Katalog amerik. Autographen

62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
161
161
LOS NR. 162
NORTH AMERICAN
LAND COMPANY
Sammelzertifikat # 88 über
5 Shares # 686 bis 690;
Philadelphia, den 10. März
1795; eingetragen auf James
Greenleaf, Farbe: beige,
schwarz; Maße: 24,4 x 32,2;
Druck auf Bütten mit Wasserzeichen;. Originalunterschrift: Robert Morris
(1734 - 1806) als President,
amerikanischer Industrieller, Bankier und Staatsmann. Originalunterschrift: James Marshall,
Bruder des späteren „Chief Justice of the United States“ John Marshall und Schwiegersohn von Morris als Sectretary.
Robert Morris wurde in England geboren und machte sich nach Lehrjahren in der Handelsschifffahrt selbständig als Leiter der Firma Willing, Morris
& Company. Zu einer historischen Gestalt wurde Morris, ein bedeutender Landspekulant, als Finanzier des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges. Er war der Mann, der das Geld aufbrachte, mit dem Washingtons Truppen trotz schwieriger Umstände im Feld gehalten wurden. Er gründete
1782 die erste Bank des jungen Staates, die Bank of North America! Von 1781 bis 1784 war Morris amerikanischer Finanzminister. gehörte unter
anderem mit zu den Delegierten der Verfassungsgebenden Versammlung, die er mitunterzeichnete. Mit Gründung der North American Land am
20. Februar 1795 verwickelte er sich in Bodenspekulationen und wurde zu Gefängnis verurteilt. Kurz nach seiner Entlassung verstarb er. Die North
American Land Company wurde am 20. Februar 1795 von Robert Morris, John Nicholsen und James Greenleaf gegründet. Am 10. März 1795
teilten sich die drei Gründer zunächst 7455 Shares zu. Greenleaf hatte zunächst mit Grundstücken in der neu entstehenden Hauptstadt Federal City
bzw. Washington D.C. erfolgreich spekuliert und überzeugte Robert Morris und John Nicholsen, gemeinsam die sich später als verhängnisvoll erweisende North American Co. zu gründen. Diese Aktien der North American Land weisen eine Dividendengarantie von 6$ pro Aktie aus, der später
Rechnung getragen werden musste. Da sie sich aber nur schlecht verkaufen ließen, und die erhofften europäischen Zuwanderer Quoten das Wunschdenken der Gründer bei weitem nicht erreichte, kollabierte die North American Land 1798. Morris war ruiniert und saß von 1798 bis 1801 in Philadelphias Prune-Street Gefängnis. Saubere, deutliche Unterschrift ohne Tintenfraß. EF-VF, zwei kleine Einrisse am linken Rand rückseitig hinterlegt.
Sehr selten! (762) Schätzpreis € 800 / Ausruf € 300
___________________________
77
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Wm. Fargo
Henry Wells
Originalsignaturen William G. Fargo
Augustus Chapman on verso
Henry Wells
LOS NR. 163
AMERICAN EXPRESS COMPANY
Gründer-Certificate über Shs. 30 zu je $ 100 # 512; eingetragen auf Augustus Chapmann; New York; 21. Januar 1854; Farbe: schwarz, beige;
Maße: 16,7 X 28,1; Kapitalstock $ 5.000 Shares (Grundtyp I nach Hielscher, Personenzugvignette). Originalunterschriften von Henry Wells
(1805 - 1878) erster President der Amexco von 1850 – 1868, William G. Fargo (1818 - 1881) zweiter President der Amexco von 1868 –1881 und
Alexander Holland als Treasurer, Originalsignatur on verso: Augustus Alexandria Chapman (1805-1876), politician and lawyer from Virginia,
Civil-War-Brigadiergeneral of the Virginia Militia to 1861; die Unterschriften sind sauber und klar, nicht entwertet.
Die American Express Company ist ein hervorragendes Beispiel für eine der ganz wenigen großen Gesellschaften, die sich bis in die heutige Zeit
kontinuierlich entwickelte. Bleibende Berühmtheit aber erfuhr auch die Wells, Fargo & Company. Beide Namen werden heute noch an der Wall
Street hoch gehandelt, und zwar mit den Zertifikaten der Wells Fargo Bank. Die Amexco entstand am 18. März 1850 durch die Zusammenfassung
der Postkutscheninteressen von Henry Wells, William Fargo, John Butterfield und anderen. Die erste öffentliche Aktienemission mit der „Personenzugvignette“ erfolgte 1853. Das Grundkapital von 500.000 Dollar war in 5.000 Shs. zu je $ 100 eingeteilt. Die Amexco war ursprünglich auf die
Dauer von 10 Jahren gegründet. Am 31. Dezember 1859 wurde sie daher aufgelöst und auf dem Wege der Versteigerung von der eigens zu diesem
78
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Zweck neu gegründeten Amexco erworben, die den gleichen Aktionären gehörte. Die Aktien der Altgesellschaft wurden eingezogen und am 1. Januar 1860 durch völlig neugestaltete Aktienzertifikate mit
Hundekopfvignette ersetzt. Die American Express Company ist ein Paradebeispiel für Kontinuität und
„Corporate Identity“, in 120 Jahren wurden nur 6 Presidenten verbraucht, Henry Wells (1850-1868),
William C. Fargo (1868-1881), James C. Fargo (1881-1914), George C. Taylor (1914-1923), Frederik
P. Small (1923-1944) und Ralph T. Reed (1944-1968); desgleichen wurde diese Aktiengestaltung, von
1873 beginnend erst 1900 minimal geändert.
Die Geschichte des amerikanischen „Wilden Westens“ wird heute im Wells Fargo Museum in San
Francisco gepflegt. Der Beginn des Bank- und Transportwesens der beiden Gründer und ihr kometenhafter Aufstieg sucht seinesgleichen, denn in nur drei Jahren nach Gründung konnte das Unternehmen
55 Filialen aufweisen. Bis 1869 hatte Wells Fargo alle anderen Transportgesellschaften aufgekauft und
im Westen das Beförderungsmonopol, das den Abtransport von den Goldminen der Sierra Nevada
und deren Versorgung übernahm. Die Sicherheit des Geldtransportes und die damit verbundene Entwicklung des Bankwesens trug wesentlich zu einem raschen Wirtschaftswachstum des jungen Staates
bei. Die Gründeraktie der weltbedeutenden American Express Company gehört zu den wichtigsThe Sumit Point Nicaragua
ten Finanzdokumenten der amerikanischen Wirtschaftsgeschichte! Mit einer nun schon mehr als 30
jährigen Transparenz sind die Aktien der 5.000 er Gründer- Emission absolute Raritäten, von denen
nach bisherigen Erkenntnissen weniger als 15 Exemplare in unterschiedlicher Qualität erhalten blieben,
die alle in festen Sammlungen liegen. EF-VF, die Signaturen sind klar und nicht entwertet. (762)
Schätzpreis € 9.000 / Ausruf € 3.800
___________________________
AMERICAN EXPRESS COMPANY
Certificate for shares 30 of $ 100; # 512; 21. Januar 1854; color: black, beige; dimensions: 16,7 x 28,1
cm. Foundershare, Capitalstock $ 5.000 Shares (Grundtyp I nach Hielscher, Personenzugvignette).
