Flugsicherheit

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Flugsicherheit

Flugsicherheit
Ausgabe 01 / 2007
Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände
Bundeswehr
Flugsicherheit
Heft 1 - Februar 2007 - 44. Jahrgang
Flugsicherheit
Flugunfall-/ Zwischenfallbilanz 2006
Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände
Titelfoto: © 2005 Bundeswehr/PIZ Marine
Bildbearbeitung:
www.schaltwerk.net
17.10.06 XX
„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung
für fliegende Verbände der Bundeswehr
Herausgeber:
General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1.
Editorial 1
Lebensdaueruntersuchungen
2
Nicotine might kill you ... Lack of oxygen will!
12
Redaktion:
Hauptmann Klemens Löb,
Tel.: 02203- 9083124
Luftnotfall German Air Force 241
17
Trau‘ keinem von GenFlusi!?
21
Luftwaffenkaserne 501/07
Postfach 906110
51127 Köln
Nicht jedes Mittel heiligt den Erfolg!
24
Was gestern noch passte ...
26
Always prepared
28
Personalien
32
[email protected]
[email protected]
Gestaltung:
Hauptmann Klemens Löb
GenFlSichhBw
Erscheinen:
dreimonatlich
Manuskripteinsendungen
sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt
die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers
dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden
sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind
daher möglich und erwünscht.
Druck:
SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH
53757 Sankt Augustin
Flugunfall- / Zwischenfallübersicht 2006 33
PA 200
01.03.06 ////
BO 105
19.10.06
PA 200
bemannte Luftfahrzeuge:
1 Unfall
Abnormales Aufsetzen (vor der Piste)
Zwischenfälle gem. ZDv 19/6
Harte Landung
Bei der Durchführung eines simulierten Angriffs wurde der linke Unterflügeltank abgesprengt
unbemannte Luftfahrzeuge:
4 Unfälle
07.09.06 XX KZO
12.09.06 XX Luna
23.09.06 XX Barracuda
20.11.06 XX Luna
16.05.06 ////
18.05.06 ////
08.07.06 ////
Luna
Luna
Luna
Nach dem Verlassen des Startgerätes ist das ULfz 200 m vor dem Startfahrzeug auf dem Boden aufgeschlagen
Fallschirm wurde bei der Landung nicht ordnungsgemäß entfaltet.
Kurz vor der Landung stürtzte ULfz ins Meer
Nach dem Verlassen des Startkatapultes kurzzeitiger Höhengewinn, dann nach rechts abgekippt und 60 Meter vor dem
Katapult auf den Boden geschlagen
Unmittelbar nach Verlassen des Katapults verlor das ULfz an Höhe, setzte auf und blieb an einem Erdhügel liegen
Nach dem Start drehte sich das ULfz in den Wind, wurde nach 500-600 Meter gegen einen Berg getrieben und stürzte ab
Landeauslösung des ULfz in einer zu geringen Höhe
Legende
xx ////
Lfz zerstört
Lfz beschädigt
Stand: 19.01.2007
Editorial
Markante Daten wie etwa ein Jahresbeginn lassen uns innehalten.
Das vergangene Jahr wird gedanklich abgeschlossen, man schaut in die
Zukunft und nimmt sich vor, Dinge
anders zu machen, neue Akzente zu
setzten, sich einzumischen.
Nicht dass man die Welt von Grund
auf verändern wollte, dafür ist man zu
sehr Realist und hat seine eigenen Erfahrungen mit Wunschvorstellungen
aus den vergangenen Jahren gemacht.
Diejenigen, die sich, wenn auch nur
teilweise, an ihre Vorsätze gehalten
haben, stellen fest, dass nicht alles im
Sande verlaufen muss. Je erfahrener
man wird, bezogen auf das Alter und
die gewachsene Verantwortung (das
muss sich übrigens nicht immer in
einem höheren Dienstgrad ausdrücken), umso mehr Gehör findet man.
Dafür muss man nicht selber Chef
sein. Man muss sich nur (qualifiziert)
äußern. Im Übrigen wird jeder gute
Chef Sie schon einmal aufgefordert
haben, sich einzubringen, oder?
Was hindert Sie also noch! Sie wollen beeinflussen, sind zudem noch
vom Chef dazu aufgefordert, also warum nicht an dem gefassten Vorsatz
festhalten. Falls Sie zweifeln und sich
vielleicht noch zu jung und unerfahren
fühlen, Ihren Beitrag in Diskussionen
oder anderen Foren einzubringen, so
kann ich Ihnen aus meiner eigenen Erfahrung bestätigen, dass es mir auch
schon genau so erging. Auf der einen
Seite hab ich, obwohl mir Dinge auf
der Zunge brannten, meinen Mund
gehalten, weil ich nicht nach dem
Motto handeln wollte: Alles schon gesagt, aber noch nicht von jedem.
Andererseits habe ich aber auch
gelernt, dass Andere ebenfalls nur mit
Wasser kochen. In der Regel liegt man
gar nicht so falsch mit seinen Vorstellungen. Im Gegenteil, ging es Ihnen
nicht auch schon so, dass Sie sich aus
welchen Gründen auch immer in einer
Runde nicht geäußert haben, und dann
ein Anderer just ihren Gedanken unter
Beifall der Zuhörer ausgesprochen hat,
oder Sie einfach unzufrieden am Ende
feststellten, dass Sie es eigentlich doch
hätten vorbringen sollen?
Was hat das mit Flugsicherheit zu
tun?
Eine ganze Menge!
Rund 80% der Unfallursachen liegen im Bereich Human Factor. Nicht
dass es hier eine Stellschraube gäbe,
an der man nur drehen müsste und
alles wäre im Lot. Zu vielschichtig ist
dieser Bereich. Aber aus meiner Überzeugung ist ein Weg sich diesem Thema zu näheren, dass man Erfahrung
austauscht, sich einbringt mit seinem
Wissen. Erlebtes darf nicht untergehen, sondern wir müssen Lehren
daraus ziehen. Dies ist wichtig in der
täglichen Routine und erst recht bei
der Einführung von neuen Waffensystemen, was für die betroffene Einheit
eine große Herausforderung darstellt.
Der Druck der vorgesetzten Dienststellen, der Industrie und der eigenen Einheit gegenüber, endlich mit dem lange ersehnten neuen Waffensystem in
einem Routinedienstbetrieb starten zu
können, ist zweifelsohne vorhanden.
Das Personal in den für einen sicheren
Flugbetrieb zuständigen Schlüsselpositionen hat hier eine Herkulesaufgabe
zu bewältigen, die mit Hartnäckigkeit,
langem Atem und einem effektiven
Team gelöst werden kann. Schwierigkeiten wird es immer geben, es stellt
sich nur die Frage, wie offen, kreativ,
sachlich und mit besonderem Blick auf
Flugsicherheit wir damit umgehen.
Alle am Flugbetrieb beteiligte müssen
an einem Strang in eine Richtung ziehen. Nutzen Sie die Ihnen zur Verfügung stehenden Plattformen, machen
Sie Ihren Mund auf, mischen Sie sich
ein und Ihre Vorsätze müssen nicht
Vorsätze bleiben!
Schmidt
Oberst i.G.
Flugsicherheit
ein Werkzeug zur Sicherung der Einsatzbereitschaft
Bild 1
Geometrie
von Dr.-Ing. Wolfgang Kreuzer und
Dipl.-Phys. Frank Hofmann
Wehrwissenschaftliches Institut für
Werk-, Explosiv- und Betriebsstoffe
(WIWEB), Erding (incl. Bilder und
Grafiken)
In älteren Waffensystemen der Bundeswehr
treten an einzelnen
Komponenten zunehmend ermüdungsbedingte Schäden auf. Für
derartige Bauteile müssen Lösungsvorschläge
entwickelt werden, die
einen sicheren und kostengünstigen weiteren
Betrieb und die Einsatzbereitschaft des Waffensystems gewährleisten.
Mit Spezialisten sowohl
in Werkstoff- und Beanspruchungsfragen als
auch in der Mess- und
Prüftechnik ist das
Bauteilgestalt, -größe, Oberflächenfeingestalt, Kerbwirkung
Werkstoff
Werkstoffart, -zustand, Wärmebehandlung, Eigenspannung
Lebensdauer
Belastung
Belastungsart, -häufigkeit, -höhe,
Belastung - Zeit - Verlauf
Umwelt
Betriebstemperatur, Umgebungsmedium
Methoden
WIWEB in der Lage,
Schadensfälle zu analysieren und darauf
aufbauend Lebensdauerprognosen und
Inspektionskonzepte
ganzheitlich und fachübergreifend sowohl
zu entwickeln als auch
bezüglich Sicherheit und
Risiken zu beurteilen.
Die Lebensdauer eines Bauteils ist
sowohl von den Belastungen, die auf
das Bauteil einwirken (z. B. Art, Höhe,
Häufigkeit) als auch vom Bauteil selbst
(z. B. Geometrie, Werkstoff, Oberfläche) abhängig (Bild 1). Sind alle diese
Einflussgrößen bekannt, ist es möglich
die Lebensdauer eines Bauteils durch
Berechnungsverfahren und/oder Versuche vorherzusagen. Üblicherweise
sind genaue Angaben für die Belastung und Umwelteinflüsse viel schwieriger zu erhalten als Aussagen zur
Geometrie und zum Werkstoff. Für
die Lebensdauerabschätzung eines
Bauteils werden die Methoden „Safe
Life“ und „Damage Tolerant“ am häufigsten verwendet.
Eine nach der Safe-Life-Methode
ausgelegte Struktur hat eine sichere,
limitierte Lebensdauer (safe life). In
diesem Zeitraum ist davon auszugehen, dass kein Bauteilversagen auftritt.
Nach Ablauf dieses Zeitraums wird das
Bauteil ersetzt, unabhängig davon ob
es Schäden zeigt. Bei einer Struktur
ausgelegt nach der Safe-Life-Methode
ist es nicht möglich ein Inspektionsintervall zur Überwachung der Strukturintegrität zu definieren. Die Betriebssicherheit einer solchen Struktur wird
durch einen hohen Sicherheitsfaktor
(Überdimensionierung) erreicht.
Im Falle der Damage-Tolerant-Methode geht man von der realistischen
Annahme aus, dass jede Struktur fehlerbehaftet ist und Fehler bewusst
toleriert (damage tolerant) werden,
wenn sie eine festgelegte, kritische
Größe nicht überschreiten. Die tole-
rierbare Fehlergröße ist von den verwendeten Werkstoffen, Bauweisen
und Belastungen abhängig. Die Anwendung dieser Methode erlaubt eine
Struktur solange einzusetzen, bis die
Fehler eine kritische Größe erreichen
und durch geplante Inspektionen entdeckt werden. Das Inspektionsintervall
wird z. B. bei Rissen festgelegt durch
die Risswachstumsperiode zwischen
detektierbarer und kritischer Risslänge
dividiert durch einen Sicherheitsfaktor. Welche Methode zur Anwendung
kommt, muss für jeden Einzelfall entschieden werden.
Problemstellung Hauptfahrwerk F-4F und Lösungsweg
Direkt nach dem Start eines Luftfahrzeuges des Waffensystems F-4F
ließ sich das R/H Hauptfahrwerk nicht
mehr einfahren. Nach der Landung
stellte sich heraus, dass der Befestigungszapfen des Betätigungszylinders
am Hauptfahrwerk gebrochen war.
Das Ergebnis der Schadensuntersuchung (Schwinganriss) zeigte, dass
der Befestigungszapfen ein Lebensdauerproblem für das Hauptfahrwerk
darstellt (Bild 2). Im Rahmen der nachfolgenden Untersuchung sollten die
Möglichkeiten für einen weiteren,
sicheren und wirtschaftlichen Einsatz
der Hauptfahrwerke geprüft und Problemlösungen erarbeitet werden [1].
Da in diesem Fall ein Schwinganriss mit ausgeprägter Risswachstumsphase vorlag und gute Möglichkeiten
zur Inspektion des kritischen Bereichs
mittels Ultraschall bestanden, wurde
entschieden, die Lebensdaueruntersuchung auf Basis der Damage-Tolerant-Methode durchzuführen. Folgendes Vorgehen wurde geplant.
Bild 2
Flugsicherheit
Der Einfluss von Bauteilgeometrie
und Werkstoff wird nicht analytisch
berechnet, sondern durch Bauteilversuche an original Hauptfahrwerkzylindern bestimmt. Als Belastungen
sind in diesem Fall die Art, Höhe und
Anzahl der am Befestigungsauge des
Betätigungszylinders
angreifenden
Kräfte entscheidend. Umwelteinflüsse wie Korrosion und Wärme sind
vernachlässigbar. Voraussetzung zur
Anwendung der Damage-TolerantMethode ist eine sichere Prüfmöglichkeit zur Risserkennung in diesem
Bereich. Um diese Voraussetzung zu
schaffen, wurden vom WIWEB parallel
zur eigentlichen Lebensdauerprüfung
geeignete Adapter zur Ultraschallprüfung entwickelt, Prüfvorschriften erarbeitet und in entsprechenden Versuchen verifiziert.
Um die Einsatzbereitschaft des
Waffensystems F-4F kurzfristig sicherzustellen, sollten zunächst Bauteilversuche mit einem vereinfachten, aber
sicheren Lastkollektiv, das auf Konstruktionsunterlagen des Herstellers
[2 – 5] basiert, durchgeführt werden.
Ziel war ein Inspektionsintervall von
50 Start-Lande-Zyklen. Darüber hinaus sollte auf der Basis von Bauteilversuchen mit einem bundeswehrspezifischen / einsatznahen Lastkollektiv
möglichst lange Inspektionsintervalle
(Ziel 150 Flugstunden) für einen langfristig sicheren und wirtschaftlichen
Einsatz des Luftfahrzeugs definiert
werden. Alle Bauteilversuche werden
mit Hauptfahrwerken durchgeführt,
die wie das Schadteil einen Anriss
geringer Tiefe am Übergangsradius
vom Hauptfahrwerkzylinder zum Befestigungszapfen des Betätigungszylinders aufweisen. In den Versuchen
wird dann der Zeitraum ermittelt, den
dieser Anriss benötigt, um die kritische
Risstiefe, die zum Versagen des Bauteils führt, zu erreichen. Daraus ableitend wird dann mit entsprechenden
Sicherheitsfaktoren ein sicheres In
spektionsintervall vorgeschlagen. Die
Sicherheitsfaktoren werden zunächst,
um die Einsatzbereitschaft des Waffensystems F-4F kurzfristig sicherzustellen,
auf der Basis technischer Fachliteratur
[6] festgelegt, später auf der Basis von
Finite Elemente Analysen und Rissfortschrittsrechnungen für verschiedenen
Szenarien abgesichert.
