar wären auch die
Hinnahme einer verschlechterten Situation oder alternative Lösungen.
Vor diesem Hintergrund kommt eine Verlegung des Kühlwasserbauwerkes, die
momentan weder vom Träger des Vorhabens noch vom Anlagenbetreiber gewollt
ist, nicht als Alternative zur Errichtung der Prallwand in Betracht.
132
133
Planänderung I, Erläuterungsbericht Nr. I. 2.3, S. 5 ff.
Planänderung I, Erläuterungsbericht Nr. I. 2.3.2, S. 8 f.
– 190 –
Gleiches gilt für von Naturschutzverbänden und Einwender/-innen vorgeschlagene
Alternativen: Bau eines Kühlturms, Nutzung der Abwärme über ein vorhandenes
Pipelinesystem für eine genehmigte Flüssiggasanlage, Aufbau eines Fernwärmenetzes in Wilhelmshaven und Umgebung. Diese Maßnahmen sind aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde im Vergleich zur Prallwand nicht verhältnismäßig im
Sinne des Verwaltungsrechtes und daher nicht weiter zu verfolgen. Sie bedürften
im Übrigen der Zustimmung des Trägers des Vorhabens, der betroffenen Unternehmerin sowie Dritter.
Planänderung II
Die Planänderung II beinhaltet einen strömungsabschirmenden Verbau der Niedersachsenbrücke und wirkt durch die Errichtung des Jade Weser Ports erzeugten
Querströmungen entgegen. Damit wird das sichere Liegen der Schiffe an der Niedersachsenbrücke gewährleistet. Um eine zu großen Dimensionierung des
Schutzbauwerkes zu vermeiden wird die Maßnahme abgestuft durchgeführt, wozu
bis zu drei Phasen vorgesehen sind134.
Alternativen dazu kommen nicht in Betracht.
Soweit eine Optimierung des Leinenmaterials betrachtet wird, scheidet dies als
Alternative zu baulichen Maßnahmen aus, da damit nicht die gleiche Sicherheit
wie durch eine bauliche Maßnahme gewährleistet werden kann135.
Strömungsverbessernde Maßnahmen, wie beispielsweise die Anordnung von
Leitwänden oder eine brückenparallel verlaufende Mole würden zu zusätzlichen
Fremdkörpern in der Bundeswasserstraße führen. Damit wären Hindernisse für
die Schifffahrt verbunden. Der vorgesehene, direkt an die Brückenanlage angrenzende landseitige Spundwandverbau vermeidet eine Fremdkörpererrichtung und
ist somit vorzugswürdig.
Soweit von Einwender/-innen ein seeseitiger Verbau der Niedersachsenbrücke
gefordert worden ist, würde es sich dabei um eine größer dimensionierte und aufwendiger zu errichtende Maßnahme handeln, zu der der Träger des Vorhabens
nicht verpflichtet werden kann. Dieser hat lediglich das sichere Liegen der Schiffe
nach Errichtung des Jade Weser Ports zu gewährleisten. Der begehrte seeseitige
Verbau kommt damit bereits aufgrund der Ablehnung des Trägers des Vorha-
134
135
Planänderung II, Erläuterungsbericht Nr. II. 2.1.3, S. 4 ff.
Planänderung II, Erläuterungsbericht Nr. II. 2.1.5, S. 8
– 191 –
bens136 nicht als Alternative in Betracht. Zu einer Verbesserung der bestehenden
Verhältnisse zu Gunsten Dritter bei Gelegenheit einer von ihm vorzusehenden
Schutzvorkehrung ist er nicht verpflichtet.
Zu der weiteren Änderung in Form der Tieferlegung der Dammoberkannte der
südlichen Ufereinfassung im Bereich der Niedersachsenbrücke137 besteht keine
Alternative. Diese berücksichtigt spezifisch die Bedürfnisse eines Leitungsbetreibers als auch des Landes Niedersachsen selbst im Hinblick auf notwendige Unterhaltungsarbeiten im Bereich des Brückenbauwerkes. Als Folge der ursprünglichen Planung geschaffene Betroffenheiten werden durch die an die bestehenden
Bedürfnisse angepasste Bauweise beseitigt.
Die Änderungen in Bezug auf die Richtfeuer138 sind ebenfalls alternativlos, da sie
Vorgaben der zuständigen Fachverwaltung (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes) umsetzen.
Planänderung III
Mit der genehmigten Planänderung III ist die Schallschutzwand festgestellt. Der
Träger des Vorhabens hatte zunächst als weitere Ausführung eine Kombination
aus Schallschutzwand und –wall beantragt. Er hat seinen Antrag im Rahmen der
Erörterung am 06.06.2006 auf die Schallschutzwand konkretisiert.
Gegenüber der festgestellten Wand drängt sich die Kombination aus Wall und
Wand nicht als vorzugswürdig auf, da diese zur Erreichung derselben Wirkung
einen größeren Flächenverlust des Voslapper Grodens Süd bedingen würde. Willtere diskutierte, kleiner dimensionierte Schallschutzbauwerke in Form von Wall
und Bepflanzung scheiden aus, da sie nicht die erforderliche abschirmende Wirkung erzielen würden.
Soweit ein Verzicht auf die mit Planänderung III genehmigte Maßnahme unter
Hinweis darauf gefordert wird, dass die Gleiserschließung außerhalb des Voslapper Grodens Süd zu verlagern sei, so dass eine der ebenfalls mit betrachteten
Varianten 1 A, 2 oder 3 zu wählen sei wird auf die obigen Ausführungen unter B.
136
s. Niederschriften der Erörterung vom 08.06.06, S. 26ff. und 21.06.06, S.13, 18
Planänderung II, Erläuterungsbericht Nr. II.2.2, S.8 ff.
138
Planänderung II, Erläuterungsbericht Nr. II.2.3, S. 11 f.
137
– 192 –
III. 2.6 verwiesen. Dort ist auch unter Berücksichtigung der Lärmschutzwand sowie
der Tatsache, dass es sich bei dem Voslapper Groden Süd um ein erklärtes EU –
Vogelschutzgebiet handelt, dargelegt, warum die Variante 1 zulässigerweise zur
Umsetzung gelangen kann.
Darüber hinausgehende von Naturschutzverbänden und Einwendern alternativ
vorgetragene Varianten zur Lärmreduzierung kommen wegen geringerer Wirksamkeit, auch in der Summe sowie fehlender Realisierbarkeit nicht in Betracht.
Soweit der BUND eine Reduzierung der Geschwindigkeit der auf der Erschließungsstrecke verkehrenden Züge vorschlägt, ist dies als Verminderungsmaßnahme nicht möglich, da die Geschwindigkeit von 60 km/h für die Bahnstrecke im
Voslapper Groden Süd erforderlich ist, um den Anforderungen an einen leistungsfähigen Hafen zu genügen. Geschwindigkeitsreduzierungen würden die Abführbarkeit der Verkehre sowie die Betriebsqualität und damit die Akzeptanz des Hafens am Markt unangemessen mindern.
Die Verkehre aus dem Jade Weser Port müssen neben den genehmigten Massenschüttgutzügen, den WRG Verkehren sowie denen der Nordwestbahn in das
Netz der Deutsche Bahn Netz AG eingliedert werden. Die Schaltstelle zur Koordinierung der Verkehre liegt nach Ertüchtigung des Industriestammgleises zentral
am Bahnhof Sande. Die Eintaktung der Züge in das Gesamtnetz der Deutsche
Bahn Netz AG macht für einen effektiven Ablauf Reserven in der eigenen Zuführung erforderlich. Diese werden für den Jade Weser Port in der Vorstellgruppe
sowie in der Zuführungsstrecke generiert werden müssen. Die dazu erforderliche
Geschwindigkeit in der Zuführungsstrecke über den Voslapper Groden Süd beträgt 60 km/h.
Der Vorschlag, eine Schallschluckende Oberfläche im Gleiskörper (z.B. schallschluckende/r Materialien oder –Bewuchs) zu verwenden, ist fachgutachtlich
durch Müller-BBM (Notiz Nr. M64 067/14) bewertet worden. Der Gutachter gelangt zu dem Ergebnis, dass der vorgesehene Schotteroberbau (Schwelle im
Schottergleisbett) bereits eine schallabsorbierende Oberfläche darstellt. Oberflächen mit einem höheren Schallabsorptionsgrad (z.B. Mineralwolleplatten) werden
nach gutachtlicher Feststellung nur bei sog. Festen Fahrbahnen eingesetzt. Die
so ggf. zu erzielende Pegelreduzierung gegenüber Schotter liegt im Bereich < 1
– 193 –
dB und erreicht somit nicht annähernd die Wirksamkeit des vorgesehenen abschirmenden Bauwerkes, so dass diese Variante ausscheidet.
Die Forderung, nur geräuscharme Schienenfahrzeuge auf dem Stand der Fahrzeugtechnik gem. § 38 BImSchG vom und zum Jade Weser Port einzusetzen
scheidet bereits mangels Umsetzungsfähigkeit als Alternative aus, da der Vorschlag logistisch nicht praktikabel umsetzbar wäre. Zu beachten ist, dass § 38
BImSchG Aussagen über Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen trifft, die
durch den jeweiligen Fahrzeug-Betreiber zu erfüllen sind. Einer diesbezüglichen
Verpflichtung könnte der Träger des Vorhabens nicht wirksam nachkommen. Das
Vorhalten eines Jade Weser Port spezifischen Wagenparks durch den Träger des
Vorhabens kommt nicht in Betracht und Auflagen zu Lasten Dritter sind nicht
möglich.
Der Vorschlag würde mithin voraussetzen, dass im gesamten Bundesgebiet und
ggf. darüber hinaus nur noch lärmgeminderte Züge zum Einsatz gelangen dürfen.
Dies ist aber erkennbar nicht der Fall. Diesbezügliche Regulierungen lägen im
Übrigen auch nicht in der Kompetenz dieser Planfeststellungsbehörde. Auch kann
derartiges der Träger des Vorhabens nicht realisieren. Eine „Mitfinanzierung“ von
Umrüstungsmaßnahmen durch den Träger des Vorhabens anstelle der Kosten für
die Errichtung der Lärmschutzwand würde keine ausreichend zuverlässige Lösung der Problematik für den Träger des Vorhabens beinhalten. Die zum Jade
Weser Port verkehrenden Schienenverkehre werden zum Großteil einen überregionalen, ggf. europaweiten Ursprung haben. Die Umrüstung aller potentiell in
Betracht kommenden Güterwaggons mit den denkbar einsetzbaren Mitteln kann
damit nicht erreicht werden.
Der Vorschlag würde mithin eine Umladung spätestens am Ende der Zuführungsstrecke zum Jade Weser Port von nicht lärmgeminderten Zügen, die den Jade
Weser Port überregional erreichen, auf lärmgeminderte voraussetzen oder die
Abweisung nicht lärmgeminderter Fahrzeuge erfordern. Die mit einer Umladung
innerhalb des Transportträgers Schiene tatsächlich verbundenen Aufwendungen
für die letzten km bis zum Terminal würden neben den dadurch zusätzlich verursachten Kosten die eisenbahnspezifische Erreichbarkeit des Jade Weser Ports
erheblich einschränken und dessen Betriebsqualität wesentlich reduzieren. Die
Marktakzeptanz des Hafens sowie dessen Funktionalität wären dadurch zumin-
– 194 –
dest gefährdet. Eine derartige Beschränkung der Zugverkehre vom und zum Jade
Weser Port wäre unverhältnismäßig und scheidet aus.
Demgegenüber bietet die Lärmschutzwand die geeignete Möglichkeit, eine erhebliche Beeinträchtigung der Schutzziele des Vogelschutzgebietes wirksam auszuschließen. Ob diese zur Errichtung gelangt, wird im Übrigen durch die Ergebnisse
des Monitorings beeinflusst. Sollte diese in Abhängigkeit der Ergebnisse des Monitorings entfallen können, wären bereits keine alternativ einsetzbaren Mittel vorhanden. Die Ergebnisse könnten zwar durch einen fortschreitenden Einsatz lärmgeminderter Züge positiv beeinflusst werden. Der Träger des Vorhabens hat aber
weder die Möglichkeit, eine derartige Entwicklung wirksam zu steuern noch diese
zu gewährleisten.
Soweit auf die Einhaltung der TSI-Norm der EU für Schallemissionen hingewiesen wird, gestaltet sich die Situation wie folgt.
Die EU hat für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im transeuropäischen Schienennetz lärmtechnische Standards verfügt (Technische Spezifikationen für die
Interoperabilität (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr).
Ergänzt werden diese durch Emissionsgrenzwerte für konventionelle Schienenfahrzeuge, die im grenzüberschreitenden Verkehr unterwegs sind (interoperable
Fahrzeuge). Diese EU-Grenzwerte beziehen sich jedoch nur auf neue Fahrzeuge
und nicht auf Bestandsfahrzeuge.
Bei der Beschaffung neuer Fahrzeuge sind die o. g. Grenzwerte einzuhalten. Im
Unterschied dazu existieren für bereits vorhandene Schienenfahrzeuge keine
verbindlichen Schallemissionsgrenzwerte. Damit liegt auch insofern keine Alternative zu der Lärmminderungsmaßnahme vor, da zwar von einer Verbesserung der
schalltechnischen Situation mit fortschreitender Zeit auszugehen ist, aber der
Einsatz nicht lärmgeminderter Fahrzeuge durch den Träger des Vorhabens nicht
vermieden werden kann. Damit ergibt sich auch aus dem Hinweis auf die TSINorm keine Änderung der vorstehenden Bewertung zum Einsatz lärmgeminderter
Fahrzeuge.
Schließlich muss die vorgeschlagene „Umsiedlung“ von Vögeln als ungeeignete
Alternative ausscheiden, da die Schutzmaßnahme der Aufrechterhaltung der Gebietsqualität dient und dienen muss.
– 195 –
3.
Darstellung und Bewertung der öffentlichen Belange
3.1
Umweltauswirkungen
Der Ausbau der Bundeswasserstraße Jade mit der Infrastruktur für den sog. „Jade
Weser Port“ (im Folgenden Jade Weser Port genannt) ist auch aus naturschutzrechtlicher Sicht zulässig. Soweit von dem planfestgestellten Vorhaben erhebliche
Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVPG ausgehen, wird hierfür durch die im
Beschluss angeordneten Kompensationsmaßnahmen Ausgleich oder Ersatz geschaffen. Erhebliche Beeinträchtigungen von Gebieten, die seitens des Landes als
EU-Vogelschutzgebiete erklärt bzw. als FFH Gebiete gemeldet wurden, und entsprechend unter Schutz gestellt sind, sind durch das Vorhaben nicht zu erwarten.
Auch anderweitig gemeinschaftsrechtlich geschützte Gebiete werden nicht erheblich tangiert. Mangels Verschlechterung der Gesamtsituation der betroffenen Arten
entstehen vorhabensbedingt ebenso keine unwiederbringlichen Einbußen für den
Artenschutz.
3.1.1
Zusammenfassende Darstellung
Die zusammenfassende Darstellung der Auswirkungen des planfestgestellten
Ausbaus der Bundeswasserstraße Jade ist anhand des zeitlichen Ablaufs der
Auswirkungen strukturiert. Das gleiche gilt für die Maßnahmen, mit denen erhebliche Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden, einschließlich der Ersatzmaßnahmen bei nicht ausgleichbaren, aber vorrangigen Eingriffen in Natur und Landschaft.
Aus der Reihenfolge der Darstellung ergibt sich demgemäß keine Wertung der
Planfeststellungsbehörde. Die Systematik der Darstellung leitet sich aus Gründen
des besseren Verständnisses allein aus dem Verlauf der Ursachenkette ab, der im
Wesentlichen die zeitliche Abfolge der Auswirkungen widerspiegelt.
Grundlage der zusammenfassenden Darstellung bilden die vom Träger des Vorhabens vorgelegten Unterlagen nach § 6 UVPG, weitere Untersuchungen, die der
Träger des Vorhabens im Laufe des Verfahrens vorgelegt hat, die behördlichen
Stellungnahmen nach § 7 UVPG, die Stellungnahmen der Umwelt- und sonstigen
Interessenverbände, die Äußerungen der Öffentlichkeit gem. § 9 UVPG sowie eigene Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde.
– 196 –
In der zusammenfassenden Darstellung werden alle entscheidungserheblichen
Informationen aufbereitet. Es werden bau-, anlage- sowie betriebsbedingte Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens dargestellt. Die Reihenfolge variiert
aus Gründen der verständlicheren Darstellung bei den einzelnen Schutzgütern,
d.h. es wird nicht immer mit den baubedingten Auswirkungen begonnen.
Aus Gründen des besseren Verständnisses werden Maßnahmen zur Vermeidung
und Verminderung von Auswirkungen teilweise in der zusammenfassenden Darstellung erörtert, teilweise aber auch erst im Rahmen der Bewertung der Auswirkungen.
Die Darstellung beinhaltet auch die Auswirkungen der planfestgestellten Änderungen I, II, und III, wobei sich der Planänderungsantrag Teil III im Laufe des Verfahrens auf die Schallschutzwand konkretisiert hat. Eine Betrachtung der Auswirkungen des Schallschutzwalls erfolgt daher nicht.
Darüber hinaus werden die Auswirkungen der Suprastruktur sowie des Folgeprojektes „Gewerbeabsiedlung Hafengroden“ in die Betrachtung mit einbezogen, obwohl eine Genehmigung der Suprastruktur sowie des Betriebes durch diesen
Planfeststellungsbeschluss nicht erteilt wird. Für den Bereich des Terminals sowie
des Hafengrodens wird seitens der Stadt Wilhelmshaven ein Bauleitplanverfahren
durchgeführt werden, auf dessen Grundlage sich weitere Genehmigungserfordernisse ergeben.
Die Einbeziehung der Auswirkungen der Suprastruktur sowie des Folgeprojektes
„Gewerbeansiedlung Hafengroden“ ergibt sich aus der sog. „Torsorechtsprechung“ des Oberverwaltungsgerichtes der Freien Hansestadt Bremen (Az.: 1 D
224/04; 1 D 299/01; 1 G 3/94) zu den Container – Terminals, die die WSD Nordwest planfestgestellt hat und auf die insoweit Bezug genommen wird.
Von den Einwendern E 3, E 1126, E 1156 und E 1789 wurde gefordert, die Umweltauswirkungen der Gesamtanlage (Infra- und Suprastruktur), sowie die Umweltauswirkungen, die durch Störfälle auftreten können, zu bewerten. Hinsichtlich
der Infra- und Suprastruktur wurde der Forderung in dem oben beschriebenen
Umfang entsprochen.
Die Forderung einer Betrachtung etwaiger Störfälle wird hingegen als unbegründet
abgewiesen. Gem. Punkt 0.3 b) der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) können
– 197 –
Auswirkungen auf die Umwelt je nach den Umständen des Einzelfalls Folgen insbesondere der Errichtung oder des bestimmungsgemäßen Betriebes eines Vorhabens sein, ferner Folgen von Betriebsstörungen oder von Stör- oder Unfällen, soweit eine Anlage hierfür auszulegen ist oder hierfür vorsorglich Schutzvorkehrungen vorzusehen sind. Seehafenumschlagsanlagen unterfallen nach den Bestimmungen der Störfallverordnung (12. BImSchV) nicht diesen Vorgaben. Die Störfallverordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 96/82/EG (sog. Seveso II Richtlinie) in nationales Recht. Nach Art 4 c) gilt die Seveso II Richtlinie nicht für
„… die Beförderung gefährlicher Stoffe und deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße, der Schiene, den Binnenwasserstraßen,
dem See- oder Luftweg außerhalb der unter diese Richtlinie fallenden Betriebe, einschließlich des Be- und Entladens sowie des Umladens von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Hafenbecken,
Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfen; …“
Demzufolge ist die Außerachtlassung der Betrachtung möglicher Störfälle nicht zu
beanstanden, da dieser Planfeststellungsbeschluss die Infrastruktur für eine Hafenumschlaganlage genehmigt, die vom Anwendungsbereich der Störfallverordnung ausgenommen ist.
Darüber hinaus wurde seitens des BUND der Antrag gestellt, die durch die Suprastruktur verursachten Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVPG nach Bekannt
werden des Betreibers und der tatsächlich gewählten Betriebsform auf dem Terminal in die Prüfung mit einzustellen. Der Antrag wird abgelehnt. Die Suprastruktur
wird mit diesem Planfeststellungsbeschluss nicht genehmigt. Er schafft jedoch die
Grundlage für die spätere Genehmigung und Errichtung der Suprastruktur und
damit für den Betrieb der Anlage. Wäre erkennbar, dass vom Betrieb der Anlage
als Ganzes Beeinträchtigungen ausgehen, die eine Versagung der weiteren für
den Betrieb der Anlage erforderlichen Genehmigungen unvermeidlich erscheinen
lassen, so wäre der Planfeststellungsbeschluss zu versagen. Die Planfeststellungsbehörde überprüft daher die grundsätzliche Vereinbarkeit des Betriebes der
Anlage mit den Vorgaben des Bundesimmissionsschutzrechtes. Hierzu hat der
Träger des Vorhabens ein Gutachten vorgelegt, das die Immissionen des schalltechnisch ungünstigsten Umschlagsystems mit Straddle Carriern für einen Volllastbetrieb von 2,7 Millionen TEU jährlichem Umschlag (vgl. S.18, Teil 1, Planunterlage G.6) prognostiziert. Die Bewertung der Planfeststellungsbehörde bezieht
– 198 –
sich demzufolge auf die Immissionen einer Hafenumschlagsanlage mit einem jährlichen Umschlag von bis zu 2,7 Millionen TEU. Da das der Prognose zu Grunde
liegende Umschlagsystem mit Straddle Carriern den sog. „Worst – Case“ darstellt,
sind für einen jährlichen Umschlag von bis zu 2,7 Millionen TEU keine konkreteren
Angaben seitens des zukünftigen Betreibers der Anlage, dessen Infrastruktur die
Planfeststellungsbehörde genehmigt, erforderlich.
Zudem wird von den Einwendern E 3, E 1126, E 1156 und E 1789 gefordert, den
Landschaftsrahmenplan für Projektbereiche, die zum Plangebiet des Landschaftsrahmenplans gehören, zu berücksichtigen. Dieser Forderung ist durch die ausgelegten Planunterlagen erfüllt. Der Landschaftsrahmenplan der Stadt Wilhelmshaven aus dem Jahre 1999 hat bereits bei der Erstellung der UVS Berücksichtigung
gefunden (Planunterlage D; D.2; S.30). Die Planfeststellungsbehörde hat die entsprechenden Hinweise bei der Bewertung der Auswirkungen berücksichtigt.
Die Forderung der Einwender E 3; E 1126; E 1156; E 1789, die Hafenanlage so
zu optimieren, dass negative Umweltauswirkungen vermieden werden ist abzulehnen. Der Träger des Vorhabens hat Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen hinsichtlich der Durchführung des konkreten planfestgestellten Vorhabens
durchzuführen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die nachfolgende Darstellung
und Bewertung der Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVPG verwiesen. Im
Übrigen wurde die Form der Hafenanlage im Laufe des Planungsprozesses optimiert. Die Optimierung betraf in erster Linie hydrologische und morphologische
Aspekte, die einen geringeren Unterhaltungsaufwand der Anlage zur Folge haben,
der sich wiederum ökologisch positiv auswirkt.
Der Forderung der Einwender E 3; E 1126; E 1156; E 1789 auf Ergänzung der
baubedingten Projektwirkungen um die Entnahme, den Transport und die Einbringung von Lauenburger Ton wurde insoweit nachgekommen, als es für dieses Verfahren relevant ist. So werden die stofflichen Emissionen der durch das vom
LBEG genehmigten Sandentnahmen auch in diesem Verfahren summarisch in die
Betrachtung mit einbezogen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Ausführungen zum Schutzgut Wasser (B.III.3.1.1.1 und B.III.3.1.2.1) verwiesen.
Nach Auffassung des BUND sind „die Darstellungen zu den kumulativen Wirkungen der verschiedenen Vorhabensteile des Gesamtprojektes Jade Weser Port
lückenhaft und unzureichend, da sie den Projektteil „Strukturkonzept“ u.a. hinsicht-
– 199 –
lich des Voslapper Grodens unberücksichtigt lassen“. Es wurde dargelegt, dass
die Unterlagen, die gemäß § 6 UVPG vorzulegen sind, unzureichend seien. Der
Einwand wird als unberechtigt zurückgewiesen. Die Planunterlagen erfüllen die
Voraussetzungen des § 6 UVPG. Das Verfahren war daher auch nicht – wie vom
BUND beantragt – auszusetzen. Die behördliche Sachverhaltsermittlung ist auf
solche Umstände begrenzt, die entscheidungserheblich sind. Dies ist auch das
Verständnis der Verwaltungsvorschrift zum UVPG (UVPVwV), die die Ermittlung
(und Beschreibung) der Umweltauswirkungen als Feststellung des entscheidungserheblichen Sachverhaltes für die Erfüllung umweltbezogener gesetzlicher
Zulässigkeitsvoraussetzungen begreift. Gegenstand der Ermittlung (und Beschreibung) sind somit die zulassungsrelevanten Umweltauswirkungen, die insbesondere durch die Errichtung oder den bestimmungsgemäßen Betrieb einer Anlage oder
eines sonstigen Vorhabens, ferner durch Betriebsstörungen oder durch Stör- oder
Unfälle verursacht werden können, soweit eine Anlage hierfür auszulegen ist oder
hierfür vorsorglich Schutzvorkehrungen vorzusehen sind (vgl. Hoppe, Kommentar
zum UVPG, § 2 Rn. 50 mwN). Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist
das sog. „Strukturkonzept“ der Stadt Wilhelmshaven nicht zum entscheidungserheblichen Sachverhalt zu zählen, da es kein Bestandteil des beantragten Vorhabens zum Ausbau der Bundeswasserstraße Jade ist. Es handelt sich bei dem
Konzept vielmehr um eine informelle Planung im Sinne des Bauplanungsrechtes.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem UVPG ist vorhabensbezogen und
erfordert daher ein konkretes Vorhaben, dessen Auswirkungen auf die Umwelt
darzustellen und zu bewerten sind. Nach § 2 Abs. 1 S.2 UVPG umfasst die Umweltverträglichkeitsprüfung die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens. Das sog. „Strukturkonzept“ ist nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde weder Teil des beantragten Vorhabens, noch ein anderes selbständiges Vorhaben im Sinne des UVPG.
Es beschreibt keine konkrete Anlage bzw. konkrete Eingriffe in Natur und Landschaft, die einer Beschreibung oder Bewertung zugänglich wären, sondern skizziert die langfristig beabsichtigten Entwicklungsperspektiven. In dem Plan zum
Konzept sind farbig unterlegt z.B. Flächen für Industrie sowie Flächen für Landwirtschaft.
Den Vorbemerkungen des Konzeptes der Stadt Wilhelmshaven ist zu entnehmen,
dass es auch keine Vorwegnahme städtebaulicher Entscheidungen über die Rea-
– 200 –
lisierung von zukünftigen baulichen und sonstigen Nutzungen beinhaltet. Diese
obliegen den Aufstellungsverfahren für zukünftige Bauleitpläne, die nach Kenntnis
der Planfeststellungsbehörde bislang nicht durchgeführt wurden. Ob die Flächen
des Voslapper Grodens entsprechend des sog. „Strukturkonzeptes“ der Stadt
Willhelmshaven in Anspruch genommen werden ist für die Funktionsfähigkeit des
beantragten Vorhabens nicht relevant.
Die vom BUND geforderte medienübergreifende Betrachtung, die sich aus dem
Europarecht ergebe, bezieht sich auf die sog. Wechselwirkungen, die auch in § 2
UVPG aufgeführt sind. Hierbei sind die Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen Schutzgüter in Hinblick auf kumulierende Wirkungen zu untersuchen. Dieser Ansatz ist jedoch rein vorhabensbezogen. Es geht in der Umweltverträglichkeitsprüfung nicht um die Betrachtung einer Kumulierung von Auswirkungen anderer Vorhaben mit den Auswirkungen des zur Genehmigung beantragten Vorhabens. Hierin besteht ein Unterschied zur FFH-Verträglichkeitsuntersuchung. Die
Betrachtung einer Kumulierung erfolgt bei der Umweltverträglichkeitsuntersuchung
im Rahmen
der Beurteilung der Vorbelastung bzw. Gesamtbelastung eines
Schutzgutes. Die Forderung des BUND, die „Auswirkungen des Strukturkonzeptes“ als andere Planung kumulativ in das Verfahren mit einzubeziehen ist abzulehnen. Das ergibt sich vor dem Hintergrund der Umweltverträglichkeitsuntersuchung aus den vorgenannten Erwägungen.
Die nachfolgende Darstellung der Auswirkungen beschränkt sich dabei nicht auf
die Auswirkungen, die die Erheblichkeitsschwelle überschreiten, sondern umfasst
alle festgestellten bzw. prognostizierten Auswirkungen. Eine Bewertung der Auswirkungen erfolgt anschließend unter Punkt B.III.3.1.2.
3.1.1.1 Auswirkungen auf das Wasser
Das Schutzgut Wasser umfasst das Oberflächen- und das Grundwasser. Die Betrachtung der Auswirkungen des Oberflächengewässers beinhaltet auch die Auswirkungen auf das Gewässerbett, das Ufer und die Schwebstoffe im Wasser (vgl.
Hoppe Kommentar zum UVPG § 2 Rn. 23). Die Zone des nassen Strandes (Eulitoral) ist dem Schutzgut Wasser zugehörig. Die Zone des trockenen Strandes
(Supralitoral) erfüllt hingegen in erster Linie Bodenfunktionen und wird demgemäß
unter dem nachfolgenden Punkt 3.1.1.2. – Auswirkungen auf den Boden – betrachtet.
– 201 –
Bei Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser handelt es sich insbesondere um die
Veränderung der Wassermenge, der natürlichen Temperatur, der Fließrichtung
oder –geschwindigkeit, der stofflichen Zusammensetzung sowie der Schadstoffoder Nährstoffbelastung. (vgl. Hoppe, Kommentar zum UVPG § 2 Rn. 24).
Der festgestellte Untersuchungsrahmen umfasst daher folgende Leitparameter:
- Hydrologische Kenngrößen
- Gewässermorphologie
- Stoffhaushalt
Der Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser liegen u.a. die mit der Planunterlage G.4 ausgelegten Untersuchungen der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) zugrunde. Die Prognose der durch das planfestgestellte Vorhaben zu erwartenden Auswirkungen wurde im Rahmen einer wasserbaulichen Systemanalyse auf der Grundlage mathematischer Modelle erarbeitet.
Die BAW hat mit vier verschiedenen Modellen gearbeitet, um die errechneten Ergebnisse zu vergleichen und Abweichungen aus numerischer und physikalischer
Sicht zu interpretieren. Eingesetzt wurde die „Telemac“ HN-Modellsoftware sowie
die „UnTRIM2D“ und die „UnTRIM3D“ HN-Modellsoftware für die Berechnung der
Wasserstände, Strömungen und Transporte von Salz, Temperatur und Sediment
im Wasserkörper. Die HN-Modellsoftware wurde darüber hinaus mit dem Verfahren SediMorph für die Berechnung des Geschiebetransportes und der Sohlevolution gekoppelt und in Verbindung mit dem Seegangsmodell SWAN für die Seegangstransformation eingesetzt. Des Weiteren standen der BAW umfangreiche
Naturdaten für Wasserstände, Strömungen, Kühlwasserfahnen, Schwebstoffkonzentrationen, Sedimentverteilungen und langfristige morphologische Entwicklungen zur Verfügung. Diese wurden analysiert und für die eingesetzten Modelle aufbereitet.
Die Vorgehensweise der BAW wurde von einigen Einwendern (insbesondere Nr.
1148, 1149, 1771) kritisiert. Hauptkritikpunkte waren dabei, dass aus Sicht der
genannten Einwender kein bodennaher Transport berücksichtigt wurde und die
morphodynamische Simulation ohne Einfluss des Seegangs ausgeführt worden
ist. Weiterhin wurde ein Auswertungszeitraum von ca. 2 Wochen als völlig unzureichend kritisiert.
– 202 –
Die Einwender wurden inhaltlich von einem Wissenschaftler unterstützt, der im
Erörterungstermin am 13. Sept. 2004 die oben genannten Kritikpunkte anhand
einer von ihm erstellten Pilotstudie zur Diskussion stellte. Während der Diskussion
der Hauptkritikpunkte machte die Planfeststellungsbehörde den Vorschlag des
wissenschaftlichen Austausches zwischen der BAW und den Einwendern. Der die
Einwender unterstützende Wissenschaftler brachte daraufhin zum Ausdruck, dass
er das von ihm verwendete Programm „TIMOR“ nicht zur Verfügung stellen werde.
Er erklärte sich jedoch auf Frage der Verhandlungsführerin bereit, die Parameter,
die er in seine Pilotstudie eingebracht hat, zur Herbeiführung eines wissenschaftlichen Austausches bekannt zu geben. Im Nachgang sah er von dieser Bereitschaft
ab. Die von ihm im Erörterungstermin vorgestellte Präsentation seiner Pilotstudie
machte er entgegen seiner Zusage im Erörterungstermin nicht dem TdV, sondern
lediglich der Planfeststellungsbehörde mit dem Hinweis zugänglich, sie nicht an
den TdV weiterzuleiten. Der von der Planfeststellungsbehörde im Erörterungstermin vorgeschlagene fachliche Austausch zwischen der BAW und den Einwendern
konnte somit nicht stattfinden.
Die Planfeststellungsbehörde hat sich mithin mit ihren gewässerkundlichen Beratern wissenschaftlich mit den von den Einwendern vorgetragenen Argumenten
auseinandergesetzt. Die gewässerkundliche Beratung der Planfeststellungsbehörde erfolgte durch ausgewiesene Fachleute des Wasser- und Schifffahrtsamtes
Wilhelmshaven sowie der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest. Die Gutachten der BAW wurden von den Fachleuten im Lichte der vorgebrachten Kritikpunkte und der an die Planfeststellungsbehörde übergebenen Pilotstudie hinterfragt. Als Ergebnis wurde seitens der vorstehend genannten Fachleute festgestellt,
dass die o.g. Einwendungen nicht geeignet sind, die Prognose der BAW zu erschüttern. Die gutachtlichen Untersuchungen der BAW zu den Auswirkungen des
Vorhabens auf die Morphodynamik lägen auf hohem Niveau, seien schlüssig und
die
abgeleiteten
Prognosen
nachvollziehbar.
Die
Planfeststellungsbehörde
schließt sich diesen Aussagen an.
Zu den einzelnen Punkten:
−
Geschiebetransport
Nach Auffassung der Einwender sei das Außerachtlassen des bodennahen Transportes nicht ausreichend begründet und nicht nachvollziehbar.
– 203 –
Die BAW hat in den Untersuchungen zur Morphodynamik die sedimentologischen
Verhältnisse im Untersuchungsgebiet betrachtet (S.19 bis 29 der morphodynamischen Untersuchung) und für die Einstellung der verschiedenen Parameter in das
Modell bewertet. Hierbei ist sie aufgrund nachfolgender Überlegungen zu dem
Schluss gekommen, dass der Geschiebetransport in dem betreffenden Gebiet
nicht relevant ist. Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der Auffassung der
BAW an.
In der Modellierung des Sedimenttransportes wird grundsätzlich zwischen Geschiebetransport und Suspensionstransport unterschieden. Als Geschiebetransport wird die Bewegung gröberer Teilchen unmittelbar an der Sohle bezeichnet.
Beim Suspensionstransport hingegen werden Teilchen aufgewirbelt und im suspendierten Zustand in der Wassersäule schwebend transportiert. Da auch Feinsand und im geringen Umfang Mittelsand im Wasserkörper transportiert werden,
hat die BAW diese dem Suspensionstransport zugeordnet, ebenso wie die noch
feineren Schlufffraktionen. In Abbildung 6 der Untersuchung zur Morphodynamik
ist die Korngrößenzusammensetzung des Sohlmaterials in der Fahrwassermitte in
einem Abschnitt der Jade dargestellt. Die Abbildung beinhaltet das Analyseergebnis des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven (WSA Whv) hinsichtlich
der Oberflächenbodenproben aus dem Jahr 2000. Die abgebildete Verteilung ist
nach Aussage der Gewässerkunde des WSA Whv ein seit vielen Jahren in der
Jade bekanntes Muster, das sich nicht ändern wird, solange sich die äußeren
Kräfte aus der Nordsee, d.h. die Gezeitenströme nicht ändern. Aufgrund der Prognosen der BAW ist das nicht zu erwarten.
Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass die BAW als Reaktion auf den vorgebrachten Kritikpunkt zur Absicherung ihrer Aussage Simulationsergebnisse mit
kombinierten Suspensions- und Geschiebetransport vorgestellt hat, die im Ergebnis zu keiner Veränderung der gutachtlichen Aussagen der BAW führten.
−
Seegang
Die Einwender vermissen auch hinsichtlich der Durchführung der morphodynamischen Simulation unter Vernachlässigung des Seegangs eine ausreichende Begründung für die gewählte Vorgehensweise der BAW. Nach Auffassung der Einwender bewirkt allein die Existenz von Seegang mehr Sediment in Suspension.
– 204 –
In den von der BAW im Auftrag des TdV durchgeführten Untersuchungen zur
Morphodynamik werden u.a. seegangsinduzierte Prozesse hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Ermittlung ausbaubedingter Änderungen bewertet. Es wurden dabei charakteristische Seegangsverhältnisse untersucht und festgestellt, dass der
planfestgestellte Bau des JWP die Seegangsverhältnisse nicht in den Bereichen
verändert, in denen der Seegang Einfluss auf die morphologische Entwicklung des
Systems haben kann.
Die Untersuchungen zeigen keine Änderung des einlaufenden Seegangs, so dass
die lokalen ausbaubedingten Änderungen lediglich auf die geometrischen Systemveränderungen durch den Bau des JWP zurückzuführen sind. Für die Bereiche
des Jadebusens, des Hohe Weg Wattes und der Außenweser werden selbst bei
den untersuchten Extremsituationen (Sturmflut von 1994) keine Veränderungen
des Seegangs durch das planfestgestellte Vorhaben prognostiziert.
Ausbaubedingte Veränderungen des Seegangs beschränken sich in der untersuchten Extremsituation auf den Nahbereich der Anlage. Hier könnte es in Sturmflutsituationen kleinräumig zu morphologischen Veränderungen an der Sohle
kommen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit derartiger Extremsituationen liegt jedoch
in einem Bereich von weniger als ein Mal in 25 Jahren, so dass von der BAW
nachvollziehbar dargelegt wird, dass diese Veränderung der Seegangsereignisse
im Nahbereich der Anlage nicht prägend für die morphologische Entwicklung des
Systems sein kann. Zumal derartige Extremsituationen nur wenige Stunden andauern. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Suspensionskonzentration auch von der sohlnahen Strömungsgeschwindigkeit (genauer der
strömungsabhängigen Sohlschubspannung) bestimmt wird, die zur Erosion des
Sohlmaterials führt. Die Schubspannung wird verstärkt, wenn der Einfluss des
Seegangs sich auch in direkter Bodennähe bemerkbar macht. Die langfristige
Entwicklung des morphologischen Systems würde ein solches außergewöhnliches
Ereignis zudem nach Auffassung der BAW überlagern. Für die weitere Bearbeitung der Auswirkung des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser prognostiziert die
BAW für den Nahbereich der Anlage einen Wert für die Auflandungsprozesse, der
einer konservativen Annahme zugrunde liegt. Diese Vorgehensweise ist aus o.a.
Gründen für die Planfeststellungsbehörde nachvollziehbar und sachgerecht.
Aus Beobachtungen der Gewässerkunde des WSA Whv ergibt sich, dass auf den
hoch liegenden Watten, zu denen auch die Bereiche des Hohe Weg Wattes gehö-
– 205 –
ren, oberhalb des Tidemittelwassers ein eigenständiger seegangsbedingter Transport existiert. Darüber hinaus wurde ein Einfluss des Seegangs auf die Morphodynamik im Jadebusen beobachtet. Die vorgelegten Untersuchungen belegen für die
Planfeststellungsbehörde nachvollziehbar, dass sich dieser seegangsbedingte
Transport außerhalb des ausbaubedingten Einflussbereiches des JWP befindet.
Der Verzicht auf die gekoppelte Modellierung der Tidedynamik einschließlich des
Seegangs ist daher aufgrund der oben dargestellten Erkenntnisse aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde in der Vorgehensweise und im Ergebnis nachvollziehbar
und sachgerecht.
−
Auswertungszeitraum
Weiterhin halten die Einwender eine Berechnung über ca. 2 Wochen für unzureichend.
Die BAW vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass eine Berechnung
der morphologischen Prozesse über einen längeren Zeitraum fachlich nicht vertretbar sei, da allein aufgrund der natürlichen Dynamik des Systems keine langfristig zuverlässige, prüfbare Prognose gegeben werden könne.
Darüber hinaus legt die BAW in einer ergänzenden Stellungnahme dar, dass in
einem Tidegebiet im Unterschied zu einem Binnenfluss aufgrund des alternierenden Tidezyklusses Fernwirkungen, soweit diese eintreten, durchaus mit einer
zweiwöchigen Simulation beurteilt werden können. Wenn in einem Tidefluss ein
Ausbau durchgeführt werde, der geeignet wäre, mess- und beobachtbaren Auswirkungen zu verursachen, verändere sich das Schwingungsverhalten der Tide
sofort auch in weit entfernten Gebieten, was dort zu Veränderungen in den örtlich
gemessenen Tidekurven führe. Dies gilt auch für eine Tidebucht. Der ohne Richtungsumkehr und ohne periodisch wiederkehrende Schwingungen in der Wasserspiegellage stattfindende Abfluss eines Binnenflusses führe zu ganz anderen Prozessen. Ein von den oben genannten Einwendern angeführter Vergleich mit Bereichen, die keinem Tideeinfluss unterliegen, ist daher nicht sachgerecht.
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde, die, wie bereits oben erwähnt,
fachwissenschaftlich beraten wurde, erschüttern die von den Einwendern vorgebrachten Kritikpunkte die Aussagen der BAW nicht. Die Methodik der BAW sowie
die Interpretation der Ergebnisse der Rechenläufe ist nach Auffassung der Plan-
– 206 –
feststellungsbehörde auf hohem wissenschaftlichen Niveau. Die Tatsache, dass
ein anderer Wissenschaftler, der von den oben genannten Einwendern beauftragt
wurde, in einer Pilotstudie andere Aussagen getroffen hat, verändert die Beurteilung der Methodik und fachlichen Ergebnisinterpretation durch die BAW nicht.
Auch aus dem UVPG ergibt sich keine andere Bewertung. Zur Ermittlung der voraussichtlichen Umweltauswirkungen eines Vorhabens können alle im Einzelfall
geeigneten und rechtlich zulässigen quantitativen oder qualitativen Verfahren (Methoden) herangezogen werden (Hoppe, Kommentar zum UVPG § 2 Rn. 62). Die
von der BAW gefertigten Gutachten sind aus oben angeführten Gründen geeignet
sowie rechtlich zulässig. Die Untersuchungen arbeiten darüber hinaus vollständig
den Untersuchungsrahmen ab, sie sind nicht widersprüchlich und beruhen nicht
auf unzutreffenden tatsächlichen Angaben. Zudem bestehen seitens der Planfeststellungsbehörde keine Zweifel an der Unparteilichkeit oder der Sachkunde der
BAW.
Demzufolge sind die vom TdV vorgelegten Unterlagen und Untersuchungen für
die Darstellung und Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens auf das
Schutzgut Wasser als geeignet und ausreichend anzusehen.
Auch nach Nr. 0.5.1.1 der Verwaltungsvorschrift über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) genügen die vom Träger der Vorhabens vorgelegten Untersuchungen methodisch den Anforderungen des UVPG. Hiernach sind bei der Ermittlung die Annahmen zugrunde zu legen, die dem allgemeinen Kenntnisstand und
den allgemein anerkannten Prüfungsmethoden entsprechen. Aufgrund der vorstehenden Ausführungen hat die Planfeststellungsbehörde keine Zweifel, dass die
Untersuchungen der BAW den allgemein anerkannten Prüfungsmethoden entsprechen. Zudem ist hervorzuheben, dass die BAW die verwendeten mathematischen Modelle in sog. „Technical Reports“ veröffentlicht und somit einem breiten
fachwissenschaftlichen Publikum zugänglich macht. Insofern kann hierdurch eine
fachliche Überprüfung der verwendeten Modelle stattfinden.
Nach einem Urteil des OLG Koblenz (Urteil vom 2.8.2004 – 12 U 924/03) steht ein
Gutachten unter dem Vorbehalt der Nachvollziehbarkeit und Transparenz. Diese
Voraussetzungen erfüllen die vom Träger des Vorhabens vorgelegten Untersuchungen der BAW.
– 207 –
Auch aus dem Europäischen Naturschutzrecht ergibt sich in diesem Zusammenhang keine andere Bewertung. So ist das Urteil des EuGH vom 7.9.2004 (C127/02) dahingehend zu interpretieren, dass der Vorhabensträger nicht verpflichtet
ist, wissenschaftliche Grundlagenforschung zu betreiben. Wie bereits oben erwähnt ist die Methodik der BAW als auf wissenschaftlich hohem Niveau mit internationalem wissenschaftlichen Austausch zu bezeichnen. Dabei ist zu beachten,
dass Prognosen aufgrund mathematischer Modellierung zu morphologischen Entwicklungen noch am Anfang wissenschaftlicher Forschungs- und Entwicklungsarbeit stehen. Die BAW hat diesem Umstand Rechnung getragen und eine Kombination von mathematischen Verfahren und wasserbaulichen Erfahrungswissen,
welches bei der BAW aufgrund jahrelanger wissenschaftlicher Arbeit im Tidegebiet zweifellos vorhanden ist, für die Prognosen zugrunde gelegt. Im Rahmen dieser Aufgabe wurde das Wissen und die Erfahrung folgender Diszipline zusammengeführt: Hydrologie (Messungen im Felde, Analysen von Zeitreihen), Hydrographie (Vermessung des Gewässerbodens und Plausibilisierung der Messdaten),
Ozeanographie, Meteorologie, Bodenmechanik und Sedimentologie, Verkehrswasserbau, Mathematik (insbesondere Verfahren zur Lösung partieller Differentialgleichungen) und Physik. Die Abteilung Küste der BAW, die die Gutachten erstellt hat, deckt die erforderlichen Kernkompetenzen für diese Disziplinen durch
eigenes Personal und mehrere Entwicklungskooperationen ab.
Die Planfeststellungsbehörde hält eine weitere Ermittlung der Grundlagen der
Aussage des die Einwender Nr. 1148; 1149 beratenden Wissenschaftlers nicht für
erforderlich, da die Einwendung die Grundlagengutachten der BAW aus o.a.
Gründen nicht zu erschüttern vermag. Die vorgetragenen Einwände wurden einer
Klärung zugeführt und stellen die erarbeiteten Prognosen der BAW nicht in Frage.
Darüber hinaus ist eine weitere Bearbeitung bzw. Ergänzung der vorgelegten Gutachten der BAW, wie sie im Erörterungstermin gefordert wurde, aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde entbehrlich, da die Gutachten geeignet sind, die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser zu prognostizieren.
Diese Sichtweise wird im übrigen auch von der Einvernehmensbehörde geteilt, die
auf die Frage der Methodik im Erörterungstermin angesprochen wurde und erklärte, sie teile die Auffassung der BAW.
– 208 –
Des Weiteren ist anzumerken, dass ein Vergleich der in das mathematische Modell eingestellten Werte mit Naturmessungen durchgeführt wurde. Dabei ist festzustellen, dass das Modell naturähnlich ist. Die Naturähnlichkeit des Modells lässt
sich z.B. in dem Vergleich der gemessenen und berechneten Strömungsgeschwindigkeiten in der Innenjade ( Abb. 5; S. 14 der Untersuchungen zur hydraulischen Wirkungsweise des Jade Weser Ports auf die Tidedynamik) erkennen.
Trotz dieser Naturähnlichkeit können die errechneten Werte nur als Anhaltspunkte
dienen bzw. Richtungen oder Tendenzen aufzeigen. Diese Richtungen bzw. Tendenzen wurden von der BAW interpretiert. Die Interpretationen bilden die Basis für
die Prognosen, die der Darstellung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser zugrunde liegen und werden durch ein umfangreiches Beweissicherungsprogramm, das der Träger des Vorhabens mit dem Büro
Dr. Manzenrieder und Partner entwickelt hat, überprüft.
Die nachfolgende zusammenfassende Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser basiert auf den Gutachten der BAW (Planunterlage G.4) auf die die Planfeststellungsbehörde Bezug nimmt.
a) Oberflächenwasser:
Oberflächenwasser außendeichs
Zunächst werden die Auswirkungen des Vorhabens auf die außendeichs gelegenen Gewässer zusammengefasst.
Das Schutzgut Wasser, Teil Oberflächenwasser hat in dem untersuchten Bereich
im Bestand geringe bis hohe Wertigkeiten. Das liegt zum Teil an der bereits vorhandenen anthropogenen Vorbelastung der Innenjade. Der Jadebusen hingegen
hat im Bestand eine hohe Bedeutung für das Schutzgut Wasser. Hinsichtlich der
Bewertung des Bestandes einzelner betrachteter Bereiche des Untersuchungsraumes wird auf nachstehende Tabelle verwiesen.
– 209 –
Durch die Herstellung der Aufspülfläche, der neuen Richtfeuer, des strömungsabschirmenden Verbaus an der Niedersachsenbrücke und der Prallwand, des Zufahrts- sowie Liegebereichs sowie durch die Verlegung der Fahrrinne werden Gewässerflächen dauerhaft in Anspruch genommen.
Daneben werden Auswirkungen auf die Wasserstände, den Seegang, die Strömungsgeschwindigkeiten und damit auf die Morphodynamik des betrachteten Untersuchungsraums durch die planfestgestellte Maßnahme verursacht.
aa) Verlust von Gewässerfläche
Zur Herstellung der Vorspülfläche werden ca. 355,2 ha (diese Flächenangabe ist
aufgerundet) der Jade überschüttet und als Gewässer vollständig verloren gehen.
Zudem wird der strömungsabschirmende Verbau an der Niedersachsenbrücke
eine Fläche von ca. 65 m2 und die Prallwand eine Fläche von ca. 172 m2 beanspruchen, die als Gewässerfläche verloren gehen. Durch den Bau der neuen
Richtfeuer wird zudem eine Gewässerfläche von insgesamt ca. 30 m2 vernichtet.
Die Verkleinerung der Gewässerfläche wird jedoch nicht zu einer mess- und beobachtbaren Verkleinerung des Wasservolumens in der Jade führen. Ungeachtet
dessen führt die Verkleinerung der Gewässerfläche jedoch zu Lebensraumverlusten für bestimmte wassergebundene Gruppen.
Bau- und betriebsbedingte Verluste von Gewässerflächen, die über eine temporäre Inanspruchnahme des Gewässers hinausgehen, sind nicht zu erwarten.
– 210 –
bb) Auswirkungen auf die Hydrologischen Kenngrößen
−
Tidedynamik
aaa) Auswirkungen durch die Anlage
Zunächst werden die Auswirkungen des Vorhabens ohne die nach Bergrecht mit
Planfeststellungsbeschluss des Landesamtes für Bergbau, Energie und Geologie
(LBEG) vom 28. 09. 2006 (Az.: W 7809 PFV-III-2006/011) genehmigten Sandabbaufelder betrachtet. Die ausbaubedingten Auswirkungen unter Einbeziehung der
temporär vorhandenen Sandentnahmegruben werden anschließend prognostiziert.
Die prognostizierten vorhabensbedingten Auswirkungen auf das Tidegeschehen
bewegen sich mit zunehmender Entfernung vom Vorhaben auch zunehmend in
einem Bereich bis zu 0,5 cm. Derartige Veränderungen lassen sich an den Pegeln
nicht mehr genau ablesen. Das bedeutet, dass die prognostizierten Auswirkungen
teilweise in der Natur nicht mess- und beobachtbar sein werden, sondern lediglich
aus der mathematischen Modellierung ableitbar sind. Auch wenn diese Veränderungen für das Schutzgut Wasser nicht von erheblicher Bedeutung sein können,
werden sie der Vollständigkeit halber in die Darstellung der Auswirkungen mit einbezogen.
Die Gutachten der BAW (Planunterlage G.4), auf die Bezug genommen wird, unterscheiden bei der Prognose der ausbaubedingten Auswirkungen zwischen zwei
Bereichen. Zum Einen den Nahbereich der Anlage und zum Anderen den Fernbereich des planfestgestellten Vorhabens. Als Nahbereich der Anlage ist der Bereich zwischen Hooksiel und der 4. Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven definiert. Als
nördliche Grenze des Nahbereichs ist eine Linie senkrecht zur Fahrwasserachse
bei ca. Fahrwasserkilometer 18 (Höhe Außenhafen Hooksiel) anzunehmen. Die
südliche grenze des Nahbereichs verläuft senkrecht zum Fahrwasser bei ca.
Fahrwasserkilometer 4,5 (Höhe der 4. Hafeneinfahrt Wilhelmshaven). Der sog.
Fernbereich umfasst den übrigen Untersuchungsraum.
Ohne Betrachtung der nach Landesbergrecht genehmigten Sandabbauflächen
ergibt sich hinsichtlich der Tidedynamik im Einzelnen für die beschriebenen Bereiche folgendes:
– 211 –
Im Nahbereich der planfestgestellten Anlage treten im Bereich der Innenjade die
größten ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik auf. Diese Auswirkungen
werden zum Teil mess- und beobachtbar sein. Hinsichtlich des Mittleren Tideniedrigwassers wird hier ein Absunk von 0,5 bis 1 cm und in Bezug auf das Mittlere
Tidehochwasser ein Absunk von 0,5 bis 1 cm bis max. 3 km nördlich des Vorhabens sowie eine Anhebung bis 0,5 cm bis max. 1 km südlich der Anlage prognostiziert. Für den Mittleren Tidehub wird südlich des Vorhabens eine Zunahme von
0,5 bis 1 cm prognostiziert, die sich bis in die tiefen Rinnen des Jadebusens fortsetzt. Für den Jadebusen wird im Bereich des Stenkentiefs, des Vareler Fahrwassers und der Ahne eine Zunahme des mittleren Tidehubs um bis zu einem Zentimeter prognostiziert. Nördlich der Anlage werden Veränderungen des Tidehubs
bis 1 cm erwartet.
Ergänzend sind die vorstehend beschriebenen Veränderungen in nachfolgender
Tabelle dargestellt.
m Tnw
m Thw
m Tidehub
Nördlich
des Vorhabens
Vor der Kaje
Südliche
des Vorhabens
Abnahme
bis max. 1
cm
Abnahme
bis max. 1
cm
Abnahme
bis max. 1
cm
Abnahme
bis max. 1
cm
Neutral
Neutral
Abnahme
bis max. 1
cm
Zunahme
bis max. 0,5
cm
Zunahme
bis max. 0,5
cm
Der mittlere Tidehub wird in der südlichen Innenjade zunehmen und das mittlere
Tideniedrigwasser wird voraussichtlich aufgrund des veränderten Schwingungsverhaltens der Tide absinken. In beiden Fällen handelt es sich um Größenordnungen von unter einem Zentimeter. (Im Einzelnen betrachtet wird das mittlere Tideniedrigwasser kleinräumig entlang der nördlichen Bauwerksflanke bis zu 1,5 cm
anheben und großräumig um einen Wert kleiner als einen Zentimeter absinken.
Das mittlere Tidehochwasser wird sich nördlich der Anlage bis zu 2,0 cm ebenfalls
absenken. Entlang der südlichen Bauwerksflanke wird eine Anhebung des mittleren Tidehochwassers von unter 1,5 cm prognostiziert. Hinsichtlich des Bereichs an
– 212 –
der nördlichen Bauwerksflanke wird es zu einer Absenkung des mittleren Tidehubs bis zu 3 cm kommen. Eine Zunahme des mittleren Tidehubs wird es voraussichtlich kleinräumig direkt südlich des Bauwerkes bis zu 2,5 cm und großräumig
südlich der Anlage von unter einem Zentimeter geben).
Hinsichtlich der Überflutungsdauer werden sowohl für den Nah- als auch für den
Fernbereich des Vorhabens Änderungen der Überflutungszeit für Hoch- und Niedrigwasser von weniger als 5 Minuten prognostiziert.
Im Strömungsschatten sowie im Staubereich der Anlage kommt es weiterhin zu
einer Reduktion der Flut- und Ebbestromgeschwindigkeiten, die in einem Bereich
größer als 10 cm/s liegen. Für den Bereich nördlich des Jade Weser Ports bis zur
UVG-Brücke sowie südlich der Anlage bis zur NWO-Brücke wird ebenfalls eine
Abnahme der mittleren tiefenintegrierten Flut- und Ebbeströmung von 1 bis 2 cm/s
prognostiziert. Unmittelbar vor der planfestgestellten Kaje werden die Strömungsgeschwindigkeiten laut Prognose der BAW örtlich abnehmen, im Zufahrtsbereich
sowie in der neuen Fahrrinne hingegen um bis zu 15 cm/s zunehmen.
Durch die Anlage der Prallwand werden sich insbesondere die Tideströmungen
zwischen dem Ufer und der Prallwand in der unmittelbaren Umgebung der Prallwand im Bereich zwischen der 4. Einfahrt und der Südflanke der Aufspülfläche
verändern.
Durch den mit der 2. Planänderung beantragten landseitigen Verbau der Niedersachsenbrücke wird es lokal zu einer weiteren Veränderung des Tideregimes
kommen. So wird das mittlere Tidehochwasser bis zu 1,5 cm und der mittlere Tidehub bis zu 2,0 cm auf der landwärtigen Seite der Niedersachsenbrücke ansteigen. Der Verbau wird eine Änderung des mittleren Tideniedrigwassers von kleiner
als 0,5 cm sowie Änderungen der mittleren Überflutungsdauer von weniger als 5
min bewirken. Darüber hinaus wird durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke eine Reduktion der mittleren und maximalen Flutstromgeschwindigkeiten vor
der Kaje der Vorspülfläche sowie im Bereich zwischen Maadesiel und der Südseite der Vorspülfläche sowie die Erhöhung der mittleren Flutstromgeschwindigkeiten von bis zu 5,0 cm/s am südlichen Ende der Niedersachsenbrücke und über die
ursprüngliche Fahrrinne hinweg zur Ostseite der Innenjade von bis zu 2,0 cm/s
prognostiziert. Des Weiteren bewirkt der Verbau eine Erhöhung der mittleren
und/oder maximalen Flutstromgeschwindigkeiten an den Enden der Niedersach-
– 213 –
senbrücke sowie eine Abnahme der mittleren und maximalen Ebbstromgeschwindigkeiten zwischen der Niedersachsenbrücke, Südseite der Aufspülfläche und Ufer sowie im Bereich vor der Kaje. Zudem wird eine Erhöhung der mittleren und
maximalen Ebbstromgeschwindigkeiten zwischen dem südlichen Ende der Niedersachsenbrücke und der ursprünglichen Fahrrinne sowie zwischen am nördlichen Ende der Niedersachsenbrücke prognostiziert.
Diese vorstehend beschriebenen durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke
bewirkten zusätzlichen bzw. anderen Auswirkungen des Vorhabens auf die Tidedynamik stellen eine sog. „worst-case“ Annahme dar, da die BAW für die Prognose einen Verbau auf 380 m Länge betrachtet hat. Planfestgestellt wird ein Verbau
bis 200 m Länge, womit davon auszugehen ist, dass die prognostizierten Auswirkungen den äußeren Rahmen möglicher Auswirkungen darstellen.
Im Fernbereich des Vorhabens werden die „Veränderungen“ in der Natur nach
Aussage der BAW (BAW 2003e) nicht messbar sein.
Das Mittlere Tideniedrigwasser wird sich voraussichtlich in einem Bereich kleiner
als 0,5 cm verändern. In Bezug auf das Mittlere Tidehochwasser werden keine
Veränderungen prognostiziert.
Hinsichtlich der Flut- und Ebbestromgeschwindigkeit ergeben sich durch die planfestgestellte Maßnahme Änderungen im Jadebusen, die kleiner als 1,0 cm/s und
damit weder mess- noch beobachtbar sind. Im Bereich des Stenkentiefs und des
Vareler Fahrwassers wird die maximale Ebbestromgeschwindigkeit um bis zu 2,0
cm/s abnehmen. Die Überflutungsdauer wird sich um maximal 5 Minuten im Jadebusen verändern.
Durch die Anlage der neuen Richtfeuer auf dem Jappensand, die als zylindrische
Baukörper mit einem Durchmesser von 5 m (Oberfeuer) und 3,5 m (Unterfeuer)
eingebracht werden, wird es laut Aussage von IBL (eine Untersuchung der Auswirkungen durch die BAW hat nicht stattgefunden) zu lokalen Veränderungen der
Tideströmung und zu einem zusätzlichen Turbulenzeintrag kommen.
Das Hohe Weg Watt sowie das Solthörner Watt unterliegen durch die planfestgestellte Maßnahme Änderungen hinsichtlich der Absenkung des mittleren Tideniedrigwassers unter einem Zentimeter sowie Zunahmen des mittleren Tidehubs von
ebenfalls weniger als einem Zentimeter. Änderungen der mittleren tiefenintegrierten Flut- und Ebbestromgeschwindigkeit werden lokal begrenzt über das Solthör-
– 214 –
ner Watt in einer Größenordnung von unter 3 cm/s auftreten. Die maximale tiefenintegrierte Ebbestromgeschwindigkeit wird dabei örtlich begrenzt um bis zu 5 cm/s
zu nehmen. Die Änderungen der Überflutungsdauer werden auf unter 5 Minuten
prognostiziert.
Im Bereich der Außenjade werden Veränderungen des mittleren Tideniedrigwassers und des mittleren Tidehubs von weniger als 1,0 cm prognostiziert. Zudem
werden die mittleren tiefenintegrierten Flutstromgeschwindigkeiten um bis zu 2
cm/s und die maximalen tiefenintegrierten Flutstromgeschwindigkeiten um bis zu 3
cm/s im Nahbereich des Fahrwassers bis Minsener Oog abnehmen.
Die Tidedynamik wird sich in Unter- und Außenweser durch die planfestgestellte
Maßnahme nicht verändern. In die Untersuchungen des Trägers des Vorhabens
waren die Bereiche Fedderwarder Priel und Langlütjensand einbezogen.
Die vorstehende Darstellung der Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser hinsichtlich der Tidedynamik beziehen sich, wie bereits oben dargelegt wurde, auf
einen Ausbauzustand ohne Betrachtung der vom Landesamt für Bergbau, Energie
und Geologie (LBEG) genehmigten Sandentnahmen. Da die Sandentnahmegruben temporär als Sandfallen wirken und im Laufe der Jahre aufsedimentieren,
stellen sie nur einen vorübergehenden Zustand dar. Im Folgenden wird daher zusammenfassend zusätzlich der vorübergehende Zustand mit den Sandentnahmegruben geschildert.
Die beiden Sandentnahmegruben liegen im unmittelbaren Nahbereich der planfestgestellten Anlage. Sie haben ein Volumen von rd. 9,3 Mio m3 und rd. 25 Mio
m3. Im Hinblick auf die Tidedynamik stellen die Sandentnahmegruben lokale
Querschnittserweiterungen dar, an denen die Strömungsgeschwindigkeiten lokal
abnehmen. Das mittlere Tideniedrigwasser wird sich zusätzlich um einen Wert,
der kleiner ist als 0,5 cm verändern. Eine Abnahme des mittleren Tidehubs von
unter 1,5 cm wird ebenso prognostiziert wie eine Absenkung des mittleren Tidehochwassers im Jadebusen um weniger als einen Zentimeter.
Hinsichtlich der Auswirkungen der Sandentnahmegruben auf den Sedimenttransport wird auf die Darstellung der Auswirkungen auf die Morphodynamik verwiesen.
Die Vorflutbedingungen werden sich aufgrund der prognostizierten Änderungen
der Tidedynamik für die an den Jadebusen angeschlossenen Siele nicht verändern.
– 215 –
bbb) Auswirkungen während der Bauphase
Zusätzliche Auswirkungen, die über die vorstehend beschriebenen anlagebedingten Auswirkungen hinausgehen, sind während der Bauzeit nicht zu erwarten.
-
Auswirkungen durch den Betrieb
Betriebsbedingte Auswirkungen auf hydrologische Kenngrößen sind nicht zu erwarten.
−
Sturmfluten
Im unmittelbaren Nahbereich der Anlage werden nördlich, im Bereich der Hafenflanken, Absenkungen der Sturmflutscheitelwasserstände um bis zu 3 Zentimeter
und südlich, ebenfalls im Bereich der Flanken der planfestgestellten Anlage Anhebungen der Sturmflutscheitelwasserstände um bis zu 3 Zentimeter auftreten. In
der Innenjade werden die Sturmflutscheitelwasserstände um weniger als einen
Zentimeter Ab- (nördlich der Anlage) und Zunehmen (südlich des JWP).
Im Bereich des Jadebusens werden die ausbaubedingten Änderungen unter 0,25
Zentimeter liegen.
Der Verlauf der Sturmfluten wird sich durch die Maßnahme nicht verändern.
In den übrigen, vom Untersuchungsgebiet umfassten Bereichen (Außenjade, Außenweser und Unterweser bis Dreye) sind keine Auswirkungen der planfestgestellten Maßnahme auf die Sturmflutscheitelwasserstände prognostiziert worden.
Die Untersuchung betrachtet neben dem Referenzzustand den Ausbauzustand
ohne die beiden Sandentnahmegruben, da ein Auswirkungsbeitrag der Sandentnahmegruben hinsichtlich der Sturmflutscheitelwasserstände praktisch auszuschließen ist.
Zusätzliche Auswirkungen, die über die anlagebedingten hinausgehen, werden
währen der Bauphase nicht eintreten.
– 216 –
ccc)
Betriebsbedingte Auswirkungen auf die hydrologischen Kenngrößen sind nicht zu
erwarten.
Als Zwischenergebnis zu den Auswirkungen auf die Hydrologischen Kenngrößen
kann daher festgestellt werden, dass sich der Tidehub, das Tideniedrigwasser und
das Tidehochwasser in der Jade und im Jadebusen anlagebedingt in einer Größenordnung von etwa einem Zentimeter verändern werden. Darüber hinaus werden sich die Flut- und Ebbstromgeschwindigkeiten ändern.
cc)
Auswirkungen auf die Gewässermorphologie
Neben dem kompletten Verlust an Gewässerfläche werden sich anlagebedingt
auch die Bereiche verändern, die teilweise von Wasser überdeckt sind. So wird
durch die Aufspülung von Deichvorland, Wattflächen und sublitoralem Übergangsbereich nördlich und südlich des Hafengrodens ca. 52,2 ha Sublitoral, ca. 10.2 ha
Eulitoral und ca. 0,3 ha Supralitoral überschüttet. Nach der Aufspülung wird sich
der Bereich in ca. 10 ha Sublitoral, ca. 42,5 ha Eulitoral und ca. 10,2 ha Supralitoral gliedern.
Durch den Rückbau des Unterfeuers Eckwarden wird sich eine Wattfläche wieder
natürlich entwickeln können.
Zudem wird durch das Einbringen des Kolkschutzes eine Veränderung an der
Gewässersohle stattfinden. Der Kolkschutz für die Vorspülfläche wird eine Fläche
von ca. 3,4 ha einnehmen. Dieser Kolkschutz erstreckt sich auch auf die Niedersachsenbrücke und somit auf den von der Planänderung Teil II erfassten Bereich.
Auch zur Sicherung der neuen Richtfeuer wird auf einer Fläche von ca. 710 m2 ein
Kolkschutz angebracht, der die Gewässersohle dauerhaft verändert. Die planfestgestellte Änderung Teil I betrifft die 400 m lange Prallwand, die sich uferparallel an
der Rückseite des Einlaufbauwerkes der Fa. E.ON erstreckt. An den Enden der
Prallwand ist eine Sohlsicherung aus Wasserbausteinen erforderlich, die ca. 200
m2 beanspruchen wird.
– 217 –
Es wird jedoch keine Versiegelung stattfinden, so dass sich das Lückensystem
zwischen dem Material mit Sediment füllen wird und Lebensraumfunktionen für
bestimmte Tiergruppen weiterhin gewährleistet sind.
Die Tieferlegung der Gewässersohle durch Herstellung der Zufahrt mit Liegebereich und der neuen Fahrrinne ist für das Schutzgut Wasser nicht relevant, da die
Bereiche vor und nach Durchführung der Maßnahme als Sublitoral einzustufen
sind. Sich also für das Schutzgut Wasser keine anlagebedingte Veränderung ergibt. Die Folgewirkungen auf die Gewässerunterhaltung werden unter den betriebsbedingten Auswirkungen der Anlage dargestellt.
Darüber hinaus werden sich die anlagebedingten hydrologischen Veränderungen
morphologisch auswirken. Der Grad der Auswirkungen ist dabei, wie auch bei den
hydrologischen Kenngrößen, abhängig von der Entfernung zur planfestgestellten
Anlage.
Aufgrund der Prognose der BAW, dass sich die großräumigen charakteristischen
Systemeigenschaften der Jade durch die planfestgestellte Anlage nicht verändern,
werden die morphologischen Verhältnisse in der Außenjade und der nördlich Innenjade (nördlich Fahrwasser-km 20) nicht messbar verändert sein. Das gilt ebenso für den Bereich der Außen- und Unterweser und das Hohe Weg Watt.
Auch im Jadebusen sind laut Aussage der BAW keine bzw. praktisch unbedeutende Veränderungen der morphologischen Entwicklung zu erwarten (BAW
2003c).
Das bedeutet, dass sich die messbaren Auswirkungen auf die Morphodynamik im
Wesentlichen auf den Nahbereich der Anlage konzentrieren werden. Als Nahbereich der Anlage ist, wie bereits unter dem Aspekt Tidedynamik erläutert, der Bereich der Innenjade zwischen Hooksiel und 4. Einfahrt Wilhelmshavens mit Hafenzufahrt des planfestgestellten Vorhabens sowie der neuen Fahrrinne zu verstehen.
Im Einzelnen wird es Sedimentationen im Staubereich und im Strömungsschatten,
also nördlich und südlich der Vorspülfläche geben.
Durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke wird dieser Effekt verstärkt werden.
Langfristig wird prognostiziert, dass sich in diesem Nahbereich die Verlandung der
Form der Stromlinien anpassen wird. Hierbei wird entlang des Landesschutzdei-
– 218 –
ches am Nord- und Südrand der Anlage jeweils ein Flachwasser mit Wattstreifen
(nördlich ein Misch-/Sandwatt und südlich ein Schlickwatt) entstehen. Hierdurch
wird langfristig eine Verlagerung der bis SKN – 5m Tiefenlinien in östliche Richtung bewirkt.
Die vorstehend beschriebenen Tendenzen zur Sedimentation, die sich aus der
langfristigen Aufsedimentation in diesem Bereich ergeben, werden laut Prognose
der BAW (PÄ Teil I; C.3) durch die Prallwand nicht zunehmen. Durch die Prallwand wird sich zwischen Ufer und Prallwand eine Rinne längs der Prallwand ausbilden, in der das erwärmte Kühlwasser abgeführt werden kann. Da sich die Rinne
längs der Prallwand ausbilden kann, sind laut Aussage der BAW keine Erosionsprobleme am Deckwerksfuß zu erwarten. Vielmehr wird es aufgrund der seegangsabschirmenden Wirkung der Prallwand zu einer deutlichen Seegangsreduktion am Ufer kommen.
Durch die Absenkung der Strömungsgeschwindigkeit unmittelbar vor der Kaje (die
Strömung liegt aufgrund der durch die Hafenflanken bedingten Umlenkung nicht
mehr direkt an der Kaje an) wird es zu Sedimentationen kommen, die jedoch aufgrund schiffserzeugter Turbulenzen reduziert werden. Als weiterer Bereich der
Sedimentation wird der Übergangsbereich der Unterwasserböschung auf die
Sohlebene der Zufahrt prognostiziert. Hier werden lokale Sedimentationen in der
Böschungskehle auftreten. Im oberen Bereich der Böschung kommt es hingegen
zu Erosionen.
In den übrigen Bereichen der veränderten Fahrrinne und der Zufahrt zum Jade
Weser Port werden sich die Strömungsverhältnisse derart verändern, dass es gegenüber dem Istzustand zu Vertiefungen kommt. Durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke wird sich die Tendenz zur Erosion am südlichen Ende der Umschlagbrücke sowie in Teilen des Zufahrtsbereiches und des neuen Fahrwassers
verstärken.
Durch die dargestellten Sedimentationen wird es im Zuge der über Jahrzehnte
andauernden morphologischen Anpassung zu einer geringfügigen Abnahme des
Schwebstoffgehaltes in einer Größenordnung von 5 bis 10 mg/l und in den Strömungsabschattungen im Nahbereich der Anlage bis max. 25 mg/l kommen, wodurch auch weniger Schwebstoffe aus der Innenjade in den Jadebusen transportiert werden. Die durch das LBEG genehmigten Sandentnahmegruben wirken
– 219 –
hierbei als Sedimentfallen. Da keine erhöhten Sedimenteinträge von der Außenjade in die Innenjade zu erwarten sind, ist davon auszugehen, dass das Material zur
Wiederverfüllung der Sandentnahmegruben dem natürlichen Transportregime der
Jade entzogen wird. Die Sandentnahmegruben werden ihre Lage nach der Prognose der BAW nicht verändern.
Im Hinblick auf die Situation der Nachbaranlagen ist festzustellen, dass aufgrund
der anlagebedingten morphologischen Veränderungen tendenziell für alle Anlagen
günstigere Unterhaltungsbedingungen prognostiziert werden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage G.4 (BAW 2003 a,c,e) Bezug genommen.
Durch die Einbeziehung des Bereichs der Zufahrt zu der Anlage der WRG (Inselanleger) in die Planung ergibt sich keine Veränderung zu der obigen Darstellung,
da dieser Bereich von den Modellen der BAW abgedeckt und betrachtet ist. Es
handelt sich um einen Bereich der ursprünglichen Fahrrinne. Vorhabensbedingt
wird es nach Aussage der BAW eher zu einer Verbesserung der derzeitigen Unterhaltungssituation kommen, so dass im Vergleich zur Istsituation keine zusätzlichen Verklappungen zu erwarten sind. Durch die Einbeziehung dieser Fläche in
die Planung ergeben sich keine zusätzlichen Auswirkungen auf das Schutzgut
Wasser.
Die während der Bauphase zu erwartenden Auswirkungen auf das Schutzgut
Wasser sind nicht von der BAW modelliert worden, da sich die relevanten Parameter gemessen am Baufortschritt ständig verändern und demgemäß nicht für ein
mathematisches Modell zugänglich sind, das den Zustand über mehrere Tidephasen rechnet.
Der Prognose der Auswirkungen während der Bauphase liegen Untersuchungen
der Ingenieurgesellschaft Rizkallah und Partner sowie des Ingenieurbüros Dr.
Manzenrieder und Partner zugrunde.
Während der Aufspülung der Hafenfläche und der Herstellung der neuen Fahrrinne sowie des Zufahrts- und Liegebereichs vor der Kaje wird es zu Veränderungen
des Schwebstoffregimes in der Jade kommen.
– 220 –
Das Material aus dem Bodenaustausch ( ca. 700.000 m3) im Bereich der geplanten Kaje wird auf bereits vorhandene Klappstellen des WSA Wilhelmshaven verbracht und ist nach Art und Menge im Rahmen der durchschnittlichen Klappstellenbeaufschlagung. Eine gesonderte Betrachtung der Auswirkungen der Verklappung in diesem Beschluss konnte daher unterbleiben, da die Auswirkungen der
Verklappung im Rahmen der HABAK regelmäßig untersucht und bewertet werden. Die Verklappung erfolgt nach Maßgabe der Vorgaben des Wasser- und
Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven.
Dies entspricht auch den Empfehlungen des von einem Vertreter des BUND in der
Erörterung am 17. 09. 2004 zitierten Sondergutachtens des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen – Meeresumweltschutz für Nord- und Ostsee – Drucksache 15/2626 vom 24. 02. 2004. Hiernach sollten die bei der Verklappung und
Umlagerung einzuhaltenden Anforderungen in Anlehnung an die „Handlungsanweisungen Baggergut Küste (HABAK)“ sowie „Handlungsanweisungen Baggergut
Binnengewässer (HABAB)“ auf eine einheitliche bundesrechtliche und möglichst
auch auf eine EG-rechtliche Grundlage gestellt werden.
Die Wasserbauarbeiten werden voraussichtlich einen Zeitraum von ca. 3 Jahren
beanspruchen, wobei die Nassbaggerarbeiten nicht während des gesamten Zeitraumes durchgeführt werden. Während der Nassbaggerarbeiten wird der im Spülgut enthaltene Feinkornanteil in die Jade zurückgegeben. Zur Ermittlung der Masse des während der Bauphase in Suspension gehenden Feinkornanteils ist zunächst eine Bestimmung der Größenordnung und Zusammensetzung des insgesamt während der Bautätigkeit zu bewegenden Materials vorzunehmen. In einen
zweiten Schritt ist aus der Gesamtmasse der Feinkornanteil zu ermitteln.
Durch das nach Wasserstraßenrecht planfestgestellte Vorhaben ergeben sich die
Schwebstoffemissionen im Wesentlichen aus dem Einbauort (am Spülfeldauslauf
der Vorspülfläche), dem Bodenaustausch im Bereich der geplanten Kaje bzw. der
Verklappung des ausgetauschten Bodens und bei Herstellung der neuen Geländetopographie. Bei der Bestimmung der Größenordnung der Feinstoffemissionen ist
auch der Anteil der Verklappung des Bodenaustausches enthalten ( ca. 170.000 t
Schwebstoffe), obwohl die Verklappung auf bereits bestehenden Stellen und im
Rahmen des durchschnittlichen Klappstellenbetriebes erfolgt. Die durch das bergrechtliche Verfahren genehmigten Emissionen an den Sandabbaufeldern werden
summarisch in die Darstellung der Auswirkungen mit eingestellt. Die Massen der
– 221 –
Sandentnahmen fließen daher auch in die Ermittlung der Größenordnung des insgesamt zu bewegenden Materials sowie der Ermittlung des Feinkornanteils ein.
Die Gesamtmasse, die während der Bauphase im Gewässer bewegt wird wurde
von dem Büro Rizkallah und Partner ermittelt und beträgt etwa 50 Millionen (Mio)
m3. Die Bodenmassen bestehen aus Weichsedimenten, Wattsanden, Lauenburger
Ton und Pleistozänen Sanden. Die mit Schreiben vom 28.04.2004 vom Niedersächsischen Landesamt für Bodenforschung in das Verfahren eingebrachten Anmerkungen haben in den Baugrunduntersuchungen des Büros Rizkallah und Partner Berücksichtigung gefunden ( Schreiben des TdV vom 19.04.2006).
Die Angabe von ca. 50 Mio m3 beinhaltet alle Korngrößen. In Schwebe geht jedoch nur der Anteil, der kleiner als 0,020 mm ist. Die größeren Sedimente werden
im Spülfeld verbleiben bzw. lokal wieder sedimentieren. Die Festlegung der Grenze von kleiner als 0,020 mm für in Schwebe gehendes Material wurde vom WWF
kritisiert. Diese Grenze beruht auf Erfahrungswerten aus der Nassbaggerei, wobei
es sich um eine Worst-Case-Annahme handelt. Es ist davon auszugehen, dass
wie der WWF beschreibt, auch gröbere Korngrößen emittiert werden, jedoch werden voraussichtlich ebenso Teile der Fraktion < 0,020 mm im Aufspülfeld verbleiben und die zu erwartenden tatsächlichen Emissionen verringern. Auch entsprechend der HABAK werden kleinere Korngrößen als 0,020 mm als nur eingeschränkt absetzfähiges Feinmaterial betrachtet. Die Planfeststellungsbehörde verkennt dabei nicht, dass die Wahl einer festen Grenze (0,020 mm) zur Unterscheidung zwischen absetzbarem und nicht absetzbarem Anteil des Bodens eine Vereinfachung der tatsächlichen Verhältnisse darstellt und die tatsächlichen Verhältnisse nur modellhaft betrachtet werden. Die Festlegung einer Grenze von kleiner
als 0,020 mm erscheint aus Sicht der Planfeststellungsbehörde als belastbare
Größenordnung, um die Auswirkungen auf das Wasser zu quantifizieren. Zur Überprüfung dieser Annahme wird in der Beweissicherung eine entsprechende
Messung angeordnet.
Nach Auswertung der Baugrunduntersuchungen durch den Bodengutachter (Prof.
Dr. – Ing. V. Rizkallah + Partner) beträgt der Feinkornteil, d.h. der Teil der Gesamtmasse, der kleiner als 0,020 mm sein wird, in etwa 5 Millionen Tonnen. Die
Bestimmung der Korngrößenfraktionen erfolgte bei den Sondierungen vor Ort sowie bei den im Labor durchgeführten Körnungsanalysen. Vor Ort wurde eine organoleptische Bestimmung der Kornfraktionen vorgenommen. Im Labor erfolgte die
– 222 –
Bestimmung durch Sieb- und Schlämmanalyse nach DIN 18123. Die Ergebnisse
der vor – Ort – Bestimmung wurden anschließend mit Hilfe der Ergebnisse der
Laboranalysen auf Plausibilität geprüft. Vom WWF wurden im Schreiben vom
16.12.2004 Korngrößenverteilungen in den Marschsedimenten sowie Datensätze
aus bodenkundlichen Untersuchungen an Bohrkernen aus der Unterelbe als Vergleich herangezogen, die zu anderen Ergebnissen führen. Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde stellt die gutachtliche Beprobung des von der Maßnahme betroffenen Bereiches jedoch eine hinreichend sichere Methode zur Prognose von Auswirkungen dar. Darüber hinaus ist festzustellen, dass der Bodengutachter aufgrund der erweiterten Untersuchungen einen Feinstoffanteil von etwa 5 Millionen
Tonnen ermittelt hat, der fast das doppelte der ursprünglichen Annahme ausmacht. Ob die Sedimente der Jade mit den Marschsedimenten vergleichbar sind,
kann daher dahinstehen, da aus Sicht der Planfeststellungsbehörde die Vor-OrtErkundungen eine belastbarere Aussage zu lassen, als die Übertragung von Untersuchungsergebnissen aus anderen Bereichen.
Vom WWF wird mit Schreiben vom 16.12.2004 sowohl die Gesamtentnahme als
auch die Menge des in Schwebe gehenden Feinkornanteils in Frage gestellt. Der
TdV hat im Juni und Juli 2004 weitere Baugrunderkundungen in den Sandentnahmefeldern Nord und Süd durchführen lassen. In den Sandabbaufeldern wurden jeweils 4 Wasserbohrungen und 20 Drucksondierungen ausgeführt. Die Ingenieurgesellschaft Prof. Dr. Rizkallah und Partner hat alle Baugrunderkundungen
(Bohrungen und Sondierungen) ausgewertet und dabei nach
den Bodenarten
Schlick und Sand mit Schlick unterschieden. Durch Überlagerung mit der entsprechenden Fläche wurden die Massen mit größtmöglicher Genauigkeit ermittelt. Als
Ergebnis ist festzustellen, dass die Gesamtmenge des Eintrags an Feinmaterial
nicht wie zunächst angenommen 2,8 Millionen Tonnen betragen wird, sondern wie
bereits erwähnt von einer Gesamtmenge in einer Größenordnung von etwa 5 Millionen Tonnen auszugehen ist. Insoweit ist die Kritik des WWF berechtigt.
Die in den Planunterlagen getroffenen grundsätzlichen Annahmen über die geologischen Verhältnisse wurden durch die weiteren Untersuchungen des Bodengutachters bestätigt. Die Befürchtung des WWF, dass der Umfang der Sandentnahme nicht genau vorhersagbar ist, kann daher von der Planfeststellungsbehörde
nicht geteilt werden. Der ermittelte Sandbedarf stellt mit hoher Wahrscheinlichkeit
die maximal notwendige Abbaumenge dar. Im Übrigen wird darauf hingewiesen,
– 223 –
dass die Genehmigung der Sandentnahme und die Unterbringung des Lauenburger Tons in die Sandentnahmestellen nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsbeschlusses ist. Die Sandentnahme sowie die Unterbringung sind durch ein Verfahren nach Landesbergrecht genehmigt. Wie bereits oben erwähnt, werden lediglich die Feinkornemissionen summarisch in diesem Verfahren mit betrachtet. In
Bezug auf die Annahme des WWF, der bei der Verklappung von Ton in die Sandentnahmestelle Süd frei werdende Feinkornanteil werde unterschätzt, wird auf die
im Labor durchgeführten Zerfallsprozesse verwiesen, die den Anteil der in Schwebe gehenden Teilchen mit unter 1 % der Tonmasse beschreiben (Anlage 7 zum
Rahmenbetriebsplan des bergrechtlichen Verfahrens).
Die vom WWF im Schreiben vom 16.12.2004 auf S. 8 angesprochene „Schlicklinse“ im Bereich der Kaje ist inzwischen ebenfalls näher ermittelt. Es handelt sich
um eine Linse aus feinkörnigem Material. Der entsprechende Feinkornanteil wurde
in die Gesamtmasse der Feinstoffe mit eingestellt.
Die ermittelten Feinstoffe werden im Laufe der Bauzeit in die Wassersäule eingetragen. Dabei ist zu beachten, dass das Gewässer im Ist – Zustand bereits eine
stark schwankende
natürliche Trübung aufweist, die während der Bauphase
durch den Feinstoffeintrag verändert wird. Trübungsmessungen, die am 24. 08.
2005 durch das Ingenieurbüro Dr. – Ing.- Manzenrieder und Partner durchgeführt
wurden ergaben Werte von 200 bis 1400 mg/l, wobei über zwei Tiden gemessen
wurde. In den Planunterlagen wurden Daten des Bundesamtes für Seeschifffahrt
und Hydrographie (BSH) aus den Jahren 1999 bis 2001 ausgewertet. Gemessen
war in 0,5 m Wassertiefe an drei Punkten (Niedersachsenbrücke, Leuchtturm Arngast, Wattfahrwasser). Die oberflächennahen Schwebstoffgehalte bewegen sich
nach den Daten des BSH in einem Bereich von 20 bis 210 mg/l. Es konnte festgestellt werden, dass bei bestimmten hydrologischen und Windereignissen Feststofftransport und –gehalt deutlich zunehmen. Ein starkes Windereignis kann durch die
eingetragene Energie viele Feinstoffe mobilisieren, die sich dann temporär in der
Gewässersäule befinden. Sohlnah sind die Feststoffgehalte etwa um den Faktor
10 größer, da strömungsinduziert sohlnah mehr Material mobilisiert wird. Die natürliche Fracht von Feinstoffen weist demgemäß im Ist – Zustand eine große
Bandbreite auf.
Vom Vorhabensträger wurde für die Betrachtung des zusätzlichen Feinstoffeintrages im Vergleich zum natürlichen Feinstoffgehalt des Gewässer ein Feinstoffge-
– 224 –
halt von 100 mg/l gewählt. Dieser Ansatz ist als konservativ zu bezeichnen, da er
sowohl die sohlnah höheren Werte als auch windinduzierte erhöhte Schwebstoffaufladung unberücksichtigt lässt. Bei der Annahme eines Tidevolumens von ca.
500.000.000 m3 ergibt sich nach der vom TDV getroffenen Annahme ein Feinstoffanteil von ca. 50.000 t pro Tide. Als „plausible Annahme“ wird vom TdV tiefengemittelt 300 mg/l in Ansatz gebracht. Pro Tide ergibt sich unter dieser Annahme bei
einem Wasservolumen von ca. 500.000.000 m3 ein gemittelter Feinstoffgehalt von
ca. 150.000 t Feinstoffen pro Tide.
Da bei Erstellung der Planunterlagen noch keine exakten Kenntnisse des Baugrundes vorhanden waren, wurde in Bezug auf den zusätzlichen Feinstoffeintrag
ein Wert von fast 3 Millionen Tonnen in Ansatz gebracht. Um den zusätzlichen
Eintrag ins Verhältnis zur natürlichen Trübung zu setzen wurde der Gesamtfeinstoffanteil von fast 3 Millionen Tonnen durch die Anzahl der Bautage dividiert, um
den täglichen Eintrag im Durchschnitt zu ermitteln. Für den Wert des zusätzlichen
Eintrages pro Tide ist sodann noch eine Halbierung vorzunehmen. Der TdV ist
aufgrund dieser Berechnung zu dem Ergebnis gekommen, dass der zusätzliche
Feinstoffeintrag pro Tide weniger als 1 % des unterstellten natürlichen Feinstoffgehaltes ausmacht.
Die Berechnung sowie die eingestellten Parameter wurden von verschiedenen
Naturschutzverbänden kritisiert. Der TdV hat daraufhin weitere Gutachten in Auftrag gegeben, um den Aspekt der Feinstoffsuspension während der Bauphase
näher zu ermitteln.
Wie bereits dargelegt, liegt inzwischen aufgrund umfangreicher Bodenuntersuchungen des Büros Rizkallah und Partner eine genauere Größenordnung hinsichtlich der Feinstoffe vor. Es ist davon auszugehen, dass Feinstoffe in einer Größenordnung von fast 5 Millionen Tonnen während der gesamten Bauzeit in die Jade
abgegeben werden. Darüber hinaus ist ein Tidevolumen von ca. 940.000.000 m3
in Ansatz zu bringen, da diese Größenordnung den Querschnitt zwischen Schillig
und Mellum beschreibt. Ca. 940.000.000 m3 schwingen bei jeder Tide in die Innenjade ein und in etwa das gleiche Wasservolumen schwingt wieder aus. Aus
Schwimmermessungen des WSA Wilhelmshaven ist bekannt, dass dieser Bereich
die äußerste Grenze der räumlichen Verteilung der einzelnen Schwebstoffe beschreibt. Damit ist der mögliche Wirkraum des zusätzlichen Feinstoffeintrages definiert. Die vom TdV in Ansatz gebrachten 500.000.000 m3 beziffern nach Auskunft
– 225 –
des WSA Wilhelmshaven in etwa die Wassermenge, die zum Niedrigwasserzeitpunkt noch in der Jade verbleibt.
Hinsichtlich der Prozesse, die durch einen zusätzlichen Eintrag von Feinsedimenten in die Jade ablaufen lagen bislang keine konkreten wissenschaftlichen Erkenntnisse vor. Hierauf weist auch der WWF in seinem Schreiben vom 16.12.2004
(S. 9 ff.) hin. Zudem hat der BUND im Erörterungstermin am 10.09.2004 beantragt, den von der Bauphase betroffenen Bereich des Gewässers entsprechend
gutachtlich zu untersuchen. Dem Antrag wurde entsprochen. Bei der Bearbeitung
der Planunterlagen wurde in der UVU von der günstigen Annahme ausgegangen,
dass es über den Zeitraum der Nassbaggerarbeiten zu keinerlei Summationswirkungen hinsichtlich des täglich eingetragenen Feinmaterials kommt. Dieser Bereich war aus Sicht der Planfeststellungsbehörde, die insoweit gewässerkundlich
beraten wurde, untersuchungsbedürftig, da eine Summation der täglich eintragenden Feinstoffe eine gänzlich andere Annahme des zusätzlichen Feinstoffeintrages
zuließe, der um 2 bis 3 Zehnerpotenzen höher wäre.
Der Träger des Vorhabens hat daher eine Studie des Ingenieurbüros Dr. – Ing.
Manzenrieder und Partner in Zusammenarbeit mit dem WSA Wilhelmshaven erarbeiten lassen.
Die Studie des Ingenieurbüros Dr. – Ing. Manzenrieder und Partner kommt nach
Auswertung der durch das WSA Wilhelmshaven zur Verfügung gestellten Daten
über Verklappungen auf den Klappstellen „Vareler Fahrwasser“ und „Südreede“
aus den Jahren 2004 und 2005 zu dem Ergebnis, dass zusätzliche Materialeinträge durch Verklappungen zu keinen Veränderungen in der Charakteristik und
Bandbreite der Schwebstoffführung führen. Es wurde ermittelt, dass der Minimalwert der Trübung während der Tide keine Abhängigkeit vom zuvor erreichten Maximalwert zeigt. Die 14-tägige Ungleichheit der Tide (Spring-/Nipptidezyklus) führt
nach Aussage des Büros Dr. Manzenrieder und Partner zu signifikanten Schwankungen in der Schwebstoffführung. Ausreißer der Minimalwerte konnten singulären Ereignissen (z.B. Starkwinden) zugeordnet werden. Nach singulären Ereignissen stellt sich ausweislich der vorgelegten Studie in sehr kurzer Zeit wieder die
zuvor beobachtete Schwebstoffführung ein. Aus diesen Ergebnissen wurden seitens des Gutachters folgende Schlussfolgerungen gezogen:
– 226 –
- Es bilden sich im bestehenden Zustand temporäre Depots an der Gewässersohle aus, die nicht bei jeder Tide mobilisiert werden.
- Die ästuarine Schwebstoffkonzentration ist durch die Transportkapazität
begrenzt; somit wird die Schwebstoffführung vom Energieeintrag gesteuert.
- Die ausgeprägt vorhandenen temporären Depots stellen Sedimentationszonen für das einzubringende Material dar.
- Die langfristige Schwebstoffkonzentration ist unabhängig von zusätzlichen
Einträgen; eine Aufkonzentration erfolgt nur über die laufende Tide.
Die These, dass die Schwebstoffführung vom Energieeintrag gesteuert wird, ist
auch durch eigene Untersuchungen des WSA Wilhelmshaven belegt. Das WSA
Wilhelmshaven hat hinsichtlich der Verklappung von Material auf der Klappstelle
„Vareler Fahrwasser“ im Jadebusen in Absprache mit den zuständigen Behörden
des Landes Niedersachsen ein die HABAK ergänzendes Monitoringprogramm
erarbeitet. Trübungsmessungen, die während einer Verklappkampagne im Winter
2004/2005 zwei Tage vor der Nipptide durchgeführt wurden, zeigten keinen signifikanten Anstieg der Werte trotz der Verklappungen in unmittelbarer Nähe zur
Messstelle. Die größten Trübungssummen wurden in Zeiten ohne Verklappung
gemessen und sind daher eindeutig auf eine hohe Suspensionsfracht durch extreme Wind- und Seegangsereignisse zurückzuführen (aus: Zwischen Weser und
Ems, Heft 39, S.44ff.).
Als Ergebnis ist festzustellen, dass es lediglich während der laufenden Tide zu
einer Aufkonzentration des Wasserkörpers kommt. Anhand der Abschätzung des
Bodengutachters Prof. Dr. Rizkallah wird die Zunahme der Schwebstoffkonzentration weniger als 5 mg/l betragen.
Darüber hinaus hat das Büro Dr. Manzenrieder und Partner noch ein Worst-case
Szenario definiert, um die getroffenen Annahmen maximal abzusichern. Ziel des
Szenarios ist das Abfangen von ungünstigen Wettersituationen sowie die Berücksichtigung von Schwankungen in der Eintragsmenge und der Materialzusammensetzung. Als worst-case Annahme wurde unterstellt, dass die eingetragenen Sedimente während Normal- und Springtiden vollständig in Suspension bleiben und
lediglich bei der energieärmsten Tide der 14-tägigen Ungleichheit (Nipptide) sedi-
– 227 –
mentieren. Als Folge käme es zu einer Aufkonzentration über maximal 28 Tiden.
Hieraus ergäbe sich eine maximale Aufkonzentration von 150 mg/l. Diese worstcase Annahme lässt sich jedoch aus den bisherigen Messungen nicht ableiten und
stellt daher keinen realistischen Wert dar, sondern bildet die maximale Grenze des
zusätzlichen Feinkornanteiles ab.
Die Annahme eines Wertes von unter 5 mg/l erscheint aus Sicht der Planfeststellungsbehörde als belastbare Größenordnung.
Die vom WWF im Schreiben vom 16.12.2004 getroffene Aussage, es sei sehr
wahrscheinlich, dass es zumindest zu einem signifikanten Anstieg der Konzentration der Feinkornfraktion des Schwebstoffs und dadurch zu einer gravierenden
Störung der Primärproduktion komme, wird aus vorstehend dargelegten Gründen
von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt.
Weiterhin wurden von dem Büro Dr. Manzenrieder und Partner die baubedingten
Prozesse an der Sohle betrachtet.
Die Betroffenheit eulitoraler Bereiche wird nach der vorgelegten Studie (IMPBericht Nr. 183) sehr eingeschränkt sein. Es wird erwartet, dass das feine Material
als breiige Masse an einer Böschung abgleitet und es, wo geometrisch möglich,
zu Umlagerungen in tiefere Abschnitte kommt. Wie bereits dargelegt, wird das
zusätzlich eingetragene Material bei Stromkenterung sedimentieren. Nach den
Untersuchungen des Büros Dr. Manzenrieder und Partner wird es in den Bereichen sedimentieren, in denen sich ohnehin temporäre Materialdepots bilden.
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich den Aussagen der vorgelegten Studie
an. Sie ist auf hohem wissenschaftlichen Niveau und nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet, die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser während der Bauphase zu beschreiben und zu bewerten.
Im Ergebnis stützt die Studie die in den Planunterlagen getroffenen Aussagen hinsichtlich der Relevanz des zusätzlichen Feinstoffeintrages während der Bauphase.
Im Vergleich zur den natürlichen Schwebstofffrachten in der Jade, die wie oben
dargestellt wurde eine hohe natürliche Bandbreite ( bis 1400 mg/l) aufweisen, ist
der zusätzliche Eintrag von etwa 5 mg/l aus Sicht der Planfeststellungsbehörde zu