Original autographs of Henry Wells (1805-1878) first president of Amexco from 1850-1868, William
G. Fargo (1818-1881) second president of Amexco from 1868-1881, Alexander Holland as treasurer.
Autographs are for one of the few big companies that have gradually grown through time. It was established march 18 1850 through a merger between stagecoach companies of Henry Wells, William Fargo, The North Star
John Butterfield to name a few. The initial public offering containing the “Personenzugvignette” took
place in 1853-54. The capital stock of 500.000 Dollars was divided into 5.000 shares of 100 Dollars.
Transparency,…the 5.000 shares of the initial public offering are among the major rarities of our time
with currently only 15 Certificate remaining, all part of existing collections. EF-VF Starting up: € 3.800
LOS NR. 164
THE ACCESSORY TRANSIT OF NICARAGUA
7% Bond über $ 5.000; # 11; New York, 9. Februar 1856; rückzahlbar am 26. August 1856; Farbe:
beige, schwarz; Maße: 21 X 32 cm;
Originalunterschriften 2 x (Commodore) Cornelius Vanderbilt (1794-1877) (vorderseitig als President, rückseitig quittiert er eigenhändig am 26. August 1856 den Empfang der halbjährlich
fälligen Zinsen zum 9. August 1856 in Höhe von US-Dollar 175.
Dazu
B) BUCH: DER PIONIER COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT –Das Finanzgenie der
jungen USA-, Autor: Prof. Dr. Udo Hielscher, Verlag: FinanzBuch Verlag, 1. Auflage 2006
Den großen Persönlichkeiten der Geschäftswelt haben wir heute unseren wirtschaftlichen Standard zu
verdanken. Mit dem Wirken der Kaufleute und Gewerbetreibenden entstanden Arbeitsplätze, blühten
die Großstädte auf. Der Name Vanderbilt ist ein Beispiel dafür. Unzertrennbar mit dem wirtschaftlichen Aufschwung Amerikas verbunden, wird er in einem Atemzug mit der Geschichte des transatlantischen Seeverkehrs genannt, mit dem Aufschwung der amerikanischen Handelsflotte und in späten
Jahren mit dem Aufschwung der Eisenbahn. Selbst mit der Erfindung der beliebten Kartof-
Cornelius Commodore Vanderbilt
79
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Eigenhändige Zahlungserhaltsbestätigung mit Unterschrift vom 9. August 186: Cornelius (Commodore) Vanderbilt on verso
felchips wird Commodore Vanderbilt in Verbindung gebracht. Diese wurden erstmals 1853 von dem indianischen Koch George Crum in einem
vornehmen Hotel in Saratoga Springs im US-Staat New York zubereitet. Commodore Cornelius Vanderbilt war ein äußerst anspruchsvoller Kunde
des Hotels. Die Geschichte erzählt, er habe während eines Dinners mehrfach das Essen in die Küche zurückgeschickt mit der Bemerkung, seine
gebratenen Kartoffeln seien nicht dünn genug geschnitten. Georg Crum entschloss sich, dem unbequemen Kunden eine Lektion zu erteilen. Er
schnitt die Kartoffeln in hauchdünne Scheibchen und wendete sie leicht in siedendem Öl, bis sie knusprig und goldgelb waren. Crums sogenannter
Scherzartikel "Kartoffelchips" (oder potato crisps, wie sie die Engländer heute noch nennen), wurde ein durchschlagender Erfolg.
Vanderbilts Erfolgsgeheimnis war sein Bemühen, den Konkurrenten durch Innovationen immer einen Schritt voraus zu sein. Er wechselte im richtigen Augenblick vom Segler zum Dampfer. Er betrieb die Dampfer als Erster mit Kohle statt Holz. Er setzte früher als die Konkurrenz auf Schiffsrümpfe aus Metall statt Holz, auf Antrieb mit Schiffsschrauben statt mit Schaufelrädern. Und Vanderbilt investierte in Ideen, die Zeitgenossen für
töricht hielten. So baute er zwischen Albany und Buffalo, einer gefragten Strecke, nebeneinander je zwei Trassen für den Personen- und Güterverkehr. Ein Wahnsinn, sagten alle, doch Vanderbilts Plan ging auf.
Am 27. Mai 1794 wurde Myjnheer Cornelius Vanderbilt als Sohn holländischer Einwanderer, die kurz nach der Gründung New Yorks nach
Amerika auswanderten, auf Staten Island geboren. Zu jener Zeit war die Insel in große Grundstücke aufgeteilt, die von ihren Bewohnern landwirtschaftlich genutzt wurden. Die erzeugten Erträge wurden dann auf den New Yorker Märkten verkauft. Vanderbilt, der Ältere, kam, nachdem er sein
eigenes Boot auch zur Beförderung fremder Marktwaren verliehen hatte, auf die Idee, ein Fährboot – ferry boat – herzustellen, das regelmäßig jeden
Morgen nach New York abfuhr und jeden Nachmittag von dort zurückkehrte. Cornelius Vanderbilt, dem man den allen Holländern eigenen, unwiderstehlichen Tätigkeitstrieb nachsagte, hielt wenig von der Schule und richtete sich mehr auf die praktische Seite des Lebens ein. Zufall und Geschäfte führten ihn, wenn er in die Stadt kam, an dem Platz vorbei, wo der Schiffsbaumeister Brown für Robert Fulton den ersten Dampfer erbaute.
Cornelius Vanderbilt war gerade 13 Jahre alt, als die Clermont als erstes Dampfschiff ihre Jungfernfahrt aufnahm. Cornelius Vanderbilt kaufte sich,
mit von der Mutter geborgten 100 Dollar, sein erstes Boot und stürzte sich in die Selbständigkeit. Raubeinig, sparsam und arbeitsam zahlte er binnen
kurzer Zeit seiner Mutter das Geld zu deren Erstaunen zurück. Bald hatte er genug verdient, um sich ein zweites Boot leisten zu können und lebte
fast nur auf dem Wasser, was ihm seinerzeit den Beinamen „Cornelius, der Bootsmann“ einbrachte.
Mit 20 Jahren heiratete er Sophia Johnson aus Port Richmond (Staten-Island). Das Paar siedelte nach New York über, wo Vanderbilt mit seinem
Schwager De Forrest einen größeren Schoner, die „Charlotte“ baute. Bald lernte er den vermögenden Thomas Gibbons kennen, der ihn als Kapitän
auf seinen Schiffen anheuerte, und der den Transport von New York nach Philadelphia und nach Neu-Braunschweig betrieb. 12 Jahre fuhr Vanderbilt für Gibbon.
Dann machte er sich wieder selbständig und baute in den folgenden 20 Jahren seine eigene Flotte auf. Ende der 1830er Jahre betrug die Zahl seiner
Unions-Dampfer bereits rund 1.000. Zur selben Zeit wurden die Goldfelder in Kalifornien entdeckt und in den folgenden Jahren trieb das Goldfieber Ströme von Goldsuchern in das Dorado. Der außerordentlich ansteigende Warentransport auf die andere Seite des Weltmeeres ließ die Herstellung kürzerer Verbindungswege zwingend notwendig werden. Infolgedessen wurde versucht, eine Eisenbahn über die Landenge von Panama zu
bauen. Gleichzeitig wurde die „Postdampfschifffahrts-Gesellschaft des Stillen Ozean“ – Pacific Mail Steamship Company- gegründet. 1855 war der
80
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Bau der Eisenbahn vollendet, die
Dampferlinie wurde bereits 1848
eröffnet. Der ungeheure Umweg,
den diese zurücklegen mussten,
brachte Vanderbilt auf den Gedanken, eine kürzere Route zu ermitteln. Er beschloss, einen Landweg
zu ermitteln, um so eine regelmäßige Seeverbindung von New
York nach San Francisco zu errichten.