Belastung des Befestigungszapfens
Das Hauptfahrwerk wird durch „vertical loads“, „drag loads“ und „side
loads“ belastet, die über den Reifen
in das Fahrwerk eingeleitet werden.
Diese Kräfte werden über die beiden
Lagerzapfen des Hauptfahrwerks, den
Befestigungszapfen und den Betätigungszylinder in die Flugzeugstruktur übertragen. „Vertical loads“ und
„drag loads“ werden überwiegend
von den Lagerzapfen des Hauptfahrwerks, „side loads“ vom Betätigungszylinder aufgenommen. Auf Basis der
Konstruktionsunterlagen ist eine Umrechnung aller am Rad angreifenden
Kräfte in eine resultierende Kraft, die
in Richtung des Betätigungszylinders
am Befestigungszapfen angreift, möglich (Bild 3). Für die Lebensdauer des
Befestigungszapfens sind folgende
Lastfälle wichtig:
-
-
-
-
Rollen in Kurven
Landungen mit Seitenwind
einseitiges Bremsen
Ein- und Ausfahren des Fahrwerks
Ein Problem bei der Zusammenstellung eines Lastkollektivs ist, dass
z. B. beim Rollen in einer Kurve der
Befestigungszapfen des einen Hauptfahrwerkes auf Zug beansprucht, der
des gegenüberliegenden Hauptfahrwerkes auf Druck beansprucht wird
und der Versuch die Beanspruchung
beider Fahrwerksbeine abbilden soll.
Um sowohl die Zug- als auch die
Druckbelastungen zu simulieren, wird
jede Belastung im Lastkollektiv als Paar
aus Zug- und Druckbelastung nachgebildet. Dadurch werden im Lastkollektiv insgesamt doppelt so viele LastBild 3
wechsel erzeugt wie im tatsächlichen
Einsatz. Dies wird bis zum Vorliegen
einer Sicherheitsanalyse, die erst nach
Abschluss aller Versuche durchgeführt
werden kann, nicht berücksichtigt und
dient als zusätzlicher Sicherheitsfaktor.
Bauteilversuche
Da mit den Bauteilversuchen ausschließlich die Lebensdauer des Befestigungszapfens untersucht werden
soll, ist es ausreichend, die drei am
Hauptfahrwerk angreifenden Kräfte durch nur eine resultierende Kraft
nachzubilden. Bild 4a und b zeigen den
Versuchsaufbau. Am Boden des Prüfstandes wurde ein Tragflügelausschnitt
des Waffensystems F4-F befestigt. In
diesen Tragflügelausschnitt wurde das
Hauptfahrwerk über die Lagerzapfen
und den Betätigungszylinder analog
zur realen Einbausituation im Luftfahrzeug eingebaut. Der Betätigungszylinder wurde voll ausgefahren und
hydraulisch verriegelt, so dass er wie
eine feste Schubstange wirkte. Über
diese Originalteile wurde ein steifer
Prüfrahmen gebaut, an dem der Prüfzylinder gelenkig befestigt wurde. Auf
der anderen Seite wurde der Prüfzylinder ebenfalls über ein Kugelgelenk zur
Einleitung der Kraft
- im ersten Belastungsversuch mit der
Achse des Federbeinkolbens (Bild
4a)
- in den weiteren Belastungsversuchen mit dem Hauptfahrwerkzylinder (Bild 4b)
verbunden. Die auf den Befestigungszapfen wirkenden Kräfte wurden auf der Kolbenstange des Betätigungszylinders mit Dehnmessstreifen
gemessen.
Um für das Waffensystem F-4F die
kurzfristige Freigabe eines Inspektionsintervalls über 50 Start-Lande-Zyklen
zu erreichen, wurde zunächst - basierend auf den Konstruktionsunterlagen
– ein vereinfachtes Lastkollektiv (Lastkollektiv 1) erstellt. Alle Annahmen
bezüglich Höhe und Häufigkeit der
Lasten sind konservativ, d. h. es wurden immer die höchstmöglichen Belastungen eingesetzt. Für den Einsatz
der Luftfahrzeuge durch die Bundeswehr bedeuten diese Annahmen, dass
dieses Lastkollektiv die tatsächlich bei
der Bundeswehr in der Nutzung auftretenden Belastungen weit überschätzt und damit Ergebnisse, die aus
diesem Lastkollektiv abgeleitet werden auf der sicheren Seite liegen. Bild
5 zeigt einen Ausschnitt für zwei StartLande-Zyklen aus diesem Lastkollektiv.
Das mit diesem Lastkollektiv geprüfte
Hauptfahrwerk erreichte ohne die kritische Risstiefe zu überschreiten mehr
als 250 Start-Lande-Zyklen. Unter Berücksichtigung eines Sicherheitsfaktors
5 konnte somit kurzfristig die Freigabe
von 50 Start-Lande-Zyklen als Inspektionsintervall empfohlen werden.
Um eine für die noch zu erwartende
Einsatzzeit des Waffensystems F-4F bezüglich Sicherheit und Wirtschaftlich-
Bild 4a
Bild 4b
Flugsicherheit
Bild 5
keit tragfähige Lösung zu erarbeiten,
wurden zusätzliche Bauteilversuche
mit einem für die Bundeswehr einsatztypischen Lastkollektiv durchgeführt.
Zielvorstellung war ein Inspektionsintervall von 150 Flugstunden. Dies
würde es erlauben, diese zeitintensive Inspektion im Rahmen weiterer
vorgegebener Wartungsintervalle am
Luftfahrzeug zeitgleich durchzuführen. Hierzu mussten folgende Daten
ermittelt werden:
- Luftfahrzeuggewicht beim Rollen,
Starten, Landen
- Rollwege (Kurvenradien, Rollgeschwindigkeiten, Häufigkeit)
- Sinkgeschwindigkeiten im Moment
des Aufsetzens bei der Landung
Bild 6
- Zusammenhang zwischen Flugstunden, Flügen, Starts und Landungen
- Häufigkeit von Ein- und Ausfahrvorgängen des Fahrwerks während
eines Fluges
eine Lebensdauer von fast 500 Flugstunden. Mit diesem Sicherheitsfaktor
konnte somit lediglich ein Inspektionsintervall von 120 Flugstunden empfohlen werden.
Die Daten zum Rollen (Rollwege, Radien, Geschwindigkeiten, Häufigkeit)
wurden auf Basis der Flugabläufe bei
einem fliegenden Einsatzverband, Vermessungen vor Ort und auf Lageplänen
sowie durch Geschwindigkeitsmessungen beim Rollen erstellt. Die Wehrtechnische Dienstelle 61 in Manching
wertete Landungen unterschiedlicher
Piloten bezüglich Sinkgeschwindigkeit
aus und das Luftwaffenmaterialkommando lieferte in Zusammenarbeit mit
den fliegenden Einsatzverbänden Unterlagen, aus denen sich das Verhältnis Flugstunden zu Flügen, Starts und
Landungen ermitteln lässt. Alle Daten
wurden vom WIWEB ausgewertet und
in ein Lastkollektiv für 100 Flugstunden umgewandelt (Lastkollektiv 2).
Bild 6 zeigt ein Übersichtsdiagramm
für dieses Lastkollektiv im Vergleich
zum Lastkollektiv 1. Die geringere Belastung gegenüber dem Lastkollektiv 1
ist deutlich erkennbar. Dieses Lastkollektiv kann bereits als einsatzspezifisch
angesehen werden, weist jedoch hinsichtlich folgender Punkte noch Unsicherheiten auf:
- Die Auswertungen bezüglich Flugstunden, Flügen, Starts und Landungen beruhen lediglich auf einem
zurückliegenden Betrachtungszeitraum von sechs Monaten und sind
möglicherweise als nicht repräsentativ für die gesamte Nutzungsphase der Luftfahrzeuge anzusehen,
- Alle berechneten Kräfte im Betätigungszylinder ergeben sich aus
den theoretischen Ableitungen der
Konstruktionsunterlagen ohne Verifizierung durch Messungen.
Zur Konkretisierung des Lastkollektivs 2 wurden die Auswertungen
bezüglich Flugstunden, Flügen, Starts
und Landungen auf die gesamte zurückliegende Nutzungsdauer der Luftfahrzeuge ausgedehnt und zusätzlich
Messungen beim Rollen, Starten und
Landen bei der Wehrtechnischen
Dienststelle 61 durchgeführt. Hierzu wurden auf Basis einer Finite-Elemente-Analyse Dehnmessstreifen auf
einem Betätigungszylinder appliziert
und dieser als Messaufnehmer in das
Luftfahrzeug eingebaut. (Bild 7). Nach
Abschluss der Messungen während
des Startens, Landens und Rollens
wurden die Ergebnisse zusammen mit
den Daten des Luftwaffenmaterialkommandos und den aus Lastkollektiv
2 bekannten Vorgaben zu einem endBild 7
Bild 7
Als Sicherheitsfaktor wurde ein
für derartige Bauteile üblicher Sicherheitsfaktor von 4 festgelegt. Die so
geprüften Hauptfahrwerke erreichten
Flugsicherheit
gültigen Lastkollektiv verarbeitet (Lastkollektiv 3, Bild 8). Man erkennt, dass
die Belastungen noch etwas geringer
sind als die im Lastkollektiv 2. Dieses
Lastkollektiv ist einsatzspezifisch repräsentativ für die gesamte bisherige
Nutzungsdauer der Luftfahrzeuge und
durch Messungen am Luftfahrzeug
während der entsprechenden Manöver verifiziert und wurde deshalb auch
für die abschließenden Versuche und
Bewertungen eingesetzt. Die beiden
so geprüften Hauptfahrwerke erreichten Lebensdauern zwischen 800 und
900 Flugstunden, was bei Anwendung eines Sicherheitsfaktors 4 eine
Empfehlung für ein Inspektionsintervall von 150 Flugstunden erlaubt.
Sicherheitsanalyse
Bild 7
Bild 7
Um die oben dargestellten Ergebnisse abschließend beurteilen zu können, wurde eine Sicherheitsanalyse,
die verschiedene Szenarien betrachtet,
durchgeführt.
Das gesamte Konzept zur Festlegung
von Inspektionsintervallen beruht auf
der Damage-Tolerant-Methode. Dabei
wird die Restlebensdauer ermittelt, die
ein Anriss benötigt, um von einem zerstörungsfrei sicher erkennbaren Anriss
bis zu einer kritischen Größe, die zum
Ausfall des Bauteils führt, anzuwachsen. Es müssen also zunächst diese
beiden Rissgrößen festgelegt werden.
Aus allen am Befestigungszapfen des
Betätigungszylinders durchgeführten
zerstörungsfreien Prüfungen der Prüftrupps der Luftwaffe und des WIWEB
ergab sich, dass mit den vorgeschriebenen zerstörungsfreien Prüfverfahren
Anrisse im kritischen Bereich mit einer
geringeren Tiefe als 0,5 mm (meist ab
0,2 mm) sicher erkannt werden . Als
Startpunkt für Rissfortschrittsbetrachtungen wird deshalb der sichere Wert
„Anrisstiefe = 0,5 mm“ gewählt. Die
geringste Risstiefe, die entweder im
Schadensfall oder den Bauteilversuchen zum Bruch des Befestigungszap-
Bild 8
fens führte, war 1,7 mm. Als kritische
Risstiefe wird 1,5 mm gewählt.
In den Lastkollektiven wird - um
beide Hauptfahrwerkseiten zu berücksichtigen - jede Belastung als „LinksRechts-Belastung“ simuliert. Dies entspricht dem Rollen einer Kurve nach
links und nach rechts sowie je eine
Landung mit Seitenwind von rechts
und links und führt somit zu einer
Verdopplung der Lastspiele gegenüber den wirklichen Einsatzverhältnissen. Alle Rollbewegungen und Landungen wurden - im Gegensatz zum
wirklichen Einsatz der Luftfahrzeuge
- mit maximal zulässigem Gewicht simuliert, was zu einem konservativen
Lastkollektiv führt.
Zunächst wurden die Versuchsergebnisse durch eine Rissfortschrittsrechnung mit dem Programm
„AFGROW“ des Air Force Research
Laboratory, Wright-Patterson Airforce
Base angepasst. Neben den Werkstoffdaten des Hauptfahrwerkzylinders wurde die mittels Finite Elemente
Berechnungen ermittelte Spannungsverteilung im kritischen Bereich als
Eingangsgröße genutzt (Bild 9). Die
in Bild 10 erkennbare gute Übereinstimmung von Rechnung und Messwerten aus vier Versuchen mit zwei
Lastkollektiven berechtigt dazu, dieses
Rechenmodell für die weitere Sicherheitsanalyse zu anzuwenden.
Im Bild 11 sind für unterschiedliche
Szenarien gerechnete Risswachstumskurven gezeigt. Zur Vergrößerung des
Anfangsrisses von 0,5 mm Tiefe bis
zur kritischen Risstiefe werden
-170 Flugstunden bei einem lastspielzahlbezogenen Sicherheitsfaktor 6,
-210 Flugstunden bei einem bezüglich der Kräfte um das 1,35-fache
überhöhten Lastkollektiv (damit
liegt die Höchstbelastung bereits
deutlich über „limit load“),
-160 Flugstunden bei einem Anfangsriss doppelter Tiefe (1,0 mm
statt 0,5 mm)
benötigt.
Dies bedeutet, dass auch unter ungünstigen Umständen, wie fehlerhafter
Rissprüfung oder außergewöhnlichen
Belastungen im Einsatzflugbetrieb bis
zum Erreichen der kritischen Rissgröße
sicher mehr als 150 Flugstunden benötigt werden. Auf dieser Basis wurde
die Empfehlung
- Inspektionsintervall von 150 Flugstunden,
- nach Detektion eines Anrisses (auch
kleiner als 0,5 mm Tiefe) darf das
Hauptfahrwerk nicht mehr eingesetzt werden,
- in Ausnahmefällen darf das Inspektionsintervall einmalig auf 165 Flugstunden erhöht werden
ausgesprochen.