vernachlässigen, zumal die BAW eine anlagebedingte Abnahme des Schwebstoffgehaltes im Nahbereich der Anlage von 5 bis 10 mg/l aufgrund der Verringerung von Strömungsgeschwindigkeiten prognostiziert hat. Dieser Effekt wirkt einer
– 228 –
Aufladung mit zusätzlichen Schwebstoffen entgegen, wobei darauf hinzuweisen
ist, dass er erst nach Herstellung der Vorspülfläche eintreten wird. Die Wirkung
der Sandentnahmegruben als „Sedimentfallen“ wird jedoch bereits während der
Bauphase eintreten, und dem zusätzlichen Sedimenteintrag im Wasserkörper entgegenwirken. Nach alledem sind die Auswirkungen des zusätzlichen Sedimenteintrages nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde zu vernachlässigen.
Vor diesem Hintergrund sind die baubedingten lokalen, temporären (wenige Wochen) Veränderungen des Schwebstoffregimes bei Errichtung der Prallwand, des
Verbaus der Niedersachsenbrücke, der Anpassung der südlichen Böschung der
Vorspülfläche sowie der Errichtung der neuen Richtfeuerlinie als nicht relevant zu
beschreiben. Sie werden nur eingeschränkt mess- und beobachtbar sein.
Zur groben Abschätzung der maximalen räumlichen Ausdehnung des baubedingten Feinstoffeintrages zieht die Planfeststellungsbehörde die Erkenntnisse aus
dem BAW Gutachten der Untersuchung zur hydraulischen Wirkungsweise des
Jade Weser Ports auf die Tidedynamik heran. Ausgehend von einer mittleren Flutund Ebbestromgeschwindigkeit von 0.75 m/s kann ein mit der Strömung transportiertes Feststoffteilchen eine Distanz von je ca. 17 km in Richtung Jadebusen
(Flutstrom) oder in Richtung Außenjade (Ebbestrom) zurücklegen.
Als Fazit ist festzustellen, dass die vorgelegten Untersuchungen hinsichtlich der
Erkundung des Baugrundes und der in der Wassersäule ablaufenden Prozesse
ausreichen, um die baubedingten Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser zu beschreiben und zu bewerten. Die Berechnungen und Folgerungen
der einzelnen Gutachter sind schlüssig und nachvollziehbar. Zudem ist eine Beweissicherung angeordnet, die sowohl Trübungs- als auch Strömungsmessungen
in den relevanten Bereichen beinhaltet, so dass die von den Gutachtern getroffenen Aussagen überprüft werden.
ccc)
Ausweislich der von der BAW vorgelegten Untersuchungen ist nach Fertigstellung
der Maßnahme aufgrund der neuen Topographie mit einem geringeren Unterhaltungsaufwand zu rechnen als im Ist- Zustand.
– 229 –
dd)
Auswirkungen auf den Stoffhaushalt
Die Parameter Sauerstoffgehalt, Nährstoffe, Primärproduktion, Salinität, Organische Schadstoffe und Schwermetalle weisen laut gutachtlicher Aussage keine
problematischen Eigenschaften auf. Diese Aussage ist durch den sog. HABAK –
Bericht, den die Bundesanstalt für Gewässerkunde mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven im Jahre 2003 erstellt hat, bestätigt.
Unter dem Leitparameter Stoffhaushalt sind auch Auswirkungen auf die physikalische Beschaffenheit des Wasser zu betrachten. Hierzu zählen vorhabensbedingte
Veränderungen der Temperatur des Gewässers.
Durch die Aufspülung, die Errichtung der Prallwand, der Richtfeuer und des Verbaus an der Niedersachsenbrücke wird weniger als 1 % der Gesamtfläche von
Jadebusen und Innenjade als Gewässer verloren gehen. In diesem Bereich wird
es daher keine Primär- und Sauerstoffproduktion mehr geben können.
Temperatur
Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Wassertemperatur wurden von der BAW
im Hinblick auf die Kühlwasserausbreitung des Kraftwerkes Wilhelmshaven untersucht. Das Kraftwerk nutzt das Wasser der Jade betriebsbedingt zur Kühlung. Aufgrund der oben dargestellten morphologischen Veränderungen im Nahbereich der
Vorspülfläche und damit auch im Bereich der Entnahme- und Rückgabebauwerke
des benachbarten Kraftwerkes wird es am Westrand der Jade zu Sohlerhöhungen
kommen, die zu Verschiebungen der Wassertemperaturverteilung führen. Diese
Temperaturverschiebungen werden so gering sein, dass mess- und beobachtbare
Wechselwirkungen mit der aquatischen Fauna und Flora nicht zu erwarten sind
(Planunterlage D.7, Abschnitt D.7.1.3.1.1). Die vorstehende Prognose bezieht
auch die auf die Veränderungen durch die Prallwand mit ein (PÄ I S. 25).
Durch den Betrieb der Baumaschinen ergibt sich bei normalem Baubetrieb allenfalls ein sehr geringes Risikopotential hinsichtlich eines möglichen Eintrages von
Treib- und Schmierstoffen und Abwässer ins Wasser der Jade. Dieses Risikopo-
– 230 –
tential ist darüber hinaus durch die Anordnung Nr. 5.35, die die Planfeststellungsbehörde nach Vorschlag der Einvernehmensbehörde aufgenommen hat, stark begrenzt. Hiernach ist der Träger des Vorhabens verpflichtet, sicherzustellen, dass
während der Herstellung der Vorspülfläche keine Schadstoffe in die Jade gelangen, die dort zu einer Verunreinigung führen können.
Hinsichtlich möglicher Auswirkungen auf den Sauerstoffgehalt durch die Baggerarbeiten ist zu beachten, dass Weichsubstrate mit hohen organischen Anteilen,
die ein beachtliches Zehrungspotential aufweisen könnten, vornehmlich in strömungsberuhigten Bereichen wie z.B. Häfen vorhanden sind. In solchen Bereichen
wird kein Material zur Herstellung der Aufspülfläche gewonnen. Bei der Herstellung des Zufahrts- und Liegebereiches werden jedoch auch Sedimente mit erhöhtem Feinkornanteil aufgebaggert.
Nach o.a. Untersuchung der Bundesanstalt für Gewässerkunde und des Wasserund Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven weisen die Nährstoffgehalte im Baggergut
insgesamt niedrige Werte auf, so
ass nicht mit nachteiligen Eutrophierungser-
scheinungen durch Umlagerung von Baggergut zu rechnen ist. Diese Aussage
bezieht sich auf sohlnahe, anthropogen beeinflusste Sedimente, die das Wasserund Schifffahrtsamt im Rahmen seiner Unterhaltungstätigkeiten im Bereich der
Fahrrinne aufbaggert. Für die planfestgestellte Maßnahme werden überwiegend
tiefliegende anthropogen nicht beeinflusste Sedimente gebaggert, womit Auswirkungen auf das Nährstoffregime der Jade durch die Bautätigkeit nahezu ausgeschlossen werden können.
Von einer Mess- und Beobachtbarkeit der vorhabensbedingten Veränderungen
der Primärproduktion im Jadesystem ist nach gutachtlicher Aussage nur eingeschränkt auszugehen, da baubedingt keine Auswirkungen auf den Stoffhaushalt
der Jade hervorgerufen werden, die geeignet wären, mess- und beobachtbare
Auswirkungen auf die Primärproduktion auszulösen.
Hinsichtlich der organischen Schadstoffe und Schwermetalle hat die Untersuchung der Bundesanstalt für Gewässerkunde und des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven aus dem Jahre 2003 die im Untersuchungsgebiet betrachteten Sedimente der Toxitätsklasse 0 zugeordnet. Nach der HABAK WSV
darf Baggergut bis zur Toxizitätsklasse II aus ökotoxikologischer Sicht uneingeschränkt umgelagert werden. Da im Rahmen der Baumaßnahme in erster Linie
– 231 –
tiefliegende, anthropogen nicht beeinflusste Sedimente bewegt werden, ist aus
ökotoxikologischer Sicht nicht mit beachtenswerten negativen Veränderungen zu
rechnen.
Vom Niedersächsischen Landesgesundheitsamt wurde angemerkt, dass es während der Baggermaßnahmen zu einer erheblichen Erhöhung des Trübstoffanteils
kommen könne, der mit hygienisch relevanten Bakterien belastet sei. Hierdurch
sei mit einer Verschlechterung der Badegewässerqualität zu rechnen. Diese Bedenken werden von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Zum Einen wird
sich der Schwebstoffanteil aus oben angeführten Gründen nicht erheblich erhöhen
(vgl. B.III. 3.1.1.1 a) cc) bbb)). Zum Anderen ist nicht davon auszugehen, dass das
Material, das während der Bauphase im Gewässer bewegt wird, bakteriell belastet
ist, da es überwiegend aus tiefliegenden Schichten stammt. Der Bauablauf sieht
vor, dass überwiegend tiefliegende Sedimente bewegt werden. Diese Sedimente
sind in der Regel nicht mit hygienisch relevanten Bakterien belastet, da es sich um
„unberührten Boden“ handelt. Eine Verschlechterung der Badegewässerqualität ist
durch das planfestgestellte Vorhaben daher nicht zu erwarten.
ccc)
Die Entwässerung der zu 100 % versiegelten Terminalfläche erfolgt in die Jade.
Ohne die planfestgestellte Anlage würden die Niederschläge direkt in die Jade
regnen, so dass sich insgesamt hinsichtlich des aufgrund von Niederschlägen zugeführten Wassers dahingehend Veränderungen ergeben könnten, dass das Niederschlagswasser auf der Terminalfläche verunreinigt wird.
Bei Störfällen oder bei Unfällen besteht die Gefahr des Eintrages größerer Schadstoffmengen. Hinsichtlich der möglichen betriebsbedingten Auswirkungen auf das
Wasser ist zwischen unmittelbar schiffsbezogenen Auswirkungen und den vom
Betriebsgelände ausgehenden Auswirkungen zu unterscheiden: Bei den unmittelbar schiffsbedingten Verunreinigungspotentialen ist wiederum zwischen der Ladung und schiffsbedingten Rückständen zu unterscheiden.
Gefahren aufgrund der Ladung können insbesondere beim Transport flüssiger und
fester Massengüter auftreten. Da die den Jade Weser Port voraussichtlich anlaufenden Containerschiffe keine flüssigen oder festen Massengüter transportieren,
kann das Ladungsrisiko für das Gewässer im Normalbetrieb als gering eingestuft
– 232 –
werden. Allerdings kann im Falle größerer Container-Leckagen oder Schiffshavarien das Risiko in Abhängigkeit von Art und Menge der Container bzw. dem Vorhandensein von Gefahrgut- Containern mit wassergefährdenden Inhaltsstoffen
entsprechend ansteigen. Eine Quantifizierung der genannten Einträge ist aufgrund
mangelnder Kontrollmöglichkeiten nicht möglich. Eine Beeinflussung ist ebenfalls
nur sehr eingeschränkt möglich. Gleiches gilt für schiffsbetriebsbedingte Einträge.
Allerdings gelten in den Niedersächsischen Häfen verbindliche Richtlinien in Form
von Meldeplänen u.a. für den Bereich Umweltverschmutzung und Gefahrgutunfälle. Diese sind auch auf den Jade Weser Port anwendbar. Darüber hinaus hat der
Vorhabensträger die Belange der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der
Jade im Rahmen von nautischen Untersuchungen abgearbeitet. Hinsichtlich der
Einzelheiten wird auf Planunterlage G.3 verwiesen. Aufgrund der im Vergleich zu
anderen Revieren moderaten Verkehrsbelastung auf der Bundeswasserstraße
Jade ist das Risiko eines havariebedingten Schadstoffeintrages eher als gering zu
bewerten. Im Rahmen der nautischen Untersuchung (Planunterlage G.3) kommt
der Fachgutachter zu dem Ergebnis, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des
Schiffsverkehrs weiterhin gewährleistet ist und durch den zusätzlichen Verkehr
zum/vom Jade Weser Port nicht beeinträchtigt wird (Unterlage G.3, Kap.9.7.1,
S.112).
Hinsichtlich eines Eintrages von Schadstoffen über die Niederschlagswasserableitung des Terminals werden Regelungen getroffen, die eine Einleitung von wassergefährdenden Stoffen in die Jade verhindern sollen. So sind die Niederschlagswasserableitungen zum Schutz der Jade mit geeigneten Absperrvorrichtungen
(z.B. Schiebern) zu versehen (vgl. Anordnung Nr.3.11). Darüber hinaus ist das
Entwässerungsbauwerk für den Hafengroden zusätzlich mit einer Tauchwand zu
versehen, die für Fahrzeuge (z.B. Saugfahrzeuge) zugänglich ist (vgl. Anordnung
Nr. 3.12). Vor Aufnahme des Betriebs der Hafenanlage ist zudem bei der zuständigen Wasserbehörde eine Einleitungserlaubnis für Niederschlagswasser in die
Jade zu beantragen (vgl. Anordnung Nr. 3.10).
Darüber hinaus sind auf der Terminalfläche 10 Hauptsammler für Niederschlagswasser mit Regenklärbecken vorgesehen. Für den Bereich des Hafengrodens
wurde ein System mit Regenwassersammler in offener Bauweise gewählt, das
gleichzeitig als Regenklärbecken dient. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf
Planunterlage B.6.3.1 (Terminalfläche) und B.6.3.2 (Hafengroden) verwiesen.
– 233 –
Das Risiko des Eindringens von wassergefährdenden Stoffen in die Jade über die
Oberflächenentwässerung der Anlage wird aufgrund der oben dargestellten Regelungen von der Planfeststellungsbehörde als sehr gering erachtet.
Zur Frage der Wahrscheinlichkeit des Eintrages von Schadstoffen durch Unfälle
auf dem Terminal ist anzumerken, dass aufgrund bisheriger Erfahrungen auf vergleichbaren Terminals festgestellt werden kann, dass das Gefahrenpotential als
sehr gering einzuschätzen ist. Umfangreiche Sicherheitsregeln und Sicherheitseinrichtungen dienen dem Zweck, einen solchen Fall zu verhindern. Darüber hinaus
ist festzustellen, dass selbstverständlich auch die Schadstoffe, die aufgrund von
Unfällen auf dem Terminalgelände freigesetzt werden, die oben beschriebenen
Absperrvorrichtungen das Gewässer schützen werden. Lediglich bei Störfällen auf
Schiffen, wo möglicherweise besonders große Mengen Löschwasser eingesetzt
werden müssen, sind direkte Emissionen in die Jade möglich.
Für die Gefahr des Eintrages in das Grundwasser gilt, dass solche Gefahren
grundsätzlich durch die Oberflächenversiegelung des Terminals ausgeschlossen
sind. Nur bei Schäden der Oberflächenbefestigung oder in Bereichen ohne Oberflächenbefestigung kann es hier zu Einträgen kommen. Das Risiko für den Eintrag
mehr als unerheblicher Einträge ist als gering zu bewerten.
Die Einwender E 3, 1126, 1156 und 1789 fordern eine genauere Darstellung der
Bearbeitung des Oberflächenwassers hinsichtlich der darin betriebsbedingt gelösten Schadstoffe.
Die Forderungen werden abgelehnt, da eine genauere Darstellung aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich ist. Das beschriebene Entwässerungssystem entspricht den maßgeblichen Bestimmungen und ist mit der zuständigen
Wasserbehörde abgestimmt.
Mess- und beobachtbare Auswirkungen durch „Schadstoff-Niederschläge“ sind
darüber hinaus aufgrund der nur marginalen Veränderungen der lufthygienischen
Situation von vornherein ausgeschlossen (Hinsichtlich der Einzelheiten der ausbaubedingten Veränderungen der lufthygienischen Situation wird auf die Darstellung zum Schutzgut Luft verwiesen).
– 234 –
−
Oberflächengewässer binnendeichs
Hinsichtlich der binnendeichs gelegenen Gewässer sind durch die planfestgestellte Maßnahme keine Veränderungen zu erwarten, da zum Einen eine Überbauung
von permanenten Oberflächengewässern binnendeichs nicht vorgesehen ist und
zum Anderen keine Auswirkungen durch die Ableitung des Niederschlagswassers
auftreten können. Die Entwässerung der Aufspülfläche erfolgt außendeichs.
Vom Niedersächsischen Landesgesundheitsamt wurde darauf hingewiesen, dass
das Untersuchungsgebiet binnendeichs auf die Bereiche der landseitigen Verkehrsanbindung beschränkt wurde. Die Beschränkung ist nicht zu beanstanden,
da Auswirkungen außerhalb der Verkehrstrassen von vornherein ausgeschlossen
werden konnten.
Der Forderung der Einwender E 3, 1126, 1156 und 1789 hinsichtlich einer detaillierteren Darstellung der Bearbeitung des Oberflächenwassers in Bezug auf darin
betriebsbedingt gelöste Schadstoffe kann auch hinsichtlich des binnendeichs gelegenen Oberflächenwassers nicht nachgekommen werden. Auswirkungen auf
das Oberflächenwasser binnendeichs sind auch vor diesem Hintergrund nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten.
b)
Grundwasser
Beim Schutzgut Wasser – Teilaspekt Grundwasser – stehen die Qualitätsanforderungen hinsichtlich seiner Bedeutung für die Wassergewinnung im Vordergrund.
Aufgrund der flächendeckenden Versalzung der Grundwasservorkommen im Untersuchungsgebiet ist eine Nutzbarkeit für die Trinkwassergewinnung im ersten
Grundwasserstock nicht möglich (Planunterlage D.7, Abschnitt D.7.1.3.2). Der
darunter liegende Grundwasserstock weist zwar Trinkwasserqualität auf, befindet
sich jedoch in Tiefen um NN -180 bis NN -200m. Eine ausbaubedingte Beeinflussung des unteren Grundwasserstockwerkes ist aufgrund der Tiefe ausgeschlossen.
Der NLWKN (ehemals NLWK) hat in seiner Stellungnahme vom 25.06.2004 angemerkt, dass eine flächenhafte Versalzung im Bereich des pleistozänen Hauptgrundwasserleiters unterhalb des Lauenburger Tons vorzufinden sei. Oberhalb
dieses Tons gäbe es auch süßes Grundwasser. Auch nach Einschätzung des
– 235 –
NLWKN haben diese eher gering mächtigen Süßwasservorkommen keine Bedeutung für die überregionale Wasserversorgung und Trinkwassernutzung.
Vom Niedersächsischen Landesgesundheitsamt, das als Träger öffentlicher Belange am Verfahren beteiligt wurde, wurde angemerkt, dass das Trinkwasser nicht
in die Untersuchung mit einbezogen wurde. Der Verzicht ist aus oben angeführten Gründen gerechtfertigt, da die Eignung des ersten Grundwasserstockwerkes
als Trinkwasserquelle sowie eine vorhabensbedingte Auswirkung auf den zweiten
Grundwasserstock von vornherein ausgeschlossen werden konnte.
Der oberflächennahe Grundwasserspiegel befindet sich in großen Teilen des Grodens auch im Sommer nur einige Zentimeter bis Dezimeter unter Geländeoberkante, partiell auch darüber (Abschnitt D.7.1.3.2). Eine Trennung mit den Oberflächengewässern ist teilweise nicht möglich.
aa)
Anlagebedingte Auswirkungen
Durch die Bildung eines Stauwasserkörpers innerhalb der Vorspülfläche werden
lokale Veränderungen des landeinwärts gerichteten Grundwasserstroms auftreten.
Quantitative Veränderungen werden nicht prognostiziert. Nach Auffassung des
NLWKN, der von der Planfeststellungsbehörde um Stellungnahme gebeten wurde,
wird die bereits vorhandene großräumige Versalzung des Grundwassers vorhabensbedingt nicht verändert (Schreiben vom 19. 05. 2006). Diese Aussage bezieht
sich auch auf den Voslapper Groden Süd.
bb)
Baubedingte Auswirkungen
Baubedingte Auswirkungen auf das Grundwasser sind bis auf ggf. im Bereich der
Verkehrstrassen erforderlich werdende zeitlich begrenzte Absenkungen des oberflächennahen Grundwassers nicht zu erwarten.
cc)
Betriebsbedingte Auswirkungen
Sofern die aufgespülten Flächen nicht versiegelt sind, wird Niederschlagswasser,
das ohne die Anlage in die Jade abgeregnet wäre, in den Boden einsickern. Dies
wird jedoch nicht zu einer Verringerung des Salzgehaltes des Grundwassers führen, da das Niederschlagswasser Salze aus den marinogenen Sanden aufnehmen
wird.
– 236 –
3.1.1.2
Auswirkungen auf den Boden
Auswirkungen auf den Boden im Sinne des UVPG sind alle Veränderungen seiner
physikalischen, chemischen oder biologischen Eigenschaften, etwa durch Veränderung der Bodenphysik (Abtragung, Erosion, Verdichtung), durch Flächenversiegelung oder stoffliche Einträge (Hoppe, Kommentierung zum UVPG § 2, Rn. 22).
Nach § 2 Abs.1 des Bodenschutzgesetzes sind Gewässerbetten nicht als Boden
definiert. Die Gewässersohle erfüllt keine Bodenfunktionen im Sinne des Bodenschutzgesetzes. Die nachfolgend beschriebenen Auswirkungen auf das Schutzgut
Boden beziehen sich demgemäß nicht auf die Gewässersohle (subhydrische und
semihydrische Bereiche), sondern auf terrestrische Bereiche und das Supralitoral
(Spritzwasserzone). Die Auswirkungen auf die Gewässersohle sind vorstehend
mittelbar durch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser
(Auswirkungen auf die Morphologie) zusammengefasst. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Ausführungen unter B.III.3.1.1.1 verwiesen.
Darüber hinaus werden die Auswirkungen auf die subhydrischen und die semihydrischen Bereiche bei den Auswirkungen des Vorhabens auf Pflanzen und Tiere
infolge des Verlustes oder der Veränderung des Lebensraums berücksichtigt.
Der Träger des Vorhabens hat zur Beschreibung des Bestandes des Schutzgutes
Boden bodenkundliche bzw. geologische Karten sowie luftbildgestützte Sedimentkartierungen ausgewertet. Zudem wurden u.a. Sedimentanalysen und BaugrundUntersuchungen durch das Büro Prof. Rizkallah und Partner durchgeführt.
Ausweislich der Untersuchungen und Auswertungen des Trägers des Vorhabens
sind bis auf den Bereich des ehemaligen Golfplatzes durch Aufspülungsmaßnahmen im Jahre 1971 bis 1974 entstandene anthrophogene Böden durch die planfestgestellte Maßnahme betroffen. Es handelt sich um sog. Lockersyrosen, d.h.
um Rohböden aus Lockergestein, die sich bis zur Ausbildung eines schwach humosen A- Horizontes entwickelt haben. Der überwiegende Teil der betroffenen
Fläche lag seit Beendigung der Aufspülung brach und konnte sich ungestört entwickeln. Er ist von hoher Bedeutung für das Schutzgut Boden.
Die industriell genutzten Teilflächen der aufgespülten Groden sind aufgrund der
Versiegelung von geringer Bedeutung für das Schutzgut.
– 237 –
Im Bereich des ehemaligen Golfplatzes wurde in der Vergangenheit in der Form in
das Schutzgut Boden eingegriffen, dass z.B. Gewässer ausgehoben und Erhebungen durch Aufschüttungen geschaffen wurden. Das Gebiet ist daher durch die
Veränderung des Reliefs bereits entsprechend vorbelastet. Für das Schutzgut Boden ist es von mittlerer Bedeutung.
Die Vordeichsflächen wie z.B. der Geniusstrand werden von Erholungssuchenden
stark genutzt und sind von mittlerer Bedeutung für das Schutzgut.
a) Anlagebedingte Auswirkungen
Ausbaubedingt werden terrestrische Böden durch die Verkehrsanbindung der Anlage beeinträchtigt. Darüber hinaus wird die Vordeichsfläche des Geniusstrandes
durch die Aufspülung beansprucht.
Infolge des Straßen- und Gleisbaus wird Boden in unterschiedlichen Mächtigkeiten
abgetragen. Die Deichkreuzungen der Schienenanbindungen erfordern partiell
den Abtrag des Deichkörpers. Die Bereiche der Verkehrstrassen werden nach
dem Abtrag entsprechend versiegelt werden. Die Gleistrassen erhalten dabei eine
wasserdurchlässige, die Straßen und Zufahrten eine wasserundurchlässige Bodenversiegelung. Die Bodenversiegelung wird die natürlichen Funktionen des Bodens einschränken.
Darüber hinaus werden in Zuge der Baumaßnahme im Kreuzungsbereich der Eisenbahnbrücke mit der Straße Am Tiefen Fahrwasser sowie zur Kreuzung der
INEOS Leitungen und zur Herstellung der Terminalzufahrt Dämme aufgeschüttet,
die teilweise versiegelt werden.
Durch die Errichtung der Schallschutzwand (Planänderung Teil III) werden keine
zusätzlichen Auswirkungen auf das Schutzgut Boden verursacht, da keine zusätzlichen Flächeninanspruchnahmen stattfinden werden.
Die Flächen des Geniusstrandes werden durch die Aufspülung der Anlage vollständig überdeckt. Dabei findet auf Teilbereichen anschließend eine Vollversiegelung der aufgespülten Fläche statt. Nördlich und südlich der Hafenanlage wird zur
Optimierung der strömungstechnischen Formgebung Deichvorland neu aufgespült. In diesen Bereichen können sich Bodenfunktionen neu entwickeln.
– 238 –
Weiterhin können sich teilweise vorübergehend Bodenfunktionen auf der ca. 172
ha großen Fläche des Hafengrodens, der nicht unmittelbar nach Beendigung der
Aufspülung bebaut wird, neu einstellen. Eine Bebauung und damit Versiegelung
der Fläche wird sich zeitlich folgend durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung
Hafengroden“ ergeben. Hinsichtlich der eigentlichen Terminalfläche ist dagegen
nicht davon auszugehen, dass sich hier Bodenfunktionen einstellen, da diese Fläche nach Vorliegen der entsprechenden landesrechtlichen Genehmigungen unmittelbar für den Terminalbetrieb versiegelt wird.
Die Errichtung der Prallwand, der Verbau an der Niedersachsenbrücke sowie die
Anpassung der südlichen Böschung erfolgen auf subhydrischen Böden. Diese Böden erfüllen keine Bodenfunktion im Sinne des Bundesbodenschutzgesetzes.
Auswirkungen auf das Schutzgut Boden sind daher durch Planänderung Teil I und
Teil II nicht zu erwarten.
Die Einwender E 3; E 1126; E 1156; E 1789; E 2600; E 2600; E 2611; E
2652+2653; E 1126 machen eine Beeinträchtigung durch das Eindringen von Luftschadstoffen in den Boden geltend und fordern entsprechende Untersuchungen
der Böden und des Grundwassers – auch unter Einbeziehung einer Vorbelastung
sowie eine Darstellung der Bearbeitung des Oberflächenwassers hinsichtlich der
betriebsbedingt gelösten Schadstoffe. Sie weisen insbesondere auf eine Belastung mit Cadmium (Cd) hin. Darüber hinaus wird von den Einwendern E 3; E
1126; E 1156; E 1789 die Bewertung des Schutzgutes Boden in Bezug auf die
Flächen des Voslapper Groden kritisiert. Die Forderungen und Einwände werden
zurückgewiesen. Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Boden sind
unter Punkt B.III.3.1.1.2 und B.III.3.1.2.2 dargestellt und bewertet.
Weitere Untersuchungen sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich, um die Auswirkungen des Vorhabens auf den Boden zu ermitteln und zu
bewerten. Hauptverursacher von Cadmiumemissionen sind Industriebetriebe,
Feuerungsanlagen und Müllverbrennungsanlagen, nicht der Verkehr. Die Daten
verschiedener Messstellen weisen darauf hin, dass die Immissionsbelastung mit
Cd in den vergangenen Jahren abgenommen hat. Eine nähere Betrachtung der
Schadstoffbelastung der Böden binnendeichs ist aufgrund der Ergebnisse des
Gutachtens des Büros Müller BBM (Planunterlage G.6; Teil 4) nicht erforderlich.
– 239 –
Die Darstellung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Wasser
ist unter Punkt B.III.3.1.1.1 sowie B.III.3.1.2.1 abgearbeitet, auf die Bezug genommen wird. Das Grundwasser im zu betrachtenden Bereich ist aufgrund der
Versalzung nicht als Trinkwasser geeignet und wird nicht genutzt. Die untersuchten Parameter entsprechen den Anforderungen des Untersuchungsrahmens und
haben sich durch die Ergebnisse des Immissionsschutzgutachtens als korrekt erwiesen. Das Gutachten zur Prognose der Luftschadstoffe berücksichtigt auch die
Einträge durch Regen. Es wurde festgestellt, dass die Anforderungen der einschlägigen Regelwerke eingehalten werden.
Die Einwenderin E 1147 kritisiert in Bezug auf das Schutzgut Boden die Bewertung des Ist-Zustandes der Camping- und Parkplatzböden. Eine Bewertung der
Camping- und Parkplatzböden mit Wertstufe 2 wäre nicht gerechtfertigt. Sie stünden dann auf einer Stufe mit der Sanddeponie und den Deichen, die wiederkehrenden Störungen unterliegen oder künstlich entstanden sind. Wie auch das Grünland werden die Flächen des Campingplatzes nur oberflächlich genutzt und nicht
umgebrochen. Bei der Bewertung der Parkplatzflächen ist zu berücksichtigen,
dass es sich z.T. ebenfalls um Grünland sowie um geschotterte Flächen handelt,
die jedoch auch Bewuchs aufweisen. Die darunter liegenden Bodenschichten entwickeln sich daher weitgehend ungestört. Der Hinweis auf die zwischenzeitliche
Nutzung des alten Golfplatzes als Pferdeweide wird zur Kenntnis genommen, führt
jedoch nicht zu einer geänderten Bewertung.
b) Baubedingte Auswirkungen
Während der Bauarbeiten wird es temporär zu Flächenbeanspruchungen durch
Baustelleneinrichtungsflächen und Baustreifen kommen. Die zentrale Baustelleneinrichtungsfläche wird sich im Bereich des ehemaligen Campingplatzes befinden.
Zur Verminderung der baubedingten Auswirkungen des Vorhabens auf das
Schutzgut sind Bodenlockerungen und ggf. Wiederansaat beanspruchter Bereiche
vorzunehmen.
Im Erörterungstermin wurde von einem Einwender die Sondierung und Kartierung
der geplanten Baugebiete des Jade Weser Port sowie die Prüfung durch eine befugte Bundesbehörde, ob noch bombenverseuchtes Areal vorhanden sei, beantragt. Der Kampfmittelbeseitigungsdienst wurde durch den Träger des Vorhabens
– 240 –
informiert. Die erforderlichen Schritte wurden abgestimmt. Im Rahmen der Planungen für den Jade Weser Port ist 2003 eine historische Recherche auf militärische Altlasten und Kampfmittel durchgeführt worden. Diese Untersuchung schloss
sowohl die seeseitigen als auch die landseitigen Flächen des geplanten Jade Weser Ports ein. Die Untersuchungen sind in Begleitung und in Abstimmung mit dem
Kampfmittelbeseitigungsdienst des Landes Niedersachsen (KBD), als zuständiger
Behörde durchgeführt worden.
Im Sommer 2004 wurde – seeseitig, wie landseitig – eine kampfmitteltechnische
Sondierung durchgeführt, d. h. die benötigten Flächen wurden auf Kampfmittel
untersucht. Auch diese Untersuchungen erfolgten unter Begleitung und in Abstimmung mit dem KBD. Mit Schreiben vom 17.04.2005 hat der KBD dem Träger
des Vorhabens gegenüber erklärt, dass weitere Gefahrerforschungsmaßnahmen
für die geplanten Baumaßnahmen der land- und seeseitig aufgezeichneten Flächen nicht erforderlich sind und mit Schreiben vom 31.05.2005 eine Kampfmittelbeseitigungsbescheinigung „Jade Weser Port“ erteilt. Zur Vermeidung von Gefahren, die von Kampfmitteln ausgehen können, wurde die Anordnung A. II. 5.1 aufgenommen. Dem Antrag des Einwender wurde damit entsprochen.
Zusätzliche baubedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Boden sind durch die
Planänderungen nicht zu erwarten.
c) Betriebsbedingte Auswirkungen
Betriebsbedingte Auswirkungen, die über die oben zusammengefassten anlagebedingten Auswirkungen hinausgehen, sind nicht zu erwarten.
3.1.1.3 Auswirkungen auf das Klima
Hinsichtlich der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Klima ist das
regionale bzw. lokale Klima von Bedeutung, da sich Auswirkungen auf das Makroklima quantitativ kaum abschätzen lassen (vgl. Hoppe, Komm. zum UVPG § 2 Rn.
27). Tatbestandsrelevante Auswirkungen auf das Klima sind z.B. Veränderungen
der Lufttemperatur, der Luftfeuchtigkeit, der Windgeschwindigkeit und –richtung,
sowie der Häufigkeit, Dauer und Intensität von Niederschlägen (vgl. Hoppe,
– 241 –
Komm. zum UVPG, § 2 Rn. 28). Diese Auswirkungen lassen sich vielfach auch als
Auswirkungen auf das Schutzgut qualifizieren.
Die klimatischen Auswirkungen des Vorhabens wurden in einer Untersuchung des
Ingenieurbüros Lohmeyer (Planunterlange G.11) ermittelt und dargestellt. Nach
Vorgabe der Richtlinie VDI 3787 Blatt 1 von 1997 wurde u.a. eine Klimakarte für
den vorhabensnahen Bereich erstellt. Hieraus ergibt sich die Einteilung des Gebietes in verschieden Klimatope. So ist z.B. der östliche vorhabensnahe Bereich aufgrund der Wasser- und Wattflächen als Gewässer-Klimatop gekennzeichnet. Auch
der Bereich der neu zu errichtenden Richtfeuerlinie auf dem Jappensand ist als
Gewässerklimatop zu bezeichnen. Der Voslapper Groden stellt ein Freiland- Klimatop dar. Insgesamt überwiegen die Klimatope mit günstigen Eigenschaften im
Sinne der klimaökologischen Ziele. Der untersuchte Bereich ist von hoher Bedeutung für das Schutzgut Klima.
Für die Erstellung des Gutachtens wurden Daten des Deutschen Wetterdienstes
aus den Jahren 1961 bis 1990 ausgewertet. Zu den Windverhältnissen wurde darüber hinaus ein Gutachten des Deutschen Wetterdienstes aus dem Jahre 2003
verwendet. Entgegen der Auffassung des Einwenders E 1126 geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass die Einbeziehung jüngerer Daten keinen anderen Erkenntnisgewinn bringen würde.
Ausweislich der vorstehend genannten Untersuchung ist die planfestgestellte Anlage in Bezug auf das Windfeld als Strömungshindernis zu betrachten. Aufgrund
dieser ausbaubedingten Hindernisse sind in unmittelbarer Nähe des Vorhabens
Beeinflussungen des Windfeldes zu erwarten. Darüber hinaus wird die Umwandlung der Klimatope die Temperatur- und Luftfeuchteverhältnisse sowie die Nebelhäufigkeiten lokal im Nahbereich der Anlage beeinflussen. Die aufzuspülende Fläche in der Jade (ca. 360 ha) bewirkt eine Umwandlung des Gewässer-Klimatops
in ein Freiland-Klimatop und ein Gewerbe-Klimatop in einem Flächenverhältnis
von ca. 2/3 zu ca. 1/3.
Aus den vorgelegten Untersuchungen sind auch die von den Einwendern E 3; E
1126; E 1156; E 1789 geforderten klimatischen Auswirkungen auf den Ortteil Voslapp zu erkennen. Die Fragestellung nach möglichen Veränderungen in Voslapp
war Gegenstand des ausgelegten Gutachtens (Unterlage G.11). Zitat: „Die Untersuchung hat prinzipiell gezeigt, dass das geplante Terminal in dessen Nahbereich
– 242 –
das Windfeld (inkl. Windgeschwindigkeit, Windrichtung und Turbulenz) beeinflusst.
Für die Durchlüftung des nächstliegenden Ortsteiles Voslapp (Stadt Wilhelmshaven) ergeben sich daraus keine relevanten Konsequenzen, da der Abstand des
Terminals bzw. der gesamten Vorspülung sowie der Erschließungstrassen zu dieser Ortschaft groß genug ist. Der Einfluss auf das Windfeld ist dort bereits abgeklungen.“ Die Forderungen der oben angeführten Einwender werden daher als
unbegründet abgelehnt. Die Unterlagen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet, die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima – auch
auf die klimatischen Verhältnisse des Ortsteils Voslapp – darzustellen und zu bewerten. Aus diesem Grund ist auch keine Aktualisierung der meteorologischen
Datenbasis erforderlich. Die Forderung der Einwender, Staubmessungen während
der Bauphase und eine Beweissicherung durchzuführen wird ebenfalls abgelehnt.
Die Planfeststellungsbehörde hat dem Träger des Vorhabens aufgegeben, Maßnahmen zur Verhinderung von Sandflug zu ergreifen (vgl. A.II.5.21). Hinsichtlich
der Einzelheiten wird auf B.III.3.1.1.4 verwiesen.
Aufgrund der Errichtung der beiden neuen Richtfeuer auf dem Jappensand sind
örtlich begrenzte Windfeldveränderungen zu erwarten, die aufgrund der Kleinflächigkeit der Strömungshindernisse jedoch nicht zu einer Klimatopumwandlung
führen.
Aufgrund des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ sind zusätzliche
Veränderungen des lokalen Windfeldes, der lokalen Oberflächentemperatur- und
Luftfeuchteverhältnisse sowie der lokalen Nebelhäufigkeit und Frostbildung, der
klimatischen Situation ausgewählter Wetterlagen und Veränderungen durch die
Umwandlung des Freilandklimatops in ein Gewerbeklimatop zu erwarten. Diese
Veränderungen sind örtlich begrenzt und laut gutachtlicher Aussage an den umliegenden Messstationen nicht mehr mess- und beobachtbar.
Zusätzliche Veränderungen klimarelevanter Parameter sind durch die Planänderungen nicht zu erwarten. Die zu erwartenden Änderungen werden sich lediglich
auf den unmittelbaren Nahbereich der Schallschutzwand, Prallwand bzw. auf den
unmittelbaren Nahbereich des Verbaus an der Niedersachsenbrücke und der Böschungsanpassung auswirken.
– 243 –
Über die vorstehend dargestellten Auswirkungen hinausgehende Auswirkungen
auf das Schutzgut Klima sind durch Bau und Betrieb des Vorhabens nicht zu erwarten.
3.1.1.4
Auswirkungen auf die Luft
Eine Auswirkung auf das Schutzgut Luft lm Sinne des UVPG liegt vor, sofern sich
die physikalische, chemische oder biologische Beschaffenheit des Gasgemisches
Luft durch das Vorhaben verändert. Durch gasförmigen Stoffeintrag, Temperaturund Druckänderungen können die beschriebenen Veränderungen hervorgerufen
werden.
Durch das planfestgestellte Vorhaben sind Veränderungen der Luft durch Stoffeinträge zu erwarten.
Die vorhabensbedingten Veränderungen der Luft sind Gegenstand der vorgelegten Untersuchung der Firma Müller – BBM (Planunterlage G.6 – Teil 4). Die Ermittlung der zu erwartenden Schadstoffbelastung erfolgte mit Hilfe des Ausbreitungsmodells „LASAT“. Es handelt sich hierbei um ein Modell zur Simulation der Ausbreitung von Spurenstoffen in der Atmosphäre. Berücksichtigt wurden dabei die
Topografie, die Meteorologie und die bestehende lufthygienische Situation (gemäß
ausgewerteter Messdaten) des Standortes des Vorhabens.
Folgende Luftschadstoffe wurden betrachtet:
−
Kohlenmonoxid (CO)
−
Schwefeldioxid (SO2)
−
Benzol
−
Ruß
−
Schwebstaub /PM10
−
Stickstoffdioxid (NO2)
−
Stickstoffmonoxid (NO)
−
Stickoxid (NOx)
Das Gutachten beschreibt im Einzelnen die relevanten Emissionsquellen und ermittelt die Hintergrundbelastung. Zudem werden die Immissionsbelastungen aus
dem prognostizierten Verkehr 2014 im Nullfall mit Hilfe des Ausbreitungsmodells
„LASAT“ für das Untersuchungsgebiet prognostiziert. Hieraus ist nach Addition der
– 244 –
Werte aus der Hintergrundbelastung die Vorbelastung des Gebietes für das Jahr
2014 errechenbar. Die Summation mit den für den Hafenbetrieb prognostizierten
Immissionsbelastungen ergibt dann den Wert der zu erwartenden Gesamtbelastung.
In dem Gutachten, das 2003 erstellt wurde, wurde in Bezug auf die Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs die damals gültige Version des Handbuchs Emissionsfaktoren (HBEFA Version 1.2) zu Grunde gelegt. Seit 2004 liegt nunmehr eine
neue Version des Handbuchs Emissionsfaktoren vor (HBEFA Version 2.1) vor.
Hierauf wurde seitens des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Oldenburg hingewiesen. Der Träger des Vorhabens hat darauf hin einen zusätzlichen Bericht erstellt, in dem der Einfluss der aktuellen Emissionsfaktoren auf das Ergebnis der
ursprünglichen Prognose abgeschätzt wird. Diese Prüfung hat ergeben, dass die
prinzipiellen Aussagen des ursprünglichen Gutachtens unter Berücksichtigung der
neuen Version des HBEFA nicht berührt werden. Es wurde festgestellt, dass sich
für die durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxid- und Ruß – Emissionen
höhere und für Benzol-, PM 10- und Schwefeldioxid Emissionen geringere Werte
ergeben.
Bei einer Hintergrundbelastung von 12 µg/m3 NO2 trägt der Straßenverkehr und
das Vorhaben an den Immissionsorten etwa 2 µg/m3 NO2 zur Gesamtbelastung
bei. Die Gesamtbelastung würde an den Immissionsorten unter Berücksichtigung
der Version HBEFA 2.1 16 µg/m3 NO2 betragen (statt 14 µg/m3, die mit der Version HBEFA 1.2 ermittelt wurden). Der Grenzwert von 40 µg/m3 im Jahresmittelmittel bleibt daher auch unter Berücksichtigung der Vorgaben des HBEFA 2.1 deutlich unterschritten. Nach Aussage des Fachgutachters ist auch unter Berücksichtigung der aktuellen Emissionsfaktoren nicht damit zu rechnen, dass an den Immissionsorten der Stundenmittelwert für NO2 von 200 µg/m3 häufiger als 18mal pro
Jahr überschritten wird (hiermit wäre erst ab einem Jahresmittelwert von ca. 60
µg/m3 zu rechnen).
Für Ruß wurde in dem Bericht M52 656/16 festgestellt, dass bei einer Hintergrundbelastung von 3 µg/m3 im Jahresmittel und einer Zusatzbelastung an den
Immissionsorten von ca. 0, 05 µg/m3 im Nullfall bzw. 0,09 µg/m3 im Planfall durch
die Anwendung der aktuellen Emissionsfaktoren (Version HBEFA 2.1) keine relevanten Einflüsse auf das Ergebnis der Untersuchung zu erwarten sind. Diese Einschätzung wird von der Planfeststellungsbehörde geteilt.
– 245 –
Die Zusatzbelastungen im Jahresmittel durch Benzol, PM 10 und SO2 im Untersuchungsgebiet würden auf der Basis der neuen Emissionsfaktoren tendenziell geringer ausfallen, als vorstehend dargestellt wurde. Hinsichtlich der Einzelheiten
wird auf den Bericht M52 656/16 Bezug genommen. Für die Schadstoffe Benzol,
PM 10 und SO2 stellen die in den ausgelegten Unterlagen prognostizierten Werte
daher einen sog. „„worst case““ dar.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf den Bericht Nr. M52 656/16 vom 30. Oktober
2006 Bezug genommen.
Das Schutzgut Luft hat ausweislich der von dem Träger des Vorhabens vorgelegten Gutachten im Bestand eine insgesamt hohe Bedeutung. Das belegt ein Vergleich der Ergebnisse der an der Utterser Landstraße gelegenen Messstation Jadebusen/Wilhelmshaven mit Messergebnissen aus emittentenfernen Orten in Niedersachsen (so z.B. Messstation Solling). Hier ist erkennbar, dass die Luft in den
vorhabensnahen Bereichen eine Immissionsbelastung aufweist, die ländlich geprägten Regionen entspricht. Da für SO2, CO, Benzol und Ruß keine Messwerte
vorhanden sind, hat der Vorhabensträger nach einer Auswertung von Messungen
an anderen Orten in Niedersachsen konservative Werte für die Betrachtung in Ansatz gebracht. Dieser Ansatz wurde durch Vorlage einer Untersuchung der Firma
Müller BBM von 19. August 2004 noch differenzierter betrachtet. Auf Anregung der
zuständigen Fachbehörde hat der Träger des Vorhabens eine Ergänzung des
ausgelegten Gutachtens erarbeiten lassen, in der einzelne Aspekte des in der
Planunterlage G.6 – Teil 4 enthaltenen Gutachtens näher beleuchtet werden.
Entgegen der Auffassung der Einwenderin E 1152 waren zukünftige Planungen
der benachbarten Industrie nicht zu berücksichtigen. Die diesem Vorhaben zeitlich
nachfolgenden Maßnahmen in der benachbarten Industrie haben grundsätzlich die
Auswirkungen des Jade Weser Ports bei ihren Betrachtungen zu berücksichtigen.
Das ergibt sich aus dem verwaltungsrechtlichen Prioritätsgrundsatz.
Die vorgelegten Gutachten sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde geeignet
und ausreichend, die Auswirkungen des Vorhabens auf die lufthygienische Situation darzustellen und zu bewerten.
Das Gutachten prognostiziert sowohl Jahresmittelwerte als auch Perzentile und
den 8 h Mittelwert für Kohlenmonoxid.
– 246 –
Hintergrundbelastung im Ist-Zustand
-
Jahresmittelwert
Bezogen auf den Jahresmittelwert ergeben sich nach Auswertung der Daten aus
der Messstation für den Ist-Zustand folgende Werte. Diese Werte sind auch für
den Prognosefall 2014 als Hintergrundbelastung anzusetzen, obwohl davon ausgegangen werden muss, dass die Werte sich aufgrund fortschreitenden Abgastechnologien eher verbessern werden. Für das Jahr 2014 stellen die Werte daher
einen konservativen Ansatz dar.
-
Perzentile, Kurzzeitmittelwerte
Nach Auswertung vorhandener Messdaten und ähnlichen Untersuchungen wurden seitens des Gutachters folgende Werte für die Hintergrundbelastung angesetzt:
-
bei NO2 für das 99,8 – Perzentil 60 µg/m3
-
bei SO2 für das 99,7 – Perzentil 30 µg/m3
-
bei PM 10 für das 90,4 – Perzentil 30 µg/m3 und
-
bei CO für den maximalen 8 h – Mittelwert 2.000 µg/m3.
Vorbelastung im Jahr 2014
Für das Prognosejahr 2014 werden unter Berücksichtigung der allgemeinen Erhöhung des Verkehrsaufkommens (auf Grundlage des vorgelegten Verkehrsgutachtens, Planunterlage G.5) der Weiterentwicklung der Abgastechnologie, der Erhöhung des Standards bei der Anlagentechnik sowie spezifischer und quellnaher
Emissionseinflüsse folgende Schadstoffwerte ohne Betrachtung der vorhabensbedingten Immissionsbelastungen (im sog. Nullfall) prognostiziert. Als Immissionsorte wurden IO4 bis IO8 ausgewählt, die sich entlang des östlichen Randes des
Ortsteils Voslapp befinden.
– 247 –
Vorbelastung für den Prognose Nullfall 2014 (Hintergrundbelastung + Verkehr)
-
Jahresmittelwert
Bei allen Immissionsorten ist ein Anstieg der Werte ersichtlich.
Hinsichtlich der maximalen Vorbelastung wird auf nachstehende Tabelle verwiesen.
-
Aus nachfolgenden Tabellen ergibt sich die Kurzzeit Vorbelastungssituation im
Untersuchungsgebiet bzw. an den ausgewählten Immissionsorten.
– 248 –
a) Baubedingte Auswirkungen
Während der Bauphase sind bei starkem Windangriff insbesondere in der Endphase des Aufspülens potenzielle Staubemissionen zu erwarten. Zur Verminderung der Staubverwehungen ist dem Vorhabensträger aufgegeben, durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass von den Baustellen kein Sandflug ausgeht
(A.II.5.21).
Die in den vorgelegten Gutachten zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die
Luft enthaltenen Prognosen beziehen sich auf den Betrieb der planfestgestellten
Anlage. Die Gutachten modellieren dagegen nicht die ausbaubedingte Erhöhung
der Luftbelastung während der Bauphase. Dies ist nach Ansicht der Planfeststel-
– 249 –
lungsbehörde auch nicht erforderlich. Im Vergleich mit dem Betrieb des Terminals
sind auf der Baustelle vergleichsweise nur wenige motorbetriebene Baumaschinen
und Geräte im Einsatz. Darüber hinaus ist zu beachten, dass die Baustellengeräte
vorwiegend in einiger Entfernung und im Lee der Hauptwindrichtung zu den Immissionsorten eingesetzt werden. In Bezug auf die möglichen Immissionsbeiträge
durch Baustellen – LKW Verkehre im Vergleich zum Verkehrsaufkommen in der
Betriebsphase ist ebenfalls mit geringeren Schadstoffimmissionen zu rechnen
(hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Betrachtung auf S. 89 des Gutachtens
Teil 4 aus Planunterlage G.6 verwiesen). Insgesamt sind nach Abschätzung des
Fachgutachters selbst bei Überschneidung der einzelnen Tätigkeiten weniger als
500 Fahrzeugbewegungen pro Tag für die Baumaßnahmen an Terminal, Straßen
und Gleisen zu erwarten. Im Mittel werden nach Aussage des Gutachters deutlich
weniger Fahrzeugbewegungen pro Tag auftreten. Die Emissionen während der
Bauphase werden daher deutlich unter den nachfolgend dargestellten Betriebsemissionen liegen.
Zusätzliche Auswirkungen durch Luftschadstoffimmissionen während der Errichtung der Planänderungen sind in einem relevanten Umfang nicht zu erwarten. Für
die im aquatischen Bereich umzusetzenden Maßnahmen werden keine anderen
Maschinen betrieben. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen während des Baus
der Schallschutzwand führt nach Aussage des Büros Müller – BBM nicht zu einer
Veränderung der in den Immissionsgutachten zu den Luftschadstoffen getroffenen
Aussagen.
Im Vergleich zu der nachfolgend dargestellten Betriebsphase sind während des
Baus keine signifikant höheren Belastungen durch verkehrsbedingte Schadstoffe
zu erwarten, so dass hinsichtlich der Auswirkungen auf die Betrachtung der Betriebsphase verwiesen wird.
b) Betriebsbedingte Auswirkungen
Während des Betriebs der Anlage sind Auswirkungen durch den vorhabensbedingten zusätzlichen Verkehr sowie Auswirkungen durch den Betrieb des Terminals zu erwarten.
– 250 –
Durch den Betrieb der Anlage werden die Schiffs-, Bahn- und Straßenverkehre
zunehmen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf das Verkehrsgutachten verwiesen (Planunterlage G.5).
Darüber hinaus liegt der Untersuchung der Firma Müller-BBM ein unterstellter Terminalbetrieb mit „Straddle Carriern“ zugrunde. Dieser Betrieb beinhaltet eine sog.
„worst case“ Annahme. Das heißt, das der Betrieb mit „Straddle Carriern“ als der
ungünstigere Fall hinsichtlich der Schutzziele des Schutzgutes Luft anzusehen ist,
da hier aufgrund der Dieselmotorantriebe mit größeren Emissionen zu rechnen ist,
als mit „Overhead Bridge Cranes OHBC“ (elektrobetriebene Portalkräne) als Stapelsystem und „Automated Guided Vehicles AGV“ als Transportsystem.
Aus diesen zusätzlichen Verkehren ergibt sich nachfolgend dargestellte Zusatzbelastung an den Immissionsorten IO 4 bis IO 8, die den Wert im Jahresmittel angibt.
Zusatzbelastung
Gesamtbelastung
Die folgende Tabelle gibt die zu erwartende Gesamtbelastung an den Immissionsorten und im gesamten Untersuchungsgebiet wieder, die sich aus der Vorbelastung bzw. der Immissionsbelastung der Nullvariante im Zusammenwirken mit der
zu erwartenden Zusatzbelastung ergibt.
-
Jahresmittelwert
– 251 –
Aus der Gesamtbelastung lässt sich unter Abzug der Vorbelastung auch die Zusatzbelastung des Gebietes durch das planfestgestellte Vorhaben erkennen. Für
die Schadstoffe NO2, Ruß, Benzol, und SO2 beträgt die Zusatzbelastung bezogen
auf die jeweiligen Bewertungsmaßstäbe weniger als 3%. Hinsichtlich des Stoffes
PM10 werden die 3 % am IO 8 um 0,5 % überschritten, so dass die Zusatzbelastung an diesem Immissionsort 3,5 % beträgt.
-
Die Kurzeitgesamtbelastung stellt sich für das Planjahr 2014 unter Berücksichtigung der Vorbelastung und des Vorhabens wie folgt dar.
– 252 –
Ausweislich des von der TdV vorgelegten Gutachtens des Ingenieurbüros Lohmeyer über die klimatischen Auswirkungen der Gesamtmaßnahme treten Wetterlagen mit Westwinden im Bereich der Stadt Wilhelmshaven am häufigsten auf.
Das sorgt für eine gute Belüftung der Stadt und deren umliegenden Gebieten sowie für eine rasche Verdünnung freigesetzter Luftschadstoffe.
Der Vorhabensträger hat den Untersuchungsrahmen um den Immissionsort Tossens an der Butjadinger Küste ergänzt. Die Zusatzbelastungen durch die planfestgestellte Anlage betragen an diesem Ort für alle Schadstoffe weniger als 2% vom
jeweiligen Beurteilungsmaßstab. Die Grenzwerte der 22. BImSchV werden nicht
überschritten.
– 253 –
Weiterhin sind durch die 2mal jährlich stattfindenden Unterhaltungsmaßnahmen
der neuen Richtfeuerlinie Luftschadstoffemissionen zu erwarten.
-
Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“
Für die Betrachtung der Auswirkungen des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung
Hafengroden“ wurden ebenfalls Berechnungen durchgeführt. Als Immissionsbelastung wurde eine Verdoppelung der prognostizierten Zusatzbelastung (verursacht
durch den Betrieb des Jade Weser Ports einschließlich des Verkehrs) zugrunde
gelegt. Die Annahmen hinsichtlich der Zusatzbelastung bei einer Gewerbeansiedlung auf dem Hafengroden hat der Fachgutachter mit dem Bericht Nr. M52 656/18
vom 21. 12. 2006 durch Einbeziehung der Zahlen eines ergänzenden Verkehrsgutachten überprüft. Das ergänzende Verkehrsgutachten ermittelt die Verkehre
aus dem Folgeprojekt Gewerbeansiedlung Hafengroden.
Hinsichtlich der ermittelten Werte für die Zusatzbelastung wird auf nachstehende
Tabellen verwiesen.
– 254 –
Unter der oben dargestellten Annahme ist nach Aussage des Gutachters davon
auszugehen, dass die Grenzwerte zu Perzentilen und zum 8h-Mittelwert eingehalten werden.
Der Gutachter hat mit dem oben angesprochenen Bericht Nr. M52 656/18 vom 21.
12. 2006 seine in dem ausgelegten Gutachten enthaltenen Prognosen unter Berücksichtigung der neuen Verkehrszahlen überprüft. Der Bericht Nr. M52 656/18
setzt sich mit dem Einfluss der neuen Datengrundlage von 2005 und der Verkehrszahlen mit hafenaffinem Gewerbe auseinander. Unter Berücksichtigung des
durch das hafenaffine Gewerbe induzierten Verkehrs ergeben sich auf allen Straßenabschnitten tendenziell höhere Verkehrszahlen als in dem in den ausgelegten
Planunterlagen enthaltenen Verkehrsgutachten (Planunterlage G.5), das der ursprünglichen Betrachtung des Gutachters zu Grunde lag. Tendenziell ergeben
sich dadurch auch höhere Emissionen. Insgesamt ist der Einfluss des durch das
hafenaffine Gewerbe zusätzlich induzierten Verkehrs auch bei gleichzeitiger Berücksichtigung der oben dargestellten neuen Emissionsfaktoren auf die Ergebnisse der Ausbreitungsberechnung nach Aussage des Fachgutachters als vergleichsweise gering anzusehen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf den Bericht
Nr. M52 656/18 des Büros Müller – BBM vom 21. 12. 2006 Bezug genommen.
– 255 –
Dieser Einschätzung schließt sich die Planfeststellungsbehörde an, so dass die
oben dargestellten prinzipiellen Aussagen des in den ausgelegten Planunterlagen
enthaltenen Gutachtens weiterhin fortgelten.
Der Antrag der Einwenderin E 1125 auf Ergänzung des Gutachtens um den durch
die seitens der Einwenderin befürchteten erhöhten Ausstoß von CO2 wird abgelehnt. Die mit der Planänderung I genehmigte Schutzeinrichtung für das Kraftwerk
dient gerade dazu, die befürchteten Beeinträchtigungen zu vermindern.
3.1.1.5
Auswirkungen auf den Menschen
Nach ganz überwiegender Ansicht sind unter Auswirkungen des Vorhabens auf
den Menschen im Sinne des UVPG in erster Linie Veränderungen der menschlichen Gesundheit zu betrachten (vgl. Hoppe Komm. zum UVPG § 2 Rn. 18 mwN).
Betrachtet werden daher die Auswirkungen des Vorhabens auf die Wohn- und
Erholungsfunktion des betroffenen Gebietes, wobei die vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Gesundheit des Menschen in seinem Hauptaufenthaltsgebiet
(Wohnumfeld) zu beschreiben sind.
Entgegen der Auffassung der Einwender E 1139, 1653 bis 1656 sind eventuelle
wirtschaftliche Auswirkungen des Vorhabens nicht Gegenstand der Betrachtung
der Auswirkungen auf den Menschen.
a) Auswirkungen auf die Wohnfunktion
Unter diesem Gesichtspunkt sind im Hinblick auf die Auswirkungen des hier planfestgestellten Vorhabens Lärm- und Lichtimmissionen, mögliche Immissionen von
Stäuben und Sand sowie Gasen und flüssigen Stoffen darzustellen. Darüber hinaus werden Auswirkungen des Vorhabens durch Erschütterungen beschrieben.
aa) Auswirkungen durch Lärmimmissionen
Der Träger des Vorhabens hat zur Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens
durch Lärmimmissionen drei Gutachten der Firma Müller-BBM vorgelegt, die Bestandteil der Planunterlagen sind (Planunterlage G.6 Teil 1 bis 3).
– 256 –
Teil 1 beschreibt die durch den Hafenbetrieb verursachten Luftschallimmissionen,
Teil 2 die durch den Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehr bedingten Luftschallimmissionen und Teil 3 prognostiziert die Luftschall- und Erschütterungsimmissionen während der Bauphase. Die Gutachten wurden teilweise während des Planfeststellungsverfahrens ergänzt bzw. konkretisiert.
Darüber hinaus hat der Träger des Vorhabens während der Proberammungen im
August 2005 Luftschallmessungen durchgeführt. Die Messungen wurden durch
das Institut für Statik und Dynamik der Universität Hannover (ISD) ausgewertet.
Ziel der Untersuchungen ist dabei jeweils die Ermittlung der Lärmauswirkungen
auf die nächstgelegenen Wohnbebauungen. Zur Ermittlung der hier einwirkenden
Immissionen wurden jeweils Daten maßgebliche Immissionsorte ermittelt. Aus
nachstehender Tabelle ergibt sich die Zuordnung der Immissionsorte zu den unterschiedlichen Schallemittenten.
– 257 –
aaa) Luftschallimmissionen während des Hafenbetriebes
Gegenstand dieser Untersuchung ist die Ermittlung und Beurteilung der Luftschallimmissionen im Einwirkungsbereich des Hafens unter Zugrundelegung der schalltechnisch ungünstigeren Betriebsvariante mit Straddle Carriern als Transport- und
Stapelsystem sowie aller nach den einschlägigen Vorschriften relevanten gewerblichen Emissionen im Einwirkungsbereich mit dem Volllastbetrieb von 2,7 Millionen
TEU jährlichem Umschlag.
Dem Gutachten sind die einschlägigen Vorschriften der TA-Lärm zugrunde gelegt,
obwohl das Vorhaben als Seehafenumschlagsanlage ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich der TA-Lärm ausgenommen ist. Die Planfeststellungsbehörde
erachtet diese Vorgehensweise des Gutachters als richtig. Nach der Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichtes der Freien Hansestadt Bremen ( Urteil vom
13. Dezember 2001, Az: 1 D 299/01 und 13. Januar 2005, Az: 1 D 224/04) enthält
die TA Lärm keine Normkonkretisierung für die Beurteilung der Zumutbarkeit des
Lärms von Seehafenumschlaganlagen. Die Zumutbarkeit der von Seehafenumschlaganlagen ausgehenden Lärmeinwirkungen ist aufgrund einer individuellkonkreten Abwägung im Einzelfall zu ermitteln. Für die Ermittlung der Lärmeinwirkungen kann – vorbehaltlich eventueller Besonderheiten – auf die in der TA Lärm
vorgesehenen Methoden zurückgegriffen werden.
Die Schallimmissionsberechnung erfolgte als „Detaillierte Prognose“ nach TA
Lärm in Oktavbandbreite im Frequenzbereich von 63 Hz bis 4000 Hz. Der Rechengang folgt aus der DIN ISO 9613-2 „Akustik, Dämpfung des Schalls bei der
Ausbreitung im Freien, Teil 2 Allgemeines Berechnungsverfahren“. Verwendet
wurde die Software CADNA A Version 3.1.100.
Bei der Berechnung des äquivalenten Oktavband-Dauerschalldruckpegels bei Mitwind (Mitwind-Mittelungspegel) wurde die Richtwirkungskorrektur, die Dämpfung
aufgrund geometrischer Ausbreitung, die Dämpfung aufgrund von Luftabsorption
bei 10 Grad Celsius und 70 % relativer Feuchte, die Dämpfung aufgrund des Bodeneffektes, aufgrund von Abschirmung sowie aufgrund verschiedener anderer
Effekte berücksichtigt. Entsprechend der TA-Lärm wurden in dem vorgelegten
Gutachten die Langzeit-Mittelungspegel aus dem äquivalenten Dauerschalldruckpegel bei Mitwind durch Substraktion der meteorologischen Korrektur berechnet.
– 258 –
Die meteorologische Korrektur berücksichtigt dabei die regionalen Windverhältnisse.
Ziel der Untersuchung ist die Ermittlung der Lärmauswirkungen auf die nächstgelegenen Wohnbebauungen. Zur Ermittlung der hier einwirkenden Immissionen
wurden Daten für 11 maßgebliche Immissionsorte ermittelt. Im Einzelnen wurden
die Orte Hooksiel (IO 1), Sengwarden West (IO 2), Utters Nord (IO 3), Voslapp
Nord (IO 4), Voslapp Mitte Nord (IO 5), Voslapp Mitte (IO 6), Voslapp Mitte Süd
(IO 7), Voslapp Süd (IO 8), Rüstersiel Nord (IO 9), Rüstersiel Mitte (IO 10) und
Rüstersiel Süd (IO 11) festgesetzt. Der Immissionsort 3 Utters Nord ist in seiner
Nutzung als Kerngebiet, Dorfgebiet, Mischgebiet eingestuft. Alle anderen Immissionsorte liegen in einem allgemeinen Wohngebiet.
Nicht betrachtet wurden die Schallimmissionen tags. Von dem Einwender E 1126
wurde beantragt, die Immissionssituation auch am Tag zu betrachten. Sofern sich
der Antrag auf eine gesonderte Prognose der Tagessituation bezieht wird er abgelehnt. Die Planfeststellungsbehörde hält eine gesonderte Berechnung für die Tageszeit aus nachfolgenden Erwägungen nicht für erforderlich.
Da die durch den Betrieb des Vorhabens verursachten Schallimmissionen tags
und nachts gleich sein werden, ergibt sich für tags keine andere Prognose. Für die
Bezugnahme auf die oben dargestellten Orientierungswerte der TA Lärm wurde in
dem Gutachten ( Planunterlage G.6 – Teil 1) jedoch nur auf die niedrigeren Werte
nachts verwiesen und dargelegt, dass eine Unterschreitung der nachts geltenden
Werte zugleich eine Unterschreitung der höheren tags geltenden Werte bedeutet.
Auf eine gesonderte Darstellung des Bezuges der tags geltenden Orientierungswerte zu den Werten aus der Prognose konnte daher entfallen. In Bezug auf die
Bewertung der Auswirkungen betrachtet die Planfeststellungsbehörde neben der
Nachtzeit auch die Tagzeit. Insoweit wird auf B.III.3.1.2.5 verwiesen.
Hinsichtlich der Einbeziehung von Vorbelastungen gilt ähnliches. Die Geräuschvorbelastung durch die vorhandenen Industrieanlagen (WRG, INEOS Chloratlantik, E.ON Kraftwerke, Rhenus Midgard) wurde nur für den Nachtzeitraum untersucht. Diese Industrieanlagen werden grundsätzlich kontinuierlich betrieben. D.h.
die Anlagengeräusche tags/nachts unterscheiden sich nicht. Unterschiede können
sich lediglich durch Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück aufgrund
eines tagsüber ggf. höheren Verkehrsaufkommens ergeben. Typischerweise er-
– 259 –
höht sich laut gutachtlicher Aussage bei Anlagen wie den o.g. die Schallemission
tagsüber verkehrsbedingt um maximal 1 bis 2dB(A) gegenüber der Nachtzeit.
Selbst bei einer (laut gutachtlicher Aussage sicher auszuschließenden) Verdoppelung der Schallemission bzw. der sich ergebenden Schallimmission ergäbe sich
nur eine Pegelzunahme von 3 dB(A) gegenüber der Nachtzeit. Da jedoch die
Schallimmissions-Richtwerte tags um 15 dB(A) größer sind als nachts, ist die
schalltechnische Beurteilung nur für die Nachtzeit vonBedeutung. Auch hinsichtlich der Beurteilung von Gesundheitsgefahren sind tags in der Regel um 10 dB (A)
höhere Werte zulässig als nachts. Die Planfeststellungsbehörde sieht daher kein
Erfordernis, die Situation tags gesondert beurteilen zu lassen, da aus dem vorgelegten Prognosen Rückschlüsse auf die Belastung am Tag gezogen werden können. Der Antrag wird abgelehnt.
Die Berechnung der Lärmauswirkungen enthält eine Prognose der sog. Vorbelastung. Nach Abschnitt 2.4 der TA Lärm ist unter Vorbelastung die Belastung eines
Ortes mit Geräuschimmissionen von allen Anlagen, für die die TA Lärm gilt, ohne
den Immissionsbeitrag der zu beurteilenden Anlage zu verstehen. Berücksichtigt
wurden die Schallemissionen der WRG mbH, der Rhenus Midgard AG & Co.
OHG, der INEOS Chloratlantik GmbH sowie der E.ON Kraftwerke GmbH.
Darüber hinaus wurden in einer schalltechnischen Untersuchung des Büros Müller
BBM vom 2. Februar 2004 die Verursachungsbeiträge nachfolgend aufgeführter
Flächen betrachtet.
-
Flächen mit vorhandenen Anlagen,
-
Flächen mit rechtsverbindlich genehmigten Anlagen, die bisher noch
nicht errichtet wurden,
-
Flächen mit privatrechtlich zugesicherten Anlagen bzw. zugesicherten
Schallimmissionswerten,
-
Fläche des Container-Terminals,
-
Flächen des Hafengrodens,
-
Restflächen im Besitz der öffentlichen Hand, für die bereits früher Schallemissionswerte vereinbart wurden.
Diese in der TA Lärm definierte Vorbelastung ist jedoch nicht für das gesamte Untersuchungsgebiet zu ermitteln, sondern nur für den Bereich, in dem sich das Vorhaben auswirkt, d.h. in dem durch den Jade Weser Port wesentliche Änderungen
– 260 –
der Immissionssituation zu erwarten sind. Dieser Bereich ist durch die vorgelegten
Untersuchungen nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde hinreichend abgedeckt.
Der Antrag eines Einwenders (E 1126) auf Einbeziehung aller genehmigten Firmen (mit den genehmigten Werten – Vollauslastung -) auf dem Voslapper Groden,
Rüstersieler Groden, Heppenser Groden (z.B. Royal Greenland, Nordfrost, Wäscherei Adrett) ist daher abzulehnen, da die TA Lärm deren Einbeziehung aus
vorstehen dargelegten Gründen nicht vorsieht. Die Planfeststellungsbehörde sieht
keinen Grund, von den Regelungen der TA Lärm abzuweichen.
Insofern liegen der Untersuchung alle nach der TA Lärm relevanten Verursachungsbeiträge zugrunde. Andere Anlagen liegen ausweislich der vorgelegten
Untersuchung nicht im Einwirkungsbereich des Vorhabens. Die Planfeststellungsbehörde sieht daher keine Veranlassung, weitere Werte in die Untersuchung einzubeziehen. Die entsprechenden Anträge werden daher abgelehnt.
Nach alledem ist festzustellen, dass die vorgelegten Gutachten aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde geeignet sind, die Auswirkungen des Vorhabens auf den
Menschen darzustellen und zu bewerten.
Vorbelastung
Die Berechungen ergaben nachfolgend dargestellte Immissionsvorbelastungen an
den einzelnen Immissionsorten.
– 261 –
Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass der nachts gültige Immissionsrichtwert von 40
dB (A) in Rüstersiel Nord und Mitte bereits durch die Vorbelastung erreicht wird.
Zusatzbelastung
Hinsichtlich der durch die planfestgestellte Anlage verursachten Zusatzbelastung
wurde der Untersuchung das schalltechnisch ungünstigere Straddle Carrier System (SC-System) mit dem Volllastbetrieb von 2,7 Mio. TEU jährlichen Umschlag
zugrunde gelegt. Diese Annahme bildet den äußeren Rahmen für den späteren
Betrieb der Anlage. Die Einzelheiten sind in den nachfolgenden Verfahren zur Genehmigung des Betriebes zu klären.
Im Einzelnen wurden für den Betrieb des Hafens folgende Emissionen betrachtet:
-
Emissionen der Containerbrücken
-
Emissionen der Straddle Carrier, der Reach Stacker, der Rail Mounted
Gantries (Bahnverladung), der elektrisch betriebenen Kühlcontainer
-
Emissionen der Lkws und Pkws auf dem Hafenbetriebsgelände (Be- und
Entladung der Lkws durch Straddle Carrier, Lkw Fahrten auf dem Gelände, Pkw Fahrten der Hafenbeschäftigten)
-
Emissionen der Güterzugbewegungen
-
Emissionen des KLV-Terminals und der Packhallen
In Bezug auf die Containerbrücken hat der Fachgutachter bei unterschiedlichen
Transshipmentanteilen durchschnittlich 7,98 bis 8,10 Containerbrücken ermittelt,
die zeitgleich kontinuierlich betrieben werden. Diese Annahme erscheint plausibel.
Es ist nicht davon auszugehen, dass ständig alle vorhandenen Brücken gleichzeitig in Betrieb sind. Der während der Erörterung im September 2004 gestellte Antrag eines Einwenders, alle Brücken in die Hafenbetriebsschallimmissionsprognose einzubeziehen wird daher als unbegründet abgelehnt.
Die ermittelten Schallleistungspegel der einzelnen Schallquellen ergeben sich aus
nachstehender Tabelle.
– 262 –
Aus den einzelnen Emissionsquellen wurde die gesamte, von dem Hafenbetrieb
ausgehende Zusatzbelastung berechnet. Für die Immissionsorte 1 bis 11 stellt
sich die Zusatzbelastung nachts ausweislich des vorgelegten Gutachtens wie folgt
dar.
Die Zusatzbelastung an der Butjadinger Küste wird mit kleiner als 24 dB (A) prognostiziert.
– 263 –
Gesamtbelastung
Aus der Überlagerung der Werte der relevanten Vorbelastung des Gebietes mit
den Werten der Zusatzbelastung durch das planfestgestellte Vorhaben ergeben
sich folgende Werte für die Gesamtbelastung.
Unter Einbeziehung der Schalleistungspegel für eine typische Nutzung des Folgeprojektes (sog. Hafengrodens) mit hafenaffinen Gewerbe ergibt sich nachfolgend
dargestellte Prognose für eine Gesamtbelastung des Gebietes einschließlich des
Folgeprojektes.
– 264 –
Betrachtet man zusätzlich die Auswirkungen des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“, so ergibt sich eine Zunahme der Belastung. Ausweislich des
vorgelegten Schallgutachtens wird die Schallimmissions – Gesamtbelastung bei
gewerblicher Nutzung des Hafengrodens um (gerundet) 0-2 dB (A) erhöht prognostiziert. Der nachts gültige Immissionsrichtwert wird an den Immissionsorten
Voslapp Süd, Voslapp Mitte Süd und Rüstersiel Süd nicht überschritten, aber erreicht. An den Immissionsorten Rüstersiel Nord und Rüstersiel Mitte wird der
Richtwert um 1 dB (A) überschritten. Diese Überschreitung wird bereits durch den
Betrieb des Containerterminals verursacht. Es ist darauf hinzuweisen, dass die
Berechnungen keine abschirmende Wirkung durch Baukörper berücksichtigen und
somit eine sog. „worst case“ Annahme darstellen.
Im Nachgang zu der Erörterung im September 2004 hat der Träger des Vorhabens seine Schallimmissionsprognose für das Altenpflegeheim Voslapp, Austernstraße ergänzt. Für die Nachtzeit (22:00 bis 06:00 Uhr) ergeben sich an diesem
Standort folgende Beurteilungspegel Lr für die Schallimmission:
-
Vorbelastung ohne JWP:
Lr= 31,5 dB (A)
-
Zusatzbelastung durch JWP:
Lr= 33,7 dB (A)
-
Gesamtbelastung mit JWP:
Lr= 35,7 dB (A)
– 265 –
Bei der Berechnung der Schallimmissionspegel für den Standort des Altenpflegeheims wurde die Dämpfung aufgrund von Schallausbreitung durch bebautes Gelände nicht berücksichtigt, so dass die oben angeführten Werte einen „worst - case“ darstellen.
bbb) Vorhabensbedingte Verkehrsschallimmissionen
Die vorgelegte Verkehrsschallimmissionsprognose betrachtet die Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehre. Die Untersuchung prognostiziert dabei die Schallimmissionen für die Vorbelastung (Verkehrsaufkommen ohne das Vorhaben) und für die
Gesamtbelastung (Verkehrsaufkommen einschließlich des hafenbedingten Verkehrs).
Die für die Ermittlung der Lärmauswirkungen auf die nächstgelegenen Wohnbebauungen jeweils maßgeblichen Immissionsorte sind der oben dargestellten Tabelle 1 zu entnehmen.
Die Beurteilungspegel wurden entsprechenden den Rechenvorschriften RLS – 90
(Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990; Der Bundesminister
für Verkehr. Bonn, den 22 Mai 1990, berichtigter Nachdruck Februar 1992) bzw.
Schall 03 (Richtlinie zur Berechnung der Schallimmission von Schienenwegen ;
Information Akustik 03 der Deutschen Bundesbahn; Bundesbahn - Zentralamt
München. Ausgabe 1990) ermittelt.
Hinsichtlich der durch den Schiffsverkehr verursachten Immissionen wurde eine
zeitliche Gleichverteilung des Verkehrs angenommen. In Bezug auf diesen Verkehrsweg wurden im Gegensatz zu den beiden anderen Verkehrsträgern, für die
exakte Daten durch Verkehrserhebungen etc. vorlagen, Abschätzungen durchgeführt.
Maßgeblich für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen
sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen sind die Vorgaben der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchV).
Im Erörterungstermin wurde u.a. gefordert, Lärmmessungen durchzuführen, um
realistischere Werte zu bekommen. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde liefern Messung von Verkehrsgeräuschen keine repräsentativen Werte, es sei
denn, sie werden über einen langen Zeitraum durchgeführt, was in diesem Zu-
– 266 –
sammenhang nicht angemessen erscheint. Messungen von Verkehrsgeräuschen
können immer nur einen temporären Zustand wieder geben, der von vielen Faktoren beeinflusst wird. Solche Faktoren sind z.B. der Zustand der Straßen/Schienenoberfläche, die Witterungsbedingungen zum Zeitpunkt der Messung,
das beim Straßenverkehr variierende Verkehrsaufkommen je nach Tageszeit und
Wochentag, etc. Zudem ist zu beachten, dass immer nur Ist-Zustände messtechnisch zu erfassen sind, eine Prognosemessung ist naturgemäß nicht möglich.
Darüber hinaus ist die Berechnung durch die 16. BImschV vorgegeben. Die vom
Träger des Vorhabens vorgelegte Berechnung hinsichtlich der Schallimmission
entspricht daher den rechtlichen Vorgaben des Immissionsschutzrechtes und ist
aus Sicht der Planfeststellungsbehörde das geeignetere Mittel zur Beurteilung der
Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens auf den Menschen. Dem Antrag
auf Lärmmessung wird nicht entsprochen.
-
Schallimmissionen durch den Straßenverkehr
Bestandteil der Prognose sind die Verkehrswege, auf denen sich der Verkehr
durch die planfestgestellte Maßnahme nennenswert ändern wird. Grundlage bildet
das von dem Träger des Vorhabens vorgelegte Verkehrsgutachten zur Hinterlandanbindung (Planunterlage G.5). Aufgrund der in dem Verkehrsgutachten ermittelten Zahlen ist unter Berücksichtigung der Geometrie des betroffenen Geländes eine Schallimmissionsberechnung gemäß RLS-90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990; Berichtigter Nachdruck Februar 1992) durchgeführt worden. Die Ergebnisse lassen sich der nachfolgend dargestellten Tabelle
entnehmen.
– 267 –
Als Ergebnis der Berechnung ist festzustellen, dass es an den Immissionsorten IO
13 (Himmelreich Süd) und IO 15 (Coldewei Süd) am lautesten wird. Diese Orten
liegen an der Bundesautobahn A 29.
Durch das Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ ist mit der Entstehung zusätzlichen Verkehrs zu rechnen. Im Nachgang zum Erörterungstermin
wurde eine ergänzende Untersuchung unter Einbeziehung des Hafengrodens vorgelegt. Auf Grundlage dieser Verkehrszahlen hat das Büro Müller BBM eine Berechnung des Prognose Planfalls Jade Weser Port mit den Verkehren aus dem
Folgeprojekt durchgeführt. Die berechneten Werte ergeben sich aus nachfolgend
dargestellten Tabellen.
– 268 –
Tabelle 2: Tags 06:00 – 22:00 Uhr
– 269 –
Die Situation während des Tages ergibt sich aus Tabelle 2. Die Nachtsituation ist
in Tabelle 3 dargestellt. Den Tabellen ist zu entnehmen, dass es an den Immissionsorten 13 (Himmelreich Süd) und 15 (Coldewei Süd) zu den größten Immissionsbelastungen kommt. Tags beträgt der Beurteilungspegel unter Berücksichtigung des Folgeprojektes an beiden Immissionsorten 58 dB (A), nachts 54 dB (A).
-
Schallimmissionen durch den Bahnverkehr
Die Schallimmissionsberechnung für den Schienenverkehr wurde nach den Vorgaben der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen –
Schall 03 (Information Akustik 03 der Deutschen Bundesbahn ) durchgeführt .
Berücksichtigt wurden 6 Streckenabschnitte, auf denen das Güterzugaufkommen
im Umfeld des Vorhabens abgewickelt wird. Betrachtet wurden dabei nicht nur die
rein tatsächlichen Umschlagszahlen, sondern auch der bereits genehmigte Betrieb
der Nachbaranlagen, der teilweise noch nicht ausgeschöpft ist.
In Bezug auf die Verkehre der WRG wurden seitens des Gutachters acht Züge pro
Tag während der Tagzeit berücksichtigt. Nach Auskunft des Gewerbeaufsichtsamtes hat die WRG eine Genehmigung für acht Züge pro Tag ohne Unterscheidung
– 270 –
zwischen Tag und Nacht. Da die Züge jedoch nach Kenntnis der Fachgutachters
ausschließlich am Tag fahren, ist die Vorgehensweise des Gutachters sachgerecht und nicht zu kritisieren.
Die für die einzelnen Immissionsorte errechneten Werte der Schallimmissionen
durch den Schienenverkehr im Planfall sind nachfolgend dargestellt.
Durch die Errichtung der Schallschutzwand im Voslapper Groden Süd reduziert
sich die von der Gleisanbindung ausgehende Zusatzbelastung für die nächstgelegenen Immissionsorte (IO 4, IO 5, IO6) um maximal 0,6 dB (A). Für alle von der
Gleistrasse weiter entfernt liegenden Immissionsorte sind die positiven Wirkungen
der Schallschutzwand vernachlässigbar.
-
Schallimmissionen durch den Schiffsverkehr
Ausweislich des vorgelegten Gutachtens sind die Schallimmissionen des Schiffsverkehrs so niedrig, dass sie in keiner Weise zu einer Erhöhung der ohnehin vorhandenen Schallimmission beitragen können.
-
Kumulierende Schallimmissionen
Zur Darstellung der Gesamtsituation hat die TdV mit Datum vom 5. August 2004
ein Gutachten vorgelegt, welches die Emissionen der einzelnen Verkehrsträger
kumulativ betrachtet. Da der Immissionsbeitrag des Schiffsverkehrs in Voslapp
– 271 –
und Rüstersiel gegenüber den Immissionsbeiträgen des Straßen- und Schienenverkehrs vernachlässigbar klein ist, konnte bei der kumulativen Betrachtung auf
die Einbeziehung der durch den Schiffsverkehr verursachten Emissionen verzichtet werden.
Mit Bericht vom 22. September 2006 (M51 920/65) wurd die kumulative Betrachtung der Verkehrslärme um die Verkehre aus dem Folgeprojekt „Hafengroden“
ergänzt.
Die Beurteilungspegel für die Schallimmission der kumulativen Gesamtbelastung
unterschreiten die Immissionsgrenzwerte tags an allen Immissionsorten. Nachts
wird der Immissionsgrenzwert am IO 14 um 1 dB (A) überschritten und am IO 13
sowie am IO 15 um 5 dB(A) überschritten. Die Grenzwertüberschreitungen am IO
13 und am IO 15 sind durch den vorhabensbedingten zusätzlichen Verkehr auf der
Bundesautobahn A 29 verursacht. In diesen Bereichen werden durch dieses Vorhaben keine baulichen Veränderungen an der Autobahn erfolgen.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf nachfolgend abgedruckte Tabellen verwiesen. Tabelle 4 beschreibt die Situation der Gesamtbelastung unter Berücksichtigung der Verkehre aus dem Hafengroden zur Tagzeit und Tabelle 5 die Situation
der Gesamtbelastung unter Berücksichtigung der Verkehre aus dem Hafengroden
zur Nachtzeit.
– 272 –
– 273 –
In der nachfolgend dargestellten Tabelle 6 sind die auf volle Zahlen gerundeten
Beurteilungspegel den Immissionsgrenzwerten nach der 16. BImSchV gegenübergestellt.
- Butjadinger Küste
Darüber hinaus prognostiziert das vorgelegte Gutachten für den Bereich der Butjadinger Küste eine Gesamtbelastung von weniger als 20 dB (A).
ccc)
Durch die Bauphase verursachte Immissionen
Während der Bauphase werden Immissionen durch Baulärm auftreten. Die zu erwartenden Immissionen sind Gegenstand einer Untersuchung des Büros MüllerBBM (Planunterlage G.6, Teil 3). Darüber hinaus liegen der Planfeststellungsbehörde die Ergebnisse der Schallmessungen, die während der Proberammungen
im August 2005 durchgeführt wurden, vor. Mit Datum vom 15. September 2006
hat der Träger des Vorhaben eine ergänzende Untersuchung des Büros Müller
– 274 –
BBM vorgelegt, in der die Auswirkungen der Ergebnisse der Luftschallmessungen
des ISD bei den Proberammungen von der Odin auf das Emissionsmodell sowie
die zu erwarten Schallemissionen betrachtet werden (M51 920/61 Rev.1).
Die Bauarbeiten zur Errichtung der planfestgestellten Anlage werden einen Zeitraum von ca. 3 Jahren beanspruchen, wobei die Arbeiten in 6 Phasen zu unterteilen sind. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf nachstehende Tabelle verwiesen.
– 275 –
Bezüglich der jeweiligen Bauphasen wurden die zum Einsatz kommenden Geräte
mit den entsprechenden Schallleistungspegeln ermittelt. Der Schalleistungspegel
für Erd- und Straßenbaumaschinen wurde dabei nach 2000/14/EG unter Annahme
des oberen Grenzwertes entsprechend des Jahres der Inbetriebnahme der jeweiligen Maschine festgelegt. Die Schalleistungspegel der anderen Maschinen wurden gemäß vorliegender Messberichte bzw. Richtlinien oder Verwaltungsvorschriften angesetzt.
Die einzelnen Werte sind in nachfolgenden Tabellen (tags und nachts) dargestellt.
Bei den Tabellen handelt es sich um die Überarbeitung der prognostizierten Werte, die in den ausgelegten Planunterlagen enthalten sind. Das Erfordernis einer
Überarbeitung ergab sich durch die durchgeführte Luftschallmessung im Zusammenhang mit den Proberammungen im August 2005, die zu ungünstigeren Annahmen hinsichtlich der zu berücksichtigenden Schallquellen führte. Die Schallleistungspegel, die sich nach Auswertung der Messungen durch das Institut für
Statik und Dynamik der Universität Hannover (ISD) für die einzelnen Rammvorgänge mit den hydraulischen Rammbären ergeben, liegen bis zu 3 dB höher als
die durch andere Verfahren ermittelten Werte für die zum Einsatz kommenden
Rammgeräte. Die Schallmessungen, die während der Proberammungen im August 2005 durchgeführt wurden bestätigen damit die Werte, die für die Rammarbeiten mit einer Toleranz von 3 dB in die Gutachten eingestellt wurden .
Die Planfeststellungsbehörde bezieht sich in der Darstellung und Bewertung der
Auswirkungen während der Bauphase jedoch aus Vorsorgegründen auf die um bis
zu 3 dB höheren Werte und nicht auf die in den ausgelegten Planunterlagen enthaltenen Werte, die innerhalb des nach der DIN ISO 9613 - 2 zulässigen Toleranzbereichs liegen.
– 276 –
– 277 –
– 278 –
Die ca. 12-wöchigen Arbeiten zur Errichtung der Prallwand sowie die Arbeiten zur
Errichtung des strömungsabschirmenden Verbaus an der Niedersachsenbrücke
und die Arbeiten zur Herstellung der Schallschutzwand werden parallel zu den
anderen Bauarbeiten laufen, so dass sich die Bauzeit insgesamt nicht verlängert.
Darüber hinaus werden beim Bau der Prallwand und des Verbaus an der Niedersachsenbrücke nur Geräte verwendet, die zur Errichtung der Hafenfläche genutzt
werden und für die Prallwand bzw. den Verbau kurzzeitig zur Verfügung stehen.
Durch die Errichtung der Schallschutzwand im Voslapper Groden ergeben sich
Auswirkungen durch das baustellenbedingte Verkehrsaufkommen. Die Immissionsprognose für die Bauphase wurde daher von dem Büro Müller - BBM entsprechend überprüft. Es wurde festgestellt, dass durch die Errichtung der Schallschutzwand keine höheren Pegel an den Immissionsorten im Vergleich zu den
ursprünglichen Prognosen zu erwarten sind.
– 279 –
Es ist daher davon auszugehen, dass die Bauschallimmissionen zur Errichtung
der Prallwand und des Verbaus an der Niedersachsenbrücke die Bauschallimmissionen zur Errichtung der Kaje nicht übertreffen werden, womit keine zusätzlichen
Immissionen zu betrachten und zu bewerten sind.
Die vorgelegte Bauschallimmissionsprognose ermittelt mit Hilfe eines EDVgestützten Verfahrens im Sinne der DIN ISO 9613-2 E unter Berücksichtigung der
meteorologischen Korrektur die zu erwartenden Immissionen für ausgewählte Immissionsorte im Ortsteil Voslapp (IO 4 bis IO 8) sowie für einen Immissionsort an
der Butjadinger Küste in Tossens (IO T).
Nach den Berechnungen sind nachstehend aufgeführte Beurteilungspegel an den
einzelnen Immissionsorten zu erwarten.
– 280 –
– 281 –
– 282 –
– 283 –
– 284 –
– 285 –
– 286 –
– 287 –
– 288 –
– 289 –
– 290 –
– 291 –
Es ist festzustellen, dass für den exemplarischen Bauablauf im Quartal II im 2.
Baujahr während der 3. Bauphase mit den höchsten Geräuschimmissionen zu
rechnen ist. Dabei werden im nördlichen Bereich der Kajenwand noch Rammarbeiten zur Einbringung der Stahlprofile an der Kajenwand bzw. Uferwand erfolgen,
während im südlichen Bereich bereits in dem hinter der Kajenwand aufgespülten
Sand die Tragprofile für den Kajenüberbau eingebracht werden.
Während dieser 3 Monate erreicht der berechnete Beurteilungspegel am IO 7:
Voslapp Mitte Süd und am IO 8: Voslapp Süd am Tag den Immissionsrichtwert
von 55 dB (A) für Allgemeine Wohngebiete. Diese Immissionsorte spiegeln die
Lärmbelastung an der der Baustelle nächstgelegenen Wohnbebauung wieder.
An allen anderen Immissionsorten sowie am IO 7 und IO 8 nachts und zu anderen
Bauphasen werden die Beurteilungspegel unterschritten.
– 292 –
Hinsichtlich der zu erwartenden Schallemissionen durch baustellenbedingte
Schiffsverkehre enthält das Gutachten Aussagen, die auf Berechnungen beruhen,
welche nach den Vorgaben der DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) durchgeführt wurden. Als Ergebnis der Berechnungen ist festzustellen, dass an allen
maßgeblichen Immissionsorten von einer Schallimmission unter 20 dB (A) auszugehen ist.
Ausweislich des vorgelegten Gutachtens kommt es zu keinen relevanten Zusatzbelastungen durch baustellenbedingten Straßenverkehr, da der Großteil des Material- und Personaltransportes wasserseitig erfolgen wird.
Von den Einwendern E 3, 1126, 1156 und 1789 wird eine Freihaltung des Ortsteils Voslapp von Logistik-Transporten befürwortet. Soweit damit baustellenbedingte Verkehre gemeint sind, sind diese im Ortsteil Voslapp nicht zu erwarten.
Auch die betriebsbedingten Straßenverkehre werden voraussichtlich die Trasse A
29/ Niedersachsendamm nutzen, womit eine zusätzliche Verkehrsbelastung des
Ortsteils Voslapp unwahrscheinlich ist.
bb) Auswirkungen durch Erschütterungen
Während der Bauphase wird das Vorhaben sich erschütterungsrelevant auswirken.
Das vorgelegte Gutachten der Firma Müller-BBM prognostiziert die Auswirkungen
der durch die Bautätigkeit verursachten Erschütterungen nach Vorgabe der DIN
4150, Teil 2 unter Berücksichtigung der Häufigkeit und Dauer der Erschütterungsereignisse.
Erschütterungsrelevante Arbeiten werden bei Anlegen der Kajen-, Ufer- und Flügelwände anfallen. Die notwendigen Spundwandprofile und Pfähle werden mittels
Rammbären und Hochfrequenzvibratoren in den Untergrund eingebracht werden.
Zur Erstellung der Kajenüberbauten ist ebenfalls das Einrammen von Pfählen notwendig. Hierbei können gleichzeitig 6 Rammbären und 2 Vibratoren zum Einsatz
kommen. Die kürzesten Abstände zur Wohnbebauung betragen ca. 2.600 m.
Des weiteren werden Flächenverdichtungen mittels Flächenrüttler und Vibrationswalzen durchgeführt werden. Die kürzesten Abstände zur vorhandenen Wohnbebauung betragen für diese Bautätigkeit ca. 1.100 m.
– 293 –
Für die Berechnung der Auswirkungsprognose wurden Angaben aus der Literatur
sowie messtechnische Erfahrungswerte genutzt. Hinsichtlich der Einzelheiten wird
auf das den ausgelegten Planunterlagen beigefügte Gutachten der Firma MüllerBBM verwiesen (Planunterlage G:6, Teil 3, S.42ff.). Als Ergebnis der Berechnung
sind nachfolgend dargestellte Schwinggeschwindigkeiten in der zur Baustelle
nächstgelegenen Wohnbebauung prognostiziert:
-
Für die Rammarbeiten zur Erstellung der Kajen-, Ufer- und Flügelwände
sowie der Kajenüberbauten ist eine Geschwindigkeit von v = 0,002 mm/s
ermittelt worden. Die Auswirkungen der Arbeiten mit den Vibrationsgeräten liegen mehrere Zehnerpotenzen unter diesem Wert.
-
Hinsichtlich der Verdichtungsarbeiten mit Vibrationswalzen ergab die Berechnung einen Wert von v=0,003 mm/s für den kürzt möglichen Abstand
von ca. 1100 m.
Die oben genannten Werte ergeben sich auch unter Berücksichtigung der Bauarbeiten zur Umsetzung der Planänderungen Teil I und Teil II. Bei den Arbeiten zur
Errichtung der Schallschutzwand im Voslapper Groden Süd verkürzt sich der oben
genannte Abstand zur benachbarten Wohnbebauung auf ca. 800 m. Für die Fundamentierungsarbeiten zur Errichtung der Schallschutzwand kommen Ramm-,
Vibrations- und Bohrverfahren in Betracht. Unter Annahme des von den Auswirkungen ungünstigen Bauverfahrens mit Rammarbeiten ist nach den Berechnungen des Büros Müller - BBM von einer maximalen Schwinggeschwindigkeit von
vmax < = 0,26 mm/s auszugehen.
cc) Auswirkungen durch Lichtimmissionen
Bestandteil der Planunterlagen ist ein Gutachten der Firma Müller-BBM zu den
von der planfestgestellten Anlage zu erwartenden Lichtimmissionen während der
Bau- und Betriebsphase (Planunterlage G.6, Teil 5). In Bezug auf die Auswirkungen auf den Menschen werden die vertikale Beleuchtungsstärke sowie die
Leuchtdichte beschrieben. Zur Beurteilung der Lichtimmissionen werden in der
Untersuchung zwei Immissionsorte herangezogen. Zum Einen auf dem Alten Voslapper Seedeich, repräsentativ für die nordöstliche Wohnbebauung des Ortsteils
Voslapp und zum Anderen auf dem Seedeich, repräsentativ für die nordwestliche
– 294 –
Wohnbebauung von Tossens. Für die Messung der Beleuchtungsstärke sowie der
Leuchtdichte wurden der Luxmeter und die Leuchtdichtekamera verwendet. Zur
Beschreibung des Istzustandes wurde in der Zeit vom 07. 07. bis 12. 07. 02 jeweils nach Einbruch der Dunkelheit gemessen.
Die prognostizierten Auswirkungen durch Bau und Betrieb des Vorhabens wurden
unter Annahme plausibler Beleuchtungsstärken mit Hilfe des Lichtberechnungsprogramms „DIALux“ berechnet. Die lichttechnischen Anforderungen für den Containerhafen sind dabei der Arbeitsstättenverordnung bzw. der DIN 5032 Teil 2 entnommen worden.
Berücksichtigt wurden für den Betrieb der Anlage die Beleuchtungseinrichtungen
an den Kranbrücken, Beleuchtungseinrichtungen zur Beleuchtung der Stellflächen
und der Bereiche des Containerhandlings sowie Beleuchtungseinrichtungen für
die Infrastruktur. Als Lichtpunkthöhe an den Masten wurde dabei 35m in Ansatz
gebracht. Hinsichtlich der Beleuchtung der Kranbrücken liegt der Untersuchung
eine Lichtpunkthöhe von 48m zugrunde. Im Erörterungstermin am 16. 09. 2004
wurde die Höhe der Lichtquelle an den Kranbrücken von Einwendern hinterfragt,
woraufhin seitens des Gutachters eine detaillierte Betrachtung der Lichtpunkthöhen durchgeführt wurde. Mit Datum vom 13. Dezember wurde die in der Prognose
herangezogene Höhe von 48m als realistisch bzw. konservativ bestätigt. Ein Vergleich mit anderen Containerhäfen ergab eine Lichtpunkthöhe von max. 40m
(Maersk Delta, Rotterdam).
Nicht betrachtet wurden die kleineren Lampen im unteren Bereich der Anlage, da
die Lichtwirkungen dieser Lampen lokal sehr begrenzt ist. Diese Vorgehensweise
ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nachvollziehbar, da die Lichtkegel der
kleineren Lampen in den Kegeln der großen, an den Masten befindlichen Lampen
untergehen.
Darüber hinaus ist anzuführen, dass hinsichtlich der für die in Ansatz gebrachten
lichttechnischen Planung
(Auswahl der Leuchten, des Aufstellungsortes der
Leuchten und der Ausrichtung der einzelnen Leuchten) der Container Betrieb mit
„Straddle Carriern SC“ unterstellt wurde. Bei Wahl eines anderen Betriebssystems, z.B. des OHBC-Systems sei ausweislich des vorgelegten Gutachtens mit
geringeren Immissionen zu rechnen. So dass die ermittelten Werte auch in diesem
Bereich ein sog. „worst-case Szenario“ beschreiben.
– 295 –
Ausweislich des von der Firma Müller-BBM angefertigten Gutachtens wird der
Lichtimmissionsrichtwert für die Beleuchtungsstärken in Wohngebieten nachts von
1 Lux der Leitlinie des Länderausschusses für Immissionsschutz („Hinweise zur
Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen – Licht-Leitlinie“, 2001 –) nicht
überschritten. Dieser Wert betrifft die Raumaufhellung eines Gebietes.
Für den IO 1 ist auf Grundlage der durchgeführten Berechnungen für den Betrieb
der Anlage von einem Beleuchtungsstärkewert von 0,3 Lux auszugehen.
Während der Bauphase ergibt sich ein Wert von unter 0,03 Lux.
In Bezug auf den weiter entfernten IO 2 sind im Rahmen der Rechengenauigkeiten keine Beiträge für den Betrieb zu erwarten (unter 0,01 Lux). Hinsichtlich der
Bauphase ergibt sich auch hier ein Wert von unter 0,03 Lux.
Hinsichtlich der Blendungswirkung kommt es am IO 1 während der Bauphase zu
einer Überschreitung des Immissionsrichtwertes. Die Einzelheiten ergeben sich
aus nachfolgender Tabelle.
– 296 –
Durch Verringerung der Lichtpunkthöhen bzw. der vertikalen Anstellwinkel (der
Untersuchung ist ein Winkel von 45 Grad bei einer Lichtpunkthöhe von 25 m
zugrunde gelegt) können die Auswirkungen während der Bauphase minimiert