Diesen Plan legte er der Regierung
von Nicaragua vor und erhielt von
derselben 1849 die Genehmigung
und das ausschließliche Transitrecht zwischen den Weltmeeren,
sowohl per Schiff als auch per
Bahn. Am 24. Dezember 1850
fuhr der Commodore mit seiner
neu erbauten „Prometheus“ nach
Nicaragua ab. Die Mitglieder der
ihn begleitenden Kommission
durchquerten teils zu Fuß, teils
hoch zu Ross, bald in Tragbahren
die Sümpfe und Moräste, mussten
durch unbetretenen Urwald oder
im offenen Boot den Weg ausfindig machen und kartographisch zu
Papier bringen. Danach befuhr
Vanderbilt mit dem kleinen Dampfboot „Direktor“ den San Juan Fluss aufwärts. Hier ließ er das Schiff mit Mühe über Stromschnellen bis nach
Nicaragua bugsieren. Hafenplatz am Stillen Ozean war San Juan del Sur. Inzwischen gründete Cornelius Vanderbilt die Accessory Transit of Nicaragua und konnte im Juli 1851 die Route nach Kalifornien via Nicaragua eröffnen. Die Mühen hatten sich gelohnt.
Bereits nach kurzer Zeit wurde die Route eine der am stärksten frequentierten, so dass der Fahrpreis von 600 Dollar auf 300 Dollar pro Passage
gesenkt werden konnte. Vanderbilt baute eine Reihe von erstklassigen Routendampfern, die er am 1. Januar 1853 auf die National Transit of Nicaragua übertrug. 1856 wurde er zum Präsidenten der National Transit gewählt. Nun, da er ein Mann mit großem Vermögen geworden war, erfüllte er
sich seinen Lebenstraum und baute nach eigenen Entwürfen die North Star, die auf der Vignette des hier angebotenen Bonds zu sehen ist. Diese
baute er für seine berühmte Europareise 1853, die zugleich nach seinen eigenen Angaben sein allererster Urlaub war. Baukosten: 500.000 US $,
heute ca. 50 Mio. US $, eine enorme Summe in der Zeit, als Millionäre in den USA noch so selten waren, dass dieses Wort in den Zeitungen gesperrt
gedruckt wurde. Die North Star mit ihren 2500 Tonnen Wasserverdrängung galt als die luxuriöseste Yacht ihrer Zeit und ihre mächtige Dampfmaschine erregte die Bewunderung der damaligen Schiffsingenieure. Am 19. Mai 1853 trat der Commodore mit seiner ganzen Familie, einschließlich
Schwiegersöhnen und engen Bekannten, eine mehrmonatige Europareise an, auf der er von den führenden Fürstenhäusern Europas, u.a. von der
Kaiserin Eugenie von Frankreich und vom russischen Zar, empfangen wurde.
Der Transit War
Zur Absicherung seiner Interessen setzte Vanderbilt für die Zeit seiner mehrmonatigen Abwesenheit Charles Morgan und Commodore Cornelius
Garrison als seine Bevollmächtigten für die Firma „The Accessory Transit Co. (of Nicaragua)“ ein, die sehr profitabel den Karibikhandel betrieb und
insbesondere Goldsucher von der Ostküste der USA über den Golf von Mexico und dann den San Juan River und den Lake Nicaragua in den mittelamerikanischen Staat Nicaragua nach Kalifornien transportierte.
Die Accessory Transit war zu dieser Zeit mit 7.870.000 $ die höchstkapitalisierte Gesellschaft an der New Yorker Börse Wall Street und ihre Aktien
gehörten zu den meist gehandelten Papieren. Morgan und Garrison missbrauchten jedoch ihre Vertrauensstellung und brachten die Gesellschaft unter
ihre Kontrolle, kaum daß der Commodore Vanderbilt die USA verlassen hatte: der Transit War wurde eröffnet. Unmittelbar nach seiner Rückkehr
81
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
aus Europa im Herbst 1853 ging Vanderbilt mit seinem berühmten Brief an Garrison und Morgan zum Gegenangriff über: „Gentleman: You have undertaken to cheat me. I won`t sue
you, for the law is too slow. I`ll ruin you. Yours truly, C. Vanderbilt“.
Zwar gelang es Vanderbilt nicht, Morgan und Garrison zu ruinieren, so wie er es angekündigt
hatte, doch konnte er seine Gegner innerhalb von 3 Jahren, u.a. durch Aktien- und Anleihenaufkäufe, wieder aus der Firma verdrängen. Nachdem Vanderbilt 1856 die Kontrolle wieder
gewonnen hatte, verhandelte er seine Verträge über die Transitrechte mit der Regierung von
Nicaragua neu. Gleichzeitig untergrub er die Erträge der Gesellschaften seiner ehemaligen
Partner und nunmehrigen Konkurrenten mit einer aggressiven Geschäftspolitik. Nach langen
Verhandlungen, die seit etwa März 1858 besonders intensiv waren, gelang es Commodore
Vanderbilt am 6. November, die letzten abschließenden Vereinbarungen mit Nicaragua zu
treffen, die ihm die vollständigen und ausschließlichen Transitrechte durch Nicaragua für 50
Jahre (mit Verlängerungsoption) garantierten. Daraufhin gaben sich Morgan, Garrison und
andere Rivalen geschlagen und bezahlten an Commodore Vanderbilt fortan 672.000 $ (heute
mehr als 25 Mio. Euro) jährlich allein dafür, dass er sich aus dem Nicaraguageschäft zurückzog, d.h. dafür, daß Vanderbilt stillhielt und seine Schiffe keinem Risiko aussetzen brauchte.
