ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006 en Ciudad Juárez

ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006
en Ciudad Juárez
Desarrollo de alternativas para la eficiencia del transporte público
de pasajeros en Ciudad Juárez y su impacto en el medio ambiente
Etapa 1.
Recopilación de información de campo
Septiembre de 2007
ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006
en CIUDAD JUAREZ
Tarea 1. Recopilación de información de campo
Contenido
I. Introducción
I.1
Antecedentes..........................................................................................1
I.2
Objetivos de la Tarea 1...........................................................................1
II. Encuestas OD
II.1 Encuesta domiciliaria.............................................................................2
II.2 Encuesta en sitios de empleo..............................................................13
II.3 Encuesta en los accesos de la ciudad................................................18
III. Inventario de infraestructura
para la movilidad urbana
III.1 Infraestructura vial................................................................................23
III.2 Estudios de tiempo de recorrido.........................................................25
III.3 Inventario de transporte colectivo.......................................................30
IV. Aforos de operación
de los sistemas de transporte
IV.1 Aforos viales..........................................................................................35
IV.2 Aforos visuales de transporte colectivo.............................................38
IV.3 Aforos de modos no-motorizado.........................................................40
ii
Anexos
I. Forma de encuesta domiciliaria de diario de viajes
II. Láminas de ilustración de alternativas de transporte y escenarios a
considerar
III. Tabla de los nodos seleccionados para la encuesta domiciliaria
VI. Base de datos electrónica de la encuesta domiciliaria
V. Tabla con los sitios de empleo seleccionados
VI- Formas de la encuesta en sitios de empleo
VII.Bases de datos electrónicas de la encuesta de sistios de empleo
VIII.Formas de encuesta de accesos a la ciudad
IX. Bases de datos de infraestructura vial
X. Bases de datos de los tiempos de recorrido
XI. Base de datos y gráficas de los aforos de tránsito
XII.Base de datos y gráficas de los aforos visuales de transporte colectivo
XII.Base de datos y gráficas de los aforos de modos no-motorizados
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I. Introducción
I.1 Antecedentes
Ciudad Juárez es un polo de desarrollo cuyas características económicas,
sociales y demográficas son de las más dinámicas del país, incluyendo tasas de
crecimiento que rebasan la media nacional; tal situación conjuntamente con la
condición de conurbación fronteriza, genera patrones de movilidad urbana
notoriamente complejos y cambiantes. Por tanto para la planeación de la
infraestructura de transportación se hace imperativo desarrollar y mantener
modelos analíticos eficientes que permitan pronosticar con precisión las
características de desplazamiento en la ciudad.
El Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP), organismo
descentralizado de la esfera municipal, realizó el primer estudio integral de
transporte para Ciudad Juárez en 1996, del cual se desarrollo su primer
macromodelo de demanda de desplazamientos (MDD). A diez años de este
trabajo inicial de investigación, y con el objetivo de actualizar el MDD, el IMIP ha
iniciado el ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006 EN CIUDAD JUAREZ,
el cual a su vez se ha dirigido al “Desarrollo de alternativas para la eficiencia del
transporte público de pasajeros en Ciudad Juárez y su impacto en el medio
ambiente” correspondiente a la convocatoria 2005-01 del Fondo Mixto CONACYTGobierno Municipal de Juárez. El presente estudio ha sido estructurado en dos
tareas generales:
Tarea 1. Recopilación de información de campo.
Tarea 2. Desarrollo de macromodelo de demanda de desplazamientos 2006.
Estas tareas generales se han documentado en dos reportes respectivos; el
presente reporte documenta los trabajos realizados para la Tarea 1.
I.2 Objetivos de la Tarea 1
El objetivo de la Tarea 1 es generar la información de campo suficiente para
estimar estadísticamente (calibrar) los parámetros del MDD, así como para validar
los resultados que arroje el MDD para la línea base (año 2007) con información
observada en campo. Como información de campo se han definido tres grandes
componentes:
1) Encuestas origen-destino (OD)
2) Inventario de infraestructura para la movilidad urbana
3) Aforos de operación de los sistemas de transporte.
1
II. Encuestas OD
II.1 Encuestas domiciliarias
La encuesta domiciliaria es sumamente importante para el desarrollo de los
modelos de transporte, por lo que se requirió de personal de campo y de gabinete
especializado para su realización. Esta encuesta se llevó a cabo en tres grandes
etapas: preparación, aplicación y la captura de la encuesta.
Preparación de la encuesta
Como primer paso se establecieron los límites del área de estudio. Estos límites
fueron definidos mediante un cordón externo definido por tres grandes aspectos:
la estrategia de zonificación del Plan de Desarrollo Urbano, la información
disponible de zonificación de AGEB’s del INEGI y la estrategia vial y de transporte
público plasmada en el Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez.
El diseño de la encuesta obedeció a la experiencia que ya se tenía al realizar este
mismo tipo de estudios en el año de 1996. La encuesta que sirvió como base,
tuvo que ser adecuada a las necesidades de información requeridas tanto de la
demanda específica expresada en los términos de referencia como los adelantos
en la informática y manejo de datos. Una parte importante en el diseño de la
encuesta fue la sección de la encuesta de “preferencias declaradas” ya que se
incluyeron modos de transporte y escenarios no existentes para su posible
implementación, siendo esto un adelanto en las encuestas que han sido aplicadas
a nivel mundial.
La encuesta está hecha en forma de cuadernillo (se incluye como anexo de este
Reporte), en la pasta principal se incluye los organismos participantes en el
estudio, así como el mensaje del IMIP a los habitantes de la vivienda a encuestar.
En la parte inferior de la pasta se incluye una serie de números telefónicos en los
cuales los encuestados pueden pedir mayor información referente a la aplicación
de la encuesta. Además de lo anterior se cuenta con un recuadro en el que se
escribe el nombre de la persona que realizo la encuesta, el numero del nodo para
la ubicación de la encuesta y la intersección de los arcos donde se llevó a cabo la
encuesta.
El cuerpo de la encuesta esta conformada en dos partes: la primera contiene
datos de la vivienda como unidad, la segunda parte es la mejor conocida como el
diario de viajes, en la cual la unidad de encuesta es la persona habitante de la
vivienda.
En la parte primera se solicitan los datos esenciales de la vivienda tales como:
2
•
•
•
•
Dirección (calle y numero),
Colonia,
Numero de telefónico,
El cruce de calles más cercano a la vivienda,
Asimismo se obtuvieron datos como el numero de líneas de teléfonos celulares y
fijos existentes en la vivienda, el numero de personas que viven en la vivienda, el
numero de personas que visitaron la vivienda el día anterior a la encuesta, el
numero de bicicletas disponibles en la vivienda.
En la sección referente a la existencia de vehículos motorizados en la vivienda, se
pregunta el número de vehículos de motor disponibles, así como el modelo, el
tipo, el tipo de combustible y el tipo de placas (para saber el estado de legalidad
de los vehículos).
En esta misma primera parte se tiene una sección socioeconómica de todos y
cada uno de los habitantes de la vivienda, en la cual se solicitan datos que a
continuación se listan:
•
•
•
•
•
•
•
Nombre
Edad
Sexo
Relación entre los habitantes
Actividad
Sector de trabajo (en su caso)
Ingreso (en su caso)
La segunda parte de la encuesta esta formada por la información de viajes de
cada persona habitante de la vivienda, en este tipo de encuestas el encuestador
pregunta a los encuestados los viajes que efectuó precisamente el día anterior (no
mal entender lo que hace generalmente) para lo cual en primer lugar se le
pregunta si salio de la vivienda el día anterior, en caso de ser afirmativo se tienen
otros campos en lo que se segrega cada uno de los viajes realizados en el día
considerando las siguientes características:
•
•
•
•
•
•
Ubicación del inicio del viaje
Tipo de lugar del destino
Propósito del viaje
Horario del viaje
Modo de transporte
Tipo de vehiculo y cobro de estacionamiento (en su caso)
Tomando en cuenta que promedio de habitantes por vivienda en Ciudad Juárez
es de aproximadamente 4.3, los cuadernillos de la encuesta cuentan con espacio
para 5 personas, los cuales están diferenciados por el color de las hojas (amarillo,
3
azul, rosa, verde y blanco) cada uno de los espacios par cada persona tiene la
posibilidad de registrar hasta 11 viajes, sin embargo los encuestadores contaron
con “hojas sueltas” para agregar personas como para agregar viajes. Se anexa
una muestra de los cuadernillos usados en la encuesta (Anexo I).