Flugsicherheit
Fazit
Bild 9
Die am Hauptfahrwerk des Waffensystems F-4F durchgeführten Bauteilversuche und Lebensdauervorhersagen
zeigen, dass Lebensdauerprognosen
aufwendig sind. Sie können aber die
bei älteren Waffensystemen der Bundeswehr immer häufiger auftretenden
Fragestellungen nach Restlebensdauer, Inspektionsintervallen und Prüfverfahren beantworten. Sie bilden eine
zuverlässige Grundlage zur Planung
und Vorbereitung weiterer Maßnahmen wie z. B. dem Austausch von
Bauteilen oder Ersatzbeschaffungen.
Voraussetzung hierfür sind Fachkompetenz, Simulationstechnik und
Prüfstände im Bereich der Wehrwissenschaftlichen oder Wehrtechnischen
Dienstellen sowie eine offene und
enge Zusammenarbeit mit der materialverantwortlichen Dienststelle des zu
betrachtenden Waffensystems.
Literatur
- Kreuzer, Wolfgang.: „WS F-4F: Lebensdaueruntersuchung des Befestigungszapfens für den Betätigungszylinder am Hauptfahrwerkfederbein“, WIWEB-Bericht 03/36686/00001, 2006
- McDonell-Report 8581 „Model F-4C, Landing Gear Design Data“, 1962
- McDonell-Report 8782 „Model F-4C/D/E and RF-4C Ground Loads”, 1962
- McDonell-Report 8778 „Model F4C-RF4C 46,000 Pound Landing Gross weight Structural Analysis of the main Landing Gear“, 1963
- McDonell-Report 8935 „Preliminary Proposal for Structural Fatigue Testing of the F-110 Main Landing Gear Assembly and Associated Wing Structure”, 1962
- Haibach, Erwin: „Betriebsfestigkeit“, 2. Aufl.- Berlin, Springer 2002, ISBN 3-540-43142-X
10
Bild 10
Bild 11
11
Flugsicherheit
Nicotine
might kill you ...
Lack of oxygen will!
Bild: IMZBw Herr Grenzmeier
von Oberstleutnant Rüdiger Stein,
GenFlSichhBw
Vorgang
Die Besatzung befand
sich bereits 20 Minuten
in Flugfläche (FF) 250,
als sich beim Luftfahrzeugführer (LFF) Sauerstoffmangelerscheinungen zeigten, obwohl
er seine Atemmaske
ordnungsgemäß trug
und auch den Versor12
gungsschlauch angeschlossen hatte. Der LFF
war zeitweise nur eingeschränkt ansprechbar
und reagierte verzögert
auf Fragen und Anweisungen seines WSO.
Dieser erklärte daraufhin eine Luftnotlage und
informierte ATC über einen beabsichtigten Not-
sinkflug auf FF 80. Schon
während des Sinkfluges
verbesserte sich der Zustand des LFF. Die Besatzung entschied, in dieser
Höhe den Rückflug zum
Heimatplatz anzutreten
und landete dort ca. 35
Minuten später ohne
weitere Probleme.
Ursache
Bei der technischen Untersuchung
des Luftfahrzeuges wurden keine
Defekte der Sauerstoffanlage festgestellt.
Die Überprüfung der Atemmaske
blieb zunächst ebenfalls ohne Befund.
Allerdings konnte nicht mehr geklärt werden, ob der LFF vor Antritt
des Fluges die Funktion des „Blinkers“
am Versorgungsgerät geprüft hatte.
Direkt nach dem Flug wurde der LFF
beim Fliegerarzt vorstellig. Die dortige
Untersuchung führte zu keinem krankhaften Befund. Einzelne für den Sauerstofftransport im Blut bedeutsame
Werte waren zwar relativ niedrig, lagen aber noch im Normbereich. Ein
leicht erhöhter Kohlenmonoxydgehalt
des Blutes war Folge des vorhergehenden Nikotinkonsums.
Eine spätere weitergehende Untersuchung bestätigte aber den an sich
guten Gesundheitszustand des LFF.
In den Tagen nach dem Vorkommnis trat ein kleiner Atemwegsinfekt
auf.
Nach zwei weiteren Flügen bemängelte der LFF ein leichtes Flattern des
Ventils seiner Atemmaske beim Einatmen. Die Untersuchung der Maske ergab drei verklebte Lamellen am
druckkompensierten Ausatemventil.
Daraufhin erfolgte der Wechsel sowohl des Ventilblocks als auch des
Maskenkörpers. Bei der anschließenden Funktionsprüfung mit dem LFF
wurde eine leichte Undichtigkeit an einer Hautfalte der Nasenwurzel festgestellt; Abhilfe ließ sich nur mit einem
größeren Maskenkörper schaffen.
Nachdem dieser angepasst war, verliefen alle Tests und der nächste Flug zur
Zufriedenheit.
Aus flugmedizinischer Sicht ergibt
sich folgende Ursachenmöglichkeit:
Die Kabinendruckhöhe zum Zeitpunkt des ersten Auftretens der Sauerstoffmangelerscheinungen lag nach
Angaben der Besatzung bei ca. 12.000
Fuß. Somit befand sich die Besatzung
während des Fluges gerade jenseits
der „Störschwelle“. Ohne künstliche
Sauerstoffzufuhr wird die erforderliche
Sauerstoffsättigung nicht erreicht. Allgemeiner Leistungsabfall ist die Folge.
Mangelsyndrome können auftreten.
Rauchen führt zu einer Besetzung
der Sauerstoffträger im Blut mit Kohlenmonoxyd und schränkt die Transportleistung des Blutes ein. Damit ist
die Höhentoleranz vermindert, was
einen erhöhten O2-Bedarf und eine
Herabsetzung der Symptomschwelle
zur Folge haben kann. Eine Undichtigkeit der Atemmaske führte zu einer
unzureichenden O2-Zufuhr. Die am Ereignistag verminderte Sauerstofftransportfähigkeit des Blutes wirkte sich
zudem negativ aus.
Eine optimale Fitness hätte in dieser
Situation wahrscheinlich zur Kompensation des O2-Mangels beigetragen.
Der beginnende Infekt, der für den
LFF erst wenige Tage nach dem Ereignis spürbar war, könnte zudem die
Bereitstellung einer Leistungsreserve
eingeschränkt haben.
Maßnahmen
Es wurde (n)
- die Sauerstoffbedarfsregler und
Sauerstoffschalttafeln des Zwischenfallluftfahrzeuges überprüft,
- das Sauerstoffversorgungsteil ausgebaut, gespült, befüllt und wieder
eingebaut,
- noch am Ereignistag die Sauerstoffanlagen aller für den nächste Tag
eingeplanten Luftfahrzeuge gespült
und neu befüllt, da eine Verunreinigung der zentralen Versorgungsanlage des Verbandes nicht ausgeschlossen werden konnte.
Anmerkung
Vorkommnisse mit Sauerstoff sind
gemäß BesAnFlSichhBw 506/5504
(Untersuchung von Zwischenfällen
mit militärischen Luftfahrzeugen)
Nr 325f besonders zu melden und zu
behandeln. Der Grund dafür liegt in
der hohen Brisanz solcher Ereignisse.
Bemerkt eine Besatzung ein Problem
mit der Sauerstoffversorgung zu spät,
so ist der Eintritt der Bewusstlosigkeit
die unvermeidbare Folge. Über den
weiteren Ausgang des Fluges braucht
man sich dann keine Illusionen mehr
zu machen.
Im vorgestellten Falle kann sich der
Leser leicht vorstellen, welche Gefühle
und Gedanken den WSO bewegten,
als er feststellte, dass sein LFF nicht
mehr so ganz „auf der Höhe“ war.
Die Anzahl der Zwischenfälle im
Flugbetrieb der Bundeswehr, die auf
ein Problem mit der Sauerstoffversorgung der Besatzung zurückgehen,
liegt in den letzten Jahren regelmäßig
bei 4 bis 5 pro Jahr und ist damit eher
verschwindend gering. Das ist das
Resultat solider Technik und eines sicheren, also professionellen Umgangs
damit. Und das ist auch gut so! Es war
aber nicht immer so!
Wenn auch die Ursache für den
tödlichen Flugunfall des Maj. L. mit
F 104 Starfighter am 6. Dezember 1965
nicht mit letzter Sicherheit geklärt
werden konnte, so wurden als mögliche Ursachen eine Vergiftung der
Atemluft durch toxische Stoffe oder
ein natürlicher Tod festgelegt.
Maj L. hatte an jenem Dezemberabend den Auftrag, einen Navigationsflug durchzuführen. Die Dauer des
Fluges war mit 1Std. 20 Min. berechnet worden; der Betankungszustand
des Luftfahrzeuges erlaubte eine maximale Flugzeit von 1 Std. 50 Min.
Das Luftfahrzeug wurde technisch
einsatzklar übergeben.
Maj L. startete um 17:09 Uhr Ortszeit
auf seinem Heimatflugplatz Nörvenich
und folgte den ATC-Anweisungen, die
ihn mit einigen Linkskurven auf einen
Kurs von 20° brachten. Bereits 4 Minuten nach dem Start meldete L. FF
200 passiert zu haben. Geplant war
eine Höhe von FF 270 oder 290.
Sieben Minuten nach dem Start
erhielt Maj L. die voraussichtliche An13
Flugsicherheit
später schlug das Luftfahrzeug 3 NM
südwestlich der Stadt Narvik auf. In
Folge der totalen Zerstörung war eine
Untersuchung von Wrackteilen nicht
mehr möglich.
Wie bereits oben dargestellt, konnte die Ursache für den Unfall nicht
eindeutig geklärt werden. Sicherlich
kann der natürliche Tod des LFF nicht
ausgeschlossen werden, aber Maj L.
war damals 33 Jahre alt! Für die Annahme, er sei Opfer einer Vergiftung
der Atemluft geworden, spricht die
Tatsache, dass in den 9 Monaten nach
dem Unfall 25 Zwischenfälle mit der
Sauerstoffanlage der F 104 gemeldet
wurden, die nach damaliger Einschätzung „in gefährlicher Weise Auswirkungen auf die LFF hatten.“
Zugegeben - der Unfall liegt 41
Jahre zurück! Aber allein deshalb ist
es falsch, anzunehmen, Probleme mit
der Sauerstoffversorgung gehörten
der Vergangenheit an.
Ein solches Problem wurde den 115
Passagieren und 6 Besatzungsangehörigen des Helios Airways - Fluges 522
am 14. August 2005 zum Verhängnis.
Obwohl das Luftfahrzeug (Typ Boeing
737-31S) technisch
in Ordnung war,
schlug es um
die Mittagszeit dieses Ta-
ges mit stehenden Triebwerken in hügeligem Gelände ca. 40 NM nördlich
von Athen auf. Für die Insassen gab es
keine Überlebenschance.
Wie kam es zu diesem Unfall?
In der Nacht vor dem Unfalltag waren Wartungsarbeiten an
der Boeing durchgeführt worden. Dabei wurde die Kabinendruckanlage
überprüft. Nach Beendigung der Arbeiten blieb der Pressurization Mode
Selector (PMS) allerdings in der Stellung „Manual“ anstatt auf „Auto“.
In der Stellung „Manual“ obliegt die
Kontrolle über den Kabinendruck der
Besatzung, die die Auslassventile manuell öffnen oder schließen muss. Die
Auslassventile befanden sich zu einem
Drittel in der geöffneten Stellung, womit eine Druckbeaufschlagung der Kabine beim Steigflug nicht stattfinden
konnte.
Am Morgen des Unfalltages sollte
das Luftfahrzeug von Larnaka (Zypern)
mit einer Zwischenlandung in Athen
nach Prag fliegen. Die Flugzeit bis
Athen war mit 1 Std. 23 Min. berechnet worden. Im Zuge der Kontrollen
vor dem Start war
Bild: ZNBw, Astrid Klöckner, von der Redaktion freigestellt
flugzeit (für die spätere Landung am
Startflugplatz zur Beendigung des
Fluges) von 18:00 Uhr. Nachdem der
Funksprechverkehr bis dahin völlig
problemlos verlaufen war, bestätigte
er jedoch eine Anflugzeit von 18:20
Uhr. Dies war der letzte Funkspruch
des Maj L. Als ATC um 17:20 Uhr noch
einmal Kontakt mit dem Luftfahrzeug
aufnehmen wollte, antwortete der LFF
nicht mehr.
Das Luftfahrzeug hielt entsprechend
der Einstellung des Autopiloten den
letzten Kurs bei. Um 17:56 Uhr überflog es die deutsch-dänische Grenze
bei Leck. Die Flughöhe lag zwischen
FF 250 und 290. In den nächsten Minuten näherte sich ein dänischer Abfangjäger vom Typ F 100 der F 104 in
FF 270. Der dänische LFF sagte später
aus, Maj L. schien bewusstlos zu sein.
In den letzten 30 Minuten des Fluges
begleitete ein norwegischer Abfangjäger den Starfighter. Der norwegische
LFF berichtete, Maj L. hätte im Cockpit
„etwas rechts vornüber gebeugt“ gesessen. Die Navigationslampen waren
an und die Instrumentenbeleuchtung
nur schwach erkennbar.
Der Kraftstoffvorrat der F 104 war
gegen 19:39 Uhr restlos erschöpft und
führte zum Stillstand des
Triebwerkes. Zwei
Minuten
der Besatzung die geöffnete Stellung
der Auslassventile offenbar entgangen.
Helios Flug 522 startete um 9:07
Uhr auf Zypern. Als die 737 im Steigflug über dem Mittelmeer eine Höhe
von 10.000 Fuß durchflog, ertönte die
Höhenwarnanlage.
(Normalerweise
hätte die Kabine eine Höhe von etwa
8.000 Fuß gehalten.) Es ist möglich,
dass die Besatzung den Warnton für
eine fälschliche Konfigurationswarnung hielt, da beide Warnungen identisch sind. Jedenfalls setzte sie den
Steigflug fort. In 14.000 Fuß fielen die
Sauerstoffmasken in der Passagierkabine aus den Deckenhalterungen und
im Cockpit leuchtete das Master Caution-Licht auf. Etwa zeitgleich wurde
die Temperaturwarnung im Avionikschrank aktiviert, da ein Mangel an
Kühlluft eingetreten war.