Mit diesen Profiten und dem Erlös aus dem Verkauf von Schiffen konnte Vanderbilt knapp 2
Jahre später groß ins Eisenbahngeschäft einsteigen. EF- VF. In dem zum Los gehörenden Buch
„Der Pionier“ ist ein Stück der Accessory Transit abgebildet, das die Signatur von Charles
Morgan trägt. (762) Rarität! EF-VF Schätzpreis € 20.000 / Ausruf: € 8.500
____________________
The History of the Transit War
In spring of the year 1853, Commodore finished the construction of his steam sailing-vessel
North Star, which was built after his own design. The building of the North Star caused costs of
500.000 Dollar, an unbelievable sum, during a time when millionaires were that rare, that this
word was printed spaced out in the newspapers. The North Star had a displacement of water of
2.500 t and was the most luxurious yacht of her time. Her powerful steam-engine excited the
admiration of the ship-engineers. At the 19th of May 1853 Commodore started a travel to
Europe, which should take a few month. On board was his family, including his sons-in-law
and some close friends. During this trip he was welcomed at the empress Eugenie of France
and from the Russian tsar. To secure his interests Vanderbilt made for the time of his absence
Charles Morgan and Commodore Cornelius Garrison his authorised agents for his company
„The Accessory Transit Co. (of Nicaragua)“, which ran a very successful Caribbean commerce
and in particular transported gold-diggers from the east-coast of the USA over the gulf of Mexico, then down the San Juan River and the Lake Nicaragua (in the middle-American state Nicaragua) to California. The Accessory Transit during this time was with 7.870.000$ the company
with the biggest capital at the New York stock-exchange Wall Street and her bonds belonged to
the most traded securities. Morgan and Garrison abused their position of trust and got the company under their own control, shortly after Commodore Vanderbilt left the United States: the
beginning of the Transit War. Immediately after his return from Europe, Vanderbilt started a
Originalsignatur Cornelius (Commodore)
counter-attack with his famous letter addressed to Garrison and Morgan: „Gentlemen: You
Vanderbild on verso
have undertaken to cheat me. I won’t sue you, for the law is too slow. I’ll ruin you. Yours
truly, C. Vanderbilt“.
Vanderbilt did not succeed in ruining Morgan and Garrison, how he claimed to do, but he was able to push his opponents within 3 years out of the
company. After Vanderbilt regained the control in 1856, he negotiated new transit-right contracts with the government of Nicaragua. At the same
time he undermined the returns of the companies of his former partners with a very aggressive business methods. After very long negotiations,
which were very intense since March 1858, Commodore Vanderbilt managed to make the concluding agreements with Nicaragua, which gave him
the complete and exclusive transit-rights through Nicaragua for 50 years (with the option of extension). Thereupon Morgan, Garrison and the other
opponents were beaten and paid 672.000$ per year to Commodore Vanderbilt (today around 25 Million Dollar), so that he drew back out of the
Nicaragua business, that meant Vanderbilt had to do nothing and his ships had no risks. With these profits and the proceed from the sale of the ships,
Vanderbilt was able to get into the railroad business. (762) EF-VF 20.000 Starting up: € 8.500
82
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
LOS NR. 165
CENTRAL PACIFIC RAIL ROAD COMPANY OF CALIFORNIA
6% First Mortgage Gold-Bond # 1298 Ser. E über $ 1.000, 1. Januar 1867; Maße: 30 X 45 . Originalunterschrift als Präsident: Leland Stanford
(1824-1893) Railroad magnate, politician, foundet Stanford University; Originalunterschrift rückseitig: Darius Ogden Mills (1825-1910); Merchant, banker, philanthropist etablished hotels for poor.
Bereits um 1850 wurde über die zwingende Notwendigkeit einer transkontinentalen Eisenbahn in den USA diskutiert. Der Landweg durch die Prärien und Wüsten bis hin zur Überwindung der Rocky Mountains war ein Abenteuer für sich. Der Seeweg nach Kalifornien, der entweder von New
York aus 9.000 km durch die gelbfieberverseuchte Landenge von Panama nach San Francisco führte oder alternativ 22.000 km um das gefürchtete
Kap Horn verlief, war teuer, zeitaufwendig und voller Gefahren. Die amerikanische Regierung erteilte dann auch den Auftrag für fünf Landvermessungen potentieller Streckenführungen. Letztlich folgte später die erste Transkontinentalbahn den Vermessungen des Ingenieurs Theodore Judah
(1826-1863). Mitten im Bürgerkrieg am 1. Juli 1862 unterzeichnete Präsident Abraham Lincoln den Pacific Rail Road Act und gab so den Startschuss für die „größte Ingenieurleistung der Menschheitsgeschichte“. Durch Kongressakte vom 1.7.1862 und vom 2.7.1864 gewährte die
83
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Regierung der Vereinigten Staaten der „Central Pacific“
Subsidien in Staatspapieren und Land „to aid in the construction of a railroad and telegraph line from the Missouri river to the Pacific Ocean and to the Government the
use of the sae for postal, military and other purposes“.
Pro fertig gestellte Schienenmeile gewährte der Kongress
je nach Geländebeschaffenheit 16.000-48.000 $. Die Regierung war somit bereit, die transkontinentale Eisenbahn zu
subventionieren, deren Bau an zwei Enden zugleich beginnen sollte. Die Union-Pacific begann in ost-westlicher
Richtung und die Central-Pacific in westöstlicher Richtung mit dem Bau.
Hauptpromotoren der Central-Pacific waren das „Kalifornische Quartett“ Collis P. Huntington (1821-1900), Leland
Stanford (1824-1893), Ch. Crocker (1822-1888) und Mark Hopkins (1814-1876). Die „Central Pacific“ musste
das gesamte Baumaterial per Schiff um das Kap Horn (Südamerika) kommen lassen. Zum Bau der Gleisanlagen
wurden 10.000 Chinesen gedungen, da andere Arbeiter für den Einsatz in dem schwierigen Gelände nicht aufzutreiben waren. Am 8. Januar 1863 wurde die Arbeit der Central Pacific aufgenommen. Nachdem Judah an Gelbfieber
gestorben war, übernahm Charles Crocker persönlich die Aufsicht. Die Central Pacific wurde von der Regierung
Leland Stanford
beauftragt, einen Teil der Linie von Sacramento aus nach Osten zu bauen. Das Unternehmen hatte dabei die schwierige Aufgabe, die Rocky Mountains zu überwinden. Dazu mussten zahlreiche Sprengungen durchgeführt werden,
riesige Tunnel wurden durch den Berg gegraben und gewaltige Brücken wurden errichtet, um die Täler zu überwinden. Beide Gesellschaften verlegten zusammen ca. 3000 km Schienen durch die USA. Nach sechs Jahren Bauzeit
lagen die Kosten bei ca. 181 Millionen Dollar. Letztlich aber konnte Leland Stanford an die Zeitungen ein Telegramm mit folgendem Wortlaut senden: „Promontory Summit, Utah, 10. Mai 1869: Die letzte Schiene ist gelegt! Der
letzte Bolzen versenkt! Die Pazifikbahn ist vollendet. Der Treffpunkt liegt 1086 Meilen westlich des Missouri und
690 Meilen östlich von Sacramento. Leland Stanford“.
Leland Stanford, 1861 als Gouverneur von Kalifornien gewählt, hatte den notwendigen politischen Einfluss gehabt,
um der „Central Pacific“ umfangreiche Landschenkungen zukommen zu lassen. Stanford blieb nach der Fertigstellung der Ost-West-Verbindung Präsident der „Central Pacific“ und kontrollierte später mit der „Southern Pacific“
auch die wichtigste Bahnverbindung im Süden der USA. Er finanzierte mit seinem Vermögen die „Stanford University“, die heute eine der besten Hochschulen Amerikas ist und Kaderschmiede des Technologiemarktes (Silicon Valley) ist. Die Gründer von Intel, Cisco, Appel-Computer etc. sind Absolventen der Stanford-University. Auf der
Rückseite des Bonds erscheint die eigenhändige Signatur von Darius O. Mills als Trustee.