Como se mencionó anteriormente la encuesta domiciliaria incluye una sección de
encuesta del tipo “preferencias declaradas”, las cuales fueron incluidas con el fin
de complementar las encuestas de preferencias reveladas (diario de viaje). La
encuestas de “preferencias declaradas” fueron incluidas con el propósito de
alimentar los modelos de elección discreta, en las cuales se establecerá la
ponderación del tiempo y costo del transporte. Este mismo tipo de encuestas
mostrará la demanda potencial de sistemas de transporte no disponibles en la
actualidad.
En la parte 2 del cuadernillo de la encuesta, se incluyó una sección, la cual fue
sombreada, en la cual se planteó una matriz en la que la persona encuestada
podía elegir para todos y cada uno de los viajes su preferencia para el uso de
alternativas en el transporte aunque algunas de ellas no existen en la actualidad.
Estas alternativas comprenden:
•
•
•
•
•
•
Ciclo rutas
Transporte Colectivo Semi masivo BRT (Bus Rapid Transit)
BRT + Ciclo rutas
Carretera de cuota
Cambiar el horario de viaje
No viajar.
Debido a que algunas de las alternativas para cada uno de los viajes no están
disponibles en la ciudad, ni siquiera en la gran parte del país ni en la ciudad
fronteriza de El Paso Texas, EUA, los encuestadores portaban un cuadernillo de
imágenes ejemplificando las diferentes opciones presentadas con sus
características esenciales en lo relativo a costos y tiempos. Se anexa una muestra
de los cuadernillos con las laminas usados en la encuesta (Anexo II). El
encuestado tuvo la oportunidad de elegir la preferencia de una o más alternativas
o en su caso ninguna de las anteriores si así lo deseaba. La matriz contaba otra
serie de opciones para todos y cada uno de los viajes realizados teniendo varios
escenarios, siendo estos escenarios los siguientes:
•
•
•
•
El congestionamiento y el precio del combustible permanecen igual.
El congestionamiento aumenta al doble y el precio del combustible
permanecen igual.
El congestionamiento permanece igual y el precio del aumenta al doble.
El congestionamiento y el precio del combustible aumentan al doble.
La información que fue recolectada consistió en una gran variedad de orígenes,
destinos, propósitos, y medios utilizados en la transportación, estos datos
4
deberán ser cruzados con los datos socioeconómicos, por lo que se debe contar
con un sistema de agregación y codificación de datos para el manejo adecuado
de toda la información que se genere.
Figura 1. Esquema de la malla vial de la ciudad y la identificación de nodos y arcos.
Con base en la cartografía digital geo-referenciada generada por el IMIP y
utilizando el programa de computo ArcView para la generación de un sistema de
información geográfica (SIG) del catastro vial actual, se manejó el SIG en el que
se trazaron los ejes de todas las calles y avenidas existentes en Ciudad Juárez.
Esto con el fin de generar una malla de arcos y nodos, en la que cada arco y cada
nodo tiene un identificador con posibilidad de agregar información para cada uno
de los elementos graficados.
Teniendo la base de datos obtenida de este SIG, se obtuvieron 37,483 nodos de
la intersección de los arcos los cuales representan calles y avenidas. Siendo la
vivienda la unidad de estudio para este tipo de encuesta, y a partir del tamaño de
la muestra que fue fijado en los términos de la demanda, se determino usar una
corrida de selección aleatoria de 1,500 de los 37,483 nodos para la selección de
las ubicaciones para elegir los hogares que fueron encuestados.
5
Aplicación de la encuesta
Como fase de preparación de la encuesta se efectuaron 30 encuestas de prueba,
con el fin de saber si la población en general estaba conciente y comprendía las
preguntas con el lenguaje escrito en la encuesta y expresado por los
encuestadores, asimismo para determinar si los espacios dejados para las
respuesta eran suficientes y claros para los encuestadores. En este mismo
proceso se usó como capacitación para el cuerpo de encuestadores
Una vez seleccionados los 1,500 nodos (a final de cuentas fueron seleccionados
1,870 nodos, lo cual más adelante se explicará) se procedió a la visita de los
domicilios ubicados en los seleccionados. Con el fin de mantener la aleatoriedad
en la selección de la vivienda a encuestar, se realizó un protocolo para la
selección de la casa habitación objetivo. El protocolo para la elección fue el
siguiente:
Figura 2. Ubicación de los nodos seleccionados para encuesta
Tomando como base la terminación del número de nodo seleccionado al azar
en el experimento previo, y ubicándose físicamente en el crucero de las calles
seleccionadas, el encuestador seleccionó la tercera vivienda contada a partir de la
intersección, en el sentido:
•
•
Norte, tomando la banqueta poniente, si la terminación del número de nodo
era de 0 y 1.
Norte, banqueta OTE, si la terminación del numero de nodo era 2.
6
•
•
•
•
•
•
Sur, banqueta PTE, si la terminación del numero de nodo era 3.
Sur, banqueta OTE, si la terminación del numero de nodo era de 5 y 4.
PTE, banqueta Norte, si la terminación del numero de nodo era 6.
PTE, banqueta Sur, si la terminación del numero de nodo era 7.
OTE, banqueta Norte, si la terminación del numero de nodo era 8.
OTE, banqueta Sur, si la terminación del numero de nodo era 9.
Figura 3. Ejemplo de diferentes opciones para elegir el brazo de la intersección tomando en
cuenta la terminación del número del nodo
En caso de no existir vivienda en la posición determinada, entonces el
encuestador tenia la opción de ubicar la segunda vivienda de la misma banqueta,
para el caso de no existir vivienda en tal posición (se encontraron comercios, lotes
baldíos, etc.), entonces se ubicó la primer vivienda de la misma banqueta.
En el caso de no existir viviendas en la banqueta correspondiente, se repitió la
metodología anterior pero alternando banquetas, esto es la acera del frente a la
seleccionada originalmente. En caso de tampoco existir viviendas en la banqueta
alterna, se repitió la metodología anterior, en el brazo de la intersección contiguo
seleccionado rotando en sentido de manecillas del reloj, con centro en la
intersección, hasta encontrar vivienda. Si en la intersección no se encontraron
viviendas, el nodo se sustituyó únicamente por otra que esté en la lista. Para
cada vivienda encuestada, el encuestador documentó el procedimiento final para
su ubicación.
Una vez seleccionada la vivienda en la intersección o nodo, el encuestador
procedió a aplicar la encuesta a todos y cada uno de los habitantes de la casa
7
habitación. Es importante explicar que la encuesta se aplicó directamente a todos
y cada uno de los habitantes, esto es, una persona no podía contestar por otra
(excepto para los menores para lo cuales los padres podían contestar por ellos),
lo anterior fue un requisito ya que el diseño de la encuesta exige que cada
persona exprese todos los viajes realizados exactamente el día anterior a la
encuesta, información que únicamente la persona encuestada directamente podía
saber.
Figura 4. Gráfica de la partición de los resultados de las visitas a los nodos seleccionados en la
Encuesta Domiciliaria
Durante el proceso del levantamiento de la encuesta en campo, se encontraron
hogares deshabitados, nodos sin viviendas, personas que se rehusaron dar la
información a pesar de la insistencia de encuestadores, supervisores y
validadores (cabe hacer la mención que todo el personal de campo portaba
uniforme con logo del IMIP, gafete de identificación, vehículos con logo del IMIP,
así como una carta del Director General del IMIP explicando la importancia del
estudio para la ciudadanía en general).
Por lo anterior el número de nodos seleccionados debió ampliarse a 1,870, esto
es 370 más de lo planeado en un principio (Anexo III).
De los 1,870 nodos visitados en 351 nodos no existía vivienda para encuestar, en
91 nodos en las que se identificó la vivienda los habitantes se rehusaron a
contestar la encuesta, por lo que el resto fueron encuestas completas.