werden. Zu beachten ist weiterhin, dass der IO 1 auf dem Alten Voslapper Seedeich gelegen ist, und an der tatsächlichen Wohnbebauung hinter dem Deich nicht
mehr mit einer Überschreitung der Immissionsrichtwerte hinsichtlich der Blendung
zu rechnen ist.
In Ergänzung zur Prognose der Lichtimmissionen des Hafenbetriebes hat der TdV
eine Prognose der Lichtimmissionen der gewerblichen Nutzung des Hafengrodens
vorgelegt. Der Prognose liegen mit der Stadt Wilhelmshaven abgestimmte Annahmen für eine ortsfeste Verkehrs- und Gewerbebeleuchtung zugrunde. Am IO 1
sind dabei laut vorgelegtem Gutachten Veränderungen der vertikalen Beleuchtungsstärkewerte im Rahmen der Rechengenauigkeit nicht nachweisbar. Das gilt
auch für den weiter entfernteren IO 2. Die Gesamtbelastung durch die Lichtimmissionen ergibt sich aus nachfolgenden Tabellen.
– 297 –
Festzustellen ist, dass auch die kumulativ berechneten Lichtimmissionen die Immissionsrichtwerte an den betrachteten Immissionsorten unterschreiten.
Zusätzliche relevante Auswirkungen auf die oben dargelegte lichttechnisch
prognostizierte Situation sind durch die Planänderungen nicht zu erwarten.
Während der Erörterung im September 2004 wurde gefordert, bei der Anbringung
von Beleuchtungskörpern auf eine Reduzierung der direkten Strahlung auf den
Bereich Voslapp zu achten. Die Planfeststellungsbehörde ist dieser Forderung zur
Minimierung von Auswirkungen auf die Anwohner in Anordnung Nr. 8.5 und 8.6
nachgekommen. Hiernach ist zur Verminderung von Lichtimmissionen die Lichtpunkthöhe der Scheinwerfer, unter Beachtung der Anforderungen an das Beleuch-
– 298 –
tungsniveau, so gering wie möglich zu halten. Mehrere niedrige Lichtquellen sind
hinsichtlich der Lichtimmission günstiger und daher vorzuziehen. Weiterhin hat
eine Lichtausstrahlung hiernach, soweit dies unter Beachtung der Anforderungen
an das Beleuchtungsniveau möglich ist, nur in den unteren Halbraum zu erfolgen.
Ein Ausstrahlwinkel von kleiner als 70 Grad zur Vertikalen ist dabei anzustreben.
Hierzu sind Leuchten mit horizontal abstrahlender, asymetrischer Lichtverteilung
zu verwenden. Auf Anstrahlungen (z.B. von Gebäudefassaden) ist möglichst zu
verzichten.
Weitere Minimierungsmaßnahmen, wie z.B. der während der Erörterung geforderte reflexionsreduzierende Farbanstrich, sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich.
Im Erörterungstermin wurde darüber hinaus beantragt, die Beleuchtung der Containerschiffe, die an der Kaje liegen, zu berücksichtigen. Nach Aussage des Gutachters ist diese Einbeziehung nicht erforderlich, da alle 17 Brücken als beleuchtet in die Berechung eingestellt wurden, obwohl davon auszugehen ist, dass nicht
alle 17 gleichzeitig arbeiten. Hierdurch wird die schiffseigene Beleuchtung überlagert. Zudem ist die Beleuchtung der Schiffe für das Endergebnislaut laut gutachtlicher Aussage nicht relevant, da sie nicht so hoch ist, wie die Beleuchtung der Brücken. Die Planfeststellungsbehörde hält die Aussage des Gutachters für überzeugend. Der Antrag wird daher abgelehnt.
dd)
Auswirkungen durch Luftschadstoffe
Vorhabensbedingt wird es zu einer Zunahme von Luftschadstoffen kommen. Die
Ermittlung der zu erwartenden Schadstoffbelastung erfolgte mit Hilfe des Ausbreitungsmodells „LASAT“. Es handelt sich hierbei um ein Modell zur Simulation der
Ausbreitung von Spurenstoffen in der Atmosphäre. Berücksichtigt wurden dabei
die Topografie, die Meteorologie und die bestehende lufthygienische Situation
(gemäß ausgewerteter Messdaten) des Standortes des Vorhabens.
Folgende Luftschadstoffe wurden betrachtet:
-
Kohlenmonoxid (CO)
-
Schwefeldioxid (SO2)
-
Benzol
– 299 –
-
Ruß
-
Schwebstaub /PM10
-
Stickstoffdioxid (NO2)
-
Stickstoffmonoxid (NO)
-
Stickoxid (NOx)
Das Gutachten beschreibt im Einzelnen die relevanten Emissionsquellen und ermittelt die Hintergrundbelastung. Zudem werden die Immissionsbelastungen aus
dem prognostizierten Verkehr 2014 im Nullfall mit Hilfe des Ausbreitungsmodells
„LASAT“ für das Untersuchungsgebiet prognostiziert. Hieraus ist nach Addition der
Werte aus der Hintergrundbelastung die Vorbelastung des Gebietes für das Jahr
2014 errechenbar. Die Summation mit den für den Hafenbetrieb prognostizierten
Immissionsbelastungen ergibt dann den Wert der zu erwartenden Gesamtbelastung.
In dem Gutachten, das 2003 erstellt wurde, wurde in Bezug auf die Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs die damals gültige Version des Handbuchs Emissionsfaktoren (HBEFA Version 1.2) zu Grunde gelegt. Seit 2004 liegt nunmehr eine
neue Version des Handbuchs Emissionsfaktoren vor (HBEFA Version 2.1) vor.
Hierauf wurde seitens des Gewerbeaufsichtsamtes hingewiesen.
Der Träger des Vorhabens hat darauf hin einen zusätzlichen Bericht erstellt, in
dem der Einfluss der aktuellen Emissionsfaktoren auf das Ergebnis der ursprünglichen Prognose abgeschätzt wird. Diese Prüfung hat ergeben, dass die prinzipiellen Aussagen des ursprünglichen Gutachtens unter Berücksichtigung der neuen
Version des HBEFA nicht berührt werden. Es wurde festgestellt, dass sich für die
durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxid- und Ruß – Emissionen höhere
und für Benzol-, PM 10- und Schwefeldioxid Emissionen geringere Werte ergeben.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf den Bericht Nr. M52 656/16 vom 30. Oktober
2006 Bezug genommen.
Der Betrachtung der Luftschadstoffe aus dem Gewerbebetrieb des Folgeprojektes
„Hafengroden“ liegt als konservative Annahme die Verdopplung der Immissionen
des Hafenbetriebs einschließlich des Hafenverkehrs zugrunde, die mit Bericht des
Büros Müller BBM vom 21. 12. 2006 unter Berücksichtigung des ergänzenden
Verkehrsgutachten zur Ermittlung der Verkehrszahlen aus dem Folgeprojekt überprüft wurde. Als Ergebnis ist ausweislich der vorgelegten Gutachten festzustellen,
– 300 –
dass mit keiner Überschreitung der Grenzwerte an den Immissionsorten zu rechnen ist.
Darüber hinaus enthält die mit den Planunterlagen ausgelegte Untersuchung des
Büros Müller – BBM Aussagen zu den während der Bauphase zu erwartenden
Immissionen. Hinsichtlich der Einzelheiten der Ermittlung der baubedingten Auswirkungen wird auf die Ausführungen unter B.III.3.1.1.4 verwiesen.
Zusätzliche Auswirkungen durch Luftschadstoffimmissionen während der Errichtung der Planänderungen sind in einem relevanten Umfang nicht zu erwarten. Für
die im aquatischen Bereich umzusetzenden Maßnahmen werden keine anderen
Maschinen betrieben. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen während des Baus
der Schallschutzwand führt nach Aussage des Büros Müller – BBM nicht zu einer
Veränderung der in den Immissionsgutachten zu den Luftschadstoffen getroffenen
Aussagen.
Das Gutachten prognostiziert sowohl Jahresmittelwerte als auch Perzentile und
den 8h Mittelwert für Kohlenmonoxid.
Jahresmittelwerte - Gesamtbelastung
Insgesamt ist in Bezug auf die Jahresmittelwerte von nachfolgend dargestellter
Gesamtbelastung an den Immissionsorten auszugehen:
Die Maximalwerte der Gesamtbelastung im Untersuchungsgebiet ergeben sich
wie folgt:
– 301 –
Für die Betrachtung der Auswirkungen des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung
Hafengroden“ wurden ebenfalls Berechnungen durchgeführt. Die Werte für die
Gesamtbelastung im Jahremittel unter Berücksichtigung des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ ergeben sich aus nachfolgender Darstellung.
– 302 –
Perzentile und 8 h – Mittelwert für CO – Gesamtbelastung
Die Kurzzeitgesamtbelastung stellt sich für das Planjahr 2014 unter Berücksichtigung der Vorbelastung und des Vorhabens wie folgt dar.
Unter Berücksichtigung des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ ist
nach Aussage des Gutachters davon auszugehen, dass die Grenzwerte zu Perzentilen und zum 8h-Mittelwert eingehalten werden.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Ausführungen unter B.III.3.1.1.4 verwiesen.
ee) Auswirkungen durch Staubimmissionen
Im Zuge des Baus der Anlage können Auswirkungen in Form von Verwehungen,
d.h. durch Staub- bzw. Sandimmissionen auftreten. Diese Auswirkungen werden
durch die Regelungen in Anordnung Nr. 5.21 vermindert.
– 303 –
b) Auswirkungen auf die Erholungsfunktion
Vorhabensbedingt wird sich das Angebot an Freizeitmöglichkeiten ändern. Ausweislich der Untersuchung der Planungsgruppe Ökologie und Umwelt Nord (Planunterlage G.7) sind nachfolgende Aktivitäten zur Erholungsnutzung zu betrachten:
-
Camping
-
Gehen/Laufen und Radfahren
-
Stranderholung
-
Schiffe beobachten
-
Natur beobachten
-
Sportboot fahren
Nach Errichtung der Anlage werden Wanderungen entlang des Deichfusses in
unmittelbarer Nähe des Meeres nicht mehr möglich sein, da sich die Wegeführung aufgrund der Aufspülung ändern wird. Darüber hinaus wird der sog. „Geniusstrand“ für die Erholungsnutzung nicht mehr zur Verfügung stehen, da dieser Bereich durch die planfestgestellte Maßnahme komplett überbaut wird. Durch den
Verlust des Geniusstrandes wird die Möglich der Naturbeobachtung ebenfalls
räumlich eingeschränkt werden.
Der Verlust der durch Camping genutzten Fläche steht im Zusammenhang mit der
Aufhebung des Bebauungsplans Nr. 76. Dieses Verfahren wurde nicht von der
Planfeststellungsbehörde, sondern von der Stadt Wilhelmshaven durchgeführt.
3.1.1.6 Auswirkungen auf Pflanzen
Für das Schutzgut Pflanzen wurden für den aquatischen Bereich flächendeckende
Kartierungen, mit Ausnahme des Bereiches der neuen Richtfeuerlinie, durchgeführt. Hinsichtlich des von der Richtfeuerlinie betroffenen Bereiches wurde die luftbildgestützte Sedimentkartierung des Niedersächsischen Landesamtes für Ökologie von 1997 ausgewertet. Für den terrestrischen Bereich wurden die bereits vorhandenen Daten ergänzt bzw. aktualisiert. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf
Planunterlage G.10 „Kartierung von Biotoptypen und Pflanzensippen der Roten
Liste“ verwiesen. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sind die Daten
ausreichend, um die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Pflanzen
darzustellen und zu bewerten.
Nachfolgend werden alle erfassten Biotoptypen dargestellt.
– 304 –
– 305 –
– 306 –
– 307 –
– 308 –
Vorhabensbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen sind außen- und
binnendeichs zu erwarten. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden zunächst die
außendeichs zu erwartenden Auswirkungen dargestellt.
a) außendeichs
Im Außendeichsbereich befinden sich Wattflächen und offene Wasserflächen.
Durch das Herstellen der Terminalfläche nebst Ufereinfassungen und Hafengroden werden vorwiegend aquatische und semiterrestrische Biotope in terrestrische
Biotope umgewandelt. Die Umwandlung beginnt bereits mit der Baumaßnahme
und wird Auswirkungen auf mehrzellige Braun- und Grünalgen haben.
Betroffen ist zum Einen eine Fläche von ca. 42,5 ha Sand- bzw. Mischwatt
(KWOs/KWOm) sowie eine anthropogene Sand- und Spülfläche mit Küstendünen
Vegetation (KV). Dieser Bereich ist insgesamt nach § 28a NNatG unter Schutz
gestellt und hat eine sehr hohe Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen. Nach Fertigstellung der Anlage wird der Bereich nur eine sehr geringe Bedeutung für das
Schutzgut haben.
Zum Anderen ist ein Bereich mit einer Größe von ca. 316,1 ha, der von mittlerer
Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen ist, ebenso von der Vorspülung betroffen.
In diesem Segment handelt es sich in erster Linie um eine Flachwasserzone der
Nordsee (KMF) und zu einem geringen Anteil der Fläche um naturfernen Sandstrand (KSI). Auch dieser Teil wird nach Abschluss der Baumaßnahmen nur noch
eine geringe Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen haben, zumal die aufgespülte
Fläche durch den Terminal und durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ zu großen Teilen (Hafengroden zu ¾) versiegelt wird und dann nicht
mehr dem Biotoptyp DOZ (ebene, vegetationslose Sandfläche), sondern dem Biotoptyp OGG (Gewerbegebiet) zuzuordnen sein wird. In den übrigen Bereichen der
aufgespülten Fläche werden sich durch Anpflanzungen und Ansaaten Vegetationsbestände entwickeln, die sich positiv auf das Schutzgut auswirken werden.
Auf einer weiteren Fläche von ca. 0,9 ha wird sich die Bedeutung der Fläche für
das Schutzgut durch die Maßnahme im Ergebnis nicht verändern.
Durch die Herstellung der Deichvorland- und Wattflächen zwischen der Ufereinfassung und der bestehenden Uferlinie sind Biotope auf einer Fläche von 62,7 ha
betroffen. Dabei handelt es sich in einem ca. 10,2 ha großen Bereich um den Bio-
– 309 –
toptyp Sandwatt (KWOs), der eine sehr hohe Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen hat. Der überwiegende Teil dieser Fläche (ca. 52,2 ha) hat eine mittlere Bedeutung für die Pflanzen, da es sich um den Biotoptyp Flachwasserzone der
Nordsee (KMF) handelt. Bei den letztlich noch betroffenen 0,3 ha handelt es sich
um ein Küstenschutzbauwerk (KXK), dass nur eine sehr geringe Bedeutung für
das Schutzgut entfaltet. Nach Herstellung der Flächen wird sich auf einer Größe
von ca. 42,5 ha eine Wattfläche einstellen und auf ca. 10,2 ha eine naturnahe
Strandfläche. Somit verändert sich die Wertigkeit der Flächen für das Schutzgut
Pflanzen in diesem Bereich zum positiven. Ein Bereich von insgesamt 52,7 ha
wird nach Abschluss der Baumaßnahme eine sehr hohe Bedeutung für Pflanzen
haben. Die übrigen ca. 10 ha werden sich in der Wertigkeit durch die Maßnahme
nicht verändern.
Die Fahrrinnenverlegung sowie die Herstellung des Zufahrtsbereichs werden in
Bereichen mit einer mittleren Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen durchgeführt.
Durch diese Maßnahmen werden auf einer Fläche von ca. 379,2 ha die Biotoptypen Flachwasserzone der Nordsee (KMF) sowie Fahrrinne im Wattenmeer (KYF)
in die Typen Hafenbecken im Küstenbereich (KYH) bzw. Fahrrinne im Wattenmeer
(KYF) umgewandelt. Die Biotopumwandlung ändert die Wertigkeit der Bereiche für
das Schutzgut Pflanzen nicht. Dies gilt auch für den im Verlauf des Verfahrens
einbezogenen Bereich der erweiterten Zufahrt zum Inselanleger der WRG.
Für den Bereich der neu zu errichten Richtfeuerlinie wurde zur Erfassung des Bestandes die luftbildgestützte Sedimentkartierung des Niedersächsischen Landesamtes für Ökologie – Forschungsstelle Küste, Norderney (Maßstab 1: 15.000)
von 1997 ausgewertet.
Als erfasste Biotoptypen sind „Flachwasserzone der
Nordsee“ (KMF) sowie „Küstenwatt ohne Vegetation höherer Pflanzen“ (KWOs) zu
nennen, wobei letzteres Biotop von sehr hoher Bedeutung für das Schutzgut
Pflanzen ist. Die Flachwasserzone der Nordsee hingegen ist von mittlerer Bedeutung für das Schutzgut.
Durch die Errichtung der beiden Feuer wird „Küstenwatt ohne Vegetation höherer
Pflanzen“ auf insgesamt 710 m2 überbaut. Die betroffenen Bereiche sind nach
Durchführung der Maßnahme des Biotoptyp „Küstenschutzbauwerk“ (KXK) zuzuordnen, das für das Schutzgut Pflanzen von sehr geringer Bedeutung ist.
– 310 –
Durch die Errichtung der Prallwand (einschließlich Kolkschutz) wird eine Fläche
von ca. 372 m2, die im Istzustand dem Biotoptyp „Flachwasserzone der Nordsee
(KMF)“ zuzuordnen ist, dem Biotoptyp „Küstenschutzbauwerk (KXK)“ zuzuordnen
sein. Hierdurch verringert sich die Wertigkeit des betroffenen Bereiches um zwei
Wertstufen. Durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke und die Anpassung
der südlichen Böschung ergeben sich hingegen keine zusätzlichen Auswirkungen
auf das Schutzgut Pflanzen.
Die baubedingten Auswirkungen gehen in den anlagebedingten Auswirkungen auf
und werden daher nicht separat dargestellt.
b) binnendeichs
Innerhalb des binnendeichs von der TdV untersuchten Gebietes wurden 34 Farnund Blütenpflanzen der Roten Liste Niedersachsens nachgewiesen. Hinsichtlich
des Gefährdungsgrades der einzelnen Sippen wird auf nachstehende Tabelle verwiesen.
– 311 –
– 312 –
aa) baubedingte Auswirkungen
Während der Bauphase werden Bau- und Transportfahrzeuge auf Vegetationsdecken bewegt oder abgestellt, Bauwege eingerichtet und Stätten zur Lagerung von
Baustoffen geschaffen. Das Schutzgut Pflanzen ist hierdurch in kleinräumigen Bereichen entlang der Straßenanbindung kurzfristig durch das Befahren mit Baumaschinen betroffen und entlang der Schienenanbindung durch die Beanspruchung
von Flächen im Bereich der Trasse, wobei die Flächen nach Beendigung der Bautätigkeit wieder weitestgehend in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt
werden.
bb) anlagebedingte Auswirkungen
Dauerhafte Auswirkungen werden im Bereich der Verkehrsanbindungen durch die
Beeinträchtigung von Biotopen auf einer Fläche von insgesamt ca. 11,4 ha eintreten, wobei ca. 9,8 ha überbaut werden.
Die Straßenanbindung wird dabei auf einer Gesamtlänge von ca. 1,8 km Biotope
dauerhaft zerstören. Hinzu kommt der Bereich der Notzufahrt sowie einige Radwege. Die überbauten Biotope setzen sich dabei im Wesentlichen aus Pionierwaldbeständen, Grünlandflächen, Siedlungsbiotopen und Ruderalfluren zusammen.
Im Bereich der Schienenanbindung sind hauptsächlich Grünlandbiotope des Voslapper Groden betroffen sowie einzelne Bestände der Kriech - Weide, des Knotigen Mastkrauts und des Übersehenen Knabenkrauts, die allesamt
Rote Liste
Sippen darstellen. Das Knotige Mastkraut ist dabei als im Tiefland stark gefährdet
eingestuft.
Von den oben angeführten beeinträchtigten 11,4 ha sind ca. 1,5 ha von sehr hoher Bedeutung, ca. 2,0 ha von hoher Bedeutung, ca. 5,5 ha von mittlerer Bedeutung, ca. 1,3 ha von geringer Bedeutung und ca. 1,1 ha von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen. Nach Beendigung der Baumaßnahmen werden
ca. 5,9 ha geringe und ca. 5,5 ha sehr geringe Bedeutung für das Schutzgut haben.
– 313 –
Zusätzliche Auswirkungen werden durch die mit der Planänderung III genehmigten
Schallschutzwand nicht auftreten, da die Maßnahme mit keinen zusätzlichen Flächeninanspruchnahmen verbunden ist.
-
betriebsbedingte Auswirkungen
Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen sind nicht zu erwarten.
Von der Einwenderin E 1147 wird darauf hingewiesen, dass die Kenntnisse über
Vorkommen geschützter Pflanzenarten im Bereich des Schüttgutterminals nicht
eingearbeitet wurden. Dieser Hinweis ist unrichtig. Nach Aussage des Trägers des
Vorhabens, die die Planfeststellungsbehörde für schlüssig hält, sind die Daten in
die Umweltverträglichkeitsstudie eingeflossen und dort berücksichtigt worden.
Wechselwirkungen treten mit dem Schutzgut Boden auf, da Auswirkungen auf das
Schutzgut Boden in der Regel auch Auswirkungen auf die dort beheimatete Fauna
bedeuten. Diese Auswirkungen wurden im vorangehenden Text als bauund anlagebedingte Auswirkungen dargestellt. Das selbe gilt für das Schutzgut Wasser.
Auch hier greifen Auswirkungen auf das Oberflächenwasser durch Verbauung auf
das Schutzgut Pflanzen über. Hinsichtlich der Auswirkungen auf Sedimentationsund Erosionsprozesse wird auf die Ausführungen unter dem Schutzgut Wasser
verwiesen.
−
Auswirkungen auf Meeressäuger
In der Nordsee und zumindest zeitweise im Bereich der Jade und Weser sowie im
Jadebusen gibt es Vorkommen folgender Arten:
-
Seehund (Phoca vitulina)
-
Schweinswal (Phocoena phocoena)
Die Datenbasis ergibt sich aus jährlichen Untersuchungen des Landes Niedersachsen sowie aus anderen aktuellen Erhebungen (z.B. Veröffentlichungen der
„Trilateral Seal Expert Group“). Beide Arten sind in den Roten Listen Niedersachsens und Deutschlands sowie in Anhang II zur FFH Richtlinie geführt und nach § 1
– 314 –
Satz 1 der Bundesartenschutzverordnung besonders geschützt. Der Schweinswal
ist zudem im Anhang IV der FFH-Richtlinie (streng zu schützende Tier- und Pflanzenarten von gemeinschaftlichem Interesse) aufgenommen.
Die Kegelrobbe (Halichoerus grypus) und andere Walartige haben im Untersuchungsgebiet keine Hauptlebensräume. Ihr Auftreten im Untersuchungsraum ist
nach Aussage des vorgelegten Gutachtens sporadisch und zufällig und wird daher nicht in die Betrachtung mit einbezogen.
Aus den vom Vorhabensträger ausgewerteten Untersuchungen geht hervor, dass
der Schweinswal im niedersächsischen Küstengebiet nicht bzw. nur mit sehr wenigen Tieren gesichtet wurde. Während sich an der niedersächsischen und der
südlichen schleswig-holsteinischen Küste regelmäßig nur wenig Wale nachweisen
lassen, befindet sich vor der Sylter- und der nördlich angrenzenden dänischen
Küste ein Gebiet, in dem sich deutlich mehr Schweinswale aufhalten (Hammond
et al. 1995, Benke et al. 1998). In den Küstengewässern um Sylt wurde daher ein
Kleinwalschutzgebiet ausgewiesen.
Jüngste Beobachtungen des Büros IBL vor Minsener Oog zeigen, dass ein Vordringen einzelner Tiere oder kleiner Gruppen in die Priele und Fahrrinnen des
Wattenmeerbereichs einschließlich der Jade , vornehmlich in den Wintermonaten,
vorkommen. In der von IBL durchgeführten Untersuchung (OWP „Nordergründe“)
wurden in der Wurf- und Aufzuchtszeit fast keine Schweinswale nachgewiesen. Es
gibt demnach keine Hinweise, dass sich Schweinswale in dem Untersuchungsgebiet reproduzieren oder die Jade regelmäßig zur Nahrungssuche aufsuchen. Vielmehr gelangen die Tiere nach Aussage von IBL beim Umherstreifen in der Nordsee mehr oder weniger zufällig ins Untersuchungsgebiet. Der Schweinswal hat
hier daher lediglich einen Gaststatus und ist daher nicht im Mittelpunkt der Betrachtung der Auswirkungen des Vorhabens auf Meeressäuger.
Der Seehund hingegen hat im Untersuchungsraum einen Hauptlebensraum. Größere Liegeplätze der Seehunde, die von über 100 Tieren genutzt werden befinden
sich in ca. 11 bis 12 km Entfernung der planfestgestellten Anlage entlang der
Fahrwasserränder und der Baljen. Liegeplätze kleinerer Gruppen sind im „Hohe
Weg Watt“ und in den Wattflächen des Jadebusens zu finden. Tiere mit Jungen
halten sich nach Aussage des TdV in erster Linie im Bereich des „Würdeleher
Sandes“ auf, in einer Entfernung von ca. 13 km zur Anlage. Im Bereich der Baljen
– 315 –
des „Solthörner Watts“ sind kleinere Plätze mit Gruppen von mehr als 10 Tieren
vorhanden. Darüber hinaus wird der nördliche Bereich der „Sengwarder Balje“ von
den Tieren genutzt.
Die vorstehend genannten regelmäßig genutzten Rastflächen liegen deutlich mehr
als 2.000 m von der planfestgestellten Kaje und mehr als 1.500 m von der ursprünglich genutzten Fahrrinne entfernt. Die neue Fahrrinne liegt in noch weiterer
Entfernung zu den Liegeplätzen.
Das Gebiet östlich des Fahrwassers ist daher im Hinblick auf die Vorkommen von
Seehunden von hoher bis sehr hoher Bedeutung für die Meeressäuger. Westlich
des Fahrwasser, sozusagen zwischen Küstenlinie und Fahrwasser hat das Gebiet
hingegen nur geringe Bedeutung für die Meeressäuger, da es lediglich gelegentlich zur Nahrungssuche durchstreift wird. Es dient nicht der Jungenaufzucht bzw.
sind hier keine Liegeplätze vorhanden.
Die vorstehende Bewertung des Untersuchungsraumes für die Meeressäuger bezieht sich ausdrücklich nur auf die Population der Seehunde, da Schweinswale
den Untersuchungsraum nur als Streifgebiet nutzen.
-
baubedingte Auswirkungen
Während der Bauphase sind in erster Linie Auswirkungen auf Meeressäuger
durch Schallimmissionen zu erwarten.
Hinsichtlich der Auswirkungen des Baulärms ist dabei zwischen Luft- und Wasserschall zu differenzieren:
-
Wasserschall
Durch die Bautätigkeit werden Schallemissionen auch durch das Wasser übertragen. Untersuchungen haben ergeben, dass Schallemissionen bei Rammarbeiten
unter Wasser theoretisch bis in 1.000 km Entfernung von marinen Säugern hörbar
sein können (Knust et al. 2003), sofern sie nicht von anderen Signalen überdeckt
werden. Im Untersuchungsbereich sind aufgrund der wirtschaftlichen Nutzung bereits vielfach andere Signale vorhanden.
Die verschiedenen Arten zeigen unterschiedliche Reaktionen auf Schall. Die Reaktionen sind dabei abhängig von der Schallintensität. Grundsätzlich sind Auswir-
– 316 –
kungen von physischen Hörschäden bis zu Vergrämungen bzw. Kommunikationsstörungen denkbar. In der wissenschaftlichen Fachliteratur werden hinsichtlich der
Auswirkungen von Schall auf marine Säuger im Wesentlichen vier unterschiedliche Wirkbereiche beschrieben (Hörbereich; Reaktions- bzw. Störbereich; Bereich
der Maskierung; Zone in der Gehörschäden bzw. Hörverluste auftreten).
-
physische Hörschäden
Hinsichtlich der vorliegend primär zu betrachtenden Seehunde ist die Verursachung physischer Hörschäden durch den Bau der planfestgestellten Maßnahme
aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten. Robben verschließen
unter Wasser ihre Ohrengänge. Die Schallweiterleitung erfolgt dann über ein Fettgewebe im Gehörgang. Im Vergleich zu den Schweinswalen besitzen Seehunde
deswegen ein unempfindlicheres Gehör. Gehörschäden können bei Seehunden
theoretisch bei Schalldruckpegeln von über 200 dB re 1 Mikropascal/Hz auftreten.
Zur Ermittlung eines belastbaren Wertes hat der Träger des Vorhabens bei den
Probe – Rammarbeiten im August 2005 hydroakustische Messungen durch das
Deutsche Windenergieinstitut GmbH (DEWI) durchführen lassen. Die Ergebnisse
der Messung sind in nachfolgend abgedruckter Tabelle dargestellt.
Einzelschallereignispegel LE
– 317 –
Erkennbar ist, dass Werte, die Gehörschäden bei den Seehunden verursachen
könnten nicht gemessen wurden. Gemessen wurde in einer Entfernung von 200 m
bzw. 330 m von der Schallquelle. Nach Aussage von Herrn Neumann (DEWI)
können realistische Werte ab einer Entfernung von 150 m gemessen werden.
In der Umweltverträglichkeitsstudie (Planunterlage D) wurde hinsichtlich der
Schallausbreitung im Wasser vom TdV eine Abnahme von 4,5 dB pro Entfernungsverdoppelung als sog. „worst case“ angenommen, wobei ein maximaler
Ausgangswert von 170 dB re 1 Mikropascal/Hz im Wasserkörper im Abstand von
1m Entfernung zur Schallquelle, also im unmittelbaren Nahbereich der Anlage,
zugrunde gelegt wurde. Nach den Messungen des DEWI ist jedoch ein höherer
Ausgangswert (ca. LE 202 dB) an der Schallquelle als realistisch anzusehen.
Die Methodik der Berechnung der Schallausbreitung wurde im Erörterungstermin
vom BUND kritisiert. Die Kritik des BUND ist aus oben angeführten Gründen hinsichtlich der angenommenen Ausgangswerte begründet. Die vorgenommene Berechnung der Schallausbreitung (4,5 dB pro Entfernungsverdoppelung) ist hingegen aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu bemängeln. In der Literatur
(Knust et al 2003, S.223), die auf Empfehlung der Nationalparkverwaltung für die
Erstellung der Planunterlagen herangezogen wurde, wird teilweise von einer Abnahme von 6 dB je Entfernungsverdoppelung ausgegangen, für Flachwasser von
4 bis 5 dB. Da es sich im Bereich des Untersuchungsgebietes zumindest in großen Teilen nicht um Flachwasserbereiche handelt, ist der in den Planunterlagen
gewählte Ansatz von 4,5 dB pro Entfernungsverdoppelung eher als konservativ zu
bezeichnen.
Darüber hinaus wurde vom BUND aus einer Umweltverträglichkeitsstudie zum
Offshorewindpark (OWP) „Borkum Riffrund“ zitiert:
„…liegt der Schalleintrag durch Rammen im Bereich bis 1000 Meter um die Schallquelle oberhalb des Toleranzbereiches für Schweinswale sowie Seehunde und
kann zu Schädigungen der Tiere führen.“
Aufgrund der Tatsache, dass eine Schädigung der Hörorgane der Seehunde bereits in dem gemessen Abstand ausgeschlossen werden kann, ist ein Bereich im
oben genannten Sinne bis 1000 Meter um die Schallquelle bei den Bauarbeiten
zur Errichtung der planfestgestellten Maßnahme nicht zu erwarten. Ein direkter
Vergleich der bei den Offshore Anlagen aufgetretenen Werte mit den Kräften, die
– 318 –
zur Herstellung der planfestgestellten Anlage eingesetzt werden, ist nicht sachgerecht.
Die Bauarbeiten zu den Offshore Anlagen verursachen Schallpegel von über 205
dB re 1 Mikropascal in unmittelbarer Nähe zur Schallquelle (vgl. die vom BUND
zitierte Quelle: UVS zum OWP „Borkum Riffgrund“ S.180). Die Energie, die zum
Rammen der Monopyles erforderlich wird liegt demzufolge über der Rammenergie
für das Einbringen einer Spundwand. Darüber hinaus werden bei der Errichtung
von Offshore Anlagen Unterwasser –Explosionen durchgeführt, bei denen Schallstärken von mehr als 250 dB re 1 Mikropascal angenommen wurden. (Fachgutachten Meeressäuger, Thomsen 2002, UVS zum OWP „Borkum Riffgrund“ ). Zusätzlich werden in der Nähe der Explosionsquelle Schockwellen produziert, die
schwere Verletzungen verursachen können (vgl.: UVS zum OWP „Borkum Riffgrund“ S.180/181). Die Auswirkungen beim Bau zur Herstellung einer Offshore
Anlage sind daher größer als bei der Herstellung der planfestgestellten Anlage.
Der Träger des Vorhabens hat aus Literaturstudien hinsichtlich des Schweinswals
180 bzw. 182 dB re 1 Mikropascal/Hz als kritischen Wert, der bei Überschreitung
zu Schäden führen kann, ermittelt. Aufgrund der Erkenntnisse aus den Proberammungen, die auf maximale Schalldruckpegel von LE 202 dB schließen lassen,
ist nicht auszuschließen, dass diese Werte im Nahbereich der Baustelle überschritten werden. Angesichts der Ergebnisse der Messung wird der kritische Bereich vermutlich einen Radius von ca. 30 m um die Schallquelle einnehmen.
Schäden sind daher bei den Schweinswalen nicht von vornherein auszuschließen.
Der Träger des Vorhabens hat in den Planunterlagen einen Bereich von 150 m als
Bereich gekennzeichnet, in dem Gehörverluste eintreten können. Aufgrund der
von der DEWI durchgeführten oben genannten Messung ( 162 dB in 200 m Entfernung) ist davon auszugehen, dass dieser Radius, der in der Planunterlage
mangels genauer Kenntnis über den voraussichtlichen Schalldruck als „worst case“ bezeichnet ist, weiterhin als ausreichend zu bezeichnen ist. Wie vorstehend
dargelegt, wird der kritische Bereich wohl eher einen kleineren Radius als 150 m
ausmachen.
Der in den ausgelegten Planunterlagen abgegrenzte Wirkbereich ist daher auch
unter Berücksichtigung der Messung des DEWI und der vorgetragenen Kritik des
BUND als ausreichend anzusehen.
– 319 –
Neben dauerhaften Gehörverlusten können durch die Bauarbeiten auch zeitlich
begrenzte Beeinträchtigungen der Hörempfindlichkeit, sog. temporäre Hörschwellenverschiebung auftreten. Im Frequenzbereich der maximalen Schallabstrahlung
liegt die Hörschwelle bei Schweinswalen etwa bei 110 dB (Koschinski & Culik
2002). Bei Seehunden, die im niederfrequenten Bereich empfindlicher hören, liegt
sie bei 85 dB (Koschinski & Culik 2002). Eine temporäre Hörschwellenverschiebung (TTS) kann bei Schallemissionen eintreten, die 60 dB über der Hörschwelle
liegen. Bei Schweinswalen kann eine TTS daher etwa bei 170 dB eintreten, bei
Seehunden hingegen schon bei etwa 145 dB. Aufgrund der Erkenntnisse aus den
Proberammungen, die auf maximale Schalldruckpegel von LE 202 dB schließen
lassen, werden 170 dB in einer Entfernung bis ca. 130 m von der Schallquelle erreicht. 145 dB können dagegen noch in einem Abstand von bis ca. 5 km auftreten.
Bei einem Quellschallpegel von 193 dB der unterhalb der maximalen Rammleistung für eine Vielzahl der Rammleistung als realistisch anzusehen ist, wären die
170 dB (TTS Schweinswal) bis zu 30 m, und 145 dB (TTS Seehund) bis ca. 1 km
zu erwarten.
Der Träger des Vorhabens hat in den Planunterlagen bei einem Ausgangswert
von 170 dB einen Wirkbereich von bis 1.000 m Entfernung von der Schallquelle
beschrieben. Da hinsichtlich der Ausgangswerte wie oben dargelegt, Unsicherheiten bestanden, wurde diese Entfernung aus Vorsorgegründen sehr großzügig bemessen. Dieser Bereich ist auch angesichts der neuen Erkenntnisse durch die
Messungen des DEWI für den Schweinswal als ausreichend anzusehen. In Bezug
auf den Seehund ist hingegen bei Quellschallpegeln über 193 dB eine TTS in einem Abstand bis zu 5 km von den Rammarbeiten möglich.
Die Planfeststellungsbehörde hat zur Vermeidung- bzw. Verminderung etwaiger
Auswirkungen auf Schweinswale angeordnet (Anordnung Nr. 8.2), dass rechtzeitig
vor Baubeginn geeignete Vergrämungsmaßnahmen durchzuführen sind, um die
Tiere aus dem unmittelbaren Baustellenbereich zu verscheuchen. Diese Maßnahme stellt auch einen Schutz vor temporäreren Hörschwellenverschiebungen
beider Arten dar, da eine temporäre Hörschwellenverschiebung nicht bei einmaliger Reizwirkung auftritt, sondern eine gewisse Einwirkungsdauer erfordert.
Um den Tieren die Möglichkeit zu geben, sich aus den betreffenden Bereichen zu
entfernen, hat der Träger des Vorhabens vor Beginn des eigentlichen Rammens
einer Bohle diese jeweils anzurammen. Dabei ist der maximale Level von Schlag-
– 320 –
frequenz und Intensität der Rammarbeiten durch allmähliche Erhöhung zu erreichen (sog. ramp-up Verfahren).
-
Maskierung
Als Zone der Maskierung ist der Bereich gekennzeichnet, in dem die Geräusche
zwar nicht zu Schäden führen, jedoch intensiv genug sind, um die Wahrnehmung
biologisch relevanter akustischer Signale, beispielsweise Kommunikationsgeräusche oder Echolokationssignale sowie Geräusche von Nahrungs- oder Feindorganismen zu maskieren. Die Tiere können dann diese für sie wichtigen Signale entsprechend nicht mehr wahrnehmen (vgl. Lucke, „Möglicher Einfluss der Offshorewindenergienutzung auf marine Lebewesen“, Wilhelmshaven 2000, S.68).
Bei den Schalleinträgen durch die Rammarbeiten kann es daher zu kurzfristigen
Maskierungen aufgrund eines niederfrequenten Schallspektrums kommen.
Seehund
Die wichtigste Sinnesmodalität bei den Seehunden ist jedoch nicht wie bei den
Walen die Akustik, sondern ihr Tastsinn (hochsensible Barthaare) sowie ihr visueller Sinn (vgl. Lucke, „Möglicher Einfluss der Offshorewindenergienutzung auf marine Lebewesen“, Wilhelmshaven 2000, S.62). Zur Maskierung bei Seehunden
durch diskontinuierlichen Schalleintrag gibt es nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde keine Beobachtungen.
Die eigenen Geräusche spielen bei den Robben jedoch eine wichtige Rolle bei der
Kommunikation untereinander (vgl. K.Lucke, Mögliche Auswirkungen von Offshore-Windenergieanlagen auf marine Säugetiere“, 2003, S.3). Die Kommunikation
findet hier allerdings im Wesentlichen an Land auf den Liegeplätzen statt. Die sozialen Lautäußerungen, die die Seehunde unter Wasser nutzen, liegen vorwiegend im Bereich tiefer Frequenzen. Das Schallspektrum der Rammgeräusche liegt
ebenfalls im niederfrequenten Bereich, so dass es hier zu Überlagerungen kommen könnte. Seehunde kommunizieren jedoch nach gutachtlicher Aussage (telef.
Auskunft von IBL am 04. 07. 2006) unter Wasser nur auf sehr kurzer Distanz miteinander. Die Lautäußerungen an Land haben für die Seehunde eine größere Bedeutung.
– 321 –
Schweinswal
Grundsätzlich ist nicht gänzlich auszuschließen, dass bei den Schweinswalen sog.
Maskierungseffekte durch Baulärm verursacht werden. Hierbei geht es um die akkustische Überlagerung relevanter Geräusche. Schweinswale besitzen die Fähigkeit zur Echolokation. Das heißt, sie erzeugen und empfangen Ultraschallsignale
und analysieren die zurückkommenden Echos. Die Schweinswale sind daher im
Unterschied zu den Seehunden von ihrem akustischen Sinn abhängig.
Durch den Schall, der während der Bauphase in den Wasserkörper eingetragen
wird, könnten die Tiere daher in ihrer innerartlichen Kommunikation und bei der
Ortung von Beute beeinträchtigt werden.
Aufgrund des niederfrequenten Schallspektrums der Rammgeräusche und der
starken Absorption hoher Frequenzen durch den Wasserkörper würde die Maskierung nur die 2 kHz-Komponente der Schweinswalklicks bzw. –pfiffe betreffen. Diese Laute werden nicht zur Echolokation genutzt. Die Echolokation wird daher
durch die Rammtätigkeiten nicht gestört.
Beeinträchtigt werden könnten die Kommunikationssignale bzw. Soziallaute, die
Schweinswalklicks bzw. –pfiffe, die in einem anderen Frequenzbereich liegen. In
diesem Zusammenhang ist jedoch zu beachten, dass die Rammarbeiten keinen
dauernden Lärmpegel verursachen, sondern lediglich impulsartig Schall abgeben,
so dass es sich nicht um eine dauerhafte Schallüberlagerung handeln kann. Zwischen den Rammschlägen als auch in Neben- und Ruhezeiten können daher nach
wie vor Kommunikationssignale zwischen den Individuen ausgetauscht werden.
-
Störungen
Schweinswal
Unabhängig von Maskierungseffekten kann es durch den Unterwasserschalleintrag zu weiteren Störungs- und ggf. Meidungsreaktionen von Schweinswalen
durch den Bau der planfestgestellten Anlage kommen.
Seehund
In Bezug auf Seehunde sind Beeinträchtigungen aufgrund von Verhaltensänderungen wie Änderung des Tauch- und Jagdverhaltens, Ausweichbewegungen
– 322 –
oder Verlassen des Wassers durch die Wirkung von Wasserschall unterhalb der
Schwelle der Hörschädigung jedoch auszuschließen.
So reagieren Seehunde
nicht immer durch Flucht oder Meidung auf eine Schallquelle. Im Gegenteil nähern
sie sich oft einer Schallquelle, wenn sie dort eine Nahrungsquelle vermuten. Z.B.
ist bekannt, dass Seehunde durch Pinger an Fischnetzen nicht abgeschreckt,
sondern von den Pingergeräuschen eher angezogen werden, da diese für sie eine
Nahrungsquelle signalisieren (sog. Dinnerbell – Effekt). Im Hinblick auf die planfestfestgestellte Anlage ist jedoch nicht davon auszugehen, dass sich die Seehunde der Baustelle nähern, da diese keine Nahrungsquelle darstellt. Nach alledem
ist festzustellen, dass Seehunde offensichtlich nicht durch Geräusche unterhalb
der Hörschädigungsschwelle beeinträchtigt werden. Gestützt wird diese Aussage
auch durch Beobachtungen an anderen vergleichbaren Baustellen. So ist z.B. auf
den benachbarten Platen des CT III in Bremerhaven trotz Rammarbeiten ein Anstieg der Seehundzahlen zu verzeichnen (vgl. IBL ; 09.06.2005; S.7f. mwN).
Es könnte jedoch während der Rammarbeiten zu einer akustischen Barriere in der
Jade kommen. Seehunde und Schweinswale, die von der Nordsee kommend in
Richtung Jadebusen bzw. in umgekehrter Richtung schwimmen, können zum Abdrehen oder Umdrehen genötigt werden (vgl. Planunterlage D; Kap. D.4.5; S.16).
Das könnte die Wanderungsbewegungen zwischen Jadebusen und Nordsee während der Bauphase erschweren, jedoch nicht unterbinden, da die Rammarbeiten
nicht kontinuierlich sind und Gewöhnungseffekte zu erwarten sind.
In Bezug auf den Bau der Prallwand sind innerhalb eines Radius von 2 km um die
Baustelle der Prallwand Meidungsreaktionen von Seehunden zu erwarten. Die
Bauphase beträgt ca. 12 Wochen
-
Hörbarkeit
Hinsichtlich der Schallübertragung im Wasser ist eine Entfernungen bis zu 10 bis
maximal
20 km zugrunde gelegt worden. Bis zu diesen Entfernungen ist der
Schalleintrag maximal wahrnehmbar. In dieser „Zone der Hörbarkeit“ kann das
Signal von den Tieren zwar gehört werden, es ist jedoch nicht mit Reaktionen zu
rechnen (vgl. auch Thomsen, Fachgutachten Meeressäuger, S. 38).
– 323 –
bb)
Luftschall
Zum Anderen wird es während der Bauphase auch eine Schallausbreitung in der
Luft geben. Hierzu hat der Träger des Vorhabens Schallimmissionsprognosen
durch das Büro Müller –BBM fertigen lassen, die Bestandteil der Planunterlagen
sind (Planunterlage G.6). Hiernach war davon auszugehen, dass an der Nationalparkgrenze in ca. 1.850 m Entfernung von der Baustelle Immissionswerte von 55
dB (A) tags und 35 dB (A) nachts auftreten werden. Nach Auswertung der Ergebnisse der Proberammungen ist davon auszugehen, dass sich der Wert für die
Tagzeit um 5 dB (A) erhöht.
Aufgrund der mehr als 2.050 m großen Entfernung der Liegeplätze der Seehunde
von der Hauptbaustelle ist mit Gehörschäden nicht zu rechnen.
Hörschwellenverschiebungen durch Luftschall können bei Seehunden bei Luftschallimmissionen von 90 bis 105 dB (A) hervorgerufen werden. Für die Nationalparkgrenze werden Werte von 60 dB (A) tags und 35 dB (A) nachts prognostiziert,
so dass an den Liegeplätzen, die sich noch mind. 200 m östlich dieser Grenze
befinden Hörschwellenverschiebungen ausgeschlossen werden können.
Für Störungs- und Meidungsreaktionen der Meeressäuger hat der Fachgutachter
einen Bereich von 2.000 m abgegrenzt. Dieser Bereich ist auch in Bezug auf den
ca. 12 Wochen dauernden Bau der Prallwand zu berücksichtigen. Angesichts der
Tatsache, dass der Bereich, in dem Störungs- und Meidungsreaktionen auftreten
nur sehr grob festgelegt werden kann, da er von einer Vielzahl von Faktoren abhängig ist, und aus anderen Verfahren bekannt ist, dass Beeinträchtigungen bereits für einen Bereich, der mehr als 900 m entfernt liegt ausgeschlossen wurde,
ist der von dem Fachgutachter abgegrenzte Bereich aus Sicht der Planfeststellungsbehörde jedenfalls als ausreichend anzusehen.
Wie bereits oben erwähnt befinden sich in diesem Bereich jedoch keine Liegeoder Wurfplätze der Seehunde. Die Wurf- und Liegeplätze der Seehunde befinden
sich mindestens 200 m östlich der Nationalparkgrenze und damit außerhalb des
oben beschriebenen Radius.
Etwas anderes gilt für die teilweise innerhalb der Grenzen des Nationalparks zu
errichtende neue Richtfeuerlinie. Im Hinblick auf die neu zu errichtende Richtfeuerlinie auf dem Jappensand sind baubedingte Auswirkungen auf das Schutzgut
Meeressäuger zu erwarten. Die Wattbereiche des Jappensandes werden von den
– 324 –
Seehunden sowohl ganzjährig als Liegeplatz als auch während der Wurf- und Aufzuchtszeit genutzt. Der betroffene Bereich hat insgesamt eine hohe Bedeutung für
das Schutzgut Meeressäuger.
Im näheren Umfeld der Baumaßnahme wird es aufgrund der optischen und akustischen Störungen für die Dauer eines Monats zu Meidungsreaktionen kommen,
die jedoch durch die Anordnung des weniger schallintensiven Vibrationsverfahrens
für die Tiefgründung der Bauwerke verringert werden (Anordnung Nr. 10.1).
Während der besonders sensiblen Wurf- und Jungenaufzuchtsphase der Seehunde sind Auswirkungen jedoch nicht zu erwarten, da die Planfeststellungsbehörde
für diesen Zeitraum ein Bauverbot angeordnet hat (Anordnung Nr. 10.1).
Auswirkungen auf Schweinswale durch Luftschall sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht relevant, da sich die Hörorgane der Wale meist unter Wasser
befinden.
cc) Erhöhter Schiffsverkehr
Auswirkungen des Vorhabens durch baubedingten erhöhten Schiffsverkehr sind
nur begrenzt zu erwarten. Seehunde an Land zeigen Verhaltensreaktionen bis
500m. Die genannten Liegeplätze befinden sich allesamt in einer wesentlich größeren Entfernung von der Baustelle. Im Wasser sind Seehunde weniger scheu.
Sie zeigen bei Schiffen auch in geringer Entfernung kaum Reaktionen. Auch
Schweinswale zeigen auf Schiffsverkehr kein Fluchtverhalten. Der Schiffsverkehr
im Bereich der Baustelle, außerhalb der Fahrrinne wird die Tiere nur begrenzt stören, bis sie sich an den Verkehr gewöhnt haben. Seehunde gewöhnen sich nach
gutachtlicher Aussage schnell an bewegte Objekte, wenn von diesen keine offensichtliche Gefahr ausgeht.
b) Anlagebedingte Auswirkungen
Hinsichtlich der Hafenanlage und der neuen Fahrrinne ist nicht mit Auswirkungen
auf das Schutzgut Meeressäuger zu rechnen. Der anlagebedingte Flächenverlust
durch die Vorspülfläche, den Verbau an der Niedersachsenbrücke, die Prallwand
sowie durch die neue Richtfeuerlinie ist für die Nahrungsverfügbarkeit der Tiere
nicht von Bedeutung, da die Aktionsradien sehr groß sind. So suchen Seehunde
– 325 –
vereinzelt Nahrung noch bis 120 km Entfernung zu ihren Liegeplätzen. Insofern
sind auch Wechselwirkungen mit den Teilschutzgütern Fische und Makrozoobenthos, die den Säugern als Nahrung dienen und in diesen Bereichen dann nicht
mehr zu finden sind, nicht relevant.
Die neuen Richtfeuer werden aufgrund ihrer relativ kleinen Grundfläche keine
mess- und beobachtbaren Änderungen des Lebensraums der Meeressäuger erwarten lassen.
Die neue Fahrrinne befindet sich in größerem Abstand zu den Liegeplätzen als die
bisher genutzte Fahrrinne, so dass sich Auswirkungen durch Schiffsverkehr eher
verringern werden.
Die erhöhten Lärmemissionen während des Hafenbetriebs können zu erhöhten
Beunruhigungen für die Meeressäuger führen. Eine Maskierung ist theoretisch
auch aufgrund von Schallimmissionen des Schiffsverkehrs möglich. Aus Beobachtungen ist jedoch bekannt, dass sowohl Schweinswale als auch Seehunde sich
Schallquellen nach anfänglicher Scheu nähern, um diese zu untersuchen (vgl. IBL
„Aktualisierung und Ergänzungen zur Auswirkung von Schallemissionen auf Meeressäuger“ vom 09. 06. 2005; S. 11 f. mwN).
Untersuchungen in der Weser haben gezeigt, dass sich trotz des Betriebes von
CT III (Containerterminal in Bremerhaven) die Zahl der Robben auf der Franzius –
Plate, die sich in ca. 700 m Entfernung zum Terminal befindet, sogar erhöht hat.
Die Tiere zeigen hier auch bei Schiffspassagen keine Beunruhigung. Auch zunehmender Schiffsverkehr wird nicht als erhöhte Störungen wahrgenommen. Dies
wird durch die trotz zunehmenden Schiffsverkehr erfolgte Zunahme der in dem
Bereich ruhenden Tiere in den letzten Jahren bestätigt. Offensichtlich sind die Tiere an diesen Verkehr gewöhnt und sehen hierin keine Gefahr.
Das gilt auch für den Betrieb der Richtfeuer, deren Beleuchtung aufgrund der bereits bestehenden Beleuchtung des Gebietes durch Schifffahrtsanlagen u.ä. als
vernachlässigbar zu bezeichnen ist.
– 326 –
Die Wartungsarbeiten werden hingegen Störungen auslösen, die Meidungsreaktionen erwarten lassen. Die Richtfeuer werden voraussichtlich alle 6 Monate gewartet werden.
Durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ sind keine zusätzlichen Auswirkungen auf Meeressäuger zu erwarten.
-
Auswirkungen auf Makrozoobenthos
Die aquatischen Lebensgemeinschaften wurden im Jahre 2002 durch das Büro
Bioconsult erfasst. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage G.9 Bezug
genommen.
Im Ist-Zustand ist die Lebensraumqualität für das Makrozoobenthos sehr hoch.
Die oben angeführten Untersuchungen ergaben eine sehr hohe Artenzahl, die den
regionalen Erwartungswert erfüllte. Zudem wurde ein sehr hoher Anteil an seltenen und gefährdeten Arten ermittelt. (Wertstufe 3).
Die Verlegung der Richtfeuerlinie wurde hinsichtlich der Auswirkungen auf das
Makrozoobenthos ebenfalls untersucht. Die Aussagen über die Bestandssituation des Makrozoobenthos in den von der neuen Richtfeuerlinie betroffenen Bereichen basieren auf nachfolgend aufgeführten Untersuchungen:
-
Kartierung der aquatischen Lebensgemeinschaften (Planunterlage
G.9). Die Kartierung bezieht sich auf das benachbarte Gebiet.
-
Bagger- und Klappstellenuntersuchungen in der Jade (BfG & WSA Wilhelmshaven 2003)
-
Bestandsaufnahme des eulitoralen Makrozoobenthos im Jadebusen in
Verbindung mit einer Luftbildanalyse (Michaelis 1987)
-
Luftbildgestützte Sedimentkartierung des Niedersächsischen Landesamtes für Ökologie (NLÖ) – Forschungsstelle Küste, Norderney (Maßstab 1:
15.000) von 1997
Nach Aussage des Fachgutachters zeigt die Auswertung der Untersuchungen ein
typisches Artenspektrum. Aufgrund der geringen Vorbelastung auf dem relativ ungestörten Jappensand ist der Bestand als sehr hoch (Wertstufe 5) zu bewerten.
Diese Bewertung trägt auch dem Umstand Rechnung, dass aktuelles Datenmate-
– 327 –
rial in den unmittelbar von der Richtfeuerlinie betroffenen Bereichen nicht vorhanden ist und somit aus gutachterlicher Vorsicht die höchste Bewertungsstufe
zugrunde gelegt wurde.
Von den Einwendern E 1139; E 1653 – 1656; E 1150; E 1151 wurde die Datenerhebung in Bezug auf Muscheln und Fische sowie der Umfang des Untersuchungsrahmens kritisiert. Die Kritikpunkte werden von der Planfeststellungsbehörde nicht
geteilt. Der Untersuchungsrahmen wurde vollständig abgearbeitet und deckt, ausweislich der Gutachten der BAW (G.4) den von vorhabensbedingten Veränderungen betroffenen Raum ab. Es gibt keine Veranlassung, Untersuchungen in Bereichen durchzuführen bzw. schutzgutbezogene Untersuchungsräume in Bereiche
auszudehnen, in denen keine Auswirkungen zu erwarten sind. Entsprechende,
vom Einwender geforderte Untersuchungen liegen vor und sind in der UVU behandelt (D.6). Auf Grund der Untersuchungsergebnisse der BAW sind die vorgetragenen Befürchtungen der Einwender aus Sicht der Planfeststellungsbehörde
unbegründet. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass (gewerbliche) Nutzungen kein Schutzgut des UVPG. Das UVPG-Schutzgut ist „Tiere und Pflanzen“,
die fischereiliche Nutzung ist unter UVPG-Gesichtspunkten allenfalls als Vorbelastung dieses Schutzgutes relevant. Im Übrigen wird auf die nachfolgende Darstellung der Auswirkungen verwiesen.
Die vorgelegten Untersuchungen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet und ausreichend, die Auswirkungen des Vorhabens auf das
Makrozoobenthos darzustellen und zu bewerten. Sie decken das gesamte in dem
zu betrachtenden Raum vorkommende Artenspektrum ab.
Auswirkungen auf Tiere treten sowohl durch die planfestgestellte Anlage als solche, als auch während des Baus der Anlage auf. Nachfolgend werden die Auswirkungen auf die einzelnen Tiergruppen bzw. Organismengruppen zusammenfassend dargestellt:
Baubedingt wird es aufgrund der außendeichs durchzuführenden Verlegung einer
Transportleitung für Baumaterial zu einem Lebensraumverlust für das Makrozoobenthos kommen. Hinsichtlich der Sohlvertiefung im Bereich der neuen Fahrrinne,
des Zufahrts- und Liegebereichs wird während der Bauzeit die dort etablierte Mak-
– 328 –
rozoogesellschaft auf einer Fläche von fast 300 ha zerstört. Diese Beeinträchtigungen werden einen Zeitraum von ca. 3 Jahren umfassen.
Während der einmonatigen Bauphase der neuen Richtfeuer werden baubedingte
Auswirkungen durch das Einbringen von Baumaterial zu verzeichnen sein, die aufgrund einer raschen Wiederbesiedlung der betroffenen Bereiche jedoch vorübergehend sein wird.
Nach Ende der Bautätigkeit werden ca. 307,4 ha Sublitoral, ca. 39,8 ha Eulitoral
sowie ca. 8,9 ha Supralitoral überschüttet sein. Diese Flächen gehen als Lebensraum dauerhaft verloren, da eine Wiederbesiedlung mit makrozoobenthischen Organismen ausgeschlossen werden kann. Das gilt auch für den Bereich der Gewässersohle, der durch die Prallwand überbaut wird (172 m2).
Derzeit leben in den genannten, von der planfestgestellten Anlage in Anspruch
genommenen Flächen inbenthische Arten wie z.B.
-
Polychaeten Nephtys hombergii
-
Scoloplos armiger
-
Heteromastus filiformis
-
Macoma balthica (Muschel).
Diese Arten können der Aufspülung nicht ausweichen und werden somit überdeckt. Die zuerst und zuletzt genannten inbenthischen Arten erreichen in den betroffenen Bereichen Abundanzen von maximal um 75 Individuen pro 0,1 m2. Das
entspricht einer mittleren Wertigkeit.
Als am häufigsten vorkommende epi- bzw. hyperbenthische Arten im Bereich der
Anlage sind
-
Mesopodopsis slabberi
-
Crangon crangon (Nordseegarnele)
-
Schistomysis kervillei
zu nennen.
Da diese Arten mobil sind, werden sie zu großen Teilen der Aufspülung ausweichen können.
– 329 –
Neben der Herstellung der Vorspülfläche (Terminalfläche, Hafengroden, Ufereinfassungen, Kaje und Spundwandbauwerke ohne Kolkschutz) werden Aufspülungen im Deichvorland sowie auf Wattflächen und im sublitoralem Übergangsbereich
nördlich und südlich des Hafengrodens genehmigt. Hierdurch werden ca. 52,2 ha
Sublitoral, ca. 10,2 ha Eulitoral sowie ca. 0,3 ha Supralitoral überschüttet. Nach
Beendigung der Aufspülung wird sich das Gebiet als Sublitoral (ca. 10 ha), Eulitoral (ca. 42,5 ha) und als Supralitoral (ca. 10,2 ha) neu gliedern. Auf der gesamten
Fläche von ca. 62,7 ha wird die makrozoobenthische Fauna überschüttet werden.
Durch die Neugliederung der Flächen wird sich der Lebensraum für das Makrozoobenthos verändern. Es wird jedoch kein Lebensraumverlust eintreten, so dass
mit einer Wiederbesiedlung der Flächen zu rechnen ist.
Durch das Anbringen des Kolkschutzes zur Sicherung der Niedersachsenbrücke
wird eine Fläche in einer Größe von ca. 3,4 ha, durch die Herstellung des Kolkschutzes für die Prallwand eine weitere Fläche von ca. 200 m2 dauerhaft als Lebensraum einer Weichbodengemeinschaft verloren gehen. Sobald das für den
Kolkschutz eingebrachte Material mit mehren Dezimetern Sediment überdeckt ist,
steht es anderen Arten als Lebensraum zur Verfügung. Hier werden sich epibenthische sowie sessile Arten und Arten, die in Lückensystemen leben ansiedeln.
Diese Lebensgemeinschaften sind jedoch nicht typisch für die feinkörnigen Substrate des Wattenmeeres.
Neben dem durch die Anlage des Kolkschutzes bedingten Verlust einer Fläche
von ca. 3,4 ha sind keine weiteren Auswirkungen durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke zu erwarten.
Darüber hinaus wird es durch die längere Verweildauer des Kühlwassers des
Kraftwerkes im Bereich zwischen Ufer und der Prallwand zu einer Erhöhung der
Wassertemperatur kommen, die sich auf eine Fläche von max. 5 ha auswirkt und
die Lebensraumbedingungen für das Makrozoobenthos verändert.
Anlagebedingt wird weiterhin auf einer Fläche von 710 m2 (Fundament plus Kolkschutz)
aufgrund der Errichtung des Ober- und Unterfeuers die vorhandene
Makrozoobenthos – Gesellschaft zerstört. Der überwiegende Teil der Fläche (680
m2) wird dabei durch die Anlage eines Kolkschutzes in Anspruch genommen. Die
Hartsubstrate werden voraussichtlich mit einer anderen Makrozoobenthos - Gesellschaft besiedelt werden. Da diese Lebensgemeinschaft jedoch für die feinkör-
– 330 –
nigen Substrate nicht typisch ist, wird der beeinträchtigte Bereich nur noch von
sehr geringer Bedeutung für das Makrozoobenthos sein.
Durch die Aufgabe der alten Fahrrinne werden in diesen Bereichen die oberen
Sedimente durch Unterhaltungsbaggerungen nicht mehr abgetragen werden. Das
Makrozoobenthos wird durch das Wegfallen der Unterhaltungsmaßnahmen nicht
mehr gestört.
Hinsichtlich der neuen Fahrrinne und des Zufahrts- und Liegebereichs der planfestgestellten Anlage hat der TdV durch die BAW prognostiziert, dass es lediglich
direkt an der Kaje sowie in den Böschungskehlen im Übergangsbereich der Zufahrt zu den nördlich und südlich der Anlage gelegenen Wasserflächen Unterhaltungsaufwand geben werde. Durch den Abtrag der oberen Sedimentschichten in
diesen Bereichen wird es temporär zu Störungen der Makrozoobenthosgemeinschaft kommen.
Der Betrieb der Richtfeuer wird keine weiteren Auswirkungen auf das Makrozoobenthos verursachen.
Das Staatliche Fischereiamt Bremerhaven wendet ein, dass durch die während
der Bauphase stattfindenden Bagger- und Verklappungsmaßnahmen bei den
Miesmuscheln die Gefahr bestehe, dass die Kulturflächen durch absinkendes
Baggergut so abgedeckt werden, dass der Abwachs der Muscheln eingeschränkt
werde bzw. sie durch völlige Überdeckung nicht überleben könnten. Zudem bestehe nach Auffassung des Staatlichen Fischereiamtes Bremerhaven die Gefahr,
dass im Bereich des Jadebusens die Brutfälle bei Miesmuscheln auf dem
Schweinsrücken und Bordumer Sand ausblieben. Diese Befürchtungen werden
von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Die Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner hat ergeben, dass es maximal zu einem zusätzlichen Anstieg
des Feinkornanteils von 5 mg/l kommen wird. Hinsichtlich der Einzelheiten wird
auf die entsprechenden Ausführungen unter Punkt B.III.3.1.1.1 verwiesen. Angesichts der großen natürlichen Bandbreite der Schwebstoffführung in der Jade
(gemessen wurden Werte bis 1400 mg/l) erscheint die temporäre Zunahme des
Schwebstoffanteils in der oben genannten Größenordnung aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht als geeignet, die befürchteten Wirkungen zu verursachen.
– 331 –
Soweit in der Erörterung im September 2004 Auswirkungen auf das Makrozoobenthos und die sonstige aquatische Fauna und Flora durch Havarierisiken geltend gemacht wurden, wird auf Punkt B.III.5.2.11.2 verwiesen.
-
Auswirkungen auf Fische
Wie bereits vorstehend erwähnt, wurden die aquatischen Lebensgemeinschaften
im Jahre 2002 in dem durch den Untersuchungsrahmen festgelegten Bereichen
von der Firma Bioconsult untersucht. Der Betrachtungsraum für Fische umfasst
den größten Teil der Innenjade vom Neuen Vorhafen im Süden bis zur Einmündung des Hooksieler Binnentiefs im Norden. Dabei wurden für jede Jahreszeit
Beprobungen (Hols) durchgeführt, um saisonale Veränderungen zu berücksichtigen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage G.9 Bezug genommen.
In den Bereichen der neuen Richtfeuer wurden keine Kartierungen durchgeführt.
Hier erfolgt die Beschreibung des Bestandes auf Grundlage der Untersuchungen
im benachbarten Raum sowie der Bagger- und Klappstellenuntersuchungen in der
Jade.
Die vorgelegten Untersuchungen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet und ausreichend, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Fischfauna darzustellen und zu bewerten. Sie decken das gesamte in dem zu betrachtenden Raum vorkommende Artenspektrum ab und berücksichtigen saisonale Unterschiede.
Insgesamt wurden in der fischfaunistischen Untersuchung 41 Fischarten nachgewiesen (Frühjahr: 27 Arten; Sommer: 33 Arten; Herbst: 33 Arten; Winter 23 Arten).
Fünf dieser Arten befinden sich auf der Roten Liste nach Fricke et al. (1998) und
Berg et al. (1996) und gelten als gefährdet:
-
Finte (Alosa fallax)
-
Flussneunauge (Lampetra fluviatilis)
-
Europäischer Flussaal (Anguilla anguilla)
-
Grauer Knurrhahn (Eutrigla gurnardus)
-
Großer Scheibenbauch (Liparis liparis)
Finte und Flussneunauge sind im Anhang II der FFH Richtlinie geführt.
– 332 –
Hinsichtlich der einzelnen, jeweils nachgewiesenen Arten wird auf die nachstehende Tabelle verwiesen.
– 333 –
Die oben dargestellten Arten traten mit unterschiedlichen Stetigkeiten in den einzelnen Untersuchungen auf. Finte und Flussneunauge wurden jeweils nur in einem Hol in einer Jahrszeit nachgewiesen. Für Finte und Flussneunauge stellt das
untersuchte Gebiet keinen potentiellen Laichplatz dar, da die Jade kein Ästuar ist
und somit kein für diadrome Fischarten bedeutsames Gebiet darstellt.
Andere Arten waren mit einer größeren Stetigkeit in den einzelnen Hols vertreten.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage G.9 Bezug genommen.
Die Vorbelastung des Schutzgutes Tiere – Fische – wird in dem untersuchten Bereich als mittel eingestuft, da die Nordsee eine große Bedeutung für die kommerzielle Fischerei hat, die sich auf die Populationsstrukturen der Fischfauna auswirkt.
Auch der Ist-Bestand des Schutzgutes wird als mittel eingestuft, da das Schutzgut
in dem untersuchten Bereich in mittlerem Maß dem Leitbild entspricht, dass sich
aus folgenden Parametern ermittelt:
-
Seltenheit/Gefährdung
-
Artenspektrum/Natürlichkeit des Artenspektrums
-
Lebensraum
Die Bewertung ergibt sich u. a. daraus, dass die Jade kein Ästuar und somit kein
für die teilweise als stark gefährdet eingestuften diadromen Fischarten bedeutsames Gebiet ist.
Bau- und anlagebedingte Auswirkungen des Vorhabens auf die Fischfauna sind
zu erwarten.
Baubedingt werden temporär Auswirkungen auf die Fischfauna durch Lärm- und
Lichtemissionen prognostiziert.
Bei den Auswirkungen von baubedingten Schiffslärm wird es sich im Wesentlichen
um Meidungsreaktionen handeln. Die Meidungsdistanzen liegen zwischen 100 bis
400 m von der Schallquelle. Entsprechende Meidungsbereiche sind durch den
baustellenbedingten Schiffsverkehr zu erwarten.
Der durch die Rammarbeiten verursachte Schalldruck kann bei einzelne Arten
Schäden verursachen.
– 334 –
Prognostizierte Schalldruckpegel von 170 dB re 1 Mikropascal/Hz können physiologische Schädigungen bei Fischen bewirken. Diese können in Form von Gewebezerstörungen, insbesondere der Hörmembran bzw. –sinneszellen, Platzen der
Schwimmblase oder Blutungen durch Gefäßverletzung auftreten, was u.U. zum
Tode führt. Allgemein liegt die Schädigungsschwelle bei Hörgeneralisten weitaus
höher als bei Hörspezialisten. Literaturangaben zufolge können physiologische
Schädigungen bei Hörspezialisten ab einer Intensität von 180 dB re 1 µPa//Hz auftreten. Bereits ein Schalldruck von 153-170 dB re 1 µPa//Hz kann Haarsinneszellen der Seitenlinie zerstören ( vgl. Planunterlage D; Kap. 4.2 Fische, S. 11).
Zur Ermittlung eines belastbaren Wertes hat der Träger des Vorhabens bei den
Probe – Rammarbeiten im August 2005 hydroakustische Messungen durch das
Deutsche Windenergieinstitut GmbH (DEWI) durchführen lassen. Die Ergebnisse
der Messung sind in nachfolgend abgedruckter Tabelle dargestellt.
Einzelschallereignispegel LE
– 335 –
Erkennbar ist, dass Werte, die Gehörschäden bei den Fischen verursachen könnten nicht gemessen wurden. Gemessen wurde in einer Entfernung von 200 m
bzw. 330 m von der Schallquelle. Nach Aussage von Herrn Neumann (DEWI)
können realistische Werte ab einer Entfernung von 150 m gemessen werden.
Die gemessenen Werte lassen Schlüsse auf einen maximalen Quellschallpegel
von 202 dB re 1 µPa//Hz zu. In einer Entfernung von bis zu 30 m um das Rammgerät sind danach Werte zu erwarten, die eine physiologische Schädigung der
Hörspezialisten verursachen könnten. Betroffen wären die Arten Stint und Roter
Knurrhahn, da diese die einzigen Hörspezialisten sind, die im Untersuchungsgebiet in Anzahl nachgewiesen wurden und deren Auftreten im Baustellenbereich
deshalb ggf. zu erwarten ist.
In der oben genannten Entfernung wäre auch eine Schädigung von Brut und Laich
zu erwarten. Nach Aussage des Fachgutachters finden nur die Larven des Großen
Scheibenbauchs in den Flachwasserbereichen der Baustelle adäquate Aufwuchsbereiche, sodass allenfalls eine Fischart betroffen wäre.
Bei Hörgeneralisten wäre eine Schädigung nur im unmittelbaren Nahbereich
(<20 m) der Rammarbeiten zu erwarten.
Um den Tieren die Möglichkeit zu geben, sich aus dem Gefahrenbereich zu entfernen, wird für die Rammarbeiten das sog. ramp-up Verfahren vorgeschrieben
(vgl. Anordnung Nr. 8.2). Hiernach ist bei den Rammungen der maximale Level
der Schlagfrequenz und die Intensität durch allmähliche Steigerung zu erreichen.
Ein Schalldruck von 153 bis 170 dB re 1 Mikropascal/Hz kann Haarsinneszellen
der Seitenlinie zerstören. Die (reversible) Schädigung von Haarsinneszellen kann
bei einem Quellschallpegel von 202 dB re 1 µPa//Hz in Entfernungen von 130 m
bis max. 2 km um die Schallquelle auftreten. Auch dies betrifft nur die Hörspezialisten. Grundsätzlich sind die Meeresfische nach Aussage des Fachgutachters
deutlich weniger lärmempfindlich als Süßwasserfische. Das Meer ist durch natürlichen Schalleintrag (Wellenschlag, Windgeräusche, Verklappungen u.ä.) vorbelastet, so dass der Gehörsinn der meisten Meeresfische im Gegensatz zu den Süßwasserarten von untergeordneter Bedeutung ist.
Schädigungen der Hörsinnes werden von Fischen in der Regel innerhalb von 60
Tagen regeneriert. So dass es sich hierbei eher um temporäre Beeinträchtigungen
– 336 –
handelt. Auch diese Beeinträchtigungen können durch das oben beschriebene
„ramp up“ Verfahren vermieden werden.
Darüber hinaus ist eine Schädigung der Fischbrut im Nahbereich der Rammarbeiten nicht auszuschließen. Nach Aussage des Fachgutachters ist aus Laborversuchen bekannt, dass kontinuierliche Beschallung von Fischbrut zu einer verringerten Überlebensrate und zu einem verringerten Schlupferfolg führe. Hievon werden
die Larven des Großer Scheibenbauchs betroffen sein, der in den Flachwasserbereichen der Baustelle adäquate Aufwuchsbedingungen vorfindet.
Durch die Rammarbeiten werden in einem Abstand bis zu 2 km von der Schallquelle zudem Verhaltensänderungen prognostiziert. Diese stellen sich in Abhängigkeit der einzelnen Art als plötzliches Abtauchen, Richtungsänderung, Erhöhung
der Schwimmgeschwindigkeit sowie Formieren enger Individuengruppen dar. Diese Reaktionen werden jedoch nur von jeweils kurzer Dauer sein. Es ist davon
auszugehen, dass die Fische nach einer halben Stunde nach Abschluss der Beschallung wieder zu ihrem normalen Verhalten zurückkehren werden. Darüber
hinaus sind Gewöhnungseffekte zu erwarten, die dazu führen, dass die Tiere weniger stark auf den Schall reagieren werden.
Während der einmonatigen Bauphase zur Errichtung der neuen Richtfeuer sind im
nahem Umfeld der Baumaßnahme ebenfalls Scheuchwirkungen mit Meidungsreaktionen zu erwarten.
Aufgrund der anlockenden Wirkung von Licht sind nachts auf der beleuchteten
Baustelle Auswirkungen durch Lichtemissionen im oberen – noch lichtdurchlässigen Teil – der Jade nicht auszuschließen.
Darüber hinaus ist durch das Baggern der planfestgestellten Topographie von zeitlich begrenzten Vertreibungseffekten und Einschränkungen der Nutzung der Gewässersohle als Nahrungsquelle auszugehen.
Nach Fertigstellung der Anlage werden ca. 307,4 ha Sublitoral und ca. 39,8 ha
Eulitoral als Lebensraum vollständig verloren gehen. Dieser Lebensraumverlust
lässt jedoch kein Wanderungshindernis erwarten, da es sich nicht um ein riegelndes Bauwerk handelt. Durch Aufspülungen von Deichvorland, Wattflächen und
sublitoralem Übergangsbereich werden nochmals fast 10 ha Lebensraum für Fi-
– 337 –
sche verloren gehen. Ein weiterer Lebensraumverlust wird durch die Errichtung
der Prallwand auf ca. 172 m2 und durch den strömungsabschirmenden Verbau an
der Niedersachsenbrücke auf weiteren ca. 65 m2 entstehen.
Der direkte Lebensraumverlust durch die Bauwerke der neuen Richtfeuerlinie wird
ca. 30m2 betragen.
Die Einbringung des Kolkschutzes an der Niedersachsenbrücke und an der Prallwand wird darüber hinaus zeitlich begrenzt eine Lebensraumveränderung darstellen.
Das Staatliche Fischereiamt Bremerhaven wendet ein, dass die Unterhaltung der
Anlage zu einer Schädigung der fischereilichen Ressourcen führen könne. Nach
Aussage der BAW wird sich die Unterhaltung der Jade durch die planfestgestellte
Anlage nicht erweitern. Es wird vielmehr eine geringere Unterhaltung prognostiziert. Eine Schädigung der fischereilichen Ressourcen durch einen größeren Unterhaltungsaufwand der Jade ist daher nicht zu befürchten. Dies gilt auch für den
im Laufe des Verfahrens in die Planung eingebrachten Bereich der erweiterten
Zufahrt zum Inselanleger der WRG.
Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere – Fische sind nicht zu
erwarten.
Die Einwender E 1796; E 1797 befürchten eine nachhaltige Unterbrechung oder
Zerstörung der Nahrungskette für die im Wattenmeer lebenden Seehunde und
Fische. Von den Einwendern E 2116; E 2117 wird darüber hinaus die Zerstörung
des Wattenmeeres, der Fisch- und Muschelbestände befürchtet. Die Befürchtungen der Einwender sind nicht zutreffend. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die
Bewertung der Auswirkungen auf die jeweiligen Tierarten bzw. auf die Verträglichkeitsuntersuchung verwiesen. Die von den Einwendern genannten Aspekte haben
in den entsprechenden Prüfungen und Bewertungen Berücksichtigung gefunden.
-
Auswirkungen auf terrestrische Säuger
Im Untersuchungsgebiet sind 26 Säugetierarten nachgewiesen. Hinsichtlich des
Gefährdungsgrades der einzelnen Arten wird auf die nachstehende Tabelle verwiesen.
– 338 –
– 339 –
Durch den Bau der landseitigen Verkehrsanbindung der planfestgestellten Anlage
werden vorübergehend Flächen in Anspruch genommen bzw. Emissionen verursacht, die zu Meidungsreaktionen führen werden, wobei die Reichweite der Störungen in Abhängigkeit der jeweiligen Art unterschiedlich ist. Die Auswirkungen
beschränken sich im Wesentlichen auf die angrenzenden Bereiche entlang der
Trassen.
Die Flächen der Erschließungstrassen werden durch das Vorhaben als Lebensraum weitgehend verloren gehen. Durch die Schienenanbindung werden in erster
Linie im Voslapper Groden ca. 6 ha der vorhandenen Biotope sowie durch die
Straßenanbindung weniger als 1 ha (vorwiegend Pionierwaldbiotope) im Bereich
der Geniusbank überbaut.
Die Schallschutzwand im Voslapper Groden Süd könnte Greifvögeln als Sitzwarte
dienen. Hierdurch könnte sich für Kleinsäuger vermehrt die Beutegefahr realisieren.
Durch den Betrieb der Anlage wird der Verkehr im Untersuchungsgebiet zunehmen. So ist für den Bereich den Niedersachsendamms von einer Steigerung des
Verkehrsaufkommens von 620 Kfz/24h auf 7.100 Kfz/24h auszugehen. Diese Erhöhung führt zu einem größeren Unfallrisiko für die terrestrischen Säuger. Hiervon
sind in erster Linie die im Rüstersieler Groden und der Geniusbank lebenden Säuger mit größeren Aktionsradien betroffen (Baummarder, Dachs, Iltis und Hase).
Die nachtaktiven Arten wie Baummarder, Dachs und Iltis sind von der Verkehrszunahme von ca. 20 LKW nachts am stärksten betroffen. Von der Schienenanbindung ist aufgrund der geringen Geschwindigkeit der Züge von einem geringeren
Kollisionsrisiko auszugehen. Die Zugtrasse wird jedoch optische Störreize auslösen.
Durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ wird sich das Verkehrsaufkommen erhöhen. Hierdurch wird sich die Kollisionsgefahr für terrestrische Säuger verstärken.
– 340 –
Die Wechselwirkungen mit den Schutzgütern Pflanzen und Boden führen zu den
oben dargestellten weitestgehenden Lebensraumverlusten für die terrestrischen
Säuger.
-
Auswirkungen auf Nachtfalter
Im Bereich des Voslapper und Rüstersieler Grodens wurden 161 Nachtfalterarten
nachgewiesen. Hinsichtlich des Gefährdungsgrades einzelner Arten wird auf die
nachfolgende Tabelle verwiesen.
– 341 –
Im Bereich der Erschließungstrassen werden Lebensraumverluste (Larvalhabitate
und Lebensraum der Imagines) eintreten.
Weitere Auswirkungen auf Nachtfalter werden aufgrund der hafenbedingten Verkehre sowie durch die Beleuchtung der Hafenanlagen und die zusätzliche Beleuchtung der Zufahrtsstraßen eintreten. Das Licht lockt die Nachtfalter an, woraus
sich Gefahren für die Tiere ergeben. So können sie z.B. durch die Hitzeeinwirkung
im Nahbereich der Lampe oder beim Anflug durch den Aufprall getötet werden.
Darüber hinaus können Fitnessverluste beim Umkreisen der Lichtquelle sich
nachteilig auf Partnersuche und Eiablage auswirken.
Die Schallschutzwand bewirkt eine Abschwächung der vorhandenen durch die
Raffinerie bewirkten Beleuchtungsstärke.
Aufgrund des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ sind infolge der
Beleuchtung der Gewerbeansiedlung und der Zunahme der Verkehrsstärken weitere Auswirkungen auf die Nachtfalter zu erwarten.
-
Auswirkungen auf Amphibien
Die von der TdV durchgeführten Untersuchungen haben drei Arten (Grasfrosch,
Erdkröte und Teichmolch) festgestellt.
Durch die Bauarbeiten werden Verluste im Bereich der Sommerlebensräume und
Überwinterungsquartiere entlang der Erschließungstrassen eintreten. Diese Auswirkungen decken sich in etwa mit den Verlusten, die nach Fertigstellung der Zuwegung dauerhaft eintreten und werden eine Fläche von insgesamt fast 7 ha in
Anspruch nehmen. Die Verluste werden sowohl bei der Schienen- als auch bei der
Straßenanbindung auftreten.
Aufgrund des erhöhten Verkehrs während der Bauphase sind weiterhin erhöhte
Risiken während der Wanderzeit der Amphibien zu erwarten betroffen ist sind die
Bereiche des Rüstersieler Grodens und der Geniusbank, da die Zufahrtsstraße
Niedersachsendamm am stärksten frequentiert werden wird.
Im Bereich der Zufahrtsstraßen wird es darüber hinaus durch den Betrieb der
planfestgestellten Anlage zu einem erhöhtem Unfallrisiko während der Wanderzeit
kommen. Betroffen sind in erster Linie Amphibien, deren Sommerlebensraum und
Überwinterungsgebiet sich im Bereich der Geniusbank und deren Laichgewässer
– 342 –
sich im Bereich des Rüstersieler Grodens befinden. Diese Tiere müssen den Niedersachsendamm queren, auf dem der Verkehr durch den Betrieb der Anlage zunehmen wird. Der Zugverkehr hingegen wird keine derartige Beeinträchtigung
verursachen, da die Bahntrassen nicht den Austausch wichtiger Lebensräume der
Amphibien beeinflusst. Dies gilt auch für die Schallschutzwand, die für Amphibien
eine Barriere darstellt, die nicht überwunden werden kann.
Geeignete Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen sind vor Beginn der
Straßenausbauten im Einvernehmen mit der UNB der Stadt Wilhelmshaven zu
entwickeln. Als Maßnahme zur Vermeidung und Verminderung von Auswirkungen
des Vorhabens auf Amphibien wurde von verschiedenen Trägern öffentlicher Belange ein funktionsfähiger Amphibientunnel als dauerhafte Querungsmöglichkeit
vorgeschlagen. Diese Maßnahme wird von der Planfeststellungsbehörde als eine
zielführende Alternative betrachtet, die das Nachdenken über andere geeignete
Maßnahmen jedoch nicht ausschließt. Sollte zwischen dem TdV und der zuständigen Naturschutzbehörde jedoch vor Baubeginn keine Einigung über eine geeignete Maßnahme erzielt werden, so hat der TdV einen funktionstüchtigen Amphibientunnel zu errichten.
-
Auswirkungen auf Brutvögel
Zur Untersuchung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Brutvögel hat der
Träger des Vorhabens eine Erfassung und Bewertung des Brutvogelbestandes
vorgelegt (Planunterlage G.8).
Für das Teiluntersuchungsgebiet VG lagen neben der Kartierung weitere Arbeiten
zur Avifauna aus dem Jahr 2000 vor. Diese Arbeiten wurden durch weitere Kartierungen des Brutvogelbestands in den Gebieten VG, D, GB im Jahre 2002 sowie
des Brutvogelbestandes des Bereiches G im Jahre 2003 ergänzt. Zur Erfassung
der Gebiete ist die Revierkartierungsmethode zur Anwendung gekommen. Die
festgestellten Reviere wurden in die Kategorien Brutnachweis, Brutverdacht sowie
Brutzeitfeststellung eingeteilt. Weiterhin wurden die gefährdeten Arten der Roten
Listen quantitativ erfasst, die übrigen Arten qualitativ.
Für das Teiluntersuchungsgebiet RG lagen Kartierungen von Sinning aus dem
Jahre 2002 vor.
– 343 –
Nicht erfasst wurde der Bereich östlich der Chlorgaspipeline bis zur Jade, der aufgrund der Nutzung des Gebietes durch Schafbeweidung und Spaziergänger mit
Hunden kaum Bruthabitate aufweisen wird.
Die vorliegenden Daten sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Brutvögel darzustellen und zu
bewerten.
Das untersuchte Gebiet wurde in 5 Bereiche aufgeteilt (Voslapper Groden –VG,
Geniusbank –GB, Deponie -D, Golfplatz –G; Rüstersieler Groden - RG). Hinsichtlich der räumlichen Lage der einzelnen Bereiche wird auf nachstehende Karte
verwiesen, die die Teiluntersuchungsgebiete für Brutvögel und für Gastvögel darstellt. Der in der Karte dargestellte Außendeichsbereich ist jedoch nur für Rastund Gastvögel relevant und wurde daher in Bezug auf Brutvögel nicht untersucht.
– 344 –
– 345 –
Das Teiluntersuchungsgebiet Voslapper Groden (VG) ist inzwischen seitens des
Landes Niedersachsen als EU – Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden Süd“ erklärt worden und erstreckt sich südlich der Raffineriestraße. Dieser Bereich wird
daher in der nachfolgenden Darstellung auch als Voslapper Groden Süd bezeichnet. Beide Bezeichnungen betreffen den selben Bereich, der als VG abgekürzt ist.
Das Teiluntersuchungsgebiet VG ist vielfältig strukturiert und weist u.a. Schilfröhrichte, Stillgewässer, Weidengebüsche sowie hoch und niedrigwüchsige wiesenartige Bereich auf. Im Südosten des Gebietes befindet sich ein Sanddepot. Grünlandartige Bereiche werden zu Teil landwirtschaftlich genutzt. Das Grünland an
der Raffineriestraße im nördlichen Bereich des Untersuchungsgebietes dient zeitweise als Schafweide, die Grünflächen im Groden partiell als Mähwiesen. In die
Schilbestände wird teilweise zwecks Reetgewinnung eingegriffen Weiterhin wird in
dem Gebiet gejagd. Mit der am 01. 06. 2006 in Kraft getretenen Verordnung über
das Naturschutzgebiet „Voslapper Groden – Süd“ in der kreisfreien Stadt Wilhelmshaven sind in Bezug auf die oben beschriebene Nutzung des Gebietes Restriktionen eingetreten. Die jagdliche Nutzung ist jedoch weiterhin erlaubt. Weiterhin sind u.a. freigestellt der Betrieb der Deichschäferei, der Betrieb des Sanddepots sowie die jährliche einmalige Mahd. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die
genannte Verordnung Bezug genommen.
Das Teiluntersuchungsgebiet Geniusbank (GB) befindet sich südlich des Voslapper Grodens und wird im südlichen und nordwestlichen Bereich von Schilf- und
Grünlandflächen sowie waldartigen Strukturen eingenommen. Die Nutzung des
nordöstlichen Teils als Campingplatz ist inzwischen aufgegeben.
Der Rüstersieler Groden (RG) schließt sich südlich an das Teiluntersuchungsgebiet Geniusbank an und wurde bislang teilweise zur Erholung genutzt.
Die Deponie, die als Teiluntersuchungsgebiet D bezeichnet ist, wird zur Ablagerung von Rückständen aus dem Betrieb des Kohle – Kraftwerks (EON) genutzt.
Sie liegt am westlichen Rand des Voslapper Groden und ist durch mehrere Dämme begrenzt in teilweise mit Wasser gefüllte Bereiche geteilt. Die Bereich, die längere Zeit nicht genutzt werden beginnen zuzuwachsen.
Das Teiluntersuchungsgebiet Golfplatz (G) befindet sich nordwestlich des Teilgebietes Voslapper Groden und wurde bis vor einigen Jahren als Golfplatz genutzt.
In diesem Bereich befindet sich Grünland, das als Mähwiese bewirtschaftet wird,
– 346 –
drei Stillgewässer, einige Brachen und Röhrichte, Baumreihen, Feldgehölze, Hecken sowie ein Gebäude.
Ausweislich des vorgelegten Gutachtens wurden insgesamt 73 Brutvogelarten in
den Untersuchungsgebieten nachgewiesen. 12 der nachgewiesenen Brutvogelarten sind in der Roten Liste Deutschlands (RLD) mit einem Gefährdungsgrad (1-3),
der sich jeweils aus der folgenden Tabelle ergibt, eingestuft. Acht weitere Vogelarten stehen auf der deutschen Vorwarnliste (V). Weitere 17 Arten sind in der Roten
Liste Niedersachsens (RLN) mit einem Gefährdungsgrad versehen. 14 Arten werden in der zugehörigen Vorwarnliste geführt. Darüber hinaus sind 6 der nachgewiesenen Brutvogelarten im Anhang I der EU Vogelschutz Richtlinie geführt.
– 347 –
– 348 –
Die Erfassung von Sinning (2002b) ergab weiterhin für das Teiluntersuchungsgebiet RG für 35 Vogelarten einen Brutverdacht (BV) oder Brutnachweis (BN). In der
Regel handelte es sich um Gehölzbrüter. Arten der Röhrichte waren nur in geringer Anzahl vertreten, Wiesenbrüter fehlten gänzlich. Unter den nachgewiesen Vogelarten befand sich als gefährdete Art nur der Kleinspecht.
Nachfolgend werden die gefährdeten Arten in den einzelnen Untersuchungsgebieten dargestellt.
– 349 –
Die Ergebnisse der durchgeführten Kartierung für das Untersuchungsgebiet Voslapper Groden werden durch eine Arbeit von Bohnet et al („Die Brutvögel im Südteil des Voslapper Grodens 2002 „ von Volker Bohnert, Jörg-Andreas Krüger &
Martin Gottschling, aus : Jahresbericht Ornithologische Arbeitsgemeinschaft Oldenburg 18 (2004) S. 137ff.) im Wesentlichen bestätigt.
Als bevorzugte Bereiche der wertgebenden Arten (Arten der Roten Listen sowie
des Anhangs I der EU Vogelschutz Richtlinie) ist der Westteil des Voslapper Grodens und der Nordwestzipfel der Geniusbank von Bedeutung für gefährdete röhricht- und gewässerbewohnende Arten wie Rohrschwirl, Große Rohrdommel, Tüpfelsumpfhuhn und Knäckente. Hinsichtlich der gefährdeten Arten des Offenlandes
(z.B. Kiebitz und Feldlerche) sind Randbereiche im Norden und Osten des Voslapper Grodens sowie der nordwestliche Teil der Geniusbank von Bedeutung.
– 350 –
Die Beurteilung des vorhandenen Bestandes erfolgte mit Hilfe des Bewertungsschemas von Wilms et al. (1997). Hiernach ist der Voslapper Groden als Brutgebiet nationaler Bedeutung zu bezeichnen. Darüber hinaus wurde der Teil C des
Voslapper Grodens als EU – Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden – Süd“ erklärt. Hinsichtlich der Wertigkeit des Gebietes handelt es sich um einen Bereich
mit sehr hoher Bedeutung für Brutvögel. Die anderen Teilgebiete haben lokale
bzw. geringer als lokale Bedeutung für Brutvögel und sind somit als Bereiche mit
geringer bzw. als Bereiche mit sehr geringer oder keiner Bedeutung für Brutvögel
einzustufen.
Hinsichtlich der Bewertung des Istzustandes der einzelnen Bereiche wird auf
nachstehende Tabelle verwiesen. Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der
Bewertung des Fachgutachters an.
Durch das planfestgestellte Vorhaben werden sich durch den Bau der landseitigen
Verkehrsanbindung sowie durch anlagebedingte Flächenverluste und betriebsbedingte Störungen in diesen Bereich Auswirkungen auf die untersuchten Bereiche
ergeben. Die außendeichs und im Bereich der Straße „Am Tiefen Fahrwasser“
sowie östlich davon verursachten Auswirkungen des Vorhabens lassen keine Wirkungen auf die betrachteten Brutvögel erkennen, da sie teilweise durch den Neuen Voslapper Seedeich abgeschirmt werden bzw. keinen relevanten Lebensraum
für Brutvögel darstellen. Sie werden daher nachfolgend nicht dargestellt.
– 351 –
Baubedingt wird es temporär zu direkten Lebensraumverlusten sowie zu indirekten Lebensraumverlusten bzw. Veränderungen der Habitatqualität längs der Bahntrasse im Teiluntersuchungsgebiet VG und G sowie im Bereich der Zufahrtstrasse
zum Terminal im Teiluntersuchungsgebiet GB kommen. Auswirkungen auf die
Teiluntersuchungsgebiete D und RG sind ausweislich des vorgelegten Gutachtens
nicht zu erwarten.
Durch den Bau der neuen Verkehrsanbindung des Vorhabens werden entlang der
Verkehrstrassen temporär Lebensraumverluste eintreten. Durch die Gleisanbindung sind im Teiluntersuchungsgebiet VG in Bezug auf gefährdete, störungsempfindliche Arten Teile eines Reviers des Kiebitz sowie Teile von ca. 8 Feldlerchenrevieren betroffen. Des Weiteren wird eine Beeinträchtigung aller Reviere der Offenlandarten prognostiziert, deren Mittelpunkt nicht weiter als 100m von der Bahntrasse und den anzulegenden Baustrassen entfernt liegt.
Neben den temporären Lebensraumverlusten werden während der Bauphase
auch Auswirkungen durch stoffliche und akustische Emissionen sowie optische
Einflüsse prognostiziert. Im Voslapper Groden werden hierdurch der Schilfrohrsänger, der als Röhrichtbrüter wenig störungsempfindlich ist, sowie einige Offenlandarten betroffen sein. Der Träger des Vorhabens hat aus verschiedenen vorhandenen Untersuchungen, aus Literaturangaben sowie aus anderen Verfahren
eine Störzonenbetrachtung für die verschiedenen Arten entwickelt. Innerhalb einer
Störzone wird von einer Minderung der Lebensraumeignung ausgegangen, die
ggf. zu einem Verlust von Brutrevieren führen kann. Baubedingt hat der Fachgutachter des Trägers des Vorhabens dabei für Offenlandarten eine Störzone von
500 m angenommen und für Gebüsch- bzw. Röhrichtbrüter eine Zone von 100 m,
da durch Röhrichte und Gebüsche von einer gewissen Abschirmung visueller Reize auszugehen ist.
In Abhängigkeit des Störbereiches sind nachfolgend aufgeführte Arten durch die
Baumaßnahme betroffen. Hierbei ist zu beachten, dass die Arten Rebhuhn und
Wachtel lediglich mit je einer Brutzeitfeststellung aufgeführt werden. Baubedingte
Beeinträchtigungen von Brutrevieren der Arten wurden nicht festgestellt. Das Rebhuhn weist kein Brutrevier im Untersuchungsgebiet (UG) auf. Die Wachtel weist
ein Brutrevier im UG auf, das jedoch außerhalb der baubedingten Störzonen liegt.
– 352 –
Hinzu kommen noch temporäre Beeinträchtigungen nicht gefährdeter Arten wie
z.B. Blaukehlchen.
Zur Vermeidung baubedingter Auswirkungen auf das Brutgeschehen der betroffenen Arten hat die Planfeststellungsbehörde eine Bauzeitenregelung angeordnet
(A.II.8.1). Zur Vermeidung von Gelegeverlusten und Störungen an den Brutplätzen
ist hiernach eine Bauzeitenregelung für die Gleisbauarbeiten im Voslapper Groden
einzuhalten. Diese Arbeiten dürfen nicht während der Brut- und Aufzuchtszeit von
Mitte März bis Ende Juni durchgeführt werden. Alternativ ist vor Beginn der Brutzeit eine Baufeldräumung durchzuführen bzw. auf andere Weise (z.B. optische
Scheuchung) sicherzustellen, dass es nicht zu einem Brutgeschehen der Arten
kommt.
Hinsichtlich des Gebietes G sind baubedingt temporäre Auswirkungen auf nicht
gefährdete Arten zu erwarten. Die Brutplätze der gefährdeten Arten liegen jedoch
in einer Entfernung zum Bereich der Baustelle, die keine Beeinträchtigung erwarten lässt.
Im Bereich des Untersuchungsgebietes GB sind lediglich weniger störungsempfindliche Gehölzbrüter durch die Bautätigkeiten betroffen.
Durch die landseitige Verkehrsanbindung geht dauerhaft Lebensraum der Brutvögel durch den Überbau von Biotopen verloren.
– 353 –
Durch die Straßenanbindung geht im Teiluntersuchungsgebiet GB Pionierwald auf
einer Fläche unter einem ha als Lebensraum verloren.
Die Schienenanbindung bewirkt dauerhaft den Überbau von Biotopen im Nordund Ostteil des Untersuchungsgebietes VG und somit einen dauerhaften Lebensraumverlust auf einer Fläche von insgesamt ca. 6 ha (die Angabe ist aufgerundet).
Überbaut wird randliches Offenland, das Grünland, Magerrasen bzw. Ruderalfuren
darstellt. Hierdurch sind Verkleinerungen der Siedlungsfläche für Offenlandarten
(Kiebitz und Feldlerche) bedingt. Betroffen sind Teile eine Kiebitzreviers und Anteile ca. acht Feldlerchenreviere.
Schilfröhrichte oder Komplexe aus Röhrichten und Feuchtgebüschen werden
durch die Gleisanbindung nicht beansprucht.
Darüber hinaus werden Beeinträchtigungen durch die Bahntrasse als „Fremdkörper“ prognostiziert. Diese Beeinträchtigungen resultieren daraus, dass bei der
Brutplatzwahl bzw. Revierausrichtung Abstände zu biotopfremden, störenden Elementen wie Gebäuden, Straßen, Eisenbahntrassen und Schienen eingehalten
werden. Diese Störwirkungen lassen sich nicht sicher von den betriebsbedingten
Störungen trennen und werden nachfolgend auch unter dem Aspekt „betriebsbedingte Auswirkungen“ betrachtet.
Die Reviere der Offenlandarten wurden seitens des Fachgutachters als betroffen
bewertet, deren vermutlicher Mittelpunkt nicht weiter als 100 m von der Bahntrasse entfernt liegt. Für Gebüsch- bzw. Röhrichtbrüter beträgt diese Zone 20 m, da
durch Röhrichte und Gebüsche von einer gewissen Abschirmung auszugehen ist.
Innerhalb der Störzone wird von einer Minderung der Lebensraumeignung ausgegangen. Für die Teiluntersuchungsgebiete VG, G und GB konnten in diesen Bereichen keine Reviere gefährdeter Gebüsch- bzw. Röhrichtbrüter festgestellt werden.
Im Teiluntersuchungsgebiet VG konnten jedoch Offenlandarten in dem oben definierten Bereich festgestellt werde. Die Anzahl der Reviere der in dem Störbereich
festgestellten Offenlandarten ergibt sich aus nachfolgend dargestellter Tabelle:
Hierbei ist zu beachten, dass die Arten Rebhuhn und Wachtel lediglich mit je einer
Brutzeitfeststellung aufgeführt werden. Anlagebedingte Beeinträchtigungen von
Brutrevieren der Arten wurden nicht festgestellt. Das Rebhuhn weist kein Brutre-
– 354 –
vier im Untersuchungsgebiet (UG) auf. Die Wachtel weist ein Brutrevier im UG auf,
dass jedoch außerhalb der anlagebedingten Störzonen liegt.
Im Gebiet G konnten Reviere ungefährdeter Gebüschbrüter in dem oben definierten Störbereich nachgewiesen werden.
In den oben definierten Bereichen kommt es daher zu direkten bzw. indirekten
Lebensraumverlusten durch Überbauung von Biotopen und der damit in Zusammenhang stehenden Schaffung eines „Fremdkörpers“ für die Brutvögel.
Durch die vorstehend beschriebene Veränderung der Habitatbedingungen im Teiluntersuchungsgebiet VG kann es zu einer Verschiebung der Reviergrenzen und