D. O. Mills, Kaufmann, Banker und Philantroph, zog direkt nach den ersten Goldfunden 1849 nach Kalifornien und
gründete eine Bank in Sacramento, wo er eines der größten Vermögen im Westen der USA aufbauen konnte. Als
Darius Ogden Mills
Präsident der „Bank of California“ in San Francisco finanzierte er auch die „Central Pacific“.
Darius Ogden Mills was a merchant, banker, and philanthropist who is famous for establishing the "Mill's hotels"
which provided accommodations at an affordable cost. Mills made his fortune in California during the Gold Rush. He
was a regent and treasurer of the University of California and a contributor to the Metropolitan Museum of Art and
the New York Botanical Gardens.” Die wenigen bis heute erhaltenen Bonds der Central Pacific von 1868 mit der
Unterschrift von Leland Stanford stammen alle aus verschiedenen Emissionen und sind jeder für sich absolute RariOriginalsignatur on verso täten. Knickfalte mittig rückseitig mit Archivpapier hinterlegt, kleiner Stockfleck im Druckbild, sonst VF. (20313)
Schätzpreis € 22.000 / Ausruf € 9.500
___________________________
Originally signed as President by Leland Stanford. Leland Stanford (1824-1893), lawyer, became governor of California in 1861, railroad tycoon and
senator of the united states, had the necessary political influence, to get substantial land endowments for the "Central Pacific". On the first of July
1862 during the civil war President Abraham Lincoln signed the Pacific Rail Road Act and thereby gave the starting signal for the “largest engineering achievement in the history of mankind”, a railroad connecting the east and west coast of the united states. The Union Pacific started from east to
west and the “Central Pacific” in the opposite direction. Main driving engine of the Central Pacific was the “Californian Quartet” Collis
P.Huntington (1821-1900), Leland Stanford (1824-1893), Ch. Crocker (1822-1888) and Mark Hopkins (1814-1876). The first engine of the „Central
Pacific“ was named after governor Stanford, to honour the president of the company. Stanford stayed president of the Central Pacific after the Completion of the East-West connection. Later he also controlled the Southern Pacific and with that the most important railroad connection in the southern united states. Stanford financed the Stanford University one of the best universities in the united states. VF 22.000 / Starting up € 9.500
84
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
LOS NR. 166
STANDARD OIL COMPANY OF OHIO Certificate über Shs. 52 zu je $ 100; # 62; Cleveland, Ohio, 6. May 1875; Farbe: beige, grau,
schwarz; Maße: 17 X 39; Trockensiegel, Cert. aus der 2. Kapitalerhöhung auf $ 3,5 Mio., eingetragen auf Oliver H. Payne, Tustee, vorderseitig
original unterschrieben von John Davison Rockefeller (1839-1937) als President, Henry Morrison Flagler (1830-1913), als Secretary, Oliver
Hazard Payne (1839-1917) als Zeichner auf dem anhängendem Stub sowie on verso unter der Transferübertragung auf den Standard Oil
Trust am 5. April 1882.
Am 10. Februar 1870 wurde die Firma Rockefeller, Andrews and Flagler mit einem Grundkapital von $ 1,0 Mio. in die heute schon legendäre Standard Oil Company umgewandelt. Ihre fünf Gründer waren John D. Rockefeller, sein Bruder William Rockefeller, Henry M. Flagler, Stephen Vandenburg Harkness und der Chemiker Samuel Andrews. John D. Rockefeller stieg 22 jährig mit einer kleinen Firma auf dem Raffinier-, Transportund Verkaufssektor in das Ölgeschäft ein und erreichte durch den Bau von Pipelines, zahlreichen Ankäufen und Übernahmen eine mächtige Monopolstellung. 1878 erreichte der Anteil seiner Standard Oil Comp. 95 % des gesamten Erdölmarktes. 1911 löste das Oberste Bundesgericht durch das
Anti-Trust-Gesetz die Standard Oil auf. Zu dieser Zeit besaß das Unternehmen die Kontrolle über 62 Gesellschaften, die ihrerseits 53 weitere Unternehmungen beherrschten. John D. Rockefeller besaß letztlich das größte Privatvermögen, das jemals in der Neuzeit zusammengetragen wurde und
verwendete einen erheblichen Teil für Stiftungen. Aus der Standard Oil (Esso) Rockefellers gingen zahlreiche, große Ölkonzerne hervor, wie Exxon,
Mobil-Oil, Standard Oil of California und Standard Oil of Indiana.
Henry M. Flagler zog sich nach dem Tod seiner Frau aus dem Ölgeschäft zurück und ging nach Florida. Hier plante er die notwendigen Veränderungen der Infrastruktur, baute die erste Ostküsteneisenbahn bis Miami, gründete entlang der Linie einige Hotels und legte den Grundstein für die
Städte Miami und West Palm Beach (1890). Erst durch diese Aktivitäten wurde Florida für den Tourismus erschlossen. 1904-1912 verlängerte er
unter großen technischen Problemen seine Eisenbahn über die Atolle bis nach Key West. Flagler starb schließlich hochverehrt als Founder of Florida
in West Palm Beach, wo sein Wohnhaus heute als Museum besichtigt werden kann.
Oliver Hazard Payne ,Union Brigade General, Fabrikant und Oil Raffinierer. Oliver H. Payne wurde der drittgrößte Stockholder der Standard
Oil. Payne stammte aus einer der führenden Familien in Cleveland. Sein Vater war Millionär und sein Bruder Nathan Payne Bürgermeister von
Cleveland (1875-1877). 1865 stieg Payne ins Öl-Business ein und baute die zweitgrößte Raffinerie in Cleveland auf. Sein Hauptkonkurrent war John
D. Rockefeller. 1871 bot ihm dieser Aktien an der neuen Standard Oil an, wenn er seine Raffinerie in den Trust einbrächte. Payne’s Part im Trust
war das Lobbying in Washington. - 1900: 74 Mio $ Verm. - 1917: 178 Mio $ Vermögen (nach Werten von 1998: 24,6 Mrd $). Da Payne keine Kin85
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Originalsignatur on verso O.H. Payne Trustee
John D. Rockefeller
Henry Morrison Flagler
Oliver H. Payne
der hatte, waren seine Neffen und Nichten die Nutznießer des Vermögens. Er sponserte mit über 500.000 $ die
Errichtung des Cornell University Medical College.
John D. Rockefeller verkörperte den Typ des Großkapitalisten, der persönlich sehr puritanisch lebte und seinen
Reichtum mäzenatisch anlegte. 1980 gründete er die Universität Chicago und 1913 die Rockefeller-Foundation, eine
Stiftung zum „Wohlergehen der Menschheit“. EF, die Signaturen vorderseitig sind mit roter Tinte strichentwertet,
wie bei allen Stücken der Standard Oil of Ohio aus der zweiten Kapitalerhöhung. Diese wurden sämtlich von Flagler
auf den Standard Oil Trust übertragen und entwertet. (762) Mit dieser Unterschriftenkombination ist der Titel eine
Rarität! EF. Schätzpreis € 5.000 / Ausruf: € 2.450
___________________________
Oil Company of Ohio, certificate for 52 shares of 100 Dollars each, # 62, Cleveland, Ohio, 6rd of May, 1875, 17 X
39 cm, embossed seal, originally hand-signed by John D. Rockefeller as President of the company, and Henry Morrison Flagler as Secretary , signing also on Stub and the transfer on verso by Oliver Hazard Payne.
