Bund der Lebaer Bund der Lebaer

Bund der Lebaer
www.Lebawww.Leba-BdL
Bürgerbrief Nr. 82
Juni/Juli 2011
Liebe Lebianer und Nachbarn, liebe Freunde unseres Bundes,
zunächst möchte ich Euch einiges über unsere 10. Leba-Fahrt berichten. Es war eine sehr
gelungene Reise, denn das Wetter spielte mit, alle vorgesehenen Veranstaltungen im Freien
konnten stattfinden, und die Ostsee war zu jeder Tageszeit einen Spaziergang wert.
Das Organisationsteam um Egon bedankt sich ganz herzlich für die vielen Lobesworte , die uns
mündlich und schriftlich erreichten.
Wir haben diesmal ein Nichtmitglied gebeten, ein Protokoll unserer Reise zu schreiben.
Es bestand zwar keine Heimatverbundenheit, aber doch eine Verbundenheit zu Leba und
Umgebung durch einige Besuche.
Leba verändert sich – wir konnten es alle sehen. Es ist ein betriebsamer Ort – immer mehr
Pensionen und Restaurants entstehen. Es wurde überall gewerkelt. Die beiden Umgehungsstraßen
bringen eine enorme Entlastung für die Hauptstraße, die nun teilweise zur Fußgängerzone
ausgebaut ist. Leider konnten wir sie noch nicht im Fertigzustand begutachten; es wurde noch
gebaggert, geklopft, geschliffen usw., so dass der Lärm und Staub einen Spaziergang
beeinträchtigten. Am letzten Tag konnten wir aber schon sehen, wie die Straße aussehen wird:
eine breite, sehr schön gepflasterte Straße, neue - einheitlich granitbelegte - Aufgänge zu den
Häusern, Baumpflanzungen und viele Bänke. Übrigens am 25. Juni soll die Straße eingeweiht
werden .
Uns fiel auf, dass Leba sauberer geworden ist. Die Bewohner werden aufgerufen, Mülltrennung zu
beachten und ihre Straßen sauber zu halten. Das gleiche gilt natürlich für Touristen; es wurden
mehr Papierkörbe und Hundetoiletten gesehen. Alles in allem ein guter Anfang für den neuen
Gemeinderat und Bürgermeister.
An der Mole wurde wieder kräftig Sand gebaggert und aufgespült. Es lohnte sich, in den
Morgenstunden einen Spaziergang am Strand zu unternehmen. Der Fund von Bernstein war nicht
immer garantiert, aber es gab doch Glückspilze unter uns.
In der Bücherei gibt es bis September eine Ausstellung von Bildern Max Pechsteins zu sehen.
Natürlich sind es nur Reproduktionen, aber wunderbar zu betrachten, da es sich um Lebaer
Motive handelt. Zur Information: Die Ausstellung „Max Pechstein – Ein Expressionist aus
Leidenschaft“ mit vielen bisher unveröffentlichten Bildern wird vom 10.7. bis 1.11.2011 im
Kunstmuseum Ahlen gezeigt (siehe unter www.kunstmuseum-ahlen.de).
Am Hafen – gegenüber der ehemaligen Möllerschen Gaststätte - steht nun eine Informations- und
Gedenktafel für Max Pechstein. Darauf ist sein persönlicher und künstlerischer Lebenslauf sowie
ein Bild mit seiner Frau Martha, geb. Möller, wiedergegeben. Polen und Deutsche versammelten
sich an der Tafel, als sie durch Julia Pechstein eingeweiht wurde .
Wir haben während unserer Reise Herrn Bürgermeister Strzechminski und Frau Ratsvorsitzende
Dabrowska kennen gelernt und wünschen beiden sowie dem gesamten Gemeinderat weiterhin viel
Erfolg bei der Arbeit zum Wohle ihrer Stadt Leba.
Dies bezieht sich auch auf eine andere Stadt an der Ostsee, nämlich Neustadt in Holstein.
Bereits zehn Tage nach unserer Reise - vom 14. bis 17. Juni - fuhr ich mit dem Vorstand der
Europa-Union, dem Bürgermeister und dem Amtsleiter der Stadt Neustadt nach Leba.
Es besteht von Seiten der Europa-Union Neustadt der Wunsch, eine Partnerschaft mit Leba
einzugehen, die sich auf viele Bereiche erstrecken könnte, kulturell und wirtschaftlich.
Erste Gespräche wurden mit dem Bürgermeister in Leba und Fachgebietsleitern geführt, so dass
es zu einer Gegeneinladung nach Neustadt kam. Dieses Unternehmen freut mich ganz besonders,
weil ich in Neustadt aufgewachsen und bis heute mit der Stadt verbunden bin.