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Figura 5. Gráfica de los resultados de las visitas a los nodos
Captura de la encuesta
Las encuestas que fueron completadas fueron sometidas a un control de calidad,
por lo que los validadores seleccionaran al azar 1 de cada 20 encuestas para
mantener un control sobre la información recabada. El control de calidad consistió
en lo siguiente:
•
•
•
Verificar si el encuestador localizó correctamente la ubicación del nodo y
realizó correctamente el protocolo de selección de la vivienda.
Verificar si los encuestadores asistieron a la vivienda y entrevistaron a
todos y cada uno de los habitantes de esa casa habitación.
Verificar si el encuestador les mostró y explicó las láminas en las que se
explican las alternativas de transportación (encuesta de preferencia
declaradas).
Una vez calificado el trabajo de cada encuestador, se procedió a realizar la
validación de todas y cada una de las encuestas terminadas. Esta validación
9
consistió en revisar que todos los campos de la encuesta estuvieran contestados
correctamente y que la información estuviera completa. Una tarea importante
durante la validación fue revisar la consistencia de los datos, esto es que no
hubiera discrepancia entre los habitantes, sus edades, sexos, ocupaciones y
viajes. En los casos en los que se sospechaba que la información no concordaba
de acuerdo al sentido común, se realizaba una inspección para validar la
información o en su caso para corregirla.
Previo al proceso de captura se llevó a cabo la tarea de codificación; debido a la
gran variedad y a la duplicidad de nombres de calles existentes en la ciudad, así
como la complejidad para sistematizar en la etapa de validación las ubicaciones
detectadas en la encuesta domiciliaria, se aplicó una codificación a los orígenes y
destinos expresados en las encuestas. Utilizando el Sistema de Información
Geográfica con la base de datos de los más de 37,000 nodos posibles a ser
usados como un origen o un destino, se codificaron los campos 20 y 21 de la
encuesta domiciliaria. Con el fin de encontrar la ubicación exacta de cada uno de
los destinos, en esta etapa se usaron programas de computadora como AutoCad,
ArcView, ArcMap, MapObjects los cuales con las bases de datos (Sectores
Educación, Industria, Comercio, Servicios, Equipamiento, Turismo, etc.) y la
cartografía geo-referenciada recopiladas por el IMIP resultaron muy efectivos en
la ubicación de la información generada en las visitas a las viviendas.
Un caso especial fueron los orígenes y destinos ubicados fuera del área de
estudio. Para estos casos se generó una codificación exclusiva para lugares fuera
del área de estudio pero en el territorio nacional (Código 88,888) y otra para fuera
del área de estudio pero fuera del país (Código 99,999). El código fuera del país
pudiera parecer irrelevante, pero Ciudad Juárez al estar ubicada en la frontera
entre México y los Estados Unidos cobra una gran relevancia por la estrecha
relación entre la ciudad de El Paso Texas y Ciudad Juárez.
El proceso de captura se llevó una vez que cada encuesta fue completada,
supervisada, validada y codificada, para lo cual se utilizó una plantilla generada
en Microsoft Office Access, el sistema está compuesto por bases de datos de
catálogos de calles de la ciudad, colonias y fraccionamientos, número de nodos y
marcas de automóviles. Se diseñaron candados en diversos campos para evitar
en lo posible los errores involuntarios de los capturistas. Se incluyó una opción
para la complementación y cambios en cada uno de los archivos de las encuestas
con el fin de hacer correcciones o añadir información al sistema. En las siguientes
ilustraciones se observan las carátulas de captura de la encuesta domiciliaria.
10
Figura 6. Bases de datos generados y catálogos de información usados.
Figura 7. Plantilla de entrada a una nueva encuesta o cambios y terminación de las encuestas.
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Figura 8. Plantilla de entrada para los datos de la parte uno de la encuesta.
Figura 9. Plantilla de entrada para los datos de la parte dos de la encuesta.
12
Con la captura de las encuestas domiciliarias completas, validadas y codificadas,
se generaron bases de datos de las características de los domicilios, de los
vehículos disponibles en el hogar, de los residentes del hogar, de los viajes
realizados y de las preferencias declaradas. Se anexan las bases de datos en
forma electrónica (Anexo IV).
II.2 Encuestas en sitios de empleo
La encuesta domiciliaria constituye una parte esencial del levantamiento de la
información para los estudios de movilidad, sin embargo sin el complemento de la
encuesta de sitios de empleo, la domiciliaria sería insuficiente, por lo que la
encuesta de Sitios de Empleo constituye un ejercicio esencial en el presente
estudio.
Para la realización de este tipo de encuestas, se seleccionaron los sitios para
aplicar cuestionarios en lugares que se consideren como grandes atractores de
viajes. Los sitios atractores se clasificaron en cuatro grandes grupos:
•
•
•
•
Educación,
Manufactura (Industria),
Servicios
Comercio.
Preparación de la encuesta
Para la realización de esta encuesta se utilizaron como universo las bases de
datos del Instituto Nacional del Fondo de Vivienda para los Trabajadores
INFONAVIT que engloba a 9,910 empresas con 427,752 trabajadores registrados
lo cual representa a la mayor parte de la fuerza económica y laboral de la ciudad.
Esta base de datos fue complementada con bases de datos de los sectores no
incluidos en la base de datos del INFONAVIT, como lo es el sector educativo
(Servicios Educativos de Chihuahua SECH) y las dependencias públicas a nivel
federal, estatal y municipal.
La selección de los sitios se obtuvo generando diferentes bases de datos para
cada sector, por lo se generaron 4 bases de datos correspondientes a cada uno
de los sectores arriba mencionados. En el listado de sitios se le asignó un
identificador ID a cada uno de los probables lugares a encuestar y en un
experimento de selección aleatoria se seleccionaron los sitios a encuestar. Tal es
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el caso que para el sector Básico o Industrial se seleccionaron 40 Sitios los cuales
comprendían empresas de uno hasta 890 empleados, para el sector educativo se
seleccionaron sitios desde el nivel guardería y preescolar hasta instituciones de
nivel superior, este sector se valoró con una muestra de 30 sitios. El resto de los
sitios se seleccionó en la base de datos en los sectores de servicios y comercio
(Anexo V).
El tipo de encuesta diseñado fue del tipo de “preferencias declaradas” en la
metodología de “intercepción diaria”, tal diseño de la encuesta requirió de 6
formatos tipo diferentes:
•
•
•
•
•
•
Forma de la información general del sitio.
Forma para el conteo de personas que entran al sitio.
Forma para la encuesta de los usuarios y/o visitantes al sitio.
Forma para recolectar la información de los empleados.
Forma para el conteo de vehículos comerciales.
Forma para la encuesta de los servicios de entrega y/o recolección.
Aplicación de la encuesta
Tomando en cuenta la modalidad del diseño de la encuesta, ésta se aplicó en un
día representativo de la semana (lunes a viernes), siguiendo en la mayoría de los
casos la metodología establecida previamente que a continuación se expresa:
1. Se contacto al Gerente, Dueño y/o Director en su caso personalmente
invitándoles a participar en la encuesta vía oficio y personalmente explicando
el propósito de la encuesta, los beneficios que el estudio traerá tanto a la
ciudad como a los empleados del sitio y por consiguiente a las empresas o
lugares como tales y las tareas que se efectuarían en el establecimiento. En
esa misma visita se llenó la forma de “información del Sitio” , en la cual se
solicitaron datos generales del sitio (Dirección, teléfono y nombre del gerente
y/o de la persona asignada para esta visita), datos relativos al tipo instalación
en la que se encuentra el sitio (sitio aislado y conjunto), datos relativos a la
disponibilidad del estacionamiento, el número total de empleados y el número
de empleados que asistieron el día de la encuesta, el horario de operación y
una estimación de vehículos y personal; que asisten en promedio en un día
representativo entre semana.
La persona que realizó esta primer visita recabó y dibujó en un croquis del sitio
en el que se ubicaron todos y cada uno de los accesos al sitio (en su caso),
identificándolas por número y observando si son generales, solo empleados,
de carga, etc.
Toda esta información fue necesaria para dimensionar y programar la fuerza
de trabajo de los encuestadores que realizaron el levantamiento de la
información. Se anexa forma de encuesta usada (Anexo VI).