Oliver Hazard Payne (1839-1917) was an American businessman, organizer of the American Tobacco trust, and
assisted with the formation of U.S. Steel, and was affiliated with Standard Oil. He is considered one of the 100
wealthiest Americans, having left an enormous fortune. The son of a businessman-politician, he studied at Yale
University. At the outbreak of the U.S. Civil War in 1861 he enlisted in the Union Army, though he could have
afforded to pay someone to go in his stead. Upon the end of the war, he began his career, investing in iron and then
oil refining. His oil interests were the first acquired by Standard Oil, and he became a trustee of that firm and acted
as a lobbyist. He was charged with bribing members of the Ohio Legislature to attain a Senate seat for his father
(before the U.S. Senate was directly elected), and with bribing the Democratic Party to name his brother-in-law
United States Secretary of the Navy, though the charges were dropped. He was the uncle of Payne Whitney. He was
also the uncle of Congresswoman Frances Payne Bolton (1885-1977). The famous Standard Oil Company originated from the former company of Rockefeller, Andrews and Flagler on the 10th February 1870. Within a couple of
years it reached a market share of almost 95 % in world oil business and gained direct or indirect control over more
than a hundred companies until it was broken up and dissolved following provisions of U.S. Antitrust law in 1911.
Many companies like Exxon, Mobil-Oil, Standard Oil of California and Standard Oil of Indiana originated from
Rockefeller‘s giant Standard Oil. The Standard Oil Company made John D. Rockefeller (1839-1937) the richest
man in modern times and enabled him to spend huge parts of his enormous private wealth for the common good,
particularly for scientific purposes like the University of Chicago and the „Rockefeller Foundation“. Henry M.
Flagler (1830-1913) in his later years mainly engaged in tourismus and infrastructure in Florida, building hotels,
amusement parks and his legendary Florida East Coast Railway, dying highly respected as the true „Founder of
Florida“ in West Palm Beach where his home can still be visited as a museum. An interesting combination of the
signatures of both men on this outstanding share certificate, though cancalled by red ink, very clear and in excellent
condition. (762) EF. (5.000) Starting up € 2450
86
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
LOS NR. 167
STANDARD OIL
TRUST Certificate
über Shs 50 zu je $
100; # 545;
16. November
1882;Farbe: grün,
beige, rot; Maße:
19,5 x 30;
Originalunterschriften:
John D. Rockefeller
(1839-1937) als
President,
Henry Morrison
Flagler (18301913), als Secretary,
Jabez A. Bostwick
als Treasurer.
Die Standard Oil
Company erreichte
durch den Bau von
Pipelines,
zahlreichen Ankäufen und
Übernahmen
eine
mächtige Monopolstellung. Damit eine
weitere Expansion
möglich war, entschied sich John D. Rockefeller für eine neue Unternehmensform. 1879 ersann er eine ausgeklügelte Treuhandregelung. Rockefeller bestimmte drei
Mitarbeiter aus dem Mittelmanagement zu Treuhändern, die Anteile einer Reihe von Tochterunternehmen hielten. Aus dieser Konstruktion entwickelte sich nach drei Jahren der Trust. Diese von John D. Rockefeller geschaffene Nachfolgegesellschaft der Standard Oil of Ohio beherrschte nahezu 90% des Weltölmarktes. Der Umsatz des Trustes und seiner Untergesellschaften übertraf das Bruttosozialprodukt der meisten Länder der Erde.
Diese gewaltige Machtballung war dann für den amerikanischen Presidenten Theodore Roosevelt der Anlass, das Anti-Trust-Gesetze zu erlassen.
Der Oberste Gerichtshof befahl 1911 die Auflösung des Standard Oil Trustes. Zu dieser Zeit besaß dieser bereits die Kontrolle über 62 Gesellschaften, die ihrerseits wiederum 53 andere Unternehmungen in verschiedenen Ländern beherrschte.
Die Großaktionäre (Rockefeller-Gruppe) hatten jedoch, wie aus den angegebenen Besitzofferten hervorging, einen weit reichenden Einfluss auch bei
den Tochtergesellschaften behalten, da sie eine, ihrem Besitz an Standard Oil-Aktien entsprechende Quote an Aktien der Tochtergesellschaften
erhielten. John D. Rockefeller besaß letztlich das größte Privatvermögen, das jemals in der Neuzeit zusammengetragen wurde und verwendete einen
erheblichen Teil für Stiftungen (Rockefeller-Foundation etc.). Aus der Standard Oil (Esso) Rockefellers gingen zahlreiche, große Ölkonzerne hervor,
wie Exxon, Mobil-Oil, Standard Oil of California und Standard Oil of Indiana.
Bostwick, Jabez Abel (1830-1892) Nach einem bewegten Geschäftsleben als Getreidehändler und Baumwollbroker engagierte Bostwick sich im
boomenden, lukrativen Ölhandel. Zusammen mit Wesley H. Tilford gründete er die Firma Bostwick & Tilford, der bald Öltransportfirmen, Ölfelder
und einer großen Raffinerie in New Jersey gehörte. 1872 wechselte Bostwick zur Standard Oil und gehörte zu den Gründungsmitgliedern des Standard Oil Trusts. Hier fungierte er als erster Schatzmeister und Chefeinkäufer. Im Jahre 1886 verabschiedete er sich aus dem Ölgeschäft und wurde
Präsident der New York & New England Railroad Company. Er hinterließ 1892 seinen Erben ein Vermögen von 12 Mio $. VF, die Signaturen wurden lediglich rasterentwertet ohne Papierverlust. Sehr selten! EF- (181) Schätzpreis € 1.800 / Ausruf € 900
___________________________
87
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
John Paul Getty
LOS NR. 168
OKLAHOMA OIL COMPANY Certificate über Shs
1000 zu je $ 1 # 398 ; Arizona
15. Juli 1922; Farbe: schwarz,
beige; goldenes Siegel mit
Firmenlogo; Maße: 21,2 X
27,7.
Originalunterschrift:
John
Paul Getty, amerikanischer
Ölindustrieller,
(15. Dez. 1892 - 6. Juni 1976).
Nach dem Studium der Wirtschaftswissenschaften in Oxford handelte Getty mit Ölbohrlizenzen und hatte im Alter von
nur 23 Jahren bereits seine erste
Million erwirtschaftet. AufOriginalsignatur J. Paul Getty
grund dieses Erfolges übertrug
ihm sein Vater, George F. Getty, die Leitung der Oklahoma Oil Corp. Mit weiteren geschickten Transaktionen bildete er die Grundlage für den
Aufbau des riesigen Firmenimperiums der Getty Oil, in dem Unternehmen unterschiedlichster Branchen zusammengefasst und von Getty kontrolliert wurden. Sein größter Coup gelang ihm mit dem Erwerb der Ölförderungsrechte in Saudi-Arabien.