Delegation aus Neustadt mit Vertretern von Leba und des BdL
Ja, und dieses an Leba interessierte Neustadt soll der Ort unserer nächsten Mitgliederversammlung
sein. Bei unserer MV 2010 in Braunschweig erklärten sich Karola Oeverdieck und Andrea Mach
bereit, das Treffen vorzubereiten. Es wird unser 12. Treffen sein und soll vom 01. bis 03. Juni
stattfinden. Die Planungen müssen jetzt beginnen, vor allem die Unterkünfte müssen reserviert
werden. Aus diesem Grunde bitte ich alle Mitglieder unseres Bundes, die Interesse haben, auf dem
beiliegenden Formular (s. letzte Seite des Bürgerbriefes) eine bisher unverbindliche Anmeldung
vorzunehmen. Die verbindlichen Anmeldungen werden dem Dezember-Bürgerbrief beiliegen.
Wir wünschen Euch und Euren Angehörigen eine schöne Sommerzeit und grüßen Euch mit den
besten Wünschen für Eure Gesundheit bzw. Genesung
Euer
Siegfried Greinke und alle Vorstandsmitglieder
VERSCHIEDENES:
Meine Eindrücke über die 10. Reise des Bundes der Lebaer nach Leba
vom 26. Mai bis 04. Juni 2011
Bericht von Helmut Harneit
Bilder von Siegfried Greinke und Egon Ojowski
Siegfried und Egon haben mich als Nicht-Lebaer gebeten, über diese Fahrt etwas aufzuschreiben.
Weil ich nur Positives berichten kann, habe ich spontan zugesagt.
Meine Frau und ich waren schon einige Male in Leba; auch mit dem Fahrrad haben wir die nähere
Umgebung schon erkundet. Bei dieser Reise haben uns die angebotenen Ausflüge, zu denen ich
einiges schreiben werde, gereizt, daran teilzunehmen.
Ein Blick in die Satzung und auf die Startseite im Internet zeigt die Bestrebungen des BdL, die
Völkerverständigung zwischen Deutschen und Polen zu intensivieren Diese Zielsetzung konnten
wir an allen Tagen unseres Aufenthaltes hautnah erleben.
Wir waren mit 3 Bussen angereist und zählten 117 Teilnehmer. Alles war hervorragend
organisiert. Dafür spreche ich dem Organisationsteam des BdL, den polnischen Dolmetschern und
dem Hotel meine große Anerkennung aus.
Am Ankunftstag wurden wir durch den Lebaer Bürgermeister, Herrn Strzechminski,
und der Hotelchefin, Frau Puszcz, mit Übersetzungen durch Frau Dabrowska und Frau Rzeppa mit
einem Glas Erdbeer-Sekt begrüßt.
Begrüßung im Hotel Wodnik
v.l Bürgermeister Andrzej Strzechminski, Egon Ojowski, Frau Puszcz, Siegfried Greinke
Der nächste Tag stand zur freien Verfügung, und alle haben wohl die frische Luft In Leba
geschnuppert sowie den schönen Sonnenuntergang bewundert.
Der erste Ausflug ging in die Kaschubische Schweiz nach Karthaus/Kartuzy. Eine kompetente
Reiseführerin hat uns geführt. Die Kaschuben – „ein Volk, das nie dazu gehört“, so steht es in
meinem Reiseführer. Heute wird die Zahl auf noch
200 000 geschätzt. Sie haben erfolgreich ihre eigene Sprache erhalten, die sich erheblich vom
Polnischen unterscheidet. Wir waren im Kaschubischen Museum und konnten u. a. ihre
besonderen Musikinstrumente kennen lernen. Mir ist besonders die Teufelsgeige in Erinnerung
geblieben.
Ein kaschubisches Sprichwort aus dem Reiseführer besagt: „ Ein Mensch, der nicht trinkt, nicht
raucht und keinen Tabak schnupft, ist einen Dreck wert“. Am Abschlussabend spielte für uns eine
kaschubische Kapelle. Ein Musiker ging durch unsere Reihen und bot allen Schnupftabak aus
einem Horn an. Bei mir hat es nicht gewirkt. Ich habe sicher etwas falsch gemacht.
Auf der Rückreise von Karthaus besuchten wir noch ein skurriles Freilichtmuseum
in Szimbark und konnten an einem 37 m langen Holztisch sitzen. Es ist laut Guinness-Buch der
Rekorde das weltweit längste Brett. In einem auf dem Kopf stehenden Haus fühlte man sich sofort
unwohl und unsicher. Unter www.cepr.pl kann man sich Bilder dazu ansehen.