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2. El día programado para la realización de las tareas, se colocaron personas
encuestadoras en cada acceso al sitio durante las horas que el sitio operó,
realizando conteos de las personas que ingresaban el sitio, no importando si
eran empleados, visitantes, clientes y/o usuarios. Para tal tarea se utilizo la
forma “Conteo de Personas”, en la cual se registraron el número de personas
que asistieron al sitio, separándolos en periodos de 15 minutos e iniciando el
conteo al menos 20 minutos antes del inicio de operaciones del sitio y
terminando al menos 20 minutos después del cierre de operaciones del sitio.
Es importante mencionar que varios de los sitios tuvieron horarios de
operación de 24 horas, por lo que fue necesario contar con varios turnos de
encuestadores para cubrir las mismas 24 horas de operación. Al tiempo que
se llevó a cabo el conteo de personas, se realizó la encuesta a las personas
que ingresaron al sitio, usando la forma de “Encuesta de Visitantes y
Usuarios”, esta encuesta fue aplicada a 1 de cada 10 visitantes o usuarios al
sitio, no a empleados , por lo que en caso de que la persona seleccionada
fuera empleado del sitio, se interrumpía la encuesta y se entrevistó a la
persona inmediata siguiente, en caso necesario se repetía el proceso hasta
encontrar un “no-empleado”.
De los datos levantados en la visita inicial y antes de inicial las encuestas, se
le informó al encuestador si el sitio era aislado o en conjunto, con la finalidad
de realizar o no las preguntas 9,10 y 11 de la forma de la encuesta. Se anexan
las formas usadas en esta etapa de la encuesta (Anexo VI).
3.
La etapa de las encuestas a los empleados del sitio, se realizó
indistintamente antes, durante o después del ejercicio de conteo y encuesta de
visitantes, dependiendo de la actividad del sitio. Esta encuesta fue aplicada a
todos y cada uno de los empleados que asistieron al sitio el día de la
encuesta, usando la forma para recolectar la información de los empleados. La
encuesta para empleados se compone en tres secciones:
• Datos del empleado: nombre, dirección, número de personas de su hogar.
• Disponibilidad de vehículos en el hogar (bicicletas y automotores).
• Nivel socioeconómico (ingreso personal, ingreso acumulado del hogar).
Se anexa una forma para recolectar la información de los empelados (Anexo VI).
Captura de la encuesta
Una vez levantada la información, se procedió a realizar la validación de todas y
cada una de las encuestas realizadas, esta validación consistió en revisar que el
número de encuestas realizadas a los visitantes y usuarios fueran el 10% de las
personas registradas en los conteos totales en las puertas de acceso al sitio, que
todos los campos de la encuesta estuvieran contestados correctamente y que la
información estuviera completa.
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Al igual que en la encuesta domiciliaria, durante la tarea de codificación; se aplicó
una codificación a los orígenes y destinos expresados en las encuestas, debido a
la gran variedad y a la duplicidad de nombres de calles existentes en la ciudad,
así como la complejidad para sistematizar en la etapa de validación las
ubicaciones detectadas en la encuesta. Utilizando el Sistema de Información
Geográfica y con la base de datos de los más de 37,000 nodos posibles a ser
usados como origen o destino, se codificaron los campos 4 y 12 de la encuesta
para usuarios y visitantes, y el campo 1 de la información del empleado. Este
proceso de captura requirió de los mismos programas de computadora y las
mismas bases de datos ya señaladas (Sectores Educación, Industria, Comercio,
Servicios, Equipamiento, Turismo, etc.) y la cartografía geo-referenciada
recopiladas por el IMIP para la localización exacta de los puntos o ubicaciones
expresadas por los entrevistados.
Una vez realizada la codificación, se realizó el proceso de captura, para lo cual se
utilizó una plantilla generada en Microsoft Office Access. El sistema está
compuesto por bases de datos de catálogos de calles de la ciudad, colonias y
fraccionamientos y el número de nodos. Se diseñaron pestañas para mantener
toda la información referente a un sitio en un mismo archivo, además de
candados en diversos campos para evitar en lo posible los errores involuntarios
de los capturistas. En las siguientes ilustraciones se observan las carátulas de
captura de la encuesta de Sitios de Empleo.
Figura 10. Plantilla de entrada para la información general del sitio y para la información de los
empleados de la encuesta de Sitios de Empleo
16
Figura 11. Plantilla de entrada para la información general del sitio y para la información de los
visitantes y usuarios de la encuesta de Sitios de Empleo.
Figura 12. Plantilla de entrada para la información general del sitio y para la información de
conteos de personas de la encuesta de Sitios de Empleo
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Una vez capturadas los diferentes tipos de formas y encuestas, se generaron
bases de datos agrupadas por “Sitio”. Se anexa las bases de datos en forma
electrónica (Anexo VII).
II.3 Encuesta en accesos a la ciudad
Con el fin de encontrar el equilibrio en las redes y detectar todos los viajes
realizados mediante una encuesta de cordón se requiere la encuesta en los
accesos a la ciudad. Esta encuesta se llevó a cabo en los tres accesos carreteros
a Ciudad Juárez: La carretera MEX-045 El Sueco a Ciudad Juárez; MEX-002 El
Porvenir a Ciudad Juárez; y la MEX -002 János a Ciudad Juárez además de los
puntos de entrada Internacionales: Puente Internacional Zaragoza; Puente
Internacional de la Isla de Córdoba; y Puente Juárez.
Preparación de la encuesta
Teniendo en cuenta que los accesos a la ciudad están caracterizados por
movimientos y características diferentes, se diseñó una encuesta diferente para
los accesos carreteros y otro para los puntos de entrada internacionales. Para la
encuesta en los accesos carreteros, se generaron dos tipos de cuestionarios:
•
•
Vehículos de carga.
Vehículos de pasajeros.
Para los vehículos de carga el cuestionario consiste en preguntas generales del
tipo de vehiculo, tipo de carga, utilización de estaciones de transferencia de carga
de un medio de transporte a otro (TRANSFER), lugar de origen y los destinos
visitados durante el día. Para este tipo de cuestionario, se genero una tabla de
codificación para los campos de tipo de vehiculo, tipo de carga, tipo de lugar
(Origen o Destino) y para el propósito de viaje. Se anexa cuestionario tipo para
este tipo de encuesta (Anexo VIII).
En la encuesta de vehículos de pasajeros, al igual que en la encuesta para
vehículos de carga, las preguntas se relacionaron al número de pasajeros, del tipo
de vehículo, lugar de origen; y los destinos visitados durante el día. En este tipo
de encuesta se incluyen los autobuses foráneos, ya que aunque es un vehiculo
pesado, la función principal de estos es mover pasajeros. Se anexa formato de
encuesta para vehículos de pasajeros (Anexo VIII).
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Para cada uno de los puntos encuestados, se requiere de un mínimo de 300
encuestas aleatorias validadas de vehículos de pasajeros y 50 encuestas
aleatorias validadas de vehículos de carga, por lo que se requirió realizar un
experimento para mantener la aleatoriedad del proceso. El ejercicio consistió en
obtener el intervalo de vehículos que pasan para seleccionar el vehiculo a
encuestar o “N”, tomando en cuenta que por razones de seguridad el horario de
encuesta se limitó a 14 horas (6:00 a 20:00 Hrs.) y suponiendo que en el
levantamiento pudiera haber errores, se requirió calcular un valor de “N” con un
30% extra. Para determinar el valor de “N” se utilizaron las siguientes formulas:
Para vehículos de carga:
Nc por retén = Vc / 65
Para vehículos de pasajeros:
Np por retén = Vp / 390
Donde:
Nc : Intervalo de selección de vehículos de carga.
Np : Intervalo de selección de vehículos de pasajeros.
