Drei Kontinente mit der Cessna 185 - godly

SE
-~
e-o Godly
:. :J
=:::5: - rude Godly
ie neusten Ferienvorschläge von Gattin
Trude begeistern diesmal sofort. Sie will
den ordpol, die Falklands und den Fluss
_- zer ehen. Der Rest sei für mich. Fein - ich
~
mir auf der Stelleein Buch über die Anden,
d wir absolvieren einen sechsmonatigen
Crashkurs in Spanisch.
Im Juli fliegen wir unsere Cessna 185 von
Hausen am Albis via Tromsoe, Spitzbergen,
_.ordpol und Ellesmere- Island nach Resolute im
nördlichsten Kanada. Von da über Alaska und
Oshkosh nach Atlanta, wo wir den Flieger bis
Dezember hangarieren, um im Januar weiterzufliegen: zunächst in die Karibik, nach Venezuela, Brasilien, über die Anden nach Peru, weiter nach Chile, Argentinien, auf die Falklands,
nach Brasilien, trans atlantisch nach Senegal,
_Iali, Tiger,Libyen und zurück über die Alpen
in die Schweiz. So ists geplant, und so hat jeder,
was er will.
Atlanta empfangt uns mit Donnerwetter und
Hagelkörnern in Olivengröße. Aus Europa hat
Trude einen gewaltigen Schnupfen und Husten
mitgebracht. Es kann nur besser werden. Wir
starten am 29. Dezember Richtung Süden.
unser erstes Ziel sind die Bahamas. Ein Direktflug nach Havanna ist aus den USA für
einflieger nur mit enormem Aufwand mög..eh. Doch dafür lohnt sich der Umweg über
. -assau fliegerisch: Man sieht die Perlenkette der
•-. iro Licht des Sonnenuntergangs. Nassau ist
amerikanisch-laut, aber britisch-einfach und
~end
billig. Der Flugplan nach Havan- " eine Saehe von einigen Minuten, das Wet_
'0 - ••have a good flight.«
:-. . absolut lliegenswert! Wir landen in Ha--~ -= betreten eine neue Welt. Die Abfer.:_~ ':"""er: einen Bruchteil der Key- West:!Ie . d nett. Gewöhnen Sie sich
=,=~~~;.c - 300 . 500 1.; -Dollar pro
~==_,~-
6/2 07
Drei Kontinente mit der Cessna 185
Tanz auf dem
Die europäischen Alpen haben interessante Geschwister - in Südamerika:
Die Überquerung der Anden ist ein Wagnis für Piloten. Die Schweizer Trude
und Reto Godly, bekannt für extravagante Flugabenteuer, haben diesen Ritt
gewagt. Doch auch sonst war die Reise Nordpol-Karibik-Südamerika-Afrika-Schweiz nicht ereignislos - 16-stündige Atlantiküberquerung inklusive
Ikan
__latz, und Sie haben den Gegenpol der USA
, :. Der Preis ist verhandelbar. Man erhält
_ arische Handling Services, einen Ordner
- - " 'etter, lokalen NOTAMs und Flugplan'ichtige Informationen werden mit
-- " markiert.
Das touristische Erlebnis ist für uns einmalig,
ein Höhepunkt der ganzen Reise. Musik, Sinnenfreude, Lebenslust trotz Armut. Ich kaufe
heimlich eine Kiste Cohibas, Trude straft mich
dafür mit einem akrobatischen Sturz von der
edlen Treppe des kubanischen Capitols.
über Santiago de Cuba rein in die karibische
Welt. Es gibt ungezählte Flugplätze. Pro Landung sind zwar bis zu sechs General Dedarations nötig, vermutlich auch für die Toilettenfrau,
dafür braucht es kaum Visa und Permissions.
So wird das Inselhüpfen zu einem kurzweiligen
Vergnügen. Port-au-Prince auf Haiti macht einen einladend friedlichen Eindruck - aus der
Luft. Puerto Rico ist Los Angeles auf einer Insel,
völlig zugebaut. Wir landen in Roadtown auf
den British Virgin Islands. Hier geruht mein
Pen-Tablet-Computer, auf dem alle IeppesenAnflugkarten geladen sind, auszufallen. Ich
weiß, ich weiß, man soll sich nie ...
Aber nur zehn Flugminuten entfernt liegt ja
St. Thomas auf den US- Virgin- Islands. Dort
gibt's Avgas und ein Fedex-Büro auf dem Vorfeld. ichts wie hin. Unser US-Visum schlummert zwar im zweiten Pass zu Hause, aber wir
werden eine »Technical landing« machen, den
Computer nach Texas schicken, auftanken, und
hasta la vista!