Der deutsche Kapitän und der zypriotische Copilot bemühten sich um
die Lösung des Problems, hatten aber
Schwierigkeiten, in der englischen
Sprache miteinander zu kommunizieren. Sie setzten sich mit der Wartungszentrale von Helios Air in Verbindung
und erhofften Ratschläge zur Beseitigung der Schwierigkeiten. Der Techniker, mit dem sie in Kontakt waren,
sagte, es sei erforderlich, die Sicherung zur Abschaltung des Warntons
zu ziehen. Diese Sicherung befindet
sich hinter dem Sitz des Kapitäns. Er
erhob sich von seinem Sitz, um die Sicherung zu suchen.
Die Cockpitcrew trug keine Sauerstoffmasken, da ihre Gedanken und
Handlungen von der Auffassung bestimmt waren, die Probleme stünden
nicht mit einem fehlerhaften Kabinendruck in Verbindung.
Als das Luftfahrzeug weiter stieg,
machte sich der Sauerstoffmangel
bei der Besatzung bemerkbar. Wahrscheinlich wurde der Kapitän bewusstlos, während er nach der Sicherung
suchte. Der Copilot befand sich noch
in seinem Sitz, als auch er ohnmächtig
wurde.
Entsprechend der Programmierung
des Autopiloten stieg die 737 weiter,
erreichte FF 340 ca. 19 Minuten nach
dem Start und hielt diese Höhe bei.
Um 09:37 Uhr flog die Boeing in das
Fluginformationsgebiet von Athen ein,
ohne dass eine Kontaktaufnahme mit
der Flugsicherung zustande kam. Gegen 09:52 erreichte das Luftfahrzeug
Rhodos und folgte der Luftstrasse UL
995 bis KEA VOR 28 NM südlich von
Athen. Um 10:20 Uhr begann die 737,
Warteschleifen über KEA zu fliegen.
Alle Versuche der griechischen Flugsicherung, Kontakt zu der Besatzung
herzustellen, schlugen fehl. Gegen
11:00 Uhr starteten zwei F-16 der
griechischen Luftwaffe und nahmen
Kurs auf Helios 522. Sie erreichten das
Luftfahrzeug gegen 11:30 Uhr. Die
F-16 Piloten meldeten, dass sie den
Kapitän nicht sehen könnten, während der Copilot bewusstlos zu sein
schien. Anscheinend hätten eine oder
zwei Personen das Cockpit betreten
und versucht, die 737 unter ihre Kontrolle zu bringen.
Um 11:50 Uhr unternahm der Flugbegleiter, der gerade eine fliegerische
Ausbildung begonnen hatte, den Versuch, das Luftfahrzeug zu steuern.
Die 737 legte an Geschwindigkeit zu,
drehte erst nach recht, dann nach links
und nahm Kurs auf Athen. Nachdem
die Boeing nun bereits fast 3 Stunden
in der Luft war, ging der Kraftstoff zur
Neige. Als das Luftfahrzeug im Sinkflug 7.000 Fuß durchflog, kamen beide Triebwerke zum Stillstand.
Dieser Unfall wird den meisten Lesern noch in Erinnerung sein, nicht
nur, weil der zeitliche Abstand gering,
sondern auch, weil das Maß der individuellen Betroffenheit ausgeprägt
ist. Die meisten Leser werden schon
einmal, vielleicht auch öfters, als fliegende Touristen im Mittelmeerraum
unterwegs gewesen sein.
Weniger bekannt könnte der Unfall sein, der sich am 25.10.1999 mit
einem Learjet in dem amerikanischen
Bundesstaat South Dakota ereignete.
Der Jet war am Unfalltag um 09:19
Ortszeit in Orlando, Florida gestartet;
Ziel war die texanische Stadt Dallas.
Der Flug sollte in einer Höhe von FF
390 durchgeführt werden. Die mitgeführte Kraftstoffmenge erlaubte eine
Flugzeit von etwa 4 Std 25 Min. An
Bord befanden sich neben den beiden
Piloten 4 Passagiere.
Zwei Minuten nach dem Start meldete die Besatzung mit dem Rufzeichen N47BA der zuständigen Flugsicherungsstelle, eine Höhe von 9.500
Fuß zu durchfliegen und weiter auf
14.000 Fuß zu steigen. Die Bodenstelle
wies an, weiter auf FF 260 zu steigen
und diese Höhe zunächst beizubehalten. Die im Cockpit rechts sitzende Pilotin bestätigte die Anweisung.
Bis 09:27 Uhr gab es noch 5 Funkkontakte zwischen dem Luftfahrzeug
und wechselnden Bodenkontrollstellen, die Höhen- und Streckenfreigaben und Frequenzwechsel zum Inhalt
hatten und die ohne Auffälligkeiten
abliefen. Als die zuständige Flugsicherungsstelle (Jacksonville Control
Center) um 09:33 Uhr erneut einen
Frequenzwechsel anwies, blieb die
Antwort der Besatzung aus. Jacksonville versuchte in den nächsten 4 1/2
Minuten fünfmal, das Luftfahrzeug zu
erreichen - ohne Erfolg.
Bereits um 09:52 Uhr befand sich
eine F-16 der US-Luftwaffe auf dem
Weg zu dem Learjet. Als der LFF (der
F-16) sich bis auf 2.000 Fuß genähert hatte, versuchte er wiederholt,
Funkkontakt herzustellen. Er erhielt
jedoch keine Antwort. Beide Luftfahrzeuge befanden sich nun bereits in
einer Höhe von 46.400 Fuß. Der LFF
der F-16 unterzog den Learjet einer
Sichtkontrolle und stellte fest, dass an
dem Luftfahrzeug kein Schaden sichtbar war. Er sah auch keine Anzeichen
äußerlicher Vereisung. Beide Triebwerke liefen und die Rundumleuchte
war eingeschaltet. Der Pilot sagte aus,
er könne nicht in die Passagierkabine
hineinschauen, weil die Fenster dun15
Flugsicherheit
Bild: IMZBw Herr Grenzmeier
kel zu sein schienen. Darüber hinaus
gab er an, dass die Cockpitscheiben
undurchsichtig seien, so als ob Feuchtigkeit oder Eis sie innen bedecke. Nur
ein kleiner rechtwinkliger Teil in der
Cockpitverglasung sei durchsichtig,
dahinter sei ein Teil der Sonnenblende
sichtbar.
Gegen 10:12 Uhr drehte die F-16
ab; ihr folgten weitere Abfangjäger,
die N47BA auf seinem nordwestlichen
Kurs abwechselnd bis zum Absturz
begleiteten. Deren Piloten bestätigten
die Beobachtungen des ersten Abfangjägers. Zum Zeitpunkt des Absturzes befanden sich 2 F-16 in der Nähe
des Learjet.
Um 12:10 Uhr zeichnete der Cockpit Voice Recorder (CVR) des Jet das
Geräusch einer auslaufenden Turbi16
ne auf, gefolgt vom Geräusch eines
Stickshakers und eines sich ausschaltenden Autopiloten. Der CVR registrierte auch die ständige Warnung
der Kabinenhöhe. Diese Warnung verstummte um 12:12 Uhr. Eine Minute
zuvor war das Luftfahrzeug im Sinkflug in eine Rechtskurve gegangen.
Der LFF des einen Abfangjägers meldete der Flugsicherung, „N47BA ist im
Sinkflug und macht mehrere Rollen, es
sieht aus, als sei er außer Kontrolle ...
in einem steilen Sinkflug, erbitte Notabstieg, um ihm zu folgen.“ Der andere F-16 Pilot meldete, dass der Learjet
gleich auf dem Boden aufschlagen
werde und dass er in einem Spiralsturz
sei.
Das Luftfahrzeug wurde beim Aufschlag dergestalt zerstört, dass diejeni-
gen Wrackteile, die geborgen werden
konnten, keine Rückschlüsse auf die
Unfallursache zuließen. Die Auswertung der Wartungsbücher des Unfallluftfahrzeuges führte zu keinerlei Erkenntnissen; Wetterfaktoren konnten
ausgeschlossen werden; gesundheitliche Probleme der Besatzung hatten
nicht existiert.
Nach
13-monatiger
Untersuchungstätigkeit konnte das National
Transportation Safety Board lediglich
eine wahrscheinliche Ursache formulieren. Diese bestand in der Handlungsunfähigkeit der Besatzung, die
sich einstellte, als es ihr nicht gelang,
die erforderliche Sauerstoffversorgung
sicherzustellen, nachdem ein Verlust
des Kabinendruckes aus unbestimmten Gründen eingetreten war.
„Luftnotfall“
German
Air
Force
241
von GenMaj a.D. Winfried Schwenke
Dies ist die Geschichte
eines Zwischenfalls in
der Luft. Einer von der
Sorte, die das Blut in
den Adern gefrieren
lässt. Er liegt bereits
Jahrzehnte zurück und
die Erinnerung an die
Einzelheiten ist heute
verblasst. Der Schrecken
von damals ist jedoch
auch jetzt noch gegenwärtig.
Das Flugzeug für Philosophen
Anfang der 1960er Jahre diente ich
als Oberleutnant und Flugzeugführer
in einem Jagdbombergeschwader der
Luftwaffe. Unser Einsatzmuster war
die F-104G Starfighter. Daneben verfügte das Geschwader noch über
einige wenige Trainings- und Ver-
Bild: PIZ, überarbeitet von Laura Meis
bindungsflugzeuge, darunter einige
zweisitzige T-33 „T-Bird“. Dies war
eines der frühesten Düsenflugzeuge
und die meisten Piloten des Geschwaders hielten es für unter ihrer Würde diesen alten Vogel zu fliegen. Die
F-104 war eine Rakete, ein Kraftpaket,
das zweifache Schallgeschwindigkeit
erreichte. Die T-33 war demgegenüber eine lahme Ente, unterhalb der
Schallmauer angekettet, was aber
auch sein Gutes hatte. Sie war unkompliziert, unaufdringlich, unlaut,
von friedfertiger Nützlichkeit. Wenn
die F-104 (das rekordreichste Kampfflugzeug der Welt zur damaligen Zeit)
„a pilot’s aircraft“, das Flugzeug für
ambitionierte Piloten war, dann war
die T-33 eher das Flugzeug für Leute,
die Beschaulichkeit schätzten - etwa
Philosophen. Ohne Eile oder Aufregung zog sie ihre Bahn und überwand
beispielsweise die Weiten, die für Verbindungsflüge eines Geschwaders in
Europa charakteristisch sind. Um einen
solchen Flug geht es hier.
17
Flugsicherheit
Eine sardische Hochzeit
Im Rahmen der Waffenausbildung
nutzte die Luftwaffe zu jener Zeit sehr
intensiv den Flugplatz DECIMOMANNU auf Sardinien. Die Piloten waren
jeweils für etwa 14 Tage dort, die
Techniker wesentlich länger. Einige
fanden dort sogar ihre Ehefrauen, obwohl die sardischen Schönen stets sehr
behütet und gegen „junge Wölfe“ abgeschirmt waren. Jetzt hatte Amor es
aber wieder einmal geschafft: Es sollte
Hochzeit sein. Es war der Wunsch des
jungen Soldaten (und der Soldatengemeinde), dass die Trauung der Militärpfarrer seiner Konfession aus der
Heimat vornehmen sollte.
Der Militärpfarrer war ein liebenswürdiger Herr von etwa 45 Jahren.
Er war warmherzig und humorvoll,
überall sehr beliebt und hoch geachtet. Außerdem war der Herr Pfarrer ein
halber Pilot. Er besaß die Jet Passenger
Card, das heißt, er war beim Flugmedizinischen Institut der Luftwaffe eingewiesen, untersucht und überprüft
worden und durfte in zweisitzigen Düsenflugzeugen mitfliegen.
Jetzt mußte der Militärpfarrer also
nach Sardinien. Ein Pilot wurde gebraucht. Der Kommodore suchte
einen Freiwilligen. Er ließ mich kommen. „Sie sind Junggeselle,“ stellte er
fest,„Sie haben keine Verpflichtungen.
Also ...“. Der Kommodore hatte vom
gesellschaftlichen Leben der Junggesellen keine hohe Meinung. Aber ich
widersprach nicht. Freiwilligkeit ist die
Seele der Armee.
Als ich am Abflugtag zur Flugabfertigung kam, war mein Passagier
schon da. Wir hörten gemeinsam die
Wetterberatung und gaben den Flugplan ab. Wir waren jetzt German Air
Force 240. Wir würden in 30.000 Fuß
Höhe (oder korrekter: auf Flugfläche
300) zunächst dem Lauf von Saone
und Rhone folgen und dann über Nizza Kurs auf Sardinien absetzen. Über
Ostfrankreich war hohe Bewölkung
zu erwarten. Sonst war alles klar. Ein
schöner Herbsttag.
Am Flugzeug half ich dem Pfarrer
beim Anschnallen und Anlegen von
Helm, Sauerstoffmaske, Schläuchen
und Kabeln. Das besorgen sonst die
Wartungstechniker, aber ich war nun
einmal als „Captain of the aircraft“ für
alles verantwortlich und hier besonders für das Wohl meines Passagiers.
In der T-33 waren die Sitze hintereinander angeordnet. Die Insassen konnten einander nicht sehen. Die einzige
Möglichkeit der Kommunikation war
das so genannte Intercom, praktisch
eine interne Radioverbindung zwischen vorderem und hinterem Sitz. Als
alles funktionierte, erklärte ich dem er-
geben lächelnden Pfarrer, was er alles
dürfe und was nicht, und wir flogen
los.
Bis zum Start hatten sich Wortwechsel zwischen dem Pfarrer und
seinem Piloten auf technische Fragen
des Fluges beschränkt. Jetzt, während
des gemächlichen Steigflugs, kam
eine entspannte Unterhaltung auf. Der
Pfarrer erkundigte sich teilnahmsvoll:
„Sie hatten doch sicherlich Besseres
vor an diesem Wochenende, als einen
alten Priester zu kutschieren?“
„Meinen Sie wirklich ‚Besseres’,
Herr Pfarrer?“
„Nun,…“
„Herr Pfarrer, es ist mir eine Ehre,
Sie zu Ihren Schäflein zu bringen!“
Das war nicht gelogen.