Vc : Flujo diario de vehículos de carga
Vp : Flujo diario de vehículos de pasajeros
Por lo que para cada acceso carretero el intervalo de encuesta para cada vehículo
quedó de la forma siguiente:
Carretera MEX-002 CD. JUAREZ A JANOS
Flujo promedio diario en el tramo al oeste del entronque a
Santa Teresa
TDPA (veh/día):
1,467
Vehículos tipo Pasajeros
1,050
Vehículos tipo Carga
84
Intervalo de muestra (N) para Pasajeros
2.69
Intervalo de muestra (N) para Carga
1.29
19
Vehículos de
Pasajeros
Vehículos de
Carga
Encuestar 2 @ 5
vehículos
Encuestar 2 @ 3
vehículos
Carretera MEX-045 EL SUECO A CD. JUAREZ
Flujo promedio diario en el tramo al sur del entronque a Santa Teresa
TDPA (veh/día):
4,330
Vehículos tipo A
3,256
Vehículos tipo C
Intervalo de muestra (N) para
Pasajeros
909
8.35
13.99
Intervalo de muestra (N) para Carga
Vehículos para
Pasajeros
Vehículos de
Carga
Encuestar 1 @ 8
vehículos
Encuestar 1 @
14 vehículos
Carretera MEX-002 CD. JUAREZ A EL PORVENIR
Flujo promedio diario en el tramo al este del poblado de Loma Blanca
TDPA (veh/día):
2,836
Vehículos tipo A
2,269
Vehículos tipo C
482
Intervalo de muestra (N) para A
5.82
Intervalo de muestra (N) para C
7.42
Vehículos de
Pasajeros
Vehículos de
Carga
Encuestar 1 @ 5
vehículos
Encuestar 1 @ 7
vehículos
Aplicación de la encuesta
La encuesta se aplicó en un día entre semana de martes a jueves, con el fin de
evitar en lo posible viaje de placer o de fin de semana que no son representativos
para la movilidad en un día típico entre semana. Como se comentó anteriormente,
por razones de seguridad del personal, el horario de aplicación fue de 6:00 a
20:00 Hrs.
Se instaló un retén en cada punto seleccionado de los accesos, reduciendo la
carretera a un sólo carril con la ayuda de la Dirección de Transito Municipal y la
Policía Federal de Caminos de la S.C.T. de acuerdo a sus jurisdicciones en cada
carretera, registrando los vehículos sólo en el sentido de salida de Ciudad Juárez.
A la vez que se levantó la encuesta, se realizó un conteo seccional de 24 Horas
con cortes a cada 15 minutos con clasificación vehicular.
20
Figura 13. Ubicación de los puntos de encuesta de Accesos a la Ciudad
Captura de la encuesta
La captura de la encuesta requirió una validación del total de las encuestas
levantadas y la eliminación de las que contenían errores, seguido con el proceso
de codificación de los campos 5,8,11,12 y del 13 al 19 de la forma para vehículos
de carga, y los campos 5,6 y del 7 al 12 para vehículos de pasajeros. Siguiendo el
mismo proceso de codificación que las encuestas anteriores y utilizando las
mismas herramientas para la localización de los sitios manifestados por las
personas encuestadas, se procedió a la captura de las encuestas validadas y
codificadas utilizando un sistema en Microsoft Access, separando las bases de
datos por acceso a la ciudad.
Las encuestas programadas para realizarse en los cruces internacionales, fueron
reprogramadas para realizarse durante el mes de Febrero debido a las siguientes
razones:
• La fecha programada originalmente para dichas encuestas era en la
segunda quincena de Noviembre, fecha en la cual debido a la influencia de
las Fiestas Navideñas, se presenta un movimiento no representativo en los
puntos de entrada a los Estados Unidos, lo cual genera un sesgo en la
información a recabar.
• Debido a los sistemas de alta seguridad nacional desarrollados por los
Estados Unidos a raíz de los sucesos del 11 de Septiembre del 2001, no
fue permitido el hecho de colocar personal de otro país y de otras agencias
21
no pertenecientes al Servicio de Inmigración y Naturalización y de Aduanas
en instalaciones de alta seguridad como lo son los puertos de entrada.
• Aprovechando que la ciudad de El Paso Texas, la cual tiene frontera con
Ciudad Juárez, realiza en estas fechas un estudio de movilidad igual al que
se lleva a cabo en esta frontera, y teniendo en cuenta que la entidad que
realiza este estudio, la Metropolitan Planning Office MPO, tiene convenios
de cooperación con el IMIP, se acordo que los estudios en las instalaciones
estadounidenses los realizara el MPO, en tanto los estudios que requieran
hacerse en las instalaciones de Aduana mexicana las realice el IMIP.
• Que los resultados de la encuesta de accesos a la ciudad, pueden ser
realizados a más tardar el mes de Marzo, sin afectar el calendario de las
tareas de modelación.
Por lo anterior los resultados de la encuesta en los Accesos a la Ciudad en los
Puntos de Entrada Internacionales, estarán disponibles a más tardar en la
segunda semana de Marzo.
22
III. Inventario de infraestructura
para la movilidad urbana
III.1 Infraestructura vial
La información de la infraestructura vial es la referencia más cercana para
determinar la oferta de la ciudad a los diferentes modos de transporte, como
vehículo particular, peatón, ciclista y transporte colectivo. Este tipo de información
servirá en etapas subsecuentes para generar un SIG de infraestructura vial.
Levantamiento de la información
Antes de realizar los levantamientos de infraestructura, se requirió observar los
límites del área de estudio, la cual ya había sido establecida en la etapa de la
Encuesta Domiciliaria. Tomando como base la estrategia de crecimiento del Plan
de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez, y asumiendo la clasificación funcional
establecida en la estrategia vial, se determinó abarcar el levantamiento de la
vialidad bajo la siguiente clasificación:
•
•
•
Vías de acceso controlado,
Vías primarias,
Vías secundarias.
Con referencia a lo anterior, se planteó que se habrían de identificar todas y cada
una de las calles incluidas en esta clasificación funcional que se encontraran
funcionando en el área de estudio. El levantamiento fue realizado utilizando la
forma para el “Levantamiento de Infraestructura Vial”, la cual contaba con
información de identificación, superficie de rodamiento y geometría. Los datos que
se registraron en la forma comprenden lo siguiente:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Nombre de la calle
Tramo levantado
Longitud del tramo
Clasificación funcional
Tipo de pavimento
Tipo de guarnición
Configuración de la vía
Ancho del área y número de carriles de circulación
Existencia y ancho de las banquetas
Sentidos de circulación.
23
Figura 14. Ilustración de la Estrategia Vial del plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez
Para lo anterior se formaron cuadrillas de inspectores que registraron y midieron
físicamente las características antes detalladas para cada tramo. La
determinación de tramo se basó con el siguiente protocolo:
•
•
•
La longitud máxima del tramo no podrá ser mayor a 500m.
El inicio o terminación de un tramo determina la intersección con otra vía
secundaria, primaria o de acceso controlado.
La segmentación de los tramos deberá hacerse cuando la sección del área
de circulación o la configuración de la vía sufra modificaciones.
Captura de la información
De las formas para el “Levantamiento del Inventario Vial”, se capturaron los
campos registrados en un sistema de Microsoft Access, en el cual se generaron
bases de datos utilizando Códigos de Identificación para cada tramo de la red vial
existente.
24
Figura 15. Plantilla de entrada para el Levantamiento del Inventario Vial.
Las bases de datos fueron registradas para cada tramo de la red vial, la cual será
convertida en links en la etapa de la elaboración de las redes de transporte para
después integrarlas a los modelos de desplazamiento. Se anexa base de datos
en forma electrónica de los datos de infraestructura (Anexo IX).
III.2 Estudios de tiempos de recorrido
Los estudios de tiempos de recorrido o tiempos de viaje tienen como propósito el
evaluar la calidad del movimiento de tránsito a lo largo de una ruta, teniendo en
cuenta que la eficiencia del flujo de tránsito se mide en función de las velocidades
de viaje y recorrido. Para este caso en especial los estudios serán usados para
establecer las velocidades o tiempos de viaje o recorrido en flujo libre y en
congestión, para tránsito a lo largo de segmentos para la aplicación de los
modelos de distribución de viajes y/o para los modelos de asignación de viajes.
Diseño del experimento
Habiendo determinado en actividades anteriores el área de estudio, dentro la cual
queda inmersa la red existente de vías primarias, secundarias y de accesos
controlados, se procedió a realizar un experimento para seleccionar los tramos a
estudiar.