damit auch zu einem Verlust eines oder mehrerer Reviere kommen.
Neben den oben dargestellten anlagebedingten Habitatveränderungen werden
auch die betriebsbedingten akustischen und visuellen Wirkungen der Schienenund Straßenanbindung negative Wirkungen auf die Brutplatzwahl bzw. die Revierausrichtung entfalten, da von den Vögeln – wie bereits bei den anlagebedingten
Auswirkungen dargestellt wurde - Abstände zu diesen biotopfremden, störenden
Elementen gehalten werden.
Das Verkehrsaufkommen auf der neuen Eisenbahntrasse führt zu einer optischen
sowie akustischen Störung der Arten des Teiluntersuchungsgebietes VG.
– 355 –
In diesem Zusammenhang hat der Fachgutachter des Trägers des Vorhabens aus
der Literatur Störbereiche für Offenlandarten bis 100m und für Röhricht- bzw. Gebüschbrüter bis 20m Entfernung von der Gleistrasse abgeleitet. Für die Offenlandbrüter ist seitens des Fachgutachters ein Störbereich von 100m als Totalverlust an
geeigneter Fläche für die Bildung von Brutrevieren angenommen worden.
Hinsichtlich der Anzahl und des Schutzstatus der durch die Veränderung der Habitatqualität betroffenen Reviere wird auf nachstehende Tabelle verwiesen. Hierbei
ist zu beachten, dass die Arten Rebhuhn und Wachtel lediglich mit je einer Brutzeitfeststellung aufgeführt werden. Betriebsbedingte Beeinträchtigungen von Brutrevieren der Arten wurden nicht festgestellt. Das Rebhuhn weist kein Brutrevier im
Untersuchungsgebiet (UG) auf. Die Wachtel weist ein Brutrevier im UG auf, dass
jedoch außerhalb der betriebsbedingten Störzonen liegt.
Während des Betriebs der planfestgestellten Anlage sowie verursacht durch das
Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ wird es auch zu einem erhöhten
Verkehrsaufkommen im Bereich der bereits bestehenden Zufahrtstrassen kommen. Hierdurch erhöht sich die Kollisionsgefahr für Vögel.
-
Auswirkungen auf Rast- und Gastvögel
Zur Untersuchung der Auswirkungen des Vorhabens auf Rast- und Gastvögel hat
der Träger des Vorhabens eine Erfassung und Bewertung des Rast- und Gastvogelbestandes vorgelegt (Planunterlage G.8).
– 356 –
Das Untersuchungsgebiet wurde dabei in folgende Teiluntersuchungsgebiete aufgeteilt:
-
Außendeichsbereich (A)
-
Rüstersieler Groden (RG)
-
Voslapper Groden (VG)
-
Geniusbank (GB)
-
Deponie und Golfplatz (D und G)
Hinsichtlich der Lage der Einzelnen Teiluntersuchungsgebiete wird auf nachstehende Karte verwiesen.
– 357 –
– 358 –
Der Träger des Vorhabens hat im Außendeichsbereich von März 2002 bis März
2003 alle 14 Tage die Gastvögel an 7 Zählpunkten erfasst. Es wurde bei Niedrigwasser vom Deich aus gezählt. Neben diesen Erhebungen existieren Daten aus
älteren Untersuchungen.
Die Ermittlung der Datenbasis ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ausreichend.
Als Ergebnis der Untersuchungen wurden im Außendeichsbereich 33 Gastvogelarten festgestellt.
Die einzelnen, nach Burgdorf et al. (1997) für eine Bewertung des Gebietes bedeutsamen Arten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.
– 359 –
Hinsichtlich der Auswertung der Bestandsdaten aus den früheren Jahren wird auf
Planunterlage D.4 verwiesen.
– 360 –
Am stärksten zahlenmäßig vertreten sind Austernfischer, Eiderente, Flussseeschwalbe, Kormoran, Lachmöwe, Silbermöwe, Steinwälzer, Stockente und Sturmmöwe. Die Umschlagsanlagen der EVC und der WRG werden ausweislich des
vorgelegten Gutachtens bevorzugt von Kormoranen, Möwen und Austernfischern
zur Rast genutzt. Stark frequentierte Rastplätze sind hiernach auch zwei Steindämme außendeichs an der Maadeschleuse. Der Geniusstrand wird im Winter
von Limikolen genutzt.
Gemäß der Bewertung nach Burgdorf et al. (1997) ist der Außendeichsbereich im
Istzustand für den
−
Steinwälzer als Gastvogelgebiet nationaler Bedeutung und
−
für Flussseeschwalbe, Kormoran, Lachmöwe und Schellente als Gebiet
regionaler Bedeutung sowie
−
für Mantel-, Silber- und Sturmmöwe als Gebiet lokaler Bedeutung eingestuft.
Binnendeichs wurden die Gastvögel ebenfalls in einem 14tägigen Rhythmus von
Anfang April bis Ende Juni 2002 sowie von Ende August 2002 bis März 2003 erfasst. Im Bereich des Golfplatzes wurden die Untersuchungen vom Oktober 2002
bis Ende Juni 2003 durchgeführt.
Im Bereich des Rüstersieler Groden hat keine Kartierung stattgefunden. Die Beschreibung des Bestandes ergibt sich für den Rüstersieler Groden aus der Erschließung des Bestandes aus den vorkommenden Biotoptypen. Mangels Vorhandenseins adäquater Rastbiotope ist nicht von einer bedeutenden Anzahl von
Watvögeln oder Entenvögeln im Rüstersieler Groden auszugehen.
Die Ermittlung der Datenbasis ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ausreichend.
Im Teil Untersuchungsgebiet VG wurden dabei insgesamt 37 Gastvogelarten erfasst, von denen 24 zu den bei Burgdorf et al. (1997) aufgeführten, wertgebenden
Arten gehören. Im Teiluntersuchungsgebiet GB wurden während der Untersuchungen im Jahre 2002/2003 nur an einem Termin zwei nach Burgdorf et al.
(1997) wertgebeden Arten (Bekassine, Weißstorch) festgestellt, was darauf zurückzuführen ist, dass Offenlandbereiche in diesem Teiluntersuchungsgebiet fast
völlig fehlen. Für das Teiluntersuchungsgebiet D wurden insgesamt 35 Vogelarten
– 361 –
erfasst, wobei 23 zu den nach oben genannter Methode als wertgebend ermittelten Arten gehören. Die meisten Vögel wurden in diesem Bereich an und in den
Deponiegewässern erfasst. Im Teiluntersuchungsgebiet G wurden 17 Gastvogelarten erfasst, von denen 11 zu den wertgebenden Arten zu zählen sind.
In Bezug auf die binnendeichs gelegenen Teiluntersuchungsgebiete VG, D und G
ergibt sich nachfolgende Auswertung für die wertgebenden Arten:
– 362 –
Die Bewertung des Bestandes nach Burgdorf et al. (1997) ergibt sich aus nachfolgender Tabelle.
– 363 –
Hieraus ergibt sich für die Teiluntersuchungsgebiete G, GB, RG keine Bedeutung
als Rastgebiet. Das Teiluntersuchungsgebiet D hat eine lokale Bedeutung als
Rastgebiet und die Gebiete VG und A regionale Bedeutung als Rastgebiet.
Als Ergebnis ergibt sich unter Einbeziehung des Grades der anthropogenen Beeinträchtigung für den Außendeichsbereich sowie für den Voslapper Groden im
Istzustand eine mittlere Bedeutung für Rast- und Gastvögel. Im Bereich des Golfplatzes, des Rüstersieler Grodens, der Geniusbank und der Deponie ist hingegen
ausweislich der vorgelegten Untersuchung von einer sehr geringen Bedeutung für
Rast- und Gastvögel auszugehen.
Im Bereich der neuen Richtfeuerlinie hat der Vorhabensträger keine Kartierung
durchgeführt. Hier basieren die Aussagen über die Bestandssituation auf der
Grundlage von Fachliteratur. Diese Vorgehensweise hält die Planfeststellungsbehörde für geboten und zur Darstellung und Bewertung der Auswirkungen auf Rastund Gastvögel in diesem Bereich für ausreichend.
Festgestellt wurde, dass innerhalb des Jadebusens die an die Küsten angrenzenden Schlick- und Mischwattbereiche für die als Gastvögel wertgebenden Limikolenarten aufgrund des Nahrungsangebotes von größerer Bedeutung sind als die
– 364 –
Sandwattflächen des Jappensandes. Die von der Errichtung der neuen Richtfeuerlinie betroffenen Bereiche sind daher von mittlerer Bedeutung für die Rast- und
Gastvögel.
Rast- und Gastvögel werden infolge des planfestgestellten Vorhabens durch den
Verlust bzw. die Verkleinerung und Störung von Rast- und Nahrungsgebieten im
Außendeichsbereich, auf der Geniusbank, im Voslapper Groden (incl. der Deponie) sowie im Bereich des ehemaliger Golfplatzes betroffen sein. Wegen der Lage
des Vorhabens und der Reichweite der Wirkungen können Auswirkungen auf die
Teiluntersuchungsgebiete RG, GB und D von vornherein ausgeschlossen werden.
Die nachfolgende Darstellung bezieht sich daher auf die Teiluntersuchungsgebiete
A, VG und G.
Baubedingt ist infolge von Flächeninanspruchnahmen zeitlich beschränkt mit Lebensraumverlusten entlang der Gleiserschließung in den Untersuchungsgebieten
VG und G sowie im Bereich der Hafen-Baustelle im Untersuchungsgebiet A zu
rechnen.
Daneben werden während der Bauphase in den Untersuchungsgebieten VG und
G entlang der Bahnanbindung des Vorhabens Störungen in Form von akustischen
Emissionen und optischen Einflüssen eintreten. Je nach Vogelart führen diese
Einflüsse zu unterschiedlichen Störbereichen. Der Fachgutachter des Trägers des
Vorhabens hat hierzu verschiedene Untersuchungen über die Auswirkungen von
anthropogenen Störungen in Bezug auf Rast- und Gastvögel ausgewertet. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage D.4.4, S.21f. Bezug genommen.
Als Ergebnis hat er aus Vorsorgegründen entlang der Gleisanbindung für den
Grünlandbereich einen 1.000 m breiten Streifen (beidseitig 500 m) und für Gebüsch- und Röhrichtbereiche eine 400 m breiten Streifen (beidseitig 200 m) als
Störbereich angenommen. Während der Bauzeit ist davon auszugehen, dass sich
in diesen Bereichen in den Teiluntersuchungsgebieten VG und G keine bewertungsrelevanten Gastvögel aufhalten werden.
Hinsichtlich des Außendeichsbereichs wird eine Störzone von 1.000 m um die
Baustelle als temporär beeinträchtigt angenommen. Dadurch ergibt sich durch die
Errichtung der Vorspülfläche baubedingt eine Beeinträchtigung auf einer Fläche
von weniger als 10 ha.
– 365 –
Zudem werden sich durch die Bautätigkeiten zur Errichtung der neuen Richtfeuer
aufgrund des Betriebes von Maschinen und technischem Gerät sowie der Anwesenheit von Personal optische und akustische Störungen für die Dauer eines Monats ergeben.
Von einem Vertreter des BUND wurde in der Erörterung am 17. 09. 2004 der
von dem Fachgutachter angesetzte Störradius von 1.000 m für alle Gastvögel in
Bezug auf die Population des Seetauchers angezweifelt. Die insoweit vorgetragenen Kritikpunkte sind in Bezug auf den Seetaucher grundsätzlich berechtigt,
da Seetaucher als sehr störungsempfindlich gegenüber Schiffsverkehr gelten.
Für den konkret zu beurteilenden Sachverhalt ist jedoch festzustellen, dass die
Innenjade nicht als Rastgebiet von Seetauchern genutzt wird. Die nächstgelegenen Rastgebiete des Seetauchers befinden sich in einer Entfernung vom
Vorhabensgebiet von über 15 km. Dementsprechend wurden bei der Gastvogelkartierung (Planunterlage G.8) auch keine Seetaucher nachgewiesen. Einzelheiten zum Seetauchervorkommen sind nachfolgender Darstellung zu entnehmen.
Verbreitung von Seetauchern in der Deutschen
Abbildung 1111:
Bucht im
Winter (nur Daten bis einschließlich Seastate 4
aus
Schiffszählungen. Zeitraum: November bis Februar).
Quelle: Garthe et al. (2004)
Gelöscht: 1
– 366 –
Aus diesem Grund können Auswirkungen des Vorhabens auf Seetaucher von
vornherein ausgeschlossen werden. Für alle anderen Gastvogelarten ist ein
Störradius von 1.000 m aus Sicht der Planfeststellungsbehörde als ausreichend
anzusehen.
Darüber hinaus sind Störungen ziehender Vögel im Bereich des Teiluntersuchungsgebietes A durch die Bautätigkeit nicht auszuschließen
Ausbaubedingt wird es durch Flächeninanspruchnahmen entlang der Erschließungstrassen zu Auswirkungen auf Rast- und Gastvögel in den Teiluntersuchungsgebieten VG und G kommen. Hierbei handelt es sich auch um Wechselwirkungen mit den Beeinträchtigungen der Schutzgüter Pflanzen und Boden, die
durch die Flächeninanspruchnahme infolge von Versiegelung des Bodens und
damit einhergehender Zerstörung der Vegetation primär betroffen sind.
Im Bereich des Voslapper Grodens und des ehemaligen Golfplatzes betrifft der
Flächenverbrauch insbesondere Grünlandbereiche, die für die wertgebenden
Gastvögel in geringem Maße als Lebensraum dienen.
Im Außendeichsbereich ist zunächst mit einer Flächeninanspruchnahme von Watt
und Deichvorland von ca. 59,2 ha auszugehen. Betroffen sind der Steinwälzer und
die Schellente, die den Vorhabensbereich als Rastplatz nutzen sowie der Kormoran und die Lachmöwe. Die anderen Arten rasten verstärkt außerhalb des unmittelbaren Vorhabensbereichs. Bestandteil der Planung ist zur strömumgstechnischen Optimierung auch die Aufspülung der nordund südwestlich der Anlage
gelegenen Winkel. Diese Aufspülung wird eine Fläche von ca. 52,7 ha in Anspruch
nehmen und sich als Nahrungs- und Rastgebiet darstellen, so dass im Ergebnis
ein Flächenverlust von ca. 6,5 ha eintreten wird. Daneben werden Steinschüttungen im Nord- und Südbereich des Terminals bzw. Hafengrodens angebracht werden, die insbesondere dem Steinwälzer als Nahrungs- und Rastbereich dienen
werden.
Die Prallwand wird voraussichtlich als Rast- bzw. Sitzplatz genutzt werden.
Darüber hinaus werden Störwirkungen prognostiziert, die bereits von den nicht in
Betrieb befindlichen Anlagen ausgehen könnten, da die Tiere die unmittelbare Nä-
– 367 –
he einiger Bauwerke meiden könnten. Da sich diese Wirkungen in Bezug auf die
Rast- und Gastvögel nicht sicher von den betriebsbedingten Störungen trennen
lassen werden sie nachfolgend unter dem Aspekt „betriebsbedingte Auswirkungen“ betrachtet.
Durch den Betrieb der Anlage wird es aufgrund der Anwesenheit von Personal
und den Betrieb von Maschinen und technischen Geräten zu akustischen Emissionen und optischen Einflüssen auf dem Hafengelände und den entsprechenden
Verkehrstrassen kommen, die sich störend auf Rast- und Gastvögel auswirken. Es
ist von örtlich begrenzten Meidungsreaktionen auszugehen. Die Rast und Nahrungssuche der Vögel kann in einem bestimmten Bereich beeinträchtigt werden.
Diesen sog. „Störbereich“ hat der Fachgutachter durch Literaturrecherche ermittelt
und hinsichtlich der Verkehrsanbindung einen 500 m breiten Streifen (beidseitig
jeweils 250 m von der Gleistrasse entfernt) und hinsichtlich des Terminalbetriebs
eine 250 m große Störzone um den Terminal herum prognostiziert. Die Ermittlung
des Störbereiches, die aus Sicht der Planfeststellungsbehörde schlüssig und
nachvollziehbar erscheint, stützt der Fachgutachter auf nachfolgend dargestellte
Erkenntnisse.
In Bezug auf Auswirkungen von Windenergieanlagen wurden z.B. maximale Störradien von 400 bis 600 m bei Gänsen und 100 bis 800 m bei den Limikolen abgeleitet. Die Wirkungen von Windenergieanlagen sind jedoch nicht mit den von der
Schienenanbindung des Vorhabens ausgehenden Störungen vergleichbar. Die
Auswertung anderer Untersuchungen zu den Auswirkungen von anthropogenen
Störungen wie Straßen- oder Fluglärm durch den Vorhabensträger ergab z.B. bei
extremen Störeinwirkungen durch tieffliegende Flugzeuge einen maximalen Störradius von 1.000 m. In weiteren Untersuchungen werden hingegen in Bezug auf
andere Störfaktoren weit geringere Störradien von max. 120 m genannt, bei denen
Gruppen rastender Goldregenpfeifer, Lach- und Silbermöwen, Austernfischer, Uferschnepfen, Gr. Brachvögel sowie Rotschenkel bei Annäherung von Spaziergängern auffliegen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage D.4.4,
S.26f. verwiesen.
– 368 –
Darüber hinaus ist aus Beobachtungen bekannt, dass eine Mehrzahl der im Teiluntersuchungsgebiet A nachgewiesenen bewertungsrelevanten Arten wenig störungsempfindlich ist und Steinschüttungen bzw. Hafenanlagen zur Rast- und Nahrungssuche nutzen.
In den Teiluntersuchungsgebieten VG und G umfasst der Störbereich entlang der
Gleistrasse überwiegend als Grünland klassifizierte Biotoptypen, in denen sich die
wertgebenden Arten nicht aufhalten.
Ein Großteil der wertgebenden Arten befindet sich sowohl außen- als auch binnendeichs außerhalb der definierten Störbereiche.
Darüber hinaus sind infolge der Beleuchtung des Hafens während der Nacht
Störwirkungen auf Zugvögel nicht auszuschließen. Zur Minimierung möglicher Beeinträchtigungen hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens
eine gleichmäßig diffuse, nicht blendende Beleuchtung der Containerbrücken der
Anlage vorgegeben (vgl. Anordnung Nr. 8.4).
Aufgrund der neuen Richtfeuerlinie werden sich zudem kurzfristig Störungen durch
die wiederkehrenden Unterhaltungsarbeiten ergeben.
Durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ treten aufgrund der
Verkehrszunahme und des Baus und des Betriebes der entsprechenden Anlagen
ebenso stoffliche und akustische Emissionen sowie optische Reize auf. Die Ufereinfassungen der Hafenfläche und der Neue Voslapper Seedeich werden die mit
der Gewerbeansiedlung auf dem Hafengroden verbundenen optischen Einflüsse
auf die relevanten Rastflächen weitestgehend abschirmen. Sie wirken gleichzeitig
lärmmindernd.
Die Einwender E 1126; E 2116; E 2117; E 2582 befürchten zum Teil eine Zerstörung der Lebensräume einheimischer Tiere und heimisch gewordener seltener
Vögel auf dem Voslapper Groden bzw. kritisieren teilweise die Bewertung der
Auswirkungen auf den Voslapper Groden. Darüber hinaus befürchten sie eine
Gefährdung des Lebensraumes der Tiere bei Schiffsunglücken. Mit Zunahme des
Schiffsverkehrs auf der Jade wird auch das Risiko von Schiffsunfällen steigen.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Punkt B.III.5.2.11.2 verwiesen. Im Übrigen
wird auf die Bewertung der Auswirkungen auf die einzelnen Arten bzw. die Verträglichkeitsuntersuchungen verwiesen. Die von den Einwendern genannten As-
– 369 –
pekte haben in den entsprechenden Prüfungen und Bewertungen Berücksichtigung gefunden.
3.1.1.8 Auswirkungen auf die Landschaft
Der Begriff der Landschaft im Sinne des UVPG wird als ein durch bestimmte strukturelle und funktionelle Merkmale und eine charakteristische Nutzungsweise individuell geprägter und als Einheit in dieser Merkmalsvielfalt abgrenzbarer Teilraum
der Erdoberfläche verstanden. Hauptmerkmale der verschiedenen Landschaftstypen sind die Bodengestaltung, die Bodenart, der Pflanzenbewuchs und die Gewässer ( vgl. Hoppe, Komm. zum UVPG § 2 Rn. 29). Der Begriff der Landschaft
setzt sich zusammen aus dem Landschaftsbild und dem Naturhaushalt als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Neben den ökologischen und nutzungsorientierten Funktionen hat die Landschaft eine Bedeutung für den Menschen, die auf das
Erleben einer Landschaft gerichtet ist.
Zur Beschreibung der Auswirkungen des Vorhabens hinsichtlich der Wahrnehmung der Landschaft durch den Menschen hat die Planungsgruppe Ökologie +
Umwelt Nord ein Gutachten angefertigt, das als Planunterlage G.7 ausgelegen
hat.
Die von der Planungsgruppe erarbeitete Prognose der zu erwartenden Auswirkungen des Vorhabens gliedert sich in zwei Bearbeitungsschritte:
−
Darstellung der visuell beeinflussten Bereiche
−
Bewertung der zu erwartenden Auswirkungen
Darüber hinaus wurde von der Planungsgruppe eine Photosimulation des geplanten Vorhabens vorgenommen. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Planunterlage
G.7 verwiesen.
Das planfestgestellte Vorhaben wirkt sich durch die Errichtung von Großstrukturen
und technischer Überformung des Gebietes, Flächeninanspruchnahme sowie
durch Bau und Betrieb verursachte Immissionen auf die Landschaft aus.
So führt die technische Überformung bzw. die Errichtung von Großstrukturen
durch technische Elemente wie Spundwand, Lichtmasten und insbesondere die
Kranreihe mit einer Höhe von bis zu 125 m sowie Containerstapel zu einer Verfremdung der ursprünglichen Eigenart der Landschaft.
– 370 –
Das Ausbauvorhaben bewirkt weiterhin den Verlust landschaftstypischer Lebensräume, wie Watt- und Wasserflächen der Landschaftsbildeinheit Nordsee und Jadebusen sowie den Verlust
der kompletten Uferstrukturen der kleinen Land-
schaftsbildeinheit Geniusstrand. Die Veränderung beschränkt sich dabei nicht auf
den umgebenden Bereich, sondern strahlt auf den umgebenden Bereich der Jade
sowie auf Bereiche der Stadt Wilhelmshaven aus.
Hierbei treffen die Auswirkungen auf Landschaftsbildeinheiten von unterschiedlicher Bedeutung. Die Landschaft gliedert sich in den betreffenden Bereichen in
Meer und Wattflächen, Vordeichsland, Marschland sowie künstlich aufgespülte
küstennahe Bereiche.
Aufgrund der durch anthropogene Strukturen bereits vorhandenen Vorbelastung
des Gebietes wird durch das Vorhaben in einen Bereich von insgesamt mittlerer
bis großer Bedeutung für das Schutzgut Landschaft eingegriffen.
Die Bewertung der einzelnen Landschaftseinheiten im Ist-Zustand ergibt sich aus
nachfolgend dargestellter Tabelle.
– 371 –
Für den Außendeichsbereich ist anzunehmen, dass die anthropogenen Strukturen
wie zB. Leuchttürme und Einrichtungen der Schifffahrt als weniger störend empfunden werden, als die binnendeichs vorhandenen Industrieeinrichtungen.
Ausweislich des von der Planungsgruppe Ökologie + Umwelt Nord gefertigten
Gutachtens werden sich die das Landschaftsbild störenden Großobjekte (Suprastruktur) weit über den Nahbereich hinaus auswirken.
Die Intensität der Beeinträchtigung wird dabei im Wesentlichen von der Entfernung
zur Anlage, von der vorhandenen Topographie und von der vorhandenen Landschaftsgestaltung bestimmt. Die Sichtbeeinflussung durch das Vorhaben ist vor
der Hauptdeichlinie im Deichvorland und auf den Watt- und Wasserflächen sowie
– 372 –
von den begehbaren Deichen aus weitgehend uneingeschränkt. Das heißt, dass in
diesem Bereichen die Hafenanlagen nahezu vollständig visuell wirksam sind. Hier
ist die Intensität der Sichtbeeinflussung zunächst abhängig von der Entfernung
zum Ausbaubereich.
Demgegenüber besteht hinter der Hauptdeichlinie jeweils eine Teilabdeckung des
Vorhabens durch die Deichlinie und andere sichtbegrenzende Strukturen, so dass
jeweils nur die oberen Teile der Hafenanlagen visuell wirksam werden können.
Zur Veranschaulichung der zu erwartenden Beeinträchtigungen wird auf die nachstehende Abbildung verwiesen.
– 373 –
−
Großstrukturen/Aufbauten
Die Errichtung von Großstrukturen wird sich nach Aussage der Planungsgruppe in
unterschiedlicher Intensität (in Abhängigkeit von der Entfernung und Sichtver-
– 374 –
schattung) außendeichs bis 15 km und binnendeichs bis 10 km auf die Landschaft
auswirken. Das vorgelegte Gutachten differenziert zwischen 4 Wirkzonen, in denen sich die Errichtung der Großstrukturen unterschiedlich stark auswirkt. Die unterschiedlichen Wirkradien ergeben sich nach Aussage der Planungsgruppe in
erster Linie daraus, dass binnendeichs die Sicht aufgrund der Hauptdeichlinie und
anderer sichtbegrenzende Strukturen eingeschränkt ist. Die Planfeststellungsbehörde teilt die vorgelegten Differenzierungen der Planungsgruppe.
Der erste Wirkbereich, in dem sich das Vorhaben sehr stark auswirkt, beschreibt
außendeichs einen Radius von 2 und binnendeichs von 1 km. Der nächste Radius, in dem sich das Vorhaben stark auswirkt, hat außendeichs eine Größe von bis
5 und binnendeichs von bis 2,5 km. Bis 10 km außendeichs bzw. bis 5 km binnendeichs hat das Vorhaben noch mäßige Auswirkungen. Danach werden geringe bis
sehr geringe Auswirkungen prognostiziert, wobei davon auszugehen ist, dass ab
15 km Entfernung zum Vorhaben bei freier Sicht (außendeichs) und ab 10 km in
Bereichen mit eingeschränkter Sicht (binnendeichs) Auswirkungen auf das Landschaftsbild auszuschließen sind.
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich dieser Beurteilung an. Aufgrund der
großen Entfernung ab 15 km bei freier Sicht bzw. aufgrund der eingeschränkten
visuellen Wahrnehmbarkeit binnendeichs ab 10 km sind Beeinträchtigungen des
Landschaftsbildes in diesen Bereichen nicht mehr zu erwarten.
Zur Verdeutlichung der einzelnen Wirkbereiche wird auf nachstehende Abbildung
verwiesen.
– 375 –
In der Abbildung werden die tatsächlich sichtbeeinflussten Bereiche mit den Wirkzonen überlagert (Schraffur).
Darüber hinaus werden sich die neuen Richtfeuer auf dem Jappensand auf das
Landschaftsbild auswirken. Der Bereich der neuen Richtfeuerlinie befindet sich in
der Landschaftsbildeinheit Nordsee und Jadebusen und ist größtenteils von besonders großer Bedeutung für das Schutzgut Landschaft.
– 376 –
Auch die Errichtung der Lärmschutzwand wird sich auf das Landschaftsbild auswirken. Die Lärmschutzwand verläuft entlang der Gleisanbindung parallel zur
Straße am Tiefen Fahrwasser und parallel zur Raffineriestraße. Im Nahbereich der
Wand kommt es zu zusätzlichen Auswirkungen auf die Landschaft und zu einer
Unterbrechung von Sichtmöglichkeiten. Nach Errichtung der Wand trifft der Blick
nicht mehr auf für den Landschaftsraum typische naturnahe Flächen, sondern auf
den landschaftsfremden Baukörper, der die Sichtbeziehung zu dahinter liegenden
Bereichen beeinträchtigt.
Die Wahrnehmbarkeit der Anlagen, die durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ errichtet werden (max. 50 m hoch) wird geringer sein, als die
Wahrnehmbarkeit der Anlagen des Terminals (ca. 125 m hohe Krananlagen). Aus
diesem Grund wird es nicht zu zusätzlichen Auswirkungen auf das Landschaftsbild
kommen. Die o.g. Sichtbereiche decken auch die Strukturen des Folgeprojektes
ab.
−
Flächeninanspruchnahme
Die Herstellung der Vorspülfläche bewirkt darüber hinaus einen Verlust der landschaftstypischen Lebensräume. Neben Watt- und Wasserflächen der Landschaftsbildeinheit Nordsee und Jadebusen werden auch die kompletten Uferstrukturen der Landschaftsbildeinheit Geniusstrand verloren gehen.
Hierdurch wird sich die Wahrnehmung des Verlaufs der Küstenlinie verändern.
Das Erscheinungsbild der Außendeichslandschaft wird stark verändert, da die Anlage die vorhandene Blickbeziehung von Norden in Richtung Jadebusen/Butjadingen als auch von Süd nach Nord auf die weitere Nordsee behindert. Das gilt
auch für die Blickrichtung von der Butjadinger Küste.
Außendeichs wirkt die Veränderung der Landschaft bis zu einer Entfernung von 15
km, wobei die Wahrnehmung der Veränderung ab einer Entfernung von 2 km als
gering zu bezeichnen ist. Die Veränderungen durch die Herstellung der Vorspülfläche werden binnendeichs aufgrund der Sichtbeeinträchtigungen nicht wahrnehmbar sein.
– 377 –
Zudem sind Auswirkungen auf das Landschaftsbild durch die Anlage der Prallwand zu erwarten, die aus Gründen der Schiffssicherheit alle 50 m durch ein in
Signalfarbe gestrichenes Einzelrohr gekennzeichnet wird.
Der Verbau an der Niedersachsenbrücke und die Anpassung der Südböschung
werden sich nicht relevant auf das Landschaftsbild auswirken.
Die Bautätigkeiten werden sich in erster Linie außendeichs auswirken, da die verstärkte Anwesenheit von Schiffen und Baggern hier deutlich erkennbar sein wird.
Daneben kommt es während der Bauphase zu Schallemissionen, die die Erholungsfunktion der Landschaft beeinträchtigen können. Diese Auswirkungen sind
vorübergehender Art.
Die optisch wahrnehmbaren Auswirkungen durch den Terminalbetrieb, d.h. durch
das Bewegen der Großstrukturen auf dem Terminalgelände, treten hinter den anlagebedingten Auswirkungen (Errichtung von Großstrukturen) zurück.
Die Beleuchtung der Anlage wird jedoch insbesondere im Nacht- und Dämmerzustand wahrnehmbar sein. Darüber hinaus verursacht der Betrieb des Hafens
Schallimmissionen, die ebenso wie die baubedingten Emissionen den Erholungswert der Landschaft beeinträchtigen können.
Hinsichtlich der durch den Betrieb der Anlage freigesetzten Luftschadstoffe ist in
Bereichen, die eine Bedeutung für das Landschaftserleben haben, nicht von einer
relevanten Auswirkung auszugehen.
Als Maßnahmen zur Verminderung der vorstehend beschriebenen Auswirkungen
des Vorhabens auf das Schutzgut Landschaft hat der TdV für den Anstrich der
Gebäude und sonstiger baulicher Anlagen auf dem Terminalgelände sowie für die
Lärmschutzwand nicht reflektierende Farben zu wählen. Darüber hinaus sind im
Bereich nordwestlich von Voslapp Sichtachsen abzupflanzen. Geeignete Standorte sind in Übereinstimmung mit der zuständigen Behörde auszuwählen.
– 378 –
Darüber hinaus ist zur Verminderung der Aufhellung des Nachthimmels die Lichtausstrahlung der Terminalbeleuchtung so einzurichten, dass ein Ausstrahlwinkel
von über 70 Grad vermieden wird. Die Lichtpunkthöhe der Scheinwerfer ist dabei
so gering wie möglich zu halten.
3.1.1.9
Auswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter
Unter Kultur- und Sachgütern im Sinne des UVPG sind insbesondere Denkmäler,
historische Gebäude, architektonisch oder ingenieurtechnisch wertvolle Bauten,
archäologische Schätze sowie kunsthistorisch bedeutsame Gegenstände zu verstehen (vgl. Hoppe, Komm. zum UVPG § 2 Rn.31).
In dem von dem Vorhabensträger untersuchten Gebiet befindet sich der
-
Inhausersieler Deich (vor 1650 gelegt)
-
Kniphauser Deich, Weltzienscher Grodendeich
-
Voslapper – Rüstersieler Seedeich (1928)
Die Deichzüge sind als archäologische Baudenkmale im Verzeichnis der Kulturdenkmale der Stadt Wilhelmshaven nach § 4 des Niedersächsischen Denkmalschutzgesetzes eingetragen.
Das Vorhaben wirkt sich durch die Gleisanbindung auf ein eingetragenes Kulturdenkmal aus. Die Bahntrasse quert nördlich von Voslapp den Alten Voslapper
Seedeich (historische Bezeichnung des Deichzuges : Inhausersieler Deich, Fundstelle Nr. 204), wodurch ein entsprechend großer Schnitt durch den historischen
Deich erforderlich wird. Darüber hinaus schließt die Schallschutzwand im Bereich
der Deichschäferei an den Deichkörper an. Zur Minimierung der Auswirkungen auf
dieses Schutzgut hat die Planfeststellungsbehörde festgelegt, dass die Maßnahme vor Bauausführung einvernehmlich mit der zuständigen Denkmalschutzbehörde zu erarbeiten ist (vgl. Anordnung Nr. 6.1).
Gegen die übrigen Baumaßnahmen bestehen seitens der Denkmalpflege keine
Bedenken (Stellungnahme der ehemaligen Beziksregierung Weser-Ems vom
02.07.2004).
Darüber hinaus befindet sich im Bereich des Vorhabens eine Gedenkstätte für den
ehemaligen Leuchtturm Voslapp, die durch das Vorhaben jedoch nicht beeinträchtigt wird.
– 379 –
Archäologische Fundstätten sind im Bereich des Vorhabens nicht bekannt. Sollte
es im Zuge der Baumaßnahmen zu Bodenfunden kommen, so ist die Wahrung der
archäologischen Belange durch die Anordnung Nr. 6.1 und 6.2 weitestgehend sichergestellt. Im Übrigen wäre der Fund selbst und die Sicherung des/der Objekte/s für das Schutzgut als positiv zu klassifizieren.
3.1.1.10 Wechselwirkungen zwischen den zuvor genannten Schutzgütern
Wechselwirkungen sind zwischen dem Schutzgut Tiere – Teil Makrozoobenthos mit dem Schutzgut Wasser zu erwarten. Durch die prognostizierte Änderung der
Strömungsgeschwindigkeiten im Nahbereich der Anlage wird sich u.a. die Sedimentation im unmittelbaren Nahbereich der Anlage verstärken. Da die Aufsedimentation sich langsam einstellen wird, wird es nach Aussage des Fachgutachters
jedoch nicht zu einer Überdeckung inbenthischer Arten kommen.
Wie bereits oben unter Punkt B.III.3.1.1.1 dargestellt, wird es während der Bauphase zu einem erhöhten Feststoffeintrag kommen. Aufgrund der guten Durchmischung in der Jade und des geringen Zehrungspotentials der eingespülten Sedimente sind Veränderungen des Sauerstoffgehalts und anderer hydrochemischer
Parameter nicht zu erwarten.
Die während der Einspülphase des Baus der planfestgestellten Anlage auftretende
verstärkte Trübung der Jade bewegt sich im Rahmen der natürlichen Bandbreite,
da die Schwebstoffführung in erster Linie vom Energieeintrag und nicht durch den
zusätzlichen Eintrag von Feinstoffen gesteuert wird. Hinsichtlich der Einzelheiten
wird auf die entsprechende Darstellung unter dem Aspekt Schutzgut Wasser verwiesen (B.III.3.1.1.1). Die Benthosfauna in der Innenjade ist bereits im Ist - Zustand an hohe Schwebstoffgehalte mit schwankenden Werten gewöhnt, die sich
durch den Bau des planfestgestellten Vorhabens nicht signifikant ändern werden.
3.1.2
Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens
Die unter Punkt B. II.3.1.1 zusammengefasste Darstellung der Auswirkungen auf
die Schutzgüter des § 2 Abs.1 UVPG wird nachfolgend gem. § 12 UVPG unter
Berücksichtigung der gesetzlichen Eingriffsregelung und der sonstigen Schutztatbestände bewertet. Die Bewertung erfolgt unter Berücksichtigung der unter A. II.
– 380 –
dieses Planfeststellungsbeschlusses formulierten Anordnungen zur Vermeidung
und Verminderung der Auswirkungen sowie der im Landschaftpflegerischen Begleitplan (LBP) Planunterlage F (Abschnitt F.4.1) beschriebenen Maßnahmen,
welche ebenfalls planfestgestellt und zu beachten sind.
Die nachfolgende Darstellung zur Bewertung der Auswirkungen ist mit der Darstellung der Kompensationsmaßnahmen und mit der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens im Hinblick auf die behandelten Schutztatbestände verbunden.
3.1.2.1 Bewertung der Auswirkungen auf das Wasser
a)
Oberflächenwasser
aa) Verlust von Gewässerfläche
Der Verlust von Gewässerfläche in der Jade in einer Größenordnung von insgesamt ca. 355,3 ha (355,2 ha durch die Herstellung der Vorspülung (Hinweis: die
Flächenangabe wurde aufgerundet), 0,0172 ha durch die Anlage der Prallwand
E.ON-Kraftwerk, 0,0065 ha durch den Verbau an der Niedersachsenbrücke und
0,0030 ha durch die Anlage des Ober- und Unterfeuers; Summe: 355,2267 ha)
wird als erheblich negativ bewertet, da hierdurch Lebensraumfunktionen für wassergebundene Tiergruppen dauerhaft verloren gehen.
bb) Auswirkungen auf die Hydrologischen Kenngrößen
−
Tidedynamik
Die durch den Bau des planfestgestellten Vorhabens bewirkte geometrische Systemveränderung wird ausweislich der vorgelegten Untersuchungen der BAW
(Planunterlage G.4) die großräumigen charakteristischen Systemeigenschaften
der Jade nicht verändern.
Das gilt auch für Außen- und Unterweser. Ausbaubedingt werden sich die maßgebenden Tidekenngrößen in der Weser nicht verändern.
Ebenso werden sich die Sielzugleistungen der Siele in Außenjade, Innenjade, Jadebusen und Außenweser durch das Vorhaben nicht ändern.
– 381 –
Im Bereich der Außenjade und des Jadebusens (Fernbereich) wird hinsichtlich
der Wasserstände eine Änderung prognostiziert, die unter 0,5 cm liegt und somit
in der Natur nicht mess- oder nachweisbar sein wird. Diese Veränderungen werden als nicht erheblich bewertet.
Das gilt ebenso für die Änderung des Tidehubs bzw. der mittleren Tidewasserstände von einem Zentimeter. Die Veränderungen in einer Größenordnung von
bis zu 1,0 Zentimeter wurden für den Nahbereich des Vorhabens prognostiziert
und werden in der Natur voraussichtlich nicht einmal messbar sein. Der Tidehub
im Jadebusen beträgt ca. 4 m und fällt zur Außenjade hin ab. Bei Minsener Oog
beträgt der Tidehub ca. 3 m. Eine Veränderung von bis zu 1,0 Zentimeter ist daher bei einem Tidehub von etwa 3 bis 4 Metern jedenfalls nicht erheblich.
Die ausbaubedingten Veränderungen der Überflutungsdauer von weniger als 5
Minuten im Nah- und Fernbereich der Anlage werden als nicht erheblich bewertet. Die Watten des Jadebusens und der Innenjade sind bei mittleren Tideverhältnissen ca. 4 bis 9 Stunden überflutet. Eine Änderung von weniger als 5 Minuten ist
daher im Verhältnis zur natürlichen Überflutungsdauer aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht relevant.
In Bezug auf die Strömungsgeschwindigkeiten im Fernbereich wird von einer Änderung unter 1,0 cm/s im Jadebusen bzw. von einer maximalen Abnahme der Ebbestromgeschwindigkeit um bis zu 2,0 cm/s im Bereich des Stenkentiefs und des
Vareler Fahrwassers
ausgegangen. Diese mittels mehrerer numerischer Re-
chenmodelle prognostizierte Änderung ist nicht wesentlich, da sie in der Natur
nicht messbar sein wird.
Darüber hinaus ist in die Bewertung mit einzubeziehen, dass die maximalen Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich des Fahrwassers 110 bis zu 170 cm/sec
betragen. Im Bereich der Umschlagbrücken am Westufer der Innenjade wurden
nachfolgend dargestellte Strömungsgeschwindigkeiten gemessen.
– 382 –
Eine Veränderung der Strömungsgeschwindigkeiten von 1-2 cm/s ist im Vergleich
zu den natürlichen Strömungsgeschwindigkeiten nicht als erheblich zu bewerten.
Die deutliche Abnahme der Strömungsgeschwindigkeiten (über 10 cm/s) im unmittelbaren Nahbereich nördlich und südlich der Aufspülfläche ist positiv zu bewerten, da hier verstärkt mit Sedimentationen zu rechnen sein wird, die zu einer Ausbildung von Flachwasserbereichen führt, die am Westrand der Innenjade infolge
von Maßnahmen in der Vergangenheit weitgehend verloren gegangen sind. Da
sich dieser positive Effekt jedoch nur kleinräumig auf den Nahbereich der Anlage
bezieht und sich zeitlich außerhalb des Prognosezeitraums vollziehen wird, ist er
nicht als erheblich positiv zu bewerten und wird nicht positiv in der Eingriffsbilanzierung berücksichtigt werden.
Die durch die neue Richtfeuerlinie sowie durch die Prallwand und den Verbau an
der Niedersachsenbrücke zusätzlich verursachten Veränderungen der Tidedynamik werden als nicht erheblich bewertet, da sie sich nur lokal in unmittelbarer Umgebung der jeweiligen Bauwerke auswirken. Die durch das Gesamtprojekt inklusive der planfestgestellten Änderungen verursachten Auswirkungen auf die Tidedynamik werden als nicht erheblich bewertet, da sie die großräumigen charakteristischen Systemzustände in der Jade nicht verändern werden.
Wie bereits in der zusammenfassenden Darstellung dargelegt, werden die baubedingten Auswirkungen auf die Tidedynamik (Tidegeschehen, Überflutungsdauer,
Strömungsverhältnisse/ Tideströmung) nicht über die anlagebedingten Auswirkungen, die als nicht erheblich bewertet werden, hinausgehen.
– 383 –
ccc) Auswirkungen durch den Betrieb
Auswirkungen durch den Betrieb sind auf hydrologische Kenngrößen nicht zu erwarten.
Sturmfluten
Der Verlauf der Sturmfluten wird sich weder anlage- noch bau- oder betriebsbedingt verändern. Die anlagebedingte Absenkung bzw. Anhebung der Sturmflutscheitelwasserstände im Nahbereich des planfestgestellten Vorhabens ist nicht
als erhebliche Auswirkung auf das Schutzgut Wasser zu bewerten. Mehr als nur
geringfügige Auswirkungen auf den Hochwasserschutz sind nicht zu erwarten.
Auch ist mit einer Beeinträchtigung der Deichsicherheit laut gutachtlicher Aussage
nicht zu rechnen (Planunterlage D.7, Seite 60).
Zwischenergebnis zu der Bewertung der Auswirkungen auf die Tidedynamik:
Die von der BAW prognostizierten Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser sind unter dem Aspekt der Tidedynamik als nicht erheblich zu bewerten.
cc) Auswirkungen auf die Gewässermorphologie
Die Auswirkungen durch die Aufspülung von Deichvorland, Wattflächen und sublitoralem Übergangsbereich werden insgesamt als nicht erheblich bewertet. Die
betroffenen Flächen haben im Ist-Zustand überwiegend eine geringe Bedeutung
für das Schutzgut Wasser. Ein Bereich von ca. 0,3 ha ist von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut. Durch die Aufspülung verschieben sich die Wertigkeiten
dahingehend, dass sich der Bereich von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut Wasser auf ca. 10, 2 ha erhöht.
Der größere Bereich (ca. 52,5 ha) erfährt zwar keine Veränderung in den Wertstufen, er wird jedoch positiv durch die Schaffung von Flachwasserbereichen verändert. Die Schaffung von Flachwasserbereichen am Westufer der Innenjade ist als
positiv zu beurteilen. Da diese Veränderung jedoch kleinräumig ist, wird sie nicht
zu einer Aufwertung des Bereiches in Form einer Wertstufe führen. Den positiven
Wirkungen durch die Schaffung der Flachwasserbereiche auf einer Fläche von
über 50 ha gegenübergestellt ist die Vergrößerung des Bereiches von sehr gerin-
– 384 –
ger Bedeutung für das Schutzgut Wasser in einer Größenordnung von fast 10 ha
als nicht erheblich zu bewerten.
Die Auswirkungen durch die Veränderung der Gewässersohle aufgrund des Kolkschutzes auf einer Fläche von insgesamt 3,491 ha (Vorspülfläche ca. 3,4 ha;
Richtfeuerlinie 710 m2; Prallwand ca. 200 m2) sind zwar negativ, jedoch nicht als
erheblich zu bewerten, da es sich nicht um eine Versiegelung der Sohle handelt,
und daher Lebensraumfunktionen noch gegeben sein werden.
Gemessen an den im Bereich der Jade ablaufenden natürlichen morphodynamischen Prozessen sind die durch das Ausbauvorhaben bewirkten Veränderungen
der Sohlstrukturen und des Sedimentregimes als gering einzuschätzen. Die vorhabensbedingte Ausbildung von Flachwasserbereichen im unmittelbaren Nahbereich der Anlage am Westufer der Innenjade ist positiv zu bewerten, da Flachwasserbereiche in der Vergangenheit durch Umgestaltungen der Innenjade verloren
gegangen sind. Da sich dieser positive Effekt jedoch nur kleinräumig auf den Nahbereich der Anlage bezieht und sich zeitlich außerhalb des Prognosezeitraums
vollziehen wird, ist er nicht als erheblich positiv zu bewerten und wird nicht positiv
in der Eingriffsbilanzierung berücksichtigt werden.
Die anlagebedingte Verringerung der Schwebstoffaufladung ist ebenfalls als positiv zu bewerten. Da sie jedoch vor dem Hintergrund der natürlichen Bandbreite
des Schwebstoffregimes nicht zu signifikanten Veränderungen führen wird, ist die
Veränderung nicht als erheblich positiv zu bewerten und wird demgemäß nicht
positiv in die Eingriffsbilanzierung eingestellt.
Wie unter Punkt B.III.3.1.1 a) cc) bbb) dargelegt, werden während der Wasserbauarbeiten im Mittel weniger als 5 mg/l über eine Tide in die Jade eingebracht.
Weiterhin wurde seitens des TdV dargelegt, dass die Schwebstoffführung des Jadeästuars eine große Bandbreite aufweist. So belegen Messungen des Büros Dr.
Manzenrieder und Partner Werte bis zu 1400 mg/l. Darüber hinaus konnte festgestellt
werden,
dass
die
Schwebstoffführung
sowohl
durch
den
Spring-
/Nipptidezyklus als auch infolge extremer Ereignisse (z.B. Sturmfluten) deutlichen
Schwankungen unterworfen ist. Die vom Büro Dr. Manzenrieder und Partner vorgelegte Studie schlussfolgert hieraus, dass die maßgebliche Kenngröße für die
– 385 –
dokumentierte Schwebstoffdynamik der Energieeintrag darstellt. Wie bereits in der
Darstellung der baubedingten Auswirkungen ausgeführt wurde, schließt sich die
Planfeststellungsbehörde den Feststellungen der Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner an.
Ausweislich der Untersuchungen der BAW (Planunterlage G.4) wird sich die Tidedynamik, bis auf lokal begrenzte Bereiche nicht nachweisbar verändern, der Energieeintrag wird sich daher vorhabensbedingt nicht verändern. Im Ergebnis kommt
die Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner zu der Aussage, dass durch
die zusätzlichen Materialeinträge bei den Nassbaggerarbeiten in den Sandentnahmefeldern sowie der Zufahrt und dem Fahrwasser im Zusammenhang mit der
Errichtung des Vorhabens keine summativen Aufkonzentrationseffekte der
Schwebstoffe im Wasser des Jadeästuars auftreten werden. Im Vergleich zu der
derzeitigen Schwebstoffkonzentration in der Jade, die wie bereits dargelegt, eine
große Bandbreite aufweist, ist ein zusätzlicher Eintrag von etwa 5 mg/l negativ
jedoch nicht als erheblich negativ zu bewerten. Selbst der deutliche höhere Wert
von rd. 150 mg/l, den die Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner als
worst-case für eine Aufkonzentration über 28 Tiden gebildet hat, würde die Bandbreite der natürlichen Schwebstoffaufladung nicht erheblich verändern. In diesem
Zusammenhang ist auch zu beachten, dass die worst-case Annahme durch das
ausgewertete Datenkollektiv von über 250 Tiden nicht belegbar ist und daher nur
einen theoretischen Wert darstellt. Aufgrund der Tatsache, dass der baubedingte
Feinstoffeintrag als nicht erheblich bewertet wird, ist auch die räumliche Ausdehnung der Einmischung als unerheblich zu betrachten. Wie bereits unter der Darstellung der Auswirkungen erläutert, kann ein Feinstoffteilchen eine Distanz von
ca. 17 km zurücklegen. Je weiter die Entfernung vom Emissionsort ist, desto weniger Teilchen werden in der Wassersäule vorhanden sein. Da bereits die Einmischung am Emissionsort, die mit etwa 5 mg/l beziffert wurde, nicht als erheblich
bewertet ist, ist die weitere Einmischung ebenfalls als unerheblich anzusehen, da
das Schwebstoffregime sich in seiner natürlichen Bandbreite nicht verändern wird.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass vorhabensbedingt eine Verringerung der
Schwebstoffkonzentration prognostiziert wurde, die nach Beendigung der Bauphase dem zusätzlichen Eintrag entgegen wirkt.
– 386 –
Die Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner hat zudem festgestellt, dass
sich durch den zusätzlichen Schwebstoffeintrag an der Gewässersäule temporäre
Materialdepots ausbilden werden. Es wird erwartet, dass das feine Material als
breiige Masse an einer Böschung abgleitet und es, wo geometrisch möglich, zu
Umlagerungen in tiefere Abschnitte kommt. In diesen Bereichen kommt es ohnehin bei Stromkenterung zu Materialumlagerungen. Letztendlich ist davon auszugehen, dass die Sandentnahmegruben aufgrund ihrer Tiefe als Materialdepots in
Frage kommen.
Im Ergebnis ist festzustellen, dass die baubedingten Auswirkungen auf die morphologischen Prozesse nicht als erheblich bewertet werden.
Dies gilt auch unter Berücksichtigung der von einem Vertreter des BUND in der
Erörterung am 17. 09. 2004 beantragten Beiziehung der Unterlagen zum Ausbau
der Bundeswasserstraße Jade in den ´80er Jahren. Hier ging es um die Unterbringung von 15 Millionen m3 Baggergut auf dem „Hohe – Weg – Watt“. Mit Planänderungsbeschluss der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest vom 27. Februar 1985 wurde seinerzeit entschieden, dass nach der Unterschutzstellung des
Bereiches die Unterbringung des Baggergutes nicht mehr den ökologischen Anforderungen entspreche. Diese Maßnahme ist mit den oben beschriebenen Prozessen, die während der Bauphase ablaufen, keinesfalls vergleichbar. Vorhabensbedingt wird es keine Unterbringung von Material im Nationalpark geben.
ccc)
Nach Prognose der BAW ist nach Fertigstellung der Anlage mit einem geringeren
Unterhaltungsaufwand zu rechnen. Der geringere Unterhaltungsaufwand lässt sich
jedoch noch nicht genau vorhersagen und wird daher von der Planfeststellungsbehörde als neutral bewertet.
dd)
Auswirkungen auf den Stoffhaushalt
Der unter Punkt B.III.3.1.1.1 dargestellte Verlust an Gewässerfläche für Primärund Sauerstoffproduktion ist im Ergebnis als neutral zu bewerten, da nach Fertigstellung der Anlage und nach Resedimentation der während der Bauphase in den
Wasserkörper eingebrachten Schwebstoffe eine verringerte Schwebstoffaufladung
– 387 –
prognostiziert wird, die wiederum zu einer Zunahme an Primär- und Sauerstoffproduktion führt.
Wie unter dem Aspekt Morphologie dargelegt wurde, ist die baubedingte zusätzliche Schwebstoffaufladung in Hinblick auf Sedimentationsprozesse nicht als erheblich zu bewerten. Diese Aussage gilt auch bezogen auf den Stoffhaushalt.
In Zusammenhang mit Verklappungsmaßnahmen durchgeführte Untersuchungen
des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven in Zusammenarbeit mit der
Bundesanstalt für Gewässerkunde aus dem Jahre 2003 (HABAK Bericht 2003)
haben gezeigt, dass selbst Baggergut aus dem Bereich des Neuen Vorhafens
aufgrund einer schnellen Einmischung und Verdünnung nicht zu kritischen Sauerstoffkonzentrationen im Bereich der Klappstelle führten. Die Sauerstoffkonzentration war im Bereich der größten Trübung nicht niedriger als in Bereichen geringer
Trübung. Demzufolge ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde davon
auszugehen, dass die Herstellung der neuen Topographie im Zufahrts- und Liegebereich ebenfalls nicht zu einer messbaren Verringerung der Sauerstoffkonzentration führen wird. Die Auswirkungen der Baumaßnahme auf den Sauerstoffgehalt
der Jade sind daher als unerheblich zu bewerten.
Der vorstehend genannte HABAK Bericht aus dem Jahre 2003 hat darüber hinaus
folgendes festgestellt: „Die Nährstoffgehalte im Baggergut weisen insgesamt niedrige Werte auf, so dass nicht mit nachteiligen Eutrophierungserscheinungen durch
Umlagerung zu rechnen ist.“ Des Weiteren wurden organische Schadstoffe und
Schwermetalle gemäß HABAK untersucht. Die organischen Schadstoffe wurden
der Toxizitätsklasse 0 zugeordnet. (Baggergut bis zur Toxizitätsklasse II darf gemäß HABAK aus ökotoxikologischer Sicht uneingeschränkt umgelagert werden.)
Geringe Überschreitungen der Richtwerte für PAK, HCB und Lindan wurden in
dem Bericht wegen Messungenauigkeiten auf Grund der geringen Gehalte als
wenig signifikant eingestuft. Die Schwermetallgehalte der untersuchten Proben
aus dem Untersuchungsgebiet unterschreiten die Richtwerte der RW1 der HABAK
. Eine uneingeschränkte Umlagerung des Materials war damit zulässig. Diese
Aussagen beziehen sich auf die durch das WSA Wilhelmshaven gebaggerten Sedimente, die sohlnah und aufgrund der Nutzung der gebaggerten Bereiche
anthropogen beeinflusst sind. Für die Herstellung der neuen Topographie werden
– 388 –
in erster Linie tief liegende, anthropogen nicht beeinflusste Sedimente bewegt. Es
ist daher davon auszugehen, dass der baubedingte Eintrag von Nährstoffen
(Stickstoff und Phosphor) und Schadstoffen sowie von Schwermetallen in die Jade
derart gering ist, dass er als unerheblich bewertet werden kann.
Auch die baubedingten Veränderungen der Primärproduktion in der Jade sind als
nicht erheblich zu bewerten, da die zusätzliche Schwebstoffaufladung den Umfang
des natürlichen Schwebstoffregimes in der Jade nicht erheblich verändern wird.
ccc)
Während des Betriebs der Anlage wird das Niederschlagswasser über ein Entwässerungssystem, das nach den einschlägigen technischen Vorschriften sowie
nach den Vorgaben der zuständigen Wasserbehörde eine Klärung des Niederschlagswassers durch Regenklärbecken und Absperrvorrichtungen vorsieht, in die
Jade eingeleitet. Die hieraus resultierenden Auswirkungen auf den Stoffhaushalt
der Jade sind als nicht erheblich zu bewerten.
Die möglichen Auswirkungen auf den Stoffhaushalt durch den Schiffsbetrieb
sind in der Regel zu vernachlässigen und daher ebenfalls als nicht erheblich zu
bewerten.
b) Grundwasser
Die Auswirkungen auf das Grundwasser werden als nicht erheblich bewertet. Die
durch Versalzung gekennzeichnete Grundwasserbeschaffenheit wird sich weder
durch die Anlage selbst, noch durch deren Bau oder Betrieb erheblich verändern.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser
Im Ergebnis wird der Verlust von Gewässerfläche in einer Größenordnung von
fast 355,3 ha (355,2267 ha) als erheblich negativ bewertet. Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung des als erheblich bewerteten Eingriffs sind nicht
möglich. Die Lage und räumliche Ausgestaltung der planfestgestellten Vorspülfläche stellt bereits das Ergebnis von hydaulischen Untersuchungen mit dem Ziel
möglichst geringer Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser zu verursachen dar.
– 389 –
Die Planfeststellungsbehörde gibt den für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen trotz verbleibender erheblicher Beeinträchtigungen des
Schutzgutes Wasser den Vorzug. Das planfestgestellte Vorhaben ist geeignet, in
der Bundesrepublik Deutschland für Schiffsverkehre mit einem Tiefgang von 16 m
die erforderliche Infrastruktur bereit zu stellen. Hinsichtlich der Einzelheiten, die für
das Vorhaben sprechen wird auf Punkt B. III. 1. Bezug genommen.
Kompensation
Zur Kompensation der erheblich negativen Auswirkungen des Vorhabens in einer
Größenordnung von fast 355,3 ha (355,2267 ha) sind Maßnahmen im Langwarder Groden sowie in Warnsath und Ovelgönne geplant.
Im Langwarder Groden wird eine eingedeichte Grodenfläche durch Rückbau des
Polderdeiches in einen naturnahen tidebeeinflussten Außendeichsbereich umgewandelt. Für diesen erneut den Gezeiten ausgesetzten Bereich werden die Voraussetzung für die Entwicklung eines Salzwiesenkomplexes geschaffen.
Der Langwarder Groden liegt an der Butjadinger Küste und steht im Eigentum des
Landes Niedersachsen. Landwirtschaftliche Nutzung auf einer Fläche von ca. 142
ha prägt derzeit den Langwarder Groden. Mit Ausnahme einer schmalen Fläche
im Osten des Grodens sind alle Nutzflächen dem Biotoptyp Intensivgrünland der
Marsch (GIM) zuzuordnen.
Die Entwicklung von Salzwiesen im Langwarder Groden wurde bereits als Kompensationsmaßnahme für Eingriffe durch Deichbaumaßnahmen durch entsprechende Planfeststellungsbeschlüsse insbesondere dem III. Oldenburgischen
Deichband aufgegeben. Als Fläche für diese Maßnahmen sind ca. 40 ha festgestellt, also nur ein Teil der Fläche. Ein großer Teil der übrigen Fläche ist nunmehr
für die Kompensation der mit dieser Planfeststellung verbundenen Beeinträchtigungen vorgesehen.
Die Kompensationsmaßnahmen des Deichbandes sind mit den Maßnahmen dieses Vorhabens inhaltlich und zeitlich zu bündeln, so dass letztlich eine gemeinsame Verwirklichung der Kompensationsmaßnahmen durchgeführt wird. Die genaue
Flächenzuordnung zu den einzelnen Vorhaben erfolgt dabei aus Praktikabilitätserwägungen nicht flurstücksbezogen, sondern prozentual.
– 390 –
Vorgesehen ist die Beseitigung des Polderdeiches bzw. sein Rückbau auf die natürliche Geländehöhe von ca. NN + 1,8 m. Hierdurch werden die Flächen des Außengroden dem Einfluss der Tidedynamik ausgesetzt, wodurch die Voraussetzung
für die Entwicklung eines Salzwiesenkomplexes geschaffen ist. Es werden sich
naturnahe und weitestgehend menschlich unbeeinflusste Biotope entwickeln. Die
landwirtschaftliche Nutzung des Gebietes ist aufzugeben. Hinsichtlich der einzelnen Maßnahmen wird auf Unterlage F , Karte F.2 Bezug genommen.
In nachstehend abgedruckter Tabelle sind die einzelnen Maßnahmen dargestellt
und in Bezug gesetzt zur Verbesserung der Werte und Funktionen des Naturschutzes und der Landschaftspflege.
– 391 –
Die Maßnahmen sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde geeignet und erforderlich, die verloren gegangenen Werte und Funktionen für das Schutzgut Wasser
als Lebensraum für aquatische Lebensgemeinschaften in ähnlicher Art und Weise
wieder herzustellen. Ein Bereich, der durch den Polderdeich vom Wassereinfluss
– 392 –
getrennt war, wird wieder dem Einfluss der natürlichen Tidedynamik ausgesetzt
und regelmäßig mit Wasser überspült werden.
Mit Schreiben vom 29. 11. 2005 legen die Einwender E 1771 dar, dass die Verbände einer Öffnung des Vordeiches vor dem Langwarder Groden im hydraulisch
erforderlichen Umfang zustimmen. Weitergehende Forderungen werden seitens
der Einwender nicht akzeptiert. Mit diesem, im Zusammenhang mit der Planänderung Teil I und Teil II erhobenen Einwand sind die Einwender präkludiert, da es
sich um eine Fragestellung des Grundantrages und nicht der Planänderungen Teil
I und II handelt. In der Einwendung der oben genannten Einwender vom 24. 06.
2004 zum Grundantrag des Trägers des Vorhabens ist der genannte Einwand zu
der planfestgestellten Kompensationsmaßnahme nicht enthalten. Im Übrigen wird
der Einwand als unbegründet abgelehnt. Wie bereits oben dargestellt, ist die
Kompensationsmaßnahme im Wege des vollständigen Rückbaus des Polderdeiches naturschutzfachlich geeignet und notwendig, die durch das Vorhaben begründeten Eingriffe in den Naturhaushalt und das Landschaftsbild zu kompensieren. In ihrer Stellungnahme vom 02. 07. 2004 legt die ehemalige Bezirksregierung
Weser - Ems dar, dass die Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes im Nationalpark vollständig kompensiert werden, sofern der Sommerdeich im Langwarder
Groden zurückgebaut und nicht nur geöffnet wird (Ziff. 7.2). Auch rechtlich bestehen an der Umsetzung der gemeinsamen Kompensationsmaßnahme keine Bedenken. Die Kompensationsfläche steht im Eigentum des Landes Niedersachsen.
Die Planfeststellungsbeschlüsse, die den III. Oldenburgischen Deichband zur Umsetzung entsprechender Maßnahmen zur „Entwicklung von Grodenflächen zu
Salzwiesen“ auf der oben dargestellten Fläche verpflichten, sind bestandskräftig
und die Frist für den Beginn der Maßnahme ist inzwischen verstrichen, so dass
einer Umsetzung nichts im Wege steht. Sollte sich der III. Oldenburgische Deichband weigern, die planfestgestellten Kompensationsmaßnahmen umzusetzen,
sind verschiedene rechtliche Handhabungen denkbar, die zu einer Umsetzung
führen würden.
Weiterhin sind Auswirkungen auf den Küstenschutz durch den Rückbau des Polderdeiches nicht zu erwarten. Der Planfeststellungsbehörde liegt eine Untersuchung zur Deichsicherheit am Langwarder Groden der Forschungsstelle Küste
– 393 –
vom 08. 10. 2004 vor. Hiernach führt eine vollständige Entfernung des Polderdeiches vor dem Langwarder Groden zu einer erheblichen Zunahme des Bemessungswellenauflaufs ohne dass daraus ein Unterbestick resultiert. Der Hauptdeich
ist entsprechend der gesetzlichen Randbedingungen und technischen Erfahrungen
hinreichend
auf
eigenständige
Sturmflutsicherheit bemessen worden
(Schlussfolgerungen der o.a. Untersuchung der Forschungsstelle Küste).
Im Zusammenhang mit dem Rückbau des Polderdeiches sind Maßnahmen zur
Sicherheit des Hauptdeiches im Einvernehmen mit dem NLWKN durchzuführen
(vgl. Anordnung Nr. 8.18). Bei den Sicherungsmaßnahmen soll im Wesentlichen
die Deichaußenberme an die neuen Verhältnisse angepasst sowie eine Abdeckung des Deiches mit Deckboden durchgeführt werden.
Darüber hinaus werden im Langwarder Groden die Voraussetzungen zur Entwicklung einer polyhalinen Pütte durch das Abschieben von Oberboden geschaffen.
Die Pütte wird auf dem Flurstück 3/2, Gemarkung Langwarden Flur 11, verwirklicht.
In Warnsath und Ovelgönne sind Maßnahmen zur Verbesserung der Werte und
Funktionen des Schutzgutes Wasser durch Extensivierung der Nutzung vorgesehen. Hinsichtlich der einzelnen Maßnahmen wird auf Planunterlage F (Landschaftspflegerischer Begleitplan) Bezug genommen.
Die Maßnahmen im Langwarder Groden, Warnsath und Ovelgönne sind als Ersatzmaßnahmen einzustufen, da sie die durch den Eingriff zerstörten Werte und
Funktionen des Naturhaushaltes an anderer Stelle des von dem Eingriff betroffenen Raumes in ähnlicher Art und Weise wiederherstellen und nicht am Eingriffsort
selbst. Ausgleichsmaßnahmen zur Kompensation der Eingriffe in das Schutzgut
Wasser sind nicht möglich.
Die Kompensation des Eingriffs über Ersatzmaßnahmen ist zulässig, da die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege den mit der Verwirklichung
des Vorhabens verfolgten Ziele nicht vorgehen. Die Planfeststellungsbehörde
– 394 –
räumt den für das Vorhaben sprechenden Erwägungen aus oben angeführten
Gründen den Vorrang ein (vgl. B. III. 1.).
Die durch den Eingriff erheblich und nachhaltig beeinträchtigten Werte und Funktionen werden in gleichwertiger Art und Weise ersetzt. Die Maßnahmen sind sachgerecht und in ihrem Umfang ausreichend, aber auch erforderlich. Der Umfang der
Kompensation beinhaltet flächen- und funktionsmäßig ein echtes Äquivalent für
die dargestellte Beeinträchtigung.
Im Einzelnen erfolgt die Bilanzierung aus der nachfolgend dargestellten Tabelle.
– 395 –
– 396 –
Die Bilanzierung ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde in sich schlüssig und
plausibel.
Die unter Punkt B. III. 3.1.1.1 dargestellten und hier als nicht erheblich bewerteten
Auswirkungen des Vorhabens auf die Hydrologie und Morphologie sowie auf den
Stoffhaushalt der Jade haben angesichts ihrer Geringfügigkeit gegenüber den für
die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Gründen zurückzutreten. Die für
die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen sind im Einzelnen
unter Punkt B.III.1 dargestellt. Auf die dortigen Ausführungen wird in diesem Zusammenhang Bezug genommen.
Zulässigkeit des Vorhabens vor dem Hintergrund der Wasserrahmenrichtlinie
Aus vorstehenden Erwägungen ergibt sich auch die Zulässigkeit des Vorhabens
im Hinblick auf die Maßgaben der §§ 25a bis 25d Wasserhaushaltsgesetz (WHG)
bzw. der §§ 64 a bis 64 d Niedersächsisches Wassergesetz (NWG).
– 397 –
Für Küstengewässer sind die Vorschriften der §§ 25 a bis d WHG gemäß § 32 c
WHG entsprechend anwendbar (gleiches gilt nach § 130 a NWG).
Im derzeitigen Umsetzungsstand ist die Jade (Außen- und Innenjade) vorläufig als
natürlicher Wasserkörper eingestuft. Nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde
wird derzeit seitens des Landes Niedersachsen geprüft, in wieweit die Jade gegebenenfalls als erheblich veränderter Wasserkörper einzustufen ist (Protokoll der 2.
Sitzung der Kooperation Küstengewässer am 23. 03. 2006; TOP 6). Da diese Prüfung noch nicht abgeschlossen ist, unterstellt die Planfeststellungsbehörde aus
Vorsorgegründen für die nachfolgende Prüfung den Zustand eines natürlichen
Wasserkörpers.
Konkrete Bestimmungen hinsichtlich der Bewirtschaftungsziele liegen noch nicht
vor, so dass die Ziele und deren Erreichung anhand der gesetzlichen Vorgaben zu
überprüfen sind. Nach § 25 a Abs.1 WHG sind oberirdische Gewässer, soweit sie
nicht als künstlich oder erheblich verändert eingestuft werden, so zu bewirtschaften, dass 1. eine nachhaltige Veränderung ihres ökologischen und chemischen
Zustandes vermieden und 2. ein guter ökologischer und chemischer Zustand erhalten oder erreicht wird.
Der Wasserkörper ist im Bereich der Innenjade bereits durch zahlreiche Hafenanlagen und die Nutzung der Bundeswasserstraße Jade als Schifffahrtsweg verändert. Diese Veränderung dürfte sich bezogen auf die im Wasserhaushaltsgesetz
vorgegebene Zielerreichung für Gewässer durch den Ausbau der Bundeswasserstraße Jade nicht weiter verschlechtern.
Signifikante nachteilige Veränderungen des ökologischen und chemischen Zustandes des Wasserkörpers sind ausweislich obiger Ausführungen nicht zu erwarten. Als erheblich negativ wurde lediglich der Verlust an Gewässerfläche vor dem
Hintergrund des Lebensraumverlustes bewertet. Der Verlust von Lebensraum bewirkt jedoch keine erheblich nachteilige Veränderung des ökologischen und chemischen Zustandes des Wasserkörpers (vgl. obige Ausführungen zur Bewertung
der Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser).
Die als nicht erheblich bewerteten Beeinträchtigungen durch die planfestgestellte
Maßnahme sind nur lokal im Vorhabensbereich zu erwarten und haben keine Auswirkungen auf den gesamten Bereich des Wasserkörpers. Gemessen an der Ge-
– 398 –
samtgröße des Wasserkörpers der Jade ist nur ein vergleichsweise kleiner Abschnitt vom Vorhaben berührt.
Hinsichtlich der anderen durch das Vorhaben zu erwartenden Beeinträchtigungen,
die zum Teil auch als erheblich im Sinne des Naturschutzgesetzes bewertet werden, wird auf die Darstellung unter den jeweiligen Schutzgütern verwiesen. Alle zu
erwartenden Beeinträchtigungen, die zum Teil auch als erheblich im Sinne des
Naturschutzgesetzes eingestuft wurden, stellen keine bedeutsame nachteilige
Veränderung des ökologischen Zustandes bzw. Potenzials im Sinne des Schutzregimes der Wasserrahmenrichtlinie (die u. a. den Schutz der Gewässer und die
Verbesserung ihres Zustandes bezweckt) dar.
Sollten die Auswirkungen des Vorhabens - entgegen der Auffassung der Planfeststellungsbehörde - dazu führen, dass der gute ökologische und chemische Zustand nachteilig verändert wird oder durch die Maßnahme nicht erreicht werden
kann, sind die Auswirkungen des Vorhabens auf das Wasser gem. § 25d Abs.3
WHG zulässig.
Verschlechterungen des Zustandes eines oberirdischen Gewässers sind hiernach
zuzulassen, wenn die Gründe für die Veränderung von übergeordnetem öffentlichen Interesse sind und die Ziele, die mit den Veränderungen des Gewässers verfolgt werden, nicht mit anderen geeigneten Maßnahmen erreicht werden können,
welche geringere nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben, technisch
durchführbar sind und nicht mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden
sind und alle praktisch geeigneten Maßnahmen ergriffen werden, um die nachteiligen Auswirkungen auf den Zustand des Gewässers zu verringern. Diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Verwiesen wird in diesem Zusammenhang auf
die Ausführungen hinsichtlich des übergeordneten öffentlichen Interesses (vgl.
B.III.1) sowie auf die Ausführungen in Bezug auf geeignete Alternativen (vgl.
B.III.2).
Hinsichtlich möglicher Minimierungsmaßnahmen wird auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit der Darstellung und Bewertung
der Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser Bezug genommen.
Die Auswirkungen auf die Jade werden sofern sie als erheblich bewertet wurden
kompensiert. Die dargestellten nicht erheblichen Auswirkungen auf die Jade sind
hinzunehmen. Angesichts der Geringfügigkeit der Auswirkungen und des damit
– 399 –
verbundenen Risikopotentials ist festzustellen, dass die für die Verwirklichung des
Vorhabens sprechenden Gründe zur Bewältigung der prognostizierten Containerverkehre und der Schaffung hieran gebundener Arbeitsplätze den Vorzug verdienen.
Hochwasserneutralität des Vorhabens
Die BAW hat ergänzend zu den in den ausgelegten Planunterlagen enthaltenen
Gutachten (Planunterlage G.4) ergänzende Untersuchungen unter Berücksichtigung der Planänderungen Teil I und Teil II zur Hochwasserneutralität durchgeführt. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass die planfestgestellte Maßnahme für die
bestehenden Anlagen und Deiche als hochwasserneutral eingestuft werden kann.
In Hinblick auf neue Anlagen wurde seitens des Trägers des Vorhabens eine Bemessung auf Sturmflutwasserstände und Seegang durchgeführt. Hinsichtlich der
Einzelheiten wird auf die Untersuchung der BAW Nr. A 3955 02 10020 vom 17.
10. 2006 Bezug genommen.
3.1.2.2 Bewertung der Auswirkungen auf den Boden
Die anlagebedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Boden sind überwiegend
als erheblich negativ zu bewerten. Im Zuge der Aufspülung der planfestgestellten
Anlage werden Böden im Bereich des sog. Geniusstrandes überdeckt. Es handelt
sich hierbei um eine Fläche in einer Größenordnung von ca. 8 ha. Teilbereiche der
aufgespülten Fläche werden wasserundurchlässig versiegelt und büßen somit Bodenfunktionen dauerhaft ein. Die übrigen Flächen werden als Rohboden noch Bodenfunktionen allerdings in geringerer Wertigkeit erfüllen. Die Schaffung dieses
Rohbodens wird nicht positiv bewertet, da das genaue Terminallayout noch nicht
feststeht, und daher im Sinne einer „worst case“ Betrachtung unterstellt wird, dass
keine Bereiche entstehen, die Bodenfunktionen erfüllen können, so dass im Ergebnis eine Abwertung auf einer Fläche von ca. 8 ha eintreten wird, die als Eingriff
zu bewerten ist.
Demgegenüber steht die Entstehung der neuen Strandflächen nördlich und südlich der Vorspülung, die als erheblich positiv zu bewerten ist, da in diesen Berei-
– 400 –
chen Boden neu entstehen wird, der Bodenfunktionen erfüllt. Der neu entstehende
Bereich hat eine Fläche von 10,2 ha.
Wie unter Punkt 3.1.1.2 ausgeführt, werden durch die Gleis- und Straßenanbindung (incl. Radwegeanlagen) Flächen sowohl wasserdurchlässig (Gleise) als auch
wasserundurchlässig (Straßen/Zufahrten) versiegelt. Diese Auswirkungen sind
zwar entlang der Verkehrtrassen als kleinräumig zu bezeichnen, aufgrund der
dauerhaften Einschränkung der Bodenfunktionen in diesen Bereichen wird die Beeinträchtigung jedoch als erheblich bewertet.
Hinsichtlich der Gleisanbindung wird eine Fläche von insgesamt 6,1 ha als erheblich beeinträchtigt in Anspruch genommen, wobei sich auf 0,2 ha die Wertigkeit
des Schutzgutes ausbaubedingt nicht verändert. Durch die Straßenanbindung
(incl. Radwegeanlagen) werden Flächen in einer Größenordnung von 4 ha in Anspruch genommen, die als erheblich beeinträchtigt zu bewerten sind. Hinsichtlich
der Straßenanbindung ändert sich auf einer Fläche von 0,9 ha die Wertigkeit des
Gebietes vorhabensbedingt nicht.
Die Herstellung der Fläche des Hafengrodens, die mangels entsprechender Bodenentwicklung als Rohboden zu bezeichnen ist, wird nicht als erheblich positive
Auswirkung des Vorhabens bewertet, da es durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ zu Versiegelungen auf der Fläche kommen wird, womit die
Nachhaltigkeit der positiven Auswirkung nicht bejaht werden kann. Somit wird die
Herstellung von Rohboden auf einer Fläche von ca. 172 ha nicht positiv in die Eingriffsbilanz eingestellt.
Die unter Punkt 3.1.1.2 beschriebenen baubedingten vorübergehenden Beeinträchtigungen des Bodens werden unter Hinweis auf die unter Punkt A.II. angeordneten Minderungsmaßnahmen als nicht erheblich bewertet, da die Flächen
nach Beendigung der Baumaßnahme soweit wie möglich in den ursprünglichen
Zustand zurückversetzt werden. Die Beeinträchtigungen wirken daher nicht nachhaltig. Die natürlichen Bodenfunktionen werden sich wieder einstellen.
– 401 –
Die betriebsbedingten Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Boden
durch Schadstoffeintrag und Reifenabrieb sind so gering, dass sie nicht zu einer
Veränderung der Wertigkeit der Fläche führen.
Ergebnis
Von der erheblichen Beeinträchtigung des Schutzgutes Boden sind demzufolge
ca. 18.1 ha betroffen.
Vermeidung/Verminderung
Hinsichtlich der Minimierungsmaßnahmen wird auf die unter Punkt 3.1.1.2 dieses
Planfeststellungsbeschlusses formulierten Schutz-, Vermeidungs- und Minimierungsauflagen sowie auf die in Planunterlage F (LBP) S.66 beschriebenen Maßgaben zur Minimierung der Auswirkungen verwiesen. Die vorgesehenen Maßnahmen zur Minimierung und Vermeidung betreffen vor allem die Minimierung der
beanspruchten Flächen sowie die Optimierung der Bauabläufe und die Wiederherstellung natürlicher Funktionen auf den baubedingt vorübergehend beanspruchten Flächen.
Kompensation
Die Planfeststellungsbehörde gibt hinsichtlich der trotz Minimierung verbleibender
erheblicher Beeinträchtigungen den für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen den Vorzug. Hierzu kann auf die Ausführungen unter Punkt
B.III.1 verwiesen werden.
Den erheblich negativen Auswirkungen auf einer Fläche von ca. 18,1 ha stehen
die als erheblich positiv bewerteten Auswirkungen durch die Entwicklung von naturnahen Strandflächen nördlich und südlich der Aufspülung gegenüber.
Die positiven Auswirkungen des Vorhabens stellen zwar keine Ausgleichsmaßnahme im Sinne des Naturschutzgesetzes dar, sind aber bei der Bilanzierung des
Kompensationserfordernisses zu berücksichtigen, da sie den durch das Vorhaben
verursachten Eingriff letztlich wie Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen
vermindern.
– 402 –
Hinsichtlich der Kompensation der verbleibenden erheblichen Auswirkungen ist
teilweise ein Ausgleich möglich.
Im Bereich der Gleisanbindung ist hinsichtlich des durch die Anlage von Bahnseitengräben, Randstreifen und Böschungen verursachten Eingriffes ein teilweiser
Ausgleich durch die Abpflanzung der Randzonen und Böschungen sowie durch
das Zulassen von naturnahen Entwicklungen bewirkt. Hinsichtlich der Straßenanbindung sind die Beeinträchtigungen des Bodens durch die Anlage von Entwässerungsmulden, Randstreifen usw. ebenfalls durch das Abpflanzen der Randzonen
und das Zulassen von naturnahen Entwicklungen zum Teil ausgeglichen. Die
Ausgleichsmaßnahmen wirken sich insofern positiv auf das Schutzgut aus, als
dass in diesen Bereichen langfristig eine ungestörte Entwicklung und damit eine
Verbesserung der natürlichen Bodenfunktionen gewährleistet ist.
Zur Kompensation der verbleibenden mit dem Vorhaben verbundenen erheblichen
Auswirkungen auf das Schutzgut Boden sind darüber hinaus Kompensationsmaßnahmen in Warnsath vorgesehen, die als Ersatzmaßnahmen zu qualifizieren sind,
da sie sich nicht auf die von den Eingriffen betroffenen Grundflächen beziehen,
sondern die durch den Eingriff zerstörten Funktionen oder Werte des Naturhaushaltes an anderer Stelle des von dem Eingriff betroffenen Raumes in ähnlicher Art
und Weise wiederhergestellt werden.
Die Kompensation des Eingriffes über Ersatzmaßnahmen ist vorliegend zulässig,
da die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege den mit der Verwirklichung des Vorhabens verfolgten Zielen nicht vorgehen. Die Planfeststellungsbehörde räumt den für das Vorhaben sprechenden Erwägungen den Vorrang ein.
Die Flächen in Warnsath liegen in der Holtgast-Dunumer Niederung im Übergang
zur Wittmund-Leerhafer Geest. Im Bereich des Falstertiefs handelt es sich um
Niedermoorstandorte. Im Übergang zur Geest werden die Böden anmoorig bzw.
sind vergleyt. Die Flächen sind ca. 35 ha groß und gehören zum Landschaftstyp
des großflächigen Grünlandes. Sie sind in Bereichen teilentwässert und werden
vorwiegend als Mähweide genutzt.
Zur Kompensation der Eingriffe in das Schutzgut Boden ist eine Grünlandextensivierung vorgesehen. Ziel ist eine Verringerung der stofflichen Einträge in den Boden sowie die Erhöhung der Natürlichkeit des Wasserhaushaltes. Hinsichtlich der
einzelnen festgestellten Maßnahmen wird auf den Landschaftspflegerischen Be-
– 403 –
gleitplan (Planunterlage F), Abschnitt F.4.3.3.2 sowie auf Abbildung F.10-3 verwiesen.
Vorhabensbedingt wurde durch die Vorspülung zum Einen eine Veränderung des
anstehenden gewachsenen Bodenproils verursacht. Auf der Ersatzfläche in Warnsath wird durch die veränderte Nutzung der Flächen eine Störung des Bodenprofils ausgeschlossen. Zum Anderen bewirkt die vorhabensbedingte Bodenversiegelung im Bereich der Verkehrsanbindung eine Beeinträchtigung des natürlichen
Bodenwasserhaushaltes. Diese erhebliche Beeinträchtigung wird durch die Herstellung eines naturnahen Bodenwasserhaushaltes auf der Ersatzfläche in Folge
geeigneter Maßnahmen wie Aufhebung der Dränung und Herstellung eines bewegten Bodenreliefs kompensiert.
Durch die festgestellten Maßnahmen können die bisher intensiv genutzten Böden
einer natürlichen Entwicklung überlassen werden.
Die durch den Eingriff erheblich und nachhaltig beeinträchtigten Werte und Funktionen werden in gleichwertiger Art und Weise ersetzt. Die Maßnahmen sind sachgerecht und in ihrem Umfang ausreichend, aber auch erforderlich. Der Umfang der
Kompensation beinhaltet flächen- und funktionsmäßig ein echtes Äquivalent für
die dargestellten Beeinträchtigungen.
– 404 –
– 405 –
– 406 –
– 407 –
Die Bilanzierung ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde in sich schlüssig und
plausibel.
3.1.2.3 Bewertung der Auswirkungen auf das Klima
Die Auswirkungen auf das Klima sind aufgrund der Geringfügigkeit der Veränderungen und der relativ kleinräumigen Begrenzung der Wirkungen als unerheblich
zu bewerten.
Die unter Punkt 3.1.1.3 dargestellte Auswirkung des Vorhabens auf das Klima in
Form der Umwandlung von Klimatopen wird als unerheblich bewertet, da die Flächen mit ungünstigen Wirkungen für das Klima weniger als 2 % der untersuchten
Fläche betragen und sich somit nicht in einer mehr als kleinräumigen Veränderung
des Klimas manifestieren können. Insbesondere im Bereich des zum planfestgestellten Vorhabens nächstgelegenen Ortsteils Voslapp werden gegenüber dem
Istzustand keine Veränderungen auftreten (Planunterlage G.11, Gutachten der
Firma Lohmeyer). Auch der in unmittelbarer Nachbarschaft gelegene Voslapper
Groden ist von einer Veränderung der Klimatope nicht betroffen. Somit sind auch
Beeinflussungen der angrenzenden Flora und Fauna auszuschließen.
Ausweislich des vorgelegten Gutachtens werden die im Bereich der Hafenfläche
prognostizierten Beeinflussungen der Temperatur-, Luftfeuchteverhältnisse und
Nebelhäufigkeiten an den umliegenden Messstationen nicht mess- und beobachtbar sein.
Diese Beeinträchtigungen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
hinzunehmen. Eine abwägende Betrachtung führt zu dem Ergebnis, dass die oben
unter Punkt B.III.1 genannten, für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden
Erwägungen den Vorrang verdienen.
3.1.2.4 Bewertung der Auswirkungen auf die Luft
Eine Bewertung der potenziellen Staubemissionen durch Verwehung erfolgt unter
dem Aspekt Schutzgut Mensch (Punkt 3.1.2.5), auf das insoweit verwiesen wird.
Um die Belastung der Luft durch Schadstoffe bewerten zu können, stehen mehrere Bewertungsmaßstäbe zur Verfügung. Diese haben unterschiedliche Verbindlichkeit sowie zum Teil verschiedene Schutzausrichtungen.
– 408 –
Als Rechtsvorschriften stehen das Bundesimmissionsschutzgesetz und die entsprechenden Durchführungsvorschriften ( 22. BImSchV) zur Verfügung. Bedeutung hat auch als Allgemeine Verwaltungsvorschrift die Technische Anleitung zur
Reinhaltung der Luft (TA Luft).
In Bezug auf die Immissionsgrenzwerte unterscheiden die Vorschriften nach verschiedenen Schutzgütern ( Schutzziel menschliche Gesundheit und Schutzziel
Ökosysteme und Vegetation). Die Bewertung der Auswirkungen auf das Schutzgut
Luft im Hinblick auf den Schutz der menschlichen Gesundheit erfolgt daher im Zusammenhang mit der Bewertung der Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch
(Punkt 3.1.2.5) auf die insoweit verwiesen wird.
In Bezug auf die Schutzziele Ökosystem und Vegetation ist festzustellen, dass
eine Beeinflussung der angrenzenden Flora und Fauna nicht zu erwarten ist. Zwar
ergibt die maximale Gesamtbelastung im Jahresmittel eine Überschreitung des für
die Schutzziele Ökosystem und Vegetation maßgeblichen Immissionsgrenzwertes
der 22. BImSchV für Nox. Probenahmestellen bzw. Beurteilungspunkte für das
Schutzziel Ökosystem und Vegetation sind nach den entsprechenden rechtlichen
Vorgaben jedoch so festzulegen, dass sie mehr als 20 km von Ballungsräumen
oder 5 km von anderen bebauten Gebieten, Industrieanlagen oder Straßen entfernt sind. Die Flächen mit Gesamtbelastungen oberhalb des maßgeblichen
Grenzwertes von 30 µg/m3 befinden sich in den bereits bestehenden bzw. geplanten Industriegebieten in der direkten Nachbarschaft des Terminals oder in unmittelbarer Nähe der Eisenbahnlinie. Diese Flächen befinden sich außerhalb der oben definierten Bereiche für Probenahmestellen bzw. Beurteilungspunkte. Bereiche möglicher Probenahmestellen bzw. Beurteilungspunkte für die Schutzziele
Ökosystem und Vegetation befinden sich außerhalb des von der Planfeststellungsbehörde festgelegten Untersuchungsrahmens. Ausweislich des vorgelegten
Gutachtens ist davon auszugehen, dass in diesen Bereichen der maßgebliche
Immissionswert von 30µg/m3 deutlich unterschritten wird.
Andere in Bezug auf die Schutzziele Ökosystem und Vegetation maßgebliche
Werte werden durch das planfestgestellte Vorhaben nicht überschritten.
Die Beeinträchtigungen des Schutzgutes Luft sind daher nicht als erheblich zu
bewerten und hinzunehmen. Eine abwägende Betrachtung führt zu dem Ergebnis,
– 409 –
dass die oben unter Punkt B.III. 1. genannten, für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen, den Vorrang verdienen.
3.1.2.5
Bewertung der Auswirkungen auf den Menschen
Die Errichtung und der Betrieb der planfestgestellten Anlage sind auch vor dem
Hintergrund der Auswirkungen auf den Menschen rechtmäßig und bei abwägender Betrachtung aller hier relevanten Nachteile sowie der für das Vorhaben sprechenden Erwägungen zu genehmigen.
a) Auswirkungen auf die Wohnfunktion
Wie unter Punkt 3.1.1.5 detailliert ausgeführt, sind neben Immissionen in Form
von Gasen und Stäuben auch lärmbedingte Auswirkungen auf den Menschen zu
erwarten.
aa) Auswirkungen durch Lärmimmissionen
Beurteilungsmaßstab für die Zulässigkeit der oben unter 3.1.1.5 dargestellten
Lärmimmissionen ist § 22 BImSchG. Danach sind nicht genehmigungsbedürftige
Anlagen so zu errichten und zu betreiben, dass
1. schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der
Technik vermeidbar sind,
2. nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen
auf ein Mindestmaß beschränkt werden.
Da die Errichtung eines Containerterminals nebst Verkehrsanbindung nicht im Katalog der genehmigungsbedürftigen Anlagen der 4. BImSchV aufgeführt ist, handelt es sich bei dem planfestgestellten Vorhaben um eine nicht genehmigungsbedürftige Anlage im Sinne der §§ 3 Abs. 5, 22 Abs.1 BImSchG. Auch Baustellen
sind mit den auf ihnen betriebenen Baumaschinen nicht genehmigungsbedürftige
Anlagen im Sinne der §§ 3 Abs.5, 22 Abs.1 BImSchG (OVG Hamburg, Beschluss
vom 19. Februar 2001 – Az.: 2Bs 370/00, NVwZ 2001, 1173 – 1178; OVG Berlin,
Beschluss vom 27. März 1996 – Az.: 2 S 5/96, NVwZ 1996, 236 – 928), so dass
der Baulärm ebenfalls an der Regelung des § 22 BImSchG zu messen ist.
– 410 –
aaa) Luftschallimmissionen während des Hafenbetriebes
Die Bewertung der Auswirkungen des Betriebslärm beruht auf den vorgelegten
Gutachten, die Bestandteil der ausgelegten Planunterlagen sind (Planunterlage
G.6). Die Prognose der durch den Hafenbetrieb verursachten Luftschallimmissionen basiert auf dem schalltechnisch ungünstigeren System mit Straddle Carriern
für einen Volllastbetrieb von 2,7 Millionen TEU jährlichem Umschlag (vgl. S.18,
Teil 1, Planunterlage G.6). Die Bewertung der Planfeststellungsbehörde bezieht
sich demzufolge auf eine Hafenumschlagsanlage mit einem jährlichen Umschlag
von bis zu 2,7 Millionen TEU.
Die den unter Punkt B.III.3.1.1.5 dargestellten Werten zugrunde liegende Schallimmissionsprognose ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde schlüssig
und überzeugend. So berücksichtigt die Prognose zum Einen die maßgeblichen
weiteren vorhandenen oder rechtsverbindlich genehmigten gewerblichen Immissionen als Vorbelastung (siehe Punkt 3.1.1.5) als auch die flächenbezogenen
Schallleistungspegel, die seitens der Stadt Wilhelmshaven in den 80er Jahren hinsichtlich der Einschätzung von Entwicklungsmöglichkeiten der angrenzenden Betriebe festgelegt wurden.
Zum Anderen findet auch der nach Nr. 7.4 der TA Lärm zu betrachtende Verkehrslärm in der Betriebsschallimmissionsprognose ausreichend Berücksichtigung. Es
handelt sich in diesem Zusammenhang um die Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgelände (Lkw Fahrten auf dem Gelände, Pkw Fahrten der Hafenbeschäftigten), die im Zusammenhang mit der Anlage stehen, der Anlage zuzurechnen und
bei der Ermittlung der Zusatzbelastung zu erfassen und zu beurteilen sind.
Die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen
blieben in der Betriebsschallimmissionsprognose zu Recht entsprechend der Regelung in Nr. 7.4 der TA Lärm unberücksichtigt. Nach dieser Vorschrift sind nur
Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgelände und bei der Ein- und Ausfahrt, die
im Zusammenhang mit dem Betrieb der Anlage stehen, der Anlage zuzurechnen
und bei der Ermittlung der Zusatzbelastung zu erfassen und zu beurteilen.
Entsprechend Nr. 7.4 der TA Lärm müssen für die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf den öffentlichen Verkehrsflächen in einem Abstand von bis zu
500 Metern vom Betriebsgrundstück nur dann Schallminderungsmaßnahmen
durchgeführt werden, soweit sie den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche für
– 411 –
den Tag oder die Nacht rechnerisch um mindestens 3 dB (A) erhöhen. Diese Voraussetzung ist nach Aussage des Fachgutachters bereits emissionsseitig auszuschließen. Damit ist schon das erste der 3 Kriterien der Nr. 7.4 Absatz 2 der TA
Lärm nicht erfüllt, womit die Regelung nicht zur Anwendung kommt.
Die Beurteilung der Auswirkungen des Lärms durch die vorhabensbedingte Zunahme des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehrswegen erfolgt nachstehend
unter dem Stichwort – Verkehrslärm.
Gesundheitsgefahr
Die absolute Obergrenze der Zulässigkeit von Lärmimmissionen ist erreicht, wenn
durch sie Gesundheitsschäden oder Gesundheitsgefahren hervorgerufen werden.
Derartige Immissionen sind ausweislich der vorliegenden Betriebsschallimmissionsprognose nicht zu erwarten.
Nach der Rechtsprechung ist die Grenze zur Gesundheitsgefährdung bei einem
äquivalenten Dauerschallpegel von 70 bis 75 dB (A) tags und 60 bis 65 dB (A)
nachts anzusetzen (vgl. BGH Urteil vom 27. 10. 2006 Az.: V ZR 2/06 für Wohngebiete; BVerwG Urteil vom 09. 11. 2006 Az.: 4 A 2001/06; BGHZ 179, 24, 127;
BGH Urteil vom 25. März 1993 – Az.: III ZR 60/91, BGHZ 122, 76, 81 für militärischen Fluglärm). Nach der Einschätzung des Rates von Sachverständigen für
Umweltfragen soll aus Gründen des vorbeugenden Gesundheitsschutzes ein Immissionswert von 65 dB (A) tags und 55 dB (A) nachts nicht überschritten werden.
Im Zusammenhang mit den Auswirkungen von Fluglärm wurden auf einer Tagung
der Ärzte für vorbeugende Umweltmedizin in Neufahrn bei München im Juni 2001
von Lärmwirkungsforschern Korrekturen dieser Werte beschlossen. Hiernach sind
bei Fluglärmbelastungen von 60 dB (A) tags und 50 dB (A) nachts aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten (rhein-maininstitut; „Aktueller Stand der Lärmforschung“ 12.10.2001). Hierbei wird jedoch dem
Umstand Rechnung getragen, dass Fluglärm sehr große Stör- und Belästigungswirkung entfaltet, da er von Oben kommt und somit auf mehrer Seiten ausstrahlt.
Der durch den Betrieb der planfestgestellten Anlage verursachte Lärm kommt im
Wesentlichen aus einer Richtung, nämlich aus der des Terminals. Hierdurch ist er
in seiner Wirkung weniger störend als Fluglärm.
– 412 –
Auf der Grundlage der Ergebnisse der Wirkungsforschung hält der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen in seinem aktuellen Umweltgutachten (Mai 2004)
an seinen früheren Vorschlägen fest (s. SRU, 1999, Tz. 493 ff.): Das Umwelthandlungsziel der Bundesregierung von 65 dB(A) Außenpegel bei Tag kann nur ein
Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz gegen erhebliche Belästigungen darstellen. Es muss durch mittelfristige Ziele – 62 dB(A) als
Präventionswert und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert – ergänzt werden. Für die
Nachtzeit sind kurzfristig ein Außenwert von 55 dB(A), mittelfristig ein Wert von 52
dB(A) und langfristig ein Vorsorgezielwert von 45 dB(A) anzustreben
Für die unter Punkt 3.1.1.5 dargestellten Immissionsaufpunkte wurden für die
Nachtzeit unter Berücksichtigung des Folgeprojektes „Hafengroden“ Beurteilungspegel von bis zu 41 dB (A) ermittelt.
Wie bereits unter Punkt 3.1.1.5 ausgeführt wurde, ist für die Tagzeit nur mit geringfügig höheren Werten zu rechnen, da sowohl das betrachtete Vorhaben, als
auch die Nachbaranlagen, die in die Vorbelastung einbezogen wurden, kontinuierlich betrieben werden, und daher für die Tagzeit lediglich mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen zu rechnen ist. Die Aussagen, die für die Nachtzeit getroffen
werden gelten daher erst Recht für die Tagzeit, für die in der Regel eine um 10 dB
(A) höhere Belastung zugelassen wird.
Auch der seitens des Umweltrates entwickelte als langfristiges Ziel gekennzeichnete Vorsorgezielwert von 45 dB (A) nachts und 55 dB (A) tags wird in der Gesamtbelastung unter Berücksichtigung des planfestgestellten Vorhaben und des
Folgeprojektes „Hafengroden“ nicht erreicht.
Die für die Gesamtbelastung prognostizierten Werte überschreiten weder die von
der Rechtsprechung gesetzten Grenzwerte zur Gesundheitsgefährdung, noch die
aus Gründen des vorbeugenden Gesundheitsschutzes niedriger angesetzten
Richtwerte des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen. Selbst die für den
Fluglärm, der als belastender zu bewerten ist als Hafenbetriebslärm, entwickelten
Werte von 50 dB (A) nachts werden durch den Betrieb des Vorhabens unterschritten.