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www.fliegermagazin.de
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ISE
- - echte Idee, ganz schlechte Idee. Der Zoll
:=l eben doch, der Officer beginnt mit »I
- e law«, und wir wissen: »We've got a pro-
-=-""""' \ 'ir haben's überlebt, werden aber unser
:=~ in Alaska verkaufen ...
."ia t Eustatius nach Canouan. Ab hier wirds
- nächster Stop ist Süd amerika.
'.-enezuela. Wir landen in Margarita, dann in
cas Oscar Machado, Ciudad Bolivar und in
aima, bei den berühmten Angel Falls.
iegerisch keine Herausforderung: Das Wetschön, die Flughafengebühren stehen im
uter, teuer sind die Streckengebühren, das
_-c:g kostet erholsame 61 Cent pro Liter. Es
:::- - unglaublich viele Airstrips. Für Landungen
: unkontrollierten Plätzen benötigt man von
x Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis.
In Caracas herrscht ein Klima der Gewalt,
Kriminalität ist omnipräsent. Wir werden gebe- _das Hotel nicht zu verlassen, nur mit Freun=-= im Auto zum Essen zu fahren. Jeder ist
--' on mal bestohlen worden, auf der Straße, im
_--..:.:.
o. Man stirbt leicht in Caracas. Wohl fühlen
- - uns dafür im Dschungel von Canaima. Und
obwohl wir kurz vor den Angel Falls wegen
_-e el die berüchtigte Umkehrkurve einleiten
mü en. Wir lernen die »Harnaca« kennen, die
Hängematte! Gemäß Gabriel Garcia Marquez
- rerden in der Hängematte Geschichten ge- -' ieben und Familien gegründet. Wir wissen
:::m: Es stimmt alles.
'eiterflug nach orden, nach Ciudad Guyaaa, für das letzte günstige Avgas und den Zoll.
_-ein, es gibt kein Benzin. Der Nachschub fehlt
s - Tagen. Ein übellauniger Franzose hadert mit
dem chicksal. Eine zartbittere Schweizer Scho~- lade findet den Tankwart, und 357 Liter Sprit
~
•••••. Iltiegermagazin.de
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fließen zwanglos in unsere Tanks. Lebenswichtige Südamerika -Weisheit: Kleine Gefälligkeiten
mit freundlichem Lächeln öffnen den Himmel.
In 6:28 Stunden fliegen wir über den gebirgigen Süden Venezuelas nach Manaus, Brasilien.
Die Strecke ist bekannt für Turbulenzen und
konvektive Wolken. Unter uns zum ersten Mal
Urwald, das heißt über Stunden einen Baum am
anderen. Selten mal kleine kreisrunde gerodete
Flächen, mittendrin ein großes Indianerhaus.
Keine Straßen, kaum ein Fluss in der Nähe.
Menschen in ihrer Welt.
Manaus, Brasilien: tiefe Wolken und Regen.
Der Tankwart kommt. Große Freude, denn der
Tank ist ziemlich leer. Doch die währt nicht lange, als ich den Preis vernehme: 2,30 US-Dollar
der Liter! Für unsere nächsten Legs bis zur Küste Perus benötigen wir 1000 Liter, bar zu zahlen.
Für alle Brasilienreisenden: Ausländer können oft zollfrei tanken, dann liegt der Avgaspreis
bei 98 US-Cent pro Liter. Unbedingt nachfragen und insistieren, eventuell einen anderen Anbieter wählen oder zum nächsten Airport weiterfliegen. Petrobras nehmen statt Shell.
Brasilien ist administrativ grauenhaft. Dagegen ist Indien ein Kindergeburtstag. überall stehen modernste Computer, tummeln sich herrlich dynamische, schöne, junge Menschen. Keiner scheint aber zu wissen, was der andere tut.
Und keiner spricht Englisch oder Spanisch. Wir
warten vor unzähligen Büros, sammeln Papiere,
Stempel, Kopien, Autorizationes, Receitas,
Admissiones, scheitern an immer den gleichen
Security-Schranken mit den gleichen uniformierten Damen, die immer wieder den Durchgang verwehren, da wir das Papier nicht haben,
das hinter der Schranke ausgestellt wird.
Manaus bleibt kein Einzelfall. Jeder brasilianische Flugplatz ist für jeden Piloten eine Zumutung. Jedoch: Das Fliegen selbst ist wunderschön, den Terror und die hohen Preise wert.