Hierfür zahlte er 1953 an König Saud lediglich 9,5 Millionen Dollar und jährlich jeweils eine weitere Million. Allein an diesem Geschäft verdiente
Getty einige hundert Millionen Dollar. Zu Beginn der 1960er Jahre bis zu seinem Tod war Getty der reichste Mann der Welt und seine Getty Oil
Corporation eine der weltgrößten Ölfirmen. Jean Paul Getty betrieb noch zahlreiche andere Geschäfte, mit einem geschätzten Vermögen von 20
Milliarden Dollar. Er war fünfmal verheiratet, wurde Vater von vier Söhnen. Seine wahre Liebe jedoch galt der Kunst. Zu Lebzeiten bereits trug er
eine Kunstsammlung von unermesslichem Wert zusammen, die die Grundlage des in Malibu wertvollen erbauten Jean Paul Getty Museums bildete.
Das Museum ist heute noch aufgrund der Kunstschätze die weltweit vermögendste kulturelle Institution, die einen weit größeren jährlichen Etat zur
Verfügung hat als das New Yorker Metropoliten, das immerhin zu den größten Museen der Welt zählt. Die Unterschrift eines der bedeutendsten
Wirtschaftsmagnaten auf der Aktie der ersten Ölfirma, die unter seiner Leitung stand, machen diesen Autographen zu einem besonderen Sammlerstück! EF-VF (762) Sehr selten! Schätzpreis € 1.500 / Ausruf € 600
___________________________
88
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
LOS NR. 169
EDISON PHONOGRAPH WORKS Certifikat über Shares 1.510,417/1.000; New Jersey, 1. August 1888; Farbe: orange, weiß; Trockensiegel;
Maße: 14,7 X 26; kleine Adler-Vignette am unterm Rand. Originalunterschrift als President: Thomas Alva Edison (1847-1931).
Gründerstück, eingetragen auf und sowohl vorderseitig als auch rückseitig unterschrieben von O.A. Tate als Treasurer, der mit diesem Certificat die
Aktienmehrheit an der Edison Phonograph Works in Orange-County erwarb. Das Grundkapital war in $ 300.000, begeben in Shs. zu je $ 100, eingeteilt.
Edison, Erfinder und Unternehmer, ging in die Geschichte ein als absolute Größe in der Kombination Erfindung und Vermarktung der geschaffenen
Produkte. Zu nennen sind hier die Glühbirne und der Phonograph, der Bau des 1. Elektrizitätswerkes der Welt in New York, die Laufbildkamera und der Kinofilm. Als technischer Autodidakt entwickelte er über 2000 Geräte und Verfahren bis zur Patentreife. Bereits neunjährig begann er
mit naturwissenschaftlichen Experimenten. Nach seinem Erfolg gefragt, antwortete Edison einmal: "Genios is one per cent inspiration and 99 per
cent perspiration".
Im Jahre 1888 kündigte er an, einen verbesserten Edison Phonographen auf den Markt zu bringen. Angeblich hat er 5 Tage ohne Schlaf gearbeitet,
anderen Angaben zufolge dauerte diese Schicht 72 Stunden. Ein bekanntes Bild zeigt Edison nach dieser Schicht im übermüdeten Zustand. Edison
benötigte nun Kapital zur Auswertung seiner Erfindung. Er schloss sich mit Lippincott, der bereits die Patentrechte von Bell und Tainter gekauft
hatte, zusammen und verkaufte diesem schließlich seine Patente zu einem Betrag von Dollar 500.000. Außerdem erwarb er das Recht, alle nach
diesen Patenten zu bauenden Maschinen selbst zu liefern. Hierzu gründete er die Edison Phonograph Works in New Jersey. Lippinkott gründete
unter dem Namen „North American Phonograph Company“ eine Gesellschaft zur Vermarktung, die er mit einem Kapital von 6,6 Mio. $ ausstattete.
Lippinkott zeigte sich allerdings als wenig befähigt, den Verkauf in den Griff zu bekommen. Außerdem traten erhebliche Mängel bei den ersten
gelieferten Diktier-Phonographen auf. Die Geschäftslage der North American Phonograph verschlechterte sich zusehends. Lippinkott erkrankte
aufgrund der Aufregung und erlitt einen Schlaganfall. Somit blieb Edison der eigentliche Leiter. Beeindruckt von dem zwischenzeitlichem Erfolg der
Columbia Gesellschaft, die bereits Apparate aufstellte, die gegen Münzeinwurf kleinere Musikstücke darboten, entschloss er sich, das Feld der Diktiergeräte zu verlassen und billige Heimgeräte für die Musikwiedergabe zu entwickeln. Um freie Hand zu bekommen, musste er sich jedoch von der
North American Phonograph Company lösen. Er ließ diese in Konkurs gehen, damit er alle Patente an seiner Erfindung zurückerhielt. In den nächs89
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
Rückseite mit der Addition der Sharezeichnung sowie den Signaturen von O.A. Tate und H. Miller (persönlicher Vertrauter und
Secretary Edisons.
ten Jahren waren nun Edisons National Phonograph Works Company
und die Columbia Graphophon Company die bedeutendsten Firmen auf
dem amerikanischen Markt.
Am 9. Dezember 1914 brach abends in einem Holzverschlag in der Mitte
des Werksgeländes der Edison-Werke ein Feuer aus, das den gesamten
Besitz vernichtete. Edison sah schweigend zu, wie sein „Empire“ im
Orange Valley brannte und meinte dann: “Ich bin jetzt 67 Jahre alt aber
noch nicht zu alt für einen Neuanfang.“ Henry Ford eilte, als er davon
hörte, sofort nach New Jersey und lieh Edison großzügig US $ 750.000
für den Wiederaufbau. Edison zahlte in den Folgejahren zurück, Ford
nahm jedoch keine Zinsen an. Bereits nach drei Wochen waren die Edisonwerke weitestgehend intakt, bis 1915 stieg der Auftragsbestand auf
fast $ 10,0 Mio. an. - Gefragt waren in dieser Zeit besonders die Filmund Phonographenprodukte. Denen widmete Edison sich nun besonders,
um eine qualitative Verbesserung zu erzielen. 1924 erfolgte die Umfirmierung der Gesellschaft in „Thomas A. Edison Inc.“, die als Holding
aller Edison-Gesellschaften fungierte.
Edison experimentierte ebenfalls bereits ab Mitte der 1870er Jahre mit
Glühlampen, stattete 1880 den Dampfer Columbia seines Freundes Henry Villard mit elektrischen Licht aus, 1882 dann nahm das erste öffentliche Elektrizitätswerk der Welt in New York seinen Betrieb auf. Rathenau
erwarb die Edisonpatente für Deutschland und Edison gründete unter
Mithilfe J.P. Morgans die Edison Electric Light Company und konsolidierte unter Mithilfe von Villard seine Unternehmungen in der Edison
General Electric Company. Edison erhielt $ 1,75 Mio. in bar und Aktien,
seine Mitarbeiter teilten 1 Mio $ unter sich, Insulls Anteil waren $
75.000. Villard wurde President und Insull zweiter Vicepresident. Die
Edison General Electric wurde schließlich von der General Electric Co.
übernommen, Edison bekam nochmals $ 5,0 Mio. Die General Electric
Foundation fördert heute internationale Programme zur Verbesserung
der Ausbildung an Schulen und Universitäten. Allein im letzen Jahr
wurden durch die GE Foundation über 50 Millionen US$ für diesen
Zweck bereitgestellt.