Für die Bewohner der durch Betriebslärm betroffenen Gebiete sind somit keine
Gesundheitsgefahren zu befürchten. Diese Beurteilung ergibt sich auch für Kinder
und andere Gruppen, die eine besondere Schutzbedürftigkeit vorgetragen haben,
– 413 –
wie z.B. Herz- ,Kreislaufkranke, da selbst die niedrigeren Immissionsrichtwerte,
welche der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen aus Gründen des vorbeugenden Gesundheitsschutzes setzt und die Korrekturen, die aus der Lärmwirkungsforschung zu den Auswirkungen von Fluglärm entwickelt wurden, durch den
Betrieb des planfestgestellten Vorhabens nicht erreicht werden.
Eine Gesundheitsgefahr durch Dauerschallpegel durch den Betrieb der planfestgestellten Anlage mit einem jährlichen Containerumschlag von bis zu 2,7 Millionen TEU ist daher nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auszuschließen.
Eine Gesundheitsgefahr durch Spitzenpegel ist nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde ebenfalls nicht zu erwarten. Nach Abschnitt 6 der TA Lärm dürfen
einzelnen Geräuschspitzen die Immissionswerte am tag um nicht mehr als 30 dB
(A) und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB (A) überschreiten. Nach gutachtlicher Aussage des Büros Müller BBM ist es völlig ausgeschlossen, dass so große
Spitzen der vom Jade Weser Port verursachten Schallimmission in Voslapp oder
in Rüstersiel auftreten. Aus diesem Grunde war auch eine gesonderte Betrachtung
der Geräuschspitzen entbehrlich.
Erhebliche Belästigung
Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde geprüft, ob die dargestellten
Lärmimmissionen als schädlich im Sinne des § 22 Abs.1 BImSchG zu bewerten
sind, weil sie eine erhebliche Belästigung im Sinne von § 3 Abs.1 BImSchG darstellen.
Umwelteinwirkungen sind als schädlich/erheblich zu bewerten, wenn sie für die
Betroffenen unzumutbar sind. Die Bewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Lärmimmission ist unter Berücksichtigung der Art der jeweiligen Störung, der
Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebiets sowie gesetzlich vorgegebener Wertungen in Bezug auf die Lärmquelle aufgrund ihrer individuell-konkreten Abwägung zu
ermitteln und zu bewerten (OVG Bremen zu CT IIIa, Urteil vom 18. Dezember
2001 – Az.: 1 D 299/01).
Für die Beurteilung der Erheblichkeit ist auf die Betroffenheit eines verständigen
Durchschnittsmenschen abzustellen (Jarass, Komm. zum Bundesimmissionsschutzrecht, 6. Aufl., § 3 Rn. 53, mit weiteren Nachweisen). Die besondere Emp-
– 414 –
findlichkeit ganzer Gruppen von Personen ( z.B. von Kindern oder Alten) ist jedoch
zu berücksichtigen. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Betroffenen sich nicht
selbst schützen können (Jarass § 3 Rn. 53).
Die TA-Lärm, die hier zur Orientierung herangezogen wird, ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht als sog. antizipiertes Sachverständigengutachten zu betrachten (vgl. BverwGE 55, 250). Sie ist aufgrund ihres Inhalts
als eine allgemeine Sachverständigenaussage zur Erheblichkeit von Lärmbelästigungen anzusehen. Der Planfeststellungsbehörde ist nicht bekannt, dass sich die
Wertung der TA-Lärm durch neue wissenschaftliche Erkenntnis überholt hat, so
dass die in der TA-Lärm genannten Werte von der Planfeststellungsbehörde zur
Gesetzesauslegung als Orientierungshilfe betrachtet werden.
Seehafenumschlagsanlagen sind vom Geltungsbereich der TA-Lärm ausgenommen (Nr.1 Abs.2 g TA-Lärm), um den Besonderheiten des internationalen Schiffsverkehrs Rechnung zu tragen. Seeschiffe müssen jederzeit entladen und beladen
werden können. Die Beurteilungsgrundsätze der TA-Lärm, die die Planfeststellungsbehörde als Orientierungshilfe erachtet, sind daher im Lichte der Besonderheiten des Hafenbetriebes zu betrachten. Es kann daher im Einzelfall geprüft werden, ob wegen dieser Besonderheiten Anlass besteht, von den Orientierungwerten
der TA Lärm abzuweichen.
Nach Abs.1 der Nr. 3.2.1 der TA Lärm ist der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche (vorbehaltlich der Regelungen in den Abs. 2 bis 5
der Nr. 3.2.1) sichergestellt, wenn die Gesamtbelastung am maßgeblichen Immissionsort die Immissionsrichtwerte nach Nr. 6 der TA Lärm nicht überschreitet. Die
Immissionsrichtwerte nach Nr. 6 beziehen sich auf den sog. Beurteilungspegel
(Nr. 2.10 der TA Lärm). Die Gesamtbelastung stellt sich durch die Überlagerung
der maßgeblichen Vorbelastung mit der durch die planfestgestellte Anlage verursachten Zusatzbelastung dar. Der Beurteilungspegel ergibt sich wiederum aus
dem Mittelungspegel des zu beurteilenden Geräusches und gegebenenfalls aus
Zuschlägen gemäß dem Anhang für Ton- und Informationshaltigkeit, Impulshaltigkeit und für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit zur Kennzeichnung der mittleren Geräuschbelastung während jeder Beurteilungszeit (Nr. 2.10 der TA Lärm).
Ein entsprechender Zuschlag für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit hat in
der von dem Büro Müller – BBM erarbeiteten Prognose Berücksichtigung gefunden.
– 415 –
Die Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel betragen für die hier maßgeblichen Immissionsorte nach Nr. 6.1 der TA Lärm außerhalb von Gebäuden tags 55
dB (A) und nachts 40 dB (A), da es sich um allgemeine Wohngebiete bzw. Kleinsiedlungsgebiete handelt. Eine Ausnahme bildet der Immissionsort 3 (Utters
Nord), der tags einen Immissionsrichtwert von 60 dB (A) und nachts einen Immissionsrichtwert von 45 dB (A) hat.
Wie aus vorstehend abgedruckter Tabelle erkennbar ist, werden die tags gültigen
Richtwerte an keinen Immissionsort – auch unter Berücksichtigung des Folgeprojektes „Hafengroden“ – überschritten.
Die nachts gültigen Immissionsrichtwerte werden an den Immissionsorten IO 1 bis
IO 8 und IO 11 ebenfalls nicht überschritten.
Am IO 9 und IO 10 ergibt sich durch die Gesamtbelastung unter Berücksichtigung
des Folgeprojektes „Hafengroden“ eine Überschreitung von 1 dB (A):
Im Nachgang zu der Erörterung im September 2004 hat der Träger des Vorhabens seine Schallimmissionsprognose für das Altenpflegeheim Voslapp, Austern-
– 416 –
straße ergänzt. Für die Nachtzeit (22:00 bis 06:00 Uhr) ergeben sich an diesem
Standort folgende Beurteilungspegel Lr für die Schallimmission:
-
Vorbelastung ohne JWP:
Lr= 31,5 dB (A)
-
Zusatzbelastung durch JWP:
Lr= 33,7 dB (A)
-
Gesamtbelastung mit JWP:
Lr= 35,7 dB (A)
Bei der Berechnung der Schallimmissionspegel für den Standort des Altenpflegeheims wurde die Dämpfung aufgrund von Schallausbreitung durch bebautes Gelände nicht berücksichtigt, so dass die oben angeführten Werte einen „worst - case“ darstellen.
Für den Bereich des Altenpflegeheims an der Austernstraße stellt sich die Frage,
welcher Immissionsrichtwert aus der TA Lärm anzuwenden ist. Grundsätzlich ergibt sich die Schutzbedürftigkeit eines Gebietes oder einer Einrichtung aus der
Festlegung im Bebauungsplan. Für Gebiete oder Einrichtungen, für die in Bebauungsplänen – wie für den vorliegenden Bereich - keine Festsetzungen bestehen,
ist die Schutzbedürftigkeit entsprechend der Nr. 6.1 der TA Lärm zu beurteilen.
Bei einer Einstufung des Bereiches, in dem sich das Altenpflegeheim befindet, als
allgemeines Wohngebiet, ergäbe sich eine Unterschreitung des für die Nacht
maßgeblichen Immissionsrichtwertes von 40 dB (A). Für Immissionsorte außerhalb von Gebäuden in Kurgebieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstanlten beträgt der Immissionsrichtwert nach Abschnitt 6.1 f) der TA Lärm nachts 35 dB (A).
Im Rahmen des oben dargestellten „worst – case“ wäre dieser Wert geringfügig
überschritten. Nach Aussage des Fachgutachters kann jedoch davon ausgegangen werden, dass bei einer Berücksichtigung der abschirmenden Wirkung der angrenzenden Wohngebäude, z.B. an der Flutstraße, Sengwarder Straße oder Fedderwarder Straße auch der geringere Wert durch die prognostizierte Gesamtbelastung nicht überschritten wird. Dieser Einschätzung schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Ein Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen gem. Nr. 3.2.1
Abs. 1 der TA Lärm ist daher in jedem Fall auch für den Standort des Altenpflegeheims in der Austernstraße sichergestellt.
In Bezug auf die oben dargestellte Überschreitung des Richtwertes an den Immissionsorten IO 9 (Rüstersiel Nord) und IO 10 (Rüstersiel Mitte) ist hinsichtlich der
Beurteilung der Zulässigkeit der Zunahme der Immissionen zu beachten, dass
– 417 –
sich die Überschreitung aus der in diesem Bereich bereits vorhandenen relativ
hohen Vorbelastung ergibt.
Nach Nr. 3.2.1 Abs.2 der TA Lärm darf die Genehmigung für die zu beurteilende
Anlage auch bei einer Überschreitung der Immissionsrichtwerte aufgrund der Vorbelastung aus Gründen des Lärmschutzes nicht versagt werden, wenn der von der
Anlage verursachte Immissionsbeitrag im Hinblick auf den Gesetzeszweck als
nicht relevant anzusehen ist. Das ist in der Regel der Fall, wenn die von der zu
beurteilenden Anlage ausgehende Zusatzbelastung die Immissionsrichtwerte am
maßgeblichen Immissionsort um mindestens 6 dB (A) unterschreitet. Die Zusatzbelastung beträgt ohne Berücksichtigung des Folgeprojektes „Hafengroden“ am IO
9 33 dB (A) und am IO 10 32 dB (A). Damit ist der Immissionsrichtwert durch die
Zusatzbelastung am IO 9 um 7 dB (A) unterschritten und am IO 10 sogar um 8 dB
(A) unterschritten. Damit ist das sog. Irrelevanzkriterium nach Nr. 3.2.1 Abs.2 der
TA Lärm erfüllt. Die Genehmigung kann aus Gründen des Lärmschutzes somit
nicht versagt werden.
Mit Berücksichtigung des Folgeprojektes „Hafengroden“ beträgt die Unterschreitung am IO 10 6 dB (A) und am IO 9 5 dB (A). Damit ist das Irrelevanzkriterium
zumindest am IO 9 unter Berücksichtigung des Folgeprojektes nicht als erfüllt anzusehen.
Der Gutachter hat seinen schalltechnischen Untersuchungen einen kontinuierlichen Betrieb des Hafens zugrunde gelegt, so dass sich für tags und nachts die
selbe Zusatzbelastung für das Gebiet ergibt. Für die Nachtzeit ist also keine geringere Belastung eingestellt worden. Das gilt auch für die maßgebliche Vorbelastung des Gebietes, da die Anlagen, durch die die Vorbelastung verursacht wird
ebenso kontinuierlich betrieben werden. Da die Schallimmissionsrichtwerte für die
Nachtzeit um 15 dB (A) kleiner sind als zur Tagzeit, stellt die Nachtzeit den kritischeren Bereich dar. Durch das planfestgestellte Vorhaben werden die Richtwerte
für die Nachtzeit an 9 von 11 Immissionsorten unterschritten, so dass zur Tagzeit
erst Recht von einer Unterschreitung auszugehen ist, was eine nähere Betrachtung der Tagzeit aus Sicht der Planfeststellungsbehörde entbehrlich macht. Eine
Überschreitung um 1 dB (A) ist für zwei Immissionsorte (IO 9 Rüstersiel Nord und
IO 10 Rüstersiel Mitte) während der Nachtzeit errechnet worden. Für die Tagzeit
ist hinsichtlich dieser beiden Immissionsorte somit von einer Unterschreitung des
maßgeblichen Richtwertes, der um 15 dB (A) höher ist, auszugehen, was eine
– 418 –
nähere Betrachtung ebenfalls entbehrlich macht. Im Ergebnis werden die Immissionsrichtwerte tags an allen Immissionsorten deutlich unterschritten. Dieses Ergebnis gilt selbst unter Berücksichtigung der Zuschläge für empfindliche Tageszeiten entsprechend Nr. 6.5 der TA Lärm.
Es ist somit festzustellen, dass die maßgeblichen Richtwerte der TA Lärm, die vorliegend aus oben angeführten Gründen nur als Orientierungshilfe herangezogen
werden, durch das planfestgestellte Vorhaben ohne Berücksichtigung des Folgeprojektes „Hafengroden“ tags nicht überschritten werden und nachts an fast allen
Orten ebenfalls nicht überschritten werden bzw. an zwei Orten das Irrelevanzkriterium der TA Lärm erfüllen und die Schallimmission durch den Betrieb der Anlage
nach Wertung der TA Lärm nicht als schädlich anzusehen ist.
Unter Berücksichtigung des Folgeprojektes „Hafengroden“ ist tags ebenso nicht
mit einer Überschreitung der Richtwerte der TA Lärm zu rechnen. Nachts kommt
es auch in dieser Konstellation zu einer Überschreitung von 1 dB (A) an zwei Immissionsorten, wobei das Irrelevanzkriterium der TA Lärm zumindest an einem der
beiden Immissionsorte nicht erfüllt ist. Dennoch sieht die Planfeststellungsbehörde
die Schallimmission nicht als schädlich und damit unzumutbar an, da zum Einem
zu beachten ist, dass es sich bei den oben dargestellten Werten um gerundete
Werte handelt, so dass rein tatsächlich von einer geringeren Überschreitung als 1
dB (A) auszugehen ist, die unter Berücksichtigung der hohen Vorbelastung von 40
dB (A) wahrscheinlich vom menschlichen Ohr nicht wahrgenommen wird. Zum
Anderen halten sich Menschen nachts in der Regel in Räumen auf. Die Zusatzbelastung durch den Jade Weser Port mit dem Folgeprojekt „Hafengroden“ wird in
Räumen weniger wahrnehmbar sein. Der Dämmwert eines gekippten Fenster beträgt 10 bis 15 dB (A). Innen wird daher voraussichtlich ein Schallpegel von weniger als 30 dB(A) zu erwarten sein. Eine Störung der Nachtruhe ist aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde auch unter Berücksichtigung des Folgeprojektes Hafengroden nicht zu erwarten.
In diesem Zusammenhang ist auch zu bedenken, dass die Planfeststellungsbehörde weder den Betrieb des Terminals noch eine Gewerbeansiedlung auf dem
Hafengroden genehmigt. Im Sinne der hier von der Planfeststellungsbehörde
durchzuführenden positiven Feststellung der Vereinbarkeit des Betriebes mit der
Vorgaben des Immissionsschutzrechtes ist aus oben angeführten Erwägungen
von einer Zumutbarkeit der zusätzlichen Schallbelastung auszugehen.
– 419 –
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist durch die Zunahme des Lärm
durchaus von einer Beeinträchtigung der Anwohner auszugehen, insbesondere
der Kinder und Alten. Diese Beeinträchtigung wird jedoch als zumutbar bewertet,
da aufgrund der durch die TA Lärm ausgeformten Betrachtung der Schädlichkeit
von Schallimmissionen nicht von einer schädlichen Beeinträchtigung auszugehen
ist.
Wie bereits oben dargestellt hat die TA Lärm den Stellenwert eines antizipierten
Sachverständigengutachtens. Die Planfeststellungsbehörde hat daher keinen Anlass, sich der Bewertung der TA Lärm nicht anzuschließen, zumal für Seehafenumschlagsanlagen aus o.a. Gründen auch eine offenere, weniger streng an den
Richtwerten orientierte Bewertung zulässig wäre. Aus diesem Grunde ist nach
Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch die unter Berücksichtigung des
Folgeprojektes „Hafengroden“ verursachte Immissionsbelastung zulässig. Dem
öffentlichen Interesse an der Errichtung und dem Betrieb des Hafens ist daher der
Vorzug zu geben.
Die Planfeststellungsbehörde übersieht dabei nicht, dass die Zunahme des Lärms
auch unterhalb der Erheblichkeitsschwelle für die Bevölkerung in Wilhelmshaven
eine Belästigung darstellt. Dieses wurde auch durch zahlreiche Einwendungen
seitens der Betroffenen dokumentiert. Angesichts der oben angeführten Erwägungen sind die Belästigungen jedoch nicht als zumutbar zu bewerten. Den Erwägungen, die für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen ist nach Auffassung der
Planfeststellungsbehörde der Vorrang einzuräumen. Hinsichtlich der für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen wird auf B.III.1 verwiesen.
Darüber hinaus ist anzuführen, dass das vorgelegte Schallgutachten keine abschirmende Wirkung der im Containerlager gestapelten Container und der Gebäude auf dem Hafenbetriebsgelände berücksichtigt, womit davon auszugehen ist,
dass die errechneten Werten noch nach unten zu korrigieren wären, was eine geringere Beeinträchtigung darstellen würde als der Bewertung zugrunde gelegt ist.
Nach alledem ist festzuhalten, dass der spätere Betrieb des Terminals mit einem
jährlichen Umschlag von bis zu 2,7 Millionen TEU den Anforderungen des § 22
BImSchG genügt. Die in Antragsunterlage G.6 enthaltenen Gutachten belegen
schlüssig und nachvollziehbar, dass ein Umschlag von bis zu 2,7 Millionen TEU
auf der planfestgestellten Anlage zulässig ist.
– 420 –
bbb) Vorhabensbedingte Verkehrsschallimmissionen
Die nachfolgende Bewertung des vorhabensbedingten Verkehrslärms beruht auf
den Annahmen der Prognosen des Büros Müller – BBM.
Die Planfeststellungsbehörde hat keine Zweifel an der Qualität der Prognosen. So
wurden die Beurteilungspegel nach den derzeit gültigen und dem Stand der Technik entsprechenden Rechenvorschriften RLS – 90 (Richtlinien für den Lärmschutz
an Straßen, Ausgabe 1990; Der Bundesminister für Verkehr. Bonn, den 22 Mai
1990, berichtigter Nachdruck Februar 1992) bzw. Schall 03 (Richtlinie zur Berechnung der Schallimmission von Schienenwegen ; Information Akustik 03 der Deutschen Bundesbahn; Bundesbahn - Zentralamt München. Ausgabe 1990) durchgeführt. Hinsichtlich der durch den Schiffsverkehr verursachten Immissionen wurde
eine zeitliche Gleichverteilung des Verkehrs angenommen. Da hier im Gegensatz
zu den beiden anderen Verkehrsträgern, für die exakte Daten durch Verkehrserhebungen etc. vorlagen, lediglich Abschätzungen durchgeführt wurden. Hierdurch
ändert sich jedoch das Ergebnis der Bewertung nicht. Denn auch unter Zugrundelegung eines doppelt so hohen wasserseitigen Verkehrsaufkommens wie angenommen, wären die Schallimmissionen des Schiffsverkehrs als vernachlässigbar
zu bewerten, da der Beurteilungspegel sich dann lediglich um 3 dB (A) erhöhen
würde.
Die vorgelegten Gutachten des Büros Müller –BBM beschränken sich bei den
Auswirkungsprognosen nicht auf die Streckenabschnitte, die durch das Vorhaben
wesentlich verändert werden, sondern beziehen auch bereits vorhandene Trassen, auf denen vorhabensbedingt keine baulichen Veränderungen durchgeführt
werden, mit ein. Dabei wurden innerhalb des Untersuchungsgebietes diejenigen
Verkehrswege betrachtet, auf denen sich das Verkehrsaufkommen infolge des
planfestgestellten Vorhabens nennenswert ändern wird.
Die nachfolgenden Aussagen zu einer Gesundheitsgefahr bzw. einer erheblichen
Belästigung der Menschen beziehen sich ausdrücklich auf das Untersuchungsgebiet, das die Planfeststellungsbehörde für ausreichend erachtet, um die Auswirkungen dieses Vorhabens auf das Schutzgut Mensch zu beschreiben und zu bewerten. Inwieweit Gesundheitsgefahren bzw. erhebliche Belästigungen durch die
vorhabensbedingte Zunahme des Verkehrs außerhalb des Untersuchungsgebietes zu erwarten sind, konnte im Rahmen dieser Genehmigung nicht betrachtet
– 421 –
werden. Die Einzelheiten und Gründe sind im Rahmen der Bewertung der diesbezüglich erhobenen Einwendungen unter B.III.5.2.11.1.2 sowie unter B.II.2. detailliert dargelegt.
Gesundheitsgefahr
Auch im Zusammenhang mit Verkehrslärm ist die absolute Obergrenze der Zulässigkeit erreicht, wenn durch sie Gesundheitsschäden oder Gesundheitsgefahren
hervorgerufen werden. Derartige Immissionen sind ausweislich der vorliegenden
Verkehrsschallimmissionsprognose nicht zu erwarten.
Nach der Rechtsprechung ist die Grenze zur Gesundheitsgefährdung bei einem
äquivalenten Dauerschallpegel von 70 bis 75 dB (A) tags und 60 bis 65 dB (A)
nachts anzusetzen (vgl. BGH Urteil vom 27. 10. 2006 Az.:V ZR 2/06 für Wohngebiete; BVerwG Urteil vom 09. 11. 2006 Az.: 4 A 2001/06; BGHZ 179, 24, 127;
BGH Urteil vom 25. März 1993 – Az.: III ZR 60/91, BGHZ 122, 76, 81 für militärischen Fluglärm). Nach der Einschätzung des Rates von Sachverständigen für
Umweltfragen soll aus Gründen des vorbeugenden Gesundheitsschutzes ein Immissionswert von 65 dB (A) tags und 55 dB (A) nachts nicht überschritten werden.
Auf der Grundlage der Ergebnisse der Wirkungsforschung hält der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen in seinem aktuellen Umweltgutachten (Mai 2004)
an seinen früheren Vorschlägen fest (s. SRU, 1999, Tz. 493 ff.): Das Umwelthandlungsziel der Bundesregierung von 65 dB(A) Außenpegel bei Tag kann nur ein
Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz gegen erhebliche Belästigungen darstellen. Es muss durch mittelfristige Ziele – 62 dB(A) als
Präventionswert und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert – ergänzt werden. Für die
Nachtzeit sind kurzfristig ein Außenwert von 55 dB(A), mittelfristig ein Wert von 52
dB(A) und langfristig ein Vorsorgezielwert von 45 dB(A) anzustreben.
-
Straße
Wie unter Punkt 3.1.1.5 dargelegt, sind die höchsten durch den Straßenverkehr
verursachten Schallimmissionen unter Einbeziehung der möglichen Straßenverkehre, die durch eine Gewerbeansiedlung auf dem Hafengroden zusätzlich verursacht werden, am IO 13 (Himmelreich Süd) sowie am IO 15 (Coldewei Süd) zu
erwarten. Hier ist für tags an beiden Orten ein Wert von 58 dB (A) und für nachts
– 422 –
ein Wert von 54 dB (A) prognostiziert worden. Es kann daher festgestellt werden,
dass weder die von der Rechtsprechung entwickelten Grenzen, noch die aus Vorsorgegründen vom Rat von Sachverständigen für Umweltfragen reduzierten Werte
durch die vorhabensbedingte Zunahme des Verkehrs erreicht werden.
Im Zusammenhang mit den Auswirkungen von Fluglärm wurden auf einer Tagung
der Ärzte für vorbeugende Umweltmedizin in Neufahrn bei München im Juni 2001
von Lärmwirkungsforschern jedoch Korrekturen dieser Werte in Bezug auf Fluglärm beschlossen. Hiernach sind bei Fluglärmbelastungen von 60 dB (A) tags und
50 dB (A) nachts aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten (rhein-main-institut; „Aktueller Stand der Lärmforschung“
12.10.2001). Hierbei wird jedoch dem Umstand Rechnung getragen, dass gerade
Fluglärm aufgrund der Tatsache, dass er von Oben und somit quasi von allen Seiten kommt, sehr große Stör- und Belästigungswirkung entfaltet. Das gilt nicht für
den auf der Straße verursachten Lärm, der auf bestimmten Trassen entsteht und
von diesen abstrahlt. Hierdurch ist er in seiner Wirkung weniger störend als Fluglärm. Die Korrekturen hinsichtlich der Auswirkungen von Fluglärm sind angesichts
der vorstehenden Erwägungen nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auf
den Verkehrslärm nicht anwendbar.
Gesundheitsbeeinträchtigungen sind daher auch vor diesem Hintergrund nicht zu
erwarten. Die Überschreitung der Werte aus der Lärmwirkungsforschung für Fluglärm wäre im Übrigen nur nachts gegeben. Tags werden selbst die für Fluglärm
aus präventivmedizinischer Sicht ermittelten Werte eingehalten. Gerade nachts
werden sich die Menschen jedoch eher in Wohnräumen aufhalten, die einen
Schutz vor Verkehrslärm bieten.
Der vom Umweltrat entwickelte Präventionswert von 62 dB (A) tags und 52 dB (A)
nachts wird nachts überschritten. Die nach Empfehlung des Umweltrates langfristig anzustrebenden Vorsorgezielwerte werden tags und nachts überschritten. Das
Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz gegen erhebliche Belästigungen wird durch das Vorhaben nicht beeinträchtigt. Die teilweise Überschreitung der seitens des Umweltrates formulierten lang- und mittelfristigen
Ziele für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz gegen erhebliche
Belästigungen beinhaltet nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht die
Feststellung einer von dem Vorhaben ausgehenden Gesundheitsgefahr. Diese
Werte sind vom Umweltrat als anzustrebendes Ziel für die Zukunft formuliert. Ob
– 423 –
die Lang- und mittelfristigen Zielwerte in Zukunft umgesetzt werden, oder ob diese
durch weitere Untersuchungen ergänzt oder verändert werden, ist ungewiss. Die
Planfeststellungsbehörde berücksichtigt daher das angestrebte Nahziel des Umweltrates.
Gesundheitsgefahren sind angesichts oben angeführter Erwägungen durch die
vorhabensbedingte Zunahme des Straßenverkehrslärms im untersuchten Bereich
nicht zu erwarten.
-
Schiene
Die Schienenanbindung erfolgt über das vorhandene Industriegleis, das im nördlichen Bereich auf das Terminalgelände geführt wird. Als Gesamtbelastung ist ein
Wert von bis zu 48 dB (A) tags und bis zu 46 dB (A) nachts prognostiziert worden.
Diese beiden höchsten Werte ergeben sich beide am IO 3a, Utters Süd.
Die aus präventivmedizinischer Sicht vom Rat der Sachverständigen für Umweltfragen als Nahziel erarbeiteten Werte von 65 dB (A) tags und 55 dB (A) nachts
werden durch die vorhabensbedingte Lärmbelastung durch den Bahnverkehr somit weder tags noch nachts erreicht.
Selbst die von der Planfeststellungsbehörde für die Beurteilung von Verkehrslärm
nicht für anwendbar erachteten niedrigeren Werte aus der Fluglärmwirkungsforschung werden durch die Zunahme der Schallimmission des Bahnverkehrs nicht
erreicht.
Eine Gesundheitsgefährdung durch die Zunahme des Schienenlärms kann daher
ausgeschlossen werden.
-
Schiff
Die durch den vorhabensbedingten Schiffsverkehr verursachten Immissionen überschreiten einen Langzeit-Mittelungspegel von 14 dB (A) nicht.
Eine Gefährdung der Gesundheit des Menschen ist angesichts der vorstehenden
Erwägungen zu den Schallimmissionen die von dem Verkehr auf den anderen
Verkehrswegen verursacht werden, ausgeschlossen.
– 424 –
-
Kumulation
Der Träger des Vorhabens hat ergänzend eine kumulative Betrachtung aller drei
Verkehrswege (Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehr) vorgelegt. Dabei erfolgte
auch eine Einbeziehung der durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ verursachten Verkehre. Nach Anlage 1 der Verkehrslärmschutzverordnung ergibt sich zwar eine separate Betrachtung der einzelnen Verkehrswege,
doch gebietet der Grundrechtsschutz eine kumulative Betrachtung der Belastung.
Das Gebot, die Gesamtbelastung unter bestimmten Voraussetzungen zu beachten, beruht auf der Verpflichtung des Staates, durch sein Verhalten nicht die Gesundheit des Einzelnen zu verletzen. Der Staat darf sich seiner Verantwortung
nicht entziehen, wenn durch mehrere Verkehrswege insgesamt eine Gesundheitsgefahr entsteht (BVerwG, Entscheidung vom 11. Jan. 2001, Az.: 4 A 13/99).
Das bedeutet, dass ein bereits vorhandener Verkehrslärm und die durch den Bau
oder durch die wesentliche Änderung eines öffentlichen Verkehrsweges entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung nicht zu einer Gesamtbelastung führen
dürfen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt.
Die Untersuchung hat die Schallquellen der Straße und Schiene kumulativ betrachtet. Der durch den Schiffsverkehr verursachte Schall ist nicht in die Betrachtung mit eingeflossen. Diese Vorgehensweise ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden, da die von dem Schiffsverkehr in Voslapp und
Rüstersiel hervorgerufenen Schallimmissionen mit maximal 14 dB (A) für den zeitlichen Mittelwert und mit maximal 25 dB (A) bei der Vorbeifahrt eines einzelnen
großen Schiffes prognostiziert werden. Der Immissionsbeitrag des Schiffsverkehrs
in Rüstersiel und Voslapp ist daher vernachlässigbar klein gegenüber den Immissionsbeiträgen des Straßen- und Schienenverkehrs. Aus diesem Grunde sind lediglich die Schallquellen der Straßen und Schiene kumulativ zu betrachten.
Die prognostizierten Werten der kumulativen Schallbetrachtung ergeben sich aus
– 425 –
Als Ergebnis ist festzustellen, dass sich zur Tagzeit auch durch die überlagerte
Schallbetrachtung der Verkehrswege keine Überschreitung der Richtwerte der 16.
BimSchV ergeben und damit die Belastung durch mehrere Verkehrsträger nicht
als schädlich bewertet werden kann. Damit ist auch eine vor dem Hintergrund von
Art.2 GG zu prüfende Gesundheitsbeeinträchtigung auszuschließen.
– 426 –
Nachts ergeben sich am IO 13, Himmelreich Süd und am IO 15 Coldewei Süd Überschreitungen um 5 dB (A) sowie am IO 14, Altengroden Nord eine Überschreitung um 1 dB (A). Unabhängig davon, dass die 16. BImSchV eine kumulative Betrachtung nicht vorsieht, fallen die drei Immissionsorte schon nicht in den nach § 1
der 16. BImSchV definierten Anwendungsbereich der 16. BImSchV. Hinsichtlich
der Einzelheiten wird auf die obigen Darstellung zu den Auswirkungen des Straßenverkehrslärms verwiesen.
Wie bereits mehrfach dargelegt, zieht die Rechtsprechung die Grenze zur Gesundheitsgefährdung bei einem Dauerschallpegel von 60 bis 65 dB(A) nachts.
Diese Grenze wird selbst durch die Überlagerung der Verkehre nicht erreicht, so
dass eine Gesundheitsgefährdung auszuschließen ist.
Nach § 41 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher
Straßen sowie von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.
Zur Beurteilung, ob die Verkehrsgeräusche als schädlich im Sinne des Immissionsschutzrechtes zu bewerten sind, bestimmt die 16.Verordnung zur Durchführung des Bundes – Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) vom 12. Juni 1990
Grenzwerte sowie das Verfahren zur Ermittlung der Immissionen.
Nach § 2 der 16. BImSchV ergeben sich folgende Grenzwerte zum Schutz der
Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen:
-
in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten (Utters Süd IO 3a)
tags 64 dB(A) und nachts 54 dB (A)
-
in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten (alle übrigen untersuchten Immissionsorte) tags 59 dB (A) und nachts 49
dB (A)
Nach § 1 Abs.1 der o.g. Verordnung erstreckt sich ihr Geltungsbereich auf den
Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen. Gemäß § 1 Abs. 2 ist eine Änderung wesentlich,
wenn
– 427 –
1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den
Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder
2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von
dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB (A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder mindestens 60 dB (A) in der Nacht erhöht wird.
Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu
ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 dB (A)
am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff
erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten (§ 1 Abs.2 der 16. BImSchV).
-
Straße
Die Straßenverkehrsanbindung erfolgt über das vorhandene Straßennetz an die
BAB A 29. Die Terminalzufahrt wird vom Niedersachsendamm ausgehend den
Terminal an die A 29 anbinden. Bestandteil des planfestgestellten Vorhabens, d.h.
neu gebaut und damit vom Anwendungsbereich der 16. BimSchV erfasst, wird
demzufolge lediglich die Zufahrt vom bestehenden Straßennetz (Niedersachsendamm) zum Terminal bzw. Hafengroden. Die bereits vorhandenen Verkehrswege
werden im Sinne der genannten Vorschrift durch das planfestgestellte Vorhaben
nicht wesentlich verändert.
Im Bereich der neu zu bauenden Straße wird es ausweislich des vorgelegten Gutachtens nicht zu Überschreitungen der Werte der 16. BImSchV kommen. Insoweit
sind die vorhabensbedingten Immissionen auch nicht als schädlich im Sinne des
Immissionsschutzgesetzes zu bewerten. Die Lärmbelastung durch den neuen Verkehrsweg ist damit zumutbar.
Die Gesamtbelastung durch den vorhabensbedingten Straßenverkehr und den
zusätzlichen durch das Folgeprojekt einer Gewerbeansiedlung auf dem Hafengroden verursachten Verkehr bedingt jedoch in Himmelreich Süd (IO 13) und in Coldewei Süd (IO 15) nachts eine Grenzwertüberschreitung von 5 dB (A).
kommt es auch hier zu keiner Überschreitung.
Tags
– 428 –
Wie bereits oben erörtert gilt die 16. BImschV tatbestandlich nicht für die BAB A29
im Bereich Himmelreich/Coldewei, da dieser Verkehrsweg nicht wesentlich verändert bzw. neu gebaut wird. In diesem Bereich werden vorhabensbedingt keine
baulichen Veränderungen durchgeführt.
Hinsichtlich der Zunahme des Verkehrs an
bestehenden Verkehrswegen, die
nicht wesentlich verändert werden, besteht keine Möglichkeit der Lärmvorsorge,
da sie nicht dem Anwendungsbereich der 16. BImSchV unterliegen.
Es stellt sich jedoch grundsätzlich die Frage nach einer Lärmsanierung an bestehenden Verkehrswegen. Eine generelle Sanierungspflicht ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht gegeben, auch wenn die Grenzwerte
überschritten werden (vgl. BVerwGE 97, 367/379; OVG Bremen, NVwZ 2002,
216). Es handelt sich bei der Lärmsanierung um freiwillige Maßnahmen des Bundes. Die vom Bund vorgegebenen Lärmsanierungsgrenzwerte für Wohngebiete
betragen 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts. Für Dorf- und Mischgebiete betragen sie 72 dB (A) tags und 62 dB (A) nachts. Wie bereits oben dargelegt, sind die
höchsten durch den Straßenverkehr verursachten Schallimmissionen unter Einbeziehung der möglichen Straßenverkehre, die durch eine Gewerbeansiedlung auf
dem Hafengroden zusätzlich verursacht werden, am IO 13, Himmelreich Süd sowie am IO 15, Coldewei Süd zu erwarten. Hier ist tags an beiden IOs ein Wert von
58 dB (A) und nachts ein Wert von 54 dB (A) prognostiziert worden. Damit ist
ersichtlich, dass der Lärmsanierungsgrenzwert selbst bei Einordnung der Immissionsorte als Wohngebiete mit 12 dB (A) tags bzw. 6 dB (A) nachts weit unterschritten ist.
Wie bereits oben festgestellt wurde, sind Gesundheitsbeeinträchtigungen durch
das erhöhte Verkehrsaufkommen auf der vom Untersuchungsrahmen erfassten
Strecke, die vorhabensbedingt – bis auf den Anschluss an die Anlage - nicht baulich verändert wird, nicht zu erwarten, so dass auch aus dem Gesichtspunkt des
Grundrechtschutzes für die Zulässigkeit des Vorhabens keine Maßnahmen erforderlich werden.
Auch ist aufgrund der prognostizierten Werte nicht von einer erheblichen Belästigung auszugehen, da die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse gegeben
sind. Für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete, in denen die Anforderungen
an gesunde Wohnverhältnisse über die Immissionsgrenzwerte gewahrt werden,
– 429 –
gilt nachts ein Immisionsgrenzwert von 54 dB (A). Dieser Wert wird an allen Immissionsorten eingehalten, so dass eine erhebliche Belästigung durch die vorhabensbedingten Verkehrsgeräusche nicht zu erwarten ist.
Sollte die Bundesautobahn A 29 jedoch in Zukunft in den betroffenen Bereichen
geändert werden, so wären wegen der Grenzwertüberschreitung geeignete Lärmschutzmaßnahmen nach Vorgabe des Bundesimmissionsschutzgesetzes zu prüfen. Die Art der Lärmschutzmaßnahmen kann an dieser Stelle nicht näher beleuchtet werden, da nicht über einen etwaigen Ausbau der Autobahn A 29 entschieden wird. Der Träger des Vorhabens hat nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde die Abführbarkeit der Verkehre – einschließlich der Verkehre einer Gewerbenansiedlung auf dem Hafengroden, über die in diesem Verfahren ebenfalls
nicht entschieden wird – ausreichend dargelegt. In diesem Beschluss wird die
grundsätzliche Vereinbarkeit des Folgeprojektes mit dem planfestgestellten Vorhaben geprüft und aus oben angeführten Erwägungen bejaht.
Die Lärmbelastung durch den vorhabensbedingten Straßenverkehr ist demzufolge
als zumutbar zu bewerten. Angesichts der oben angeführten Erwägungen sind die
Schallimmissionen nicht als schädlich im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes einzustufen.
-
Schiene
Die planfestgestellte Anlage wird über das vorhandene „Industriestammgleis Nord“
an das überregionale Schienennetz angeschlossen. Hierzu ist der Neubau einer
Gleisverbindung zwischen dem „Industriestammgleis“ und dem Terminal erforderlich. Der Abzweig zum Terminal wird nördlich der sog. Ölweiche im Bereich des
vorhandenen Anschlussgleises für die WRG und die EVC geführt.
Eine generelle Regelung zum Schutz vor Schienenverkehrslärm gibt es nicht. Lediglich beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges ist
auch hier die 16. BImSchV zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen einschlägig.
Die von dem Büro Müller BBM vorgelegte Untersuchung beschränkt sich wie bereits an anderer Stelle dargelegt wurde, nicht auf die neue Trasse sondern bezieht
auch das bereits im Untersuchungsgebiet vorhandene Schienennetz mit ein.
– 430 –
Durch den erhöhten Schienenverkehr wird die Gesamtbelastung innerhalb des
Untersuchungsgebietes im nördlichen Bereich von Voslapp, in Utters sowie in
Sengwarden Süd im Vergleich zur Vorbelastung deutlich größer sein. Tags wird
die Zunahme bis 22 dB (A) betragen und nachts bis 13 dB (A). Die Gesamtbelastung wird bis zu 48 dB (A) tags und bis zu 46 dB (A) nachts betragen.
Die höchsten Werte werden für den IO 3a (Utters Süd) mit 48 dB (A) tags und 46
dB (A) nachts prognostiziert, für den nach der 16. BImSchV die Grenzwerte für
Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete von 64 dB (A) tags und 54 dB (A)
nachts betragen.
Für alle übrigen Immissionsorte betragen die Grenzwerte 59 dB (A) tags und 49
dB (A) nachts, da es sich um reine und allgemeine Wohngebiete bzw. um Kleinsiedlungsgebiete handelt. In dieser Einstufung ist der höchste Wert im Bereich des
IO 2a (Sengwarden Süd) mit 44 dB (A) tags und 42 dB (A) nachts prognostiziert.
Die Immissionsrichtwerte der 16. BImSchV werden durch die prognostizierte Zunahme des Verkehrs auf der Schiene daher an keinem Immissionsorte weder tags
noch nachts erreicht, sondern deutlich unterschritten. Die Unterschreitungen
betragen für die Gesamtbelastung tags mindestens 15 dB (A) und nachts mindestens 7 dB (A). Diese Aussage gilt sowohl für den Bereich, in dem die Schienenanbindung neu hergestellt wird, als auch für den übrigen Bereich des Untersuchungsrahmens, in dem der Verkehr auf dem bestehenden Schienenwegen abgeführt wird, die vorhabensbedingt nicht wesentlich verändert werden.
Die Lärmbelastung durch den vorhabensbedingten Schienenverkehr ist damit
nicht als schädlich im Sinne des BImSchG zu bewerten.
Da bereits die Werte für eine Lärmvorsorge an den neu zu bauenden Trassen
deutlich unterschritten werden, ist eine Betrachtung der bereits vorhandenen
Schienenwege vor dem Hintergrund einer Lärmsanierung entbehrlich. Die Grenzwerte für eine Lärmsanierung liegen wie bereits unter dem Stichwort Straße ausgeführt wurde, noch über den Werten, die eine Lärmvorsorge erfordern.
Die vorhabensbedingte Verkehrszunahme auf der Schienenanbindung ist daher in
dem untersuchten Bereich nicht als erhebliche Belästigung zu werten. Die Planfeststellungsbehörde erachtet sie als zumutbar.
– 431 –
-
Schiff
Die durch den Schiffsverkehr verursachten Immissionen sind als unerheblich zu
bewerten, da sie einen Langzeit-Mittelungspegel von 14 dB (A) nicht überschreiten. Sie werden wahrscheinlich von den Menschen nicht gesondert wahrnehmbar
sein. Die durch den vorhabensbedingten zusätzlichen Schiffsverkehr verursachten Schallimmissionen sind daher nicht als erhebliche Belästigung einzustufen.
Sie sind als zumutbar zu bewerten.
-
Kumulative Betrachtung der Verkehrsschallimmissionen
Der Träger des Vorhabens hat ergänzend eine kumulative Betrachtung aller drei
Verkehrswege (Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehr) vorgelegt. Dabei erfolgte
auch eine Einbeziehung der durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ verursachten Verkehre. Nach Anlage 1 der Verkehrslärmschutzverordnung ergibt sich zwar eine separate Betrachtung der einzelnen Verkehrswege,
doch gebietet der Grundrechtsschutz eine kumulative Betrachtung der Belastung.
Das Gebot, die Gesamtbelastung unter bestimmten Voraussetzungen zu beachten, beruht auf der Verpflichtung des Staates, durch sein Verhalten nicht die Gesundheit des Einzelnen zu verletzen. Der Staat darf sich seiner Verantwortung
nicht entziehen, wenn durch mehrere Verkehrswege insgesamt eine Gesundheitsgefahr entsteht (BVerwG, Entscheidung vom 11. Jan. 2001, Az.: 4 A 13/99).
Das bedeutet, dass ein bereits vorhandener Verkehrslärm und die durch den Bau
oder durch die wesentliche Änderung eines öffentlichen Verkehrsweges entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung nicht zu einer Gesamtbelastung führen
dürfen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt.
Die Untersuchung hat die Schallquellen der Straße und Schiene kumulativ betrachtet. Der durch den Schiffsverkehr verursachte Schall ist nicht in die Betrachtung mit eingeflossen. Diese Vorgehensweise ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden, da die von dem Schiffsverkehr in Voslapp und
Rüstersiel hervorgerufenen Schallimmissionen mit maximal 14 dB (A) für den zeitlichen Mittelwert und mit maximal 25 dB (A) bei der Vorbeifahrt eines einzelnen
großen Schiffes prognostiziert werden. Der Immissionsbeitrag des Schiffsverkehrs
in Rüstersiel und Voslapp ist daher vernachlässigbar klein gegenüber den Immis-
– 432 –
sionsbeiträgen des Straßen- und Schienenverkehrs. Aus diesem Grunde sind lediglich die Schallquellen der Straßen und Schiene kumulativ zu betrachten.
Die prognostizierten Werten der kumulativen Schallbetrachtung ergeben sich aus
– 433 –
Als Ergebnis ist festzustellen, dass sich zur Tagzeit auch durch die überlagerte
Schallbetrachtung der Verkehrswege keine Überschreitung der Richtwerte der 16.
BimSchV ergeben und damit die Belastung durch mehrere Verkehrsträger nicht
als schädlich bewertet werden kann. Eine erhebliche Belästigung ist damit ebenfalls auszuschließen.
Nachts ergeben sich am IO 13, Himmelreich Süd und am IO 15 Coldewei Süd
Überschreitungen um 5 dB (A)sowie am IO 14, Altengroden Nord eine Überschreitung um 1 dB (A). Unabhängig davon, dass die 16. BImSchV eine kumulative Betrachtung nicht vorsieht, fallen die drei Immissionsorte schon nicht in den nach § 1
der 16. BImSchV definierten Anwendungsbereich der 16. BImSchV. Hinsichtlich
der Einzelheiten wird auf die obigen Darstellung zu den Auswirkungen des Straßenverkehrslärms verwiesen.
Wie bereits mehrfach dargelegt, zieht die Rechtsprechung die Grenze zur Gesundheitsgefährdung bei einem Dauerschallpegel von 60 bis 65 dB(A) nachts.
Diese Grenze wird selbst durch die Überlagerung der Verkehre nicht erreicht, so
dass eine Gesundheitsgefährdung auszuschließen ist.
Auch ist aufgrund der prognostizierten Werte nicht von einer erheblichen Belästigung auszugehen, da die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse noch gegeben sind. Für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete, in denen die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse über die Immissionsgrenzwerte gewahrt
werden, gilt nachts ein Immisionsgrenzwert von 54 dB (A). Dieser Wert wird selbst
bei einer Überlagerung der Verkehrsgeräusche an allen Immissionsorten eingehalten, so dass eine erhebliche Belästigung durch die vorhabensbedingten Verkehrsgeräusche nicht zu erwarten ist.
Die vorhabensbedingte kumulativ betrachtete Verkehrszunahme ist daher in dem
untersuchten Bereich nicht als erhebliche Belästigung zu werten. Die Planfeststellungsbehörde erachtet sie als zumutbar.
Verkehrsschallimmissionen an der Butjadinger Küste
Für den Bereich der der Butjadinger Küste sind ausweislich des vorgelegten Gutachtens durch keinen Verkehrsträger wahrnehmbare Schallimmissionen prognostiziert worden. Die Beurteilungspegel für die Gesamtbelastung sind mit einem Wert
– 434 –
deutlich kleiner als 20 dB (A) errechnet worden. Die Verkehrsschallimmissionen
für den Bereich der Butjadinger Küste sind daher als zumutbar zu bewerten.
Abwägung hinsichtlich der Zunahme von Verkehrslärm
Die Belastung durch die Zunahme von Verkehrslärm ist aus oben angeführten
Gründen als zumutbar zu bewerten. Die Interessen der Betroffenen treten insofern
hinter den Interessen der Allgemeinheit an der Durchführung des Projektes zurück.
für die Bevölkerung in Wilhelmshaven eine Belästigung darstellt. Dieses wurde
auch durch zahlreiche Einwendungen seitens der Betroffenen dokumentiert. Angesichts der oben angeführten Erwägungen sind die Belästigungen jedoch nicht
als erheblich im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes einzustufen. Sie
sind den durch die Zunahme des Lärms betroffenen Menschen zuzumuten, da
den unter B.III.1.im einzelnen dargestellten Erwägungen, die für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen insoweit der Vorrang einzuräumen ist.
ccc) Durch die Bauphase verursachte Schallimmissionen
Die Grenze der Zulässigkeit und Zumutbarkeit der Schallimmission durch Baulärm
ist überschritten, sofern hierdurch Gesundheitsschäden oder Gesundheitsgefahren für die angrenzende Wohnbebauung entstehen.
Der Träger des Vorhabens hat zur Ermittlung der Auswirkungen des Baulärms
eine Prognose der Luftschallimmissionen der Firma Müller – BBM für einen exemplarischen Bauablauf vorgelegt. Die Prognose basiert auf einer Berechnung der
Beurteilungspegel für einzelne Bauphasen der gesamten Baumaßnahme für ausgewählte Immissionsorte im Ortsteil Voslapp (IO 4: Voslapp Nord; IO 5: Voslapp
Mitte Nord; IO 6: Voslapp Mitte; IO 7: Voslapp Mitte Süd und IO 8: Voslapp Süd)
sowie an der gegenüber liegenden Butjadinger Küste im Nordseebad Tossens.
Während des Baus der planfestgestellten Anlage sind unterschiedliche Baumaßnahmen durchzuführen, bei denen verschiedene Geräte zum Einsatz kommen.
Hinsichtlich der Einzelheiten bezüglich der in den einzelnen Bauphasen zugrunde
– 435 –
gelegten Schallquellen wird auf die Ausführungen unter Punkt B.III. 3.1.1.5 verwiesen.
Gegen die Richtigkeit der Prognosewerte bestehen seitens der Planfeststellungsbehörde keine Bedenken. Den einzelnen Bauverfahren bzw. Baumaschinen wurden typische Schallimmissionspegel zugeordnet, die aufgrund von Schallmessungen während der Proberammungen im August 2005 überprüft und korrigiert wurden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Untersuchung des Büros Müller
BBM Nr. M51 920/61 Rev.1 vom 15. September 2006 Bezug genommen. Hinsichtlich der Rammarbeiten konnte daher neben Erfahrungswerten auf konkrete Messergebnisse zugegriffen werden.
Für die wasserseitigen Arbeiten von Hopper- und Cutterbaggern wurden Erfahrungswerte und Messergebnisse aus vergleichbaren Verfahren herangezogen.
Diese Vorgehensweise wird von der Planfeststellungsbehörde als zulässig erachtet.
Der Fachgutachter hat die geschätzte Genauigkeit für die Schallimmissionsberechnung mit + - 3 dB (A) angegeben. Dies entspricht nach Aussage des Gutachters der DIN ISO 9613 – 2 und berücksichtigt beispielsweise unterschiedliche meteorologische Voraussetzungen, Luftabsorbtion sowie eine unterschiedliche Absorbtion durch die Topographie in der Ausbreitungsberechnung des Schalls im
Freien.
Bei der Prognose eines Mittelungspegels kann nicht ausgeschlossen werden,
dass an einigen Tagen Bedingungen vorliegen, die zu Beurteilungspegeln führen
würden, die durchaus um 3 dB(A) über den prognostizierten Beurteilungspegeln
liegen können. Andererseits wird es aber auch Tage geben, an denen die Voraussetzungen für eine Schallausbreitung günstig sind und die errechneten Werte an
den Immissionsorten nicht erreicht werden. Insgesamt ist es daher ausreichend
und interessengerecht, bei der Bewertung der Zulässigkeit der Lärmimmissionen –
wie geschehen – von einem mittleren Wert auszugehen.
Nach alledem ist festzustellen, dass die in den ausgelegten Planunterlagen enthaltene Schallimmissionsprognose, die nach Auswertung der während der Proberammungen durchgeführten Messungen überarbeitet wurde, nach Ansicht der
Planfeststellungsbehörde schlüssig und überzeugend ist.
– 436 –
Gesundheitsgefahr durch Baulärm
Die Rechtsprechung zieht, wie bereits an anderer Stelle dargelegt wurde, die
Grenze zur Gesundheitsgefahr bei einem Dauerschallpegel von 70 bis 75 dB (A)
tags und 60 bis 65 dB (A) nachts (BGHZ 179, 24, 127; BGH, Urteil vom 25. 03.
1993 – Az.: III ZR 60/91, BGHZ 122, 76, 81). Nach der Einschätzung des Rates
von Sachverständigen für Umweltfragen soll allerdings aus Gründen des vorbeugenden Gesundheitsschutzes als Nahziel ein Immissionswert von 65 dB (A) tags
und 55 dB (A) nachts (jeweils außen) nicht überschritten werden. Im Zusammenhang mit den Auswirkungen von Fluglärm wurden auf einer Tagung der Ärzte für
vorbeugende Umweltmedizin in Neufahrn bei München im Juni 2001 von Lärmwirkungsforschern Korrekturen dieser Werte beschlossen. Hiernach sind bei Fluglärmbelastungen von 60 dB (A) tags und 50 dB (A) nachts aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten (rhein-main-institut; „Aktueller Stand der Lärmforschung“ 12.10.2001). Hierbei wird jedoch dem Umstand
Rechnung getragen, dass gerade Fluglärm sehr große Stör- und Belästigungswirkung entfaltet, da er von oben und somit von allen Seiten kommt. Der durch die
Bautätigkeiten zu Herstellung der planfestgestellten Anlage verursachte Lärm ist
hingegen als aus einer bestimmten Richtung kommend zu lokalisieren, so dass
die reduzierten Werte aus der Fluglärmwirkungsforschung in diesem Zusammenhang aus Sicht der Planfeststellungsbehörde keine Anwendung finden.
Unter Zugrundelegung der vorstehend angeführten Maßstäbe ist festzustellen,
dass die unter Punkt B.III.3.1.1.5 für einen exemplarischen Bauablauf dargestellten Beurteilungspegel keine Gesundheitsgefahren befürchten lassen.
Tagsüber werden an den Immissionsorten in den einzelnen Bauphasen Beurteilungspegel von bis zu 55 dB (A) prognostiziert. Für die Nachtzeit werden Beurteilungspegel von bis zu 36 dB (A) prognostiziert.
In Bezug auf den Gesundheitsschutz ist daher festzustellen, dass die nach Einschätzung des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen aus Gründen des
vorbeugenden Gesundheitsschutzesals Nahziel festgelegten Werte von 65 dB (A)
tags und 55 dB (A) nachts (jeweils außen) zu keinem Zeitpunkt der verschiedenen
Bauphasen überschritten werden.
Gesundheitsgefahren für die Menschen in den angrenzenden Wohngebieten sind
durch die baubedingten Schallimmissionen demgemäß auszuschließen.
– 437 –
Erhebliche Belästigung durch Baulärm
Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde geprüft, ob die dargestellte
Lärmimmission als schädlich im Sinne des § 22 BImSchG zu bewerten ist. Dies ist
zu verneinen, da sie keine erhebliche Belästigung im Sinne des § 3 BImSchG darstellt.
Baulärm führt gemäß § 3 Abs. 1 BImSchG zu schädlichen Umwelteinwirkungen,
wenn er nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet ist, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder für die Nachbarschaft
herbeizuführen. Die Frage, wann der Baulärm die Schwelle schädlicher Umwelteinwirkungen überschreitet, ist anhand der diesen unbestimmten Rechtsbegriff
konkretisierenden Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm
– Geräuschimmissionen - (AVV Baulärm) vom 19. August 1970 zu beurteilen
(VGH Mannheim, Urteil vom 07.06.1989 – Az.: 5 S 3040/87, NVwZ-RR 1990,
S. 227; Hamburgisches OVG, Beschluss vom 19. Februar 2001 – Az: 2 Bs 370/00,
NVwZ 2001, 1173), die gemäß § 66 Abs. 2 3. Spiegelstrich BImSchG im Rahmen
ihres Anwendungsbereichs weiterhin maßgebend ist. Die AVV Baulärm besitzt
Rang und Wirkung einer Verwaltungsvorschrift, nicht eines Gesetzes (Jarass;
§ 66, Rn. 2).
Wie bereits unter dem Gesichtspunkt der Gesundheitsgefahr festgestellt wurde,
sind in Voslapp am IO 7 (Voslapp Mitte Süd) und am IO 8 (Voslapp Süd) am Tag
Schallimmissionen bis 55 dB (A) und in der Nacht Immissionen bis 36 dB (A) zu
erwarten. Diese Immissionsorte spiegeln die Lärmbelastung an der der Baustelle
nächstgelegenen Wohnbebauung wieder. An allen anderen Immissionsorten sind
die Beurteilungspegel geringer.
Hinsichtlich der Einschätzung, ob die Belästigungen, die durch den Bau zu erwarten sind, als erheblich zu bewerten sind, ist zwischen Nacht- und Tagzeit zu unterscheiden.
−
Erhebliche Belästigung zur Nachtzeit
Der maßgebliche Immissionsrichtwert beträgt entsprechend Nr. 3.1.1 d) der AVV
Baulärm – Geräuschimmissionen – (Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen
untergebracht sind) für die hier zu betrachtenden Immissionsorte für die Nachtzeit
(20:00 bis 07:00 Uhr) 40 dB (A).
– 438 –
Der Träger des Vorhabens hat durch die vorgelegten Gutachten zu den Schallimmissionen der Bauphase aus Sicht der Planfeststellungsbehörde überzeugend
dargelegt, dass der oben genannte Wert der AVV Baulärm eingehalten wird. Nach
der vorgelegten Prognose wird der zulässige Wert von 40 dB (A) sogar unterschritten.
Die prognostizierten Werte ergeben sich u.a. daraus, dass in der Nacht keine
schlagenden Rammtätigkeiten durchgeführt werden. Diese Beschränkung der
Bautätigkeit ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde insbesondere erforderlich,
um eine Beeinträchtigung des Schlafes der Anwohner auszuschließen. In diesem
Zusammenhang überwiegen die Interessen der Anwohner an einer Nachtruhe den
Interessen des Trägers des Vorhabens an einem unbeschränkten Bauablauf. Die
Beschränkung wird durch die Auflage Nr 5.29 abgesichert.
Weitere Maßnahmen zur Minderung von Geräuschen sind nicht erforderlich, da
nach Nr. 4.1 der AVV Baulärm Maßnahmen erst vorgesehen sind, wenn der Immissionsrichtwert um mehr als 5 dB (A) überschritten wird.
Als Ergebnis ist festzustellen, dass der Bau der planfestgestellten Maßnahme zur
Nachtzeit keine erheblichen Belästigungen erwarten lässt. Der Träger des Vorhabens hat durch die vorgelegten Gutachten nachgewiesen, dass die maßgeblichen
Werte der AVV Baulärm während der Nachtzeit eingehalten werden.
−
Erhebliche Belästigungen zur Tagzeit
Für die Tagzeit werden in der Bauschallimmissionsprognose auf der Grundlage
des Berechnungs- und Beurteilungsverfahren der AVV Baulärm Beurteilungspegel
zwischen 40 und 55 dB (A) an den verschiedenen Immissionsorten prognostiziert.
Der nach der AVV Baulärm maßgebliche Immissionsrichtwert von 55 dB (A) für
Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind, wird daher an keinem Immissionsort überschritten. Er wird an zwei Immissionsorten (am IO 7:Voslapp Mitte Süd und am IO 8: Voslapp Süd) erreicht.
Die lautesten Arbeiten werden voraussichtlich im II. Quartal des 2. Baujahres während der 3. Bauphase durchgeführt werden. Hier werden im nördlichen Bereich
der Kajenwand Rammarbeiten zur Einbringung der Stahlprofile an der Kajenwand
bzw. der Uferwand erfolgen, während im südlichen Bereich in dem hinter der Ka-
– 439 –
jenwand aufgespülten Sand die Tragprofile für den Kajenüberbau (Stahlbetonkonstruktion) eingebracht werden.
Nach Nr. 4.1 der AVV Baulärm – Geräuschimmissionen – sollen Maßnahmen zur
Minderung der Geräusche angeordnet werden, wenn der Beurteilungspegel den
maßgeblichen Immissionsrichtwert um mehr als 5 dB(A) überschreitet. Dementsprechend wäre selbst eine Überschreitung der Richtwerte um 5 dB(A) noch hinzunehmen (vgl. OVG Hamburg, Beschluss vom 19. Februar 2001 - Az.: 2 Bs
370/00, NVw Z 2001, 1173). Eine Überschreitung ist jedoch nicht prognostiziert
worden.
Der Träger des Vorhabens hat damit durch die vorgelegten Gutachten nachgewiesen, dass die Vorgaben der AVV Baulärm auch während der Tagzeit eingehalten
werden. Der Anordnung von schallmindernden Maßnahmen, die die Bautätigkeit
am Tage einschränken würden, bedarf es daher nicht.
Aufgrund der Tatsache, dass der maßgebliche Richtwert selbst für die vorstehend
beschriebene lauteste Bauphase eingehalten wird, erachtet die Planfeststellungsbehörde die durch die Bauphase verursachten Schallimmissionen insgesamt als
zumutbar im Sinne des Immissionsschutzrechtes.
Die Planfeststellungsbehörde übersieht dabei nicht, dass auch die Zunahme des
Lärms innerhalb der durch die AVV Baulärm vorgegebenen Werte für die Bevölkerung in Wilhelmshaven eine Belästigung darstellt. Dieses wurde durch zahlreiche
Einwendungen seitens der Betroffenen dokumentiert. Angesichts der oben angeführten Erwägungen sind die Belästigungen jedoch nicht als erheblich im Sinne
des Bundesimmissionsschutzgesetzes einzustufen. Die Planfeststellungsbehörde
räumt den Erwägungen, die für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen aus
den unter B.III.1 dargelegten Gründen den Vorrang ein.
Ergebnis der Bewertung des Baulärms
Im Ergebnis ist daher festzustellen, dass durch den Bau des Jade Weser Ports
und dessen Verkehrsanbindung nicht mit Gesundheitsbeeinträchtigungen oder
erheblichen Belästigungen zu rechnen ist. Das Maß des Zumutbaren ist daher
nicht überschritten. Der Bau der planfestgestellten Anlage entspricht somit der
Regelung des § 22 BImSchG.
– 440 –
Gesamtabwägung Lärm
Für die Menschen, die in Wilhelmshaven leben, wird durch den Bau und den Betrieb der planfestgestellten Anlage ein weiterer Schallemittent in ihrem Wohnumfeld hinzukommen. Bereits während der ca. 3 Jahre dauernden Bauphase wird es
zu Belästigungen der Bevölkerung kommen, die in Abhängigkeit der einzelnen
Bauphasen von unterschiedlicher Intensität sein wird. Die Phase der Rammarbeiten wird dabei die größten Belästigungen verursachen. Im Rahmen der einschlägigen gesetzlichen Regelwerke ist diese Belästigung, wie oben ausgeführt wurde,
jedoch als zumutbar zu bewerten. Das gilt auch für den Lärm, der vorhabensbedingt durch die Zunahme des Verkehrs bedingt ist und für den Lärm, den der Terminalbetrieb verursachen wird. Auch die Heranziehung der Erkenntnisse aus
Rechtsprechung und Wissenschaft führt zu dem Ergebnis, dass den Betroffenen
die Errichtung und der Betrieb des Jade Weser Ports unter dem Gesichtspunkt der
Lärmimmission zumutbar ist.
für die Bevölkerung in Wilhelmshaven eine Belästigung darstellt. Dieses wurde
auch durch zahlreiche Einwendungen seitens der Betroffenen dokumentiert. Angesichts der oben angeführten Erwägungen sind die Belästigungen jedoch nicht
als schädlich im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes einzustufen. Sie
sind den durch die Zunahme des Lärms betroffenen Menschen zuzumuten, da die
Erwägungen, die für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen insoweit der Vorrang einzuräumen ist. Eine abwägende Betrachtung unter Berücksichtigung auch
der besonderen Lage und Situation der betroffenen Bereiche und der für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen unter besonderer Berücksichtigung der Gesichtspunkte des nachbarlichen Interessenausgleiches führt hier
zu dem Ergebnis, dass die für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden
Erwägungen der Entwicklung eines Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven mit den
damit verbundenen Arbeitsplätzen den Vorrang verdienen. Hinsichtlich dieser für
die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen wird auf die Ausführungen unter Punkt B.III.1 verwiesen.
Auch aus den mit den §§ 47a bis 47f BImSchG in nationales Recht umgesetzten
Vorgaben der Umgebungslärmrichtlinie ergibt sich keine andere Bewertung. Die
hierin vorgegeben Instrumente zur Lärmkartierung und für die Erstellung von
– 441 –
Lärmaktionsplänen sind für die Beurteilung der Zulässigkeit des planfestgestellten
Vorhabens nicht relevant.
Die vielfach vorgetragene Kritik in Bezug auf die getrennte Darstellung und Bewertung der verschiedenen Lärmquellen (Betrieb des Hafens und Verkehr) ist unberechtigt. Das geltende Lärmschutzrecht ist durch eine Segmentierung der Lärmquellen gekennzeichnet. Für unterschiedliche Geräuschcharakteristika bestehen
verschiedene Regelwerke, die die Beurteilungs- und Bewertungsverfahren für die
jeweiligen Geräuscharten festlegen. Die Beurteilungs- und Bewertungsverfahren
sind teilweise gesetzlich vorgegeben, teilweise durch Rechtsverordnungen oder
normkonkretisierende Verwaltungsvorschriften bestimmt. Es gibt keinen gesamthaften Lärmschutzansatz in den einschlägigen Regelwerken. Diese beziehen sich
jeweils nur sektoral auf bestimmte Lärmquellen. Die getrennte Bewertung von Betriebslärm und Verkehrslärm ist dadurch begründet, dass öffentliche Verkehrswege vom Anlagenbegriff des Bundesimmissionsschutzgesetzes ausgenommen
sind. Für sie gelten Sonderregelungen. Aufgrund der teilweise deutlich unterhalb
der Zumutbarkeitsgrenze liegenden Immissionsbelastung geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass die Gesamtlärmwirkung der Immissionen im untersuchten Bereich aus dem Betrieb des Hafens und dem Verkehr unter Berücksichtigung der relevanten Vorbelastung die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht
überschreitet.
bb) Auswirkungen durch Erschütterungen
Die Beurteilung der Erschütterungen, die auf Menschen in Gebäuden wirken, erfolgt gemäß der DIN 4150, Teil 2. Berücksichtigt wird neben dem Maximalwert der
bewerteten Schwingstärke die Häufigkeit und Dauer der Erschütterungsereignisse.
Ausweislich des vorgelegten Gutachtens liegt die Fühlschwelle bei den meisten
Menschen im Bereich zwischen KB = 0,1 und KB = 0,2. In der Umgebungssituation der Wohnung werden bereits gerade spürbare Erschütterungen als störend
empfunden. Erschütterungseinwirkungen um KB = 0,3 werden bei ruhigen Aufenthalt in Wohnungen überwiegend als gut spürbar und entsprechend stark störend
wahrgenommen.
Der Wert KB = 0,1 entspricht in etwa einer unbewerteten Schwinggeschwindigkeit
von 0,15 bis 0,2 mm/s. Die im Rahmen der durchgeführten Untersuchung ermittel-
– 442 –
ten Werte liegen selbst bei Annahme ungünstiger Randparameter für den größten
Teil der Baumaßnahmen bei 0,002 bzw. 0,003 mm/s, also um den Faktor 50 bis
100 unter der o.a. Fühlschwelle. Dadurch werden selbst eventuelle Erhöhungen
der Erschütterungswerte durch das Zusammenwirken mehrerer Geräte nicht zu
einer Überschreitung der Fühlschwelle führen.
Nur für den Bau der Schallschutzwand, der ca. 8 Monate in Anspruch nehmen
wird, wurden höhere Werte von bis zu 0,26 mm/s ermittelt. Diese liegen im Bereich der vorstehend beschriebenen Fühlschwelle. Sie können also, gerade von
empfindlichen Menschen wahrgenommen werden. Es ist jedoch zu beachten,
dass die Berechnungen auf einer durchgehenden „worst – case – Abschätzung
beruhen und daher davon auszugehen ist, dass die Erschütterungen während der
8 Monate dauernden Errichtung der Schallschutzwand im Regelfall unter der
Spürbarkeitsgrenze liegen werden.
Erhebliche Belästigungen oder schädliche Auswirkungen der planfestgestellten
Maßnahme durch das Einwirken von Erschütterungen können daher für die benachbarte Wohnbebauung ausgeschlossen werden.
Die möglichen Belästigungen während des Baus der Schallschutzwand werden
von der Planfeststellungsbehörde vor dem Hintergrund der kurzen Bauzeit als
zumutbar bewertet. Den Erwägungen unter B.III.1 dargestellten Erwägungen, die
für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen, ist insoweit der Vorzug einzuräumen.
cc) Auswirkungen durch Lichtimmissionen
Auch hinsichtlich der Lichtimmissionen hat die Planfeststellungsbehörde geprüft,
ob die durch das Vorhaben verursachten Immissionen nach Maßgabe des § 3
BImSchG schädlich und damit als belästigend zu bewerten sind.
Gesundheitsgefahr
Gesundheitsbeeinträchtigungen aufgrund physischer Schäden am Auge können
ausgeschlossen werden.
– 443 –
Der Gesetzgeber hat bisher keine rechtsverbindlichen Vorschriften zur Bestimmung der immissionsschutzrechtlichen Erheblichkeitsgrenzen für Lichtimmissionen erlassen. Zur Feststellung und Bewertung von Lichtimmissionen ist daher die
Licht-Richtlinie des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) heranzuziehen
(vgl. Jarass § 3 Rn. 6). Bedeutsam sind insoweit die Raumaufhellung und die
Blendung (vgl. Jarass § 5 Rn. 41 mwN). Empfohlen wird die Einhaltung nachfolgend dargestellter Werte:
Der Träger des Vorhabens hat zur Ermittlung der von der Anlage verursachten
Lichtimmission ein Gutachten vorgelegt, das Bestandteil der ausgelegten Planunterlagen ist (Planunterlage G.6; Teil 5). Zur Beurteilung der Lichtimmissionen wur-
– 444 –
den zwei Immissionsorte betrachtet. IO 1 auf dem Alten Voslapper Seedeich, repräsentativ für die nordöstliche Wohnbebauung des Ortsteils Voslapp und IO 2 auf
dem Seedeich, repräsentativ für die nordwestliche Wohnbebauung von Tossens
(Butjadingen).
In Bezug auf die ermittelten Immissionswerte ist zu beachten, dass beide Immissionsorte auf einem Deich liegen und die für die Beurteilung der Lichtimmissionen
maßgebliche Wohnbebauung sich erst hinter dem jeweiligen abschirmenden
Deich befindet. Das bedeutet, dass lediglich die Dachfenster und somit nur die
Obergeschosse der Bebauung von der ermittelten Lichtimmission betroffen sein
können.
Das vorgelegte Gutachten ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet, die Auswirkungen des Vorhabens darzustellen und zu bewerten.
a) Lichtimmissionen durch die Bauphase
Auf den Baustellen werden zu unterschiedlichen Zeiten Beleuchtungsanlagen betrieben. Für die Prognose der Lichtimmissionen wurde die DIN 5035 Teil 2: „Beleuchtung mit künstlichem Licht; Richtwerte für Arbeitsstätten in Innenräumen und
im Freien“ vom September 1990 sowie die Richtlinie 92/57/EWG „Richtlinie über
die auf zeitlich begrenzte oder ortsveränderlichen Baustellen anzuwendende Mindestvorschriften für die Sicherheit und den Gesundheitsschutz“ vom 24.06.1992
herangezogen. Darüber hinaus wurden aus der Beschreibung der einzelnen Bauphasen die örtlichen Schwerpunkte der Bautätigkeiten ermittelt, wobei zu beachten ist, dass einige Tätigkeiten wie z.B. die Rammarbeiten entlang der Uferlinien
aus Sicherheitsgründen nur bei Tageslicht durchgeführt werden. Auch werden die
Baustellen für die landseitige Verkehrsanbindung in der Tageszeit, d.h. von 07.00
Uhr bis 20.00 Uhr betrieben.
Des Weiteren wurden zur lichttechnischen Simulation der ortsfesten Baustellenbeleuchtung Halogen-Metalldampflampen mit einer Leistung von 1000 Watt berücksichtigt. Aufgrund der Schwierigkeiten hinsichtlich einer optimalen Ausrichtung der
Baustellenscheinwerfer wurde bei der Prognose von einem Anstellwinkel zur Vertikalen von 45 Grad bei einer Lichtpunkthöhe von 25 m ausgegangen. Die Berechnung der Verteilung der horizontalen Beleuchtungsstärke erfolgte mit Hilfe des
Lichtberechnungsprogramms DIALux (Version 2.6).
– 445 –
Die Methodik zur Ermittlung der Lichtimmissionen während der Bauphase ist aus
Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden.
aa) Raumaufhellung
Während der Bauphase wird der empfohlene Immissionsrichtwert von 1 Lux
nachts und 3 Lux tags an den Immissionsorten nicht erreicht. An beiden Immissionsorten ( IO 1 in Voslapp und IO 2 in Tossens) ist für die Bauphase ein Wert von
unter 0,03 Lux errechnet worden
bb) Blendwirkung
Für die Frage der Zumutbarkeit der Lichtimmission kommt es nicht nur auf die
Lichtstärke, sondern entscheidend auf die Blendwirkung an (vgl. Jarass § 22 Rn.
48 mwN).
Für den IO 1 wurde ein Wert von 49 k (Proportionalitätsfaktor) berechnet. Während des Baus der planfestgestellten Anlage wird daher der für den Zeitraum von
22.00 Uhr bis 06.00 Uhr empfohlene Richtwert zur Beurteilung der Blendwirkung
von 32 k (Proportionalitätsfaktor) am IO 1 in Voslapp überschritten.
Die für die Zeit von 06.00 Uhr bis 20.00 Uhr empfohlenen 96 k sowie die von
20.00 Uhr bis 22.00 Uhr empfohlenen 64 k werden am IO 1 nicht überschritten.
Der berechnete Proportionalitätsfaktor k am IO 2 in Tossens beträgt 19 k und liegt
somit unter den oben genannten für alle Tageszeiten empfohlenen Werten.
Die Lichtstärke der Immission liegt damit während der Bauphase weit unter dem
empfohlenen Richtwert, womit eine Beeinträchtigung durch Raumaufhellung während der Bauphase auszuschließen ist. Es kommt jedoch während des Baus der
Anlage zu Blendwirkungen, die nachts (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) die empfohlene
Grenze überschreiten. In der Regel liegen erhebliche Belästigungen vor, wenn die
angegebenen Immissionsrichtwerte überschritten werden. Die Erheblichkeit einer
Belästigung durch Lichtimmission hängt aber auch wesentlich von der Nutzung
des Gebietes, auf das sie einwirken, sowie dem Zeitpunkt (Tageszeit) oder der
Zeitdauer der Einwirkungen ab („Hinweise zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen“, Beschluss des Länderausschusses für Immissionsschutz – LAI vom 10. Mai 2000, Nr. 3. Beurteilungsgrundsätze).
– 446 –
Unter Berücksichtigung der zeitlichen Befristung der Blendwirkung für die Dauer
der Bauphase ist hier von einer nicht erheblichen Beeinträchtigung auszugehen.
Für diese Bewertung spricht auch die Tatsache, dass der IO 1 auf dem Deich liegt
und die Wohnbebauung dahinter durch den Deich teilweise abgeschirmt ist, wodurch sich die Blendwirkung lediglich im Dachgeschoss der Wohnbebauung auswirken wird. Die Störempfindung durch Blendung, die als psychologische Blendung bezeichnet wird und auch ohne Minderung des Sehvermögens zu erheblichen Belästigungen führen kann wird durch die Abschattungswirkung der Deiche
gemindert. Eine Belästigung durch Blendung entsteht u.a. durch die ständige und
ungewollte Ablenkung der Blickrichtung zur Lichtquelle hin, die bei großem Unterschied der Leuchtdichte der Lichtquelle zur Umgebungsleuchtdichte eine ständige
Umadaption des Auges auslöst ( „Hinweise zur Messung und Beurteilung von
Lichtimmissionen“, Beschluss des LAI vom 10. Mai 2000, Nr. 3 Beurteilungsgrundsätze). Diese störende Ablenkung wird durch die Deiche weitgehend abgeschirmt, so dass keine erhebliche Störung der Nutzung der inneren und äußeren
Wohnbereiche im Erdgeschoss bewirkt werden kann. Darüber hinaus ist zu beachten, dass der Immissionsrichtwert nachts d.h. ab 22.00 Uhr überschritten wird.
Dieser Zeitraum wird in der Regel für die Nachtruhe genutzt, so dass die oben beschriebene Belästigung durch die ständige und ungewollte Ablenkung der Blickrichtung nicht zu befürchten ist. Eine erhebliche Beeinträchtigung durch Blendung
kann daher aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ausgeschlossen werden.
Die zeitlich befristete Beeinträchtigung wird daher trotz Überschreitung der Richtwerte am IO 1 von der Planfeststellungsbehörde als zumutbar bewertet.
Darüber hinaus ist den Belangen, die für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen der Vorzug einzuräumen. Zudem ist zu beachten, dass durch eine Verringerung der Lichtpunkthöhen bzw. der vertikalen Anstellwinkel deutlich geringere Immissionen verursacht werden. Diesem Ziel wird durch Anordnung 8.5 und 8.6
Rechnung getragen.
b) Lichtimmissionen während des Betriebs der Anlage
Der Lichtimmissionsprognose während der Betriebsphase liegen lichttechnische
Anforderungen aus der Arbeitsstättenverordnung sowie aus der DIN 5032 Teil 2:
– 447 –
„Beleuchtung mit künstlichem Licht; Richtwerte für Arbeitsstätten in Innenräumen
und im Freien“, September1990; zugrunde.
Für die lichttechnische Simulation des Terminals wurden die wesentlichen Einrichtungen entsprechend dem beschriebenen Terminallayout modelliert, wobei der
hier beschriebene Betrieb mit Straddle Carrier größere Lichtimmissionen verursachen wird als z.B. ein OHBC-System mit AGV´s. Das zugrunde gelegte Layout ist
somit im Sinne eines „„worst case““ zu beurteilen. Hinsichtlich der Einzelheiten
wird auf Planunterlage G.6 (Ordner 10), Teil 5, Abschnitt 7.2 verwiesen.
Auch die Methodik zur Ermittlung der Lichtimmissionen während des Betriebs der
Anlage ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden.
aa) Raumaufhellung
Durch den Betrieb der Anlage wird für den IO 1 in Voslapp ein Wert von 0,31 Lux
prognostiziert. Für den IO 2 in Tossens beträgt der Wert unter 0,01 Lux. Damit ist
der empfohlene Immissionensrichtwert von 1 Lux an beiden Immissionsorten weit
unterschritten.
bb) Blendwirkung
Auch der berechnete Proportionalitätsfaktor k zur Beurteilung der Blendung während des Betriebs unterschreitet an beiden Immissionsorten den empfohlenen
Richtwert von 32 k. Für den IO 1 wurden 27 k berechnet und für den IO 2 18 k.
Durch den Betrieb der planfestgestellten Anlage kommt es an keinem Immissionsort zu erheblichen Lichtimmissionen. Die Zumutbarkeitsgrenze wird nicht überschritten.
Insgesamt sind die Lichtimmissionen daher nicht als schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des Immissionsschutzgesetzes zu bewerten, da sie aus oben angeführten Gründen nach Art, Ausmaß oder Dauer nicht geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder für
die Nachbarschaft herbeizuführen. Die genannten Beeinträchtigungen sind hinzunehmen. Eine abwägende Betrachtung führt zu dem Ergebnis, dass die oben unter Punkt B.III.1 genannten, für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden
Erwägungen den Vorrang verdienen.
– 448 –
Zudem ist zu beachten, dass durch eine Verringerung der Lichtpunkthöhen bzw.
der vertikalen Anstellwinkel deutlich geringere Immissionen verursacht werden.
Diesem Ziel wird durch Anordnung 8.5 und 8.6 Rechnung getragen.
dd) Auswirkungen durch Luftschadstoffe
Die Zulässigkeit der Zunahme der unter Punkt B.III.3.1.1.4 dargestellten Luftschadstoffe während des Baus und des Betriebes der planfestgestellten Anlage
ergibt sich aus mehreren Gesichtspunkten.
Hinsichtlich der Methodik der Ermittlung der vorhabensbedingten Schadstoffzunahme wird auf B.III.3.1.1.4 Bezug genommen.
Die Planfeststellungsbehörde bewertet die vorgelegten Untersuchungen als
schlüssig und nachvollziehbar. Insbesondere wurde das nach der TA Luft vorgesehene 3-stufige Verfahren zur Ermittlung der Immissionskenngrößen beachtet
(1. Messung der vorhandenen Luftbelastung (Messstation Jadebusen/Wilhelmshaven), 2. Berechnung der von der Anlage ausgehenden zusätzlichen Belastung,
3. Ableitung der zu erwartenden Gesamtbelastung).
Die Untersuchungen sind daher geeignet, die Auswirkungen durch Luftschadstoffe
auf die menschliche Gesundheit und das Ökosystem zu prognostizieren, wobei zu
beachten ist, dass die Gutachten für den Betrieb der Anlage den sog. „„worst case““ betrachten haben. So wurde hinsichtlich der Immissionen durch den Terminalumschlag von dem ungünstigen Terminallayout in Form eines Betriebes mit
Straddle – Carriern mit Dieselantrieb ausgegangen. Bei einem System mit elektrobetriebenen Portalkränen als Stapelsystem und Automated Guided Vehicles AGV
als Transportsystem ist mit geringeren Emissionen zu rechnen, als der Prognose
zu entnehmen ist. Auch im Bereich des betrachteten Verkehrs wurde mit einer
„„worst case““ Annahme gerechnet. So wurde z.B. für den Bahnverkehr ausschließlich von einer Dieseltration ausgegangen.
Für die vorstehend dargestellte Bewertung der Luftschadstoffsituation stellt die
Planfeststellungsbehörde noch nicht darauf ab, dass ein Teil der ausbaubedingten
Auswirkungen in den kommenden Jahren möglicherweise durch Maßnahmen der
Energieeinsparung und Emissionsbegrenzung auf der Anlage selbst oder auch im
Bereich des allgemeinen Verkehrs aufgefangen werden kann.
– 449 –
Die Aussage ist somit im Sinne einer Maximalbelastung zu verstehen. Die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens ist selbst vor dem Hintergrund dieser
prognostizierten Maximalbelastung gegeben. Gefahren für die Gesundheit der betroffenen Anwohner einschließlich der Anwohner an den Verkehrsanbindungen
sind daher nicht zu befürchten. In diesem Zusammenhang ist auch zu beachten,
dass die von Müller-BBM für die Hintergrundbelastung in Ansatz gebrachten Werte sich größtenteils aus der an der Utterser Straße gelegenen Messstation ergeben. Aufgrund der Lage der Messstation direkt an einer Straße sind die Werte hinsichtlich Staub und NO2 als tendenziell hohe Belastung abgebildetund stellen infofern auch einen „„worst case““ dar.
Abgesehen von der mit der Anordnung 5.21 verfügten Verhinderung von Sandflug
ist eine weitere Minimierung der Auswirkungen derzeit nicht möglich.
Für Ruß wurde seitens des Gutachters mangels Festlegung in der 22. BImSchV
bzw. der TA Luft der nicht unmittelbar rechtsverbindliche Prüfwert nach der 23.
BImschV herangezogen, die nach Fertigstellung des Gutachtens außer Kraft getreten ist. In Bezug auf diesen Schadstoff gibt es daher keinen rechtsverbindlichen
Prüfwert.
Aus den vorgelegten Untersuchungen des Büros Müller BBM wird deutlich, dass
der LAI – Zielwert für Ruß von 1,5 µg/m3 bereits durch die Hintergrundbelastung
(3,0 µg/m3 überschritten wird. Durch den Jade Weser Port werden zusätzliche 1,0
µg/m3 prognostiziert. Der LAI Wert für Benzol wird hingegen im Immissionsmaximum eingehalten.
Für die Beurteilung der Luftschadstoffimmissionen sind aufgrund der Nähe zum
planfestgestellten Vorhaben vor allem die Immissionsorte IO 4 bis IO 8 von Bedeutung. Sie spiegeln die dem Vorhaben nächstgelegene Bebauung wieder. An
allen anderen Immissionsorten ist mit einer geringeren Belastung zu rechnen.
Als Ergebnis ist festzustellen, dass die Planfeststellungsbehörde die Gutachten
zur Ermittlung der lufthygienischen Situation unter Berücksichtigung der Vorbelastung und der vorhabensbedingten Zusatzbelastung für geeignet hält, die Auswirkungen des Vorhabens auf die menschliche Gesundheit darzustellen und zu bewerten.
– 450 –
Jahresmittelwerte:
Bewertung nach TA Luft
Die TA Luft dient insbesondere der Konkretisierung des Begriffs der schädlichen
Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen.
Zur Beurteilung, ob von nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen im Sinne des
Bundesimmissionsschutzgesetzes schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen ausgehen, sind die Maßstäbe der TA Luft zwar anzuwenden. Bei
der Bildung von Immissionskenngrößen gelten die Verfahrensvorschriften jedoch
nicht uneingeschränkt. Vielmehr sollen nach Nr. 1 Abs.4 der TA Luft nur die „in Nr.
4 der TA Luft festgelegten Grundsätze zur Ermittlung und Maßstäbe zur Beurteilung von schädlichen Umwelteinwirkungen herangezogen werden“.
Nach Nr. 4.2.1 der TA Luft ist der Schutz vor Gefahren für die menschliche Gesundheit durch die in Tabelle 1 der TA Luft (nachfolgend abgebildet) bezeichneten
Luft verunreinigenden Stoffe sichergestellt, wenn die nach Nr. 4.7 der TA Luft ermittelte Gesamtbelastung die nachstehenden Immissionswerte an keinem Beurteilungspunkt überschreitet.
Mit der aktuellen TA Luft 2002 wurde unter Nr. 4.2.1 erstmals ein Immissionswert
für Benzol festgelegt, der unter Einbeziehung des kanzerogenen Potenzials dieses
Luftschadstoffes abgeleitet wurde.
Tabelle 1: Immissionswerte für Stoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit
Stoff/Stoffgruppe
Konzentration
Mitteilungsraum
ug/m³
Benzol
Blei und seine an
organischen Verbindungen als Bestandteile des Schwebstaubes (PM-10), angeben
als Pb
Zulässige Überschreitungshäufigkeit im Jahr
5
Jahr
-
0,5
Jahr
-
Schwebstaub
40
Jahr
-
(PM-10)
50
24 Stunden
35
Schwefeldioxid
50
Jahr
-
125
24 Stunden
3
350
1 Stunde
24
– 451 –
Stickstoffdioxid
Tetrachlorethen
40
Jahr
-
200
1 Stunde
18
10
Jahr
-
Gemäß Nr. 4.7.1 der TA Luft ist der für den jeweiligen Schadstoff angegebene
Immissions-Jahreswert eingehalten, wenn die Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung an den jeweiligen Beurteilungspunkten kleiner oder gleich dem Immissions-Jahreswert ist.
Im Gegensatz zu den Schallimmissionen ist in Bezug auf die Luftschadstoffe eine
summative Betrachtung der Immissionen aus dem Verkehr und aus dem Betrieb
der planfestgestellten Anlage möglich.
Bei Betrachtung der nach Nr. 4.6.2.6 der TA Luft festgelegten Beurteilungspunkte
(IO 4 bis IO 8) ergibt die Gesamtbelastung für den Prognose-Planfall (Immissionsbelastung mit Terminalbetrieb und den dadurch induzierten zusätzlichen Verkehr)
an allen Punkten eine Unterschreitung des Immissions-Jahreswertes. Das gilt
auch für die Immissionsbelastung an der Butjadinger Küste.
Die Beurteilungspunkte beschreiben die Punkte mit der mutmaßlich höchsten relevanten Belastung für dort nicht nur vorübergehend exponierte Schutzgüter.
Ein Vergleich der in nachstehender Tabelle dargestellten Werte für die Gesamtbelastung im Jahresmittel an den Immissionsorten 4 bis 8 lässt erkennen,
dass die oben abgedruckten maßgeblichen Immissionswerte nicht überschritten
werden.
Nach den Maßstäben der TA Luft ist somit der Schutz vor Gefahren für die
menschliche Gesundheit sichergestellt. Die Zusatzbelastungen durch NO2, Benzol
– 452 –
und SO2 erfüllen an den Immissionsorten IO 4 bis IO 8 (nächstgelegene Bebauung) sogar das Irrelevanzkriterium der TA Luft.
Bewertung gemäß der 22. BImSchV
Durch die 22. BImSchV wird der Anwendungsbereich der TA Luft nicht eingeschränkt. Das folgt schon aus der unterschiedlichen Zweckrichtung der beiden
Regelwerke (Hansmann, „Die neue TA Luft“, NVwZ 2003 S.266ff.). Die 22.
BImSchV dient der Umsetzung verschiedener EG-Luftqualitätsrichtlinien (EURichtlinien 1999/30/EG und 2000/69/EG) durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten, Toleranzmargen und Alarmschwellen. Um zu erreichen, dass die Immissionsgrenzwerte und Alarmschwellen nicht überschritten werden, müssen die zuständigen Behörden Luftreinhalte- und Aktionspläne aufstellen oder andere Maßnahmen ergreifen. Bei der TA Luft geht es demgegenüber um die Beurteilung von
Anlagen nach dem auf sie unmittelbar anwendbaren Immissionsschutzrecht.
Durch den hier zu bewertenden Prognose-Planfall Jade Weser Port werden auch
die Richtwerte der 22. BImSchV an den maßgebenden Punkten (Wohnbebauung)
eingehalten bzw. deutlich unterschritten, so dass eine Diskussion, ob die Planfeststellungsbehörde verpflichtet ist, die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV
sicherzustellen oder ob die Problemlösung einer nachfolgenden Luftreinhalteplanung vorzubehalten ist, in dem vorliegend zu beurteilendem Sachverhalt dahinstehen kann. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sind keine Anhaltspunkte dafür vorhanden, dass durch das planfestgestellte Vorhaben Probleme
aufgeworfen werden, die sich im Wege einer etwaigen nachfolgenden Luftreinhalteplanung nicht lösen lassen.
Eine Zusammenfassung der in der 22. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte ergibt sich aus nachfolgend dargestellter Tabelle.
Einheit
Grenzwert
(zulässige Überschreitungshäufigkeit pro Jahr)
einzuhalten
ab
1-hWert
µg/m³
350 (24-mal)
01.01.2005
Mensch
24-hWert
µg/m³
125 (3-mal)
01.01.2005
Mensch
Jahresmittel
µg/m³
20
19.07.2001
Ökosystem
Komponente
Kenngröße
Schwefeldioxid
Schutzziel
Bemerkungen
emissionsfern 1)
– 453 –
Wintermittel
µg/m³
20
19.07.2001
Ökosystem
1-hWert
µg/m³
200 (18-mal)
01.01.2010
Mensch
Jahresmittel
µg/m³
40
01.01.2010
Mensch
Jahresmittel
µg/m³
30
19.07.2001
Vegetation
24-hWert
µg/m³
50 (35-mal)
01.01.2005
Mensch
Jahresmittel
µg/m³
40
01.01.2005
Mensch
Blei
Jahresmittel
µg/m³
0,5
01.01.2005
Mensch
Benzol
Jahresmittel
µg/m³
5
01.01.2010
Mensch
Kohlenmonoxid
8-hWert
mg/m³
10
01.01.2005
Mensch
Stickstoffdioxid
Stickstoffoxide
PM10
2)
emissionsfern 1)
emissionsfern 1)
Begriffserklärungen und Fußnoten:
Stickstoffoxide: NO + NO2 (als NO2)
PM10: Feinstaub (Particulate Matter) mit einem Durchmesser < 10 µm
Wintermittel: Mittelwert im Zeitraum 01.10.-31.03.
1)
2)
Messung 20 km entfernt von Ballungsräumen oder 5 km von Bebauung, Industrie oder Straßen
Ab 2010 (Stufe 2) sind strengere Grenzwerte für PM10 vorgesehen.
Grenzwerte inklusive Toleranzmargen
SO2
NO2
NO2
PM10
PM10
Benzol
CO
Jahr 1-h-Wert 1-h-Wert Jahresmittel 24-h-Wert Jahresmittel Jahresmittel 8-h-Wert
[µg/m³]
[µg/m³]
[µg/m³]
[µg/m³]
[µg/m³]
[µg/m³]
[mg/m³]
2000
500
300
60
75
48
10
16
2001
470
290
58
70
46,4
10
16
2002
440
280
56
65
44,8
10
16
2003
410
270
54
60
43,2
10
14
2004
380
260
52
55
41,6
10
12
2005
350
250
50
50
40
10
10
2006
240
48
1)
1)
9
2007
230
46
8
2008
220
44
7
2009
210
42
6
2010
200
40
5
1) Revision der Grenzwerte PM10 durch die EU-Kommission vorgesehen
Aus der folgenden Tabelle ergibt sich die maximale Gesamtbelastung im Jahresmittel für das planfestgestelle Vorhaben aus der Zusammenstellung der verfügbaren Immissionsmessdaten innerhalb des Untersuchungsgebietes und Ableitung
der gebietsspezifischen Hintergrundbelastung für 2014 und der additiven Überlagerung dieser Hintergrundbelastung mit den prognostizierten Immissionsbelastungen durch den Straßenverkehr auf den Hauptstraßen innerhalb des Untersuchungsgebietes und durch den Betrieb des Jade Weser Ports im Jahr 2014..
– 454 –
Für die meisten Schadstoffe werden die Immissionswerte der 22. BImSchV mit
dem Schutzziel menschliche Gesundheit am Ort der maximalen zu erwarten Gesamtbelastung und somit an jedem Ort im Untersuchungsgebiet eingehalten. Eine
Ausnahme bildet PM 10. Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass der Grenzwert der
22. BImSchV für PM 10 um 23 µg/m3 überschritten ist. Diese Überschreitung ergibt sich nicht an den nach der 22. BImschV maßgebenden Punkten (Wohnbebauung), sondern in unmittelbarer Nähe der A 29. Im Bereich der A 29 ist auch in
Zukunft ein nicht nur vorübergehender Aufenthalt der Bevölkerung nicht gegeben.
In den Bereichen, in denen Menschen sich nicht nur vorübergehend aufhalten,
liegt die Gesamtbelastung durch PM 10 mindestens 12,9 µg/m3 ( siehe oben angeführte Tabelle IO 4 bis IO 8) unter dem zulässigen Wert von 40 µg/m3 im Jahresmittel.
Die vorhabensbedingte Schadstoffbelastung resultiert dabei in erster Linie aus der
Zunahme des Verkehrs. Der Gutachter hat festgestellt, dass die Immissionsbelastung alleine durch den Terminalbetrieb für alle untersuchten Schadstoffe spätestens am „Neuen Voslapper Seedeich“ / östlicher Voslapper Groden irrelevant bzw.
< 3% vom jeweiligen Beurteilungskriterium ist.
In Bezug auf den Luftschadstoff Ruß ist anzumerken, dass nach der Siebten Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes und der 22. BImSchV kein eigener
Grenzwert für Ruß mehr maßgeblich ist. Da Ruß eine Teilmenge der Partikel (PM
10) ist, wird dieser Luftschadstoff von dem Jahresgrenzwert der 22. BImSchV für
– 455 –
Partikel mit erfasst (Bericht des Länderausschusses für Immissionsschutz, September 2004; 3.10).
Eine Betrachtung der Kfz-bedingten Luftschadstoffe unter Heranziehung der aktuellen Emissionsfaktoren (HBEFA 2.1) hat ergeben, dass die Zusatzbelastungen im
Jahresmittel durch Benzol, PM 10 und SO2 geringer ausfallen werden, als vorstehend prognostiziert wurde. Nach den aktuellen Emissionsfaktoren (HBEFA 2.1)
wird es in Bezug auf Ruß und NO2 zu einer Erhöhung der oben dargestellten
Prognose kommen, die an den Immissionsorten zu einem Anstieg von maximal
2 µg/m3 in der Gesamtbelastung bedeuten würde und auch die vorhabensbedingte Zusatzbelastung durch Ruß von unter 1 µg/m3 geringfügig erhöhen würde. Die
aufgrund der aktuellen Emissionsfaktoren prognostizierten höheren Werte für NO2
und Benzol führen nicht zu einer anderen Bewertung der Auswirkungen der
Schadstoffe auf den Menschen, da die oben beschriebenen Immissionswerte der
einzelnen Regelwerke eingehalten werden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf
den Bericht M52 656/16 vom 30. Oktober 2006 verwiesen.
Auch nach Einschätzung des Niedersächsischen Landesgesundheitsamtes (Stellungnahme vom 03. 06. 2004) bleibt die Gesamtbelastung – auch wegen der geringen Vorbelastung – deutlich unterhalb der geltenden Grenzwerte.
Die von dem Einwender E 2573 am 30. 08. 2006 außerhalb einer Einwendungsfrist gegebenen Hinweise in Bezug auf Schadstoffemissionen bei der Verbrennung
von Schweröl durch Containerschiffe an der Kaje des JWP führen in der Sache zu
keiner anderen Beurteilung. Die vorgelegten Gutachten sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde als ausreichend anzusehen. Dies gilt insbesondere vor dem
Hintergrund, dass in Wilhelmshaven keine kritischen Werte zu erwarten sind. Wie