Eine andere Gruppe von uns besuchte an diesem Tage die Lonske-Düne, wo eine
Steife Brise wehte, aber eine wunderbare Sicht auf die Ostsee und den Leba-See herrschte.
Am 30. 05. mussten wir früh aufstehen. Um 7:00 Uhr ging es nach Elbing/Elblag und zum
Oberländischen Kanal. Wegen der vielen Baustellen kamen wir spät in Elbing an, so dass die
schweizerische Stadtführerin uns nur kurz die wiederaufgebaute Altstadt zeigen konnte. Die Stadt
wurde im Zweiten Weltkrieg nahezu vollständig zerstört. Seit Mitte der 1980er-Jahre hat man ihr
historisches Zentrum wieder aufgebaut. Nach meinem Reiseführer schwärmt der Bürgermeister
von seiner Stadt:
„Eine nagelneue historische Stadt, die über Kanäle sowohl mit den Seen im Hinterland als auch
übers Haff mit dem Meer verbunden ist – wo gibt`s das sonst noch?“ Das Wahrzeichen der Stadt,
die Nikolaikirche, konnten wir leider nur von außen bewundern.
Die Busfahrt ging unter Zeitdruck weiter bis nach Buchwald/Buczyniec, wo wir pünktlich zu der
Schifffahrt über Land und Wasser ankamen. Wir wurden auf zwei Boote verteilt und genossen
diese Attraktion bei herrlichem Sonnenschein. Ich zitiere aus meinem Reiseführer:„Der Kanal gilt
als Glanzleistung der Ingenieurskunst.
Da die Schiffe auf einer 10 km langen Strecke einen Höhenunterschied von 104 m ausgleichen
müssen, werden sie fünfmal auf fahrbare Untersätze
gehievt und auf <geneigten Ebenen> unter Ausnutzung von Wasserkraft zum nächsten See
gezogen. Das ebenso geniale wie einfache System erfand 1846 Georg Jakob Steenke, ein
Ingenieur aus Königsberg, den die Idee reizte, Getreide und Holz aus dem armen <Oberland>, wie
die Region um Osterode/Ostroda und Deutsch Eylau/Ilawa einst hieß, schnell an die Küste und so
an internationale Handelswege zu bringen. Heute steht der Kanal unter Denkmalschutz und erlebt
nach über 150 Jahren eine Renaissance als touristische Attraktion.“
Wer Bilder dieses „Wasser-Land-Weges“ sehen oder zeigen möchte, kann diese unter
www.oberländischer-kanal.de finden.
Elbing
und der
Oberländer-Kanal
Am nächsten Tag konnten wir ausschlafen. Das Programm begann um 10:30 Uhr für 30 geladene
Mitglieder des BdL sowie einige kunstinteressierte Teilnehmer.
Ich gehörte zu diesem Personenkreis und erlebte für mich den Höhepunkt dieser Reise. Anlässe
waren die Jubiläumsfeier zum 65jährigen Bestehen der Bibliothek sowie die Eröffnung der MaxPechstein-Ausstellung.
(Die Ausstellung/Reproduktionen von Bildern, die in Leba von P. gemalt wurden, wird bis zum
September 2011 in der Bibliothek Leba gezeigt).
Wie hier polnische Persönlichkeiten den deutschen Künstler und ehemaligen Einwohner ihrer
Stadt geehrt und gewürdigt haben, ist für mich ein Beweis dafür, dass die heutigen Bewohner von
Leba die deutsche Vergangenheit ihrer Stadt voll verinnerlicht haben.
Julia Pechstein
erhält einen
Blumenstrauß
von Bürgermeister
Andrzej Strzechminski
Einige Bilder in der Ausstellung
Die Feierstunde leitete die Ratsvorsitzende Barbara Dabrowska.
Alle Redner würdigten Max Pechstein als „Brückenbauer“.
Dr. Elzbieta Kal sprach über
„Das Brücken-Motiv im Werk von
Max Pechstein“,
Prof. Dr. hab. Jozef Borzyszkowski :
„Madonna als Fürbitterin“,
Siegfried Greinke, BdL:
Vizekonsul Gerd Fensterseifer, Danzig:
„Brücke der Verständigung“
„Pechstein, Pommern und unsere
gemeinsame Zukunft“
Bürgermeister Andrzej Strzechminski :
„Brücke über den Leba-Fluss“
Julia Pechstein, Enkeltochter:
„Familienerinnerungen“
Unsere Dolmetscherin Ilona hat mir diese Aufstellung sowie die Texte der Referate und
Zeitungsartikel in polnischer Sprache geschickt. Dafür bin ich ihr sehr dankbar. Ich werde sie
übersetzen lassen und dem Archiv zur Verfügung stellen.