Abflug Richtung Cruzeiro do Sul im äußersten Westen Brasiliens. Wir sind schwer. Zwischen Manaus und Trujillo in Peru gibt's kein
Avgas. Bei 1000 Fuß AGL leveln wir aus. Wir
wollen für das totale Urwalderlebnis über den
Amazonas fliegen. Aus nächster Nähe sehen wir
den Zusammenfluss des Rio Negro mit den heilen Wasserrnassen des Amazonas. Dann beginnt
der Dschungel. Trude fotografiert jeden Baum ehrlich. Das geht Stunden. Ich halte nur nach
Notlandemöglichkeiten Ausschau: kleine Flussläufe, Tümpel. Sie sind selten genug. Aber dort
wäre ein notgelandetes Flugzeug wenigstens zu
sehen. Im Dschungel selbst würde man durch
die hohen Wipfel stürzen, zu Boden fallen und
sich in der dunklen Tiefe verlieren. Da hilft auch
kein GPS mehr. Unsere Notausrüstung ist ganz
anders als in Alaska: Hängematte, Machete. Ich
hasse Spinnen, Schlangen, giftige Insekten und
sich in die Harnröhre bohrende Fische. Und die
gibt's da unten - ich habe Rüdiger Nehberg gelesen!
Regenzeit: Die letzten zwei Stunden hat sie
uns erwischt. Die Füße im Cockpit werden nass.
Ich bange um die Elektronik. Es prasselt und
schüttelt und endet nach 9:20 Stunden mit einem VOR-Approach in Cruzeiro do Sul.
Wir sind erledigt und erhalten die Suite im
größten Hotel der Stadt, Stil Jugendherberge.
Trude hustet wieder. Am anderen Tag Start nach
Pucallpa in Peru. Nach einer halben Stunde
schickt man uns zurück, unsere Erlaubnis gelte
erst in zwei Tagen. Wir verlieren eine Stunde
Benzinreserve. Telefon mit Flight Service International (FSI) in Baden-Baden: Bitte sofort umdisponieren. Tun sie auch.
Unsere Taxifahrerin und Geldwechslerin ist
die resolute Gigi. Trude hustet. Gigi schaut mich
vorwurfsvoll an, fahrt direkt ins Spital, pflügt
sich durch die Indiomenge, sagt dem überarbeiteten jungen Doktor, was sie von ihm erwartet, schleppt Trude zum Dschungelröntgen und
hält mir triumphierend das Röntgenbild mit der
Lungenentzündung unter die Nase. In Cruzeiro
do Sul verliere ich mein Gesicht - ich bin Lungenarzt.
Am anderen Tag eine Stunde Flug nach Pucallpa in Peru. Hier ist alles einfacher. Keine
Computer mehr, keine schönen Frauen. Alles
sieht armselig aus: staubig, die Straßen sind
schlecht, das Essen bescheiden. Wir treffen Iack
Sluiter von der South America Mission und erhalten von ihm 50 kostbare Liter Avgas.Der Flug
zu seiner Basis weit außerhalb Pucallpa wird uns
allerdings nicht gestattet. Wir schleppen einen
unserer Gurnmitanks zwei Stunden lang über
holprige Straßen. Dann ist die Benzinreserve für
den Andenflug wieder komplett.
Jeder Kleinflieger begegnet den Alpen mit
Riesenrespekt. Die Anden aber sind viel breiter,
viel höher, ihr Wetter viel hinterhältiger. Sie beschäftigen unser Denken deshalb seit Tagen.
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REISE
Es gibt kaum Wetterstationen und nur wenige Flugplätze. Wir werden die GRID MORA
(Minimum off-reute Altitude) von 20000 Fuß
nie schaffen. Und die gilt nur für die niedrigste
Passage im Norden Perus. Ein lokaler Dschungelpilot gibt wertvolle Ratschläge: »Frühmorgens starten und nie, niemals in Wolken einfliegen!« So neu klingt das nicht.
Wir sind frühmorgens am Flugplatz, zahlen
130 Dollar Landegebühren, checken ein Satellitenbild mit einer Riesen-Zelle südlich unserer
Route und einige harmlose METARs, TAFs gibt
es nicht. Unsere Route führt U -förrnig zunächst
nach Iorden. Dort sind die Berge weniger bedrohlich, und es schlängelt sich auch eine der
seltenen Ost- West-Straßen durchs Gebirge. Sie
passiert den Flugplatz [aen, unseren Ausweichplatz bei Schlechtwetter, und könnte als Führungslinie und Notpiste dienen.
Mühseliger Anstieg auf Flight Level (FL) 115,
wir fliegen noch über dem Dschungel, drehen
jetzt nach Westen, sehen ein nur dünnes Wolkenschichtchen vor uns und - wusch! - solid
IMC. Unter uns liegen die »Voranden«, wir fliegen in sicherer Höhe. Die großen Brocken liegen
hinter [aen, Nach 45 Minuten IMC sind wir über
[aen. FL 130, OAT zehn Grad, MORA 20000
Fuß. Ich bereite mich auf einen engen Abstieg
über dem VOR vor, da meint Trude plötzlich, sie
sehe den Flugplatz und die Straße, die uns durch
die Bergketten lotsen kann. Die Straße verschwindet zwar bald wieder unter Wolken, aber
wir fliegen nun mit herrlicher Sicht zwischen
zwei Schichten. Dass die MORA kein Hirngespinst einiger Bürotheoretiker ist, sehen wir
hautnah. Gewaltig schroffe Felswände links und
rechts machen uns zum kleinen Floh. Allerdings
zum hoffnungsfrohen Floh, denn im fernen
Westen öffnet sich blauer Himmel. ach 5:29
Stunden landen wir in Trujillo an der Küste. Die
erste Nuss ist geknackt!