Die Wettervorhersage stimmte. In
30.000 Fuß glitten wir direkt auf der
blendend weißen Wolkenoberfläche
dahin.
„Wie eine Schlittenfahrt, nicht
wahr, Herr Pfarrer?“
„Es ist wunderschön. Es wäre perfekt, wenn ich jetzt ein Pfeifchen rauchen könnte.“
„Wir atmen fast reinen Sauerstoff,
Herr Pfarrer. Wenn Sie jetzt ein Pfeifchen entzünden, gibt es einen Knall
und wir kommen stante pede in den
Himmel, jedenfalls Sie kommen in den
Himmel.“
©
Zeichnung von HFw Ingo Dierkes,
18
Nach Passieren von Montélimar
verschwand die Wolkendecke und
in Richtung Nizza, an Backbord die
Alpen, Steuerbord die Cote d’Azur,
genossen wir den Flug wie Touristen.
Auch als wir über Nizza auf das Meer
hinauskurvten, blieb das Wetter klar.
Nur Korsika, das bald an Backbord
voraus in Sicht kam, war wie immer
leicht umdunstet.
Schließlich landeten wir weich auf
der breiten Piste von „Deci“. Wir hatten Post dabei und wurden freudig
begrüßt. Schon im Flug hatte ich versucht, mich vor der Teilnahme an der
Hochzeitsfeier zu drücken, aber der
Pfarrer war ein strenger Herr. Er hatte
den Ruf, notfalls auch einen Oberleutnant als Messdiener zu verpflichten.
Die Hochzeitsfeier in einem großen,
alten, düsteren Haus in Cagliari war
farbig und fröhlich. Der sardischen
Gastfreundschaft taten gelegentliche
Sprachschwierigkeiten keinerlei Abbruch.
Am nächsten Tag, vor dem Rückflug nach Deutschland, mußte der
Pfarrer sich noch um Soldaten und
ihre Familien kümmern, und es wurde Abend, ehe wir - jetzt German Airforce 241 - loskamen. Auf der Basis
war bereits alles still. Auch in der Luft
war der Funkverkehr spärlich, dafür
freundlicher und kultivierter, als in der
Tageshektik üblich. Das Gespräch an
Bord - über das Intercom - schlief immer wieder ein. Man hing seinen Gedanken nach.
M’AIDEZ !
Über der lichterglitzernden Küste bei
Nizza drehte ich im Navigationssystem
eine Radiostation auf der Route ein,
die ein Hörspiel sendete. Ich versuchte
zu jener Zeit, meine französischen
Sprachkenntnisse zu verbessern. Die
Leute nuschelten. Ich drehte die Lautstärke hoch. So verstand ich die Sprache zwar nicht besser, aber deutlicher.
Schließlich wurde es mir aber zu laut.
Außerdem mußte ich mich wieder einmal um meinen Passagier kümmern.
„Wie geht es Ihnen, Herr Pfarrer?“
Keine Antwort!
„Herr Pfarrer, hören Sie mich?“
Nichts! Der Gedanke zuckte auf und
gefror im Gehirn: SAUERSTOFF! Er
kriegt keinen Sauerstoff!
„Herr Pfarrer, wenn Sie mich hören, bewegen Sie den Steuerknüppel
rechts-links!“
Keine Reaktion. Totenstille!
Ich riss den Leistungshebel auf Leerlauf. Das Triebwerk verstummte mit
einem leisen Jaulen. Fauchend fuhren
die Sturzflugbremsen aus. Die Flugzeugnase senkte sich.
„MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
… German Air Force 241”
„German Air Force 241, hier ist
France Control. Was ist die Art Ihres
Luftnotfalls?“
„France Control, German Air Force
241, mein Passagier reagiert nicht
mehr. Vermute Versagen der Sauerstoffversorgung. Erbitte Erlaubnis
zu sofortigem Sinkflug auf unterhalb
Flugfläche 100.“
„Verstanden 241. Erlaubnis für
achttausend Fuß erteilt! QNH 3001.“
„Verstanden, 8.000, 3001, Flugzeugtyp ist T-33. Erbitte sofortige Landung und medizinische Hilfe.“
War der Pfarrer noch am Leben?
Wie lange war seine Sauerstoffversorgung schon ausgefallen? Konnte
es einen anderen Grund für seinen
offensichtlichen Zusammenbruch geben? Er sah fit aus. Und er war gerade
untersucht worden. Wie lange hatte
ich mich nicht um ihn gekümmert? Zu
lange! Viel zu lange! Mein Gott, wie
lange brauchten die Franzosen?
„France ... “
„German Air Force 241, wir empfehlen Landung in Istres. Dort haben
Sie alle medizinischen Einrichtungen
vor Ort. Sind Sie einverstanden?“
„Einverstanden.“
„Sie befinden sich 40 Nautische
Meilen nördlich von Istres. Drehen Sie
nach links! Steuern Sie 240°. Bleiben
Sie zunächst auf 8.000 Fuß, wenn Sie
diese erreicht haben. Welche Flugflä-
che passieren Sie?“
„150.“
„Verstanden. Erwarten Sie Übergabe an Istres Endanflugkontrolle
zehn Meilen vor Pistenanfang. Rettungsteam steht bereit.“
„Verstanden.“
„German Air Force 241, das IstresWetter: Wind leicht und variabel. Sicht
mehr als zehn Kilometer. Wolkenlos.
Druck 3001.“
„3001.“
„241, hier sind Ihre Instruktionen
für die Landung und Verfahren bei
Verlust des Funkkontakts. Sind Sie bereit?“
Eine kaum hörbare Stimme:
„Ist was, Herr Oberleu ...?“
„Bereit!“
… WAS WAR DAS ?? Die Stimme!
Wer ...? Hoffnung sprang auf:
„Herr Pfarrer?“
„Ja, ist was nicht in Ordnung?“
„Wie geht es Ihnen, Herr Pfarrer?
Fühlen Sie sich wohl? Waren Sie ohnmächtig?“
„Oh nein. Ich habe nur das Intercom etwas abgeschaltet. Der Radiosender war einfach zu laut.“
„France Control, German Airforce
241, mein Luftnotfall ist beendet.
Mein Passagier hat sich wieder gemeldet.“
„Er hat sich wieder gemeldet?“
„Wir hatten ein Problem mit dem
Intercom. Sauerstoffversorgung ist in
Ordnung“. Der Leistungshebel glitt
nach vorn. Das Triebwerk erwachte
wieder.
„Verstanden, 241, Luftnotfall beendet 20.34 Uhr. Wollen Sie in Istres
landen oder den Flug fortsetzen?“
„Flug fortsetzen! Erbitte Erlaubnis zum Steigflug auf Flugfläche 310,
Kurs Lyon.“
„Erlaubnis erteilt. Steigen Sie auf
Flugfläche 310. Drehen Sie nach rechts
zunächst auf 345°. Kommen Sie auf
Frequenz 261.3!“
„261,3“
„Richtig. Einen guten Weiterflug,
241. Good bye!“
19
Flugsicherheit
„Merci, France Control. Merci et au
revoir!“
Der Bericht
Der Rest des Fluges verlief ohne
Zwischenfälle. Nach der Landung nahmen wir gemeinsam noch ein Glas.
Wir einigten uns darauf, über das, was
an dem Flug als ungewöhnlich gelten
konnte, nicht zu reden.
Natürlich mußte ich meinen Vorgesetzten Meldung machen. Das tat ich
auch so, wie es sich gehört: nüchtern,
sachlich, ohne etwas zu dramatisieren.
Man entschied, vor weiteren Maßnahmen den Bericht der Franzosen
abzuwarten. Nur so konnte der entstandene Schaden richtig gewürdigt
werden. Die Franzosen konnten Kosten geltend machen. Mir war klar,
dass dieser Bericht für mich nichts
Gutes bedeuten würde.
©
Warten; trübes, gedrücktes Warten!
Es kam nie ein Bericht.
Es sind schon tüchtige Leute, die
Franzosen: kühl, ruhig und effizient;
bereit zu rascher und wirksamer Hilfe.
Und kein überflüssiges Geschreibsel
hinterher!
Bravo - gut gemacht!
Kurz vor dem Beginn des Anfluges
auf den Heimatplatz bemerkte der in
der C-160 Transall mitfliegende 1. Wart
Stabsunteroffizier Dennis Jacobsen
einen undefinierbaren Flüssigkeitsaustritt über dem Abgasrohr des rechten
Triebwerks.
Er informierte sofort die Cockpitbesatzung über seine Beobachtung.
Durch Luftverwirbelung waren bereits
größere Bereiche der Flügelklappen
durch Flüssigkeit benetzt. Nach Sichtung durch den Bordmechaniker wurde ein Kraftstoffaustritt aus dem Bereich Hauptkraftstoffabsperrventil vermutet. Die Besatzung stellte, da dass
Leck nicht einwandfrei zu identifizieren
war, im „langen Endteil“ des Anfluges
das Triebwerk sicherheitshalber ab.
Auf der Abstellposition wurde die
Feuchtigkeit eindeutig als Kraftstoff
identifiziert.
20
Am
Hauptkraftstoffabsperrventil
des rechten Triebwerks wurde an einer Kraftstoffleitung ein undichter WIGOFLEX-Anschluss festgestellt.
GenFlSichhBw bleibt nur festzustellen: „Bravo gut gemacht“
Der Stabsunteroffizier Dennis Jacobsen hat sich im Sinne eines, auch
die Lfz- Technik umfassenden „Crew
Ressource Managements“, durch
seine unverzügliche Information der
Cockpitbesatzung, für die sichere
Durchführung des Fluges mitverantwortlich gefühlt und aktiv eingeschaltet. Durch seine Beobachtung hat
er möglicherweise einen größeren
Schaden/Zwischenfall verhindert. Sein
aktives Handeln und die dahinterstehende professionelle Einstellung sind
beispielhaft.
Foto: Simon Thomas
„Trau’ keinem
von GenFlusi!?“
von Oberstleutnant Heribert Mennen,
GenFlSichhBw
Ganz ähnlich lautete die
Überschrift zu einem Artikel von Oberstlt Jeitner
in der Januar-Ausgabe
der „Flugsicherheit“ aus
dem Jahre 1994. Der
Autor, damals Angehöriger unserer Dienststelle,
beklagte sich in einem
emotional gehaltenen
Beitrag darüber, dass die
notwendige Einsicht für
Flugsicherheitsbelange
insgesamt nicht immer
vorhanden sei.
Schlimmer noch, die Angehörigen
der Dienststelle GenFlSichhBw würden nicht als Helfer in Sachen Unfallverhütung, sondern überwiegend als
Erbsenzähler und Besserwisser angesehen. Er skizzierte tiefverwurzelte Ressentiments gegenüber GenFlSichhBw
mit einem Ausspruch aus dem Aufenthaltsraum einer fliegenden Staffel:
„Vorsicht, Feind hört mit!“
Es fehle allgemein der Wille zur
Zusammenarbeit und zum vorurteilsfreien Dialog.
Am Beispiel kritischer Kommentare
eines Einsatzoffiziers zum Ausfall eines
Luftfahrzeuges, das von einem Filmteam des GenFlSichhBw zur Rekonstruktion eines Flugunfalls blockiert
wurde, sowie der spärlichen Beiträge
für die Flugsicherheitspublikationen
machte er sogar ein fehlendes Bewusstsein für eine pro-aktive Flugsicherheitsarbeit fest.
Sein Fazit war: „Flugsicherheit wird
geduldet.“
Wie sieht es nun über ein Jahrzehnt später mit dem Ansehen von
GenFlSichhBw in der Truppe und der
Bereitschaft zu einer offenen und vorbehaltslosen Zusammenarbeit aus?
Diese Frage lässt sich nur differenziert beantworten.
Zunächst ist festzustellen, dass die
Arbeit des Teams GenFlSichhBw allgemein anerkannt wird. Seit 1994 hat
sich offenbar ein Wandel in der Wahrnehmung der Dienststelle vollzogen.
Ich führe das im Wesentlichen auf
folgende Umstände zurück:
- qualitative Verbesserungen bei der
Aufarbeitung von Unfällen und bei
Erstellung der Abschlussberichte,
- die Einbeziehung der Unfallursache
„Organisation“,
- das Einräumen eines Aussageverweigerungsrechts bei der Anhörung
zu Flugunfällen/Zwischenfällen,
- gefällige Aufmachung der Flugsicherheitspublikationen und aussagekräftige Artikel und sowie nicht
zuletzt
- das Auftreten unseres Teams bei
Flugsicherheitsinspizierungen mit
Betonung des „Miteinander/Füreinander“
21
Flugsicherheit
Es ist durchaus gelungen, bei Flugsicherheitsinspizierungen den Aspekt
des Hilfeleisten in den Vordergrund zu
rücken. Nach einigen Jahren bei dieser
Dienststelle und Teilnahme an zahlreichen Inspizierungen glaube ich das
sagen zu können, zumal uns immer
attestiert wird, in der Sache zielstrebig
und konstruktiv-kritisch, aber fair aufgetreten zu sein.
„Erbsenzählerei“ auf der einen und
„Türken bauen“ auf der anderen Seite, so wird allgemein versichert, ist
Historie.
Gott sei Dank!
Aus der Maßnahmenverfolgung
wissen wir, dass wir mit unseren
Hinweisen, Empfehlungen oder Forderungen zumeist richtig liegen. Ein
positives Feed Back zu unseren Bemühungen motiviert uns und gibt ein
Stück Berufszufriedenheit, auf das sich
aufbauen lässt.
Ist nun alles gut?
Können wir aufgrund niedriger Unfallzahlen in den letzten Jahren davon
ausgehen, dass unsere Unfallverhütungsarbeit ausreichend ist und dauerhaft greift?
Haben wir „alles im Griff?“
Ich meine: Jein!
Wenngleich die Bereitschaft zur
Zusammenarbeit mit GenFlSichhBw
grundsätzlich vorhanden ist, findet sie
ihre Grenzen, wenn persönliche Unannehmlichkeiten oder gar Nachteile
befürchtet werden. Leider haben wir
kein freiwilliges, nicht-punitives Meldesystem, das dem entgegenwirkt.