25
El experimento consintió en hacer una selección aleatoria de los tramos de la
red vial que represente la totalidad de las condiciones de operación de la red vial,
para lo cual se requirió hacer una clasificación mas detallada de la red vial,
dependiendo de la operación, ya sea está en un sólo sentido o en doble
circulación, además de separar las vías en doble circulación en dos tramos, uno
por cada sentido de circulación. La clasificación quedó de la siguiente manera:
•
•
•
•
•
•
•
Accesos controlados (sentido 1)
Primarias en un solo sentido
Primarias en doble sentido (sentido 1)
Primarias en doble sentido (sentido 2)
Secundarias en un solo sentido
Secundarias en doble sentido (sentido 1)
Secundarias en doble sentido (sentido 2)
Teniendo un catálogo de vías clasificadas de acuerdo a su funcionalidad y
operación, se procedió a segregar la red en segmentos de un kilómetro y
asignándoles un código único a cada tramo. De este ejercicio se obtuvo un
catálogo de 1,362 tramos, y se agruparon de acuerdo a la clasificación que se
mencionó anteriormente.
Porcentaje del
total de la vialidad
7%
Clasificación de la vía
Dirección
Acceso controlado
Sur
Norte
Poniente
Oriente
Sur
Norte
Poniente
Oriente
Sur
Todos
Norte a Oriente
Norte a
Poniente
Sur
2%
Primaria 1 sentido
40%
Primaria 2 sentidos
2%
48%
Secundaria 1 sentido
Secundaria 2 sentidos
Acumulado de
metros
en una dirección
40,165
54,218
13,819
13,260
4,162
135,037
130,408
129,343
149,846
31,858
192,145
215,981
251,771
Tabla 4. Resumen del catálogo de tramos de la red vial segmentada
De la totalidad de los segmentos obtenidos re realizó una corrida de selección
aleatoria y se seleccionaron los 60 segmentos en los cuales se realizaría el
estudio de tiempos de recorrido, quedando clasificados los segmentos en 8
segmentos de vías de accesos controlados, 31 segmentos de vialidad primaria y
21 segmentos de vialidad secundaria.
26
Levantamiento de la información
Una vez seccionados los tramos, estos fueron graficados en un plano con la
cartografía de la ciudad, para establecer los programas de trabajo de la
recolección de los tiempos de recorrido. Una de las características de los tramos
elegidos es la dirección del flujo a ser estudiada, por lo que en la graficación de
los segmentos se determinó dicha dirección.
Figura 16. Ubicación de los segmentos seleccionados y la dirección del flujo a ser estudiado.
Con el fin de determinar una velocidad media de los tiempos de recorrido en los
tramos seleccionados, se usó el método del vehiculo de prueba, el cual ofrece
bastante flexibilidad para evaluar la calidad del flujo de tránsito. En este método,
un vehículo se maneja a lo largo del tramo en estudio de acuerdo a las siguientes
condiciones de operación:
•
•
•
Técnica del vehiculo flotante: el vehiculo de prueba “flota” en el flujo de
tránsito, pasando tantos vehículos como los que lo pasan.
Técnica del vehiculo medio: en esta técnica el vehículo viaja de acuerdo a
la apreciación que tenga el conductor de la velocidad predominante en el
flujo de tránsito.
Técnica del vehiculo máximo: en esta técnica el vehículo al limite de la
velocidad para la vía en particular, a menos que el transito no lo permita.
27
Las técnicas mencionadas fueron usadas de acuerdo a las condiciones y el
horario de los recorridos, ya que para tener una valoración de la vialidad, ya sea a
flujo libre o con congestión, se seleccionaron tres horarios para realizar los
recorridos:
•
•
•
Tres recorridos a la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la mañana, de
las 7:00 a las 9:00 horas.
Tres recorridos a la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la tarde, de las
12:00 a las 14:00 horas y/o de las 17:00 a las 19:00 horas.
Tres recorridos a la hora de flujo libre o flujo mínimo, de las 2:00 a las 4:00
horas.
Un adelanto tecnológico en la realización de este estudio consintió en el uso de
Geoposicionadores Satelitales (GPS’s), los cuales están basados en tecnología
de Sistemas de información geográfica y están diseñados especialmente para
tiempos de recorrido, medir velocidades y estudios de demora. Estos dispositivos
son altamente precisos para el levantamiento de datos de campo y para el manejo
de datos usando SIG’s, a través de los cuales se pueden crear mapas temáticos
con el total de la información o segmentándola de distintas maneras.
El levantamiento de los datos de los tiempos de recorrido utilizando GPS’s se
realizo de la siguiente manera: el personal operador del vehículo, conectaba el
GPS’s a la unidad y se desplazaba hasta el inicio del tramo a medir, para evitar
errores en la definición de los linderos de los tramos, se aumentó sólo para el
levantamiento de la información la longitud de los segmentos hasta alcanzar la
intersección mas cercana a los linderos del tramo, ubicado en el punto de inicio, el
operador registraba el nombre de la calle del segmento, el tramo en el cual se
realizó el levantamiento, se registraba la hora de inicio del recorrido inicial y al
terminar los recorridos se registraba la hora de terminación.
Aunque la capacidad de los colectores de datos es suficiente para varios días de
recorridos, el operador entregaba a los digitalizadores los GPS’s para “vaciar” la
información del día para su posterior procesamiento.
Procesamiento de la información
Durante la tarea del levantamiento de la información, los datos recabados de los
GPS’s fueron sometidos a una validación de calidad de la información, asimismo
de un proceso de geocodificación para que la información pudiera ser útil.
El proceso de validación consintió primeramente en revisar las bases de datos
primarias obtenidas de los GPS’s las cuales se generan en formato “*.csv” y
tienen horarios y datos relacionados con el Meridiano de Greenwich, las cuales
fueron transformadas para los datos de coordenadas de Ciudad Juárez (Latitud
31, Longitud 106), al tiempo Standard de la Montaña y el ajuste del horario de
28
verano (en su caso), la base de datos primaria fue transformada a una base de
datos de texto “*.txt”, la cual ya tenía los atributos propios de la ubicación de
Ciudad Juárez.
Para generar las bases de datos finales de cada tramo se procedió a segmentar
las tablas en base a los horarios registrados durante los recorridos, teniendo así
una base de datos por tramo levantado, a la cual se le renombró con los códigos
usados para el ejercicio de selección aleatoria.
Una vez generado el archivo por segmento, se generó otro archivo en formato tipo
“*.bdf” el cual se requiere para tener compatibilidad con el programa ArcView
usado como SIG en esta etapa del estudio, y así tener la opción de tener mapas
temáticos de cada recorrido realizado.
Figura 17. Pantalla de ArcView mostrando un levantamiento de tiempos de recorrido, graficado
sobre la malla vial de la Ciudad
Las bases de datos en *.dbf requirieron un proceso para adecuar la localización
de los puntos os, transformándolos de coordenadas geográficas a una proyección
UTM; los datos obtenidos en el GPS, fueron registrados con una proyección
GSC_North American_1927 (4267) para los cual requirió que se transformaran a
la proyección NAD_1927_UTM_Zone_13N (26713), la cual será la proyección en
la cual se basan todos los datos geográficos de Ciudad Juárez y por lo tanto los
subsecuentes estudios y/o levantamientos del presente estudio. Se anexa bases
de datos de los recorridos (Anexo X). Terminada la tarea del geoproceso, se
generaron planos con los atributos de los recorridos con datos de cada punto
registrado a cada 5 segundos, los atributos registrados que se obtuvieron fueron
los siguientes:
29
•
•
•
•
•
•
•
Fecha
Hora
Latitud
Longitud
Velocidad
Altitud
Número de satélites
Los datos obtenidos en este estudio sean usados en las etapas posteriores del
estudio como lo son en la conformación de las redes de transporte y en la
modelación.
Figura 18. Pantalla de ArcView con gráfico de tiempos de recorrido, con la pantalla de atributos de un punto.
III.3 Inventario de transporte colectivo
El Inventario de Trasporte Colectivo tiene de viaje tienen como objetivo principal el
determinar la oferta de transporte y evaluar el desempeño de la operación en
condiciones actuales a lo largo de la ruta en función de las velocidades.
Levantamiento de la Información
Es conocido
que la gran mayoría de los organismos operadores y
administradores del transporte público en México no poseen la información
respecto a la operación del sistema de transporte o al menos no se encuentra
actualizada, lo que hace necesario generar, actualizar y/o corregir la información
30
disponible. Como primer paso se solicitó a la Oficina de Transporte Público del
Estado de Chihuahua el listado y los gráficos de los derroteros de todos y cada
uno de los ramales de transporte público que se encuentran en operación.