im Müller – BBM Bericht M 52 656/4 beschrieben, lagen in Wilhelmshaven die Hintergrundbelastungen durch Stickstoffdioxid und Feinstaub für die dort betrachteten
Jahre 2001/2002 deutlich unter den Vorgaben der EU bzw. der 22. BImSchV.
Nach Aussage des Fachgutachters zeigen die aktuellen Messdaten an der LÜN –
Station „Jadebusen“, dass dies auch für die Jahre 2004 und 2005 gilt. Die von
dem Einwender angestellten Vergleiche mit anderen Großstädten wie z.B. Rotterdam sind nicht zulässig, da dort andere – nicht vergleichbare – Bedingungen vorliegen. So werden die von der EU vorgegebenen Werte für Stickstoff und Feinstoff
in Rotterdam deutlich überschritten.
– 456 –
In diesem Zusammenhang ist zudem darauf hinzuweisen, dass seitens der Politik
gefordert wird, die Schiffsemissionen während der Hafenliegezeiten zu verringern
und auf eine Energieversorgung aus landseitig erzeugten Strom umzustellen
(Quelle: THB vom 20. Okt. 2006).
Daneben werden auch die als Alarmschwelle definierten Werte der 22. BImSchV
nicht überschritten. Als Alarmschwelle ist ein Wert bezeichnet, bei dessen Überschreitung bereits bei kurzfristiger Exposition eine Gefahr für die menschliche Gesundheit besteht.
Die Bewertung bezieht sich auch auf die Betrachtung der Auswirkungen des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“. Die Werte für die Gesamtbelastung im Jahremittel unter Berücksichtigung des Folgeprojektes „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ ergeben sich aus nachfolgender Darstellung.
Auch unter Berücksichtigung des Folgeprojektes werden die zum Schutz der
menschlichen Gesundheit maßgeblichen Werte der TA Luft und der 22. BImSchV
an den relevanten Immissionsorten IO 4 bis IO 8 unterschritten.
Für die Bauphase wurden die maximalen Fahrzeugbewegungen ermittelt und mit
deutlich weniger als 500 Bewegungen pro Tag für die Baumaßnahmen an Termi-
– 457 –
nal, Straßen und Gleisen prognostiziert. Als Ergebnis der Untersuchung der Bauphase ist festzustellen, dass die Bauphase zu keinerlei signifikant höheren Belastungen durch verkehrsbedingte Schadstoffe führen kann. Während des Betriebes,
dessen Emissionen aus o.a. Gründen als zulässig zu bewerten sind, liegen die
allein durch den vorhabensbedingten Verkehr verursachten Emissionen bei bis zu
einigen Tausend LKW pro Tag. Eine gesonderte Betrachtung der Immissionen
während der Bauphase war demzufolge nicht erforderlich.
-
Perzentile und 8h – Mittelwert für CO
Auch die Kurzzeitbelastungssituation begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
Selbst unter ungünstigen Annahmen ist nach gutachtlicher Aussage davon auszugehen, dass außer für PM 10 die in den oben abgebildeten Tabellen dargestellten
Grenzwerte zu Perzentielen und zum 8h Mittelwert für die Gesamtbelastung im
Maximum und damit im gesamten Untersuchungsgebiet eingehalten werden.
Den nachfolgend abgedruckten Tabellen ist zu entnehmen, dass die relevanten
Kurzzeitwerte der 22. BImSchV sowie der TA Luft für PM 10, Schwefeldioxid und
Stickstoffdioxid an den Immissionsorten IO 4 bis IO 8 unterschritten werden. Wie
bei den prognostizierten Jahresmittelwerten ergibt sich die Überschreitung für PM
10 nur in unmittelbarer Nähe der A 29.
– 458 –
Nach Aussage des Gutachters ist davon auszugehen, dass die Grenzwerte zu
Perzentilen und zum 8h-Mittelwert unter Berücksichtigung des Folgeprojektes
„Gewerbeansiedlung Hafengroden“ ebenfalls eingehalten werden.
Insgesamt ist die Zunahme der Schadstoffbelastung daher als zumutbar zu bewerten. Der Schutz vor Gefahren für die menschliche Gesundheit durch die untersuchten luftverunreinigenden Stoffe ist sichergestellt.
ee) Auswirkungen durch Staubimmissionen
Unter Punkt B.III. 3.1.1.4 ist zusammenfassend dargestellt, dass die Arbeiten zum
Bau der Anlage überwiegend in nasser bzw. feuchter Umgebung stattfinden und
die Freisetzung von staubförmigen Stoffen daher weitestgehend unterbunden ist.
Sofern temperaturund witterungsbedingt ein Abtrocknen der Oberfläche mit
nachfolgenden Staubverwehungen bei starkem Windangriff zu befürchten sein
sollte, ist durch Anordnung Nr. 5.2.1 eine Minimierung bzw. Unterbindung von
Staubemissionen gewährleistet. Dies gilt auch für die Bereiche der landseitigen
Erschließungsmaßnahmen sowie den Bereich des Hafengrodens. Unter Beachtung dieser Auflage kann davon ausgegangen werden, dass ein großer Teil potentieller Staubemissionen vermieden wird.
Aufgrund ihrer Geringfügigkeit können die Staubemissionen daher kein die Gesundheit gefährdendes Maß erreichen.
– 459 –
Ergebnis Wohnfunktion
Insgesamt werden die Auswirkungen auf die Wohnfunktion als nicht erheblich bewertet. Die maßgeblichen gesetzlichen Vorgaben werden unter Berücksichtigung
der Vorbelastung und der durch das planfestgestellte Vorhaben verursachten Zusatzbelastung eingehalten. Schädliche Umwelteinwirkungen sind nicht zu erwarten.
b) Auswirkungen auf die Erholungsfunktion
Wie unter B.III.3.1.1.5 dargestellt, wird sich das Angebot an Freizeitnutzung durch
die planfestgestellte Maßnahme minimieren. Die Änderungen des Angebote an
Freizeitmöglichkeiten wird nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde jedoch
nicht das gesundheitliche Wohlbefinden der Menschen beeinträchtigen, da die
Umgebung auch unter Berücksichtigung des Vorhabens noch ausreichend geeignete Möglichkeiten zur wohnortgebundenen Erholung bietet.
So sind freizeitgebundene Aktivitäten wie Gehen/Laufen und Radfahren nach Verwirklichung des Projektes im Nahbereich Wilhelmshavens weiterhin möglich. Der
Verlust des Geniusstrandes stellt zwar eine Einschränkung dar, führt jedoch nicht
zu dem Umstand, dass Stranderholung nicht mehr stattfinden kann. In der näheren Umgebung befinden sich Strände in Hooksiel, Schillig und am Südstrad, wobei
der Südstrand kein Sandstrand ist. Schiffs- und Naturbeobachtungen können auch
nach Verwirklichung des Vorhabens stattfinden. Insoweit kann auf andere Bereiche im Wohnumfeld ausgewichen werden. Weiterhin ist die Sportbootnutzung
nach Verwirklichung des Vorhabens möglich. Dabei ist zu beachten, dass sich die
Sportbootnutzung nicht auf den unmittelbar vom Vorhaben betroffenen Bereich
beschränkt, sondern auch im Jadebusen und in der Nordsee stattfindet. In diesen
Bereich wirkt sich das Vorhaben nicht relevant auf die Sportschifffahrt aus.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf den Menschen:
Nach alledem ist festzustellen, dass die Immissionsbelastung vorhabensbedingt
zunimmt. Die Gesamtimmissionsbelastung im untersuchten Bereich überschreitet
jedoch keine maßgeblichen rechtlichen Vorgaben. In Bezug auf die Schallimmissionen ist auszuführen, dass während der Nachtstunden vorhabensbedingt keine
– 460 –
Immissionen zu erwarten sind, die geeignet wären die Nachtruhe zu stören. Während der Tagstunden ist der Schutz der gebäudebezogenen Wohnnutzung gewährleistet. Kommunikationsstörungen sind auch durch die Gesamtschallbelastung nicht zu erwarten. Auch ist eine Nutzung der Außenbereiche weiterhin möglich.
Die Planfeststellungsbehörde bewertet allerdings auch die Zunahme der Immissionen innerhalb des als zumutbar bewerteten Bereiches als negativ, räumt jedoch
den für das Vorhaben sprechenden Belangen den Vorrang ein.
Die Auswirkungen auf die Erholungsfunktion werden als nicht erheblich bewertet.
Auch insoweit räumt die Planfeststellungsbehörde den unter B.III.1 dargestellten
Erwägungen, die für das Vorhaben sprechen, den Vorrang ein.
3.1.2.6 Bewertung der Auswirkungen auf Pflanzen
−
Außendeichs
Im Außendeichsbereich werden ausbaubedingt aquatische und semiterrestrische
Biotope umgewandelt. Hinsichtlich der Einzelheiten der Umwandlung wird auf die
zusammenfassende Darstellung unter Punkt B.III.3.1.1.6 verwiesen.
Durch die Errichtung der Vorspülung wird ein Bereich, der Größenordnung 42,5 ha
mit sehr hoher Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen (Wertstufe 5) sowie eine
Fläche der Größe von ca. 316,1 ha mit mittlerer Bedeutung für das Schutzgut
nach Beendigung der Baumaßnahme insgesamt nur noch eine sehr geringe Bedeutung für das Schutzgut haben. Diese durch Überbauung verursachte dauerhafte Umwandlung der Biotope wird als erheblich negativ bewertet, da auf den aufgespülten Flächen, die zum Teil versiegelt werden, Vegetation nur vereinzelt entstehen wird.
Von der Vorspülung erfasst ist auch ein Bereich von ca. 0,9 ha, der bereits im Ist
Zustand von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut ist. Hinsichtlich dieser
Fläche wird sich die Wertigkeit vorhabensbedingt nicht verändern.
Die Prallwand beansprucht einschließlich des Kolkschutzes eine Fläche von ca.
372 m2, die nach Beendigung der Baumaßnahme nur noch von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen sein wird. Da dieser Bereich vorher mittlere
– 461 –
Bedeutung für das Schutzgut hatte, ist die Veränderung durch die Errichtung der
Prallwand als erheblich negativ zu bewerten.
Die Errichtung der neuen Deichvorland- und Wattflächen wird insgesamt auf einer
Fläche von 52,7 ha Biotope ausbilden, die eine sehr hohe Bedeutung für das
Schutzgut Pflanzen haben, da sie sich natürlich entwickeln können. Dieser Bereich ist vor Baubeginn lediglich auf einer Fläche von 10,2 ha von sehr hoher Bedeutung für das Schutzgut, so dass die Herstellung der Watt- und Deichvorlandflächen in den nordund südwestlich der Hafenfläche gelegenen Winkeln zwischen Ufereinfassung und bestehender Uferlinie als erheblich positiv zu bewerten
ist.
Durch die Herstellung der neuen Topographie im Gewässer wird es ebenfalls zu
einer Umwandlung von Biotopen kommen, die jedoch ausweislich des vorgelegten
Gutachtens nicht zu einer Wertbestandsveränderung in diesen Bereichen führen
und somit als neutral zu bewerten sind.
Durch die Bauphase ergibt sich außendeichs keine über die anlagebedingte hinausgehende Inanspruchnahme von Biotopen. Die Auswirkungen durch Schwebstoffemissionen während der Bauphase sind unter dem Schutzgut Wasser bewertet.
Aufgrund des Betriebes der Anlage sind außendeichs keine Auswirkungen auf das
Schutzgut Pflanzen zu erwarten.
Die einzelnen als erheblich beeinträchtigt bewerteten Flächen außendeichs ergeben sich aus nachstehender Tabelle.
– 462 –
Hinzu kommt noch die durch die Prallwand beanspruchte Fläche von insgesamt
372 m2. Hier wird ein Biotoptyp der Wertstufe 3 in den Biotoptyp KXK „Küstenschutzbauwerk“ der Wertstufe 1 umgewandelt.
Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen für das Schutzgut Pflanzen außendeichs sind nicht möglich.
Den erheblich negativen Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Pflanzen stehen jedoch auch erheblich positive Auswirkungen auf das Schutzgut gegenüber. Durch die Herstellung der Watt- und Deichvorlandflächen in den nordund südwestlich der Hafenfläche gelegenen Winkeln erfahren die beanspruchten
Bereiche insgesamt eine positive Bestandswertveränderung. So erreichen die
neuen Strand- und Wattflächen (zusammen 52,7 ha) vorhabensbedingt eine sehr
hohe Bedeutung (Wertstufe 5) für das Schutzgut Pflanzen, weil sie einer natürlichen Entwicklung überlassen bleiben. Die Einzelheiten ergeben sich aus der
nachfolgend abgedruckten Gegenüberstellung der Biotope vor und nach der Herstellung der Deichvorland- und Wattflächen.
– 463 –
vermindern.
Zur Kompensation der verbleibenden erheblichen Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen außendeichs sind Maßnahmen auf dem Langwarder Groden vorgesehen. Die Maßnahmen sind allein aufgrund der räumlichen Distanz zum Eingriff
als Ersatzmaßnahmen zu bewerten. Ausgleichsmaßnahmen zur Kompensation
der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Pflanzen außendeichs sind
nicht möglich.
Die Kompensation der Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen außendeichs
durch Ersatzmaßnahmen ist zulässig, da die Belange des Naturschutzes und der
Landschaftspflege den für die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Belangen nicht vorgehen.
Auf dem Langwarder Groden ist durch Rückbau des Polderdeiches und Änderung
der Nutzung der Flächen eine Umwandlung von Intensivgrünland in einen naturnahen tidebeeinflussten Salzwiesenkomplex vorgesehen. Hinsichtlich der Einzelheiten der Ersatzfläche wird auf die Ausführungen unter Punkt B.III.3.1.2.1 sowie
auf den LBP (Planunterlage F), Abschnitt F.4.3.2 und auf Karte F.1 sowie F.2 Bezug genommen.
Die durch den Eingriff verursachte erhebliche Beeinträchtigung der Funktionen
oder Werte des Naturhaushaltes werden in gleichwertiger Art und Weise ersetzt.
Die Maßnahmen sind sachgerecht und in ihrem Umfang ausreichend, aber auch
erforderlich.
– 464 –
– 465 –
Die erheblichen Beeinträchtigungen der sublitoralen Bereiche (Biotoptyp KMF –
Flachwasserzone der Nordsee – auf ca. 310,8 ha) werden über das Schutzgut
Tiere, Arten- und Lebensgemeinschaften – Teil Makrozoobenthos - kompensiert,
da die Inwertsetzung dieses Biotoptypes sich über die Ausprägung anderer
Schutzgüter ergibt. Eine Aufwertung für das Schutzgut Tiere, Arten- und Lebensgemeinschaften – Teil Makrozoobenthos – bewirkt gleichzeitig eine Aufwertung
der sublitoralen Biotope. Das gilt auch für die durch die Prallwand verursachten
erheblichen Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen. In dem Biotoptyp KMF ist
das Schutzgut Tiere- Teil Makrozoobenthos ausschlaggebend für die Wertigkeit
des Bereiches. Demzufolge ist es sachgerecht, die Beeinträchtigung auch im Bereich des Makrozoobenthos zu kompensieren. In Bezug auf die Kompensation des
Eingriffs in diese Biotope wird daher auf die entsprechenden Ausführungen unter
dem Gesichtspunkt Schutzgut Tiere, Arten- und Lebensgemeinschaften – Teil
Makrozoobenthos – verwiesen.
Die Bilanzierung zum Kompensationsbedarf für das Schutzgut Pflanzen außendeichs ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde schlüssig und nachvollziehbar.
−
Binnendeichs
Binnendeichs sind die baubedingten Auswirkungen teilweise als erheblich negativ
zu bewerten. Für die Baustelleneinrichtung sowie durch das Befahren von Vegetationsdecken mit Baumaschinen werden Flächen verschiedener Biotoptypen in Anspruch genommen. Soweit die Flächen nach Beendigung der Baumaßnahmen
nicht wieder in den ursprünglichen Zustand versetzt werden können ist eine Bestandswertveränderung zu erwarten, die als erheblich negativ bewertet wird. Dies
gilt insbesondere für Bereiche mit Gehölzen. Als Minimierung ist daher vorgesehen, dass Gehölzbereiche sowie andere hochwertige Bereiche soweit wie möglich
von den Maßnahmen ausgespart werden.
Hinsichtlich der verbleibenden während der Bauphase verursachten erheblich negativen Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen ist eine zeitnahe und raumbezogene Wiederherstellung bzw. Bepflanzung und Entwicklung der vorübergehend
beanspruchten Bereiche angeordnet. Diese Maßnahmen stellen Ausgleichsmaßnahmen im Sinne des Naturschutzrechtes dar, da sie auf den betroffenen Flächen
bzw. raumbezogen stattfinden.
– 466 –
Die anlagebedingte Überbauung und Überprägung von Biotopen bzw. Pflanzenbeständen im Binnendeichsbereich durch die Herstellung der landseitigen Verkehrsanbindung wird als erheblich negativ bewertet.
In den Bereichen der Verkehrsanbindungen der planfestgestellten Anlage werden
insgesamt Biotope bzw. Pflanzenbestände auf einer Fläche von ca. 11,4 ha beansprucht, wobei sich auf einer Fläche von 1,1 ha keine Wertveränderung ergibt, da
die Fläche im Istzustand bereits von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut
Pflanzen ist.
Direkt überbaut wird eine Fläche von insgesamt 5,5 ha. Dieser Bereich wird für
Pflanzen kaum noch Lebensraum bieten und ist daher nur noch von sehr geringer
Bedeutung für das Schutzgut sein (Wertstufe 1). Angrenzend an die überbauten
Bereiche werden Bermen, Entwässerungsmulden und Seitenstreifen errichtet, die
ausweislich des vorgelegten Gutachten mit der Wertstufe 2 nur noch geringe Bedeutung für das Schutzgut Pflanzen entfalten.
Durch die Straßenanbindung werden in erster Linie Pionierwaldbestände, Grünlandflächen, Siedlungsbiotope und Ruderalfluren überbaut. Im Bereich der Schienenanbindung werden hingegen überwiegend Grünlandbiotope überbaut. Dabei
sind einzelne Individuen von Übersehenem Knabenkraut sowie Bestände von
Knotigem Mastkraut und Kriech-Weide betroffen. Die Größenordnung und Wertigkeit der binnendeichs überbauten Biotope Im Ist Zustand ergibt sich aus nachfolgend dargestellter Tabelle.
– 467 –
Nach Beendigung der Baumaßnahme wird eine Fläche von ca. 5,9 ha mit Wertstufe 2 zu bewerten sein und die übrigen überbauten Bereiche mit Wertstufe 1.
Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen sind nicht zu erwarten.
Durch das Folgeprojekt „Gewerbeansiedlung Hafengroden“ wird es auf dem Hafengroden zu einer Biotopumwandlung kommen, die als neutral zu bewerten ist,
da sowohl der Biotoptyp DOZ (ebene, vegetationslose Sandfläche) als auch der
Biotoptyp OGG (Gewerbegebiet) eine sehr geringe Bedeutung für das Schutzgut
haben. Die Anpflanzungen auf den nicht versiegelten Bereichen (ca. ¼ der Fläche) sind positiv für das Schutzgut. Die positiven Wirkungen können in diesem
Verfahren jedoch nicht als erheblich positiv im Sinne der Naturschutzgesetzes
bewertet werden, da hier nicht über das Folgeprojekt entschieden wird.
Hinsichtlich der Minimierungsmaßnahmen wird auf die Ausführungen unter Punkt
F.4.1 im LBP (Planunterlage F), S. 65 und die unter A. II. dieses Beschlusses formulierten Schutz- , Vermeidungs- und Minimierungsauflagen verwiesen. Die vorgesehenen Maßnahmen beziehen sich in erster Linie auf den Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetationsflächen bzw. -beständen bei Baumaßnahmen.
– 468 –
Zum Zwecke der Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen erheblich
negativen Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen sind Kompensationsmaßnahmen in Form eines Teilausgleichs von betroffenen Werten und Funktionen in
den Bereichen der Randzonen der Verkehrstrassen vorgesehen. Darüber hinaus
sind Ersatzmaßnahmen auf den Flächen in Warnsath festgestellt.
Der Teilausgleich in den Bereichen der Randzonen der Verkehrstrassen, d.h. in
den Böschungen, Bermen und Gräben (abhängig vom jeweiligen Verkehrsweg) ist
durch Abpflanzen dieser Bereiche und durch Zulassen von naturnahen Entwicklungen zu Ruderalfluren und anderen Sukzessionsstadien bewirkt. In Bezug auf
das Abpflanzen ist die Anlage und Entwicklung von standortgerechten und heimischen Gehölzgruppen und linearen Gehölzstrukturen vorgesehen. Durch diese
Maßnahmen ist der Eingriff jedoch nur zu einem Teil ausgeglichen. Die Ausgleichsmaßnahmen beziehen sich auf eine Fläche von insgesamt 4,8 ha.
Die festgestellten Maßnahmen auf den Flächen in Warnsath sind als Ersatzmaßnahmen zu qualifizieren, da die beeinträchtigten Funktionen nicht in dem von dem
Eingriff betroffenen Raum, sondern an anderer Stelle wiederherstellen.
Die Kompensation der verbleibenden Beeinträchtigungen über Ersatzmaßnahmen
ist hier zulässig, da die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege
den mit der Verwirklichung des Vorhabens verfolgen Zielen nicht vorgehen.
Hinsichtlich der Einzelheiten der Beschaffenheit der Kompensationflächen in
Warnsath wird auf die Ausführungen unter Punkt B.III.3.1.2.2 verwiesen. Zur
Kompensation der Eingriffe in das Schutzgut Pflanzen binnendeichs ist im östlichen Teil des Gebietes die Neuanlage von Wallhecken auf mesophilen Grünland
(GMZ) vorgesehen sowie die Entwicklung von Wallhecken durch Bepflanzung eines gehölzfreien Walls (Sanierung von Wallhecken). Die Wallheckenneuanlagen
sind auf die bereits heute durch Wallhecken charakterisierten Bereiche beschränkt.
Darüber hinaus ist die Entwicklung von Röhrichtbeständen (NRS) und mesophilen
Grünlandes mäßig feuchter Standorte (GMF) festgestellt.
Hinsichtlich der Einzelheiten der planfestgestellten Ersatzmaßnahmen wird auf
Planunterlage F, Abbildung F.10-3 verwiesen.
– 469 –
Die vorhabensbedingt verursachten erheblich beeinträchtigten Bereiche oder
Funktionen werden in gleichwertiger Art und Weise ersetzt. Die Maßnahmen sind
sachgerecht und in ihrem Umfang ausreichend, aber auch erforderlich.
– 470 –
– 471 –
– 472 –
– 473 –
– 474 –
Die Planfeststellungsbehörde hält die Bilanzierung für schlüssig.
-
Ausnahmen nach § 28a Abs.5 NNatG
Die Ausnahmegenehmigung gem. § 28a Abs. 5 Nr. 1 und 2 NNatG wird für die
Beeinträchtigung der Biotope durch das planfestgestellte Vorhaben erteilt.
Im terrestrischen Bereich werden folgende nach § 28a NNatG geschützte Biotoptypen auf einer Fläche von insgesamt ca. 1,5 ha überbaut:
−
WPW/WNW
−
GFF
−
GMA
−
GMA/RSZ
−
BNR
−
STG
−
KVN
Weiterhin wird der Biotoptyp UHF/NRS ; RSZb auf einer Fläche von weniger als 2
ha überbaut.
Im aquatischen Bereich wird durch die Errichtung der neuen Richtfeuerlinie der
besonders geschütze Biotoptyp KWOs auf einer Fläche von höchstens 710 m2
überbaut.
Weiterhin werden im aquatischen Bereiche die Biotoptypen
−
KWOm
−
KWOs
−
KV
auf einer Fläche von insgesamt 42,5 ha durch die Vorspülfläche überbaut.
Für diese überbauten Biotope wird jeweils eine Ausnahme nach § 28a Abs.5 Nr. 2
NNatG erteilt, da die Ausnahmen aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls notwendig sind. Die überbauten Biotope sind sowohl im terrestrischen als
auch im aquatischen Bereich von sehr großer Bedeutung für die Natur. Gleichwohl
ist die Überbauung der Biotope aus Sicht der Planfeststellungsbehörde erforderlich, um die Errichtung eines Tiefwasserhafens mit landseitigem Verkehrsanschluss und einer Richtfeuerlinie an den vorgesehenen Stellen zu verwirklichen.
Das Gesamtvorhaben Jade Weser Port wird die Infrastruktur der Bundesrepublik
– 475 –
Deutschland verbessern und den Seehafenstandort Deutschland stärken. Darüber
hinaus wird das Vorhaben zugleich regional fördernde wirkungen entfalten. Die
Interessen der Allgemeinheit an der Errichtung des Vorhabens in seiner planfestgestellten Ausgestaltung gehen nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
den Belangen des Naturschutzes vor. In der konkreten Wertung überwiegen die
Gründe für die Errichtung des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven. Hinsichtlich
der einzelnen Erwägungen die für die Verwirklichung des Vorhabens an der vorgesehenen Stelle sprechen wird auf die Ausführungen unter B.III.1 und B.III.2 Bezug genommen. Die Beeinträchtigungen sind durch oben genannte Ersatzmaßnahmen in Warnsath und auf dem Langwarder Groden kompensiert.
In Bezug auf den durch die Erstellung neuer Vorland- und Wattflächen überbauten
Biotoptyp KWOs auf einer Größe von ca. 10,2 ha wird eine Ausnahme nach § 28a
Abs.5 Nr.1 NNatG erteilt, da diese Beeinträchtigungen durch die positiven Wirkungen der Überbauung auf einer Fläche von insgesamt ca. 52,7 ha ausgeglichen
werden.
-
Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorgaben des § 19 Abs.3 S.2
BNatSchG
Weiterhin werden als Folge des Eingriffs keine Biotope zerstört, die für dort wild
wachsende Pflanzen der streng geschützten Arten nicht ersetzbar sind (§ 19 Abs.
3 S.2 BNatSchG). Biotope, die von streng geschützten Pflanzenarten gem. Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 338/97, Anhang IV der Richtlinie 92/43/EWG und
Rechtsverordnung gem. § 52 Abs. 2 BNatSchG (Bundesnaturschutzgesetz) besiedelt sind, werden vorhabensbedingt nicht zerstört. Streng geschützt ist lediglich
die Echte Lungenflechte. Eine Erfassung des Flechtenbestandes auf dem Voslapper Groden wurden nicht vorgenommen. Ein Vorkommen der Echten Lungenflechte im Gebiet kann nach Aussage des Fachgutachters ausgeschlossen werden.
3.1.2.7 Bewertung der Auswirkungen auf Tiere
Die Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens wird für die einzelnen Tiergruppen getrennt durchgeführt. Die Prüfung der Kompensation des Eingriffs schließt
sich an die Bewertung an und wird für das Schutzgut Tiere allgemein (getrennt
nach Tiergruppen außendeichs und Tiergruppen binnendeichs) abgearbeitet, wo-
– 476 –
bei die Bilanzierung des Kompensationserfordernisses aus Gründen der Übersichtlichkeit nach den einzelnen Tiergruppen getrennt erfolgt.
Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die außendeichs lebenden
Tiere
Bewertung der Auswirkungen auf Meeressäuger
Während der Bauphase wird es eine Zunahme von Luftschallemissionen sowie
einen zusätzlichen Eintrag von Unterwasserschall im Bereich der planfestgestellten Anlage geben. Die hierdurch hervorgerufenen Auswirkungen auf die Meeressäuger werden als nicht erheblich bewertet. Es wird nicht zum Verlust wichtiger
Habitate der Tiere kommen.
Physische Schäden sind bei den Seehunden nicht zu erwarten. Bei den Schweinswalen sind physische Schäden durch Unterwasserschall nicht von vornherein auszuschließen, aufgrund der von der Planfeststellungsbehörde angeordneten Vermeidungs- bzw. Verminderungsmaßnahme (Anordnung Nr. 8.2) jedoch als nicht
sehr wahrscheinlich einzuordnen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass der
Schweinswal die Jade nicht als Hauptlebensraum, sondern lediglich als Streifgebiet nutzt, so dass selbst bei einer Schädigung die Anzahl der Tiere nur sehr gering wäre und den Bestand der Schweinswale sicherlich nicht erheblich beeinträchtigen würde.
Hörschwellenverschiebungen, die bei beiden Arten in einem Bereich bis 1.000 m
Entfernung von der Schallquelle auftreten können bzw. bei einem maximalen
Quellschallpegel von 202 dB bei den Seehunden sogar bis 5 km Entfernung zur
Baustelle, sind in der Regel reversibel und haben keine direkten letalen Folgen für
das betroffene Tier. Die in diesem Zusammenhang ermittelten Werte haben gezeigt, dass sich das Gehör des Seehundes innerhalb von 24 Stunden erholt. Darüber hinaus ist anzumerken, dass die Tiere den Bereich der zukünftigen Baustelle
nur gelegentlich zur Nahrungssuche aufsuchen, wodurch sich die temporären
Schäden durch Hörschwellenverschiebungen voraussichtlich nur auf wenige Tiere
auswirken werden. Durch das von der Planfeststellungsbehörde angeordnete
„Ramp-up“ Verfahren wird eine temporäre Hörschwellenverschiebung im Übrigen
weitgehend zu vermeiden sein, da sie nicht bei einmaliger Reizeinwirkung auftritt,
sondern eine gewisse Einwirkungsdauer erfordert, die von der Qualität des Schalls
– 477 –
abhängt. Durch das „Ramp-up“ Verfahren wird den Tieren Gelegenheit gegeben,
sich rechtzeitig aus der Gefahrenzone zu entfernen und sich somit einer Hörschwellenverschiebung zu entziehen. Eine mehr als unerhebliche Beeinträchtigung der Population beider Arten ist daher nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten.
Die nicht auszuschließende jeweils kurzfristige Maskierung ist für den Seehund
nicht erheblich, da er zur Nahrungssuche nicht auf Echolokation angewiesen ist
und die innerartliche Kommunikation nicht dauerhaft gestört wird. Auch werden
diese Wirkungen in Bezug auf den Schweinswal als nicht erheblich bewertet, da
die Maskierung aufgrund der niedrigen Frequenz zum Einen nur die Kommunikationssignale bzw. Soziallaute der Wale betreffen würde und zum Anderen von diskontinuierlichen Schallemissionen auszugehen ist, so dass zwischen den Rammschlägen als auch in Neben- und Ruhezeiten Kommunikationssignale ausgetauscht werden können. Die jeweils kurzfristige Beeinträchtigung der Tiere während der einzelnen Rammschläge wird als nicht erheblich bewertet, da wie bereits
erwähnt eine Unterbindung der Kommunikation nicht zu befürchten ist und der von
der Beeinträchtigung betroffene Bereich nur sporadisch von Schweinswalen aufgesucht wird.
Die aufgrund des Luftschalls prognostizierten theoretischen Meidungs- oder Störungsreaktionen in einem Bereich von 2 km um die Hauptbaustelle und die Baustelle für die Errichtung der Prallwand werden von der Planfeststellungsbehörde
ebenfalls als unerheblich bewertet. Diese Bewertung begründet sich im Wesentlichen durch vergleichende Beobachtungen an anderen Baustellen. Wie bereits
oben erwähnt sind die Seehundzahlen auf den Platen nahe des Terminals CT III
während des Baus und Betriebes angestiegen. Auch für den Bau des CT IV wurde
keine Beeinträchtigung der Seehunde prognostiziert, dessen Liegeplätze sich in
einer Entfernung von weiter als 900 m von der Baustelle befanden.
befinden.
Die Auswirkungen auf Seehunde durch den Bau der Richtfeuerlinie auf dem Jappensand werden aufgrund der von der Planfeststellungsbehörde angeordneten
Vermeidungs- bzw. Verminderungsmaßnahmen (Anordnung Nr. 10.1 bis 10.4) als
– 478 –
nicht erheblich bewertet. Der wenige Wochen dauernde Bau der neuen Richtfeuerlinie darf hiernach nicht in der Wurf- und Aufzuchtszeit stattfinden. Darüber hinaus ist die Tiefgründung im Vibrationsverfahren einzubringen. Aufgrund der kurzen
Dauer der Wartungsarbeiten der Richtfeuer sind die damit verbundenen Störungen auf die Meeressäuger ebenfalls als nicht erheblich zu bewerten.
Eine theoretisch mögliche Beeinträchtigung der Meeressäuger durch Maskierungseffekte aufgrund des Schalleintrages und der visuellen Veränderungen durch
den erhöhten Schiffsverkehrs, der sich sowohl bau- als auch betriebsbedingt ergeben wird, wird als nicht erheblich bewertet, da Beobachtungen in der Natur ergeben haben, dass die Tiere auch in stark befahrenen Bereichen mit hohen Dichten aufhalten (vgl. IBL 09. 06. 2005, S. 11 f. mwN), was darauf hinweist, dass sie
ihr Verhalten aufgrund der Zunahme von Schiffsverkehr nicht in der Form ändern,
dass sie den Bereich meiden.
Eine mögliche Störung der Schweinswale, die über den Bereich der Maskierung
einen weiteren Bereich betreffen könnte, wird als nicht erheblich bewertet, da der
betroffene Bereich lediglich als Streifgebiet der Schweinswale einzuordnen ist.
Die Beobachtung der Einwender E 3 und E 1126 eines Schweinswales in der 4.
Einfahrt verändert die Einstufung des Gebietes als Streifgebiet nach Auffassung
der Planfeststellungsbehörde nicht, da ein Streifgebiet dadurch gekennzeichnet
ist, dass gelegentlich Tiere in diesen Bereich vordringen, jedoch keinen Hauptlebensraum in dem betreffenden Bereich haben. Ausweichmöglichkeiten sind auch
nach Errichtung des planfestgestellten Vorhabens in der Nordsee zur Erhaltung
der Art ausreichend vorhanden.
Aus diesem Grund werden auch mögliche Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen, die unter dem Punkt B.III.3.1.1.7 ausgeführt sind, und die zu einer
Scheuchwirkung und/oder zu einer Störung der Kommunikation der Tiere führen
könnten, als unerheblich bewertet, da diese Auswirkungen aufgrund der geringen
Bedeutung des Raums für den Schweinswal keine erheblichen nachteiligen/nachhaltigen Auswirkungen auf die Art erzeugen können. Eine erhebliche Beeinträchtigung könnte angenommen werden, wenn durch die Lautstärke des
Schalls oder durch ein Maskierungsphänomen die für die Bestandssituation der
Tiere wesentlichen Funktionen (Nahrungssuche, Kommunikation, Jungenaufzucht)
im Wirkraum durch die Intensität und Dauer der Störung beeinträchtigt würden. Da
der Betrachtungsraum eine solche Lebensraumfunktion ganz offensichtlich aber
– 479 –
für Schweinswale nicht aufweist, sind keine Auswirkungen auf den Bestand zu
erwarten.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf Meeressäuger
Eine ausbaubedingte erhebliche Beeinträchtigung der Population der beiden Arten
ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde daher auszuschließen.
Bewertung der Auswirkungen auf Makrozoobenthos
Die durch die Herstellung der neuen Fahrrinne sowie der Zufahrts- und Liegebereiche eintretende Zerstörung der Makrozoobenthos-Gesellschaft auf einer Fläche
von fast 300 ha ist als erheblich negative Auswirkung zu bewerten, da die Regenerationsphase im Wesentlichen erst nach Abschluss der ca. 3 jährigen Bauphase
beginnen wird und nach ca. 5 Jahren von einer Regeneration des Bestandes auf
Wertstufe 3 ausgegangen werden kann. Die als erheblich negativ bewerteten
Auswirkungen werden somit nicht dauerhaft zu einer Verringerung der Funktionen
in diesen Bereichen führen, wodurch der Kompensationsbedarf lediglich einen Teil
der beeinträchtigten Fläche ausmacht.
Die für die Errichtung der Vorspülfläche überbauten Bereiche des Eulitorals, Sublitorals und des Supralitorals führen hinsichtlich des Makrozoobenthos weiterhin auf
einer Fläche von ca. 355,2 ha zu einer Bestandswertherabsetzung um 2 Wertstufen. Die in diesem Bereich siedelnden inbenthischen Arten können der Aufspülung
nicht ausweichen und werden überdeckt. Die epi- bzw. hyperbenthischen Arten
wie z.B. Mesopodopsis slabberi, Crangon crangon (Nordseegarnele) uns
Schistomysis kervillei sind hingegen mobil und werden der Aufspülung größtenteils ausweichen. Die Auswirkung ist als erheblich negativ zu bewerten, da diese
Flächen nicht wieder von makrozoobenthischen Organismen besiedelt werden.
Für den Bestand der Population wird der Verlust dieses Lebensraums jedoch nicht
bedeutend sein.
Der durch die neue Richtfeuerlinie bewirkte Lebensraumverlust bzw. die Lebensraumveränderung auf einer Fläche von insgesamt 710 m2 wird ebenfalls als erheblich negativ bewertet. Der Bereich hat vor Umsetzung der Maßnahme eine sehe
– 480 –
hohe Bedeutung für das Schutzgut. Nach Fertigstellung der Richtfeuerlinie wird
der Bereich nur noch von sehr geringer Bedeutung für das Schutzgut sein.
Eine Bestandswertherabsetzung um 2 Wertstufen wird auch durch das Einbringen
von Kolkschutz zur Sicherung der Niedersachsenbrücke prognostiziert. Hier wird
eine Fläche von ca. 3,4 ha nicht mehr für die für die im Wattenmeer typischen
Weichbodengemeinschaften zur Verfügung stehen, sondern Lebensraum für andere Arten bieten. Diese Lebensraumveränderung wird als erheblich negativ bewertet. Das selbe gilt für den Bereich der Prallwand, der insgesamt eine Fläche
von ca. 372 m2 ausmacht.
Die Anlage der Prallwand führt weiterhin zu einer längeren Verweildauer des warmen Wasser, das von der Fa. E.ON in die Jade zwecks Kühlung des Kraftwerkes
zurückgegeben wird. Betroffen ist der Bereich zwischen Ufer und Prallwand, der
maximal 5 ha groß ist. Hier wird es zu einer negativen Veränderung von einer
Wertstufe kommen, die als erheblich bewertet wird.
c) betriebsbedingte Auswirkungen
Da sich die Unterhaltungssituation insgesamt zum Referenzzustand laut Prognose
der BAW verbessern wird, ist die neue Unterhaltungssituation nicht als erheblich
negative Beeinträchtigung zu bewerten. Dies gilt auch für den im Laufe des Verfahrens in die Planung einbezogenen erweiterten Zufahrtsbereich der WRG.
Die Aufspülung von Deichvorland, Wattflächen und sublitoralem Übergangsbereich führt ebenso zu einer Überschüttung des vorhandenen Makrozoobenthosbestandes, die aufgrund der prognostizierten raschen Wiederbesiedlung der Fläche nicht als erheblich negativ zu bewerten ist. Eine Fläche von 0,3 ha erfährt sogar eine positive Bestandswertveränderung um 2 Wertstufen, da sich hier der Lebensraum für das Makrozoobenthos verbessert.
Die gegen Bewertung vorgebrachte Kritik der Einwender E 3; E 1126; E 1156; E
1789 wird zurückgewiesen. Die vorgenommene Bewertung ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde schlüssig und entspricht den anerkannten Bewertungsmethoden. Die Auswirkung ist demgemäß als erheblich positiv zu bewerten.
Die Wechselwirkungen mit den Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut
Wasser – Morphodynamik – werden aufgrund der nur langsam quasi schleichend
einstellenden Veränderungen als unerheblich bewertet.
– 481 –
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf das Makrozoobenthos
Die baubedingten Auswirkungen im Zusammenhang mit der Schaffung der neuen
Fahrrinne sowie der Zufahrt und der Liegebereiche auf einer Fläche von insgesamt fast 300 ha wird als erheblich negativ bewertet. Das gilt auch für den Lebensraumverlust durch die Herstellung der Vorspülfläche auf ca. 355,2 ha und die
Lebensraumveränderung durch das Einbringen von Kolkschutz auf eine Fläche
von ca. 3,4 ha sowie durch die Errichtung der Prallwand und die Reichtfeuerlinie.
Als erheblich positiv wird die Lebensraumveränderung durch Entwicklung von naturnahen Strand auf einer Fläche von ca. 0,3 ha bewertet.
Bewertung der Auswirkungen auf Fische
Die unter Punkt B.III.3.1.1.7 – Fische – dargelegten baubedingten Auswirkungen
auf das Schutzgut werden als nicht erheblich bewertet.
Die Auswirkungen auf die Fischfauna werden für die Sommermonate am stärksten
sein, da während dieser Jahreszeit die meisten Individuen gezählt wurden. Der im
Sommer im Bereich der Anlage lebende Stint und Roter Knurrhahn sind als Hörspezialisten von den Rammarbeiten am meisten betroffen, da die Schädigungsschwelle bei ihnen geringer ist, als bei den übrigen Arten, die als Hörgeneralisten
einzustufen sind.
Durch das von der Planfeststellungsbehörde angeordnete „„ramp up““ Verfahren
haben die mobilen Tiere jedoch die Möglichkeit, den Gefahrenbereich rechtzeitig
zu verlassen, so dass die Planfeststellungsbehörde Individuenverluste als gering
einschätzt. Da Fische in der Lage sind, Hörsinneszellen zu regenerieren, sind etwaige Schädigungen von Tieren, die dem Gefahrenbereich zu nahe kommen,
reversibel. Darüber hinaus ist nach Aussage des Fachgutachters davon auszugehen, dass Meeresfische deutlich weniger lärmempfindlich sind als Süßwasserfische. Das Meer ist durch natürlichen Schalleintrag (Wellenschlag, Windgeräusche, Sedimentumlagerungen u.ä.) vorbelastet, so dass der Gehörsinn der meisten Meeresfische im Gegensatz zu den Süßwasserarten von untergeordneter Bedeutung ist.
Wie unter Punkt B.III.3.1.1.7 dargelegt wurde, ist auch eine Schädigung der Fischbrut im Nahfeld der Rammarbeiten nicht auszuschließen. Eine temporäre Schädigung der Fischbrut wird als nicht erheblich bewertet, da es hierdurch örtlich be-
– 482 –
grenzt im Bereich der Baustelle zu einem veränderten Artenspektrum kommen
wird. Diese Veränderung ist jedoch örtlich begrenzt und wirkt nur temporärt. Nach
Abschluss der Bautätigkeit ist davon auszugehen, dass sich das natürliche Artenspektrum umgehend wieder einstellen wird.
Weiterhin werden die durch die Rammarbeiten hervorgerufenen Verhaltensänderungen im Abstand bis zu 2 km von der Schallquelle als nicht erheblich bewertet.
Aufgrund des im Vergleich zu Säugern und Vögeln geringeren Lernvermögens der
Fische sind Gewöhnungseffekte unwahrscheinlicher, jedoch spricht die beständige
Anwesenheit von Fischen in Häfen, Kanälen etc. für eine Gewöhnung an mehr
oder weniger kontinuierliche Reizeinwirkung. Generell ist der Fischbestand im
Vorhabensgebiet zusätzlich auch durch den Schiffsverkehr einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt und daran adaptiert.
Auch im Bereich der Prallwand wird es während der Bauphase zu Scheuchwirkungen mit Meidungsreaktionen kommen.
Die Auswirkungen durch Lichtemissionen werden als nicht erheblich bewertet, da
sie kaum mess- und beobachtbar sein werden. Aufgrund der Trübung der Jade
kann sich die Lichtemission nur in den obersten Zentimetern auf die sich dort aufhaltenden Tiere auswirken.
Diese unter Punkt B.III.3.1.1.7 – Fische - detailliert dargestellten Auswirkungen
auf die Fischfauna während der Bauphase werden ausweislich des vorgelegten
Gutachtens dazu führen, dass es örtlich begrenzt im Bereich der Baustelle zu einem veränderten Artenspektrum kommen wird. Diese Veränderung wird von der
Planfeststellungsbehörde nicht als erheblich negativ bewertet, da sie örtlich begrenzt ist und nur temporär wirkt. Nach Abschluss der Bautätigkeit ist davon auszugehen, dass sich das natürliche Artenspektrum umgehend wieder einstellen
wird.
Der durch die Aufspülungen bedingte Lebensraumverlust von insgesamt ca. 357,1
ha (347,2 ha durch die Aufspülung der neuen Hafenfläche und 9,9 ha durch die
Aufspülung von Deichvorland, Wattflächen und sublitoralem Übergangsbereich)
sowie der durch die Errichtung der Prallwand verursachte Lebensraumverlust auf
einer Fläche von ca. 172 m2 (0,0172 ha) ist als erheblich negative Beeinträchtigung des Schutzgutes Tiere - Fische - zu bewerten. Betroffene Arten sind in erster
– 483 –
Linie Stint, Sandgrundel, Dorsch, Kleine Seenadel, Roter Knurrhahn, Seezunge
und Steinpicker.
Die zeitlich begrenzte Lebensraumveränderung durch das Einbringen von Kolkschutz zur Sicherung der Niedersachsenbrücke wird nicht als erheblich negativ
bewertet, da das Lückensystem in den Wasserbausteinen nach kurzer Zeit durch
Sedimentation geschlossen sein wird und es sich daher nur um eine temporäre
Lebensraumveränderung handelt, die keine Bestandswertveränderung ausdrückt.
Betriebsbedingte Auswirkungen sind nicht zu erwarten, da laut Prognose der BAW
insgesamt von einer günstigeren Unterhaltungssituation in dem untersuchten Bereich auszugehen ist, so dass sogar mit weniger Störungen zu rechnen ist.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf Fische
Der Lebensraumverlust durch die Herstellung der Vorspülfläche und die Aufspülung in den „Zwickeln“ der Anlage auf einer Fläche von insgesamt ca. 357,1172 ha
wird als erheblich negativ bewertet.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die außendeichs
lebenden Tiere
Als erheblich negativ bewertet werden Auswirkungen auf das Makrozoobenthos
und auf Fische in dem oben dargestellten Umfang. Die Auswirkungen auf die
Meeressäuger werden unter Berücksichtigung der Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen als nicht erheblich bewertet.
Minimierung
Wegen der Minimierungsmaßnahmen wird auf den LBP (Planunterlage F), S. 64 f.
verwiesen. Es handelt sich hierbei im Wesentlichen um allgemeine Schutzbestimmungen. Darüber hinaus sind Maßnahmen zur Verscheuchung von Fischen
und Meeressäugern aus dem unmittelbaren Baustellenbereich vorgesehen.
Aus den dargestellten beeinträchtigten Funktionen und aus der Größe und Bewertung der betroffenen Bereiche sowie dem voraussichtlichen Bewertungsstufenverlust ist der in der nachstehend abgebildeten Tabelle ersichtliche Kompensationsbedarf abzuleiten.
– 484 –
– 485 –
– 486 –
– 487 –
Hinzu kommt der Ersatz für den durch die Richtfeuerlinie verursachten Eingriff auf
einer Fläche von insgesamt 710 m2 . Auf dieser Fläche handelt es sich um einen
Verlust von vier Wertstufen.
Zur Kompensation der erheblichen Beeinträchtigung der Tiergruppen außendeichs
ist die Umwandlung von Intensivgrünland in einen naturnahen tidebeeinflussten
Salzwiesenkomplex auf dem Langwarder Groden vorgesehen.
Den erheblich negativen Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere außendeichs stehen die als erheblich positiv bewerteten Auswirkungen auf das Makrozoobenthos
durch die Erstellung von neuen Deichvorland- und Wattflächen nördlich und südlich der Aufspülung gegenüber. Der Großteil dieser neuen Fläche erfährt keine
Bestandswertveränderung. Die als erheblich positiv zu bewertende Fläche beträgt
lediglich 0,3 ha.
– 488 –
auch vermindern.
Die Kompensationsmaßnahmen sind allesamt als Ersatzmaßnahmen zu qualifizieren. Ausgleichsmaßnahmen sind nicht möglich.
Die Kompensation des Eingriffs über Ersatzmaßnahmen ist hier zulässig, da die
Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege den für die Verwirklichung
des Vorhabens sprechenden Erwägungen nicht vorgehen.
Die Kompensationsflächen in Warnsath und Ovelgönne liegen im Landkreis Wittmund.
Als Maßnahmen in Warnsath und Ovelgönne sind insbesondere die Extensivierung von Intensiv Grünland, die Anlage von Blänken und naturnahen Stillgewässern sowie die Entwicklung und Anlage von Wallhecken planfestgestellt. Darüber
hinaus werden in Warnsath Röhrichte entwickelt und es wird eine Extensivierung
von mesophilen Grünland zu Grünland mäßig feuchter Standorte vorgenommen.
Der Grünlandkomplex der Ersatzfläche Warnsath ist im Wesentlichen dem Intensivgrünland auf Niedermoorstandorten (GIN) zuzuordnen. Die Flächen sind teilentwässert und werden vorwiegend als Mähweide genutzt. Neben der Aufhebung
von Dräns ist das Anstauen von Gräben vorgesehen. Darüber hinaus werden im
Gelände bzw. aus topografischen Karten erschließbare ehemalige Mäander oder
Altarme des Falstertiefs reaktiviert oder funktionsnah nachgebildet. Ziel dieser
wasserbaulichen Maßnahmen ist die Unterstützung der Entwicklung der Fläche
als Feuchtgebiet.
Weiterhin werden auf diesen Flächen Feuchtsenken hergestellt, die als flache Mulden bis max. 0,4m tief angelegt werden. Die Feuchtsenken werden an den Stellen
realisiert, die aktuell topografisch als Senken ausgebildet sind. Zudem ist die Entwicklung zu gehölzfreien Sümpfen in den dauerhaft nassen Bereichen zwischen
Falstertief und Altwasser vorgesehen.
In zwei Bereichen des zu entwickelnden Grünlandkomplexes werden anschlusslose, abflusslose Grüppen als landschaftstypische wie auch wassergebundene Oberflächenstrukturen entstehen. Die Grüppen werden längs des östlichen Höhenanstiegs ausgebildet. Die Längeprofillage erfolgt in Nord-Süd-Richtung.
– 489 –
Hinsichtlich der Flächen in Ovelgönne handelt es sich um eine großflächige Senke
mit flachem Niedermoor, die im Süden und Westen an das Leerhafer Wallheckengebiet angrenzt. Die Flächen sind ca. 30 ha groß, überwiegend teilentwässert und
im Wesentlichen durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt.
Als Kompensation ist vorgesehen, das Gebiet landschaftstypisch naturnah zu
entwickeln. Es werden Feuchtsenken und Grüppen erstellt. Mit dem anfallenden
Bodenmaterial werden niedrige Verwallungen in Randbereichen des Gebietes geschaffen, die ein Abfließen von Oberflächenwasser verhindern. Darüber hinaus
werden vorhandene Gräben teilweise stirnseitig abgedichtet und damit eingestaut.
Weiterhin wird der tief gelegene Kernbereich des Gebietes dauerhaft vernässt
werden. Er wird sich zu einem gehölzfreien Sumpf entwickeln. Zudem ist die Entwicklung eines Schilfröhrichts bzw. Großseggenrieds vorgesehen.
Hinsichtlich der Einzelheiten der vorgesehenen Maßnahmen wird auf Unterlage F,
S. 89 bis 91 sowie auf Abbildung F.10-5 Bezug genommen.
Durch die beschriebenen Maßnahmen werden die betroffenen Funktionen des
Makrozoobenthos und der Fische kompensiert. Für diese Tiergruppen wird neuer
Lebenraum geschaffen bzw. vorhandener Lebensraum verbessert.
Die Ersatzfläche Langwarder Groden liegt an der Butjadinger Küste und steht im
Eigentum des Landes Niedersachsen. Landwirtschaftliche Nutzung auf einer Fläche von ca. 142 ha prägt derzeit den Langwarder Groden. Mit Ausnahme einer
schmalen Fläche im Osten des Grodens sind alle Nutzflächen dem Biotoptyp Intensivgrünland der Marsch (GIM) zuzuordnen.
Die Entwicklung von Salzwiesen im Langwarder Groden wurde bereits als Ersatzmaßnahme für Eingriffe durch Deichbaumaßnahmen durch entsprechende
Planfeststellungsbeschlüsse insbesondere dem III. Oldenburgischen Deichband
aufgegeben. Als Fläche für diese Maßnahmen sind ca. 40 ha festgestellt, also nur
ein Teil der Fläche. Ein großer Teil der übrigen Fläche ist nunmehr für die Kompensation der mit dem Vorhaben Jade Weser Port verbundenen Beeinträchtigungen vorgesehen.
Die Maßnahmen des Deichbandes sind mit den Maßnahmen dieses Vorhabens
inhaltlich und zeitlich zu bündeln, so dass letztlich eine gemeinsame Verwirklichung der Kompensationsmaßnahmen durchgeführt wird. Die genaue Flächenzu-
– 490 –
ordnung zu den einzelnen Vorhaben erfolgt dabei aus Praktikabilitätserwägungen
nicht flurstücksbezogen, sondern prozentual.
Vorgesehen ist die Beseitigung des Polderdeiches bzw. sein Rückbau auf die natürliche Geländehöhe von ca. NN + 1,8m. Hierdurch werden die Flächen des Außengroden dem Einfluss der Tidedynamik ausgesetzt, wodurch die Voraussetzung
für die Entwicklung eines Salzwiesenkomplexes geschaffen ist. Es werden sich
naturnahe und weitestgehend menschlich unbeeinflusste Biotope entwickeln. Die
landwirtschaftliche Nutzung des Gebietes ist aufzugeben. Hinsichtlich der einzelnen Maßnahmen wird auf Unterlage F , Karte F.2 Bezug genommen.
In nachstehend abgedruckter Tabelle sind die einzelnen Maßnahmen dargestellt
und in Bezug gesetzt zur Verbesserung der Werte und Funktionen des Naturschutzes und der Landschaftspflege.
– 491 –
Hinsichtlich der Einzelheiten im Zusammenhang mit dem Rückbau des Polderdeiches wird auf die Ausführungen unter B.III.3.1.2.1 verwiesen.
Durch die beschriebenen Maßnahmen werden die betroffenen Funktionen des
Schutzgutes Tiere – Makrozoobenthos und Fische – in geeigneter Weise kompen-
– 492 –
siert. Für diese Tiergruppen wird neuer Lebensraum geschaffen bzw. vorhandener
Lebensraum verbessert.
Die von dem Einwender E 144 vorgetragenen Befürchtungen hinsichtlich der Kompensationsflächen auf dem Langwarder Groden werden von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Die in dem LBP beschriebene Aufwertung des Gebietes durch die aufgeführten Maßnahmen ist schlüssig und nachvollziehbar. Die
Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass es zu der beschriebenen Aufwertung des Gebietes kommt, wenn es durch den Rückbau des Sommerdeiches an
den ehemals vorhandenen Zustand angenähert wird. Diese Einschätzung wird
auch von den zuständigen Naturschutzbehörden geteilt.
Darüber hinaus hatte der Träger des Vorhabens zunächst eine weitere Kompensation des Eingriffs in das Schutzgut Tiere (Makrozoobenthos und Fische) in Form
einer „Fischereifreien Zone“ beantragt. Die Planfeststellungsbehörde ist jedoch
nicht befugt, eine Fischereifreie Zone in der Jade hoheitlich festzulegen. Ein zeitlich beschränktes Fischereiverbot könnte allenfalls durch eine landesrechtliche
Verordnung verfügt werden. Die Planfeststellungsbehörde hat keine Möglichkeit
eine entsprechende Verordnung zu erlassen bzw. zu erzwingen.
Eine freiwillige Umsetzung der beabsichtigten Kompensation scheitert an der Bereitschaft der Fischer. Dieses wurde durch die Einwendungen der Fischer sowie
durch entsprechend Äußerungen in der Erörterung mit den Fischern am 16. Juni
2006 zum Ausdruck gebracht. Eine rechtliche Sicherung dieser Maßnahme ist daher nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht möglich. Aus diesen
Gründen hat auch der Träger des Vorhabens von der „Fischereifreien Zone“ als
Kompensationsmaßnahme Abstand genommen (Schreiben vom 14. Juni 2006).
Die Kompensation in Form einer Fischereifreien Zone wird somit nicht festgestellt.
Eine erneute Überprüfung durch den Träger des Vorhabens im Jahr 2006 hat ergeben, dass andere Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen nicht vorhanden sind.
Die Planfeststellungsbehörde legt daher für die oben beschriebenen und bewerteten Eingriffe eine Ersatzzahlung gem. § 12 b NNatG, § 19 Abs.4 BNatSchG im
Benehmen mit dem NLWKN als zuständiger Naturschutzbehörde in Höhe von
1.428.500 Euro fest. Die Höhe ergibt sich aus den Kosten für die Maßnahmen im
aquatischen Bereich (Herstellung der Aufspülfläche und der neuen Topographie
sowie Herstellung der aquatischen Schutzbauwerke für die Niedersachsenbrücke
– 493 –
und das Kraftwerk). Durch diese Maßnahmen ergibt sich der Eingriff in die Artengruppen Fische und Makrozoobenthos. Einschließlich der Planungskosten wurden
für die Maßnahmen im aquatischen Bereich Kosten von rund 285,7 Millionen Euro
ermittelt.
Große Teile der durch die Aufspülfläche dauerhaft versiegelten Bereiche werden
durch Flächen in Warnsath und Ovelgönne sowie im Langwarder Groden kompensiert . Insoweit wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen.
Für die Kompensation der beeinträchtigten Funktionen für das Schutzgut Tiere,
Makrozoobenthos und Fische war neben den oben beschriebenen Maßnahmen
vom Vorhabensträger die Fischereifreie Zone beantragt worden, die nunmehr
durch die Zahlung eines Ersatzgeldes ersetzt wird.
Die Fischereifreie Zone sollte neben der Kompensation für „Arten und Lebensgemeinschaften, Teil Makrozoobenthos und Fische“ zugleich eine Aufwertung der
sublitoralen Biotope für die Eingriffe in das Schutzgut Pflanzen erfüllen. Auch diese Kompensation wird nunmehr durch das Ersatzgeld erfüllt.
Gemäß § 12 b Abs.1, S.1 Nr.1 NNatG hat der Verursacher eine Ersatzzahlung zu
leisten, wenn Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ganz oder teilweise nicht möglich sind. Wie vorstehend erläutert, sind zur Kompensation des Eingriffes in das
Schutzgut Tiere, Fische und Makrozoobenthos sowie in sublitorale Biotope Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen teilweise nicht möglich.
Nach § 12 b Abs.1, S.3 NNatG bemisst sich im Fall des Satzes 1 Nr.1 die Höhe
der Ersatzzahlung nach der Dauer und Schwere des Eingriffs; sie beträgt höchstens 7 von Hundert der Kosten für die Planung und Ausführung des Vorhabens
einschließlich der Beschaffungskosten für Grundstücke.
Insbesondere für die als erheblich negativ bewerteten baubedingten Beeinträchtigungen durch die Sohlvertiefungen war die Maßnahme „Fischereifreie Zone“ vorgesehen. Bezogen auf diese zeitlich begrenzten Beeinträchtigungen sind andere
Maßnahmen nach wie vor nicht ersichtlich und nach Auffassung der zuständigen
Naturschutzbehörde fachlich auch nicht herleitbar.
Durch die direkte Flächenüberbauung sowie durch die Sohlvertiefungen werden
Flächen mittlerer Wertigkeiten beeinträchtigt. Bei den Flächen der Sohlvertiefung
ist zudem von einer schnellen Wiederbesiedlung auszugehen.
– 494 –
Vor diesem Hintergrund kann sich die Prozentzahl zur Ableitung eines Ersatzgeldes im unteren Rahmen bewegen. Die Planfeststellungsbehörde hält insofern ein
Ersatzgeld in Höhe von 1 % für angemessen. Diese Einschätzung wird von der
zuständigen Naturschutzbehörde geteilt.
Hiernach würde die Summe des Ersatzgeldes 2,857 Millionen Euro betragen. Da
auch noch andere oben beschriebene Maßnahmen in Warnsath, Ovelgönne und
im Langwarder Groden zur Kompensation vorgesehen sind, ist davon auszugehen, dass die Eingriffe in das Schutzgut Tiere Fische und Makrozoobenthos durch
diese Maßnahmen zu ca. 50 % kompensiert sind, so dass für die Bemessung des
Ersatzgeldes nicht von 100 %, sondern von 50 % auszugehen ist. Die oben genannte Summe ist daher zu teilen. Es verbleibt ein Ersatzgeld in Höhe von
1.428.500 Euro.
Gemäß § 12 b Abs.2 S.1 NNatG steht die Ersatzzahlung der Naturschutzbehörde
zu, in deren Zuständigkeitsbereich der Eingriff verwirklicht wird. Für das Küstengewässer der Jade ist der NLWKN die zuständige Naturschutzbehörde. Die Ersatzzahlung ist daher an den NLWKN, Betriebsstelle Brake –Oldenburg als zuständige Naturschutzbehörde spätestens ein Jahr nach Baubeginn zu leisten und
der Planfeststellungsbehörde nachzuweisen.
Mit dem Ersatzgeld sollen naturschutzfachliche Aufwertungsmaßnahmen im Jade/Weser-Raum, möglichst außendeichs bzw. auf Flächen, die mit den Meeres- und
Ästuarflächen in Verbindung stehen vorgenommen werden, um die vorhabensbedingt verlorenen Biotope und Funktionen zu kompensieren. Die Aufwertungsmaßnahmen sind bis zum Betriebsbeginn des Hafens vorzunehmen.
Insgesamt ist daher festzustellen, dass die durch den Eingriff erheblich und nachhaltig beeinträchtigten Werte und Funktionen in gleichwertiger Art und Weise ersetzt werden. Die Maßnahmen sind sachgerecht und in ihrem Umfang ausreichend, aber auch erforderlich. Der Umfang der Kompensation beinhaltet flächenund funktionsmäßig ein echtes Äquivalent für die dargestellte Beeinträchtigung.
Auswirkungen des Vorhabens auf die außendeichs lebenden Tiere haben angesichts ihrer Geringfügigkeit gegenüber den für die Verwirklichung des Vorhabens
sprechenden Gründen zurückzutreten. Die für die Verwirklichung des Vorhabens
– 495 –
sprechenden Erwägungen sind im Einzelnen unter Punkt B.III.1 dargestellt. Auf
die dortigen Ausführungen wird in diesem Zusammenhang Bezug genommen.
Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die binnendeichs bzw. binnen- und außendeichs lebenden Tiere
Bewertung der Auswirkungen auf terrestrische Säuger
Die Auswirkungen des Vorhabens auf terrestrische Säuger werden als nicht erheblich bewertet.
Der direkte Lebensraumverlust durch die Überbauung von Biotopen im Bereich
der Erschließungstrassen (ca. 6 ha) ist im Vergleich zur Reviergröße der zum Teil
gefährdeten Säugerarten ( z.B. für den Dachs von einer Dichte von einem Dachs
auf 100 ha und einem besetzten Bau auf 200 ha auszugehen) als nicht erheblich
einzustufen.
Die betriebsbedingten Auswirkungen in Form der Vergrößerung des Kollisionsrisikos nachts sind ebenfalls als nicht erheblich zu bewerten. Der Verkehr auf dem
Niedersachsendamm wird sich nachts lediglich auf maximal 20 LKW/h erhöhen,
so dass sich die Gefahr für die nachtaktiven Tiere wie Baummarder, Dachs und
Iltis nicht erheblich vergrößern wird. Hinsichtlich der Züge wird aufgrund der geringen Geschwindigkeit nur von einem sehr geringen Kollisionsrisiko ausgegangen,
das die Unfallgefahr nicht wesentlich erhöhen wird.
Die indirekten Lebensraumverluste bzw. die Veränderung der Habitatqualität aufgrund der optischen Störreize und Emissionen durch die Gleisanbindung werden
als nicht erheblich bewertet, da davon auszugehen ist, dass sich die Tiere an die
für sie eher ungefährlichen Störungen gewöhnen werden.
Eine positive, abschirmende Wirkung durch die Lärmschutzwand wird in der Bewertung nicht berücksichtigt, da die Planfeststellungsbehörde die zeitliche Umsetzung der Wand mit Begleituntersuchungen verknüpft hat und daher die zeitliche
Realisierung der Maßnahme ungewiss ist.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf terrestrische Säuger
Die Auswirkungen auf terrestrische Säuger werden als nicht erheblich bewertet.
– 496 –
Bewertung der Auswirkungen auf sonstige Artengruppen
Die Auswirkungen auf Libellen, Laufkäfer und Nachtfalter werden als nicht erheblich bewertet.
Die Hinweise der Einwender E 3; E 1126; E 1156; E 1789 haben bei der Bewertung Berücksichtigung gefunden. Die beschriebenen Auswirkungen auf die genannten Artengruppen sind wie von den Einwendern vorgetragen als negativ zu
bewerten, sie wirken sich nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde jedoch
nicht in dem Maße auf den Bestand der Populationen aus, dass sie als erheblich
negativ zu bewerten wären.
Der Forderung der Einwender E 3; E 1126 hinsichtlich einer befürchteten Beeinträchtigung von Libellengewässern durch Grundwasserabsenkungen während der
Bauphase wird stattgegeben. Durch Anordnung 8.3 ist sicherzustellen, dass bei
einer eventuellen vorhabensbedingten Grundwasserabsenkung während der Bauarbeiten keine Libellengewässer beeinträchtigt werden.
Die aufgrund der hafenbedingten Verkehre auf der landseitigen Verkehrsanbindung des Vorhabens verursachten Auswirkungen auf Amphibien werden hingegen
teilweise als erheblich bewertet. Insbesondere das Queren des Niedersachsendamms, der als Wanderkorridor zwischen den unterschiedlichen Lebensraumbereichen (Sommerlebensraum/Überwinterungsgebiet und Laichgewässer) dient und
sich im Ostteil nördlich eines bedeutenden Erdkröten-Laichgewässers entlang
zieht, ist mit einem größeren Unfallrisiko verbunden.
Die Auswirkungen aufgrund der Gleisanbindung im Voslapper Groden, die
durch die Schallschutzwand Wanderungen vom Nord- in den Südteil des Voslapper Groden unterbinden wird, wird nicht als erheblich bewertet, da sich sowohl nördlich als auch südlich der Wand potentielle als Laichplatz geeignete
Gewässer als auch Überwinterungshabitate befinden. Die Unterbindung einer
möglichen Zuwanderung aus dem Nordteil wird sich daher nicht erheblich auf
den Bestand der Arten auswirken.
Minimierung
Wegen der Minimierungsmaßnahmen wird auf den LBP (Planunterlage F), S. 64 f.
verwiesen. Es handelt sich hierbei im Wesentlichen um allgemeine Schutzbestimmungen. Darüber hinaus ist zur Vermeidung von Auswirkungen auf Amphibien
– 497 –
eine Maßnahme in Abstimmung mit der unteren Naturschutzbehörde vorgesehen,
die Individuenverlusten bei der Wanderung von Grasfröschen und Erdkröten entgegenwirkt.
Von den Einwendern E 3; E 1126; E 1147 wird in diesem Zusammenhang die Errichtung eines sog. Amphibientunnels gefordert, den die Planfeststellungsbehörde
als geeignete Maßnahme ansieht, dem TdV und der zuständigen Naturschutzbehörde Behörde jedoch die Möglichkeit einräumt, vor Baubeginn der landseitigen
Verkehrsanbindung des Vorhabens noch andere geeignete Maßnahmen zu entwickeln. Sollte vor dem o.g. Baubeginn keine Einigkeit über andere geeignete Maßnahmen zwischen dem TdV und der zuständigen Behörde erzielt werden, so hat
der TdV einen Amphibientunnel in Abstimmung mit der zuständigen Behörde vor
Baubeginn zu errichten (vgl. Anordnung Nr. 8.10).
Aufgrund der Vermeidungsmaßnahmen in Bezug auf Amphibien ist eine Kompensation für diese Artengruppe entbehrlich, da die Maßnahme geeignet ist, den Eingriff zu vermeiden.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf sonstige Artengruppen
Erhebliche Auswirkungen auf die sonstigen Artengruppen können durch Vermeidungsmaßnahmen verhindert werden.
Bewertung der Auswirkungen auf Brutvögel
Die unter Punkt B.III.3.1.1.7 dargestellten baubedingten Auswirkungen des Vorhabens auf die Brutvögel werden als nicht erheblich bewertet. Betroffen durch baubedingte Wirkungen sind die Teiluntersuchungsgebiete G, GB, und VG. Die temporären direkten Lebensraumverluste betreffen im Untersuchungsgebiet G nicht
gefährdete Arten. In Bezug auf die indirekten temporären Lebensraumveränderungen im Bereich der Geniusbank sind ebenso ungefährdete Gehölzbrüter betroffen, die weniger störungsempfindlich sind als Offenlandarten.
Im Bereich des Teiluntersuchungsgebietes VG sind hingegen auch gefährdete
Arten durch die Bautätigkeit betroffen. Unabhängig von der seitens der Naturschutzverbände kritisierten Störzonenbetrachtung des Trägers des Vorhabens ist
– 498 –
von einem zeitlich begrenzten (1 Brutperiode bis maximal 2 Brutperioden) Lebensraumverlust bzw. einer zeitlich begrenzten Minderung der Lebensraumeignung
auszugehen. Diese Beeinträchtigungen bewertet die Planfeststellungsbehörde als
negativ, jedoch nicht als erheblich negativ, da durch die temporären Störungen
nicht davon auszugehen ist, dass die Arten im Vergleich zur Ausgangssituation
auf Dauer kein lebensfähiges Element des Lebensraumes mehr bilden können.
Darüber hinaus werden die baubedingten Auswirkungen durch die Anordnung Nr.
8.1 vermindert. Zur Vermeidung von Gelegeverlusten und Störungen an den Brutplätzen ist hiernach eine Bauzeitenregelung für die Gleisbauarbeiten im Voslapper
Groden einzuhalten. Diese Arbeiten dürfen nicht während der Brut- und Aufzuchtszeit von Mitte März bis Ende Juni durchgeführt werden. Alternativ ist vor
Beginn der Brutzeit eine Baufeldräumung durchzuführen bzw. auf andere Weise
(z.B. optische Scheuchung) sicherzustellen, dass es nicht zu einem Brutgeschehen der Arten kommt.
Die von den baubedingten Auswirkungen betroffenen Arten werden durch die oben beschriebene Maßnahme gehindert, im Bereich der Baustelle zu brüten. Sie
werden sich andere Brutplätze suchen.
Angesichts der vorstehend angeführten Erwägungen werden die baubedingten
Auswirkungen des Vorhabens auf Brutvögel als nicht erheblich bewertet.
Durch die Herstellung der landseitigen Anbindung des Vorhabens werden Biotope
überbaut, die als Lebensraum der Brutvögel verloren gehen.
Die durch die Straßenanbindung betroffenen Biotope im Teiluntersuchungsgebiet
GB nehmen eine Fläche von unter einem ha ein und dienen nicht als Lebensraum
gefährdeter oder besonders geschützter Arten. Ihr Verlust wird als nicht erheblich
bewertet.
Die Lebensraumverluste infolge der Gleisanbindung des Vorhabens werden für
das Teiluntersuchungsgebiet VG als erhebliche Beeinträchtigung bewertet, da
hierdurch Siedlungsflächen gefährdeter Brutvogelarten (Kiebitz und Feldlerche)
dauerhaft verloren gehen.
– 499 –
Darüber hinaus sind die durch die Gleisanlage als solche hervorgerufenen Störungen, die die Eisenbahntrasse als „Fremdkörper“ verursacht, im Teiluntersuchungsgebiet VG aus oben angeführten Gründen als erheblich negativ zu bewerten.
Da dieses Gebiet, das mit der höchsten Stufe bewertet ist, die Voraussetzungen
für diese Wertstufe nur knapp erreicht hat, ist nicht auszuschließen, dass aufgrund
der Lebensraumverluste langfristig eine geringere Wertstufe anzunehmen ist.
Die durch den Neubau der Bahntrasse im Teiluntersuchungsgebiet G ausgehenden Auswirkungen auf ungefährdete Gebüschbrüter werden als nicht erheblich
bewertet, da Gebüschbrüter nach Aussage des Fachgutachters kaum messbare
Reaktionen auf das Vorhandensein von Bahnanlagen zeigen.
Zudem werden die unter Punkt B.III.3.1.1.7 dargestellten von dem Betrieb der
Schienenanbindung ausgehenden visuellen und akustischen Störungen für das
Teiluntersuchungsgebiet Voslapper Groden als erheblich negativ bewertet. Diese
Wirkungen können ähnlich wie die anlagebedingten Störwirkungen durch den
„Fremdkörper“ Bahn dazu führen, dass sich einige Vögel bei der Brutplatzwahl
oder der Revierausrichtung durch die beschriebenen Auswirkungen gestört fühlen.
Nach den von dem Fachgutachter des Trägers des Vorhabens ausgearbeiteten
Störradien sind hierdurch im Teiluntersuchungsgebiet VG Reviere von Offenlandarten betroffen, wobei in Bezug auf die Feldlerche sogar acht Reviere ganz oder
teilweise in dem Störbereich liegen.
Von den Naturschutzverbänden wurden die von dem Fachgutachter des Trägers
des Vorhabens ermittelten Störbereiche kritisiert. Der Gutachter hat zur Ermittlung
der Störbereiche Angaben aus der Literatur (Bach et al. 1999, Blühdorn 1998,
Reck et al. 2001, Reichenbach & Schadek 2001, Walter & Brux 1999) ausgewertet. Die Vorgehensweise hält die Planfeststellungsbehörde angesichts des derzeitigen Standes der wissenschaftlichen Erkenntnisse auf diesem Sachgebiet für geeignet und plausibel, sie ist sich jedoch auch bewusst, dass es in diesem Zusammenhang andere Auffassungen gibt. In Bezug auf die wertgebenden Arten des
EU-Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden–Süd“ wird auf die Diskussion dieses
Aspektes in der Verträglichkeitsprüfung verwiesen (B.III.3.1.3). Hinsichtlich der
– 500 –
Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf Brutvögel innerhalb der Eingriffsbewertung kann eine Diskussion der Störradien jedoch dahinstehen, da die
anlageund betriebsbedingten Auswirkungen in Bezug auf die im Teiluntersuchungsraum VG betrachteten Brutvögel als erheblich negativ bewertet werden.
Eine andere Bemessung der angenommen Störzonen würde nach Einschätzung
der Planfeststellungsbehörde das Ergebnis der Bewertung nicht verändern. Auf
die Verträglichkeitsprüfung für das EU-Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden–
Süd“ kann dieses Ergebnis nicht ohne weiteres übertragen werden, da es in diesem Zusammenhang nicht um alle in dem Gebiet vorkommenden Brutvögel geht,
sondern um die durch die Naturschutzverordnung geschützten Arten. Die angeführte „Störzonendiskussion“ ist in diesem Zusammenhang erneut in Bezug auf
die durch die Naturschutzverordnung geschützten Arten zu bewerten. Insoweit
wird auf die entsprechende Prüfung unter B.III.3.1.3 verwiesen.
Eine positive, abschirmende Wirkung durch die Lärmschutzwand wird in der Bewertung nicht berücksichtigt, da die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabenträger
die Möglichkeit einräumt, die zeitliche Umsetzung der Wand mit Begleituntersuchungen zu verknüpfen (vgl. Anordnungen unter A.II.11) und daher die zeitliche
Das durch die vorhabensbedingte Zunahme des Verkehrs erhöhte Kollisionsrisiko,
das insbesondere in den Teiluntersuchungsgebieten RG und GB zum Tragen
kommt, wird als nicht erheblich bewertet, da hierdurch keine gefährdeten Arten
betroffen sind.
Von den Einwendern E 3 und E 1126 wird die in der UVS vorgenommene Bewertung der Auswirkungen auf die Brutvögel kritisiert sowie auf Widersprüchlichkeiten
der Aussagen in Bezug auf das Schutzgut Brutvögel zum Einen und die Auswirkungen auf den Voslapper Groden zum Anderen hingewiesen. Es wird gefordert,
festzulegen, dass Bauarbeiten nur außerhalb der Brutzeit durchzuführen sind. Der
Forderung wird insoweit nachgekommen, als die Planfeststellungsbehörde eine
Bauzeitenregelung festgelegt hat (vgl. Anordnung Nr. 8.1). Die von den Einwendern dargelegten Widersprüchlichkeiten hinsichtlich der Aussagen des TdV werden von der Planfeststellungsbehörde nicht gesehen. Bei der Bewertung der Auswirkungen im Rahmen der Eingriffsregelung handelt es sich um einen projektbezogenen Ansatz. Bei der Betrachtung der Auswirkungen auf ein EU-Vogelschutzgebiet ist der Ansatz hingegen gebietsbezogen, wodurch es durchaus auch zu
– 501 –
unterschiedlichen Ergebnissen kommen kann. Im Übrigen wird die Bewertung der
Auswirkungen des Vorhabens durch die Planfeststellungsbehörde durchgeführt.
Die Einschätzung des Gutachters bildet dabei nur eine der Bewertungsgrundlagen.
Auch die Befürchtungen des Einwenders E 230 werden von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Es ist zu erwarten, dass die genannten Arten auch nach
Durchführung der Maßnahme im Voslapper Groden geeignete Habitatbedingungen vorfinden werden. Im Übrigen wird in diesem Zusammenhang auf die Verträglichkeitsprüfung zum EU Vogelschutzgebiet Voslapper Groden – Süd (B.III.3.1.3)
verwiesen.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf Brutvögel
Für den Bereich des Teiluntersuchungsgebietes VG werden die anlageund betriebsbedingten Auswirkungen als erheblich negativ bewertet.
Bewertung der Auswirkungen auf Gast- und Rastvögel
Die Auswirkungen des Vorhabens auf Gast- und Rastvögel werden als nicht erheblich bewertet.
Die baubedingten Auswirkungen auf Rast- und Gastvögel werden insgesamt als
nicht erheblich bewertet.
Der durch die Bauarbeiten verursachte, zeitlich begrenzte Lebensraumverlust
betrifft binnendeichs vor allem Grünlandbereiche, die nur in sehr geringem Maße
für die wertgebenden Gastvogelarten als Lebensraum dienen. Die während der
Bauphase auftretenden Emissionen und anderen Störungen, die zu indirekten Lebensraumverlusten bzw. zu einer Veränderung der Habitatqualität führen, sind
ebenfalls so gering, dass nicht von einer Bestandswertveränderung ausgegangen
werden kann.
In dem unter Punkt B.III.3.1.1.7 – Rast- und Gastvögel – dargestellten Störbereich
entlang der Schienenanbindung, den die Planfeststellungsbehörde als ausreichend erachtet, wurden keine Reviere der bewertungsrelevanten Vogelarten fest-
– 502 –
gestellt. Dies ist der in den ausgelegten Planunterlagen enthaltenen Kartierung zu
entnehmen.
Das Gebiet besitzt regionale Bedeutung für Krick-, Knäck- und Löffelente, die sich
im Bereich der zentral gelegenen Stillgewässer aufhalten und nicht in den Randbereichen. Auf den Randbereichen rasten allenfalls vereinzelt wertgebende Arten.
Die temporäre Beeinträchtigung der Randbereiche ist als nicht erheblich zu bewerten, da durch diese Störungen nicht davon auszugehen ist, dass die Arten im Vergleich zur Ausgangssituation auf Dauer kein lebensfähiges Element des Lebensraumes mehr bilden können.
Diese Bewertung gilt auch für den Außendeichsbereich, für den aus Vorsorgegründen eine Störzone von 1.000 m um die außendeichs gelegene Baustelle angenommen wurde. Außendeichs ist die Anzahl der betroffenen Vögel so gering,
dass eine Wertstufenminderung des Gebietes durch die temporär wirkende Bautätigkeit ausgeschlossen werden kann.
Baubedingte Auswirkungen des Vorhabens auf ziehende Vogelarten sind ebenso
als nicht erheblich einzustufen, da die temporären Störungen im Bereich der
Großbaustelle in den unteren Luftschichten allenfalls kleinräumige Änderungen in
der Zugrichtung bzw. Korrekturen der Flugrichtung erfordern. Der hierzu für den
Zeitraum der Bautätigkeit erforderliche Energiemehrbedarf wird als unerheblich
bewertet.
Der die Teiluntersuchungsgebiete VG und G betreffende anlagebedingte Lebensraumverlust durch die Gleiserschließung des Vorhabens wird als nicht erheblich
bewertet, da insbesondere Grünlandbereiche betroffen sind, die wie bereits oben
dargelegt wurde, nur in sehr geringem Maße für wertgebende Gastvogelarten als
Lebensraum dienen.
In Hinblick auf den Außendeichsbereich ist der durch die Aufspülmaßnahmen verursachte Flächenverbrauch für die Bedeutung der einzelnen Arten wie folgt bewertet worden.
– 503 –
Hieraus ergibt sich eine Abwertung des Gebietes für den Steinwälzer und die
Schellente um zwei Wertstufen und hinsichtlich des Kormorans und der Lachmöwe eine einstufige Abwertung. Diese Abwertung ist zunächst als erheblich negativ
zu bewerten. Auf der anderen Seite ist die Schaffung der neuen Wattzwickel südlich und nördlich der planfestgestellten Anlage sowie die Steinschüttung am Nordund Südrand der Anlage als erheblich positiv zu bewerten, da mit zunehmender
Besiedlung dieser Flächen durch das Benthos neue Nahrungs- und Rastgebiete
entstehen. Laut Prognose des Fachgutachters ist davon auszugehen, dass die
neuen Flächen eine vergleichbare Funktion übernehmen werden wie die überbauten Flächen, da auch im Ist – Zustand eine Vorbelastung der Flächen durch
anthropogene Störungen und Bauwerke gegeben ist. In der Gesamtschau sind die
Veränderungen für die Gast- und Rastvögel in diesem Bereich daher als neutral
zu bewerten.
Die betriebsbedingten akustischen Emissionen und optischen Einflüsse werden
als nicht erheblich bewertet. In den Teiluntersuchungsgebietes VG und G sind in
dem definierten Störbereich, den die Planfeststellungsbehörde als ausreichend
erachtet, überwiegend Grünlandbiotope vorhanden, die – wie bereits oben dargelegt wurde – keine Relevanz für die wertbestimmenden Arten haben, von den Störungen betroffen. Im Teiluntersuchungsgebiet A ist allenfalls mit örtlich begrenzten
– 504 –
Meidungsreaktionen zu rechnen, die jedoch nicht zu einer wesentlichen Änderung
des Verhaltensmusters der betroffenen Vögel führen.
Eine positive, abschirmende Wirkung durch die Lärmschutzwand wird in der Bewertung nicht berücksichtigt, da die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabenträger
die Möglichkeit einräumt, die zeitliche Umsetzung der Wand mit Begleituntersuchungen zu verknüpfen (vgl. Anordnungen unter A.II.11) und daher die zeitliche
Betriebsbedingte Auswirkungen des Vorhabens auf ziehende Vogelarten sind unter Berücksichtigung der von der Planfeststellungsbehörde angeordneten Minimierungsmaßnahme (A.II.8.4) als nicht erheblich zu bewerten. Die Planfeststellungsbehörde hat dem Träger des Vorhabens eine gleichmäßig diffuse, nicht blendende
Beleuchtung der Containerbrücken der Anlage vorgegeben. Hierdurch sind in den
unteren Luftschichten allenfalls kleinräumige Änderungen in der Zugrichtung bzw.
Korrekturen der Flugrichtung erforderlich, deren Energiemehrbedarf als unerheblich bewertet wird.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen auf Rast- und Gastvögel
Die Auswirkungen auf Gast- und Rastvögel werden im Ergebnis als nicht erheblich
bewertet.
Ergebnis der Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die binnendeichs
bzw. binnen- und außendeichs lebenden Tiere
Hinsichtlich der Brutvögel werden für den Bereich des Teiluntersuchungsgebietes
VG die anlageund betriebsbedingten Auswirkungen als erheblich negativ bewertet. Andere Auswirkungen bzw. Auswirkungen auf andere Artengruppen werden
als nicht erheblich bewertet.
Minimierung
Weitere über die in Zusammenhang mit der Bewertung der Auswirkungen des
Vorhabens auf die verschiedenen Artengruppen und unter Ziff. 8 der Anordnungen
dargestellten Minimierungsmaßnahmen sind nicht ersichtlich.
– 505 –
Zur Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen erheblichen Beeinträchtigungen der Artengruppe Brutvögel sind Kompensationsmaßnahmen in Warnsath
und Ovelgönne vorgesehen. Die Maßnahmen sind als Ersatzmaßnahmen zu qualifizieren. Ausgleichsmaßnahmen sind nicht möglich.
Die Kompensation des Eingriffs über Ersatzmaßnahmen ist hier zulässig, da die
Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege den für die Verwirklichung
des Vorhabens sprechenden Erwägungen nicht vorgehen.
Als Maßnahmen zur Kompensation der erheblichen Beeinträchtigungen für Brutvögel werden auf den Flächen in Warnsath und Ovelgönne die Habitatstrukturen
für Brutvögel auf einer Fläche von insgesamt ca. 55 ha entwickelt und verbessert.
Durch die Schienenanbindung sind Reviere von Offenlandarten betroffen. Auf
beiden im Landkreis Wittmund liegenden Kompensationsflächen soll u.a. die Erhaltung und Entwicklung des Feuchtgebietscharakters mit einer die Wiesenbrutvögel fördernden Flächenbewirtschaftung (Warnsath) sowie die Erhaltung und
Entwicklung eines weitgehend ungenutzten Feuchtgebietes mit Schaffung landschaftstypischer wassergebundener Oberflächenstrukturen (Ovelgönne) umgesetzt werden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die konkrete Beschreibung der
einzelnen Maßnahmen, die planfestgestellt sind, verwiesen (Planunterlage
F.4.3.3.2 und F.4.3.3.4).
Im dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP), der Bestandteil der ausgelegten Planunterlagen ist (Planunterlage F), wurde hinsichtlich der Arten Rebhuhn
und Wachtel aus Vorsorgegründen auch die Brutzeitfeststellung in die Bilanzierung eingestellt. Dies ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich. Vorhabensbedingt ist nicht mit erheblichen Auswirkungen auf diese beiden Arten zu rechnen. Im Ergebnis verändert sich der Kompensationsbedarf jedoch nicht, da er bereits durch die als erheblich betroffenen Arten Kiebitz und
Feldlerche gegeben ist.
Insgesamt ist daher festzustellen, dass die durch den Eingriff erheblich und nachhaltig beeinträchtigten Werte und Funktionen in gleichwertiger Art und Weise ersetzt werden. Die Maßnahmen sind sachgerecht und in ihrem Umfang ausreichend, aber auch erforderlich. Der Umfang der Kompensation beinhaltet flächenund funktionsmäßig ein echtes Äquivalent für die dargestellte Beeinträchtigung.
– 506 –
Auswirkungen des Vorhabens auf die binnendeichs bzw. binnen- und außendeichs lebenden Tiere haben angesichts ihrer Geringfügigkeit gegenüber den für
die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Gründen zurückzutreten. Die für
die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Erwägungen sind im Einzelnen
unter Punkt B.III.1 dargestellt. Auf die dortigen Ausführungen wird in diesem Zusammenhang Bezug genommen.
Gesamtbewertung zum Schutzgut Tiere:
Die durch das Vorhaben erheblich negativ beeinträchtigten Bereiche und Funktionen des Schutzgutes Tiere werden insoweit sie nicht durch Vermeidungs- oder
Verminderungsmaßnahmen bzw. durch erheblich positive Auswirkungen des Vorhabens vermindert werden, in gleichwertiger Art und Weise durch die beschriebenen Kompensationsmaßnahmen ersetzt. Die Maßnahmen sind sachgerecht und in
ihrem Umfang ausreichend, aber auch erforderlich. Der Umfang der Kompensation beinhaltet flächen- und funktionsmäßig ein echtes Äquivalent für die dargestellten Beeinträchtigungen.
Von den Einwendern E 3; E 855 + 856; E 1054 + 1055; E 1126; E 1154 – 1156; E
1160; E 1652; E 1657; E 1693; E 1712; E 1718 – 1720; E 1748; E 1767 – 1770;
E 1775; E 1789 – 1791; E 2273 – 2283; E 2285 – 2305; E 2307 – 2369; E 2371 –
2451; E 2552 – 2597; E 2600 – 2613; E 2616 – 2650; E 2652 + 2653 wurde allgemein dargelegt, dass durch die Lärmbelastung eine Schädigung der Tiere, insbesondere auch der Haustiere zu befürchten sei. Diese Befürchtung wird von der
Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die
Darstellung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen
Artengruppen verwiesen. Die Auswirkungen durch Schall haben dabei Berücksichtigung gefunden. Die Höhen aller einzelnen Schallquellen wurden bei der Schallimmissionsberechnung in dem Immissionsschutzgutachten (Unterlage G.6, Teil 1)
berücksichtigt. Auch die angesprochenen Impulsgeräusche sind in dem Gutachten
(dort als „Schlaggeräusche“ bezeichnet) durch eigene Schallemissionsansätze
berücksichtigt und somit in den berechneten Schallimmissionen enthalten. Die
Geländehöhen wurden, wie auf Seite 11 des Immissionsschutzgutachtens (Unterlage G.6, Teil 2) angegeben, im Rechner modelliert, ebenso wie die Höhenlage
der betrachteten Verkehrswege.
– 507 –
Von den Einwendern E 3; E 1054 + 1055; E 1126; E 1154 – 1156; E 1652; E
1657; E 1693; E 1712; E 1718 – 1720; E 1748; E 1767 – 1770; E 1775; E 1789 –
1791; E 2273 – 2283; E 2285 – 2293; E 2296 – 2305; E 2307 – 2319; E 2321 –
2324; E 2327 – 2339; E 2343 – 2369; E 2373 + 2374; E 2377 – 2380; E 2382 –
2397; E 2399 – 2422; E 2426 – 2429; E 2431 – 2437; E 2439 – 2451; E 2552 –
2554; E 2557; E 2560 – 2597; E 2600 – 2608; E 2610 – 2613; E 2616 – 2650; E
2652 + 2653
wurden darüber hinaus Beeinträchtigungen und Schädigungen der Tiere durch
Lichtbelästigung dargelegt. Auch in diesem Zusammenhang wird auf die Darstellung und Bewertung der Auswirkungen auf die einzelnen Tiergruppen verwiesen.
Bei den binnendeichs liegenden Lebensräume, die u.a. auch von nachtaktiven
Arten genutzt werden, handelt es sich zu einem großen Teil um gehölzbestandene
Flächen. Die erhellende Wirkung der Terminalbeleuchtung wird dadurch deutlich
abgeschwächt. Ein Verschwinden bestimmter Arten oder eine Unterbrechung der
Nahrungskette sind nicht zu befürchten. Die entsprechende Forderung wird daher
abgelehnt. Weitere Untersuchungen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich.
Auch hinsichtlich der außendeichs liegenden Lebensräume wurden die Auswirkungen durch Licht z.B. die Anlockwirkung bei den Fischen beschrieben und bewertet.
-
Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorgaben des § 19 Abs.3 S.2 BNatSchG
Darüber hinaus werden als Folge des Eingriffs keine Biotope zerstört, die für dort
wild lebende Tiere der streng geschützten Arten nicht ersetzbar sind (§ 19 Abs.3,
S.2 BNatSchG).Vorhabensbedingt wird ein Brutrevier des Kiebitz durch anlage/betriebsbedingte Auswirkungen der Bahntrasse erheblich beeinträchtigt. Der Kiebitz ist nach Anlage I der Bundesartenschutzverordnung (bzw. Rechtsverordnung
nach § 52 Abs .2 BNatSchG) streng geschützt.
Hinsichtlich weiterer streng geschützter Arten ist jedenfalls unter Berücksichtigung
der unter Nr. 11 getroffenen Anordnungen davon auszugehen, dass sich ihre Habitatansprüche vorhabensbedingt nicht erheblich negativ verändern werden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Punkt B.III.3.1.3 verwiesen.
– 508 –
Die Beeinträchtigungen des Kiebitz werden durch geeignete Maßnahmen in den
Kompensationsgebieten Warnsath und in Ovelgönne ersetzt: „Entwicklung und
Verbesserung der Habitatstrukturen für Brutvögel (insb. Offenland- und Röhrichtarten)“. Von einer Nicht-Ersetzbarkeit im Sinne des § 19 Abs.3 S.2 BNatSchG ist
dementsprechend nicht auszugehen.
3.1.2.8 Bewertung der Auswirkungen auf die Landschaft
Die anlagebedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft werden teilweise als erheblich negativ bewertet.
In der vorgelegten Untersuchung der Planungsgruppe Ökologie + Umwelt Nord
(Planunterlage G.7) ist die nachfolgend dargelegte grundsätzliche Zielsetzung für
die Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Landschaftsbild
zugrunde gelegt:
-
Erhaltung bzw. Entwicklung der historisch gewachsenen, naturraumtypischen Eigenart des Landschaftsbildes
-
Erhaltung bzw. Wiederherstellung der Ungestörtheit von Natur- und
Landschaft, d.h. Freiheit von Beeinträchtigung durch Lärm, störende Gerüche oder Objekte.
Die Bewertung der Auswirkungen auf die Landschaft infolge visueller Beeinträchtigungen erfolgt, indem die oben unter Punkt B.III.3.1.1.8 beschriebene Intensität
der visuellen Beeinflussung ( Wirkzone 1 bis 4) mit der dort ebenfalls dargestellten
Bedeutung des Landschaftsbildes überlagert wird, um so die Intensität der Landschaftsbild Beeinträchtigung zu ermitteln.
Auf den Flächen, die durch das Vorhaben überbaut werden, wird es aufgrund der
großen bis besonders großen Bedeutung dieser Flächen für das Landschaftsbild
und des vollständigen Verlustes der vorhandenen naturnahen Landschaftselemente durch das Vorhaben zu einer sehr starken Landschaftsbeeinträchtigung kommen.
– 509 –
Für den an die Anlage angrenzenden Deichbereich und die Deichabschnitte bis
etwa 2 km Entfernung werden die zu erwartenden Beeinträchtigungen als sehr
stark bewertet. Ebenso werden die Wasserflächen bis zu einer Entfernung von ca.
2 km als sehr stark beeinträchtigt eingestuft.
Für den landseitig hinter dem Hauptdeich gelegenen Nahbereich werden die zu
erwartenden Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes für die Bereiche mit eingeschränkter Sicht auf den Vorhabensbereich wie in Teilbereichen des Voslapper
Grodens und des Alten Voslapper Seedeiches sowie des Geniusdeiches aufgrund
der erhöhten Lage als stark bewertet.
Ebenfalls als stark beeinträchtigt werden die im Verhältnis zum Vorhaben hinter
Voslapp in der sog. Wirkzone 2 liegenden sichtbeeinflussten Bereiche eingestuft,
sofern die betroffene Landschaftsbildeinheit eine große Bedeutung für das Landschaftsbild aufweist. Für die Teilbereiche in Wirkzone 2, die z.B. aufgrund der bestehenden Vorbelastung durch zahlreiche Windkraftanlagen nur eine mittlere Bedeutung für das Landschaftsbild aufweisen werden nur geringe bis sehr geringe
Beeinträchtigungen ausgewiesen.
Im Bereich der Nordsee bzw. des Jadeästuars werden die Bereiche zwischen 2
und 5 km Entfernung zum Vorhabensbereich (Wirkzone 2) aufgrund der besonders großen Bedeutung der Landschaftsbildeinheit Nordsee und Jadebusen als
stark beeinträchtigt eingestuft.
Die daran anschließenden sichtbeeinflussten Bereiche in Wirkzone 3 werden, soweit sie eine mindestens große Bedeutung für das Landschaftsbild aufweisen, als
mäßig beeinträchtigt eingestuft. Dazu zählen auch die Deichbereiche im Landkreis
Wesermarsch, die gegenüber dem Vorhabensbereich gelegen sind.
Die sichtbeeinflussten Bereiche der Wirkzone 4 werden aufgrund der großen Entfernung zum Vorhaben unabhängig von ihrer Einstufung in der Landschaftsbildbewertung als gering bis sehr gering beeinträchtigt eingestuft. Dies betrifft die Flächen in mehr als 5 km Entfernung zum Vorhaben hinter den Deichen und mehr als
10 km Entfernung vor den Deichen.
Für den weiter als 15 km entfernten Außendeichsbereich kann allein aufgrund der
Entfernung jede beeinträchtigende Wirkung ausgeschlossen werden.
– 510 –
Die hiernach als sehr starke und starke Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes
bezeichneten Auswirkungen bewertet die Planfeststellungsbehörde als erhebliche
Beeinträchtigung des Schutzgutes Landschaft.
Zusammengefasst werden die anlagebedingten Auswirkungen durch die Errichtung der Großstrukturen ausweislich des vorgelegten Gutachtens der Planungsgruppe Ökologie + Umwelt Nord außendeichs bis zu einer Entfernung von 5 km zu
erheblich negativen Auswirkungen auf das Landschaftsbild führen. Binnendeichs
wird die als stark bzw. sehr stark prognostizierte Sichtbeeinflussung aufgrund der