Wir genehmigen uns das beste Hotel und ein
opulentes Dinner.
In Peru ist Fliegen einfach, aber teuer. Eine
Erlaubnis ist nötig. Die fixen Gebühren sind
kürzlich um 3000 Prozent (!) gestiegen und für
einheimische Piloten nun unerschwinglich. Die
GA-Flotte umfasst noch knapp 70 Flugzeuge.
Avgas ist deshalb nur noch an wenigen Orten erhältlich.
Wir landen in Lima und lassen den Flieger
für einige Tage einsam mitten auf dem riesigen
Apron stehen. Für Cuzco und Macchu Picchu ist
ihm die Luft zu dünn. Dann geht's weiter nach
Nazca, wo wir uns über die berühmten Figuren
mogeln. Selbst-Fliegen ist nur mit Sondergenehmigung für Hunderte von Dollars möglich.
Hier lässt man sich fliegen, deshalb ist auf dem
kleinen Platz die Hälfte der peruanischen GAFlotte stationiert.
Einflug nach Chile via Iquique ganz im Norden. Der sehr nette Beamte spricht eine bekannte Sprache und rät uns, für 20 Dollar eine
Freikarte für alle chilenischen Flugplätze zu kaufen. Ich beginne zu weinen. Avgas?No problem.
Bezahlen mit meiner BP-Karte? No problem.
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Piloten aller Länder: Fliegt nach Chile! Hier hat
man alles:Alaska, Schweiz, Chile, Sahara, Aspen,
Kamtchatka. Es ist unglaublich, herzergreifend,
intensiv, faszinierend, bestürzend. Und die Leute haben auch noch eigenen Wein. Wein!
Wir fliegen viel zu schnell durch dieses unendlich lange Land. Landeplätze: La Serena, wo
wir zufällig andere Erdumflieger treffen, Pucon
(das Aspen von Chile), Puerto Montt und Castro auf der Insel Chiloe, wo es die meisten Holzkirchen pro Einwohner gibt. Die Gegend ist brisant. Auf dem Weg nach Pucön fliegen wir entlang einer stellenweise rauchenden Vulkankette.
Eine Szenerie wie aus einem kitschigen ScienceFiction- Film.
In Castro haben wir das Gefühl, dass der Süden des Kontinents so quasi »um die Ecke« liegt.
Weit gefehlt. Jetzt kommt nämlich der gehaltvolle Teil der Südroute. Bis zum Cap Horn ist die
Westküste Südamerikas ein filigranes etz von
Inselchen, Fjorden, Gletschern und miserablem
Wetter. Wir schaffen den berühmten San Raphael Gletscher mit Würde, er wird buchstäblich
wegfotografiert, und suchen uns einen Weg
durch die Täler Richtung Cochrane auf der östlichen Seite der Andenausläufer. Piste 07 wegen
der grellen Sonne. Der Platz liegt hinter einem
Berg. Der Anflug wird der steilste meines Lebens. Vollgas vorm Touch-down. Knall an der
Motorhaube, und ein Riesenvogel ist nicht mehr.
Dafür dreht unser Propeller immer noch.
Hotel? Unmöglich. Morgen kommt der Präsident. Wir erhalten im kleinen Airport eine
Zwei-Zimmer- Wohnung gerade neben der Piste, Diensthund inbegriffen.
Von Cochrane gen Süden nach Puerto Natales. Und wieder ein Superlativ: der windigste
Trip im Langzeitgedächtnis (wir ahnen nicht,
dass dies nur ein Vorspiel auf Afrika ist). Unsere Groundspeeds reichen von 70 bis 150 Knoten. Die Wolkendecke drückt uns tiefer und tiefer in die Täler. Die Orientierung ist zeitweise
schwierig, es gibt von dieser Gegend keine VFRKarten. Um die Option einer Umkehrkurve zu
garantieren, fliege ich dicht an den Talrändern
und gerate in mörderische orographische Winde. Mir wird übel. Zum Glück habe ich AlaskaErfahrung. Als Tiefflieger lebt man zwar unruhiger, dafür ereignisreicher als ein FL-340er.
Dann überfliegen wir Villa O'Higgins, und es
kommt die rettende Ostseite der Cordilleren.