Der Eisberg
An dem alten Problem, dass wir nur
die Spitze des Eisbergs sehen, hat sich
nichts verändert.
Mit „Eisberg“ ist die Gesamtzahl aller flugsicherheitsrelevanten Ereignisse
gemeint, wobei die gemeldeten Vorfälle die „Spitze“ darstellen. Der überwiegende Teil der Ereignisse bleibt unterhalb der Wasserlinie verborgen.
Zur Aufbereitung einer objektiven
Flugsicherheitslage und für eine nach22
haltige Unfallprävention wäre es jedoch erforderlich, auch an die im nicht
sichtbaren Teil des erwähnten Eisbergs
verborgenen Informationen zu gelangen. Mit deren Hilfe könnte erreicht
werden, einerseits ein einigermaßen
abgerundetes Bild zu erhalten und andererseits nicht von ungewollten Entwicklungen überrascht zu werden. Sie
bilden neben latenten, nicht erkannten
Risiken das Vorfeld von Unfällen. Darum muss dieser Teil des Eisbergs gezielt erschlossen werden.
Das „Eisberg-Problem“ ist weitverbreitet. Neben der ICAO haben auch
die Europäische Kommission und andere Organisationen erkannt, dass zur
Aufklärung von flugsicherheitsrelevanten Vorgängen die Bemühungen
um Abkehr von der „blame culture“
hin zu einer „just culture“1 verstärkt
werden müssen. Es wird davon ausgegangen, dass dies hilft, Meldehemmnisse abzubauen und ein realistisches
Lagebild zu erhalten.
Diverse Staaten und Organisationen
wie z. B. die USA und England sowie
die Fluggesellschaften LUFTHANSA
und AIR BERLIN haben mit freiwilligen,
nicht-punitiven Meldesystemen (etwa
US Aviation Safety Reporting System
– ASRS oder UK Confidential Human
Factors Incident Reporting Programme
– CHIRP) sehr positive Erfahrungen
gemacht und wichtige Erkenntnisse
gewonnen, die der Flugsicherheit dienen. Die Akzeptanz von Pflichtmeldesystemen ist gering, weil zumeist nicht
gewährleistet ist, dass die Berichte
nicht doch an Strafverfolgungsbehörden weitergegeben werden (müssen).
Auf die Bundeswehr bezogen ist es
angesichts der rechtlichen Rahmenbedingungen und Vorschriftenlage trotz
wiederholter Anstrengungen unwahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit eine
auf Freiwilligkeit beruhende, umfassende
Flugsicherheits-Meldekultur
etabliert werden kann.
Es gilt also, die vorhandenen Möglichkeiten zur Flugunfallprävention
auszuschöpfen.
Das lässt sich m. E. insbesondere
durch einen besseren Informationsfluss
erreichen. Ein breiteres Hintergrundwissen der am Flugbetrieb Beteiligten
könnte zu einem besseren Flugsicherheits-Bewusstsein beitragen.
Elektronische Medien
GenFlSichhBw arbeitet ständig an
der Verbesserung seiner Flugsicherheitsdatenbank „FlusiBw II“, in der Absicht, die Benutzerfreundlichkeit zu erhöhen und nicht zuletzt für die Truppe
breitere Anwendungsmöglichkeiten
zu schaffen. Es wäre wünschenswert,
nicht nur aktuelle Zwischenfälle und
Unfälle für die Flugsicherheitsweiterbildung zu nutzen, sondern auch Alt-
Incidents reported via
regulatory mandatory systems
Unreported incidents:
The challenge to find
these incidents / risks via
alternative sources
fälle aus dem umfangreichen Archiv
der Dienststelle zu konsultieren, um
historische Entwicklungen nachvollziehen zu können. Viele unserer heutigen
Standards, Regeln und Infrastruktursowie technischen Maßnahmen beruhen auf bitteren Erfahrungen in der
Vergangenheit.
Das FlusiBw II in der heutigen Form
eignet sich jedoch nur bedingt für Recherchen dieser Art. Die Grenzen des
Systems sind bekannt. Sie lassen sich
nur durch erheblichen finanziellen
und organisatorischen Aufwand verändern. Angesichts allgemein knapper
Ressourcen ist ein radikaler Schnitt jedoch kaum durchzusetzen. In einem
überschaubaren Zeitrahmen sind demnach nur graduelle Verbesserungen zu
erwarten, sodass FlusiBw II bei allen
Bemühungen auf absehbare Zeit ein
System für „Insider“ bleiben wird.
INTRANET und INTERNET sind Medien, die für die Flugsicherheitsarbeit
in der Bundeswehr leider noch nicht
voll zur Verfügung stehen. Der Auftritt GenFlSichhBw im INTRANETBw ist
derzeit neben einer Kurzbeschreibung
der Aufgabenstellung auf wenige ausgesuchte Publikationen beschränkt.
Das INTERNET wird bislang nur für
allgemeine Recherchen genutzt, die
gelegentlich erstaunliche Ergebnisse
bringen (siehe Fotos).
Umgang mit fehlerhaftem Verhalten
Für die Mitarbeiter der Abteilung
Flugsicherheit stellt sich die Frage, wie
sie mit Beobachtungen, Informationen
und Bilddokumenten umgehen, die
offensichtlich fehlerhaftes Verhalten,
Verstöße gegen Vorschriften und/oder
fehlendes Flugsicherheitsbewusstsein
beinhalten. Hier ist eine genaue Analyse des vorgefundenen Sachverhalts
und Fingerspitzengefühl gefragt.
Einerseits will man ja eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den
Angehörigen der Fliegenden Verbände und Dienststellen mit Flugbetrieb
pflegen, andererseits gilt es Fehler
Fotos: mbaviation-images.com
23
Flugsicherheit
anzusprechen und ggf. bedenklichen
Einstellungen und Trends entgegen zu
wirken.
Hierbei das richtige Maß zu wahren
ist keine leichte Aufgabe!
Reicht ein kameradschaftlicher Hinweis? Was lässt sich noch kameradschaftlich bereden? Erreiche ich die
gewünschte Einsicht und Verhaltensänderung? Was mache ich, wenn mein
Gesprächspartner nicht einsichtig ist?
Soll ich eine Person des beiderseitigen
Vertrauens (z. B. CRM-Beauftragter)
einschalten? Oder ist im Sinne der Sache kein Gespräch unter Kameraden,
sondern eine Meldung mit all den sich
daraus ergebenden Konsequenzen
angesagt? Was erreiche ich mit einer
offiziellen Meldung?
Dies sind nur einige Beispiele für
Fragen, die sich ergeben und im Sinne
einer dauerhaft erfolgreichen Flugsicherheitsarbeit zu beantworten sind.
Als Angehöriger von GenFlSichhBw
bin ich in der Vergangenheit mehrmals
mit Situationen konfrontiert worden,
die eine Reaktion meinerseits erforderten. Ich gebe zu, dass ich mich mit
meinen Entscheidungen recht schwer
getan habe. Das mag u.a. daran liegen, dass ich lange Jahre in der Truppe
war und mich sehr wohl an Fehler und
eigenes Verhalten erinnern kann, das
im Nachhinein betrachtet der Situation nicht angemessen war.
Kritisiert zu werden tut meist weh.
Mir ist es auch nicht immer leicht gefallen, berechtigte Kritik auszuhalten
und sie entsprechend umzusetzen.
Demzufolge kann ich mir vorstellen,
wie sich jemand fühlt, der von einem
Mitarbeiter unserer Dienststelle auf einen flugsicherheitsrelevanten Vorgang
angesprochen wird. Da sind ungewollt
schnell Barrieren aufgebaut und längst
vergessene Sprüche werden wieder
aktuell: „Trau keinem von GenFlusi“.
Es gehört zu unserer Aufgabenstellung (nicht nur bei Unfällen und Zwischenfällen!), Fragen zu stellen und
24
Vorgänge kritisch zu beleuchten.
Ich kann Ihnen jedoch versichern,
dass uns nicht daran liegt, Sie persönlich „anzuzählen“ oder „anzuschwärzen“. Wir versuchen, Ursachen
zu ermitteln, Gründe für Fehlentwicklungen aufzuzeigen und Motivation
für bestimmtes Verhalten zu finden. In
den meisten Fällen liegen Fehlern und
Fehlverhalten systembedingte Unzulänglichkeiten zugrunde, die es zu
identifizieren und abzustellen gilt.
Uns geht es um Flugsicherheit und
damit auch um Ihre Sicherheit und die
Ihrer Mitmenschen!
Da liegt es in der Natur der Sache,
dass ein kameradschaftlicher Hinweis
nicht immer das probate Mittel ist.
Falls Sie einmal nicht mit uns einer
Meinung sind, denken Sie bitte daran, dass auch wir, die Mitarbeiter von
GenFlSichhBw, nicht frei von Fehlern
und Emotionen sind.
Ich meine aber, dass Leidenschaft
für die Flugsicherheit nicht verkehrt
sein kann.
Oder wie sehen Sie es?
Trau’ denen von Flugsicherheit!
1 EUROCONTROL Definition: “Just culture = is a culture, where front line operators or others are not
punished for actions, omissions or decisions taken
by them that are commensurate with their experience and training, but where gross negligence,
wilful violations and destructive acts are not tolerated”.
von Oberstleutnant Michael Sieg,
GenFlSichhBw
Eine Besatzung einer
UH-1D hatte den Auftrag, im benachbarten
Ausland an einem Wochenende bei einem
öffentlichen Flugtag
auf einem militärischen
Flugplatz ihr Luftfahrzeug in einem „Static
Display“ für die Besucher auszustellen. Dafür
war der bekanntlich
mit einem Kufenlandegestell ausgerüstete
Hubschrauber auf einem
Rollweg neben anderen
Luftfahrzeugen abgestellt worden.
Einige Zeit nach Beendigung des
Flugtages wurde dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer durch den
Verbindungsoffizier vor Ort mitgeteilt,
dass der Hubschrauber während der
Abwesenheit der Besatzung durch
Mitarbeiter vom Ground-Crew-Service
von der Parkposition (Rollweg) etwa
20 Meter weit ins Gras auf eine andere Position „bewegt“ worden war.
Und dies offensichtlich ohne Nutzung
des Bodenfahrwerkes, denn dieses
war vom Heimatstandort nicht mitgeführt worden.
Eine anschließende Besichtigung
des Hubschraubers durch die Besatzung führte zum Entschluss, das Luftfahrzeug am Folgetag durch einen
Prüftrupp überprüfen zu lassen. Mit
dem bei diesem Schleppvorgang involvierten Bodenpersonal wurde dann
die gesamte Situation und der Ablauf
des Schleppvorganges eingehend erörtert.
©
©
Nicht jedes
Mittel heiligt den Erfolg!
Der am Folgetag eingetroffene
Fachprüfer gab den Hubschrauber
nach einer Sonderinspektion und der
Vermessung des Kufenlandegestelles
für den Überführungsflug in den Heimatverband frei. Eine Überprüfung
des gesamten Kufenlandegestelles
sollte am Heimatstandort stattfinden.
Die zulässigen Toleranzen waren nicht
überschritten worden. Eine Wiederstartgenehmigung wurde eingeholt.
Am Heimatflugplatz wurde das
Kufenlandegestell des Hubschraubers
einer genauen technischen Sichtung
einschließlich einer Vermessung unterzogen. Die rechte Kufe war nach innen bis zur Toleranzgrenze verbogen.
An den vorderen Kufenstützen waren
Abdrücke von Gurtschlaufen zu erkennen. Das Kufenlandegestell wurde
daraufhin gewechselt.
Wie war es dazu gekommen?
Da der Ground-Crew während
der Abwesenheit der Besatzung kein
passendes Fahrwerk für das Luftfahrzeug zur Verfügung stand, wurde der
Hubschrauber kurzentschlossen auf
Holzpfählen (etwa 8 cm Durchmesser)
gerollt. Zum Ziehen wurden Gurte benutzt und diese an einem Schlepptraktor eingehängt. Die Schleppstrecke
führte 10 Meter über einen Rollweg
und 5 bis 10 Meter über Gras. Nach
Aussage des dabei beteiligten Personals wurde das Kufenlandegestell
zwischen den Kufenhörnern (innen)
mit einem Kantholz gegen Zusammenziehen gestützt. Die festgestellte
einseitige Verbiegung könnte dabei
evtl. durch ungleichmäßigen Zug entstanden sein.
25
Flugsicherheit
von Oberstleutnant Rüdiger Stein,
GenFlSichhBw
Beim Betrieb eines
Airbus A 310
(RegNr.10+22) der
FlBschft BMVg war ein
technisches Problem
aufgetreten, das im
Heimatverband nicht behoben werden konnte.
Das Luftfahrzeug wurde
daher zur Werft der
Deutschen Lufthansa
nach Hamburg überführt, um dort vertragsgemäß die Beanstandungsbehebung
durchführen zu lassen.
26
Zur Erledigung der Arbeiten wurde der Airbus am Nachmittag des 12.
August 2006 in eine der Werfthallen
geschleppt. In der Halle erfolgte die
Positionierung des Luftfahrzeuges auf
dem Stellplatz 10A dergestalt, dass
die Hallentore hinter dem Heck gerade noch geschlossen werden konnten.
Dies geschah, um bei späteren Arbeiten besser mit einer Einstiegsleiter
an eine der Türen des Luftfahrzeuges
heranfahren zu können (Formulierung
des Originalberichts). Allerdings befand sich die 10+22 nun mit der linken Tragflächenspitze im Bewegungsbereich eines Hubwagens, auf dessen
oberer Plattform sich ein Container
befand. Es handelte sich bei dem Hubwagen nicht um ein speziell für die
Instandhaltung konstruiertes Betriebsmittel, sondern um ein ehemaliges Catering-Fahrzeug (sogenannte Highloader), das seit Wochen in dieser Position
in Gebrauch und dessen Nutzung am
nächsten Tag für Arbeiten an einem
anderen Luftfahrzeug (Typ Boeing
777) im Nachbardock 10 geplant war.
Zu diesem Zeitpunkt war bereits
eine Situation geschaffen worden, die
den Einsatz des Hubwagens nicht
mehr erlaubte. Dessen Bediener ließ
man jedoch über diesen Umstand im
Unklaren.