Línea 1ª
Línea 1B
Lomas Jilotepec
Erendira –Morelos II
Bosques Salvarcar
Bosques
Lomas
Alcaldes
por Praderas del Sur-Morelos
Municipio
III
Lomas Tec
Séptima Torres
Morelos I y III por Eco Avenida
2000
Morelos I, II y III
Pradera
Línea 2 A
Jarudo
Azucenas
Parques Industriales
Jazmines
Línea 2 L
Lázaro por 16
Lázaro Periodista
3A
Línea Altamirano
Escobedo por Velarde
Escobedo por Piedrera
Línea 4
Fidel Velásquez
Frontera Nueva
Jardines del Bosque por
Ribereño
Parque Ind. Bermúdez-V.
Guerrero-T. Fernández
Parque Ind. Bermúdez-Paso
del Norte
Ribereño ConiFer
Valle Verde
Línea 3 B
Caballerizas
Derecha
Izquierda por Abajo
Izquierda por arriba
Navarro
Zapata
Línea 2 B
Chihuahua Himno Nacional
Sierra
Figueroa
Barrio Alto
Chihuahua Emilio Campa
Línea 5 A
CERESO Km 20
CERESO por Eje Vial
CERESO Safari
Pantoja
Portillo
Línea 5 B
Tercera por Curva
Tercera por Eje Vial
Granjas por Eje Vial
Presa Granjas
Revolución por Curva
Revolución por Eje Vial
Línea 6
27
28 Futurama
28 Seguro
29
30
Nueva
Nuevo
Línea 7
Aztecas Nahoas
Aztecas Grecia
México 68
Línea 8 A
Curva Futurama
Seguro Nuevo
Mirador
Morelos
Santa Maria
8B
Las Locas
Futurama
Línea 10
Anapra
Rancho Anapra Derecho
Avícola
Estrella
del
Poniente
Rancho Anapra Izquierdo
Salinas arroyo
Sarabia
31
Línea Juárez Aeropuerto
Km 18
Virreyes
Km 20
Lucio Blanco
Erendira
Km-18 San Lorenzo
Km 20 San Lorenzo
Lucio Blanco San Lorenzo
Erendira San Lorenzo
Km 20 Colonia Morelos
Línea Transportes
Urbanos
Circuito CERESO Colonia
Safari
Piedrera por Carrizal
Circuito CERESO Km20
Industrial
Circuito Madero-Ponciano
Circuito Ponciano-Madero
Piedrera por Velarde
Línea Tierra Nueva
Línea Juárez Zaragoza
Línea
Permisionarios
Unidos
Jilotepec-Fray García de División Sur
San FranciscoBarrio Azul
Granjero por Arriba
IMSS-Tierra Nueva
Km-30
IMSS-Tierra Nueva Directo Lomas
Jilotepec
Revolución por Eje
Salvarcar
Revolución por Reforma
Sauzal
Torres por Rayón
Zaragoza Directo
Línea Valle de Juárez
Línea
Mercado
de
Abastos
Tierra Nueva Segunda Galeana por Puente santa
Etapa
Fe
Km 14
Flores Mágon
Km 18
Palo Chino
Km 20 Municipio Libre
Salvarcar Inverso Directo
Línea Circunvalación
Salvarcar-Fray García de Riveneño
San Fco. Inverso Directo
Juarez Porvenir
Hermanos Escobar
Tierra Nueva –Barrio Azul
Directo Inverso
Riveras del Bravo
Línea Poniente Sur
Tabla 4. Catálogo de ramales de Líneas de Transporte Publico Colectivo en operación.
Usando como base el catastro de ramales de transporte se procedió a realizar los
recorridos en ambos sentidos de cada derrotero. Esta tarea al igual que la tarea
de tiempos de recorrido requirió de la utilización del avance tecnológico que
representa el uso de los GPS’s para obtener una información verídica y precisa a
lo largo del derrotero de cada ruta, para lo que cada operador del GPS’ abordó la
unidad de transporte público en la Terminal del Centro de la Ciudad. Al momento
de abordar el autobús, el operador registró el nombre de la Línea, el nombre del
ramal y la hora de salida de la unidad. Fue importante en esta actividad que los
operadores de la unidad no se percataran que se realizaba un estudio a bordo de
la unidad, por lo que fue necesario ser discretos en la operación del GPS y en el
uso de publicidad del estudio por parte del este Instituto Municipal de
Investigación y Planeación. En Ciudad Juárez, la totalidad de los recorridos de los
32
autobuses pasan por el Centro de la Ciudad, esto facilitó el establecer el sentido
de los recorridos. Durante el recorrido del autobús a lo largo de la ruta, el
posicionador global registró la información de este recorrido, al final del derrotero,
el operador del GPS registró la hora de llegada del autobús a la terminal fuera del
centro de la Ciudad (“De Arriba”) y procedió a abordar la primer unidad del mismo
ramal que saliera con destino al centro de la ciudad. Ya a bordo de la unidad, el
operador del GPS procedió a realizar el protocolo de registrar línea, el ramal y la
hora de salida de la unidad. Al llegar la unidad a la terminal del Centro se procedió
a realizar el mismo protocolo de registrar la hora de llegada a la terminal.
Procesamiento de la información
Al terminar los recorridos de un día, el operador entregaba a los digitalizadores los
GPS’s para recuperar la información del día para realizar el procesamiento de los
datos recabados.
Figura 19. Pantalla de ArcView mostrando un gráfico del derrotero de la Línea “Mercado de
Abastos”, ramal “Palo Chino”
Utilizando la misma metodología que el estudio de tiempos de recorrido, los datos
recabados de los GPS’s fueron sometidos a una validación de calidad de la
información, asimismo de un proceso de geocodificación y de post procesamiento
y conversión de las coordenadas y proyecciones.
Teniendo procesados los archivos por sentido de cada ramal, en formato tipo
“*.bdf” se generaron los mapas temáticos de cada recorrido realizado.
33
Los planos temáticos generados en el SIG contienen los atributos de los
recorridos con datos de cada punto registrado a cada 5 segundos, los atributos
registrados que se obtuvieron fueron los siguientes:
•
•
•
•
•
•
•
Fecha
Hora
Latitud
Longitud
Velocidad
Altitud
Número de satélites
Figura 20. Pantalla de ArcView mostrando un gráfico del ramal “Palo Chino” de la Línea “Mercado
de Abastos”, con la ventana de atributos de la base de datos.
En esta etapa del estudio, se determinó que algunos de los ramales que se
encontraron en el cátalogo de la Oficina de Transporte Público del Estado de
Chihuahua, no se encuentran en operación, asimismo se identificó que los
derroteros autorizados por esta misma oficina no siempre se cumplen en su
totalidad. Los datos obtenidos en este estudio de levantamiento de Infraestructura
de Transporte Colectivo serán usados en las etapas posteriores del estudio como
lo son en la conformación de las redes de transporte y en la modelación.
34
IV. Aforos de operación de los
sistemas de transporte
IV.1 Aforos viales
La información sobre volúmenes de tránsito es de suma utilidad en la planificación
del transporte, como en la operación del tránsito, diseños de la vialidad y la
investigación.
Al planear proyectar u operar la vialidad, la selección del tipo de vía, las
intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo
definido, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los
errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que la
calle funcione durante el período de proyecto, bien con volúmenes de tránsito muy
inferiores a aquellos para los que se proyectó, o mal con problemas de
congestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy superiores a los
proyectados. En esta etapa del estudio, la recopilación de datos de volúmenes de
tránsito será utilizado para calibrar el modelo generado en la etapas siguientes.
Levantamiento de la información
Para el levantamiento de aforos viales ciudad, se siguió la siguiente metodología:
Se tomó como base la cartografía digitalizada existente en el Sistema de
Información Geográfica del IMIP se ubicaron estratégicamente 44 diferentes
estaciones maestras de monitoreo a estudiar, a cada una de las ubicaciones se
asignó un número de identificación para su posterior análisis y captura. La
selección de los puntos de aforo se basó tomando en cuenta la representatividad
del tramo a monitorear así como la clasificación funcional establecida en la
estrategia del plan de Desarrollo Urbano de Cuidad Juárez. Aunado a lo anterior,
se identificó en campo el sitio exacto a realizar el conteo dejándose una referencia
de la ubicación.