Oh simple Einfalt. Hier lauern sie, die CATs
(Clear Air Turbulences): Bei herrlicher Sicht
stellt sich der Flieger in einer Sekunde hochkant,
geht über in den Sturzflug, hat plötzlich 10 000
Fuß Steigrate. macht Saltos, fliegt rückwärts. Ich
kämpfe mit Haltung um Höhe. Botschaft an Fliegerkollegen: Die herrliche Gegend hats in sich!
Aufpassen. Landung in Puerto Natales mit 47
Knoten Gegenwind. Helikopter-Feeling zum
Preis einer Einmotorigen.
Es folgt ein interessantes Sightseeing. Wir stehen meistens schräg. Den Kanutrip lehnen wir
dankend ab.
Weiter in die Schafzüchterstadt Punta Arenas: historisch, Pinguine, windig. Wir besuchen
den eindrucksvollen Friedhof. Nein, wir sind
nicht todessehnsüchtig. In Südamerika sind
Friedhöfe »in«, ein Kulturgut.
Der Flieger steht im Hangar. Kostet zwar 100
Dollar pro Nacht, aber wir schlafen ruhiger.
Von Punta Arenas nach Ushuaja, Argentinien.
Die südlichste Stadt Südamerikas. Ziel wilder
»Expeditions«-Kreuzfahrtschiffe. Jedes Haus ein
Souvenirshop. Fliegerisch ist Argentinien so einladend wie Chile, Landegebühren zwischen null
6/2007 www.fliegermagazin.de
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REISE
l7 Dollar. Es ist ärmer und komplizierter als
. e, aber im Vergleich zum übrigen Südamerika immer noch ein Paradies. Avgas ist schwierizer zu kriegen. Die lokalen Aeroclubs geben
- nicht gerne fremden Fliegern.
Falklands. Trude wollte hierher. Bitte sehr. Im
_.achhinein will sie nie mehr hierher. Was eientlieh alles sagt. Die Menschen, ihre Haltung
Fremden oder Touristen gegenüber, die Falklandkrieg-Glorie, die idiotischen Preise machen
die Falklands zu einem touristischen No-go. Wir
mussten für die Durchflugerlaubnis Papiere unerzeichnen, die unser Anwalt als »Verkauf der
eele« beschrieben hat. Man ahnt, warum der
einheimische Taxifahrer davon träumt, sich in
Chile zur Ruhe zu setzen.
Wirklich super hingegen sind die Königs- Pinguine und die Rockhoppers auf Liens Island.
Dort landet man übrigens auf einer antarktischen Wiese. Trude ist zufrieden, und das macht
den Besuch der Falklands auch für mich zu einem positiven Erlebnis.
Zurück nach Argentinien. Nach 5:54 Stunden
sind wir in Commodoro, am nächsten Tag in
Buenos Aires. Wir fliegen über unendlich viele
herrschaftliche Haciendas. Unter uns verfolgen
Rennkühe unseren Schatten. Die Besitztümer
werden dichter und luxuriöser, je näher Buenos
Alles rückt. Der Controller gibt die Freigabe
nach San Fernando Airport, dem GA-Flugplatz
von Buenos Aires. »Habla espaii.ol?« Der Rest
ist Maschinengewehr.
Liebe Pilotenkollegen: kein Südamerikabesuch ohne Landung in Buenos Aires. Punkt.
Jetzt sind wir auf der Heimreise. In meinem
Kopf gibt's nur noch das Thema Natal-Dakar,
Die Foz de Iguacu nehmen wir so quasi neben-
. ·egermagazin.de
6/2007
bei mit. In Belo Horizonte spielt die brasiliani sche Administration wieder mit uns, ebenso in
Aracaju, wo der Tankwart natürlich noch nie
von zollfreiem Benzin gehört hat.
Am 17. Februar kommen wir in Natal an. Eine sehr schöne Altstadt, herrliche Stranddörfer.
Alles gut und schön. Vor uns liegt die zweite
harte Nuss. Für mich gibts nur noch die Innertropische Konvergenzzone (ITCZ), Windrichtungen und maximales Abfluggewicht. Nach
Dakar plane ich 16 Stunden. In dieser Zeit kann
sich nicht nur die ITCZ und die Windrichtung
ändern, sondern die ganze Weltgeschichte. ur
das exklusivste Hotel ist gut genug. Wir verwöhnen uns und sind noch netter zueinander.
Alle 15 Minuten kontrolliere ich die Satellitenbilder. In den frühen Morgenstunden ist die
ITCZ am schwächsten. Dann müssen wir durch.
Mit unserem Gewicht können wir uns keine
Turbulenzen leisten. Ich sehe ein Riesenproblem:
Wie kann ich während dieser langen Flugzeit
Wetter-Updates erhalten?