Das hier angebotene Zertifikat unterschrieb Thomas Alva Edison im
Original als Präsident der Gesellschaft! EF-VF (762) Aufgrund der hohen Sharezahl Rarität! Schätzpreis € 3.500 / Ausruf: € 1450
___________________________
„Um jemanden zu finden, der nicht von Edison profitiert hat, muß
man tief in den Dschungel gehen.
Wo Zivilisation ist, da ist
auch Edison. Ich halte
ihn für den größten
Amerikaner.“
Dieses sagte kein geringerer als der amerikanische Automobilkönig
Henry Ford
Originalsignatur Thomas Alva Edison
90
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
LOS NR. 170
MARCONI WIRELESS
TELEGRAPH COMPANY
Certificate über Shs. 5 # 049171; 19. August
1913; eingetragen auf und rückseitig original unterschrieben von Guglielmo Marconi,
italienischer Physiker, Ingenieur, Physiknobelpreisträger, (1874-1937).
Guglielmo Marconi wurde als zweiter Sohn
des italienischen Landbesitzers Giuseppe
Marconi und dessen aus Irland stammenden
Frau Annie Jameson geboren. Er erhielt eine
private Ausbildung in Bologna, Florenz
sowie Livorno und studierte an der Universität Bologna. Schon als Junge interessierte
er sich für physikalische und elektrische
Wissenschaft und studierte die Arbeiten von
James Clerk Maxwell, Heinrich Hertz,
Augusto Righi, Oliver Joseph Lodge, Alexander Stepanowitsch Popow und anderen.
Marconi unternahm im Alter von 20 Jahren
die ersten Funkversuche im elterlichen
Landhaus bei Bologna. Ziel war, mit Hilfe
elektromagnetischer Wellen, Morsezeichen
durch den Äther zu schicken. Er gilt damit
als Pionier der drahtlosen Kommunikation.
1895 begann er mit Laborexperimenten auf
dem Landgut „Villa Griffone“ seines Vaters.
1896 baute er ein „Gerät zur Aufspürung
und Registrierung elektrischer Schwingungen“ von Alexander Stepanowitsch Popow
nach und ließ dieses im Juni 1896 patentie- Originalsignatur on verso: Guglielmo Marconi
ren (brit. Pat. Nr. 12039). Später verlegte er
sein Labor auf die Kreideklippen der Isle of
Wight und gründet 1897 das Unternehmen Marconi’s Wireless Telegraph Company Ltd. mit Sitz in London, die sich unter seiner Führung zu
einem Weltunternehmen entwickelte. 1899 kommt es zur ersten drahtlosen Verbindung über den Ärmelkanal vom South Foreland Lighthouse
bei Dover nach Wimereux. Am 12. Dezember 1901 gelang nach 62 Tagen erfolgloser Versuche die erste transatlantische Funkübertragung (zwischen Poldhu (Halbinsel The Lizard, Cornwall) und dem Signal Hill bei St. John's (Neufundland, Kanada)). Das System wird von der Kriegsmarine
übernommen. Am 26. Juni 1905 erhielt Island das erste Telegramm seiner Geschichte, noch bevor ein Seekabel verlegt wurde. Seit 1907 besteht ein
drahtloser transatlantischer Telegrafendienst für die Öffentlichkeit. Im Jahr 1909 erhält Marconi zusammen mit Karl Ferdinand Braun den Physiknobelpreis. Später beschäftigte er sich mit der Anwendung von Kurz- und Mikrowellen. Dem durch Marconi ermöglichten Seefunk gelang erst durch
den Untergang der Titanic im April 1912 der internationale Durchbruch, weil jetzt aller Welt bewusst wurde, dass hier 1.500 Menschenleben hätten
gerettet werden können. Im Jahr 1919 wurde die „Marconi Wireless Telegraph Company of America“ von der General Electric übernommen, unter
Umfirmierung in „Radio Corporation of America (RCA). 1924 wurde Marconi auf Vorschlag der Regierung durch König Viktor Emanuel III.
geadelt und erhielt den Titel eines Marchese. Er starb am 20. Juli 1937 in Rom und wurde dort zunächst beigesetzt. Im Oktober 1941 wurde er in ein
Mausoleum auf dem Landsitz Villa Griffone umgebettet. In der Kirche Santa Croce in Florenz wurde ihm zu Ehren eine Gedenktafel angebracht. In
Würdigung seiner Leistungen ist nach ihm der Asteroid (1332) Marconia benannt. Rarität, seit mehr als 20 Jahren sind lediglich ca. 7-10 Exemplare mit der Marconi-Signatur bekannt. Lochentwertung, die Unterschrift rückseitig nicht betreffend, sonst EF-VF (762)
Schätzpreis € 14.000 / Ausruf € 5.000
___________________________
91
62. Auktion – Amerikanische Autographenaktien und Anleihen, Railroad-Bonds Collection Menzel
William Henry Vanderbilt
Cornelius Vanderbilt jun.
Originalunterschrift William Henry Vanderbilt
Originalsignatur Cornelius Vanderbilt jun
LOS NR. 171
THE NEW YORK AND HARLEM RAIL ROAD COMPANY Certificate über Shs. 100 # 16050; New York, 2.Juni 1873; Farbe: beige,
grau, ocker; Maße: 17 x 27,5; Druck: American Bank Note Co. Originalunterschrift als President: William Henry Vanderbilt (1821 – 1885),
Sohn des Commodore), desweiteren Originalunterschrift Cornelius Vanderbilt Jr. (1843 – 1899), unter dem Stempelaufdruck „cancelled“ strichentwertet, aber noch lesbar. Die Signatur von W. H. Vanderbilt wird von der Lochentwertung nur gering tangiert. Eine außergewöhnliche Unterschriftenkombination von Vater und Sohn und ein geschichtsträchtiges Dokument der Familie Vanderbilt. Nach seinem erfolgreichen Engagement
als Kapitän und Eigner wandte sich Cornelius Vanderbilt im fortgeschrittenem Alter, die Zeichen der Zeit erkennend, dem Eisenbahnbau zu. Mit
Beginn des Bürgerkrieges benötigte die Regierung der Nordstaaten dringend Transportschiffe und kaufte zu guten Preisen Handelsschiffe auf. Mit
seinem Anfang 1860 geschätzten Vermögen von ca. 20 Millionen US$ stieg er über Börsenkäufe von Eisenbahnaktien in dieses Geschäft ein. Zu
Beginn besaß er lediglich eine kleine Eisenbahn, die Staten Island Rail Road, die den Verkehr auf der Insel von der Schiffsanlegestelle Vanderbilt –
Landing ausgehend, besorgte. Mit einem geschickten Börsencoup machte Vanderbilt sich zum Hauptaktionär der New York and Harlem Rail Road
und hielt mit dieser Bahn die strategisch wichtigste Linie in der Hand, da die New York and Harlem die Verträge zum Bau und Betrieb der New
Yorker Bahnhöfe besaß. Hierauf baute der Commodore sein späteres Eisenbahnimperium, das sich bei seinem Tod 1877 von New York über Albany
und Buffalo bis an die großen Seen erstreckte. Er hinterließ seinen Erben ein Vermögen von mehr als 100 Millionen Dollar. VF (762) Äußerst selten!
Loch und Strichentwertung, VF. Schätzpreis € 1.000 / Ausruf 450
___________________________
92