El número se sitios de aforo vehicular presentados en la demanda era de 30
puntos de aforo durante 2 días hábiles entre semana, pero el número de
estaciones maestras y los días de aforo se aumentó debido a la capacidad
material de los instrumentos de monitoreo (contadores-clasificadores electrónicos
portátiles). Se elaboró un calendario de la actividad, especificando la localización
de la estación, el número de esta, la fecha de inicio y término del monitoreo,
además datos que se consideraron convenientes tales como: sección de la vía
(número de carriles de la avenida, sección de la superficie de rodamiento, sección
35
del camellón), tipo de pavimento, etc. Una vez ubicada la estación y definida la
fecha en que se realizó el monitoreo, se procedió a llevar a cabo el monitoreo por
medio de contadores electrónicos de vehículos.
Tabla 4. Catálogo de ubicaciones donde se realizó el foro vial
Los contadores electrónicos que se utilizaron en esta etapa usan tubos
neumáticos (mangueras), los cuales transmiten impulsos de aire al contador
cuando los vehículos pasan sobre ellos. El contador registra un vehículo por cada
dos impulsos de aire que recibe. Estos datos se almacenan en archivos
electrónicos. Para efecto del monitoreo los contadores en mención fueron
programados tomando en cuenta los siguientes parámetros:
•
•
•
•
•
•
•
Fecha y hora de inicio (año, mes, día, hora, minuto).
Unidades (métricas).
Número del sitio o ubicación de la estación (opcional).
Intervalo de conteo (15 minutos).
Duración del conteo (7 días, 24 horas cada día).
Fecha y hora de terminación (año, mes, día, hora, minuto).
Sentido de circulación.
36
Figura 21. Pantalla de AutoCad mostrando un gráfico de la ubicación de las Estaciones Maestras
para Aforo Vial
Procesamiento de la información
Terminada la fecha del conteo, se procesó la información obtenida en los
contadores electrónicos para cuantificar los volúmenes de tránsito en la estación
maestra estudiada, donde se obtuvo información concerniente a la variación
horaria del tránsito vehicular diario por sentido de circulación, incluyendo una
tabla y gráfica adicional para información de ambos sentidos de circulación, en
aquellos casos en donde la vía contenía dos cuerpos de circulación vehicular.
Con el propósito de estimar la composición vehicular (Autos, Autobuses y
Camiones) se realizaron conteos clasificatorios visuales durante las horas de
máxima demanda tanto de la mañana como en la Hora de Máxima Demanda de
la tarde.
Se elaboró un SIG (Sistema de Información Geográfica) de los datos obtenidos,
clasificándolo en los siguientes campos básicos:
37
•
•
•
•
•
•
•
•
Número de estación,
Nombre de la calle,
Tramo,
Periodo del tiempo analizado,
Volumen vehicular en un sentido,
Volumen vehicular en el otro sentido (en su caso),
Sección de la calzada,
Sección del camellón (en su caso).
La información recabada será utilizada en la etapa de calibración de los modelos,
se incluye la base de datos resultante de esta tarea (Anexo XI).
IV.2 Aforos visuales del transporte colectivo
Este estudio tiene la finalidad de conocer el número de vehículos y de usuarios de
Transporte colectivo, que pasan por un determinado punto durante un periodo de
tiempo establecido. Su importancia radica en la utilidad para determinar tanto la
oferta como la demanda de los sistemas de Transporte Colectivo, ya que permite
con información sobre la demanda a lo largo de los diferentes periodos del día.
Levantamiento de la información
Se seleccionaron 30 ubicaciones dentro de la red de transporte público, las más
representativas, utilizando el catastro de ramales de las líneas de transporte y la
traza geo referenciada de Ciudad Juárez.
Para el levantamiento de la información se preparó una forma la cual contenía los
siguientes campos para ser llenados:
•
•
•
•
•
•
Ubicación donde se efectúa el aforo
Dirección del viaje
Fecha
Hora de llegada de la unidad al punto de aforo
Línea o tipo de servicio
Número de Usuarios o carga de la unidad.
Para este estudio se estableció el horario de las 6:00 a las 21:00 horas, el cual
nos permite abarcar a la gran mayoría de la demanda de este modo, en los
registros se tuvo que diferenciar entre el tipo de servicio, ya que en Ciudad Juárez
existe el servicio de Ruta Fija y el Servicio de Transporte Especial, el cual es un
servicio que ofrecen algunas de las empresas y/o industrias juarences a sus
trabajadores. Se incluyeron los datos de clima y el nombre de aforador en la hoja
de reporte.
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Figura 22. Pantalla de AutoCad mostrando un gráfico de la ubicación de las Estaciones para
Aforo Visual de Transporte Colectivo.
El proceso para el levantamiento se llevó a cabo de la siguiente manera: El
personal aforador se ubicó en ambas aceras del punto de aforo, los cuales
registraron los datos solicitados en la forma para todos y cada uno de las
unidades de transporte público que paran por esa ubicación en el sentido
seleccionado para cada contador. El conteo de pasajeros o carga se realiza
estimando la cantidad de pasajeros a bordo de la unidad, para lo cual se agrupa
la carga en rangos de ocupación, esto es de 1 a 10, de 11 a 20, de 21 a 30 y así
sucesivamente.
Para determinar la carga (número de pasajeros) de los vehículos, se ofreció un
entrenamiento previo a la tareas de los aforos, en la cual se capacitó al personal
aforador en determinar de manera rápida el número de asientos y la capacidad
del vehículo incluyendo a los pasajeros de pie.
Procesamiento de la información
Después de realizar la tarea de levantamiento y registro de los datos de campo, la
información fue sometida a una validación y revisión, para su posterior
procesamiento. El procesamiento de la información fue muy sencillo, ya que solo
se transcribió la información a hojas de cálculo en Microsoft Excel, acomodando la
información por ubicación y por sentido de circulación. Una parte esencial de la
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captura consistió en agregar la información y resumirla en intervalos de 15
minutos para que sea utilizada en la etapa de la calibración del modelo. Se
anexan bases de datos de la información (Anexo XII).
IV.3 Aforos de modos no-motorizados
Este estudio tiene la finalidad de conocer el número de peatones y ciclistas, que
pasan por un determinado punto durante un periodo de tiempo establecido. Su
importancia radica en la utilidad para determinar tanto la oferta como la demanda
de los sistemas de Transporte No Motorizado, ya que permite con información
sobre la demanda a lo largo de los diferentes periodos del día.
Levantamiento de la información
Se seleccionaron las 30 ubicaciones más representativas dentro de la Ciudad.
Para este ejercicio se definieron las mismas ubicaciones que se usaron en los
Aforos Visuales de Transporte Público.
Figura 23. Pantalla de AutoCad mostrando un gráfico de la ubicación de las Estaciones para Aforo de
Transporte No-Motorizado.
Para el levantamiento de la información se preparó una forma la cual contenía los
siguientes campos para ser llenados:
40
•
•
•
•
•
Ubicación donde se efectúa el aforo
Fecha
Diferenciación entre peatón y ciclista
Dirección del viaje
Hora de llegada de las personas o ciclistas al punto de aforo
Al igual que en el estudio de carga de Transporte colectivo se estableció el horario
de las 6:00 a las 21:00 horas, el cual nos permite abarcar a la gran mayoría de la
demanda de los modos no-motorizados. Se incluyeron los datos de clima y el
nombre de aforador en la hoja de reporte.
El proceso para el levantamiento se llevó a cabo de la siguiente manera: El
personal aforador se ubicó en ambas aceras del punto de aforo, los cuales
registraron los datos solicitados para todos y cada uno de los peatones y ciclistas
que pasaban por la acera o la calle, diferenciando los sentidos de dirección de los
peatones y ciclistas en la ubicación en la acera seleccionada para cada contador.
Procesamiento de la información
Después de realizar la tarea de levantamiento y registro de los datos de campo, la
información fue sometida a una validación y revisión, para su posterior
procesamiento.
El procesamiento de la información fue muy sencillo, ya que al igual que en el
aforo de transporte solo se transcribió la información a hojas de calculo en
Microsoft Excel, acomodando la información por ubicación y por sentido de
circulación. Una parte esencial de la captura consistió en agregar la información y
resumirla en intervalos de 15 minutos para que sea utilizada en la etapa de la
calibración del modelo. Se anexa bases de datos de la información (Anexo XIII).
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II. Aforos para componente
vial
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C-0