Hier beginnt die Phase Draxler. Unsere Freunde Franz und Daniel Draxler in Düsseldorf übernehmen den Flight Watch. Sie wollen uns die
ganze acht über via Satellitentelefon auf dem
Laufenden halten. Ich werde deutlich
ruhiger.
Einen Zwischenhalt auf San Fernando de Noronha zum Umladen unserer Gummitanks verweigert man uns. Ich will keine weitere Diskussion. Wir wollen nach Hause. Unser Sohn steht
vor seiner zweiten Medizinerprüfung. Wir werden also direkt von Natalnach Afrika fliegen
und die Tanks bei Bedarf im Flug umfüllen. Ich
installiere einige Behelfsverbindungen. Die Größe und Verlagerung der ITCZ scheint günstig,
Gegen- und Rückenwinde heben sich auf. Also
los über den Atlantik von Natalnach Dakar der Abflug verzögert sich brasilianisch. Statt bei
Tageslicht starten wir in der Nacht. Wir haben
über fünf Fässer Benzin geladen, eine Drei-Stunden-Reserve geplant. OAT 35 Grad, 95 Prozent
Feuchtigkeit, zu heiß, zu feucht, Gegenwind.
Wir heben ab, und das ist gut. Was nun
kommt, sind einige der anspruchsvolleren Stunden und Minuten meiner Pilotenlaufbalm. Motto: mit sechs Instrumenten gegen den Strömungsabriss. Das nötige Grad mehr auf dem
Künstlichen Horizont lässt die Speed zusammenbrechen, ich spüre das Ruder kaum mehr.
Trude fragt: »Hyperventilierst du?« I ein - ich
bin atemlos! Und zähle pervers dankbar jeden
Liter Benzin, um den wir leichter werden.
über Noronha, nach 207 Nautischen Meilen,
sind wir auf 2500 Fuß. Eine Steigrate wie bei
Lindbergh. Die MSA beträgt 3000 Fuß, ich umfliege die Insel weiträumig. Pechschwarze Nacht.
Plötzlich beginnt das Bose-Headset zu pfeifen,
ertrunken in meinem Schweiß. Beim Hantieren
mit dem Kopfhörer fallt mir die Brille vom Kopf
und verschwindet im Dunkeln. Nette Kurzweil.
Nach drei Stunden ruft Daniel per Satellitentelefon an. Er sitzt mit Vater Franz zu Hause in
Düsseldorf und mitten in den Wetterkarten. Wir
sind langsam, haben starken Gegenwind. So
werden wir die Passage nie schaffen. Daniel teilt
die Route in Abschnitte ein, ruft fast jede Stunde an, gibt die Lage der ITCZ durch, die neuen
Abschnitts- Windrichtungen W1d aktualisiert
den Point-of-return und -no-return. Ich entscheide: Wenn wir bis zum Peter-and -Paul-Rock
in 600 Meilen Entfernung nicht schneller als 90
Knoten sind, werden wir umkehren. Die ITCZ
bewegt sich wie vermutet nach Nordwesten,
knapp weg von unserem Track. Ein GlücksfalL
Wir spüren kaum Turbulenzen auf unseren
schwarzen 4500 Fuß AGL.
Daniel prognostiziert einen leichten Rückenwind im mittleren Drittel. Wir fliegen mit 100
Knoten Groundspeed über Peter-and- Paul. Dakar wird realer.
Erneut Telefon von Daniel, mindestens 20
Knoten Rückenwind vor Afrikas Küste. Stimmt
alles. Nach 16:27 Stunden Landung in Dakar.
Diese Landung gehört Euch, lieber Daniel und
Franz.
Senegal. Eigentlich sind wir schon zu Hause.
Afrika ist »zu Hause«, Hier wird wieder verhandelt, gestritten, palavert, diskutiert. Ich genieße den Disput mit dem Taxichauffeur, mit
dem Hotelbesitzer. Die Landegebühren sind
niedrig, der zuständige Beamte versucht natürlich, noch einige private IFR-Gebühren abzuzweigen. Dagegen kann man sich wehren. Der
Liter Avgas kostet hier moderate 1,62 Euro.
Schnell weiter nach Mali. Wir haben Stalldrang. Am nächsten Tag via Bamako nach Mopti. Bilderbuchafrika. Moscheen in Lehmarchitektur, der malerische Hafen, das Land, es ist
großartig. Nachts ist es kalt, und wir haben nur
ein kleines Laken als Betttuch. Ich bin höflich,
Trude erhält alles, und ich friere mich zu Tode.