dort bereits vorhandenen Strukturen abgemildert zu erwarten sein, sodass binnendeichs in Bereichen bis 2,5 km erhebliche negative Auswirkungen auf das
Landschaftsbild zu erwarten sind. Die Planfeststellungsbehörde schließt sich dieser Bewertung an.
In der näheren Umgebung des planfestgestellten Vorhabens kommt es zu intensiven Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Diese sind in der Beseitigung naturnah erscheinender Strukturen des Deichvorlandes, des Jadeufers und der Wattflächen, in der Unterbrechung der direkten Sichtbeziehung auf die Jade sowie in
der Störung des Landschaftsbildes infolge Einbringens untypischer und störender
Großobjekte. Mit zunehmender Entfernung von der Anlage nimmt die visuelle Beeinträchtigung ab.
Für den Bereich der Ortslage Voslapp werden die Auswirkungen auf das Landschaftsbild aufgrund der stark reduzierten Blickbeziehungen zum Vorhabensbereich als nicht erheblich bewertet. Das gilt auch für die mit der Planänderung Teil
III genehmigte Schallschutzmaßnahme.
Zur Veranschaulichung der Bewertung der Beeinträchtigungen wird auf nachstehende Abbildung verwiesen. Auf den rot und orange dargestellten Bereichen wird
das Schutzgut Landschaft als erheblich beeinträchtigt bewertet.
– 511 –
– 512 –
Weiterhin wird die optische Veränderung der Landschaftseinheit Nordsee und Jadebusen durch die Errichtung der Richtfeuerlinie als erhebliche Beeinträchtigung
bewertet. Die Veränderung wird voraussichtlich überwiegend als der Landschaft
zugehöriges Element empfunden, da jedoch die besondere Eigenart der strukturarmen Wattenmeerlandschaft auch durch die Hinzufügung landschaftstypischer
Elemente gestört wird, ist die Beeinträchtigung aus Sicht der Planfeststellungsbehörde als erheblich zu bewerten.
Die zusätzlichen Auswirkungen auf das Schutzgut durch die Veränderung des
Landschaftsbildes im Bereich der durch die Planänderung Teil III genehmigte
Schallschutzmaßnahme wird auf einer Fläche von ca. 6 ha, die um zwei Wertstufen abgewertet wird, als erheblich negativ bewertet. Die Schallschutzwand bewirkt
eine Unterbrechung der Sichtmöglichkeiten aus Richtung der Raffineriestraße. Die
flächige Ausdehnung der erheblichen Beeinträchtigung besteht entlang einer Strecke von ca. 2 km und betrifft den Betrachtungsbereich zwischen Raffineriestraße
und dem Schallschutzbauwerk.
Die im Bereich parallel zur Straße Am Tiefen Fahrwasser durch die Schallschutzmaßnahme verursachte Unterbrechung der Sichtmöglichkeiten wird durch die
Fernwirkung der Aufbauten auf dem Terminal, die in diesem Bereich als erheblich
negativ bewertet werden überlagert und erfordert daher keine gesonderte Bewertung.
Die Auswirkungen durch die Prallwand sowie die Auswirkungen durch den
Verbau an der Niedersachsenbrücke sind wegen ihrer Geringfügigkeit als
nicht erheblich zu bewerten.
b) Betriebsbedingte Auswirkungen
Die Auswirkungen durch den hafenbetriebsbedingten Verkehr werden als nicht
erheblich bewertet, da durch die Zunahme der Verkehre im Wesentlichen Bereiche betroffen sind, die bereits entsprechend vorbelastet sind bzw. das Landschaftsbild nicht deutlich prägen.
Eine deutliche Minderung des Erholungswertes der Landschaft durch betriebsbedingten Lärm ist nicht zu erwarten, da die tagsüber verursachten Immissionen als
nicht erheblich bewertet wurden. Die Betrachtung konzentriert sich in diesem Zu-
– 513 –
sammenhang auf die Tagstunden, da landschaftliche Erholung in erster Linie
tagsüber stattfindet.
Eine Überschreitung von Grenz- bzw. Richtwerten ist im Zusammenhang mit den
durch den Betrieb der festgestellten Anlage freigesetzten Luftschadstoffe in Bereichen, die eine Bedeutung für das Landschaftserleben haben, ebenfalls nicht zu
erwarten.
Auch die prognostizierten Lichtimmissionen werden sich nicht erheblich auf das
Landschaftsbild auswirken, so dass die durch den Betrieb des Hafens verursachten Emissionen in Bezug auf das Landschaftsbild insgesamt als nicht erheblich
bewertet werden.
c) Baubedingte Auswirkungen
Die baubedingten Emissionen werden sich ebenfalls nicht erheblich auf das
Schutzgut Landschaft auswirken, da der baubedingte Lärm nur temporär auftreten
wird. Das gilt auch für die Baustellenbeleuchtung.
Die Wahrnehmbarkeit der Baufahrzeuge und –maschinen wird das Landschaftserleben im unmittelbaren Nahbereich der Baustellen beeinflussen. Insbesondere im
Außendeichsbereich werden verstärkt Schiffe sowie Bagger- oder Rammgeräte
und mit fortschreitendem Baufortschritt auch die Veränderung der Küstenlinie
durch die Aufspülung als Baustelle optisch wahrnehmbar sein. Diese baubedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft werden als erheblich negativ bewertet. Diese Bewertung hat einen konservativen Ansatz. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Beeinträchtigungen während der Bauphase vorübergehend sind.
Die durch die geplanten Tiefensandentnahmen verursachten Auswirkungen aufgrund der Anwesenheit von Schiffen bzw. Baggergeräten und Spülleitungen sind
auf die Dauer der Sandentnahmen begrenzt und werden nicht über den außendeichs prognostizierten Radius von 5 km wirken. Sie werden daher keine als erheblich zu bewertende summarische Wirkung verursachen.
Kompensation
Unter Berücksichtigung der unter B.III.3.1.1.8 dargestellten vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen beträgt der Kompensationsflächenbedarf für die Beeinträchtigungen des Schutzgutes Landschaft ca. 156 ha. Die Ermittlung des Flä-
– 514 –
chenbedarf wurde auf Vorschlag der oberen Naturschutzbehörde und der Nationalparkverwaltung nach den Empfehlungen von Wilhelm Breuer „ Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen für Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes- Vorschläge für
Maßnahmen bei Errichtung von Windkraftanlagen“ (2001) vorgenommen. Wie
dem Titel zu entnehmen ist, bezieht sich die Empfehlung von Breuer auf die Errichtung von Windkraftanlagen (WKA). Die Anwendbarkeit auf die in Bezug auf
das Gesamtprojekt (mit der in diesem Verfahren nicht genehmigten Suprastruktur)
zu betrachtenden höchsten vertikalen Strukturen, den Verladekränen, erscheint
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde als sinnvoll, da Kräne in dieser
Größenordnung eine ähnliche visuelle Wirkung entfalten wie Windkraftanlagen.
Die Empfehlung von Breuer umfasst zum Einen die Ermittlung der flächigen Ausdehnung des als erheblich beeinträchtigt zu bewertenden Raumes und zum Anderen die Ermittlung des Kompensationsbedarfs.
Nach der vorstehend genannten Empfehlung von Breuer erfolgt die Ermittlung des
erheblich beeinträchtigten Raumes durch Multiplikation der Anlagenhöhe mit dem
Faktor 15. Für die Verladekräne mit einer Höhe von max. 125 m ist hiernach eine
entsprechend erheblich beeinträchtigte Fläche von mind. 1.100 ha (125 m x 15 =
Kreisradius von 1.875 m; die Fläche des Kreises entspricht dann 11.044.661,67
m2, also ca. 1.105 ha) anzusetzen.
Vorliegend muss hinsichtlich der Ermittlung der erheblich beeinträchtigten Raumes
jedoch nicht auf die Empfehlung von Breuer zurückgegriffen werden, da die Planungsgruppe Ökologie + Umwelt Nord detailliert die einzelnen Bereiche, die als
erheblich beeinträchtigt zu bewerten sind, ermittelt hat. Die einzelnen Flächen sind
der nachfolgend dargestellten Tabelle in Spalte zwei zu entnehmen.
– 515 –
Hieraus ist ersichtlich, dass die Planungsgruppe für ein Terminallayout mit 17 Kränen eine erhebliche Beeinträchtigung auf einer Fläche von 7.023,75 ha ermittelt
hat. Diese Größenordnung liegt ca. 6-fach höher als der nach der Empfehlung von
Breuer ermittelte Wert (1.100 ha). Die der Ermittlung des Kompensationsbedarfs
zugrunde gelegte Fläche stellt damit einen absoluten worst-case Fall hinsichtlich
der Annahme der erheblich beeinträchtigten Fläche dar.
Die Ermittlung des Kompensationsbedarfs für das Schutzgut Landschaft ist nach
Breuer für ein Terminallayout mit 17 Kränen wie folgt durchzuführen:
Unter Berücksichtigung des Bestandswertes des beeinträchtigten Landschaftsausschnittes gibt die Empfehlung von Breuer prozentual den Anteil der Fläche zur
Ermittlung des Kompensationsflächenbedarfs vor.
-
In Bereichen mit sehr hoher Bedeutung: für 1 WKA 0,4%, für jede weitere
WKA 0,12% (0,12 x 16 = 1,92 + 0,4 = 2,32%)
-
In Bereichen mit hoher Bedeutung: für 1 WKA 0,3%, für jede weitere
WKA 0,09% (0,09 x 16 = 1,44 + 0,3 = 1,74%)
– 516 –
-
In Bereichen mit mittlerer Bedeutung: für 1 WKA 0,2%, für jede weitere
WKA 0,06% (0,06 x 16 = 0,96 + 0,2 = 1,16)
-
In Bereichen mit geringer Bedeutung (z.B. Industriegebiete) wird durch
die vorhabensbedingte Veränderung des Landschaftsbildes keine weitere Abwertung bewirkt.
Bezogen auf die ermittelten Bereiche, in denen sich das Vorhaben erheblich negativ auf das Schutzgut Landschaft auswirkt ergibt sich hiernach in der Summe ein
Kompensationsflächenbedarf von fast 150 ha (149,87 ha). Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die vorstehend abgedruckte Tabelle verwiesen.
Den als erheblich bewerteten Beeinträchtigungen des Schutzgutes Landschaft auf
insgesamt ca. 150 ha stehen erheblich positive Auswirkungen auf das Schutzgut
durch die Entstehung von insgesamt 10,2 ha Deichvorland (Strand) und ca. 42,5
ha Wattfläche gegenüber. Diese Flächen werden nördlich und südlich der Vorspülfläche in den strömungsberuhigten Bereichen entstehen und bewirken eine Steigerung der Naturnähe dieser Flächen. Strand und Watt gehören zu den typischen
Elementen dieses Landschaftsraumes. Die insgesamt 52,7 ha sind daher positiv
zu bewerten und in der Gesamtbilanz zu berücksichtigen. Das bedeutet, dass sich
das Kompensationserfordernis entsprechend reduziert, so dass die durch die
Kompensationsmaßnahmen gewährleistete Kompensation auf ca. 143 ha die Beeinträchtigungen des Schutzgutes Landschaft jedenfalls auffängt.
Hinzu kommen noch die als erheblich negativ bewerteten Auswirkungen durch die
Schallschutzmaßnahme, die in die Landschaftseinheit Voslapper Groden eingreift.
Wie bereits erläutert wurde, erstreckt sich die als erheblich negativ bewertete Wirkung auf einer Fläche von ca. 6 ha, die im Bestand eine sehr hohe Wertigkeit für
das Schutzgut hat und nach Durchführung der Maßnahme nur noch von mittlerer
Bedeutung für das Schutzgut Landschaft sein wird. Diese Bewertung berücksichtigt die mit Anordnung Nr. 8.1 festgelegte Verpflichtung des Trägers des Vorhabens, zur Verminderung der erheblichen negativen Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft eine nicht – reflektierende Farbgebung für die Schallschutzwand
vorzusehen.
Den Kompensationsanforderung wird durch Maßnahmen auf den Flächen des
Langwarder Groden, in Warnsath und Ovelgönne Rechnung getragen. Zu Eigen-
– 517 –
art und Lage der einzelnen Flächen wird auf Planunterlage F Bezug genommen
sowie auf die Ausführungen unter B.III.3.1.2.1 und B.III.3.1.2.7 verwiesen.
Im Langwarder Groden werden ca. 79 ha, in Warnsath ca. 35 ha und in Ovelgönne ca. 29 ha für das Landschaftsbild optimiert. Die heute zum Teil intensiv genutzten Flächen werden nach Durchführung der Maßnahmen an Natürlichkeit und Vielfalt gewinnen.
Auf allen drei Flächen werden naturnahe, landschaftstypische Strukturen geschaffen, die die Eigenart und Naturnähe erhöhen. Eine intensive landwirtschaftliche
Nutzung der Flächen wird nicht mehr durchgeführt werden.
Auf dem Langwarder Groden ist darüber hinaus die Beseitigung anthropogener
Strukturen und Elemente durch die Beseitigung des Polderdeiches (Rückbau auf
die natürliche Geländehöhe von ca. NN + 1,8 m) vorgesehen.
Hinsichtlich der Einzelheiten zu den geplanten Maßnahmen wird auf die ausführliche Darstellung in Planunterlage F.4.3.2.3, F.4.3.3.2 sowie F.4.3.3.4 Bezug genommen.
Die vom Vorhabensträger ebenfalls in Erwägung gezogene partielle Öffnung des
Polderdeiches genügt nach Einschätzung der Naturschutzbehörde sowie der Nationalparkverwaltung nicht dem Kompensationserfordernis (Stellungnahme der ehemaligen Bezirksregierung Weser-Ems vom 02. 07. 2004). Dieser Auffassung
schließt sich die Planfeststellungsbehörde an.
Darüber hinaus wird als Kompensation der durch die neue Richtfeuerlinie verursachten erheblichen Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft das Oberfeuer
Eckwarden zurückgebaut. Durch die Beseitigung dieses anthropogenen Elementes wird die Eigenart und Naturnähe der Landschaftseinheit erhöht.
Bei Anwendung der im Rahmen der Eingriffsregelung üblichen Unterscheidung
zwischen Ausgleich und Ersatz können die Maßnahmen weitestgehend nicht als
Ausgleich qualifiziert werden. Allerdings wird bei der Kompensation für Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes nicht im herkömmlichen Sinne zwischen Ausgleich und Ersatz unterschieden. Gefordert ist vielmehr eine landschaftsgerechte
Wiederherstellung oder Neugestaltung. Die landschaftsgerechte Wiederherstellung für Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes setzt nicht die vollständige Behebung der optischen Störungen im Landschaftsbild voraus; ein Ausgleich durch
– 518 –
landschaftsgerechte Neugestaltung kann auch dann vorliegen, wenn die Veränderungen und die Tatsache des Eingriffs sichtbar bleibt (OVG Münster, Urteil vom
30.06.1999, 7 a D 144/97. NE, UPR 4/2000).
In eingeschränktem Maße ist nach alledem auch zukünftig ortsnahe Erholung
möglich.
Eine abwägende Gegenüberstellung der genannten Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und der Landschaftserlebnisfunktion mit den mit dem Vorhaben verfolgten Zielen kommt zu dem Ergebnis, dass die beschriebenen und bewerteten
Beeinträchtigungen hinzunehmen sind. Die mit dem Vorhaben angestrebten Ziele
verdienen nach abwägender Gesamtbetrachtung insoweit den Vorzug. Hinsichtlich
dieser Ziele wird auf die Ausführung unter Punkt B.III.1 verwiesen.
Der Umfang der Kompensationsmaßnahmen wird von der Planfeststellungsbehörde als ausreichend und sachgerecht erachtet.
3.1.2.9 Bewertung der Auswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter
Die Auswirkungen des Vorhabens auf Kultur- und sonstige Sachgüter werden als
nicht erheblich bewertet. Die unter Punkt B.III.3.1.1.9 dargestellte Beeinträchtigung des Alten Voslapper Seedeichs durch die Querung der Bahntrasse wirkt nur
sehr kleinräumig. Die Maßnahme ist zudem nach Anordnung durch die Planfeststellungsbehörde mit der zuständigen Denkmalschutzbehörde abzustimmen (Anordnung Nr. 6.1), so dass die Beeinträchtigung auf ein Minimalmaß reduziert wird.
Archäologische Fundstätten sind nicht bekannt. Daher können Auswirkungen auf
archäologische Belange auch nicht abschließend bewertet werden. Sollten im Zuge der Baumaßnahme archäologische Funde auftreten, so ist durch die Anordnung 6.1 und 6.2 gewährleistet, dass die archäologischen Belange weitest möglich
gewahrt werden.
3.1.2.10 Bewertung der Wechselwirkungen
Die Wechselwirkungen zwischen dem Schutzgut Tiere – Teil Makrozoobenthos –
und dem Schutzgut Wasser werden als nicht erheblich bewertet, da die Benthosfauna in der Innenjade ist bereits im Ist-Zustand an hohe Schwebstoffgehalte mit
schwankenden Werten gewöhnt ist und sich Veränderungen in der Morphologie im
– 519 –
Nahbereich der Anlage nur langsam einstellen werden, so dass es nicht zu einer
Überdeckung der Benthosfauna kommt.
Gesamtergebnis der Darstellung und Bewertung der Umweltauswirkungen:
Die Planfeststellungsbehörde hat die verschiedenen Auswirkungen des Ausbauvorhabens und die damit verbundenen unterschiedlichen – teils erheblichen - Beeinträchtigungen der Schutzgüter des UVPG in eine Abwägung eingestellt und
diese nachteiligen Auswirkungen in einer Gesamtschau den mit der Ausführung
des Vorhabens verbundenen Vorteilen gegenübergestellt.
Die Planfeststellungsbehörde gelangt hierbei zu dem Ergebnis, dass die mit der
Verwirklichung des Vorhabens angestrebten positiven Effekte den Vorzug verdienen. Die Errichtung eines Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven wird zur Schaffung
von Arbeitsplätzen in der durch eine hohe Arbeitslosigkeit geprägten, wirtschaftlich
schwachen Region führen. Wegen der Einzelheiten kann hierzu auf die Ausführungen unter B. III. 1 verwiesen werden.
Zumutbare und vorzugswürdige Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten
Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, sind nicht gegeben. Wegen der im einzelnen geprüften Alternativen ist hier
auf B. III. 2 zu verweisen.
Die als erheblich negativ bewerteten Auswirkungen des Vorhabens werden aus
Sicht der Planfeststellungsbehörde in geeigneter Weise kompensiert.
Auch nach Auffassung des Landkreises Wittmund, in dessen Zuständigkeitsbereich die Kompensationsflächen in Warnsath und in Ovelgönne liegen, sind die
Entwicklungskonzepte aus naturschutzrechtlicher Sicht sinnvoll und schlüssig und
werden dem Kompensationsziel gerecht. Die Stadt Wittmund hat mit Schreiben
vom 08.06.2004 ihre Akzeptanz hinsichtlich der Kompensationsflächen in Warnsath und Ovelgönne zum Ausdruck gebracht. Die Maßnahmen im Langwarder
Groden wurden in enger Abstimmung mit den zuständigen Naturschutzbehörden
geplant und von der Planfeststellungsbehörde entsprechend umgesetzt. Die Festsetzung des Ersatzgeldes erfolgte ebenso in Abstimmung mit der zuständigen Behörde.
– 520 –
3.1.3 Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorgaben der Richtlinie
92/43/EWG (FFH-Richtlinie) und der Richtlinie 79/409/EWG
(Vogelschutzrichtlinie) sowie deren nationaler Umsetzung
a) Verträglichkeitsprüfung
Im voraussichtlichen Wirkraum des planfestgestellten Ausbauvorhabens liegen
Gebiete, die durch die Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen
(FFH-Richtlinie) in der Fassung der Richtlinie 97/62/EWG, zuletzt geändert durch
die Akte über die Bedingungen des Beitritts der Tschechischen Republik, der Republik Estland, der Republik Zypern, der Republik Lettland, der Republik Litauen,
der Republik Ungarn, der Republik Malta, der Republik Polen, der Republik Slowenien, und der Slowakischen Republik und die Anpassungen der die Europäische Union begründenden Verträge (Abl. EU 2003 Nr. L 236 S.33) bereits zur
Weiterleitung an die EU-Kommission durch den Bund gemeldet wurden bzw. die
aufgrund der Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (Abl. EG Nr. L 103 S.1), zuletzt geändert durch
die Akte über die Bedingungen des Beitritts der Tschechischen Republik, der Republik Estland, der Republik Zypern, der Republik Lettland, der Republik Litauen,
der Republik Ungarn, der Republik Malta, der Republik Polen, der Republik Slowenien und der Slowakischen Republik und die Anpassung der die Europäische
Union begründenden Verträge (Abl. EU 2003 Nr. L 236 S.33) (Vogelschutzrichtlinie), als Schutzgebiete erklärt sind.
Mögliche vorhabensbedingte Beeinträchtigungen dieser Gebiete wurden in Verträglichkeitsstudien gem. Art. 6 FFH-RL, § 34 BNatSchG, unter Beachtung der
Regelungen des niedersächsischen Naturschutzgesetzes, unter Bezeichnung der
im Einzelnen betroffenen Schutzgüter und unter Berücksichtigung der jeweiligen
Schutz- und Erhaltungsziele dargelegt.
Die zunächst vom Träger des Vorhabens in Bezug auf den Voslapper Groden
vorgelegte Untersuchung gemäß Art. 4 Abs.4 der Vogelschutzrichtlinie wurde
nach der Erklärung des Gebietes „Voslapper Groden – Süd“ zum EU – Vogelschutzgebiet durch das Land Niedersachsen um eine FFH – Verträglichkeitsstudie
für das betreffende Gebiet ergänzt. Die FFH – Verträglichkeitsstudie für den „Voslapper Groden – Süd“ wurde anlässlich der 3. Planänderung ausgelegt.
– 521 –
Bei der Betrachtung der durchgeführten Verträglichkeitsstudien sind für das FFHGebiet „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ (Gebietsnummer DE 2306301) sowie für die EU-Vogelschutzgebiete „Niedersächsisches Wattenmeer“ (Gebietsnummer DE 2210-401) und „Voslapper Groden – Süd“ (Gebietsnummer DE
2414-431) als Ergebnis des sog. Screening (Vorprüfung) erhebliche Beeinträchtigungen in ihren für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen nicht offensichtlich auszuschließen. Dementsprechend wird für diese
Gebiete eine Verträglichkeitsprüfung nach Art. 6 FFH-Richtlinie, § 34 BNatSchG, §
34 NNatG durchgeführt. Im Folgenden wird anstatt der vorgenannten Normenkette
häufig aus Gründen der Vereinfachung ausdrücklich nur auf das Bundesnaturschutzgesetz Bezug genommen – materiell geprüft sind jedoch immer alle der genannten Regelungen.
Für das FFH-Gebiet „Teichfledermaushabitate im Raum Wilhelmshaven“ (Gebietsnummer DE 2312-331), das das Land Niedersachsen im Laufe des Planfeststellungsverfahrens zum Schutz der Teichfledermäuse als FFH-Gebiet gemeldet
hat, hat das sog. Screening ergeben, dass die maßgeblichen Bestandteile des
Gebietes aufgrund der Entfernung zum Vorhaben (ca. 2 km bis zum Winterquartier
in Rüstersiel und ca. 2,5 km bis zum Jagdgebiet an der Maade) nicht von den
Wirkfaktoren des Vorhabens erreicht werden und erhebliche Beeinträchtigungen
der Erhaltungsziele oder des Schutzzwecks des Gebietes durch das Vorhaben
von vornherein auszuschließen sind. Eine Verträglichkeitsuntersuchung nach § 34
BNatSchG konnte daher unterbleiben.
Für das vom Land Niedersachsen als EU-Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden – Nord“ erklärte Gebiet (Teil B des Voslapper Groden) ist ebenfalls keine
Verträglichkeitsuntersuchung erforderlich. Für das Gebiet wird derzeit eine Naturschutzgebietsverordnung erarbeitet, die nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde noch nicht bekannt gemacht wurde. Insofern ist streitig, ob hier
das Schutzregime der Vogelschutzrichtlinie Anwendung findet oder über Art. 7
FFH-RL das FFH Schutzregime.
Nach Aussage der Naturschutzbehörde (Schreiben des NLWKN vom 16. Mai
2006) ist der Teil B des Voslapper Groden, der nördlich der Raffinerie liegt, aufgrund der Entfernung zur Bahntrasse sowie durch die Barrierewirkung der Raffine-
– 522 –
rie selbst nicht vom Vorhaben betroffen. Dieser Auffassung schließt sich die Planfeststellungsbehörde an.
Eine Beeinträchtigung kann daher von vornherein ausgeschlossen werden. Einer
FFH-Verträglichkeitsuntersuchung bedarf es somit nicht. Eine vorsorgliche Prüfung nach Art. 4 Abs.4 S.1 der Vogelschutzrichtlinie kommt zu dem Ergebnis, dass
aus oben angeführten Gründen durch das planfestgestellte Vorhaben keine Verschmutzung oder Beeinträchtigung der Lebensräume sowie eine Belästigung der
Vögel, die sich auf die Zielsetzung der Artikels 4 der Vogelschutzrichtlinie erheblich auswirken könnte, bewirkt wird. Eine Unvereinbarkeit des Vorhabens mit den
Vorgaben der Vogelschutzrichtlinie ist daher in jedem Fall auszuschließen.
Die Diskussion, wann über Art. 7 FFH – RL das Schutzregime der FFH – Richtlinie
Anwendung findet, kann nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde unterbleiben, da aus oben angeführten Erwägungen weder das FFH – Schutzregime noch
das Schutzregime aus der Vogelschutzrichtlinie zu einer Unzulässigkeit des Vorhabens führt.
Für den Teil A des Voslapper Groden schließt die Planfeststellungsbehörde vorhabensbedingte Wirkungen aus. Nach oben angeführter Aussage der Naturschutzbehörde ist schon der Teil B des Voslapper Groden, der nördlich der Raffinerie liegt, aufgrund der Entfernung zur Bahntrasse sowie durch die Barrierewirkung der Raffinerie selbst nicht vom Vorhaben betroffen. Teil A schließt sich nördlich an Teil B an und befindet sich daher in noch größerer Entfernung zum Vorhaben und dessen Wirkbereich. Eine nähere Betrachtung des Status dieses Gebietes kann daher unterbleiben.
Die für die Gebiete „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ (Gebietsnummer DE 2306-301), „Niedersächsisches Wattenmeer“ (Gebietsnummer DE 2210401) und „Voslapper Groden – Süd“ (Gebietsnummer DE 2414-431) vorgelegten
Verträglichkeitsuntersuchungen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde geeignet, eine Verträglichkeitsprüfung gemäß Art.6 FFH – RL, § 34 BNatSchG,
§ 34c NNatG durchzuführen.
Die Vorgehensweise erfolgt in Anlehnung an die methodischen Leitlinien der Europäischen Kommission zur „Prüfung der Verträglichkeit von Plänen und Projekten
mit erheblichen Auswirkungen auf Natura-2000-Gebiete“ (Europäische Kommission: GD Umwelt 2001).
– 523 –
Maßstab für die Verträglichkeitsprüfung nach Art.6 FFH – RL, § 34 BNatSchG, §
34c NNatG sind die
Erhaltungsziele eines Natura 2000-Gebietes. Laut § 10
Abs. 1 Nr. 9 BNatSchG bedeutet Erhaltungsziel die Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes der in Anhang I FFH-RL aufgeführten
natürlichen Lebensräume und in Anhang II FFH-RL aufgeführten Tier- und Pflanzenarten sowie der Art. 4 Abs. 1 und 2 VSchRL relevanten Vogelarten und ihrer
Lebensräume. Soweit die Gebiete zu Schutzgebieten im Sinne des § 22 Abs. 1
BNatSchG (z.B. Nationalpark, Naturschutzgebiet) erklärt worden sind, ergeben
sich deren Erhaltungsziele aus dem Schutzzweck und den dazu erlassenen Vorschriften. Gemäß § 33 Abs. 3 BNatSchG bestimmt die Schutzerklärung den
Schutzzweck für den Nationalpark und das Naturschutzgebiet entsprechend den
jeweiligen Erhaltungszielen.
EU-Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden – Süd
−
Schutz- und Erhaltungsziele
Das EU-Vogelschutzgebiet ist mit der Verordnung über das Naturschutzgebiet
„Voslapper Groden – Süd“ in der kreisfreien Stadt Wilhelmshaven vom 24.05.2006
(Nds.MBl. Nr. 19/2006; S.581ff.) zum Naturschutzgebiet (NSG) erklärt worden.
Nach § 1 Abs. 4 der Verordnung ist die Grenze des NSG „Voslapper Groden –
Süd“ identisch mit dem Europäischen Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden –
Süd“.
Der Voslapper Groden, der durch Eindeichung und Aufspülung der der Küste bei
Wilhelmshaven vorgelagerten Wattbereiche im Jahre 1973/1974 entstanden ist,
erstreckt sich am Westuferufer der Innenjade über fast 7 Kilometer vom Geniusdeich bis Hooksiel und ist ca. 725 ha groß, wobei ca. 380 ha auf den Voslapper
Groden - Süd entfallen. Der Nordteil zerfällt in zwei Bereiche, geteilt durch das
Chemiewerk. Die beiden nördlichen Teile, von denen der Teil B inzwischen ebenfalls als EU-Vogelschutzgebiet ausgewählt wurde, sind durch industrielle Nutzungen (Gelände der Raffinerie) vom Südteil abgeschirmt. Eine Betrachtung der Auswirkungen des Vorhabens auf diese Teile des Voslapper Grodens ist aus oben
angeführten Erwägungen nicht erforderlich.
– 524 –
Nach § 2 Abs.1 der Verordnung für den „Voslapper Groden – Süd“ sind heute
großflächige Schilfröhrichte, sumpfige Bereiche, offene Kleingewässer und Gebüschgesellschaften (überwiegend aus Weiden), Dünengebiete, Trockenrasenbereiche und an den Rändern Frisch- und Feuchtgrünland landschaftsprägende Elemente. Darüber hinaus ist in Anbetracht der bisherigen Entwicklung des Gebietes nach Ende der Spültätigkeit davon auszugehen, dass aufgrund der Standortparameter ausreichend große Bereiche auch künftig für die nach Absatz 2 geschützten Vogelarten günstige Lebensbedingungen bieten werden.
Gemäß § 2 Abs. 2 der Verordnung, dient die Unterschutzstellung der Erhaltung
des
Gebietes
als
Europäisches
Vogelschutzgebiet
nach
der
Richtlinie
79/409/EWG in seiner Funktion als Brut- und Rastgebiet
1. für die in Anhang I der Richtlinie 79/409/EWG aufgeführten wertbestimmenden
Arten Rohrdommel (Botaurus stellaris), Tüpfelsumpfhuhn (Porzana porzana)und Blaukehlchen (Luscinia svecica),
2. für die nach Art. 4 Abs.2 der Richtlinie 79/409/EWG werbestimmenden Arten
Rohrschwirl (Locustella lusciniodes), Schilfrohrsänger (Acrocephalus schoenobaenus) sowie Wasserralle (Rallus aquaticus).
Im EU-Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden – Süd“ ist das Überleben und die
Vermehrung der vorstehend genannten, dort vorkommenden Vogelarten sicher zu
stellen. Zur Sicherung des Überlebens und der Vermehrung der genannten Vogelarten und zur Gewährleistung eines den artspezifischen Anforderungen entsprechenden Lebensraumes ist nach § 2 Abs.3 der Verordnung insbesondere erforderlich:
1. Erhaltung des qualitativen und quantitativen Brutbestandes der genannten
Vogelarten mit dem Ziel der Sicherung eines günstigen Erhaltungszustandes
unter Berücksichtigung der natürlichen Populationsdynamik und Bestandsentwicklung,
2. Erhaltung und Entwicklung großflächiger, stabiler Schilfzonen mit hohem Alt
schilfanteil und hohen Wasserständen,
3. Erhaltung und Entwicklung naturnaher Verlandungszonen, nahrungsreicher
und offener Gewässer sowie Übergangsbereiche von Schilfröhrichten zu Be-
– 525 –
reichen mit niedrigem und halboffenem Bewuchs (feuchte und sumpfige
Weidengebüsche),
4. Entwicklung stabiler, hoher Gebietswasserstände
5. Vermeidung von Verschmutzungen und Verschlechterungen der Brut-, Nah
rungs- und Rasthabitate der in Absatz 2 des § 2 der Verordnung genannten
Vogelarten sowie Störungen, die sich auf die Lebensverhältnisse dieser Arten
erheblich beeinträchtigend auswirken.
Einen Überblick über den Brutvogelbestand des EU-Vogelschutzgebietes gibt
nachfolgend abgedruckte Tabelle, in der mehrer Kartierungen ausgewertet sind.
Die ersten 6 Zeilen spiegeln die Situation der wertbestimmenden Arten wieder.
– 526 –
Darüber hinaus wurde im Jahre 2005 eine Untersuchung zum Bestand der Rohrdommel in Niedersachsen von Hermann & Wagner durchgeführt. Im Bereich des
Voslapper Groden konnten Rohrdommeln nur im Nordteil festgestellt werden
(1 Revier). Begründet wurde das Ergebnis seitens der Autoren mit einem Erfassungsdefizit, da keine systematische Kartierung erfolgen konnte.
– 527 –
−
Auswirkungen des Vorhabens
Die wesentlichen Auswirkungen des Vorhabens bestehen im terrestrischen Bereich baubedingt in der optischen Wahrnehmbarkeit bzw. in stofflichen und akustischen Emissionen durch den Betrieb von Maschinen und technischen Geräten
sowie in einer vorübergehenden Flächeninanspruchnahme im Bereich der Lagerplätze und Baustelleneinrichtung. Hierdurch sind vorübergehende Lebensraumverluste sowie vorübergehende Lebensraumveränderungen zu erwarten.
Anlagebedingt werden insgesamt Flächen auf ca. 9,8 ha durch die Errichtung der
Erschließungsstraßen überbaut, wobei durch die Schienenanbindung eine Fläche
von ca. 4,4 ha direkt im Europäischen Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden –
Süd“ überbaut wird. Die Schienenanbindung befindet sich im nördlichen bzw.
nordöstlichen Randbereich des Gebiets. Durch die Schienenanbindung gehen
Flächen des Vogelschutzgebietes dauerhaft verloren. Auswirkungen auf das Gebiet sind daher in Form von Lebensraumverlusten durch die Überbauung zu erwarten.
Die Überbauung durch die Straßenanbindung befindet sich außerhalb des Gebietes und ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht geeignet, relevante Auswirkungen auf das Gebiet zu entfalten.
Betriebsbedingt wird es im terrestrischen Bereich weiterhin zu Auswirkungen
durch stoffliche und akustische Emissionen sowie durch optische Wahrnehmbarkeit des Betriebs auf dem Terminal und dem Hafengroden und des Verkehrsaufkommens im Bereich der Schienenanbindung und deren Unterhaltung kommen.
Hierdurch sind dauerhafte Lebensraumveränderungen zu erwarten
Die betriebsbedingten Wirkungen durch die Straßenanbindung des Vorhabens
werden sich auf das Gebiet nicht relevant auswirken.
Zur Minimierung der dauerhaften betriebsbedingten Auswirkungen des Projektes
hat der Träger des Vorhabens mit der Planänderung Teil III eine schadensbegrenzende Maßnahme in Form von Schallschutz entlang der Bahntrasse im Gebiet
beantragt. Als Schallschutz hat der Träger des Vorhabens zwei Varianten (Schallschutzwand und Schallschutzwall) betrachtet, wobei er seinen Antrag in der Erör-
– 528 –
terung am 06. Juni 2006 auf die Variante der Schallschutzwand konkretisiert hat.
Im Folgenden wird daher die Zulässigkeit des Vorhabens auch unter Berücksichtigung der Schallschutzwand als schadensbegrenzende Maßnahme geprüft. Die
Planfeststellungsbehörde betrachtet die Auswirkungen des Vorhabens auf das
EU-Vogelschutzgebiet ohne und mit Schallschutzwand, um die Eignung der schadensbegrenzenden Maßnahme für das Gebiet feststellen zu können.
Die Schallschutzwand wird entlang der Gleisanbindung des Vorhabens südlich
bzw. westlich der Gleise errichtet. Sie bewirkt eine Verringerung der akustischen
Emissionen sowie der optischen Wahrnehmbarkeit der Schienenverkehre. Temporär bewirkt sie jedoch auch während ihrer Bauphase einen zusätzlichen Betrieb
von Maschinen sowie technischem Gerät und dauerhaft eine Veränderung des
Landschaftsbildes bzw. eine Veränderung der Geländeoberfläche.
−
Bewertung der Verträglichkeit des Vorhabens
Nach Art.6 Abs.3, § 34 Abs.2 BNatSchG, § 34c Abs.2 NNatG ist zu prüfen, ob das
Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen eines Gebietes von gemeinschaftlicher
Bedeutung oder eines Europäischen Vogelschutzgebietes in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann.
Beeinträchtigung bedeutet in diesem Zusammenhang eine negative Veränderung
des Gebietes, gemessen an den Erhaltungszielen bzw. dem Schutzzweck. Eine
Beeinträchtigung ist erheblich, wenn das Gebiet – ebenfalls gemessen an den
konkreten Erhaltungszielen – nicht nur unwesentlich beeinträchtigt werden kann.
Die Möglichkeit einer Beeinträchtigung genügt. Bewertungsmaßstab ist daher der
prognostizierte Gebietszustand nach Durchführung des Projektes. Bei Vogelschutzgebieten ist Maßstab ihr Schutzzweck, d.h. die Erhaltung der jeweiligen Vogelarten und ihrer Lebensräume entsprechend den ökologischen Ansprüchen so,
dass ihr Überleben und ihre Vermehrung sichergestellt sind. Je störungsanfälliger
das Habitat oder die Art ist, die für die Aufnahme des Gebietes in das Netz „Natura 2000“ maßgeblich war, desto eher wird eine erhebliche Beeinträchtigung anzunehmen sein (Lorz/Müller/Stöckel, Komm. zum Bundesnaturschutzgesetz § 34 Rn.
7, 9 und 10, teilw. mwN).
– 529 –
Gemäß LANA-Empfehlung können sich Beeinträchtigungen in Bezug auf Natura –
2000 - Gebiete nur dort ergeben, wo die maßgeblichen Bestandteile der Natura –
2000 - Gebiete vom Auswirkungsraum überlagert werden. Maßgebliche Bestandteile sind in Natura – 2000 – Gebieten die Vorkommen der Tier- und Pflanzenarten
in ihren Lebensräumen, Habitaten oder Standorten, die dem Erhaltungsziel oder
dem Schutzzweck unterfallen. Maßgebliche Bestandteile sind danach in Europäischen Vogelschutzgebieten die Vorkommen der Vogelarten nach Anhang I der
Vogelschutzrichtlinie und nach Art. 4 Abs. 2 Vogelschutz-Richtlinie einschließlich
ihrer Habitate und Standorte (Dr. Joachim Burmeister, „Zur Prüfung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen der Natura – 2000 – Gebiete gemäß § 34 BNatSchG
im Rahmen einer FFH-Verträglichkeitsprüfung (LANA-Empfehlung), Natur und
Recht 2004, S.296, 301).
Nach dem Leitfaden FFH – VP des BMVBW 2004 handelt es sich bei den in § 34
Abs. 2 BNatSchG bezeichneten „maßgeblichen Bestandteilen eines Gebietes“ um
das gesamte ökologische Arten-, Strukturen-, Standortfaktoren- und Beziehungsgefüge, das für die Wahrung bzw. Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands der Lebensräume und Arten von Bedeutung ist.
Zur Ermittlung der maßgelblichen Bestandteile des Europäischen Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden – Süd“ hat der Träger des Vorhabens durch seinen
Fachgutachter die Brutreviere der wertbestimmenden Arten, die in der Kartierung
aus 2003 ermittelt wurden, in einer Karte des NSG verortet.
– 530 –
– 531 –
Darüber hinaus beinhaltet die Verträglichkeitsstudie bezüglich der wertbestimmenden Arten des Gebietes Angaben zu den Bestandsgrößen, populationsbiologische Angaben zur Bestandsstruktur und -dynamik sowie zum langfristigen Fort-
– 532 –
bestand einer stabilen Population. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die entsprechende Darstellung in der Planänderungsunterlage III verwiesen.
Im Ergebnis weist das Gebiet ein stabiles Vorkommen folgender Arten auf:
−
Große Rohrdommel
−
Blaukehlchen
−
Rohrschwirl
−
Schilfrohrsänger
−
Wasserralle
Das Tüpfelsumpfhuhn weist hingegen im Voslapper Groden – Süd ein stark
schwankendes Vorkommen auf.
In den Gebietsdaten zum Vogelschutzgebiet „„Voslapper Groden - Süd““ ist der
Erhaltungszustand der einzelnen Arten bewertet. Die wertgebenden Arten des
Gebietes sind dabei mit A = optimal bzw. B = günstig bewertet. Rohrschwirl,
Blaukehlchen und Schilfrohrsänger sind mit A bewertet, der Erhaltungszustand
dieser Arten wird daher als optimal angesehen. Der Erhaltungszustand der weiteren wertgebenden Arten (Große Rohrdommel, Tüpfelsumpfhuhn und Wasserralle)
wird in dem Standartdatenbogen mit B bewertet, also als günstig.
Angesichts des in § 2 Abs.2 der NSG formulierten Schutzzwecks und der in § 2
Abs.3 genannten Anforderungen zur Sicherung des Überlebens und der Vermehrung der wertbestimmenden Arten hat der Fachgutachter des Trägers des Vorhabens die Lebensraumansprüche der wertbestimmenden Arten dargestellt und in
nachfolgend abgedruckter Tabelle zusammengefasst.
– 533 –
Die inhaltlichen Festlegungen des § 2 Abs. 2 und 3 der NSG waren bereits in dem
Entwurf der NSG enthalten, die dem Fachgutachter verfügbar war. Insoweit ergibt
sich durch den Erlass der Verordnung inhaltlich keine andere Bewertung. Diese
Feststellung wurde auch seitens eines Vertreters des NLWKN in der Erörterung
am 06. 06. 2006 getroffen.
Unter Berücksichtigung der Vorgaben der NSG und der Erkenntnisse aus den Biotopkartierungen lassen sich die Biotoptypen des Voslapper Groden – Süd maßgeblichen Bestandteilen, nämlich Bestandteile, die zur Sicherung des Überlebens
und der Vermehrung der wertbestimmenden Vogelarten erforderlich sind, und
nicht maßgeblichen Bereichen, die keine obligatorische Habitatfunktion erfüllen,
zuordnen. Die Zuordnung ergibt sich aus folgender Abbildung, wobei der dunkelgrüne Bereich die maßgeblichen Bestandteile kennzeichnet und der hellgrüne Bereich die nicht maßgeblichen Bestandteile des Europäischen Vogelschutzgebietes.
– 534 –
Die vom Träger des Vorhabens vorgenommene Zuordnung ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde schlüssig und nachvollziehbar. Nach einer Stellungnahme
des Bundesamt für Naturschutz vom 15. Mai 2006 stellt diese Zuordnung sogar
– 535 –
einen „„worst case““ dar, der Anteil der maßgeblichen Bestandteile ist hiernach im
Ergebnis geringer als von dem Fachgutachter angenommen wurde.
a) Bewertung der baubedingten Auswirkungen
Der Träger des Vorhabens hat aus verschiedenen vorhandenen Untersuchungen,
aus Literaturangaben sowie aus anderen Verfahren eine Störzonenbetrachtung für
die verschiedenen Arten entwickelt. Innerhalb einer Störzone wird von einer Minderung der Lebensraumeignung ausgegangen, die ggf. zu einem Verlust von Brutrevieren führen kann. Baubedingt hat der Fachgutachter des Trägers des Vorhabens dabei für Offenlandarten eine Störzone von 500 m angenommen und für Gebüsch- bzw. Röhrichtbrüter eine Zone von 100 m, da durch Röhrichte und Gebüsche von einer gewissen Abschirmung visueller Reize auszugehen ist. Bei den für
dieses Schutzgebiet maßgeblichen Arten handelt es sich um Röhrichtbrüter bzw.
Röhricht- und Gebüschbrüter, so dass die von dem Gutachter entwickelte Störzone von 100 m zugrunde zu legen wäre.
Die Ergebnisse der Störzonenbetrachtung in Bezug auf das Gebiet „Voslapper
Groden - Süd“ ist für die maßgeblichen Bestandteile in nachfolgender Tabelle für
die baubedingten Wirkungen in der linken Spalte dargestellt.
– 536 –
Für die Bauphase werden negative Auswirkungen auf zwei Brutreviere des Blaukehlchen und auf sechs Brutreviere des Schilfrohrsängers prognostiziert.
Die oben dargelegte Störzonenbetrachtung wird hinsichtlich ihrer räumlichen Abgrenzung insbesondere von den Naturschutzverbänden kritisiert.
– 537 –
Unabhängig von der seitens der Naturschutzverbände vorgebrachten Kritik, mit
der sich die Planfeststellungsbehörde noch unter dem Gesichtspunkt der anlageund betriebsbedingten Auswirkungen auseinandersetzt, ist von einer zeitlich begrenzten (1 Brutperiode bis maximal 2 Brutperioden) Minderung der Lebensraumeignung bzw. Reduzierung der Brutvogeldichte auszugehen. Diese Effekte bewertet die Planfeststellungsbehörde als negativ, jedoch nicht als erheblich negativ, da
durch diese temporären Störungen nicht davon auszugehen ist, dass die Arten im
Vergleich zur Ausgangssituation auf Dauer kein lebensfähiges Element des Lebensraumes mehr bilden können.
Diese Einschätzung ist auch aus Sicht des Bundesamtes für Naturschutz aufgrund
des temporären Charakters der Beeinträchtigungen nachvollziehbar (Stellungnahme vom 15. Mai 2006). Seitens des NLWKN wird dieser Wertung ebenso zugestimmt (Stellungnahme vom 16. Mai 2006).
Die Bewertungen hinsichtlich der baubedingten Auswirkungen beziehen sich auf
das Vorhaben ohne Berücksichtigung der schadensbegrenzenden Maßnahme.
Sofern der Träger des Vorhabens auf die Begleituntersuchungen für das Gebiet
verzichten sollte und die Schallschutzwand im zeitlichen Zusammenhang mit der
Gleistrasse errichtet, werden sich die oben beschriebenen baubedingten Störungen des Gebietes vermindern, da die Gleistrasse dann im Schutz der Wand errichtet wird. Die Störungen durch den Bau der Schallschutzwand sind aufgrund der
kürzeren und weniger schallintensiven Bauphase gegenüber den Störungen durch
die Errichtung der Gleistrasse als weniger belastend zu bewerten.
Zudem ist eine Konstellation denkbar, in der sich die durch die Errichtung der
Schallschutzwand verursachten baubedingten Auswirkungen mit den Auswirkungen des Betriebes der Gleistrasse überlagern. Dieser Überlagerungsfall ist gegeben, wenn der Träger des Vorhabens sich für die Durchführung der Begleituntersuchungen entscheidet, und durch die Untersuchungen festgestellt wird, dass die
anlage- bzw. betriebsbedingten Auswirkungen der Gleisanbindung zu erheblichen
Beeinträchtigungen der maßgeblichen Bestandteile des Gebiets „Voslapper Groden – Süd“ führt. In diesem Fall hat der Träger des Vorhabens die Schallschutzmaßnahme unmittelbar umzusetzen. Der Zeitpunkt der Errichtung der Schallschutzwand könnte demnach während des bereits laufenden Betriebes des Ha-
– 538 –
fens und damit der Gleisanbindung sein. Diese baubedingten Auswirkungen, die
nur einen sehr kurzen Zeitraum in Anspruch nehmen, aber in ihrer Intensität wegen der Kopplung mit den betriebsbedingten Auswirkungen der Gleistrasse sicherlich stärker sein werden, erachtet die Planfeststellungsbehörde wegen des temporären Charakters ebenfalls als nicht geeignet, die Habitatbedingungen der wertgebenden Arten im Vergleich zur Ausgangssituation auf Dauer derart zu verändern,
dass diese Arten kein lebensfähiges Element des Lebensraumes mehr bilden können.
Aufgrund der zeitlichen Befristung der baubedingten Störungen des Gebietes ist
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sowohl mit als auch ohne Berücksichtigung der Schallschutzwand nicht von einer erheblichen Beeinträchtigung der
maßgeblichen Bestandteile des EU Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden Süd“ auszugehen.
b) Bewertung der anlageund betriebsbedingten Auswirkungen
Die Bewertung der anlageund betriebsbedingten Auswirkungen erfordert die Betrachtung verschiedener Aspekte.
−
unmittelbare Flächenbeanspruchung
Die Flächenbeanspruchung durch die Bahnanbindung am Rand des Gebietes beträgt ca. 4,4 ha. Das sind 1,16 % des Europäischen Vogelschutzgebietes.
Bei dem überwiegenden Teil (ca. 4,2 ha) der Fläche handelt es sich gemäß der
Regelungen in § 2 Abs.3 der NSG Verordnung um nicht - maßgebliche Bestandteile des Gebietes. Lediglich ein ca. 0,2 ha großer Teil wäre nach der Bewertung
des Fachgutachters als maßgeblicher Bestandteil des Gebietes anzusehen. Das
Bundesamt für Naturschutz hat in diesem Zusammenhang in der Stellungnahme
vom 15. Mai 2006 die Auffassung vertreten, es würde durch die Gleisanbindung
überhaupt kein maßgeblicher Bestandteil des EU – Vogelschutzgebietes beansprucht werden. Der überbaute Randbereich sei insgesamt als nicht maßgeblicher Bestandteil des Gebietes anzusehen.
Durch die Flächenbeanspruchung werden darüber hinaus keine Reviere der wertbestimmenden Arten überbaut.
– 539 –
Die unmittelbaren Flächenbeanspruchungen wurden vom BUND als erheblich negativ bewertet. Es wurde auf § 1 und § 2 des BNatSchG verwiesen sowie auf ein
Verschlechterungs- und Optimierungsgebot der Vogelschutzrichtlinie. Der vom
BUND hergestellte Bezug zur Vogelschutzrichtlinie ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht maßgeblich, da für die Prüfung des Europäischen Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden - Süd“ über Art. 7 FFH-Richtlinie das FFHSchutzregime gilt, das in § 34 BNatSchG national umgesetzt ist.
Die in § 1 und § 2 BNatSchG formulierten allgemeinen Ziele und Grundsätze des
Naturschutzes und der Landschaftspflege unterliegen der Abwägung mit den Anforderungen der Allgemeinheit. Dieser Aspekt ist in der naturschutzfachlichen Eingriffsregelung zu bewältigen. Insoweit wird auf die Ausführungen unter Punkt
B.III.3.1.1 und B.III. 3.1.2 verwiesen.
Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ist der oben beschriebene Lebensraumverlust durch die dauerhafte Flächeninanspruchnahme als negative Beeinträchtigung des Gebietes zu bewerten. Diese negative Beeinträchtigung überschreitet
jedoch nicht die Schwelle der Erheblichkeit im Sinne von § 34 Abs. 2 BNatSchG, §
34c Abs.2 NNatG. Entscheidend für diese Bewertung ist nach Auffassung der
Planfeststellungsbehörde, dass die Lebensraumverluste im Randbereich des Gebietes auftreten werden, die wie bereits ausgeführt wurde, für die wertgebenden
Arten dieses Gebietes unter zu Grunde Legung der Bewertungen der NSG Verordnung zumindest im Wesentlichen nicht maßgeblich sind. Sofern man die Wertung des Fachgutachters des Trägers des Vorhabens als richtig unterstellt, betragen die Flächenanteile der maßgeblichen Habitate, die durch die Gleisanbindung
in Anspruch genommen werden, ca. 0,05 % des gesamten Gebietes und ca. 0,07
% der maßgeblichen Bestandteile des Gebietes. Die Lebensraumfläche der wertgebenden Arten nimmt hiernach nur in einem geringen Maß ab. Die Planfeststellungsbehörde hat keine Zweifel, dass der für die langfristige Sicherung des Überlebens der wertgebenden Arten notwendige genügend große Lebensraum trotz
der Flächenverluste durch die Bahnanbindung weiterhin vorhanden sein wird. Die
Flächenverluste sind aufgrund ihrer geringen Größe bzw. ihrer geringen Bedeutung für die wertgebenden Arten für den zu sichernden günstigen Erhaltungszustand der wertgebenden Arten nicht signifikant.
Auch nach Auffassung des Bundesamtes für Naturschutz (Bundesamt für Naturschutz), das am 15. Mai 2006 eine Stellungnahme abgegeben hat, werden die
– 540 –
anlagebedingten Habitatverluste hier keine erhebliche Beeinträchtigung des Gebietes darstellen, wobei das Bundesamt für Naturschutz – wie bereits oben dargestellt wurde - sogar zu der Einschätzung kommt, dass keine maßgeblichen Gebietsbestandteile des Europäischen Vogelschutzgebietes durch die Bahnanbindung unmittelbar betroffen sind. Das Bundesamt für Naturschutz hält es für fragwürdig, dass auch Flächen, die aufgrund ihrer strukturellen Ausprägung, ihrer
Randlage und ihrer Vorbelastung offensichtlich relativ weiträumig von keiner wertbestimmenden Art besiedelt werden, vom Fachgutachter des TdV trotzdem zu den
maßgeblichen Gebietsbestandteilen gezählt werden.
Eine Entscheidung, ob die von der Bahntrasse überbauten 0,2 ha, die der TdV als
maßgeblichen Bestandteil des Gebietes bewertet hat unter Berücksichtigung der
Argumentation des Bundesamt für Naturschutz zu den maßgeblichen Bestandteilen des Gebietes gehören, oder ob man sie aus oben angeführten Gründen den
nicht maßgeblichen Bestandteilen zuordnen müsste, kann aus Sicht der Planfeststellungsbehörde dahinstehen, da in Bezug auf die unmittelbare Flächeninanspruchnahme jedenfalls von einer nicht erheblichen Beeinträchtigung der maßgeblichen Bestandteile des EU Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden – Süd“ auszugehen ist.
Der Konventionsvorschlag der Planungsgruppe Ökologie und Umwelt aus dem
Jahre 2004 (Lambrecht et al.) formuliert für Teilhabitate, die keine spezifischen
Habitatfunktionen für die Art aufweisen (fakultative Nutzung) einen Grenzwert, bei
dessen Unterschreitung von einer nicht erheblichen Beeinträchtigung eines Natura 2000 Gebietes auszugehen ist. Der Bericht der Planungsgruppe Ökologie und
Umwelt aus dem Jahre 2004 wurde vom Bundesamt für Naturschutz beauftragt.
Bei den Arten, die einheitliche Habitate besiedeln (z.B. Rohrdommel) sind die Bagatellgrenzen nach dem Konventionsvorschlag im Habitat gesamthaft anwendbar.
Für die Rohrdommel beträgt die Bagatellgrenze laut o.g. Konventionsvorschlag
1.600 m2 für das Blaukehlchen wurde als Bagatellgrenze 100 m2 vorgeschlagen.
Für die anderen wertgebenden Arten beinhaltet der Vorschlag keine Bagatellgrenzen. Die Bagatellgrenzen werden durch das planfestgestellte Vorhaben für beide
Arten weit überschritten. Hierdurch ist jedoch nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht automatisch auf eine erhebliche Beeinträchtigung zu schließen. Zum Einen handelt es sich bei dem Konventionsvorschlag um einen Entwurf,
der die Qualität einer fachgutachtlichen Einschätzung hat. Es handelt sich nicht
– 541 –
um in Gremien beschlossene Kriterien. Zum Anderen sind Schwellen nicht standardisierbar. Anhand der Orientierungswerte kann eine erste Einschätzung der
Erheblichkeit von Beeinträchtigungen durchgeführt werden, die anschließend, bezogen auf die gebietsspezifische Situation, überprüft werden muss (Leitfaden zur
FFH - Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau – Ausgabe 2004 – S. 44).
Der Bereich der Gleisanbindung ist wie bereits oben ausgeführt wurde, aufgrund
seiner Randlage, strukturellen Ausprägung und Vorbelastung relativ weiträumig
von keiner wertbestimmenden Art besiedelt. Bezogen auf die gebietsspezifische
Situation kommen daher sowohl der Fachgutachter des TdV auch als das Bundesamt für Naturschutz zu der Einschätzung, dass vorliegend nicht mit erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes durch anlagebedingte Habitatverluste zu
rechnen ist. Dieser Einschätzung schließt sich die Planfeststellungsbehörde aus
folgenden Erwägungen an. Die Größe der obligatorischen Habitate wird durch die
Flächenverluste am Rande des Gebietes nicht verändert. Die überbauten Bereiche befinden sich in großer Entfernung zu den Brutrevieren der wertgebenden
Arten, so dass davon auszugehen ist, dass auch nach Bau der Gleisanbindung
noch eine ausreichende Pufferzone vorhanden sein wird. Entgegen der Auffassung der BUND ist nicht davon auszugehen, dass diese Randbereiche ein hohes
Entwicklungspotential für das Gebiet besitzen. Die Habitatansprüche der wertgebenden Arten werden auch in Zukunft in dem Randbereich des Gebietes nicht zu
erfüllen sein, da es sich hier um Grünlandbereiche handelt, in denen sich die
wertgebenden Arten nicht ansiedeln werden. Das Vorhaben wirkt sich weiterhin
nicht auf den Wasserhaushalt des Voslapper Grodens Süd aus, auch haben die
Flächenverluste im Randbereich des Gebietes keine relevanten Auswirkungen auf
die Nahrungsgrundlage der wertbestimmenden Arten, so dass von einer Aufrechterhaltung des abiotischen und des biologischen Standortgefüges auszugehen ist
Die durch die Überbauung bewirkte Verkleinerung des Gebietes führt aus oben
angeführten Erwägungen nicht zum Verlust von Rückzugs-, Ruhe- und Nistgebieten der in dem Gebiet zu schützenden Arten.
Als Ergebnis ist daher festzustellen, dass die anlagebedingten Habitatverluste aus
Sicht der Planfeststellungsbehörde keine erhebliche Beeinträchtigung des EUVogelschutzgebietes „Voslapper Groden – Süd“ in seinen für die Erhaltungsziele
oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen verursachen.
– 542 –
Dieses Ergebnis gilt für das Vorhaben mit und ohne Schallschutzwand, da die
schadensbegrenzende Maßnahme keine zusätzlichen Flächen in Anspruch nehmen wird.
Entgegen der Auffassung des BUND ist die Betrachtung des Gebietes und die
Bewertung von Eingriffen in das Gebiet unter der Prämisse „maßgebliche Bestandteile“ und „nicht – maßgebliche Bestandteile“ des Europäischen Vogelschutzgebietes gerechtfertigt. Diese Differenzierung lässt sich sowohl aus der
NSG Verordnung ableiten als auch aus der nationalrechtlichen Umsetzung der
FFH – Verträglichkeitsprüfung. Im Übrigen wird diese differenzierte Betrachtung
von den Fachbehörden geteilt (vgl. obige Ausführungen).
−
Kollisionen
Aufgrund der eher geringen Geschwindigkeit auf der Schienentrasse (max. 60
km/h), werden die Auswirkungen durch mögliche Kollisionen der Vögel mit den
Zügen als nicht erheblich bewertet.
Grundsätzlich ist ein Kollisionsrisiko für Arten besonders hoch, die Bahntrassen
als Teillebensraum nutzen oder die aufgeschreckt werden und sich dann in einem
unkontrollierten Flug befinden. Die wertgebenden Arten dieses Gebietes befinden
sich nicht im Bereich der Bahntrasse, sondern im Wesentlichen im mittleren Teil
des Gebietes. Zwischen den Revieren der wertgebenden Arten und der Bahntrasse ist somit ausreichend Entfernung vorhanden, um bei Überqueren der Trasse in
einen kontrollierten Flug überzugehen.
Diese Bewertung gilt sowohl mit als auch ohne Berücksichtigung der schadensbegrenzenden Maßnahme. Ein erhöhtes Risiko durch die Wand ist aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde nicht zu befürchten, da sie nicht aus Glas oder durchsichtigem Kunststoff hergestellt wird und somit von den Vögeln wahrgenommen
und überflogen werden kann.
– 543 –
−
Erschütterungen
Betriebsbedingte Erschütterungen werden nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde keine erheblich negativen Beeinträchtigungen der Arten und Brutökologie, insbesondere der wertbestimmenden Vogelarten verursachen.
In den Bereichen des Gebietes, in denen die wertgebenden Arten kartiert wurden,
ist nicht mit Erschütterungen zu rechnen. Diese Einschätzung, die in dem Erörterungstermin am 06. 06. 2006 sowohl von dem Umweltgutachter als auch von dem
Schallgutachter des Vorhabenträgers dargelegt wurde, wird von der Planfeststellungsbehörde geteilt. Beeinträchtigungen der Vögel sind daher auszuschließen.
Im Übrigen ist das Dotter im Ei ist elastisch aufgehängt und durch das umhüllende
Eiklar eingebettet. Physiologische Schädigungen des Geleges wären daher selbst
dann nicht zu erwarten, wenn die Eier Erschütterungen ausgesetzt wären. Zudem
handelt es sich bei den wertgebenden Arten nicht um Bodenbrüter, sondern um
Röhricht- und Gebüschbrüter. Die Nester der wertgebenden Arten liegen daher
nicht auf dem Boden, sondern in einem Gebüsch oder Röhricht, das Erschütterungen ebenfalls auffangen könnte.
Die zum Teil von den Umweltverbänden geforderten Untersuchungen in Bezug auf
den Aspekt Erschütterungen sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde daher
nicht erforderlich.
Diese Aussagen beziehen sich auf das beantragte Vorhaben mit und ohne Schallschutzwand, da sich die schadensbegrenzende Maßnahme auf betriebsbedingte
Erschütterungen nicht auswirken wird.
−
visuelle und akustische Störungen
Im Voslapper Groden – Süd befinden sich, trotz bereits vorhandener Störungen
durch jagdliche Nutzung und Schilfmahd inmitten des Gebietes, die wertbestimmenden Vogelarten in einem günstigen, teilweise sogar optimalen Erhaltungszustand (Erhaltungszustand gemäß Standartdatenbogen, vgl. obige Ausführungen).
Vorhabensbedingt wird es, wie oben dargelegt, zu weiteren Störungen durch visuelle und akustische Reize kommen. Die Störungen gehen von der Gleisanbindung des Vorhabens aus, die am nördlichen und nordöstlichen Rand des Gebietes
– 544 –
verlaufen wird. Die jeweils geringste Entfernung der Brutreviere wertbestimmender
Arten zu der Gleisanbindung des Terminals beträgt:
-
Blaukehlchen ca. 50 m;
-
Schilfrohrsänger ca. 60 m;
-
Tüpfelsumpfhuhn 200 m, Wasserralle ca. 200 m;
-
Rohrdommel ca. 500 m;
-
Rohrschwirl über 500 m;
Der Träger des Vorhabens hat aus verschiedenen vorhandenen Untersuchungen,
aus Literaturangaben sowie aus anderen Verfahren neben der Störzonenbetrachtung hinsichtlich baubedingter Auswirkungen auch Störzonen in Bezug auf die anlageund betriebsbedingten Auswirkungen der Gleisanbindung für die verschiedenen Arten entwickelt. Die Dimensionierung von Störzonen ist nach der verwendeten Definition von folgenden Faktoren abhängig:
A
Art, Intensität und Dauer der wirkenden Faktoren,
B
jeweils spezifische Empfindlichkeit der zu betrachtenden Vogelart im
Bruthabitat und
C strukturelle Beschaffenheit des Bruthabitats.
Innerhalb einer Störzone wird von einer Minderung der Lebensraumeignung ausgegangen, die ggf. zu einem Verlust von Brutrevieren führen kann. Konkrete Dimensionierungen von Störzonen im Sinne dieser Definition sind in der Fachliteratur hinsichtlich der wertgebenden Arten in der Regel nicht zu finden.
Bei den anlageund betriebsbedingten Auswirkungen hat der Fachgutachter des
Trägers des Vorhabens eine Störzone von 100 m für Offenlandarten und eine
Störzone von 20 m für Gebüsch- und Röhrichtbrüter angenommen, da durch Röhrichte und Gebüsche von einer gewissen Abschirmung visueller Reize auszugehen ist.
Die Ergebnisse der Störzonenbetrachtung in Bezug auf das Gebiet „Voslapper
Groden - Süd“ ist für die maßgeblichen Bestandteile in der rechten Spalte der
nachfolgenden Tabelle dargestellt.
– 545 –
Nach Auffassung des Trägers des Vorhabens gibt es hiernach auch ohne Berücksichtigung der Lärmschutzmaßnahme keine anlage- oder betriebsbedingten negative Auswirkungen auf die Brutreviere der wertbestimmenden Arten.
– 546 –
Die oben dargelegte Störzonenbetrachtung wurde seitens der Naturschutzverbände kritisiert. Insbesondere in Bezug auf die Rohrdommel wurde dargelegt, dass es
keine wissenschaftlichen Erkenntnisse gäbe, die die Annahme der seitens des
Trägers des Vorhabens ermittelten Störzone für diese Art belege.
Nach Aussage des BUND (Schreiben vom 19. Mai 2006) gebe die Literatur ein
unterschiedliches Bild wieder, wobei nach Auffassung des BUND die Indizien für
eine hohe Sensibilität, insbesondere der Rohrdommel überwiegen. Die vom Träger des Vorhabens angenommenen Störzonen seien nach Auffassung des BUND
aus Vorsorgegründen in etwa zu verdoppeln. Der BUND bezieht sich dabei auf die
Abstandsempfehlungen des Niedersächsischen Landkreistages, die des Landes
Brandenburg und die des Landes Sachsen von bestimmten Vogelarten zur Windenergie, die ein Vertreter des BUND auch im Erörterungstermin am 06. 06. 2006
zitiert hat. Hiernach wurden für die Errichtung von Windenergieanlagen in Brandenburg („Tierökologische Abstandskriterien für die Errichtung von Windenergieanlagen in Brandenburg“) Kriterien entwickelt, die zur Einhaltung eines Abstandes
zum Brutplatz von wenigstens 1. 000 m führen. Weiterhin wurde ein Abstand von
weiteren 3. 000 m zur Sicherung der Erreichbarkeit von Nahrungsgewässern als
Abstandskriterium festgelegt. Darüber hinaus hat der BUND aus Hinweisen zur
Berücksichtigung des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie zur Durchführung der Umweltprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung bei Standortplanung und Zulassung von Windenergieanlagen in Bezug auf Rohrdommel und
Zwergdommel das Einhalten eines Abstandes von mindestens 1.000 m zum Brutplatz und Rufgewässer sowie das Freihalten der Nahrungshabitate sowie der Gewässer bis 4.000 m zum Brutplatz sowie der Flugwege dorthin sowie ähnliche Abstandesempfehlungen zwischen dem Lebensraum der Rohrdommel und der
Windenergieanlage, herausgegeben von einem Planungsverband in Bautzen,
zitiert.
Die Planfeststellungsbehörde hat die „Tierökologischen Abstandskriterien für die
Errichtung von Windenergieanlagen in Brandenburg“ hinsichtlich der seitens des
BUND zitierten Abstandsradien überprüft und kommt zu dem Ergebnis, dass diese
auf das vorliegend zu beurteilende Vorhaben nicht anwendbar sind. Bei der Empfehlung geht es um die Planung und Genehmigung von Standorten zur Windenergienutzung. Entsprechend beziehen sich die unter Punkt 4.6 der Empfehlung ge-
– 547 –
troffenen Aussagen zum „Einhalten eines Abstandes von wenigstens 1.000 m zum
Brutplatz“ und zur „Sicherung der Erreichbarkeit von Nahrungsgewässern innerhalb eines Restriktionsbereiches von weiteren 3.000 m“ auf Störwirkungen, die
sich bei Windkraftanlagen durch sich bewegende Rotorblätter (Schlaglicht) oder
durch das direkte Kollisionsrisiko mit den Anlagen ergeben können. Unter Punkt 1
ist dargelegt, dass die vorgeschlagenen Kriterien zum Schutz von Vogel- und Fledermausarten vor Gefahren durch Windenergieanlagen gelten. Unter Punkt 4 ist
demgemäß ausgeführt: „.... Auslöser für Beeinträchtigungen können direkte, von
den rotierenden Anlagen ausgehende Störreize oder nicht mehr optimale Erreichbarkeit und Verfügbarkeit der Nahrungsflächen sein. Da diese Arten Aktionsradien
haben, die einige Kilometer vom Horststandort wegführen, ist es erforderlich, in
einem entsprechenden Radius wichtige Nahrungsflächen und deren optimale Erreichbarkeit zu sichern. Neben der Störwirkung, die den Wechsel oder die Aufgabe des Brutplatzes bewirken kann, besteht für alle genannten Arten direktes Kollisionsrisiko." Eine vergleichbare Störung durch visuelle Reize liegt in Bezug auf
den „Voslapper Groden - Süd“ jedoch aufgrund der natürlichen Vegetation nicht
vor. Kollisionen sind – wie oben ausgeführt wurde – nicht in relevantem Umfang
zu erwarten. Eine Übertragbarkeit der o.g. Abstandsempfehlungen auf die Störungen, die von der Bahnlinie ausgehen, ist daher aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht sachgerecht.
Der BUND selbst setzt als reinen Vorsorgewert einen Abstand von mindestens
500 m an. Zur Empfindlichkeit der Rohrdommel führte der Vertreter des BUND im
Rahmen der Erörterung am 06. 06. 2006 weiterhin aus, dass diese Art als extrem
störempfindlich gelte. Er bezog sich dabei u.a. auf Oskar Heinroth (Zoologe 1871
– 1945). Auch in anderen seitens des BUND angeführten Ausführungen („Vogelschutz in der Lagune von Venedig“; Schnorr, M. 1997 wird die Rohrdommel in der
Regel als extrem störempfindlich bezeichnet, wobei sich die festgestellten Störungen auf Freizeitaktivitäten an Gewässern, die zu den Bruthabitaten der Vögel zählen, beziehen. Abstandskriterien werden für die Fälle der Störungen durch Freizeitaktivitäten nicht genannt. Eine Störung durch Freizeitaktivitäten, die an den
Habitaten der Tiere stattfinden, sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde jedoch nicht vergleichbar mit den schienengebunden Störungen, die in einem
Abstand zu den Habitaten der wertgebenden Arten stattfindet, die eine visuelle
Abschirmung durch die natürliche Vegetation zulässt und gleichförmig stattfindet.
– 548 –
Die Fachbehörden haben sich in Bezug auf den Aspekt der Störzonen bzw. der
akustischen Störungen unterschiedlich geäußert. Der NLWKN schließt sich in seiner Stellungnahme vom 16. 05. 2006 der Wertung des Vorhabensträgers, die auf
den Störzonen beruht, an. Es wird aber auch dargelegt, dass sich letzte Unsicherheiten bezüglich der Lärmimmissionen nicht gänzlich ausschließen lassen. Aus
avifaunistisch/wissenschaftlicher Sicht könne niemand klar beantworten, ob ein
Lärmschutz notwendig sei oder nicht (NLWKN Stellungnahme vom 16. 05. 2006).
Der Fachbereich Umwelt der Stadt Wilhelmshaven hält eine Lärmschutzmaßnahme naturschutzfachlich nicht für erforderlich (Stellungnahme vom 16. 05. 2006).
Seitens des Bundesamtes für Naturschutz wurde in diesem Zusammenhang auf
grundsätzliche Wissenslücken hingewiesen. Darüber hinaus merkt das Bundesamt für Naturschutz an, dass einzelereignisbezogene Fluchtreaktionen in die
Prognose der betriebsbedingten Auswirkungen einzustellen gewesen wären. Hierbei sei nicht der in den Gutachten rechnerisch ermittelte Mittelungspegel von Bedeutung, sondern die Geräuschspitzen (Stellungnahme vom 15. 05. 2006).
In der Unterlage zum Planänderungsantrag Teil III hat der Fachgutachter in einem
Exkurs zur Störzonenbetrachtung den aktuellen Kenntnisstand zur Wirkung visueller und akustischer Störungen auf Vögel aufbereitet (Planunterlage PÄ III;
E.12.6.7.3). Es wird auf mehrere Verfahren verwiesen, in denen eine Störzonenbetrachtung für Tiere Anwendung gefunden hat. Zudem legt er dar, dass konkrete
Dimensionierungen von Störzonen im Sinne der Definition, die der Vorhabensträger zu Grunde gelegt hat (hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die ausführliche
Darstellung in Unterlage E.13; S.69 verwiesen) in der Regel in der Fachliteratur
nicht zu finden ist. In der Fachliteratur werden häufig „Fluchtdistanzen“ genannt,
die nicht per se mit den Störzonen gleichgesetzt werden können.
Aktuelle Fachaufsätze und neue Ansätze (Reck et al. 2001a; Tulp et al. 2002 etc.),
die sich mit diesem Themenkreis beschäftigen, stellen in erster Linie auf Wiesenbrüter ab oder haben Arten untersucht, die im Europäischen Vogelschutzgebiet
„Voslapper Groden - Süd“ nicht vorkommen. Eine Übertragbarkeit auf die Arten
des „Voslapper Groden - Süd“ ist daher nach Auffassung des Fachgutachters
streng genommen nicht möglich. Nach Aussage des Fachgutachters sind die vorliegenden Informationen weit davon entfernt, eine wissenschaftlich belastbare,
– 549 –
artspezifische Auseinandersetzung mit der Frage der Schallwirkung auf Vögel zu
ermöglichen.
Dieser Aussage schließt sich die Planfeststellungsbehörde an.
Im Ergebnis ist daher festzustellen, dass es bislang keine Fachliteratur o.ä. gibt,
die sich mit den Auswirkungen schienenbedingter akustischer Störungen auf die
Arten, die im „Voslapper Groden - Süd“ als wertbestimmend gekennzeichnet sind,
auseinandersetzt. Insbesondere in Bezug auf die Rohrdommel gibt es keine wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich visueller und akustischer schienenbedingter Störreize. Aufgrund allgemeiner oder auf bestimmte Gruppen von Arten
bzw. bestimmte Arten bezogene Kenntnisse lassen sich jedoch unter Berücksichtigung der tatsächlichen Gegebenheiten Einflüsse auf Arten prognostizieren.
Das Bundesamt für Naturschutz hat auf veröffentliche Fachpublikationen zu
Fluchtdistanzen bei Blaukehlchen, Rohrschwirl und Schilfrohrsänger verwiesen.
Fluchtdistanzen sind jedoch mit den vom TdV beschriebenen Störzonen, wie sie
vorstehend beschrieben wurden, nicht per se gleichzusetzen und bieten daher
auch keine belastbaren Erkenntnisse für den Umgang mit schienenbedingten
Auswirkungen auf die wertgebenden Arten.
Im Bewusstsein dieser Unsicherheiten, zur Minimierung des verbleibenden Risikos, hat der Träger des Vorhabens mit der Planänderung Teil III eine schadensbegrenzende Maßnahme in Form eines Schallschutzes in das Verfahren eingebracht. In der Erörterung am 06. 06. 2006 hat der Träger des Vorhabens seinen
Antrag auf Schallschutz für das Gebiet auf die Alternative „Schallschutzwand“ konkretisiert und vorgetragen, dass er sich der Kritik hinsichtlich der Maßnahme bewusst sei, aber davon ausgehe, dass die Schallschutzwand mit Sicherheit geeignet sei, die Zweifel am Ausbleiben einer erheblichen Beeinträchtigung zu beseitigen.
Ohne Wand würde der bereits durch die benachbarte Industrie vorhandene Lärm
in dem Gebiet weiter zunehmen. Die Lärmschutzwand bewirkt nach der Prognose
der Lärmgutachter, dass die Schallpegel in dem Gebiet in etwa in der Größenordnung der bereits vorhandenen Vorbelastung bei ca. 45 dB (A) bleiben werden.
– 550 –
−
Wirkung der Schallschutzwand
Der Träger des Vorhabens hat eine Betrachtung der Immissionssituation in dem
Gebiet unter Berücksichtigung der Vorbelastung vorgenommen und überprüft, ob
sich die Situation unter Berücksichtigung der Schallschutzwand vorhabensbedingt
im Vergleich zum Ist Zustand verschlechtern wird. Dabei wurden sowohl Mittelungspegel wie auch Spitzenpegel der vorbeifahrenden Züge untersucht. Damit ist
dem Hinweis des Bundesamtes für Naturschutz zur Untersuchung von Einzelereignissen Rechnung getragen.
Neben den mit den Planunterlagen ausgelegten Schallgutachten (Planunterlage
G.6) hat das Büro Müller – BBM weitere Auswirkungsprognosen erarbeitet.
−
Mittelungsschallbetrachtung: Prüfung der Wirksamkeit von Schallschutzmaßnahmen an der JWP – Bahnanbindung hinsichtlich der Vogelbrutgebiete im Voslapper Groden
−
Spitzenschallbetrachtung: Prognose kurzzeitiger Geräuschspitzen hinsichtlich der Vogelbrutgebiete im Voslapper Groden – Süd
In Bezug auf die Mittelungsschallbetrachtung ist als Ergebnis der Prognosen festzustellen, dass die Situation im Prognose – Zustand im Wesentlichen der Situation im Ist – Zustand entspricht. In einem kleinen randlichen Bereich (Außenkurve)
sowie in einem schmalstreifigen Bereich westlich der Gleisanbindung entlang der
Straße „Am Tiefen Fahrwasser“ sind im Prognose - Zustand Bereiche mit > 45
dB (A) zu erwarten. Insgesamt ergibt sich durch die Schallschutzwand jedoch
sogar eine Verbesserung der Schallimmission im Vergleich zum Ist – Zustand.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf nachstehend abgedruckte Abbildungen
verwiesen.
– 551 –
– 552 –
Ausweislich der Ergebnisse des Büros Müller – BBM treten im Ist-Zustand keine
Spitzenpegel > 85 dB im „Voslapper Groden - Süd“ auf. An den Brutreviere der
– 553 –
wertbestimmenden Arten wurden Maximalpegel von bis zu 45 dB im Ist-Zustand
ermittelt. Hörschäden sind bei diesen Werten nach gutachtlicher Aussage auszuschließen. Dieser Bewertung schließt sich die Planfeststellungsbehörde an.
Für den Prognose – Zustand mit Schallschutzwand ist festzustellen, dass auf einer
Fläche von insgesamt ca. 43 ha Maximalpegel von bis zu 60 dB zu erwarten sind.
Maximalpegel > 50 dB treten dabei jedoch nur in einem sehr kleinen Bereich an
der Innenkurve in der nordöstlichen Ecke des Gebietes auf. Physiologische Schädigungen der wertbestimmenden Arten können daher auch für den Prognose –
Zustand unter Berücksichtigung der Lärmschutzwand ausgeschlossen werden.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf nachfolgende Abbildung verwiesen.
– 554 –
Ohne Berücksichtigung der Schallschutzwand wird sich die Situation im „Voslapper Groden - Süd“ verschlechtern. Der Träger des Vorhabens hat zur Bewertung
– 555 –
der Situation im „Voslapper Groden - Süd“ ohne Berücksichtigung eines Schallschutzes eine weitere Untersuchung des Büros Müller BBM vorgelegt ( Bericht Nr.
M64 067/12). Es handelt es sich hierbei um die Betrachtung:
-
der zusätzlichen Geräuschimmissionen, die durch den Betrieb des JadeWeserPort einschließlich der durch den Voslapper Groden verlaufenden Bahnanbindung sowie die geplanten Industrie- und Gewerbebetriebe
im Bereich des Hafengrodens verursacht werden ohne Berücksichtigung
eines abschirmenden Hindernisses parallel zur Gleistrasse
-
der zu erwartenden gesamten Geräuschimmissionen unter Berücksichtigung aller relevanten Schallemittenten ohne Berücksichtigung eines abschirmenden Hindernisses parallel zur Gleistrasse.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf den Bericht Nr. M64 067/12 Bezug genommen. Zur Prognose der Gesamtbelastung des Gebietes ohne Schallschutz wird
auf die nachfolgende Darstellungen verwiesen.
In der ersten Darstellung sind die Mittelungspegel flächenhaft dargestellt. Die
zweite Abbildung beschreibt kurzzeitige Geräuschspitzen.
– 556 –
– 557 –
– 558 –
Aus der Abbildung zu den Mittelungspegeln ist erkennbar, dass die wertgebenden
Arten sich im Wesentlich in den grünen Bereichen (>35.0 dB und >40.0 dB) aufhalten Der Schilfrohrsänger und das Blaukehlchen sind darüber hinaus auch in
dem gelb gekennzeichneten Bereich (>45.0 dB) verortet.
Aus der Darstellung der kurzzeitigen Geräuschspitzen ist ersichtlich, dass fast das
gesamte Gebiet ohne Lärmschutzwand Maximalwerten >45 dB (A) belastet ist.
Physiologische Schädigungen der wertbestimmenden Arten sind demnach auch
ohne Berücksichtigung der Lärmschutzwand nicht zu erwarten.
Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ist eine konkrete Bewertung der anlageund betriebsbedingten Auswirkungen, insbesondere der akustischen Störreize
schwierig. Die Frage, inwieweit sich Lärm – neben den bereits beschriebenen
möglichen Hörschäden - auf Vögel auswirkt, ist nach gutachtlicher Aussage nicht
generell zu beantworten, da Reaktionen oder physiologische Beeinträchtigungen
von einer Vielzahl von Faktoren abhängig sind. Neben Art und Intensität des
Schalls bestimmen artspezifische und sogar individuelle Eigenheiten die Reaktion,
ebenso wie der Grad der Gewöhnung (PÄ III; E.12.6.7.3.1 mwN). Wie bereits ausführlich dargelegt wurde, gibt es hierzu unterschiedliche Auffassungen.
Die in den Planunterlagen zitierte Empfehlung von Reck et al. (2001a) kann nach
Auffassung des Fachgutachters nicht herangezogen werden, da sie sich auf die
Auswirkungen von Straßenlärm bezieht. In dem vorliegend zu beurteilenden
Sachverhalt geht es nicht um die Wirkungen von Straßenlärm, sondern um Schienenlärm. Nach den Hinweisen zur ökologischen Wirkungsprognose in UVP, LBP
und FFH – Verträglichkeitsprüfungen bei Ausbau- und Neubaumaßnahmen von
Eisenbahnen des Bundes aus dem März 2004 ist ein Einfluss des Zuglärms auf
Vögel zu verneinen, da die Lärmeinwirkung diskontinuierlich ist und nicht mit dem
kontinuierlichen Lärmband durch den Straßenverkehr vergleichbar ist. Von dieser
Einschätzung abweichende neuere Ergebnisse und Erkenntnisse liegen zu Wiesenvögeln vor (vgl. PÄ III; E.12.6.7.3.1 mwN). Die Berücksichtigung dieser Ergebnisse wird nunmehr auch seitens des Eisenbahn Bundesamtes (EBA) für Wiesenvögel empfohlen. Zu gehölzbewohnenden Vögeln sind derzeit jedoch keine gesicherten Aussagen möglich, Röhrichtbrüter werden nicht erwähnt (vgl. PÄ III;
E.12.6.7.3.1 mwN).
– 559 –
Darüber hinaus beziehen sich die oben genannten Empfehlungen in erster Linie
auf das Problem der Maskierung arteigener Lautäußerungen, die hier aufgrund
des diskontinuierlichen Schalls (max. 36 Züge/24h) eine untergeordnete Rolle
spielt. Die genannten Arbeiten/Empfehlungen beziehen sich zudem nicht auf Spitzenpegel, die hier zusätzlich betrachtet wurden.
Nach alledem ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde festzustellen,
dass auch aktuelle Untersuchungen und Empfehlungen zu den Auswirkungen von
Lärm auf den hier zu beurteilenden Sachverhalt keinen Erkenntnisgewinn bringen.
Als Ergebnis der Erörterung der Planänderung Teil III wurde seitens der Fachbehörden und der anerkannten Naturschutzverbände die oben geschilderte Unsicherheit in Bezug auf die Wirkungen der von der Schienenanbindung ausgehenden Störungen auf die wertgebenden Arten, insbesondere die Große Rohrdommel, bestätigt.
Ein Vertreter des Bundesamtes für Naturschutz legte dar, dass ab einem Dauerschallpegel von 47 dB (A) intensivere Untersuchungen angestellt werden müssten,
die 47 dB (A) jedoch keine Erheblichkeitsschwelle darstelle. Die Anwendbarkeit
auf einzelne Vogelarten oder Artengruppen sei eine einzelfallbezogene Frage.
Aus diesen Vorträgen ist erkennbar, dass auch nach intensiver wissenschaftlicher
Aufklärung noch begründete Zweifel am Ausbleiben erheblicher Beeinträchtigungen des EU-Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden - Süd“ verbleiben.
Nach dem Vortrag des Vorhabensträgers am 06. 06. 2006 ist das Ziel der mit der
3. Planänderung beantragten Maßnahme die Schaffung einer Sicherheit bezüglich
der ausgewählten Gleisanbindung.
Die vom Träger des Vorhabens als schadensbegrenzende Maßnahme in das Verfahren eingebrachte Schallschutzwand bewirkt, dass sich die Immissionssituation
in dem Gebiet nicht wesentlich verändern wird. Die Maßnahme verhindert die potentielle Störung an der Quelle. Aufgrund der Tatsache, dass sich die Immissionssituation im „Voslapper Groden - Süd“ vorhabensbedingt unter Berücksichtigung
der Schallschutzwand nicht wesentlich verändert, ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde eine erhebliche Beeinträchtigung der maßgebenden Be-
– 560 –
standteile des EU Vogelschutzgebietes unter Berücksichtigung der Schallschutzwand jedenfalls auszuschließen.
Unter Berücksichtigung der Schallschutzwand hat die Planfeststellungsbehörde
auch vor dem Hintergrund der beschriebenen Erkenntnislücken hinsichtlich der
visuellen und insbesondere akustischen Störungen keine begründeten Zweifel am
Ausbleiben erheblicher Beeinträchtigungen.
Die Eignung der beantragten Lärmschutzmaßnahme wurde auch seitens des
BUND in Bezug auf den Schall im Erörterungstermin am 06. 06. 2006 ausdrücklich
bestätigt. Offen waren seitens des BUND noch die Aspekte des unmittelbaren Flächenverlustes sowie der Auswirkungen durch Erschütterung. Hinsichtlich dieser
Aspekte wird auf die entsprechenden obigen Ausführungen verwiesen.
Unter Berücksichtigung der Lärmschutzwand wurde ein sicherer Ausschluss von
erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes seitens des NLWKN mit Schreiben
vom 16. 05. 2006 ausdrücklich bestätigt. Auch das Bundesamt für Naturschutz
bestätigte in einem Gespräch am 18. 09. 2006 die Geeignetheit der Lärmschutzwand.
Seitens der Umweltverbände wurden alternative Vorschläge für schadensbegrenzende Maßnahmen in das Verfahren eingebracht. So hat z.B. der NABU einen
Schutzwall auf halber Höhe vorgeschlagen. Dieser Vorschlag ist jedoch keine echte Alternative zu der genehmigten Lärmschutzwand, da er nicht die selbe Wirkung
entfaltet. Er kann die betriebsbedingten Schallimmissionen nicht in dem Maße verringern wie die Schallschutzwand in ihrer genehmigten Ausgestaltung. Gleisseitige
Lösungen zur Schallreduzierung sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde hinsichtlich ihrer Umsetzung wenig realistisch. Zu den Einzelheiten der Alternativenprüfung in Bezug auf die Lärmschutzwand wird auf B.III.2. - Alternativen - verwiesen.
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist die beantragte Schallschutzmaßnahme daher geeignet, das vom Vorhabensträger formulierte Ziel zu erreichen. Nach den Erkenntnissen, die die Planfeststellungsbehörde durch den Erörterungstermin gewonnen hat, gibt es kein anderes Mittel, das genauso wirksam
– 561 –
wäre wie die beantragte Schallschutzwand, da diese die vorhabensbedingten Störungen quasi an der Störquelle vermindert.
Das um die Schallschutzwand als schadensbegrenzende Maßnahme erweiterte
Projekt ist daher jedenfalls verträglich im Sinne des Art.6 FFH-RL, § 34
BNatSchG, § 34c NNatG. Die Berücksichtigung der Schallschutzwand bei der Bewertung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes ist
aus Sicht der Planfeststellungsbehörde zulässig. Die Erheblichkeit der Beeinträchtigung kann entfallen, wenn durch Maßnahmen des Projektträgers, sofern diese
naturschutzfachlich Erfolg versprechend und tatsächlich gesichert sind, die Erhaltungsziele bzw. der Schutzzweck nicht beeinträchtigt werden (Lorz/Müller/Stöckel,
Kommentierung zum Naturschutzrecht § 34 Rn. 10).
Nach der Rechtsprechung (Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 27. 02.
2003; Az: 4 A 59/01) ist dem Integritätsinteresse, das nach der Konzeption der
FFH-Richtlinie vorrangig zu wahren ist, Genüge getan, wenn der Planungsträger
in der Lage ist, durch Schutzvorkehrungen sicher zu stellen, dass der Grad der
Beeinträchtigung, den die FFH-Richtlinie durch das Merkmal der Erheblichkeit
kennzeichnet, nicht erreicht wird. Denn aus der Sicht des FFH-Rechts spiele es
keine Rolle, ob Immissionen, die durch ein Vorhaben verursacht werden, von
vornherein als unerheblich einzustufen sind, oder zwar für sich betrachtet, erheblich zu Buche schlagen, trotzdem aber keine Beeinträchtigung im Sinne des Art. 6
Abs. 3 FFH-RL erwarten lassen, weil sie durch Schutzmaßnahmen soweit vermindert werden können, dass sie bei der im FFH-Recht gebotenen schutzgutbezogenen Betrachtungsweise als Gefährdungspotential nicht mehr in Betracht kommen
(vgl. aaO Rn. 34).
Ob das Projekt ohne Schallschutz im Sinne des vorstehend zitierten Urteils „erheblich zu Buche schlägt“, oder ob es auch ohne Schallschutz FFH-verträglich ist,
kann in Anbetracht der ausführlich geschilderten Unsicherheiten und Erkenntnislücken an dieser Stelle nicht abschließend entschieden werden. Die vom Vorhabensträger entwickelte Störzonenbetrachtung erscheint nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde plausibel. Aufgrund allgemeiner oder auf bestimmte Gruppen
von Arten bzw. bestimmte Arten bezogene Kenntnisse wurden unter Berücksichtigung der tatsächlichen Gegebenheiten Einflüsse auf Arten prognostiziert und dar-
– 562 –
aus Schlussfolgerungen gezogen. Diese Vorgehensweise ist grundsätzlich nicht
zu beanstanden, bietet jedoch aus oben angeführten Gesichtspunkten hinsichtlich
der wertbestimmenden Arten des „Voslapper Groden - Süd“ nicht die erforderliche
Sicherheit, mögliche erhebliche Beeinträchtigungen der für die Erhaltungsziele
bzw. den Schutzzweck maßgebenden Bestandteile des Vogelschutzgebietes auszuschließen. Zumal bei der Beurteilung der Erheblichkeit auch auf die Störungsanfälligkeit eines Habitates oder einer Art abzustellen ist. Am Beispiel der Rohrdommel, die zu den streng geschützten Arten nach § 10 Abs.2 Nr. 11 BNatSchG
gehört, wurde im Laufe des Verfahrens viel über die Störempfindlichkeit diskutiert.
Angesichts der vielfältigen – zum Teil oben dargestellten – Vorträge der Naturschutzverbände und eigener Recherchen der Planfeststellungsbehörde ist sicherlich von einer hohen Empfindlichkeit dieser Art hinsichtlich ihrer Habitatansprüche
auszugehen. Ob sie visuellen und insbesondere akustischen Störungen gegenüber empfindlich ist, ist wie bereits dargelegt wurde, bislang ungeklärt. In Bezug
auf die visuellen Störungen durch Zugbewegungen geht die Planfeststellungsbehörde allerdings davon aus, dass auch ohne ein abschirmendes Bauwerk nicht mit
erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen ist, da die natürliche Vegetation diese
Reize bereits abschirmt.
Hinsichtlich der akustischen Störungen verbleiben die oben dargelegten Erkenntnislücken. Es stellt sich daher die Frage, welcher Maßstab in Bezug auf das Ausbleiben von erheblichen Beeinträchtigungen anzulegen ist.
In dem Urteil vom 07. September 2004 (Az: C-127/02) hat sich der EuGH u.a. mit
der Frage der Prüfung auf Verträglichkeit im Sinne des Art. 6 Absatz 3 der FFH
Richtlinie auseinandergesetzt (vierte Frage). Hiernach kann die Genehmigung des
in Rede stehenden Projektes nur unter der Voraussetzung erteilt werden, dass die
zuständigen nationalen Behörden Gewissheit darüber erlangt haben, dass sich
das Projekt nicht nachteilig auf das betreffende Gebiet als solches auswirkt (vgl.
Rn. 56). Nach der o.a. Entscheidung des Gerichtes muss die zuständige Behörde
die Genehmigung des Projektes versagen, wenn Unsicherheit darüber besteht,
dass keine nachteiligen Auswirkungen auf das Gebiet als solches auftreten (vgl.
Rn. 57). In Bezug auf den konkret zu beurteilenden Fall der Verträglichkeit der
mechanischen Herzmuschelfischerei führt das Gericht aus, dass die zuständigen
nationalen Behörden eine solche Tätigkeit nur dann genehmigen, wenn sie Ge-
– 563 –
wissheit darüber erlangt haben, dass sie sich nicht nachteilig auf dieses Gebiet als
solches auswirkt (vgl. Rn. 59).
Aufgrund der dargelegten Erkenntnislücken hat die Planfeststellungsbehörde ohne
Berücksichtigung der Lärmschutzwand keine Gewissheit im Sinne der oben zitierten Rechtsprechung.
Die Planfeststellungsbehörde zieht in dieser Fragestellung auch die Schlussanträge der Generalanwältin Kokott vom 29. Januar 2004 in der oben dargestellten
Rechtssache C-127/02 heran. Nach ihren Ausführungen wird der nach der Verträglichkeitsuntersuchung noch zumutbare Risikograd für das betroffene Gebiet in
Abs.3 Satz 2 der FFH Richtlinie festgesetzt. Hiernach könne die Genehmigungsbehörde eine Genehmigung nur aussprechen, wenn sie sicher ist, dass das Gebiet nicht als solches beeinträchtigt werde. Verbleibende Risiken dürften diese
Sicherheit nicht in Zweifel ziehen (vgl. aaO Rn. 102). Weiterhin wird von Frau Generalanwältin Kokott ausgeführt, das die notwendige Sicherheit nicht als absolute
Sicherheit verstanden werden kann, da diese praktisch kaum zu erreichen sei.
Vielmehr ergäbe sich aus dem Wortlaut von Art. 6 Absatz 3 Satz 2 der Habitatrichtlinie, dass die zuständige Stelle eine Entscheidung unter Würdigung aller einschlägigen Informationen treffen müsse, die insbesondere in der Verträglichkeitsprüfung niedergelegt seien. Das Ergebnis dieser Würdigung sei notwendigerweise subjektiver Natur. Daher könne die zuständige Stelle aus ihrer Sicht die Sicherheit gewinnen, dass Beeinträchtigungen ausbleiben werden, obwohl bei objektiver
Betrachtung jedenfalls keine absolute Sicherheit bestehe (vgl. aaO Rn. 107).
Darüber hinaus legt Generalanwältin Kokott dar, dass ein solches Ergebnis der
Würdigung nur dann vertretbar sei, wenn zumindest aus der Überzeugung der
entscheidenden Behörde kein vernünftiger Zweifel am Ausbleiben von Beeinträchtigungen des Gebietes als solchem durchgreife. Wie im Rahmen der Vorprüfung
nach Art. 6 Absatz 3 Satz 1 der Habitatrichtlinie, ob eine erheblich Beeinträchtigung des Gebietes möglich sei, müsse dabei sowohl die Wahrscheinlichkeit des
Schadenseintritts als auch die Art und das Ausmaß des dann zu erwartenden
Schadens Berücksichtigung finden. Schadensminderungs- und Schadensvermeidungsmaßnahmen können auch eine Rolle spielen. Gerade bei wissenschaftlichen Unsicherheiten bestehe die Möglichkeit, durch eine begleitende wissen-
– 564 –
schaftliche Beobachtung weitere Erkenntnisse über die Beeinträchtigungen zu
gewinnen und dementsprechend die Durchführung des Planes oder des Projektes
zu steuern (vgl. aaO Rn. 108).
Vorliegend konnte die Planfeststellungsbehörde aus oben dargelegten Erwägungen nicht die Sicherheit gewinnen, dass Beeinträchtigungen des Gebietes als solchem ohne Schallschutz ausbleiben werden. Es wurde seitens der Fachbehörden
auf wissenschaftliche Erkenntnislücken hingewiesen. Die Naturschutzverbände,
insbesondere der BUND haben Ausführungen zur Empfindlichkeit der Rohrdommel gemacht. Der sehr geringe landes- und bundesweite Bestand dieser Art
macht auch nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde deutlich, dass die
Rohrdommel besonders empfindlich zu sein scheint. Hieraus kann jedoch aufgrund der geschilderten Erkenntnislücken nicht automatisch geschlossen werden,
dass sich die Empfindlichkeit der Rohrdommel gerade auf akkustische Störreize
bezieht. Den Empfehlungen des Landes Brandenburg („Tierökologische Abstandskriterien für die Errichtung von WIndenergieanlagen in Brandenburg“), die
vom BUND zitiert wurden, ist zu entnehmen, dass diese Art sich insbesondere
durch visuelle Reize gestört fühlen kann. Diese liegen im „Voslapper Groden Süd“ jedoch geländebedingt und aufgrund der vorhandenen Vegetation nicht vor.