Hätte man, wie sonst üblich, das
Luftfahrzeug zwei bis drei Meter weiter in die Halle hinein geschleppt, hätte sich die Tragflächenspitze außerhalb
des Bewegungsbereichs des Wagens
befunden.
Am Morgen des Folgetages (Sonntag, der 13.!) begaben sich drei Mechaniker zu dem Hubwagen, um den
Container mit Kleinteilen zu beladen,
die nach dem Hochfahren in die Kabine der B 777 verbracht werden sollten.
Bilder von der Lufthansa Technik AG
Sie fanden den Wagen mit schon/noch
eingeschalteter Zündung vor – ein Zustand, dessen Ursache nicht mehr aufgeklärt werden konnte. Jedenfalls vermittelte die eingeschaltete Zündung
dem Mitarbeiter den Eindruck, mit
dem Wagen sei vor kurzem noch unproblematisch gearbeitet worden.
Nach dem Beladen des Containers
bestiegen zwei der Techniker das Innere des Behältnisses, um das Rolltor
auf dessen Rückseite zu schließen. Der
Mitarbeiter, der schon in den Wochen
zuvor mit dem Hochfahren des Hubwagens betraut worden war, begab
sich zur Bedienkonsole an der Vorderseite des Wagens. Von dort aus konnte
er den hinteren Teil des Wagens bzw.
Containers (in Richtung des A 310)
nicht einsehen. Eine explizite Kontrolle, ob sich ein „Hindernis“ im Fahrweg
des Containers befinden könnte, wurde von keinem durchgeführt. Da die
Tragflügelspitze den Container nur
um wenige Zentimeter überragte, war
auch unbewusst (aus dem Augenwinkel) keinem die Gefährdung aufgefallen. Vielmehr erwarteten die Techniker
einen normalen Arbeitsablauf so wie
in den Tagen zuvor.
Das Vorkommnis wurde verursacht
durch
- unzureichende Aufmerksamkeit, da
nicht erkannt wurde, dass die Tragflächenspitze in den Bewegungsbereich des Hubwagens ragte,
- mangelhafte Kommunikation, da
die unübliche Abstellposition des A
310 nicht mitgeteilt wurde und
- Nachlässigkeit aus Gewohnheit, da
man auf die Kontrolle der Hindernisfreiheit des Hubcontainers verzichtet hatte.
Catering-Fahrzeug (Highloader)
und Arbeitsbühne (gelb)
Technische Maßnahmen
Es wurden neben dem Austausch
des kompletten Winglets auch Reparaturen der Tragflügelstruktur vorgenommen.
Stellplätze/Lageplan der Halle
Hallentore
Hubwagen
Stellplatz 10A
10+22
Dock 10
B777
Bedienpanel
Während des Hubvorganges setzte
die Unterkante des Winglets im Abstand von ca. 5 cm von der Hinterkante des Hubcontainers auf und wurde
nach oben gedrückt. Dies passierte
unbemerkt. Erst als im Zuge des weiteren Fahrvorganges eine Nietreihe
(des Winglets) mit lautem Knall aufriss, wurde den Technikern klar, dass
dieser Sonntagmorgen anders als erwünscht verlief.
Der Fahrvorgang wurde unterbrochen und der Container abgesenkt.
Das Winglet wurde erheblich beschädigt; Personen kamen nicht zu
Schaden. Zum Zeitpunkt der Untersuchung wurde die Schadenshöhe mit
ca. 100.000 Euro kalkuliert.
Dock 11
27
Flugsicherheit
Always Prepared
von Capt Brad Steels, 442. Staffel des
19. Geschwaders in Comox (Kanada)
mit freundlicher Genehmigung von
Flight Comment, Kanada
Wenn man in der Luftfahrt davon spricht,
„sich einen Alternativplan zurechtzulegen“,
so bezieht sich dies auf
das Konzept eines Notfallplans. Wenn sich
Dinge, die außerhalb
unserer Kontrolle liegen,
z. B. das Wetter oder
die Luftfahrzeugverfügbarkeit, nach dem Start
ändern, sodass ein Flug
negativ beeinflusst wird,
sollten wir für diesen
28
Fall bereits vor dem Flug
einen Notfallplan entwickelt haben. In einigen
Fällen sehen wir unseren
Notfallplan voraus und
teilen ihn der gesamten
Besatzung im Rahmen
der Vorflugbesprechung
bzw. unmittelbar vor
dem Start mit (z. B. der
Einflug in unvorhergesehener Instrumentenflugwetterbedingungen
und die zu ergreifenden
Maßnahmen).
In aviation, „having an out“ refers
to the idea of a backup plan. If things
out of our control, such as weather
or aircraft serviceability change after
take-off, such that a flight is adversely affected, we should already have
made some contingency plan for the
event before going flying. In some
cases we anticipate and brief our
backup plan to the entire crew in the
pre-flight briefing or just prior to takeoff (i.e. Crew action in the event of
inadvertent Instrument Meteorological
Conditions (IMC)). As I found out one
night, it is very important that briefing
the procedure not just be „lip service“
to the event.
The mission was a utility flight to
the practice target area (PTA) about
65 NM southwest of Goose Bay in the
CH-146 Griffon. At the time, our Allies
were flying up to 16 hours per day and
Bild von OTL Claus Maneth
Wie ich eines Nachts herausfand, ist
es sehr wichtig, dass die Besprechung
eines derartigen Notfallverfahrens
nicht nur ein „Lippenbekenntnis“ für
den Fall der Fälle ist.
Der Einsatz bestand in einem Versorgungsflug zum Übungszielgebiet
(Practice Target Area - PTA) ca. 65 NM
südwestlich von Goose Bay mit einem
Hubschrauber des Typs CH-146 Griffon. Zu diesem Zeitpunkt flogen unsere Verbündeten bis zu 16 Stunden pro
Tag und 6 Tage pro Woche, wobei die
444. Staffel täglich eine Such- und Rettungsbesatzung (SAR) für den Tag und
für die Nacht in Bereitschaft hielt. Falls
der örtliche Flugbetrieb mit Strahlflugzeugen früh genug vor dem Ende der
Nachtbereitschaftsschicht abgeschlossen war, führte die SAR-Bereitschaftsbesatzung Versorgungseinsätze durch,
um Personen oder Versorgungsgüter
zwischen Goose Bay und dem Übungszielgebiet (PTA) zu transportieren. In
der Nacht unseres Einsatzes regnete
es stetig, obwohl die Hauptwolkenuntergrenze und die Sichtweite in Goose
Bay laut Wettervorhersage nicht unter
3.000 Fuß bzw. 3 englischen Meilen
liegen sollten - also eine gute Nacht
für das Fliegen nach Sichtflugregeln
(Visual Flight Rules - VFR). Der Einsatz
war sicher nicht von lebenswichtiger
Bedeutung (es ging lediglich um die
Anschlussversorgung mit Nahrungsmitteln und Wasser), aber das Wetter
schien gut genug zu sein, und warum
sollte man frühzeitig nach Hause gehen, wenn doch die Möglichkeit zum
Fliegen bestand?
Während der Vorflugbesprechung
redeten wir über das Wetter und die
Tatsache, dass die Nullgradgrenze
hoch genug lag, um gemäß Instrumentenflugregeln (Instrument Flight
Rules - IFR) zurückzufliegen, falls wir
auf dem Weg zum Übungszielgebiet
schlechtere Wetterbedingungen als
vorhergesagt antreffen sollten. In dem
betreffenden Gebiet waren keine Konvektionswolken vorhergesagt. Es war
jedoch trotz Nachtsehbrille (Night Visi-
on Goggles - NVGs) eine sehr dunkle
Nacht, mit stetigem Regen auf dem
gesamten Wetterradar für Goose Bay.
Der Höhenunterschied zwischen dem
auf Meereshöhe gelegenen Goose Bay
und dem höchsten Punkt der Flugstrecke zum Übungszielgebiet beträgt ca.
2.000 Fuß, was bedeutet, dass man eigentlich nicht viel falsch machen kann,
selbst bei einer vorhergesagten Hauptwolkenuntergrenze von 3.000 Fuß für
Goose Bay. Anmerkung: Es gibt keinen Wetterbericht für das Übungszielgebiet (PTA).
Der Abflug verlief reibungslos,
wobei wir unsere Instrumentenflugüberprüfungen abschlossen, die beim
Nachtflug obligatorisch sind. Durch die
Nachtsehbrille konnte man mit Mühe
eine „körnige“ Landschaft unter uns
erkennen. Das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) wies einen hohen
Gütefaktor auf und die Besatzung war
die gleiche Strecke bereits oft genug
geflogen, um die markanten Geländepunkte auf dem Weg aus Goose Bay
zu finden (und vielleicht ein wenig zu
selbstzufrieden). In Labrador gibt es
keine Umgebungshelligkeit, und das
Fliegen mit Nachtsehbrille bei schlechtem Wetter ist trügerisch, da man
bei nicht zu starkem Regen durchaus
noch etwas erkennen kann. Wir verwendeten auch kein weißes Licht, um
die Höhe der Wolkenunterdecke ausfindig zu machen.
Als wir auf das Übungszielgebiet
(PTA) zuflogen, befanden wir uns ca.
500 - 700 Fuß über Grund, und während wir die Flugstrecke anhand der
Karte abflogen, verringerte sich unsere
Sichtweite beim Anflug auf Minipi
Lake, 12 NM vom Übungszielgebiet
entfernt, allmählich auf ca. drei NM.
In diesem Augenblick rief der Kopilot
„Sichtverschlechterung“ und dann
„Keine Bezugspunkte mehr erkennbar“. Ich war der Steuerführende und
starrte jetzt durch meine Nachtsehbrille auf einen grünen Schleier, wobei mir
langsam klar wurde, dass ich gerade in
eine Wolke geflogen war. Ich begann,
6 days per week, for which 444 Squadron had a day and night Search and
Rescue (SAR) crew on standby each
day. If local jet flying was completed
in sufficient time before the end of the
night standby shift, the SAR standby
crew at 444 Squadron would carry out
utility missions to transport people or
supplies between Goose Bay and the
PTA. The night of our mission, it was
raining steadily although the ceiling
and visibility in Goose was not forecast
to be below 3.000 feet and 3 statute miles (SM) - a good night for visual
flight rules (VFR) flying. The mission
was certainly not essential (just resupply of food and water) but the weather seemed good enough and why
go home early when we could fly!
In the pre-flight brief we talked
about the weather and the fact that
the freezing level was sufficient for a
return under instrument flight rules
(lFR) if we ran into any lower than
forecast weather on the way to the
PTA. There were no convective clouds
forecast to be present in the area. It
was, however, a very dark night on
night vision goggles (NVGs) with steady rain on the entire weather radar
for Goose Bay. The elevation change
from Goose Bay, at sea level, to the
high point on the route is about 2.000
feet, so not a lot of fudge- factor even
with a 3.000 foot ceiling forecast for
Goose Bay. Note: there is no weather
reporting for the PTA.
Departure went smoothly with
completion of our instrument checks,
which are mandatory for night flying.
The NVG‘s were working very hard
painting a grainy landscape below.
The global positioning system (GPS)
was showing a good figure of merit
and the crew had flown the same route enough times to find our landmarks
on the way out of Goose Bay (and be
perhaps a bit complacent). There is no
ambient lighting in Labrador and NVG
flying is deceiving in poor weather since it lets you see through some moisture. We were not using any white
29
Flugsicherheit
zum Instrumentenflug überzugehen,
aber ein paar Sekunden später flogen
wir wieder aus der Wolke heraus. Ich
versuchte daraufhin, die Sichtbezugspunkte wieder zu erfassen und nach
rechts auf einen See zuzufliegen, der
sich von uns aus gesehen in 3-Uhr-Position befand. Die Bezugspunkte waren jedoch nach wie vor nicht sehr gut
erkennbar. Als der Bordtechnische Offizier (Flight Engineer - FE) „Querneigungswinkel“ rief, wandte ich mich
schließlich wieder den Instrumenten
zu und brachte den Hubschrauber in
eine horizontale Fluglage. Zu diesem
Zeitpunkt hatten wir eine 270-GradKurve nach rechts geflogen, aber ich
erkannte dies erst, als wir darüber diskutierten, zum Fliegerhorst zurückzufliegen, von uns aus gesehen lag dieser in 9-Uhr-Position!
Nachdem sich der Hubschrauber
in horizontaler Fluglage und im Steigflug befand, übergab ich die Steuerführung an den Kopiloten, um mich
auf den Anflug vorzubereiten und
eine IFR-Freigabe zu erbitten. Ich war
noch nicht sehr lange Kommandant
auf diesem Luftfahrzeugmuster, und
die ganze Zeit während dieser Ereignisse versuchte ich, mir darüber klar zu
werden, wie ich der Flugsicherungskontrolle (Air Traffic Control - ATC)
erklären sollte, warum ich eine IFRFreigabe benötigte, obwohl ich keinen IFR-Flugplan aufgegeben hatte.
Nachdem ich Schwierigkeiten hatte,
mit der FS-Bereichskontrolle in Goose
Bay Verbindung aufzunehmen, erklärte der Ansprechpartner im Kontrollturm von Goose Bay, dass der Platz
inzwischen geschlossen sei (es war
bereits nach 23:00 Uhr Ortszeit) und
dass ich bezüglich der Freigabe mit der
FS-Kontrollzentrale in Gander Verbindung aufnehmen solle. Nachdem wir
eine Freigabe für Goose Bay erhalten
hatten, verlief der restliche Flug ohne
weitere Zwischenfälle. Wir führten mit
dem Instrumentenlandesystem (Instrument Landing System - ILS) einen Anflug auf Goose Bay durch und stießen
30
weit genug vor dem Flugplatz durch
die Wolkendecke, obwohl es in 1.500
Fuß Höhe noch einzelne Wolken gab.
Bei der Vorflugbesprechung war
über die Möglichkeit eines IFR-Rückflugs gesprochen worden, falls das
Wetter dies erfordern sollte, dennoch
war ich nicht wirklich dazu bereit, diesen Alternativplan anzuwenden. Ich
war physisch nicht darauf vorbereitet,
da ich meine Anflugkarten während
unserer Startvorbereitungen nicht in
die dafür vorgesehene Halterung gesteckt hatte, und nach ihnen suchen
musste, während ich mich um eine
Freigabe bemühte. Von noch größerer
Bedeutung war aber die Tatsache, dass
ich mental nicht darauf vorbereitet war,
diesen Alternativplan anzuwenden. Ich
hatte nicht über den Übergang zum
Instrumentenflug im Falle von Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC)
nachgedacht und beging den potenziell tödlichen Fehler, verzweifelt nach
Bezugspunkten am Boden zu suchen.