6/2007 www.fliegermagazin.de
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REISE
Was wollte meine Gattin doch wieder - Tiefflug über dem Niger? Okay, nach dem obligatorischen Überflug von Djenne mit der berühmten Lehmmoschee folgen wir dem Niger 100
Puf über Grund Richtung Gao. Liebe SaharaFans, der Erg Ubari mit dem Um-Alma-See
gleicht dem Niger in 30 Meter Höhe.
Landung in Gao. Und Gao ist wild. Wir können Geschichten davon erzählen.
Flug von Gao nach Agadez über Niemandsland, turbulent und heiß. Agadez ist TuaregCountry. Eine Wüstenstadt, eine wüste Stadt.
Mit unglaublichem Ambiente. Wir waren schon
einige Male hier und genießen es immer wieder. Auch Avgas ist vorhanden.
In drei Tagen sind wir zu Hause. Wir sehnen
uns nach tifulserem Sohn. Nächstes Etappenziel
Sabha in Libyen. Wetterinformationen
gibt es
nicht, Internet auch nicht. Aber was solls. Das
Wetter ist Sahara-schön und heiß. Start in den
Morgen. Flug über das Air-Gebirge, die sehr einsame nördliche Tenere in Richtung Orida-Berge westlich des Tibesti-Gebirges. Hier liegt die
geheimnisumwitterte
Geisterstadt Djado und
das Rebellengebiet der Tubu. In so einer Gegend
könnte man die Ferien verbringen. Nach vier
Stunden überfliegen wir das Erg Murzuq. Die
Dünen gehören zu den brutalsten der Sahara.
Wir sehen sie nicht, eine leichte Dunstschicht
bedeckt sie. Wir machen überraschend gute Geschwindigkeit.
Und steigen etwas. Die Dunstschicht wird zur
Wolkenschicht. Eine Stunde später empfangen
wir Sabha-ControL Wir sind völlig irritiert, ungläubig. Die Stimme überschlägt sich, Sturmgeräusche peitschen im Hintergrund: »Sandsturrn,
ich wiederhole, Sandsturm, Wind 270 Grad,
40 bis 52 Knoten, keine Sicht, Flugplatz geschlossen.« Wir erfahren, dass ganz Libyen seit
drei Stunden von einem Jahrhundertsandsturm
heimgesucht wird. Alle Flughäfen bis aufTripolis sind geschlossen.
No problem - wir haben noch für fünfStunden Sprit, fliegen wir also nach Tripolis. Jedoch,
Tripolis liegt auf einem Track leicht nach Westen. Der Wind auf unserer Höhe ist so mörderisch, dass unsere Geschwindigkeit in den Jogging-Bereich absinkt. Wir fliegen aufFL 120, on
top, knapp unter uns eine braune unheilvolle
Brühe. Es wird ernst. Wir sollten landen. Unbedingt bei Tageslicht. Es ist 17 Uhr.
Trude und ich diskutieren die Optionen: Malta (Benzinreserven aufgebraucht, Ankunft in der
Nacht, Notlandung im Meer nachts schlecht),
Benghazi (Sandsturm, geschlossen, Flug übers
Meer), Niger (zu starker Gegenwind, Ankunft
nachts mit Landung in der Sahara).
Der Wind ist gewaltig. Wir lassen uns auf die
Küste zutreiben.
Die geplante Landung wird zur geplanten
_-otlandung.
Wir entscheiden uns für einen Flugplatz nahe der flacben Küste knapp rechts von unserer
Flugrichtung: Sirte. Auf der Enroute Chart von
eppesen ist der Flugplatz vermerkt, in den AfriCharts fehlen jegliche Angaben. Wir bitten
"'""', ••.•• J
,u"egennagazin.de 6/2007
über Funk einen Katar-Piloten, der noch aus
Tripolis gestartet ist, Tripolis Control unsere Absicht mitzuteilen und erklären pan-pan-pan. Die
Stimme des Piloten ist ernst. Er wünscht uns viel
Glück.
Das Garmin 430 zeigt die Turmfrequenz und
die Runway 18/36. Der Tower ist geschlossen,
und auf der Piste kann man mit einem Wind
aus 270 Grad und 50 Knoten unmöglich landen. Uns ist alles egal. Wir müssen runter. Und
wenn es quer zur Piste ist.
Ich programmiere einen OBS-Kurs von 270
Grad auf den Referenzpunkt des Airports. Der
steht meistens in der Mitte der Piste. Dann tauchen wir in das Unheil ein. Es ist brutaL Zunächst wird es gelb, dann braun, dann bedrückend braunschwarz. Der Sand peitscht gegen
die Scheiben, es rüttelt wie in einer Achterbahn.
Ich sinke überm Meer in Windrichtung ab und
rase auf den Platz zu. Einmal stottert der Motor,
ich wechsle den Tank. Plötzlich die Stimme des
Towers. Er ist völlig gestresst, verlangt Radials
und Estimates. Ich bitte ihn, nur noch meine
Fragen zu beantworten und mein Mayday entgegenzunehmen. Wir hören ein riesiges Stimmengewirr im Hintergrund. Wie schön, nicht
alleine zu sein.