Darüber hinaus könnte sich die Empfindlichkeit der Rohrdommel auch aus besonderen Anforderung in Bezug auf ihre Habitatansprüche ergeben. Die Habitatansprüche der wertgebenden Arten sind in der NSG Verordnung formuliert und werden durch das Vorhaben nicht wesentlich verändert.
Nach alledem ist festzustellen, dass es sich insbesondere bei der Rohrdommel um
eine Art handelt, die landes- und bundesweit in ihrem Bestand gefährdet ist. Ob
die betriebsbedingten Schallimmissionen der Gleisanbindung den Bestand weiter
gefährden können ist ungeklärt.
Mit Schreiben vom 14. August 2006 teilte das Bundesamt für Naturschutz (BfN)
mit, dass nach Auswertung des Protokolls der Erörterung der 3. Planänderung am
06. Juni 2006 die seitens des Bundesamt für Naturschutz geäußerten Bewertungsunsicherheiten weiter bestünden. Die vorgelegten Untersuchungen zur Umwelt- und FFH-Verträglichkeit erlauben auch nach Durchführung des Erörterungstermins aus Sicht des Bundesamt für Naturschutz keine abschließende Bewertung
– 565 –
der Erheblichkeit. Angesichts dieser aber auch grundsätzlicher Wissenslücken, die
mit den vorhandenen Daten und Unterlagen nicht ohne weiteres geschlossen
werden können, empfiehlt das Bundesamt für Naturschutz, diese Lücken bezogen
auf das Projekt durch ein zusätzliches Gutachten schließen zu lassen. In der Untersuchung sollte nach Auffassung des Bundesamt für Naturschutz auf die bau-,
anlageund betriebsbedingten Projektwirkungen und die im Hinblick darauf relevanten Vogelarten eingegangen werden. Dabei sei von besonderem Interesse,
wie der Baubetrieb, die Gleisanlage und ggf. Nebenanlagen sowie die Schallereignisse des Bahnbetriebs (Dauerschall- oder Spitzenschallereignisse) im Hinblick
auf den dauerhaften Erhaltungszustand der relevanten Vogelarten zu bewerten
sind. Darüber hinaus sollte dem Träger des Vorhabens nach Empfehlung des
Bundesamt für Naturschutz zusätzlich auferlegt werden, Kriterien für ein vorgeschaltetes Monitoring zu entwickeln.
Auch seitens des NABU Niedersachsen wird eine flächendeckende Beobachtung
der Entwicklung der Bestände, mit der Option zur Errichtung einer Schallschutzmaßnahme empfohlen. Grundsätzlich lehnt der NABU Niedersachsen jedoch den
Bau einer Lärmschutzmaßnahme ab, da er in dieser Maßnahme selbst einen erheblichen Eingriff in das gebiet sieht und der durch die Maßnahme zu erzielende
Schutz der wertgebebnden Arten nach Auffassung des NABU Niedersachsen
nicht nachweislich erbracht werden kann. Der NABU Niedersachsen hält es für
erforderlich, „den bestehenden avifaunistischen Lebensraum zu optimieren anstatt
ihn durch die geplante Schutzmaßnahme zu reduzieren“. Bei einer nachweislichen
Sicherung der Arten auf dem Gesamtgebiet durch Pflegemaßnahmen in einem
Zeitraum von 5 Jahren nach Umsetzung der Planung, kann die Option zu Errichtung einer Schallschutzwand oder eines Schallschutzwalles nach Ansicht des NABU Niedersachsen entfallen.
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich den vorhergehenden Vorträgen an. Es
erscheint in dem hier zu beurteilenden Sachverhalt als sinnvoll, zunächst die Auswirkungen des schienenbedingten Lärms auf die wertgebenden Arten des „Voslapper Groden - Süd“ in Form von Begleituntersuchungen weiter zu erforschen. Im
Sinne der oben dargelegten Ausführungen der Generalanwältin Kokott ordnet die
Planfeststellungsbehörde daher an, durch eine begleitende wissenschaftliche Be-
– 566 –
obachtung des Gebietes weitere Erkenntnisse über die Beeinträchtigungen zu
gewinnen und dementsprechend die Durchführung des Projektes zu steuern. Sofern durch die Begleituntersuchung negative Tendenzen in Bezug auf den Erhaltungszustand des Gebietes erkennbar sind, hat der Träger des Vorhabens unverzüglich die Schallschutzwand zu errichten. Durch die Begleituntersuchungen ist
nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde sichergestellt, dass die Beeinträchtigungen, die von der Gleisanbindung ausgehen werden, nicht über die Erheblichkeitsschwelle hinaus gehen, da ein Instrumentarium geschaffen wird, das rechtzeitig eingreifen kann, um eine erhebliche Beeinträchtigung des Gebietes in seinen
für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen nicht
entstehen zu lassen.
Das Konzept für die Begleituntersuchungen, dass den anerkannten Naturschutzverbänden und den Naturschutzbehörden zu Kenntnis gegeben wurde, sieht regelmäßige Kartierungen vor, um den Bestand der wertgebenden Arten während
des Baus und des Betriebs zu dokumentieren. Von den zuständigen Naturschutzbehörden (Stadt Wilhelmshaven, NLWKN und Bundesamt für Naturschutz) werden unter Berücksichtigung der Hinweise der anerkannten Naturschutzverbände
vor Baubeginn der Gleisanbindung die Einzelheiten der Begleituntersuchung entwickelt und sog. Schwellenwerte festgelegt, anhand derer von erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes auszugehen ist (A.II.11.1). Die genannten Behörden
werden die Ergebnisse der Begleituntersuchung regelmäßig auswerten (A.II.11.2).
Sofern die Schwellenwerte überschritten bzw. erreicht werden, ist die Planfeststellungsbehörde unverzüglich zu unterrichten (A.II.11.2). Die Planfeststellungsbehörde hat den Träger des Vorhabens verpflichtet, in diesem Fall unverzüglich die
Schallschutzwand zu errichten (A.II.11.4).
Ergebnis:
a) mit Schallschutz
Die Planfeststellungsbehörde sieht zum Einen keinen Grund, die mit der Planänderung Teil III beantragte Maßnahme in Form einer Schallschutzwand abzulehnen, da der Träger des Vorhabens nachgewiesen hat, dass das Gebiet unter Berücksichtigung der abschirmenden Maßnahme verträglich im Sinne des Art.6 FFHRL, § 34 BNatSchG, § 34c NNatG ist. Unter Berücksichtigung der Schallschutz-
– 567 –
wand ist die Planfeststellungsbehörde sicher, dass das Projekt sich nicht nachteilig auf des betreffende Gebiet als solches auswirkt.
Von der Erhaltung des von den zuständigen Behörden als günstig bewerteten Erhaltungszustandes der wertgebenden Vogelarten und ihrer Lebensräume ist nach
Auffassung der Planfeststellungsbehörde jedenfalls unter Berücksichtigung der
abschirmenden Wirkung der beantragten Lärmschutzwand auszugehen.
b) ohne Schallschutz
Andererseits erachtet die Planfeststellungsbehörde es als sinnvoll, die bestehenden Erkenntnislücken über Begleituntersuchungen zu schließen. Dies ist möglich,
sofern der Träger des Vorhabens die Schallschutzwand nicht errichtet. Die oben
beschriebenen Begleituntersuchungen bieten nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch die hinreichende Sicherheit vom Ausbleiben erheblich negativer Beeinträchtigungen auszugehen, solange die Untersuchungen/Beobachtungen
kein anderes Ergebnis übermitteln. Die Naturschutzbehörden haben der Planfeststellungsbehörde gegenüber überzeugend dargelegt, dass selbst beim Auftreten
erheblicher Beeinträchtigungen des Gebietes davon auszugehen ist, dass nach
Errichtung des Schallschutzes wieder ein günstiger Erhaltungszustand des Gebietes eintrete. Sollten die Begleituntersuchungen zu einem negativen Ergebnis führen, so hat der Träger des Vorhabens die Schallschutzwand umgehend umzusetzen (Anordnung A.II. 11.4). Angesichts der ca. 8 monatigen Bauphase könnte daher temporär ein Zustand gegeben sein, der als erhebliche Beeinträchtigung zu
werten wäre. Angesichts der Tatsache, dass sich nach Beendigung der Bautätigkeit für die Schallschutzmaßnahme wieder ein günstiger Erhaltungszustandes des
Gebietes einstellen wird, ist diese temporäre erhebliche Beeinträchtigung nicht
geeignet, das EU Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden – Süd“ im Sinne des Art.6
FFH-RL, § 34 Abs.2 BNatSchG, § 34c Abs.2 NNatG unzulässig zu beeinträchtigen. So dass die oben beschriebene Steuerung des Projektes zur Überwindung
von wissenschaftlichen Erkenntnislücken nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ebenfalls die Anforderungen des Art.6 FFH-RL, § 34 BNatSchG, § 34c
NNatG erfüllt.
Dem Träger des Vorhabens steht es daher frei, welche der beiden Varianten er
umsetzen wird. Die Genehmigung der Schallschutzwand stellt insofern ein
– 568 –
Baurecht dar, das sich im Falle der als zweites betrachteten Variante bei einem
negativen Ergebnis der Begleituntersuchung in eine Pflicht umwandelt.
−
Summation mit anderen Plänen und Projekten
Nach Art 6 Abs. 3 der FFH Richtlinie, § 34 BNatSchG in Verbindung mit § 10 Abs.
1 Nr. 11 und Nr.12 BNatSchG ist darüber hinaus auch keine erhebliche Beeinträchtigung des EU Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden - Süd“ im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen zu erwarten.
In Bezug auf das binnendeichs gelegene EU Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden - Süd“ sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde keine Projekte oder Pläne
erkennbar, deren Auswirkungen mit zu betrachten wären.
Strukturkonzept der Stadt Wilhelmshaven
Das BNatSchG erfasst Summationswirkungen über die Definition des Begriffes
„Projekt“. Nach § 10 Abs. 1 Nr. 11 BNatSchG sind Projekte Vorhaben und Maßnahmen innerhalb eines Gebiets von gemeinschaftlicher Bedeutung, soweit sie
einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten geeignet sind, ein FFHGebiet erheblich zu beeinträchtigen“. Grundlage hierfür ist Art. 6 FFH-Richtlinie.
Nach Auffassung des BUND, ist das sog. „Strukturkonzept“ der Stadt Wilhelmshaven als Planung im Sinne des Art. 6 Abs. 3 der FFH Richtlinie zu bewerten und
ebenfalls in die Verträglichkeitsuntersuchung mit einzubeziehen. Nach Art. 6 Abs.
3 der FFH Richtlinie erfordern Pläne oder Projekte, die nicht unmittelbar mit der
Verwaltung des Gebietes in Verbindung stehen oder hierfür nicht notwendig sind,
die ein solches Gebiet jedoch einzeln oder in Zusammenwirkung mit anderen Plänen und Projekten erheblich beeinträchtigen könnten, eine Prüfung auf Verträglichkeit mit den für dieses Gebiet festgelegten Erhaltungszielen. Nach Auffassung
der Planfeststellungsbehörde ist das sog. Strukturkonzept der Stadt Wilhelmshaven nicht als anderer Plan oder anderes Projekt im Sinne des Art. 6 Abs.3 der
FFH Richtlinie zu qualifizieren.
Im nationalen Naturschutzrecht sind die Begrifflichkeiten Projekt und Plan definiert. (§ 10 Nr.11 und 12 BNatSchG). Projekte sind hiernach Vorhaben und Maßnahmen, Eingriffe in Natur und Landschaft oder nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz genehmigungsbedürftige Anlagen. Das sog. Strukturkonzept stellt
– 569 –
eine informelle Planung im Sinne des Bauplanungsrechtes dar. Als Projekt ist es
daher keinesfalls zu bezeichnen. Nach § 10 Nr. 12 BNatSchG sind auch Pläne
und Entscheidungen in vor gelagerten Verfahren, die bei behördlichen Entscheidungen zu beachten oder zu berücksichtigen sind, soweit sie, einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Plänen oder Projekten, geeignet sind, ein Gebiet von
gemeinschaftlicher Bedeutung oder ein Europäisches Vogelschutzgebiet erheblich
zu beeinträchtigen, zu berücksichtigen.
Die informellen städtebaulichen Planungen lösen keine unmittelbaren rechtlichen
Wirkungen aus. Ihre Bedeutung liegt vor allem in der Vorbereitung formeller Planungen oder sonstiger Maßnahmen im Sinne des Baugesetzbuches (vgl Battis,Krautzberger,Löhr, Komm.zum BauGB 8.Aufl.; §1 Rn.81). Sie sind daher nicht
geeignet, ein Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung oder ein Europäisches
Vogelschutzgebiet erheblich zu beeinträchtigen. Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ist das sog. „Strukturkonzept“ der Stadt Wilhelmshaven demzufolge auch
nicht als „anderer Plan“ im Sinne der oben genannten Regelung zu bewerten
Diese Bewertung ergibt sich auch nach den aktuellen Empfehlungen des LANA –
Ausschusses „Rechtsfragen“ vom 29. 05. 2006. Hiernach erstrecke sich die Kumulation nach der FFH-Richtlinie grundsätzlich auch auf noch nicht realisierte
Vorhaben, da nur so die Zielsetzung des Gesetzgebers, die Gesamtheit aller Einwirkungen zu erfassen, erreicht werden könne. Dies entspräche der herrschenden
Auffassung in der Literatur und der EU-Kommission (vgl. Nr. 4.4.3 der veröffentlichten Interpretationshilfe „Natura 2000 - Gebietsmanagement, Die Vorgaben des
Artikels 6 der Habitat-Richtlinie 92/43/EWG). Auf welcher Konkretisierungsstufe
noch nicht realisierte „andere“ Vorhaben berücksichtigt werden müssten, sei allerdings nicht geregelt und sei daher mangels gesetzlicher Vorgaben durch Auslegung zu ermitteln. Ziel der Richtlinie sei es, nicht einzelne Vorhaben isoliert zu
betrachten, sondern über die Summation die Gesamtheit aller relevanten Beeinträchtigungen einschließlich möglicher synergistischer Wirkungen zu erfassen,
auch wenn diese für sich betrachtet nicht erheblich sein mögen. Dieses Ziel sei
erreicht, wenn in einem der Zulassungsverfahren der betroffenen Vorhaben die
Summationswirkungen berücksichtigt werden. Andererseits müsse die Behörde
von ausreichend ermittelten und eindeutigen Sachverhalten ausgehen (Untersuchungsgrundsatz – vgl. § 24 Abs. 2 VwVfG). Zudem seien Genehmigungsverfahren zügig abzuschließen (§ 71 b VwVfG). Daher könnten Vorhaben nicht berück-
– 570 –
sichtigt werden, die noch nicht konkret genug seien, um ihre Folgen für die Natur
ausreichend einschätzen zu können, oder deren Realisierung rechtlich nicht hinreichend gesichert sei. Einem Antragsteller könnten insbesondere bei sog. gebundenen Entscheidungen nur solche Umstände entgegengehalten werden, an deren
Eintritt keine vernünftigen Zweifel bestünden. Davon könne z. B. nicht ausgegangen werden, wenn aufgrund eines noch laufenden Gestattungsverfahrens noch
offen sei, ob und in welcher Ausgestaltung das beantragte andere Vorhaben überhaupt zugelassen werde. Dabei sei auch zu beachten, dass trotz Summation die
einzelnen Verfahren rechtlich grundsätzlich selbständig blieben. Dieser Zielkonflikt
könne letztlich nur im Wege einer praktischen Konkordanz der widerstreitenden
gesetzgeberischen Zielsetzungen gelöst werden. Summationswirkungen mit noch
nicht realisierten anderen Vorhaben könnten daher grundsätzlich erst dann berücksichtigt werden, wenn diese Vorhaben mit Wirkung gegen Dritte zugelassen
seien. Dies gelte allerdings nur, solange die negativen Summationswirkungen im
Zusammenhang mit der Zulassungsentscheidung für das andere Vorhaben berücksichtigt werden könnten. Das Risiko, aufgrund der Summationswirkung die
Erheblichkeitsschwelle zu überschreiten, trüge das spätere der zusammenwirkenden Verfahren (vgl. VGH Kassel, U. v. 28.06.05, S. 30 ff.).
Nach der o.g. Empfehlung des Ausschusses „Rechtsfragen“ der LANA zur rechtlichen Behandlung von Summationswirkungen von Projekten und Plänen gemäß
§ 10 Abs. 1 Nr. 11 und 12 BNatSchG sind rechtskräftige Pläne, die eine gesicherte
Rechtsposition vermitteln (z.B. Bebauungspläne) bzw. Pläne, denen zur Rechtskraft nur noch ein formaler Akt (z.B. Genehmigung, Bekanntmachung) fehlt, zu
berücksichtigen. Nicht zu berücksichtigen sind bloße Planungsabsichten (als Beispiel ist genannt: ein Beschluss, einen Bauleitplan mit bestimmten Zielen aufzustellen – in diesem Stadium können mögliche Auswirkungen auf Natura 2000 –
Gebiete noch nicht konkret prognostiziert werden, auch werden potenzielle Planungsträger in diesem Stadium ihre Planungsabsichten häufig nicht bekannt geben). Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der Empfehlung der LANA an.
Das „Strukturkonzept“ stellt demzufolge keinen zu berücksichtigen Plan dar. Das
ergibt sich auch daraus, dass für das Konzept der Stadt Wilhelmshaven keine
konkreten Auswirkungen, die ggfls. kumulativ wirken könnten, prognostiziert werden können, da das „Strukturkonzept“ im Planungsstadium einer sonstigen städtebauliche Planung im Sinne von § 1 Abs.5 Nr.10 BauGB ist (Laut Ausführung von
– 571 –
Herrn Witt im Erörterungstermin). Es handelt sich hierbei wie bereits oben erörtert
lediglich um eine informelle Planung, die keine Vorwegnahme städtebaulicher
Entscheidungen bedeutet. Das Konzept beinhaltet auch keine zeitliche Perspektive. Eine fachlich fundierte Ermittlung möglicher Summationswirkungen ist zum
jetzigen Zeitpunkt nicht möglich.
Die aus Sicht des BUND insbesondere mit Schreiben vom 12. Juli 2006 dargelegte Dokumentation „…potentiell erheblicher Beeinträchtigungen des VS- Gebietes
Voslapper Groden…“ durch das Strukturkonzept entfaltet daher rechtlich keine
Wirkung, die die Planfeststellungsbehörde hätte berücksichtigen können.
Nach alledem ist daher eine Einbeziehung der Inhalte des sog. „Strukturkonzeptes“ der Stadt Wilhelmshaven aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht möglich.
Flächennutzungsplan für den Voslapper Groden
Für den Voslapper Groden existiert ein Flächennutzungsplan der Stadt Wilhelmshaven aus dem Jahre 1973 und damit aus einer Zeit vor Erlass der FFH Richtlinie.
Eine Überprüfung der Vereinbarkeit des Flächennutzungsplanes mit den Vorgaben der FFH-Richtlinie hat daher nicht stattgefunden und kann nicht zum Gegenstand dieses Verfahrens gemacht werden. Der Flächennutzungsplan bzw. weitere
aus ihm hervorgehende Planungsschritte sind vielmehr vor dem Hintergrund einer
FFH-Verträglichkeit zu überprüfen. Dieses haben auch die Vertreter der Stadt Wilhelmshaven in den Erörterungsterminen bestätigt.
Die seitens des BUND im Schreiben vom 12. Juli 2006 zitierten Planungen der
Stadt Wilhelmshaven, den Flächennutzungsplan für den Voslapper Groden aus
dem Jahre 1973 in Zukunft zu ändern, sind nach der o.g. Empfehlung des Ausschusses „Rechtsfragen“ der LANA zur rechtlichen Behandlung von Summationswirkungen von Projekten und Plänen gemäß § 10 Abs. 1 Nr. 11 und 12 BNatSchG
als bloße Planungsabsichten nicht zu berücksichtigen. In diesem Stadium können
mögliche Auswirkungen auf Natura 2000 – Gebiete noch nicht konkret prognostiziert werden, auch werden potenzielle Planungsträger in diesem Stadium ihre Planungsabsichten häufig nicht bekannt geben. Die Planfeststellungsbehörde schließt
sich der Empfehlung der LANA an.
– 572 –
Bauleitplanung
Die von einem Vertreter des BUND dargestellte Aufhebung des Bebauungsplanes
Nr. 76 – Geniusbank betrifft eine Fläche außerhalb der Natura – 2000 Gebietes
und führt unmittelbar zu einer Einstellung der Freizeitnutzung auf diesem Gebiet.
Hierdurch sind keine Wirkungen zu erwarten, die im Sinne einer Kumulation im
Rahmen der Verträglichkeitsuntersuchung zu berücksichtigen wären. Der Erlass
weiterer Bauleitpläne, die kumulative Wirkungen entfalten könnten, und demgemäß bei der FFH – Verträglichkeitsprüfung zu berücksichtigen wären, ist der Planfeststellungsbehörde nicht bekannt.
Bundesverkehrswegeplan
Eine Einbeziehung des Bundesverkehrswegeplanes erscheint aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ebenfalls als nicht erforderlich. Der Bundesverkehrswegeplan entfaltet keine unmittelbaren rechtlichen Wirkungen. Er ist ein Investitionsrahmenplan und Planungsinstrument der deutschen Bundesregierung. Jedes Verkehrsvorhaben wird dabei unter der Einordnung „Vordringlicher Bedarf“ oder „Weiterer Bedarf“ u.a. auch einer FFH – Verträglichkeitseinschätzung unterzogen. Ein
Ausbau der Bundeswasserstraße Jade ist nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes. Enthalten ist jedoch die Außenweser. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau der Außenweser wird u.a. geprüft, ob der Ausbau
der Außenweser erhebliche Auswirkungen auf Natura – 2000 Gebiete entfalten
könnte.
Der Bundesverkehrswegeplan gehört daher nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht zum Prüfungsumfang für die Beurteilung der FFH – Verträglichkeit des Vorhabens „JadeWeserPort“.
Landesraumordnungsprogramm
Das Landesraumordnungsprogramm aus dem Jahre 1994 für das Land Niedersachsen sieht für das Plangebiet ein Vorranggebiet für hafenindustrielle Anlagen
und einen Vorrangstandort Seehafen vor. Der Entwurf des Landesraumordnungsprogramms für Niedersachsen aus dem Jahr 2006 für das Gebiet des Voslapper
– 573 –
Grodens sieht sowohl ein Vorranggebiet für hafenorientierte wirtschaftliche Anlagen als auch ein NATURA 2000-Gebiet vor.
Die Umsetzung der genannten raumordnerischen Ziele bedarf weiterer öffentlich
rechtlicher Schritte, in denen auch das Erfordernis einer FFH - Verträglichkeitsuntersuchung zu prüfen sein wird. Somit ist auch bei Nichtberücksichtigung des Entwurfs des Landesraumordnungsprogramms sichergestellt, dass es zu keiner unzulässigen Beeinträchtigung der Vogelschutzgebiete im Voslapper Groden kommt.
Dem kann nicht entgegengehalten werden, dass die im Landesraumordnungsprogramm vorgesehenen Nutzungen an den JadeWeserPort anknüpfen. Der JadeWeserPort ist ein eigenständiges Projekt, für dessen Funktionsfähigkeit die Erweiterungen auf den Voslapper Groden nicht erforderlich sind. Es ist daher offen, ob
die im Entwurf des Landesraumordnungsprogramms vorgesehenen Nutzungen für
den Voslapper Groden jemals verwirklicht werden.
Das Landesraumordnungsprogramm ist Grundlage für die Aufstellung der Regionalen Raumordnungsprogramme und entfaltet jedenfalls noch keine Auswirkungen, die kumulativ mit dem planfestgestellten Vorhaben wirken könnten.
Zeitlich nachfolgende „Großprojekte“ im Raum Wilhelmshaven
Weiterhin wurde seitens des BUND geltend gemacht, dass die Auswirkungen anderer im Raum Wilhelmshaven geplanter „Großprojekte“ zu berücksichtigen seien.
In diesem Zusammenhang stellt sich daher die Frage, inwieweit Auswirkungen
von zeitlich nachfolgenden Vorhaben hinsichtlich kumulativer Wirkungen zu betrachten sind. Der in Art. 6 Abs.3 der FFH-RL verwendete Begriff des Zusammenwirkens ist ein unbestimmter Rechtsbegriff. Gefestigte höchstrichterliche Rechtsprechung liegt zu dieser Frage bislang weder vom Bundesverwaltungsgericht
noch vom Europäischen Gerichtshofs vor. Das Bundesverwaltungsgericht führt in
einer Entscheidung lediglich aus, es komme bei der nach Art. 6 Abs. 3 FFHRichtlinie vorzunehmenden Verträglichkeitsprüfung auf die jeweiligen Besonderheiten des Einzelfalls an, die sich weiterer allgemeiner rechtlicher Klärung entzögen (BVerwG, Beschluss vom 5.3.2003, Az.: 4 B 70.02). In Bezug auf das EU –
Vogelschutzgebiet „„Voslapper Groden - Süd““ ist festzustellen, dass Planungen
existieren, die die Verwirklichung weiterer Vorhaben in der Nachbarschaft des Gebietes zum Inhalt haben und sich in unterschiedlichen Planungsstadien befinden.
– 574 –
Für einige Projekte geht es noch um die grundsätzliche Standortfrage, bei anderen
wurde nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde ein Scoping Termin durchgeführt. Für ein Vorhaben der Firma INEOS Vinyls Deutschland GmbH liegt bereits
ein Antrag bei der zuständigen Genehmigungsbehörde vor, der jedoch laut öffentlicher Bekanntmachung vom 07. 02. 2007 (Niedersächsisches Ministerialblatt
Nr.6) bis zum 31. 10. 2007 ausgesetzt wird.
Eine fachlich fundierte Ermittlung möglicher Summationswirkungen zeitlich nachlaufender Vorhaben ist vielfach jedoch nur eingeschränkt möglich. Bis auf das oben angeführte Projekt der Firma INEOS Vinyls Deutschland GmbH sind noch
keine konkreten Wirkungen der sich in Planung befindenden Vorhaben bekannt,
da die entsprechenden Prognosen erst noch erstellt werden müssen.
Es ist zudem zu berücksichtigen, dass es im Laufe der nachlaufenden Verfahren
noch zu wesentlichen Änderungen der Planunterlagen beispielsweise aufgrund
von Einwendungen gegen die Planunterlagen kommen kann. Die Ermittlung von
Summationswirkungen zum gegenwärtigen Zeitpunkt stünde also immer unter
dem Vorbehalt späterer Änderungen, bzw. könnte sogar obsolet werden. Eine
wechselseitige Beeinflussung aller Verfahren mit Summationseffekten wäre planerisch und verfahrensrechtlich abschließend, rechtssicher und praktikabel nicht zu
bewältigen. Es besteht zudem für das vorlaufende Verfahren immer auch das Risiko, dass ein zeitlich nachlaufendes Vorhaben zwar beantragt, das Verfahren sodann aber nicht zu Ende geführt wird. Die Belastung mit den Konsequenzen aus
den Summationseffekten (beispielsweise eine Anordnung umfangreicher Kompensations- ,bzw. Kohärenzmaßnahmen) könnte in diesen Fällen in ungerechtfertigter Weise bei dem Vorhabensträger des vorlaufenden Verfahrens verbleiben,
was eine unverhältnismäßige und damit unzulässige rechtliche Verfahrensweise
bedeuten würde.
Die FFH-Verträglichkeitsprüfung erstreckt sich dabei niemals auf das andere Projekt selbst; insoweit kommt es also nur auf eine Tatbestandswirkung der zu berücksichtigenden Projekte, die als „tatsächliche Vorbelastungen“ in die Prüfung
eingehen an (vgl. Gassner/Bendomir-Kahlo/Schmidt-Räntsch, Kommentar zum
BNatSchG, § 34, Rn. 25).
Es gilt daher, Doppelprüfungen und damit verbundene unverhältnismäßige Belastungen des Vorhabenträgers zu vermeiden und dabei gleichzeitig sicher zu stellen,
– 575 –
dass die Summationswirkungen eines Vorhabens mit nachfolgenden hinreichend
verfestigten Vorhaben beachtet werden und entsprechende Konsequenzen auch
festgelegt werden.
Nach den aktuellen, oben bereits angeführten, Empfehlungen des LANA- Ausschusses „Rechtsfragen“ vom 29.5.2006 trägt das Risiko aufgrund der Summationswirkung die Erheblichkeitsschwelle zu überschreiten, das spätere der zusammenwirkenden Verfahren. Nach diesen Ausführungen wären Summationseffekte
des hier planfestgestellten Vorhabens mit zeitlich nachlaufenden Vorhaben jeweils
erst in den späteren Zulassungsverfahren für die zeitlich nachlaufenden Projekte
zu berücksichtigen. In diesem konkreten Einzelfall ist der Planfeststellungsbehörde bekannt, dass das zur Genehmigung beantragte Projekt der Firma INEOS Vinyls Deutschland GmbH die Auswirkungen des JadeWeserPorts betrachtet.
Im Ergebnis ist nach der vorgenannten Rechtsauffassung der LANA ein bereits
genehmigtes Vorhaben zwingend zu berücksichtigen, da mit der Realisierung eines genehmigten Vorhabens in aller Regel zu rechnen ist und ein Zulassungsbescheid nicht wegen einer ergänzenden Verträglichkeitsprüfung im Hinblick auf weitere Verfahren erneut zur Disposition steht. Bei den in Rede stehenden „Großprojekten“ in Nachbarschaft des Gebietes handelt es sich nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde nicht um verfahren, die den vorstehend beschriebenen Kriterien entsprechend in die Beurteilung der Verträglichkeit des Vorhabens hätten Berücksichtigung finden müssen.
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde können die Planungsabsichten
einiger an der Jade angesiedelter Industriezweige sowie die Antragstellung der
Fa. INEOS Vinyls Deutschland GmbH daher in diesem Verfahren nicht berücksichtigt werden.
Andere, bereits im oben dargelegten Sinne hinreichend konkretisierte Projekte
oder Pläne, die kumulative Wirkungen auf das binnendeichs gelegene EU – Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden - Süd“ entfalten könnten und nicht im Rahmen
der relevanten Vorbelastung berücksichtigt wurden, sind der Planfeststellungsbehörde nicht bekannt.
– 576 –
Endergebnis:
Nach alledem ist festzustellen, dass das planfestgestellte Vorhaben – gemessen
an den Anforderungen nach Art.6 Abs.2, 3 und 4 FFH – Richtlinie, § 34 BNatSchG
und § 34c NNatG, die gemäß Art. 7 FFH – Richtlinie für ausgewiesene Vogelschutzgebiete an die Stelle der Pflichten aus Art.4 Abs.4 S.1 VS – Richtlinie treten
nicht zu einer erheblichen Beeinträchtigung des EU – Vogelschutzgebietes „Voslapper Groden – Süd“ in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck
maßgeblichen Bestandteilen führt.
-
Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer (FFH- und EU-Vogelschutzgebiet)
Das FFH-Gebiet „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ (Gebietsnummer
DE 2306-301) und das EU-Vogelschutzgebiet „Niedersächsisches Wattenmeer“
(Gebietsnummer DE 2210-401) sind durch das Gesetz über den Nationalpark
„Niedersächsisches Wattenmeer“ (Nationalparkgesetz) national geschützt.
Wie bereits oben ausgeführt wurde, sind bei der Betrachtung der durchgeführten
Verträglichkeitsstudien für das im Oktober 1998 an die EU gemeldete FFH-Gebiet
„Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ und für das am 12.06.2001 durch
Beschluss der niedersächsischen Landesregierung als besonderes Schutzgebiet
im Sinne der Vogelschutz-Richtlinie erklärte Gebiet „Niedersächsisches Wattenmeer“ im Ergebnis erhebliche Beeinträchtigungen in ihren für die Erhaltungsziele
oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen nicht offensichtlich auszuschließen. Dementsprechend wird auch für diese Gebiete eine Verträglichkeitsprüfung nach Art.6 FFH – RL, § 34 BNatSchG, § 34c NNatG durchgeführt.
Die Erhaltungsziele eines Natura 2000-Gebietes bilden die Maßstäbe für die Verträglichkeitsprüfung nach Art.6 FFH-RL, § 34 BNatSchG, § 34c NNatG. Laut § 10
Abs. 1 Nr. 9 BNatSchG bedeutet Erhaltungsziel die Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes der in Anhang I FFH-RL aufgeführten
natürlichen Lebensräume und in Anhang II FFH-RL aufgeführten Tier- und Pflanzenarten sowie der Art. 4 Abs. 1 und 2 VSchRL relevanten Vogelarten und ihrer
Lebensräume. Soweit die Gebiete zu Schutzgebieten im Sinne des § 22 Abs. 1
BNatSchG (Nationalpark, Naturschutzgebiet, Landschaftsschutzgebiet) erklärt
worden sind, ergeben sich deren Erhaltungsziele aus dem Schutzzweck und den
– 577 –
dazu erlassenen Vorschriften. Gemäß § 33 Abs. 3 BNatSchG bestimmt die
Schutzerklärung den Schutzzweck für den Nationalpark entsprechend den jeweiligen Erhaltungszielen.
Aus § 2 des Gesetzes für den Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ ergibt sich folgender Schutzzweck:
„In dem Nationalpark soll die besondere Eigenart der Natur und Landschaft der Wattregion vor der niedersächsischen Küste einschließlich des
charakteristischen Landschaftsbildes erhalten bleiben und vor Beeinträchtigungen geschützt werden. Die natürlichen Abläufe in diesen Lebensräumen sollen fortbestehen. Die biologische Vielfalt der Tier- und Pflanzenarten im Gebiet des Nationalparks soll erhalten werden. Für Biotope im Sinne des § 20 c des Bundesnaturschutzgesetzes soll der Nationalpark den
nach dieser Vorschrift erforderlichen Schutz sicherstellen. Der besondere
Schutzzweck der einzelnen Gebiete der Ruhezone ergibt sich aus der Anlage 1“ (§ 2 Abs.1).
Der Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ befindet sich größtenteils außerhalb des Gebietes des planfeststgestellten Vorhabens. Der Abstand der Terminalfläche bzw. der Kaje zur Nationalparkgrenze beträgt ca. 1.850 m. Das neue
Fahrwasser hat im Vergleich zur derzeitigen Fahrrinne einen mehr als doppelt so
großen Abstand zur Nationalparkgrenze. Lediglich das neue Oberfeuer sowie ein
Teil der zu verlegenden Kabelanbindung befinden sich innerhalb der Schutzzone II
(Zwischenzone) des Nationalparks. Die kürzeste Entfernung des Unterfeuers zum
Nationalpark beträgt 350 m.
-
Summation mit anderen Projekten oder Plänen in der Jade
Gem. Art 6 Abs. 3 der FFH Richtlinie sind auch andere Pläne und Projekte in die
Untersuchung mit einzubeziehen, die das Gebiet im Zusammenwirken mit dem
Vorhaben erheblich beeinträchtigen könnten. Daher werden im Rahmen der Verträglichkeitsprüfungen für die außendeichs gelegenen Flächen des Nationalparks
(FFH- und Vogelschutzgebiet) neben den Auswirkungen des Vorhabens Jade
Weser Port auch die Auswirkungen des nach Bundesbergrecht genehmigten Vor-
– 578 –
habens zur Sandentnahme hinsichtlich möglicher summativer Wirkungen betrachtet.
Die baubedingten Auswirkungen der vom Landesamt für Bergbau, Energie und
Geologie genehmigten Sandentnahmen sind in Bezug auf den Eintrag von Feinstoffen in die Wassersäule mit betrachtet worden. Darüber hinaus wurden die Wirkungen der Sandentnahmestellen auf das Schutzgut Wasser in diesem Verfahren
berücksichtigt. Weitere Wirkungen des bergrechtlichen Verfahrens, die kumulativ
mit den Wirkungen des wasserstraßenrechtlichen Verfahrens wirken könnten, sind
nicht ersichtlich.
Weitere Auswirkungen anderer Verfahren sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht zu betrachten.
Aus den oben in Bezug auf die Prüfung der Verträglichkeit des Vorhabens mit dem
EU-Vogelschutzgebiet „Voslapper Groden - Süd“ genannten Erwägungen sind
mögliche Auswirkungen geplanter „Großprojekte“ im Raum Wilhelmshaven nicht
zu berücksichtigen.
Die Berücksichtigung möglicher Auswirkungen von Verklappungen im Bereich der
Jade ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ebenfalls nicht erforderlich. Verklappmengen sind von verschiedenen Randbedingungen abhängig, die
sich für die Zukunft schwer im Voraus ermitteln lassen. Eine konkrete Ermittlung
von Baggermengen, die im Bereich der Jade in Zukunft zu verklappen sind, ist
daher nicht möglich. Auch eine Abschätzung von zukünftigen Baggermengen ist
nicht möglich, da aufgrund der vorhabensbedingten Topographie, insbesondere
durch die Sandentnahmegruben zukünftig von einer Verringerung der Baggerungen auszugehen ist. Darüber hinaus ist unter diesen Randbedingungen auch die
konkrete örtliche Beschickung einzelner Klappstellen noch nicht voraussehbar. Die
Klappstellen „Mellumplate Nord“ und „Mellumplate Nord 2“ liegen zum Beispiel in
einem Bereich, in dem sich das Vorhaben nicht nachweisbar auswirkt, so dass ein
Zusammenwirkungen mit den Auswirkungen des Projektes Jade Weser Port nicht
zu erwarten wäre. Die Klappstellen „Vareler Fahrwasser“ oder „Südreede“ liegen
hingegen in Bereichen, in denen ein Zusammenwirken mit den Auswirkungen des
Jade Weser Ports nicht von vornherein auszuschließen wäre. Ob diese Auswirkungen grundsätzlich geeignet wären, die Schutz- und Erhaltungsziele des Nationalparks erheblich zu beeinträchtigen kann und muss hier nicht entschieden wer-
– 579 –
den. Welche Klappstellen in Zukunft konkret genutzt werden liegt nicht im Kenntnisbereich der Planfeststellungsbehörde. Die Ermittlung möglicher Auswirkungen
bzw. durch sie bedingter Summationseffekte ist daher bereits aus tatsächlichen
Gründen nicht möglich.
EU-Vogelschutzgebiet „Niedersächsisches Wattenmeer“
−
In Bezug auf die Umsetzung der Vorgaben der Vogelschutzrichtlinie sind die Erhaltungsziele in § 2 Abs.2 S.1 des Gesetzes über den Nationalpark formuliert:
„Die zur Umsetzung der Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979
über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten in der jeweils gültigen Fassung in Satz 2 zu einem Europäischen Vogelschutzgebiet erklärten Flächen
des Nationalparks dienen auch dem Ziel, das Überleben und die Vermehrung
der dort vorkommenden, in Anhang I und Artikel 4 Abs.2 der Richtlinie genannten Vogelarten sicherzustellen.“
Im EU-Vogelschutzgebiet Niedersächsisches Wattenmeer ist demgemäß das
Überleben und die Vermehrung der im Rahmen der Untersuchung erfassten und
nach Art. 4 Abs. 1 S.1 bzw. Abs. 2 der Vogelsschutzrichtlinie geschützten Vogelarten sicherzustellen. Im besonderen Schutzzweck für die im Nationalparkgebiet
liegenden Ruhezonen werden Brut-, Rast-, Mauser- und Nahrungsgebiete für Vögel genannt.
Die Erhaltungsziele des Europäischen Vogelschutzgebietes bestehen daher im
Wesentlichen darin, für die in dem Gebiet vorkommenden Vogelarten, die entweder in Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführt sind (Art.4 Abs.1 S.1) oder
dort als Zugvögel regelmäßig auftreten (Art.4 Abs.2) einen günstigen Erhaltungszustand weiterhin zu erhalten bzw. einen günstigen Erhaltungszustand wiederherzustellen.
Im Wattenmeerplan (CWSS 1997) sind darüber hinaus folgende Qualitätsziele
genannt:
„Günstige Voraussetzungen für Zug- und Brutvögel:
-
Günstige Nahrungsverfügbarkeit
-
Natürlicher Bruterfolg
– 580 –
−
-
Ungestörte Rast- und Mausergebiete von ausreichender Größe
-
Natürliche Fluchtdistanzen“
Auswirkungen des Vorhabens auf das EU-Vogelschutzgebiet
Die Auswirkungen des Vorhabens durch direkten Lebensraumverlust, indirekten
Lebensraumverlust und Veränderung der Habitatqualität sowie Störungen durch
akustische und optische Einflüsse bleiben im Wesentlichen auf den Bereich des
Vorhabens auf der westlichen Seite der Innenjade begrenzt. Dieser Bereich befindet sich mit Ausnahme der durch die neue Richtfeuerlinie verursachten Auswirkungen außerhalb der Grenzen des EU-Vogelschutzgebietes.
Unter Annahme einer vorsorglichen Störzone von 1.000 m in der Bauzeit sowie
von 250 m für den Betrieb des Vorhabens (ausgehend von der Terminalfläche),
reichen die Auswirkungen des Vorhabens (mit Ausnahme der neuen Richtfeuerlinie) ebenfalls nicht an die Flächen des EU-Vogelschutzgebietes heran.
Die Terminalfläche befindet sich in einem Abstand von ca. 1.850 m von der Nationalparkgrenze. Das neue Fahrwasser rückt im Vergleich zum alten Fahrwasser
noch über 600 m weiter von der Nationalparkgrenze ab.
Als besonderer Schutzzweck nach Anlage 1 zum Nationalparkgesetz ist das Teilgebiet I/35 (Crildumer Siel) als Nahrungsgebiet für Wat- und Wasservögel aufgeführt. Dieser Bereich liegt in 6.500 m Entfernung zur Kaje und in einer Entfernung
von 4.000 m zur neuen Zufahrt. Die Richtfeuerlinie ist über 15.000 m von dem
Gebiet entfernt. Auswirkungen auf diesem Bereich sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde wegen der Distanzen nicht zu erwarten, da die prognostizierten Auswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter jeweils nur sehr lokal wirken.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die einzelnen Gutachten verwiesen, die Bestandteil der Planunterlagen sind, sowie auf die Bewertung der Planfeststellungsbehörde unter B.III.3.1.2.
Für das Teilgebiet I/36 (Jadebusen), das als bedeutendes Brut-, Rast- und Nahrungsgebiet für Wat- und Wasservögel beschrieben ist, beträgt die Entfernung zur
Kaje 8.500 m, von der neuen Zufahrt 6.500 m. Die Richtfeuerlinie befindet sich
weder mit Unter- noch mit Oberfeuer in dem Teilgebiet I/36. Vorhabensbedingte
erhebliche Veränderungen der maßgeblichen Bestandteile dieses Bereiches sind
wegen der Distanzen aus oben angeführten Gründen ebenfalls nicht zu erwarten.
– 581 –
Das Teilgebiet I/37 (Vareler Rinne) hat den geringsten Abstand zur planfestgestellten Richtfeuerlinie. Gemessen an dem Schutzzweck des Gebietes ist jedoch auch
für diesen Bereich nicht von einer erheblichen Beeinträchtigung auszugehen, da
sich die Bedingungen für die Vögel und ihrer Lebensräume durch das planfestgestellte Vorhaben nicht erheblich verändern werden.
Auch das Teilgebiet I/39 (Hoher Weg), das gemäß Anlage 1 zum Nationalparkgesetz als bedeutendes Brut-, Rast-, und Nahrungsgebiet für Wat- und Wasservögel
dient, ist bereits allein aufgrund seiner Entfernung zum planfestgestellten Vorhaben nicht beeinträchtigt. Die Entfernung zur Kaje beträgt 1.850 m, von der neuen
Zufahrt 1.075 m und von den Richtfeuern mindestens 9.000 m. Eine vorhabensbedingte erhebliche Veränderung der Nahrungsgrundlage und der Habitatbedingungen ist auszuschließen.
−
Bewertung der Erheblichkeit der Auswirkungen
Das planfestgestellte Vorhaben ist weder allein, noch im Zusammenwirken mit
dem aus oben angeführten Gründen betrachteten Projekt geeignet, den Schutzzweck des EU Vogelschutzgebietes V01 „Niedersächsisches Wattenmeer“ erheblich zu beeinträchtigen.
Beeinträchtigung bedeutet eine negative Veränderung des Gebietes, gemessen
an den Erhaltungszielen bzw. dem Schutzzweck. Diese Beeinträchtigung ist erheblich, wenn das Gebiet – ebenfalls gemessen an den konkreten Erhaltungszielen – nicht nur unwesentlich beeinträchtigt werden kann. Die Möglichkeit einer Beeinträchtigung genügt (Lorz/Müller/Stein, Kommentar zum Naturschutzrecht, 2.
Aufl; § 34 Rn.9 bis10).
Gemäß LANA-Empfehlung können sich Beeinträchtigungen in Bezug auf Natura –
2000 - Gebiete nur dort ergeben, wo die maßgeblichen Bestandteile der Natura –
2000 - Gebiete vom Auswirkungsraum überlagert werden. Maßgebliche Bestandteile sind in Natura – 2000 – Gebieten die Vorkommen der Tier- und Pflanzenarten
in ihren Lebensräumen, Habitaten oder Standorten, die dem Erhaltungsziel oder
dem Schutzzweck unterfallen. Maßgebliche Bestandteile sind danach in Europäischen Vogelschutzgebieten die Vorkommen der Vogelarten nach Anhang I der
Vogelschutzrichtlinie und nach Art. 4 Abs. 2 Vogelschutz-Richtlinie einschließlich
ihrer Habitate und Standorte (Dr. Joachim Burmeister, „Zur Prüfung der Erheblich-
– 582 –
keit von Beeinträchtigungen der Natura – 2000 – Gebiete gemäß § 34 BNatSchG
im Rahmen einer FFH-Verträglichkeitsprüfung (LANA-Empfehlung), Natur und
Recht 2004, S.296, 301).
Den Gebietsdaten ist zu entnehmen, dass der Erhaltungszustand für die Vogelarten bis auf zwei Ausnahmen (Zwergseeschwalbe und Seeregenpfeifer) mit B als
günstig bewertet wurde.
Durch die Distanz des planfestgestellten Vorhabens zum EU-Vogelschutzgebiet
„Niedersächsisches Wattenmeer“ und die nur lokal wirkenden Auswirkungen des
Vorhabens auf das Wasser und die Luft als Transportmedien, ist auszuschließen,
das die maßgeblichen Bestandteile des Nationalparks als EU Vogelschutzgebiet
vom Auswirkungsraum des Vorhabens überlagert werden. Eine Verschlechterung
des überwiegend als günstig bewerteten Erhaltungszustandes ist daher durch das
Vorhaben nicht zu erwarten. Der Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes für die Arten Zwergseeschwalbe und Seeregenpfeifer steht das Vorhaben aus oben angeführten Erwägungen ebenso nicht entgegen.
Auch die direkte Inanspruchnahme eines Bereichs der Zwischenzone (Schutzzone
II) durch das Oberfeuer und einen Teil der Kabelanbindung führt aufgrund der
Kleinräumigkeit der Beeinträchtigung nicht zu einer erheblichen Beeinträchtigung
des Schutzzweckes des EU-Vogelschutzgebietes „Niedersächsisches Wattenmeer“.
Das Oberfeuer, das sich als einziger Teil der planfestgestellten Maßnahme im Nationalpark befindet, liegt im Eulitoral des Jappensands. Der Turm hat einen
Durchmesser von ca. 5 m, die Fläche, die das Fundament nebst Kolkschutz in
Anspruch nehmen wird, beträgt 450 m2. Hierdurch wird Lebensraum für das
Makrozoobenthos verloren gehen. Erhebliche Auswirkungen auf die maßgeblichen
Bestandteile des Vogelschutzgebietes sind durch diesen Flächenverlust nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten. Der Verlust von 450 m2
wird nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde keine relevanten Auswirkungen auf die Nahrungsgrundlage der geschützten Vogelarten haben. Diese Bewertung gilt selbst unter Berücksichtigung des außerhalb des Nationalparks zu
errichtenden Unterfeuers, durch das eine weitere Fläche von 260m2 überbaut
wird.
– 583 –
Die Bauzeit für die Richtfeuerlinie beträgt etwa einen Monat. Während dieser Zeit
werden Störungen in dem Gebiet des Nationalparks durch baubedingte Immissionen prognostiziert. Der Wirkradius hinsichtlich der baubedingten Auswirkungen ist
mit 1.000 m hinsichtlich der Rast- und Gastvögel gekennzeichnet.
Die Planfeststellungsbehörde hat in diesem Zusammenhang auf Hinweis der Nationalparkverwaltung angeordnet, dass der Aufenthalt der am Bau beteiligten Personen auf dem Jappensand auf das unmittelbar für die Durchführung notwendige
Arbeitsumfeld zu beschränken ist (Anordnung Nr. 10.2). Angesichts dieser Minimierungsmaßnahme und der geringen Dauer des Baus des Oberfeuers werden
die Störungen nicht als erheblich im Sinne des Art. 6 FFH – RL, § 34 BNatSchG, §
34 c NNatG bewertet.
Durch den Betrieb des Richtfeuers werden darüber hinaus Lichtimmissionen auftreten, sowie Störungen durch die Wartung der Anlage, die ca. halbjährlich stattfinden wird. Als Wirkbereich hinsichtlich der betriebsbedingten Auswirkungen ist
hinsichtlich der Rast- und Gastvögel ebenfalls ein Radius von 1.000 m zu erwarten. Diese Beeinträchtigung wirkt demgemäß nur sehr kleinräumig und ist nicht
geeignet, das Überleben und die Vermehrung der im Nationalpark vorkommenden, in Anhang I und Artikel 4 Abs.2 der Richtlinie genannten Vogelarten erheblich
zu beeinträchtigen.
Störungen oder Veränderungen der im Wattenmeerplan genannten Qualitätsziele
sind vorhabensbedingt auch in der Zusammenschau mit dem bergrechtlichen Verfahren nicht zu erwarten. Bezug genommen wird insoweit auf die Bewertung der
Auswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter. Darüber hinaus ist für diese Feststellung auch die bereits dargelegte Entfernung des Vorhabens zu den geschützten Bereichen maßgeblich.
Insgesamt ist daher festzustellen, dass die Erhaltungsziele des EU-Vogelschutzgebietes Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ auch unter Berücksichtigung der oben genannten summativen Betrachtung der Auswirkungen des bergrechtlichen Verfahrens sichergestellt sind. Das Vorhaben ist hinsichtlich des EUVogelschutzgebietes Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ gemessen an
den gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben sowie § 34 BNatSchG und § 34c NNatG
als zulässig zu erachten.
– 584 –
FFH-Gebiet „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“
Das als FFH Gebiet im Oktober 1998 an die EU gemeldete Gebiet „Nationalpark
Niedersächsisches Wattenmeer“
ist in der räumlichen Ausdehnung deckungs-
gleich mit dem vorstehend geprüften EU – Vogelschutzgebiet „Niedersächsisches
Wattenmeer“. Der Abstand der Terminalfläche bzw. der Kaje zur Grenze des FFH
Gebietes beträgt demzufolge ebenfalls ca. 1.850 m. Das neue Fahrwasser hat im
Vergleich zur derzeitigen Fahrrinne einen mehr als doppelt so großen Abstand zur
Gebietsgrenze. Die kürzeste Entfernung zum Gebiet hat das neue Unterfeuers mit
einem Abstand von 350 m. Lediglich das neue Oberfeuer sowie ein Teil der zu
verlegenden Kabelanbindung befinden sich innerhalb der Schutzzone II (Zwischenzone) des FFH Gebietes „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“.
−
Die zur Umsetzung der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur
Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen in der jeweils gültigen Fassung in Satz 2 bezeichneten Flächen des Nationalparks dienen auch der Bewahrung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes für
1. die prioritären Lebensraumtypen
entkalkte Dünen mit Krähenbeere (Braundünen), festliegende Küstendünen
mit krautiger Vegetation (Graudünen), Lagunen des Küstenraumes (Strandseen),
2. die weiteren Lebensraumtypen
Sandbänke mit nur schwacher ständiger Überspülung durch Meerwasser, vegetationsfreies Schlick-, Sand-, und Mischwatt, flache große Meeresarme und
-buchten (Flachwasserzonen und Seegraswiesen), Riffe, einjährige Vegetation
mit Queller und anderen einjährigen Arten auf Schlamm und Sand (Quellerwatt), Schlickgrasbestände, atlantische Salzwiesen (Glauco-Puccinellietalia
maritimae), Primärdünen, Weißdünen mit Strandhafer, Dünen mit Sanddorn,
Dünen mit Kriechweide, bewaldete Dünen der atlantischen Region, feuchte
Dünentäler, Ästuarien, oligo- bis mesotrophe stehende Gewässer sowie
– 585 –
3. die nicht prioritären Tier- und Pflanzenarten
Seehund, Schweinswal, Meerneunauge und Sumpf- Glanzkraut (§ 2 Abs.3,
S.1 ).
Der Schutzzweck nach Satz 1 gilt für die Flächen, die im Gesetz über den Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ vom 15. Juli 1999 (Nds. GVBl. S.164)
als Ruhezone und Zwischenzone im Nationalpark ausgewiesen sind, sowie die
Ruhezone I/1 nach diesem Gesetz und die in der Anlage 3 zu diesem Gesetz,
Karten 34 und 35, als Ruhezone oder Zwischenzone dargestellten Flächen (§ 2
Abs.3, S.2). Soweit in dem Verfahren nach Art. 4 Abs.2 der Richtlinie 92/43/EWG
von Satz 2 abweichende Flächen des Nationalparks als Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung festgelegt werden, ist diese Festlegung maßgeblich (§ 2 Abs.3,
S.4).
−
Auswirkungen des Vorhabens
Die Auswirkungen des Vorhabens durch direkten Lebensraumverlust, indirekten
Lebensraumverlust und Veränderung der Habitatqualität sowie Störungen durch
akustische und optische Einflüsse bleiben im Wesentlichen auf den Bereich des
Vorhabens auf der westlichen Seite der Innenjade begrenzt. Dieser Bereich befindet sich mit Ausnahme der durch die neue Richtfeuerlinie verursachten Auswirkungen außerhalb der Grenzen des FFH -Gebietes.
Ausbaubedingte hydrologische und morphologische Veränderungen werden nur
für den Nahbereich der planfestgestellten Anlage prognostiziert. Hinsichtlich der
Einzelheiten wird auf die Gutachten der BAW (Planunterlage G.4) sowie auf die
Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser
(B.III.3.1.2.1) Bezug genommen. Hydrologische oder morphologische ausbaubedingte Beeinträchtigungen des Gebietes sind daher nicht zu erwarten.
Da das Vorhaben im Wesentlichen außerhalb des Nationalparks liegt, sind Auswirkungen auf maßgebliche Bestandteile des Gebietes schon wegen der räumlichen Distanzen, die eine Überlagerung ausschließen, nicht zu erwarten. Auch die
Auswirkungen in Form von Zunahme des Schiffsverkehrs finden außerhalb des
Schutzgebietes statt und lassen keine Beeinträchtigung des FFH-Gebietes bzw.
– 586 –
der zu schützenden Lebensraumtypen des Anhangs I der FFH-RL oder der relevanten Arten des Anhangs II der FFH-RL erwarten.
−
Auswirkungen auf die prioritären Lebensraumtypen (Nr.1)
Hinsichtlich der unter Ziffer 1 genannten prioritären Lebensraumtypen ist festzustellen, dass die Entfernung des nächstgelegenen Vorkommens zum planfestgestellten Vorhaben über 20 km beträgt. Direkte Beeinträchtigungen sind daher nicht
zu erwarten.
Auch indirekte erhebliche Beeinträchtigungen der geschützten prioritären Lebensraumtypen über Veränderungen der Schutzgüter Luft und Wasser sind aufgrund
der großen Entfernung auszuschließen.
−
Auswirkungen auf die weiteren Lebensraumtypen (Nr.2)
Die überwiegenden Bereiche des planfestgestellten Vorhabens befinden sich außerhalb des Nationalparks in einem Abstand von mindestens 1.500 m zu den unter Ziffer 2 geschützten aquatischen Lebensraumtypen, die teils in der Jade und
Teils im Jadebusen vorkommen.
Lediglich durch das Oberfeuer, das sich in der Zwischenzone des Nationalparks
befindet, und eine Fläche von ca. 450 m2 überdeckt, wird der Lebensraumtyp
-
flache, große Meeresbucht (1160) und darin der Lebensraumtyp
-
Sandwatt (1140)
beeinträchtigt. Da die Beeinträchtigungen jedoch nur sehr kleinräumig sind und
wesentlich unter 1 % der jeweiligen Lebensraumtypen betreffen, wird der günstige
Erhaltungszustand der Lebensraumtypen durch die Maßnahme nicht tangiert.
Indirekte erhebliche Beeinträchtigungen der geschützten Lebensraumtypen sind
auszuschließen, da eine Überlagerung von Wirkräumen nicht zu erwarten ist. Für
den Bereich des Nationalparks sind nach dem Ergebnis der von dem Träger des
Vorhabens vorgelegten Gutachten weder signifikante hydrodynamische noch morphologische Veränderungen zu erwarten. Dieses Ergebnis wurde auch für die
Bauphase erzielt, während der sich die Suspensionskonzentration verändern wird.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Darstellung und Bewertung der Auswir-
– 587 –
kungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser verwiesen (B.III.3.1.1.1 sowie
B.III.3.1.2.1).
−
Auswirkungen auf die nicht prioritären Tier- und Pflanzenarten (Nr.3)
Seehund
In Bezug auf die Bewahrung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes für die nicht prioritären Tier- und Pflanzenarten (Ziffer 3 des § 2 Abs.1
Nationalparkgesetz) ist der Seehund zu betrachten. Seehunde haben ihren Lebensraum im Umfeld des planfestgestellten Vorhabens.
Die Entfernung des Gebietes des Nationalparks zur planfestgestellten Kaje beträgt
mindestens 1.850 m, die Entfernung des neuen Fahrwassers 1.075 m. Das derzeitige Fahrwasser befindet sich in einer Entfernung von 450 m zum Nationalpark.
Die Schallemissionen, die während der Bauphase entstehen, sowie die betriebsbedingten Emissionen werden von den Seehunden sowohl unter Wasser als auch
als Luftschall auf den Liegeplätzen wahrgenommen. Durch die Bauphase werden
Schallimmissionen durch Unterwasserschall und Luftschall auch in den Bereich
des Nationalparks hinein getragen. Physische Schäden sind bei den Seehunden
nicht zu erwarten. Hörschwellenverschiebungen, die bei den Meeressäugern in
einem Bereich bis 1.000 m Entfernung von der Schallquelle auftreten können bzw.
bei einem maximalen Quellschallpegel von 202 dB bei den Seehunden sogar bis 5
km Entfernung zur Baustelle, sind in der Regel reversibel und haben keine direkten letalen Folgen für das betroffene Tier. Die in diesem Zusammenhang ermittelten Werte haben gezeigt, dass sich das Gehör des Seehundes innerhalb von 24
Stunden erholt. Darüber hinaus ist anzumerken, dass die Tiere den Bereich der
zukünftigen Baustelle nur gelegentlich zur Nahrungssuche aufsuchen, wodurch
sich die temporären Schäden durch Hörschwellenverschiebungen voraussichtlich
nur auf wenige Tiere auswirken werden. Durch das von der Planfeststellungsbehörde angeordnete „Ramp – up“ Verfahren (Anordnung Nr. 8.2) wird eine temporäre Hörschwellenverschiebung im Übrigen weitgehend zu vermeiden sein, da sie
nicht bei einmaliger Reizeinwirkung auftritt, sondern eine gewisse Einwirkungsdauer erfordert, die von der Qualität des Schalls abhängt. Durch das „Ramp – up“
Verfahren wird den Tieren Gelegenheit gegeben, sich rechtzeitig aus der Gefahrenzone zu entfernen und sich somit einer Hörschwellenverschiebung zu entzie-
– 588 –
hen. Eine mehr als unerhebliche Beeinträchtigung der Population des Seehundesist daher nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten.
Die nicht auszuschließende jeweils kurzfristige Maskierung ist für den Seehund
nicht erheblich, da er zur Nahrungssuche nicht auf Echolokation angewiesen ist
und die innerartliche Kommunikation nicht dauerhaft gestört wird.
Die aufgrund des Luftschalls prognostizierten theoretischen Meidungs- oder Störungsreaktionen in einem Bereich von 2 km um die Hauptbaustelle und die Baustelle für die Errichtung der Prallwand werden von der Planfeststellungsbehörde
ebenfalls als unerheblich bewertet. Diese Bewertung begründet sich im Wesentlichen durch vergleichende Beobachtungen an anderen Baustellen. Wie bereits
oben erwähnt sind die Seehundzahlen auf den Platen nahe des Terminals CT III
während des Baus und Betriebes angestiegen. Auch für den Bau des CT IV wurde
keine Beeinträchtigung der Seehunde prognostiziert, dessen Liegeplätze sich in
einer Entfernung von weiter als 900 m von der Baustelle befanden.
befinden.
Die Auswirkungen auf Seehunde durch den Bau der Richtfeuerlinie auf dem Jappensand werden aufgrund der von der Planfeststellungsbehörde angeordneten
Vermeidungs- bzw. Verminderungsmaßnahmen (Anordnung Nr. 10.1 bis 10.4) als
nicht erheblich bewertet. Der wenige Wochen dauernde Bau der neuen Richtfeuerlinie darf hiernach nicht in der Wurf- und Aufzuchtszeit stattfinden. Darüber hinaus ist die Tiefgründung im Vibrationsverfahren einzubringen. Aufgrund der kurzen
Dauer der Wartungsarbeiten der Richtfeuer sind die damit verbundenen Störungen auf die Meeressäuger ebenfalls als nicht erheblich zu bewerten.
Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde auf Hinweis der Nationalparkverwaltung zur Verminderung baubedingter Beeinträchtigungen beim Bau der
neuen Richtfeuerlinie angeordnet, dass das Befahren der Wattflächen auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken ist und die Baufahrzeuge nur außerhalb
des Schutzgebietes betankt werden dürfen (Anordnung Nr. 10.3).
In Bezug auf die Wartung der Richtfeuerlinie hat die Nationalparkverwaltung darauf hingewiesen, dass zur Vermeidung von Beeinträchtigungen Wartungsarbeiten
in möglichst langen Zeitintervallen und nur nach vorheriger Abstimmung mit der
– 589 –
Nationalparkverwaltung durchzuführen sind. Die Richtfeuerlinie wird nach Fertigstellung von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung übernommen und betrieben.
Es ergibt sich bereits aus haushaltsrechtlichen Gründen, dass Wartungsarbeiten
nur durchgeführt werden, sofern sie erforderlich sind. Eine gesonderte Abstimmung im Sinne der Herstellung eines Einvernehmens ist für die Durchführung der
Wartungsarbeiten aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich. Die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ist für die Sicherheit und Leichtigkeit der
Schifffahrt verantwortlich. Es ist daher erforderlich, dass das zuständige Wasserund Schifffahrtsamt Wilhelmshaven jederzeit erforderliche Maßnahmen an den
Richtfeuern durchführen kann, um die Sicherheit und Leichtigkeit zu gewährleisten. Darüber hinaus gibt es jährliche Unterrichtungen im Rahmen der Verfahrensgrundsätze über die Zusammenarbeit zwischen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und den Landesbehörden in denen über im Voraus planbare
Maßnahmen informiert wird.
Weitere Maßnahmen zur Minimierung der Beeinträchtigungen des Gebietes in den
für den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen sind nicht möglich.
Eine theoretisch mögliche Beeinträchtigung der Meeressäuger durch Maskierungseffekte aufgrund des Schalleintrages und der visuellen Veränderungen durch
den erhöhten Schiffsverkehrs, der sich sowohl bau- als auch betriebsbedingt ergeben wird, wird als nicht erheblich bewertet, da Beobachtungen in der Natur ergeben haben, dass die Tiere auch in stark befahrenen Bereichen mit hohen Dichten aufhalten (vgl. IBL 09. 06. 2005, S. 11 f. mwN), was darauf hinweist, dass sie
ihr Verhalten aufgrund der Zunahme von Schiffsverkehr nicht in der Form ändern,
dass sie den Bereich meiden.
Schweinswal
Die Population des Schweinswals kommt im Bereich des Nationalparks allenfalls
sporadisch vor. Die nächstgelegenen Hauptlebensräume des Schweinswals befinden sich vor der Sylter Küste. Aufgrund der großen Entfernung zum Vorhabensbereich sind Auswirkungen auf die Hauptlebensräume dieser Population auszuschließen.
Vorhabensbedingte signifikante Verschlechterungen des Erhaltungszustandes
dieser Art sind weder im Bereich der Ruhe- und Zwischenzone des Nationalparks
– 590 –
Niedersächsisches Wattenmeer vorhabensbedingt noch im Bereich des Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer zu erwarten.
Einzelne Tiere, die insbesondere während der Bauphase gestört werden könnten,
werden durch das sog. „ramp-up“ Verfahren (Anordnung Nr. 8.2) aus dem unmittelbaren Baustellenbereich, der sich im Wesentlichen außerhalb des FFH-Gebietes befindet, verscheucht. Hierbei zu beachten, dass der Schweinswal die Jade
nicht als Hauptlebensraum, sondern lediglich als Streifgebiet nutzt, sodass selbst
bei einer Schädigung die Anzahl der Tiere nur sehr gering wäre und den Bestand
der Schweinswale sicherlich nicht erheblich beeinträchtigen würde.
Auch wird der Schalleintrag in Bezug auf die Maskierung als nicht erheblich bewertet. Eine Maskierung würde aufgrund der niedrigen Frequenz zum Einen nur
die Kommunikationssignale bzw. Soziallaute der Wale betreffen und zum Anderen
ist von diskontinuierlichen Schallemissionen auszugehen, so dass zwischen den
Rammschlägen als auch in Neben- und Ruhezeiten Kommunikationssignale ausgetauscht werden können. Die jeweils kurzfristige Beeinträchtigung der Tiere während der einzelnen Rammschläge wird als nicht erheblich bewertet, da wie bereits
erwähnt eine Unterbindung der Kommunikation nicht zu befürchten ist und der von
der Beeinträchtigung betroffene Bereich nur sporadisch von Schweinswalen aufgesucht wird.
Zu den maßgeblichen Bestandteilen eines FFH-Gebiets gehören ferner die charakteristischen Arten und Lebensgemeinschaften des jeweiligen Lebensraumtyps
nach Anhang I FFH-RL; hierzu gehören neben Arten, die aus Artenschutzsicht
besonders wertvoll sind (z.B. Arten des Anhangs IV der FFH-RL oder Arten der
Roten Liste) auch Arten, die für eine naturraumtypische Ausprägung des Lebensraums in einem günstigen Erhaltungszustand bezeichnend sind.
Signifikante Auswirkungen auf weitere Bestandteile des FFH – Gebietes sind nicht
zu erwarten.
– 591 –
−
Auswirkungen auf die Teilgebiete nach Anhang 1 zum Gesetz über den
Nationalpark
Der Nationalpark ist in drei Zonen gegliedert:
1. Ruhezone
2. Zwischenzone
3. Erholungszone
Der besondere Schutzzweck der einzelnen Gebiete der Ruhezone ergibt sich aus
der Anlage 1 zum Gesetz über den Nationalpark.
Auswirkungen auf die Teilgebiete, die besondere Schutzzwecke erfüllen (z.B.
Teilgebiet I/36 Jadebusen als bedeutender Seehundteillebensraum) sind aufgrund
der oben angeführten Erwägungen nicht geeignet, die Erhaltungsziele des FFH –
Gebietes Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ erheblich zu beeinträchtigen. Es werden lediglich bauzeitliche und wartungsbedingte kurzfristige Störungen prognostiziert, die als nicht erheblich bewertet werden.
Hinsichtlich der Teilgebiete I/39 (Hoher Weg), I/38 (Seefelder Watt), I/35 (Crildumer Siel), I/37 (Vareler Rinne) ist aufgrund der großen Entfernung zum planfestgestellten Vorhaben bzw. der Prognosen, dass die jeweilig besonders geschützten
Lebensräume nicht beeinträchtigt werden, ebenso nicht von einer erheblichen Beeinträchtigung auszugehen.
Die Kompensationsmaßnahmen im Langwarder Groden werden in der Zwischenzone des Nationalparks durchgeführt. Sie bewirken jedoch keine Beeinträchtigung
des Gebietes, da sie den Bereich nicht negativ, sondern positiv verändern werden.
Sie werden diesen Bereich des Nationalparks weiter ökologisch aufwerten.
−
Bewertung der Erheblichkeit der Auswirkungen auf das FFH - Gebiet
Die durch das Vorhaben zu erwartenden Beeinträchtigungen der für den Schutzzweck des Nationalparks Niedersächsisches Wattenmeer maßgeblichen Bestandteile sind nicht als erheblich im Sinne des Art.6 FFH-RL, § 34 BNatSchG, § 34c
NNatG zu bewerten. Abstrakt gesehen sind Beeinträchtigungen dann als erheblich
einzustufen, wenn sie maßgebliche Bestandteile eines Natura 2000-Gebietes so
verändern oder stören könnten, dass sie ihre Funktion für die Erhaltungsziele oder
den Schutzzweck nur noch in deutlich eingeschränkter Form erfüllen würden (vgl.
– 592 –
Empfehlungen der Länderarbeitsgemeinschaft Naturschutz zu Anforderungen an
die Prüfung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen der Natura 2000-Gebiete
gemäß § 34 BNatSchG im Rahmen einer FFH-Verträglichkeitsprüfung). Danach
muss es sich um Beeinträchtigungen handeln, die sich auf die zu schützenden
Arten mehr als unerheblich und nicht ganz vorübergehend auswirken können. Der
Begriff der „Erheblichkeit“ muss objektiv interpretiert werden. Gleichzeitig ist die
Signifikanz von Auswirkungen in Abhängigkeit von den spezifischen Merkmalen
des von dem Projekt betroffenen Schutzgebiets und den dort herrschenden Umweltbedingungen zu beurteilen, wobei den Erhaltungszielen für das Gebiet besonderes Augenmerk gelten muss (EU-Kommission, NATURA 2000, Gebietsmanagement, die Vorgaben des Art. 6 der Habitatrichtlinie Ziffer 4.4.1).
−
Lebensraumtypen
Die durch die Errichtung des Oberfeuers bedingte Flächenabnahme der Lebensraumtypen des Anhangs I der FFH-RL
-
flache, große Meeresbucht (1160) und darin der Lebensraumtyp
-
Sandwatt (1140)
ist sehr kleinräumig und von der Größenordnung wesentlich unter 1% der jeweiligen Lebensraumtypen.
Das Vorliegen einer erheblichen Beeinträchtigung kann nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht allein anhand einer pauschal festgelegten Flächenverkleinerung ermittelt werden. Dies gilt auch für die von LAMBRECHT et al. vorgeschlagene Erheblichkeitsschwelle ab dem Verlust von 1 % der Gesamtfläche des
jeweiligen Lebensraumtyps. Die EU- Kommission weist in ihrer Arbeitshilfe zur
Umsetzung von Artikel 6 der FFH- Richtlinie („Natura 2000 – Gebietsmanagement“, Ausgabe 2000, S. 36) darauf hin, dass die Signifikanz der Auswirkungen in
Abhängigkeit von den spezifischen Merkmalen des von dem Plan oder Projekt
betroffenen Schutzgebiets und den dort herrschenden Umweltbedingungen beurteilt werden muss. Dies hängt wiederum entscheidend von den jeweils für den
betreffenden Lebensraumtyp, bzw. die betroffene Art formulierten Schutz- und Erhaltungsziele ab. Aufgrund der Schutzgebietsbezogenheit der Prüfung ist die Festlegung pauschaler, allgemeingültiger Erheblichkeitsschwellen nicht möglich, sondern eine gebietsspezifische Bewertung ist unverzichtbar (vgl. S. 45 Leitfaden für
– 593 –
die FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen 2004). Auch nach der Darstellung der
Empfehlung der Länderarbeitsgemeinschaft Naturschutz sind Schlüsselindikatoren
ein häufig verwendetes Instrument zur Bestimmung der möglichen Erheblichkeit
von Wirkungen. Einer dieser Indikatoren kann der prozentuale Verlust von Lebensräumen sein (LANA, a. a. O., S. 12; EU-Kommission, Methodik-Leitlinien zur
Erfüllung der Vorgaben des Art. 6 Abs. 3 und 4 der Habitat-Richtlinie 92/43/EWG).
Vorliegend ist jedoch aufgrund der Kleinräumigkeit des Flächenverlustes davon
auszugehen, dass die genannten Lebensraumtypen weiterhin ihre Funktion als
Lebensraum erfüllen werden. Das charakteristische Landschaftsbild, die natürlichen Abläufe und die biologische Vielfalt werden erhalten bleiben.
Der günstige Erhaltungszustand der Lebensraumtypen im Sinne des Artikel 3
Abs. 1 der FFH-Richtlinie wird nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
durch die Maßnahme nicht berührt.
Diese Bewertung gilt auch für indirekte Wirkungen des Vorhabens. Die Veränderung der hydrologischen Kenngrößen (Veränderung Tidenhub, Absunk MTnw, Anstieg MThw) und der Gewässermorphologie stellen sich nach den Ausführungen in
dem hydrodynamisch-morphologischen Gutachten (Planunterlage G.4) als so
marginal dar, dass sie voraussichtlich messtechnisch nicht nachweisbar sein werden.
Die während der Bauphase durch den zusätzlichen Eintrag von Feinstoffen ablaufenden Prozesse werden ebenfalls als nicht erheblich im Sinne des § 34
BNatSchG bewertet. Wie unter Punkt B.III.3.1.1 1.a) cc) bbb) dargelegt, weist
die natürliche Schwebstoffführung der Jade eine große Bandbreite auf. So belegen Messungen des Büros Dr. Manzenrieder und Partner Werte bis zu 1400 mg/l.
Im Ergebnis kommt die Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner, die der
Träger des Vorhabens im Nachgang zu der Erörterung im September 2004 vorgelegt hat, zu der Aussage, dass durch die zusätzlichen Materialeinträge bei den
vorhabensbedingten Nassbaggerarbeiten keine summativen Aufkonzentrationseffekte der Schwebstoffe im Wasser der Jade auftreten werden. Im Vergleich zu der
derzeitigen Schwebstoffkonzentration in der Jade, die wie bereits dargelegt eine
große Bandbreite aufweist, ist ein zusätzlicher Eintrag von etwa 5 mg/l negativ
jedoch nicht als erheblich negativ zu bewerten. Selbst der deutliche höhere Wert
von rd. 150 mg/l, den die Studie des Büros Dr. Manzenrieder und Partner als
– 594 –
worst-case für eine Aufkonzentration über 28 Tiden gebildet hat, würde die Bandbreite der natürlichen Schwebstoffaufladung nicht erheblich verändern. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Bewertung der baubedingten Auswirkungen des
Vorhabens auf das Schutzgut Wasser verwiesen (B.III.3.1.2.1).
Im Ergebnis ist festzustellen, dass die baubedingten Auswirkungen auf die morphologischen Prozesse nicht als erheblich bewertet werden.
Eine erhebliche Beeinträchtigung der Lebensraumtypen des FFH Gebietes Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer oder von Arten der FFH-Richtlinie oder
anderer maßgeblicher Bestandteilen der Lebensraumtypen wird durch das planfestgestellte Vorhaben aus oben angeführten Erwägungen nicht verursacht.
Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass die günstige Erhaltungssituation für
den Lebensraumtyp im Sinne des Artikels 3 Abs. 1 der FFH-Richtlinie nicht erhalten werden kann. Aufgrund dieser Feststellungen und des geringen Anteils der
dauerhaft beeinträchtigten Fläche am Nationalpark sind auch keine erheblichen
Beeinträchtigungen der charakteristischen Arten des Lebensraumtyps zu erwarten, insbesondere bleiben ausreichend große Lebensräume für den langfristigen
Erhalt der Populationen dieser Arten unbeeinträchtigt, so dass davon auszugehen
ist, dass die Arten auch weiterhin ein dauerhaft überlebensfähiges Element im
FFH-Gebiet „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ bilden werden.
Insgesamt entstehen daher durch das Vorhaben keine erheblichen Beeinträchtigungen der Lebensräume mit seinen maßgeblichen Bestandteilen im Hinblick auf
die Schutz- und Erhaltungsziele.
−
Im Schutzzweck des Nationalparkgesetzes aufgeführte Tier- und Pflanzenarten des Anhangs II der FFH-RL
Für die in den Schutzzweck des Nationalparkgesetzes aufgenommenen Seehunde sind aus oben angeführten Erwägungen keine erheblichen Beeinträchtigungen
im Sinne des Art.6 FFH-RL, § 34 BNatSchG § 34c NNatG zu erwarten.
Die Schallemissionen, die während der Bauphase entstehen, werden von den
Seehunden sowohl unter Wasser als auch als Luftschall auf den Liegeplätzen
wahrgenommen. Da die wichtigen Liegeplätze in der Jade jedoch allesamt über 10
km von der Baustelle entfernt sind (die nächstgelegenen größeren Gruppen mit
über 100 Tieren befinden sich östlich von Mellum und an den wesernahen Watt-
– 595 –
läufen), sind die Störungen nicht geeignet, die Erhaltungsziele erheblich zu beeinträchtigen und eine Verschlechterung des Gebietes hervorzurufen. Das gilt auch
für die Auswirkungen durch Unterwasserschall. In einem Radius von max. 2.000 m
um die Baustelle können Meidungsreaktionen auftreten. Da diese Auswirkungen
den Nationalpark jedoch lediglich im 150 m Randbereich betreffen, temporär sind
und die Tiere ein ausreichendes Areal zur Nahrungssuche zur Verfügung haben,
werden die Auswirkungen den Nationalpark als Lebensraum der Seehunde sowie
die Population der Seehunde in diesem Gebiet nicht erheblich beeinträchtigen.
Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde angeordnet, dass einzelne Tiere
durch das sog. „ramp – up“ Verfahren aus dem unmittelbaren Baustellenbereich,
der größtenteils außerhalb des Nationalparks gelegen ist, verscheucht werden, so
dass auch insoweit nicht von einer erheblichen mittelbaren Beeinträchtigung auszugehen ist. Auf Hinweis der Nationalparkverwaltung hat die Planfeststellungsbehörde zum Schutz der Seehundpopulation weiterhin angeordnet (Anordnung Nr.
10.1), dass die Arbeiten zur Errichtung der neuen Richtfeuerlinie nicht während
der Setz- und Jungenaufzuchtzeiten (Juni bis Mitte August) durchgeführt werden
dürfen und die Tiefgründung der Bauwerke im weniger schallintensiven Vibrationsverfahren einzubringen ist, werden keine baubedingten Störungen im Nationalpark selbst stattfinden, die die Seehunde erheblich beeinträchtigen könnten.
Mögliche Beeinträchtigungen aufgrund der betriebsbedingten Zunahme des
Schiffsverkehrs beziehen sich in erster Linie auf Bereiche außerhalb des Nationalparks. Darüber hinaus sind sie wegen des Gewöhnungseffektes als nicht erheblich zu bewerten. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf Meeressäuger verwiesen.
Im Hinblick auf den durch Anhang II der FFH-Richlinie besonders geschützten
Schweinswal sind auch unter Berücksichtigung des besonderen Schutzzwecks
des § 34 Abs. 1 BNatSchG keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten, da
das Vorhabensgebiet keinen relevanten Gesamtlebensraum für die Art darstellt,
sondern eher ein Streifgebiet. Auf die Ausführungen unter den Punkten Darstellung und Bewertung der Umweltauswirkungen auf Tiere wird insoweit verwiesen.
Betriebsbedingte mögliche Beeinträchtigungen einzelner Tiere durch Lärmimmissionen aufgrund der Zunahme von Schiffsbewegungen werden dementsprechend
als unerheblich bewertet. Während der Bauphase werden einzelne Tiere durch
das sog. „ramp-up“-Verfahren aus dem unmittelbaren Baustellenbereich ver-
– 596 –
scheucht, so dass auch insoweit nicht von einer erheblichen Beeinträchtigung
auszugehen ist.
Erhebliche Beeinträchtigungen auf den Schutzzweck des FFH-Gebietes „Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer“ sind allein durch das planfestgestellte
Vorhaben daher nicht zu erwarten. Auch unter Berücksichtigung der möglichen
Summation der Auswirkungen mit dem bergrechtlichen Verfahren ist keine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebietes „Nationalparks Niedersächsisches Wattenmeer“ zu erwarten.
Dies gilt auch unter Berücksichtigung des von einem Vertreter des BUND in der
Erörterung am 17. 09. 2004 zitierten Sondergutachtens des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen – Meeresumweltschutz für Nord- und Ostsee – Drucksache 15/2626 vom 24. 02. 2004. Hierin ist dargelegt, dass sowohl die Nord- als
auch die Ostsee unter erheblichem Nutzungsdruck stehen. Es wird aus der Sicht
des Umweltrates dargestellt, wo Handlungsbedarf besteht und es werden politische Empfehlungen abgegeben. So werden z.B. Empfehlungen für Wege zu einer
nachhaltigen Fischerei gegeben. In Bezug auf Eingriffe durch marinen Bergbau,
Baggergutverklappung etc. wird empfohlen, ein Schutzgebietsnetz zu etablieren.
Die Empfehlungen des Gutachtens, die sich an die Politik richten, stehen dem
Vorhaben nicht entgegen. Der betreffende Bereich ist bereits unter Schutz gestellt
und entsprechend untersucht worden.
Nach alledem ist daher festzustellen, dass das planfestgestellte Vorhaben nicht zu
einer erheblichen Beeinträchtigung des FFH – Gebietes „Nationalpark Niedersäsisches Wattenmeer“ und des VS – Gebietes „Niedersäsisches Wattenmeer“ in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen
führt.
Befreiung nach § 17 Nationalparkgesetz
Durch die Errichtung des Oberfeuers und dessen Kabelanbindung werden in der
Zwischenzone des Nationalparks Biotope in einer Größenordnung von 450 m2
zerstört. Nach § 6 des Nationalparkgesetzes sind in der Ruhezone alle Handlungen verboten, die den Nationalpark oder einzelne seiner Bestandteile zerstören,
beschädigen oder verändern. Gemäß § 12 des Nationalparkgesetzes gelten die
Verbote des § 6 in der Zwischenzone entsprechend. Der Bau des Oberfeuers er-
– 597 –
füllt nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde diesen Verbotstatbestand.
Nach § 17 Abs.1 Nr.2 des Nationalparkgesetzes kann von den Verboten Befreiung
gewährt werden, wenn überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die
Befreiung erfordern.
Nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde erfüllt das Vorhaben die Voraussetzungen des § 17 des Nationalparkgesetzes. Die neue Richtfeuerlinie ist in seiner
konkreten Ausgestaltung unverzichtbarer Bestandteil des planfestgestellten Vorhabens. Sie dient der Sicherheit der Schifffahrt. Das Gesamtvorhaben Jade Weser
Port wird die Infrastruktur der Bundesrepublik Deutschland verbessern und den
Seehafenstandort Deutschland stärken. Darüber hinaus wird das Vorhaben
zugleich regional fördernde Wirkungen entfalten. Das Vorhaben dient damit dem
Wohl der Allgemeinheit. Hinsichtlich der einzelnen Erwägungen, die für das Vorhaben sprechen wird auf B.III.1 verwiesen. Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde überwiegen daher die Gründe des Wohls der Allgemeinheit dem Schutzzweck
des Nationalparkgesetzes, zumal eine erhebliche Beeinträchtigung der Schutzund Erhaltungsziele des gemeinschaftsrechtlich geschützten Gebietes durch das
Vorhaben nicht zu erwarten ist. Insoweit wird auf die vorangestellte Verträglichkeitsprüfung verwiesen. Die Voraussetzungen des § 17 Abs.2 des Nationalparkgesetzes sind damit auch als erfüllt anzusehen.
Die Planfeststellungsbehörde erteilt demzufolge für die Errichtung des Oberfeuers
und die entsprechende Kabelanbindung in der Zwischenzone des Nationalparks
eine Befreiung nach § 17 des Nationalparkgesetzes.
b) Artenschutzprüfung
Das planfestgestellte Vorhaben ist auch vor dem Hintergrund des Artenschutzes
nach § 19 Abs. 3 S. 2 BNatSchG und der §§ 39 bis 43 und 62 BNatSchG, § 53
NNatG sowie der Artikel 12, 13 und 16 der FFH-Richtlinie und der Artikel 5 bis 7
und 9 der Vogelschutzrichtlinie zulässig. In Bezug auf die Vorgaben des § 19
Abs.3 S.2 BNatSchG wird auf die entsprechenden Ausführungen unter Punkt
B.III.3.1.2.6 und B.III.3.1.2.7 verwiesen.
Zum Schutz wild lebender Tier- und Pflanzenarten vor Beeinträchtigungen durch
den Menschen bestehen auf gemeinschaftsrechtlicher sowie nationaler Ebene
– 598 –
zahlreiche Vorschriften. Europarechtlich gelten die Artikel 12, 13 und 16 der FFHRichtlinie (Richtlinie 92/43/EWG) sowie die Artikel 5 bis 7 und 9 der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG). National ist der Artenschutz in den Bestimmungen der §§ 42 und 43 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) verankert.
Nachfolgend werden die artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände nach § 42
BNatSchG bezüglich der gemeinschaftsrechtlich und national geschützten Arten,
die durch das Vorhaben erfüllt werden können, ermittelt und dargestellt sowie die
Voraussetzungen für eine Befreiung von den Verboten gem. § 62 BNatSchG, § 53
NNatG bzw. eine ausnahmsweise Zulassung gem. § 43 Abs.4 BNatSchG geprüft.
Die Auswahl der vom Vorhaben betroffener Arten erfolgt auf Grundlage der Liste
der streng geschützten Arten in Niedersachsen (NLÖ 2004, unv.). Bezüglich der
ausschließlich besonders geschützten Arten werden die Angaben zur Verbreitung
und den Habitatansprüchen der jeweiligen Art unter Verwendung der aktuellen
artspezifischen Fachliteratur herangezogen. Bei einigen Artengruppen wie beispielsweise den Schmetterlingen (spez. Tagfalter), Hautflüglern und Netzflüglern
wurden einige Taxa aufgrund der großen Menge besonders geschützter Arten in
der Gruppe zusammengefasst und übergeordnet behandelt.
Prüfgegenstand sind die Arten der nachstehenden Rechtsnormen:
a) Tier- und Pflanzenarten, die in Anhang IV der FFH-RL139 (Richtlinie
92/43/EWG) aufgeführt sind. Diese Arten sind gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 10 und
11 BNatSchG zugleich besonders und streng geschützt.
b) "Europäische Vogelarten"140 , d.h. in Europa natürlich vorkommende Vogelarten im Sinne des Artikels 1 der VS-RL. Diese Arten sind gemäß § 10 Abs. 2
Nr. 10 und 11 BNatSchG zugleich besonders geschützt, einige Arten werden
in der Bundesartenschutzverordnung (BArtSch) zudem als streng geschützte
Arten aufgeführt.
c) Besonders und streng geschützte Tier- und Pflanzenarten der Anlage 1 der
BArtSchV.
139
Das Bundesamt für Naturschutz stellt in der Datenbank WISIA (http://www.s2you.com/wisia/) Angaben
zum Schutzstatus aller in Deutschland heimischen Arten bereit.
140
„Europäisch" ist eine wild lebende Tier- oder Pflanzenart, die ihr Verbreitungsgebiet oder regelmäßiges
Wanderungsgebiet ganz oder teilweise a) in Europa hat oder in geschichtlicher Zeit hatte oder b) auf natürliche Weise nach Europa ausdehnt (Anlage 1 (zu §1) Nr. 6 BArtSchVO)
– 599 –
A.
Relevante Wirkfaktoren des Vorhabens
Nachfolgend werden die Wirkfaktoren dargestellt, die mess- und beobachtbare
negative Auswirkungen auf Flora und Fauna haben können. Es erfolgt eine spezifizierte Übersicht in tabellarischer Form. Die Aussagen beziehen sich auf die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVU), Unterlage D.4.2 bis D.4.7 (Tiere) und Unterlagen D5 (Pflanzen). Aussagen der Unterlage D.4.1 zum Makrozoobenthos werden nicht wiedergegeben, da diese Artengruppe keinerlei besonders
oder streng geschützte Arten gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 10 und 11 BNatSchG aufweist und daher nicht Gegenstand der Artenschutzprüfung ist.
– 600 –
Baubedingte Wirkfaktoren und Auswirkungen:
Wirkfaktor/Wirkprozess
Auswirkung
Grad der Erheblichkeit
nach UVU
Fische
Lärmemission durch zusätzlichen Schiffsverkehr und
Rammarbeiten
Verletzung der Gehörorgane, Beeinträchtigung von
Fischbrut im Nahfeld der
Rammarbeiten (bis 30 m
Entfernung)
Lebensraumveränderung
durch Scheuchwirkung mit
Meidungsreaktionen
neutral
Baggeraktivitäten im Sohlbereich der Jade
zeitlich begrenzte Vertreibung demersaler Fischarten
zeitlich begrenzter Verlust
von Nahrungsfläche
mess- und beobachtbare negative Auswirkrungen gemäß
UVUweitere artenschutzrechtliche
Prüfrelevanz
gegeben
Bewegung/ Beunruhigung
durch Bautätigkeiten: Betrieb
von Schiffen, Maschinen und
technischem Gerät
durch Scheuchwirkung mit
Meidungsreaktionen
unerheblich negativ
Flächeninanspruchnahme;
Bodenverdichtung/-versiegelung (Bau- und Transportfahrzeuge, Lagerplätze und
Baustelleneinrichtung)
Direkter Lebensraumverlust
neutral bis unerheblich negativ
Betrieb von Maschinen und
technischem Gerät; vorübergehende stoffliche und akustische Emissionen sowie optische Einflüsse
Indirekter Lebensraumverlust und Veränderung der
Habitatqualität
Brutvögel
– 601 –
Auswirkung
nach UVU
Meeressäuger
Erhöhter Schiffsverkehr und
Bautätigkeit
Geräuschemission, Baulärm
Flächen- und Raumverbrauch
durch Baustelle des JWP
Terrestrische Säuger
Vorübergehende Flächeninanspruchnahme; Bodenverdichtung/-versiegelung (Bauund Transportfahr-zeuge,
Lagerplätze und Baustelleneinrichtung)
Betrieb von Maschinen und
technischem Gerät; vorübergehende stoffliche und akustische Emissionen sowie optische Einflüsse
Sonstige Gruppen
Beunruhigung, Vertreibung
neutral
innerhalb eines 2 kmRadius um die Baustellen
Verlust von Nahrungsfläche
unerheblich negativ
neutral
Habitatqualität
Flächeninanspruchnahme;
Bodenverdichtung/-versiegelung (Bau- und Transportfahrzeuge, Lagerplätze
und Baustelleneinrichtung)
Wirkungen und Auswirkungen auf Pflanzen
neutral
Schwebstoffemissionen durch
die Herstellung des Hafengeländes, des Zufahrts- und
Liegebereiches sowie der
neuen Fahrrinne
Vorübergehende Flächeninanspruchnahme im Binnendeichsbereich: (Bau- u.
Transportfahrzeuge, Lagerplätze und Baustelleneinrichtung)
neutral
Auswirkungen auf das Phytoplankon und das Mikrophytobenthos bzw. die Primärproduktion (siehe Kap.
D.7, Schutzgut Wasser)
Beeinträchtigung und Belastung von Biotopen/
Pflanzen (außerhalb anlagebedingt überbauter Bereiche)
Erheblich negativ bis neutral
– 602 –
Anlagebedingte Wirkfaktoren und Auswirkungen:
Auswirkung
nach UVU
Wirkungen und Auswirkungen auf Tiere
Fische
Herstellung der Vorspülungsfläche
Aufspülung von Deichvorland,
Wattflächen und sublitoralem
Übergangsbereich (insgesamt ca. 62,7 ha)
Einbringen von Kolkschutz
Errichtung von Ober- und Unterfeuer (einschließlich Kolkschutz)
Brutvögel
Überbauung/ Veränderungen
der Oberflächen und Geländehöhen durch die Herrichtung der Erschließungstrassen (Straße und Schiene)
Straßenrückbau auf 0,1 ha im
Teil-UG Geniusbank
Von den Anlagen ausgehende visuelle Störungen
Lebensraumverlust durch
Überdeckung auf 39,8 ha
Eulitoral und 307,4 ha
Sublitoral
Überdeckung (Herstellung
von ca. 10,2 ha Supralitoral) auf ca. 9,9 ha
Kurzfristige Lebensraumveränderung durch Überdeckung auf ca. 3,4 ha
Kleinflächiger Lebensraumverlust und kurzfristige Lebensraumveränderung
erheblich negativ
Direkter Lebensraumverlust/-veränderung durch
Überbauung u. Zerschneidung von Lebensraum
neutral bis erheblich negativ
Direkter Lebensraumgewinn
Habitatqualität aufgrund
visueller Störungen
neutral
Verlust von Nahrungsfläche
neutral
Verringerung der Beunruhigung auf die Liegeplätze
der Seehunde
Überbauung
neutral
erheblich negativ
neutral
neutral
neutral
Meeressäuger
Flächen- und Raumverbrauch
durch die Vorspülung
Verlegung des Fahrwassers
Anlagen von Ober- und Unterfeuer
neutral
– 603 –
Auswirkung
nach UVU
Überbauung/Veränderungen
der Oberflächen und Geländehöhen durch die Herrichtung der Erschließungstraßen
(Straße und Schiene) auf ca.
7 ha
Sonstige Gruppen
Direkter Lebensraumverlust/-veränderung
neutral
Überbauung von Flächen inDirekter Lebensraumverfolge der Herrichtung der Erlust/-veränderung
schließungstrassen (Straße
und Schiene) auf ca. 7 ha
Straßenrückbau auf 0,1 ha im
Direkter LebensraumgeTeil-UG Geniusbank
winn
Wirkungen und Auswirkungen auf Pflanzen
neutral
Überbauung von Flächen im
aquatischen und semiterrestrischen Bereich durch die
Herstellung der Vorspülung
(ohne neues Deichvorland
und Wattflächen)
Herstellung von Deichvorland- und Wattflächen nördlich und südlich der Vorspülung
Direkter Biotopvrlust/veränderung
erheblich negativ
Überprägung von Wattflächen, Flachwasserzonen
der Nordsee und Küstenschutzbauwerken auf ca.
62,7 ha/ Schaffung von naturnahem Strand
(ca. 10,2 ha), Wattflächen
(ca. 42,5 ha) und einem
Übergangsbereich (Sublitoral auf ca. 10,0 ha)
Überprägung/Umwandlung
des Biotops KMF zu
KYH/KYF auf 287,5 ha
Umwandlung des Biotops
KYH zu KMF auf 158,6 ha
Neutral bis erheblich positiv
Herstellung der neuen Fahrrinne und des neuen Zufahrtsbereiches
Aufgabe alter Fahrrinnenabschnitte
neutral
Neutral
Neutral
– 604 –
Überbauung von Flächen im
Binnendeichsbereich durch
die Herrichtung der Straßenund Schienenanbindung
Zerschneidung von Flächen
Errichtung von Ober- und Unterfeuer
Umwandlung von Biotopen
durch Gewerbeansiedlung
Auswirkung
Beeinträchtigung von
Pflanzenbeständen durch
Vollversiegelung und Herrichtung der Randzonen im
Bereich der landseitigen
Erschließungstrassen auf
insgesamt 11,4 ha
Veränderungen angrenzender Biotope/Pflanzenbestände
Überbauung von Wattflächen ohne höhere Vegetation (KWOs)
Veränderung des Biotoptys
DOZ zu OGG
nach UVU
Erheblich negativ bis neutral
neutral
erheblich negativ
neutral
Betriebsbedingte Wirkfaktoren und Auswirkungen:
Auswirkung
nach UVU
Wirkungen und Auswirkungen auf Tiere
Fische
Aufgabe der ursprünglichen
Fahrrinne
Unterhaltung u. Betrieb der
neuen Fahrrinne sowie des
Zufahrts- und Liegebereiches
Brutvögel
Erhöhtes Verkehrsaufkommen im Bereich der Verkehrsstraßen
Stoffliche und akustische
Emissionen optische Einflüsse durch Betrieb und Verkehrsaufkommen
durch Wegfall von Störungen der demersalen Fischarten und der Nahrungsressourcen
Lokale Vertreibung von Fischen
neutral
Erhöhung der Kollisionsgefahr
neutral
Habitatqualität aufgrund
akustischer und visueller
Störungen
neutral
– 605 –
Auswirkung
nach UVU
Meeressäuger
Geräuschemission des Hafenbetriebs
Betrieb und Unterhaltung der
Richtfeuer
Beunruhigung
neutral
von Seehunden im Bereich
des Jappensands sowie
des nordöstlichen Bereichs
des Schweinsrückens
unerheblich negativ
Erhöhung der Kollisionsgefahr
neutral
Habitatqualität auf Grund
akustischer und visueller
Störungen
neutral
Individuenverluste durch
Straßenverkehr
Erhöhtes
Verkehrsaufkommen im Bereich der Zuwegungen
Erhöhung der stofflichen, visuellen und akustischen Emissionen im Bereich der
Zuwegungen
Sonstige Gruppen
Erhöhtes Verkehrsaufkommen im Bereich der Zuwegungen
Individuenver

Jade Weser Port - Außenstelle Nordwest

Transcription

Similar documents

Die Jagd nach dem dicksten fisch - Welt

Café-Restaurant Limes-Therme

Nr. 51 Planfeststellung für den Ausbau der

Strategische Ansätze für ein Regionales Standortmanagement Jade

N IEDERSCHRIFT - Gemeinde Grünwald

Planfeststellungsverfahren A380

Hafenbau in Bremerhaven

Mappe 1 - Stadt Wilhelmshaven

Spannende Begegnungen mit drei Frankfurter Malerinnen

Planfeststellungsbeschluss

Nachrichten

Validierung Weser Basismodell

Oberfränkisches Amtsblatt Nr. 8/2014