Außerdem machte ich mir zu einem
Zeitpunkt Gedanken darüber, welche
Auswirkungen es haben könnte, nicht
auf einem IFR-Flugplan zu stehen bzw.
gegen die IFR-Regeln zu verstoßen, als
ich eigentlich ausschließlich damit hätte beschäftigt sein müssen, den Hubschrauber zu fliegen. Im Rahmen der
Vorflugbesprechung hätten wir über
die IFR-Regeln sprechen müssen sowie darüber, wann wir eine Freigabe
benötigen und woher wir diese dann
bekommen würden. Es gab viele Dinge, die in Betracht gezogen werden
mussten.
In dieser Nacht habe ich eine Menge
über das Fliegen gelernt, nicht zuletzt
eine bessere Technik der Benutzung
der Nachtsehbrille bei schlechtem
Wetter. Doch die Quintessenz dieses
Falles besteht darin, dass Sie sich unabhängig davon, wie Ihre Flugtätigkeit
aussieht, immer einen Alternativplan
(oder zwei oder drei) zurechtlegen
müssen und auch immer voll darauf
vorbereitet sein müssen, diesen anzuwenden. Dieser Alternativplan könnte
light to see where the cloud base was
either.
As we flew toward the PTA we were
at about 500-700 feet above ground
level (AGL) and by following along
on the map our visibility gradually decreased throughout the flight to about
3 nautical miles (NM) as we approached Minipi Lake, 12 NM from the
PTA. At that point, the copilot called
„decreasing visibility“ and then „lost
references“. I was in control and now
staring into a green haze on my NVG
realizing slowly that I had just flown
into a cloud. I started to transition to
the instruments, but a few seconds
later we popped out of the cloud. I
then tried to regain visual references
and turn right toward a lake at our 3
o‘clock. References were still not very
good, however. When the flight engineer (FE) called „bank angle“ I finally
returned to the dials and rolled wings
level. At that point we had completed
a 270-degree right hand turn, but I
didn‘t realize that until we discussed
turning back to base, toward our 9
o‘clock!
Once wings level and climbing, I
transferred control to the left seat in
order to get setup for an approach
and obtain an IFR clearance. I was a
relatively new utility aircraft commander (AC), and the whole time this was
happening I was trying to figure out
how to explain to air traffic control
(ATC) why I needed an IFR clearance
without filing an IFR flight plan. After
having trouble contacting Goose Terminal, Goose Tower pointed out that
they were closed (it was after 2300
local) and that I should contact Gander Center for a clearance. After we
got a clearance to Goose Bay the rest
of the flight was uneventful. We flew
an instrument landing system (ILS ) approach into Goose Bay and broke out
well back from the airfield, although
there was scattered cloud at the 1.500
foot level.
Despite having briefed the IFR return if weather dictated, I was not
Bild von Michael Besenthal
einfach darin bestehen, mit einem
Hubschrauber auf einem Feld zu landen, er könnte aber auch in einem Aktivieren des Schleudersitzes aus einem
Strahlflugzeug nach dem Start bestehen.
Machen Sie nicht den gleichen Fehler, den ich begangen habe, indem
Sie glauben, einen Alternativplan zu
haben, aber nicht darauf vorbereitet
sind, diesen auch anzuwenden.
ready to use that „out‘: I was not prepared physically, as I had not put up
my approach plates on the holder during our startup, and had to scramble
for them while getting a clearance.
More importantly, I was not prepared
mentally to use that „out“‘. I had not
thought about the transition to instruments in the event of IMC and made
the potentially fatal error of chasing
ground references. And I was worried
about the implications of not being on
an IFR flight plan or breaking IFR rules
when I should have been worried only
about flying the helicopter. As part of
the briefing, we should have talked
about IFR rules and when we need a
clearance and from whom we would
get it. There were many things to consider.
I learned a lot about flying from that
night, not the least of which was better
NVG technique in poor weather. But
the bottom line here is that no matter
what type of flying you are involved
in, you must always give yourself an
„out“ (or two or three) AND be fully
prepared to use that „out‘: This could
be as simple as landing in a field with
a helicopter or as serious as ejection
after take-off in a jet.
Don‘t make the same mistake I did
by thinking you have a plan, but not
being ready to use it.
31
Flugsicherheit
Wir begrüßen ...
Oberstleutnant Wolfgang Wiedemann ist mit dem Jahreswechsel zu uns versetzt worden. Nach seiner Grundausbildung
in Roth absolvierte er den Offizierlehrgang 1982/83 und begann seine fliegerische Ausbildung in Sheppard AFB. Der Graduation
im Februar 1985 folgte die Europäisierung in Fürstenfeldbruck auf dem Alpha-Jet, die Umschulung auf Tornado in Cottesmore
und die Versetzung zum JaboG 33 in Büchel. Er erwarb die Fluglehrberechtigung, war Einsatzstabsoffizier, Standardisierungsstabsoffizier und Flugsicherheitsstabsoffizier. Im Oktober 2003 wurde er Dezernatsleiter A3c Übungen beim Kdo 2.LwDiv, die
anschließende Verwendung als Dezernent Übungen Seekriegsführung aus der Luft führte ihn zum LwFüKdo A7c. Nun hat er in
der Abteilung FlSichhBw des Luftwaffenamtes im Dezernat b die Nachfolge von Oberstleutnant Peter Jantos angetreten. Wir
wünschen ihm einen guten Start und freuen uns auf die Zusammenarbeit.
Hauptmann Stephan Breitengraser ist seit dem 01.04.1980 bei der Bundeswehr. Nach seiner Grundausbildung begann
seine Laufbahn in Mendig als Hubschraubermechaniker CH-53. Nachdem er den Flugbetrieb bei den Heeresfliegern für zwei
Jahre erlebte, bewarb er sich für die fliegerische Ausbildung und startete im Mai 1982 mit dieser bei der HFlgWaS in Bückeburg.
Im April 1984 wurde er zur HFlgStff 5 nach Mendig versetzt. 1994 wurde er zur Flugbetriebsstaffel und 1997 zum Stab HFlgRgt
35 (als S3 Offz) versetzt. Die Umschulung auf CH-53 fand 1999 statt, gefolgt von der Versetzung zur 1./FlgAbt 351. Mit Flugsicherheit hatte er in seiner gesamten militärischen Laufbahn engen Kontakt, mit seiner Versetzung 2003 zum BWB L 1.3 war
er für Aspekte der Flugsicherheit beim BWB verantwortlich. Nachdem Hauptmann Holzapfel die Bundeswehr verlassen hat, ist
Hauptmann Breitengraser als sein Nachfolger seit dem 01.01.2007 im Dezernat c zuständig für die Hubschraubertypen BO 105,
EC 135 und UH TIGER. Für diese vielseitige Aufgabe wünschen wir einen guten Einstieg und viel Erfolg.
Ebenfalls zum Jahreswechsel fand eine Regeneration im Dezernat d statt. Stabsfeldwebel Stefan Janusch, seit 1985 bei der
Bundeswehr, ist nun zuständig für die Triebwerke der Luftfahrzeuge in der Bundeswehr. Nach seiner Grundausbildung in Budel
war er beim JaboG 38 in Jever und seit 1987 beim JaboG 31 „B“ in Nörvenich. Er erwarb seine ATN-7 Triebwerk in Kaufbeuren
und seine ATN-6 Triebwerk in Fassberg. Bis zum 01.04.1996 war er im fliegenden Verband aktiv, dann wurde er zum MatAmtLw
(heute WaSysKdo Lw) versetzt. Er übernimmt den Dienstposten von Oberstabsfeld Erwin Göbel und freut sich auf die neue
Verwendung, alles Gute und ebenfalls einen guten Start.
Wir verabschieden ...
Oberstleutnant Peter Jantos hat sich mit dem auslaufenden Jahr 2006 von der Bundeswehr verabschiedet und kann sich
nun intensiv seinen Hobbys widmen. Im Oktober 1969 lernte er die Bundeswehr kennen und durchlief die klassische Laufbahn
eines Luftfahrzeugführers auf Strahlflugzeugen. Er erflog sich einen Erfahrungsschatz von 3.500 Flugstunden auf den Luftfahrzeugmustern F-104, F-111 und PA 200. Stationiert war er in Lechfeld, Jever und zweimal in den USA, Kirkland und Cannon Air
Force Base. Nach Abschluß seiner Verwendung als Austauschoffizier beim Flight Safety Center Kirkland kehrte er im August 2002
zur Dienststelle GenFlSichhBw zurück, wo er vor seinem zweiten Aufenthalt in Amerika tätig war. Bei vielen Flugunfällen und
Zwischenfällen führte er das Untersuchungsteam an und erstellte in seiner typisch ruhigen und souveränen Art die Abschlußberichte bzw. Abschließenden Stellungnahmen. Für den nun folgenden Lebensabschnitt wünschen wir alles Gute bei langer
Gesundheit.
Hauptmann Georg Holzapfel hat ebenfalls zum Jahreswechsel die Bundeswehr verlassen. Mit ihm geht ein erfahrener
Hubschrauberpilot (fast 8.000 Flugstunden, davon 5.100 auf Hubschraubern der Bundeswehr), der mit seiner direkten Art und
seinem hohen Engagement Probleme der Flugsicherheit aufdeckte und anfasste. Seit 1976 trug er Uniform. Seine Ausbildung
und sein beruflicher Werdegang führten ihn über die Standorte Bückeburg, Straubing, Roth und Regensburg nach Köln. Neben
seiner fliegerischen Verwendung war er beim Heeresamt III 4 (Nachrichtengewinnung und Aufklärung) und auch bei der DSO
(Division Spezielle Operationen/Gruppe Grundlagen) eingesetzt, davor mit mehreren Kontingenten im Einsatz. In seiner letzten
Verwendung bei GenFlSichhBw war er der zuständige Sachbearbeiter der Waffensysteme BO 105, AL II, EC 135 und UH TIGER.
Für die nun folgenden Aktivitäten wünschen wir alles Gute, viel Glück und Gesundheit für die Zukunft.
Oberstabsfeldwebel Erwin Göbel hat seine Bundeswehrzeit nach 33 Jahren beendet. In Hamburg aufgewachsen absolvierte er die Ausbildung bei der DLH Hamburg zum Flugtriebwerkmechaniker. Dort arbeitet er für zwei Jahre, bevor er zur
Bundeswehr ging. Über Budel (Grundausbildung) reiste er zum AG 52 nach Leck, wo er zehn Jahre tätig war. Er wurde zum
1. Düsentriebwerkmechaniker F-4F ausgebildet, der 1. Kolbentriebwerkmechaniker Do 28 wurde ihm aufgrund seiner zivilen
Vorausbildung anerkannt. Anschließend besuchte er die TSLw in Kaufbeuren um Triebwerkmechanikermeister zu werden. 1983
übernahm er die Teileinheit Triebwerk der Flugbereitschaft BMVg, wo er bis 1996 wirkte. Seine letzte Versetzung führte ihn
zur Abteilung FlSichhBw beim LwA. Für den nun kommenden Lebensabschnitt wünschen wir alles Gute bei Gesundheit und
Zufriedenheit.
32
Flugsicherheit
Heft 1 - Februar 2007 - 44. Jahrgang
Flugsicherheit
Flugunfall-/ Zwischenfallbilanz 2006
Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände
Titelfoto: © 2005 Bundeswehr/PIZ Marine
Bildbearbeitung:
www.schaltwerk.net
17.10.06 XX
„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung
für fliegende Verbände der Bundeswehr
Herausgeber:
General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1.
Editorial 1
2
Nicotine might kill you ... Lack of oxygen will!
12
Redaktion:
Hauptmann Klemens Löb,
Tel.: 02203- 9083124
Luftnotfall German Air Force 241
17
Trau‘ keinem von GenFlusi!?
21
Luftwaffenkaserne 501/07
Postfach 906110
51127 Köln
Nicht jedes Mittel heiligt den Erfolg!
24
Was gestern noch passte ...
26
Always prepared
28
Personalien
32
[email protected]
[email protected]
Gestaltung:
Hauptmann Klemens Löb
GenFlSichhBw
Erscheinen:
dreimonatlich
Manuskripteinsendungen
sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt
die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers
dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden
sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind
daher möglich und erwünscht.
Druck:
SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH
53757 Sankt Augustin
Flugunfall- / Zwischenfallübersicht 2006 33
PA 200
01.03.06 ////
BO 105
19.10.06
PA 200
bemannte Luftfahrzeuge:
1 Unfall
Abnormales Aufsetzen (vor der Piste)
Harte Landung
Bei der Durchführung eines simulierten Angriffs wurde der linke Unterflügeltank abgesprengt
unbemannte Luftfahrzeuge:
4 Unfälle
07.09.06 XX KZO
12.09.06 XX Luna
23.09.06 XX Barracuda
20.11.06 XX Luna
16.05.06 ////
18.05.06 ////
08.07.06 ////
Luna
Luna
Luna
Nach dem Verlassen des Startgerätes ist das ULfz 200 m vor dem Startfahrzeug auf dem Boden aufgeschlagen
Fallschirm wurde bei der Landung nicht ordnungsgemäß entfaltet.
Kurz vor der Landung stürtzte ULfz ins Meer
Nach dem Verlassen des Startkatapultes kurzzeitiger Höhengewinn, dann nach rechts abgekippt und 60 Meter vor dem
Katapult auf den Boden geschlagen
Unmittelbar nach Verlassen des Katapults verlor das ULfz an Höhe, setzte auf und blieb an einem Erdhügel liegen
Nach dem Start drehte sich das ULfz in den Wind, wurde nach 500-600 Meter gegen einen Berg getrieben und stürzte ab
Landeauslösung des ULfz in einer zu geringen Höhe
Legende
xx ////
Lfz zerstört
Lfz beschädigt
Stand: 19.01.2007
Flugsicherheit
Ausgabe 01 / 2007
Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände
Bundeswehr

Flugsicherheit

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