Der Towermann sagt, dass das VOR mitten
auf der Bahn steht. Ich wechsle den OBS-Kurs
von 270 Grad aufs VOR. Der Zeiger läuft ein, ich
warte eine Meile und beginne die Umkehrkurve auf 2000 Fuß. Wir wissen jetzt, wie sich ein
Blatt im Sturmwind fühlt - weggefegt. Ich verliere fast die Orientierung, aber wir fliegen zurück zum VOR. Ich kämpfe nur noch um »Attitude«, der Radar-Altimeter steht praktisch auf
Null. Die Welt ist eine bräunlich-schwarze Brühe. Trude schreit »Achtung Häuser!«, und ich
N 0
A
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A
WEITERE TIPPS
I K
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AtLANtiK
D
Reiseplanung: Alle nötigen Ein-, Durch- und übertlugerlaubnisse und sonstige erforderlichen Permissions hat Flight Service International (FSI) in BadenBaden organisiert. Telefon 072 29/1 85 40, wwwJsint.
de
Kartenmaterial:
Die Trip-Kits von Ieppesen sind
eine sinnvolle Anschaffung - doch man sollte nur die
Flugplätze mitnehmen, die im Bereich der persönlichen Route liegen. Die Kits haben inoffiziell drei Monate Gültigkeit. Gute Straßenkarten und VFR-Karten
gibt es für Südamerika keine.
Pen- Iablet Computer: Die elektronischen Trip- Kits
sind zwar leichter, doch nach 30 Tagen inaktivieren
sie sich, und man steht mit leeren Händen da. Außerdem kann ein Computer abstürzen, und man hat noch
weniger. Ein Back-up-PC sowie ein kleiner Drucker
sollten unbedingt dabei sein.
Kriminalität: Freunde von uns wurden überfallen und
beraubt, andere »nur- bestohlen. Uns ist zum Glück
nichts passiert.
Die Sicherheits lage ist aber
instabil. Auf unserer Reise war Venezuela am unsichersten.
Preise: Südamerika ist nicht mehr »willkürlich«: Die
Preise sind vorgegeben und in den nationalen AlPs
überprüfbar.
Treibstoff: Avgas wird überall in der Welt immer
rarer - unbedingt vorher telefonisch klären.
Verständigung: Ohne Spanisch geht kaum etwas in
Südamerika. Man sollte es wenigstens rudimentär beherrschen.
Grundsätzlich:
Die Anden sind eine fliegerische
Herausforderung der obersten Güteklasse.
sehe direkt unter uns endlich Grund, einige Dächer. Vielleicht zehn Meter. Wir sind sehr langsam. Ich ziehe den Flieger wieder hoch ins
ichts. Nochmals ab sinken, Trude: »Blaue Liehter!« Die Erde ist ein Magnet, ich will runter,
drücke und - Bumrn!
Wir stehen in einer dunklen Welt ohne Konturen, nur der Wind heult, und schauen uns an.
Fahle Lichter tauchen auf, ein Soldat rast auf
uns zu, ungläubig lachend. Wir öffnen die Tür,
er umarmt uns, kann's nicht fassen, und dann
hören wir es von allen Seiten: Hamdulillah Gott sei Dank!
Sirte ist Regierungs-Flughafen,
highly restricted. Ghaddafi hat hier sein eigenes Terminal
und in der Stadt seine Residenz. Wir erfahren
erst später, dass der Kommandant der Luftwaffe seine Einwilligung für unsere Notlandung geben musste.
Das eigentliche Wunder beginnt jetzt. Wir erhalten jede nur denkbare Unterstützung für die
Rückführung unseres Flugzeugs per Container
in die Schweiz. Wir hatten einen »minor darnage« mit Bodenberührung des Propellers, einen
geplatzten linken Reifen und einen beschädigten
linken Randbogen. Die Civil Aviation Authority war sehr entgegenkommend.
Das Ereignis
wird als »hard landing« des Flugzeugs und »renaissance« der Piloten bezeichnet.
Fünf Monate später fliegen wir mit einer herrlieh frischen N185GW zurück nach Sirte. Permission: kein Problem. Nicht nur um die Reise
zu vervollständigen. Auf dem Rückflug nähern
wir uns dem VOR Saronno, dem Eingang zu
den Alpen. Die launischen Weiber lieben uns
heute, CAVOK bis zur Sonne. Es ist unser
schönster Alpenüberflug. Und wir spüren den
leisen Gruß der fernen Anden-Schwestern.
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6/2007 www.tLiegermagazin.de
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