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PRAXIS | UNFALLAKTE
Rascher Absturz: Kurz nach dem Start stürzt das UL
in ein Maisfeld. Dabei wird der Pilot aus dem Cockpit
geschleudert und stirbt, der junge Passagier überlebt
Im Grünen: Der UL-Platz Vettweiß-Soller in der Voreifel.
Das hindernisfreie Gelände bietet Piloten ausreichende
Möglichkeiten für eine Notlandung
Rätselhafter Leistungsverlust
ausgeschleudert und ist sofort tot. Das Kind
auf dem rechten Sitz überlebt schwer verletzt.
M I SS G L Ü C K T E R RU N D F L U G Professionelle Wartung ist auch beim UL-Fliegen
Zeugen berichten später, das UL habe kurz
vor dem Absturz mehrere Motoraussetzer
und einen Triebwerksausfall gehabt. Bei
der Unfallanalyse nehmen die Ermittler der
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
(BFU) daher den Rotax 912UL der Unglücksmaschine genauer unter die Lupe. Dabei
überprüfen sie zunächst die »üblichen Verdächtigen«.Die sind jedoch schnell und
ohne Anhaltspunkt für die Unfallursache
abgehakt: In beiden Tanks der C42 werden
insgesamt 25 Liter Sprit abgepumpt – genug für einen kurzen Rundflug in Platznähe. Außerdem steht der Zündschalter im
Wrack noch auf der Position »Ein«. Auch der
Brandhahn ist offen.
Die Druckwerte der mechanischen Kraftstoffpumpe liegen im normalen Bereich,
und auch in den Schwimmerkammern sind
keine Verunreinigungen festzustellen, die
einen Triebwerksausfall erklären könnten.
Kraftstoffsiebfilter, Benzin-Zusatzpumpe,
eine Lebensversicherung. Wer darauf verzichtet, geht ein hohes Risiko ein
FOTOS: BUNDESSTELLE FÜR FLUGUNFALLUNTERSUCHUNG, MARTIN NASS, HERSTELLER
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Beliebter UL-Hochdecker: Die C42 von Comco
Ikarus gilt als gute Schulungsmaschine und zählt
zu den weltweit meistverkauften UL-Mustern
Samuel Pichlmaier
S
tart und Anfangssteigflug sind
besonders kritische Flugphasen
– egal ob Echo- oder Mike-Klasse, egal ob leichter Einsitzer oder
schwere Zweimot: Auf seine Maschine muss man sich verlassen können.
Regelmäßige Wartung und eine gründliche
Vorflugkontrolle sind daher das Mindeste,
was man für die Sicherheit beim Fliegen tun
kann. Die Formel »leichtes Muster = kaum
Wartungsbedarf« geht nicht auf. Gerade bei
den Ultraleichten mit ihren weniger strengen Vorschriften ist die Verführung aber
groß, es mit der Wartung nicht so eng zu
nehmen oder selbst Hand anzulegen, auch
www.fliegermagazin.de #9.2012
wenn die eigenen Kenntnisse kaum unter
die Motorhaube reichen. Kommen dann
im Flug noch andere Schwierigkeiten hinzu,
kann schon aus einem kleinen Versäumnis
ein großes Problem werden.
Der Pilot einer Comco Ikarus C42 hat
bei seinem Vorhaben am 28. Juni 2010 offenbar keine Bedenken, was den Zustand
seiner Maschine betrifft. Er will mit einem
neunjährigen Passagier einen Rundflug
vom UL-Gelände Vettweiß-Soller südlich
der nordrhein-westfälischen Kreisstadt Düren bei Köln unternehmen. Es ist ein lauer
Frühsommerabend, der Windsack hängt bei
sachten fünf Knoten schlapp über dem Boden. Ideale Bedingungen für einen schönen
Ausklang des Tages im UL-Cockpit.
Um 19.45 Uhr startet der Hochdecker in
den ruhigen Abendhimmel. Doch aus der
Fliegeridylle wird binnen Sekunden ein Alptraum. Nach einem kurzen Startlauf geht
das UL in einen flachen Steigflug. Am Ende
der Graspiste in kaum 50 Meter Höhe kippt
die C42 dann völlig unvermittelt ab und
stürzt nach einer 180-Grad-Drehung in ein
Maisfeld.
Der vordere Rumpfteil und die linke
Tragfläche kollidieren zuerst mit dem Boden. Dabei werden zwei Propellerblätter
abgerissen und das Cockpit völlig zertrümmert. Bauchgurt und oberer Schultergurt
des Piloten halten den gewaltigen Kräften
beim Aufprall nicht Stand und zerreißen.
Der 76-Jährige wird aus dem Flugzeug her-
Warum fiel der Motor aus?
Brandhahn und sämtliche Kraftstoffleitungen sind in einwandfreiem Zustand und bestehen allesamt die Durchlässigkeitstests.
Bei der Zündanlage finden die BFU-Experten allerdings eindeutige Hinweise auf
Wartungsmängel: Einige Kabelverbindungen sind nicht sachgemäß repariert, die Isolierungen im Bereich der Zündbox teilweise
durchgescheuert – gleichwohl funktioniert
alles. Weitere Motortests zeigen beim ersten
und zweiten Zylinder einen Druckverlust
von 40 beziehungsweise 95 Prozent. Die Ursache sind Ölkohlepartikel, die sich auf den
Ventilsitzen abgelagert haben.
Letzte Zweifel bleiben
Auch dies ist jedoch keine hinreichende Erklärung für die Zeugenberichte über einen
Triebwerksausfall. Auf der Liste auffälliger
Schäden finden sich einige Druckstellen
an den Hauptlagerschalen der Kurbelwelle.
Nach Angaben der BFU deuten sie auf eine
Verdrehung der Kurbelwelle durch Bodenberührung des Propellers bei laufendem
Triebwerk hin. Trotz intensiver Suche können die Ermittler keine eindeutige Ursache
für einen Triebwerksstilltand ausmachen.
Das Fazit im Untersuchungsbericht: »Ein
Auslöser für einen Motorstillstand oder
Leistungsverlust konnte bei der Zerlegeprüfung nicht festgestellt werden.«
Dennoch schließt man dieses Szenario als Unfallursache »aufgrund der Zeugenaussagen und des Allgemeinzustandes
des Triebwerks« nicht aus. In der Schlussfolgerung stellen die Ermittler mit einiger
Zurückhaltung fest, das Abkippen der Maschine über die linke Tragfläche sei auf ein
Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit in niedriger Höhe zurückzuführen.
Ein beunruhigendes Gefühl hinterlässt
der letzte Prüfbericht aus den Unterlagen
der C42: Die unsachgemäß reparierten Kabel und die durchgescheuerten Isolierungen tauchen in den Aufzeichnungen vom
19. August 2009 nicht auf. Es gibt auch keine
Bemerkung des Prüfers dazu, dass die Time
between overhaul (TBO – Zeit bis zur Grundüberholung) des Rotax 912UL zum Zeitpunkt der letzten Nachprüfung mit 2939
Stunden weit überschritten war: Für das in
der Unfallmaschine eingebaute Triebwerk
empfiehlt der Hersteller die Grundüberholung nach 1200 Stunden.
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