Noch ein Hinweis zu Max Pechstein: Das Bild „Madonna als Fürbitterin“ wird vom September
2011 bis Januar 2012 im Rahmen einer Ausstellung „Polen-Deutschland-1000 Jahre“ im GropiusBau in Berlin zu sehen sein.
Nachmittags nahmen wir in der früheren deutschen Kirche an einem ökumenischen Gottesdienst
mit evangelischen und katholischen Texten und Gesängen teil. Auch dies war für mich ein
Beweis dafür, dass in Leba die deutsch-polnische Versöhnung verwirklicht worden ist. Im
Anschluss wurden am Kriegerdenkmal 1914-1918 von polnischer und deutscher Seite
Blumengebinde niedergelegt.
Auch diese Geste zeigt die freundschaftliche Verbundenheit der früheren mit den jetzigen
Bewohnern. Dies habe ich in den Regionen Polens, die ich besuchte, noch nicht erlebt.
Die Bimmelbahn brachte uns von der Kirche zur Mühlengrabenbrücke. Dort – gegenüber der
Möllerschen Gaststätte - enthüllten Julia Pechstein, Ehrenbürger Egon Ojowski, Siegfried
Greinke, Bürgermeister Strzechminski und Ratsvorsitzende Dabrowska
eine Gedenk- und
Informationstafel für Max Pechstein. Julia Pechstein wünschte, dass Leba wie zu Zeiten Ihres
Großvaters wieder ein beliebter Künstlerort werden möge.
Bei der Enthüllung der Gedenk- und Informationstafel für Max Pechstein:
v.l. Egon Ojowski, Ilona Rzeppa,
Ratsvorsitzende Barbara Dabrowska,
Bürgermeister Andrzej Strzechminski,
Siegfried Greinke, Julia Pechstein
Am Abend desselben Tages fand ein festliches Essen mit Gästen statt, darunter Bürgermeister
Andrzej Strzechminski, Stadtratsvorsitzende Barbara
Dabrowska, Propst Legiezynski,
Bibliotheksleiterin Maria Konkol, unsere Dolmetscherinnen Irena Dabrowska und Ilona Rzeppa,
Sebastian Kluska von der Feuerwehr und als Ehrengast Julia Pechstein aus Hamburg.
Am 01. 06. ging es wieder früh um 7:00 los - über die Halbinsel Hela und von dort mit einem
Katamaran in 2 Stunden nach Danzig. Die Halbinsel Hela ist 35 km lang und misst an ihrer
schmalsten Stelle 200 m. Die längste Stelle ist 3 km breit. Unter www.hel.pl und
www.hela.com.pl findet man mehr über diese schöne Landschaft.
Bei der Einfahrt in den Danziger Hafen kamen wir an der Westerplatte vorbei, wo am Morgen des
1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann. Über diesen geschichtsträchtigen Ort kann man
unter www.muzeum1939.pl mehr erfahren. In der Stadt Danzig haben wir uns 3 Stunden
aufgehalten und konnten die Wiederaufbauleistung der Polen bewundern. Im Reiseführer steht:
„Die Altstadt der einstigen Hansestadt Danzig wirkt so malerisch und in sich geschlossen, dass
man sie für die Kulisse zu einem Historienfilm halten könnte.“
Wir waren wohl alle am Langen Markt, der >guten Stube Danzigs> und in der Marienkirche, die
zu den größten Gotteshäusern Europas zählt und Platz für 25.000 Menschen bietet. Auch das
Krantor haben alle gesehen. Mit Hilfe der Seiten www.gdansk4u.pl und www.pttk-gdansk.pl
kann jeder die nächste Fahrt nach Danzig vorbereiten!
Der letzte Tag unserer Reise kam viel zu schnell und führte uns mit der Bimmelbahn und den
Elektrokarren zur Lonske-Düne. Sie ist 42 m hoch und wird im Reiseführer als „Polnische
Sahara“ bezeichnet. Nach meiner Beurteilung ist diese Bezeichnung richtig. Ich war zwar noch
nicht in der Sahara, aber genau so stelle ich sie mir vor. Mehr Infos sind unter
www.slowinskipn.pl zu erfahren.
Eine kleinere Gruppe gehbehinderter Teilnehmer konnte am Vormittag aus dem Bus heraus die
wunderschöne Umgebung von Leba bewundern.
Am Nachmittag feierten wir bei sommerlichen Temperaturen im Innenhof des Hotels unseren
Abschied aus Leba. Es gab zu essen, was die polnische Küche hergibt,
dazu frisch gezapftes Bier. Frau Puszcz und ihre Tochter überreichten jedem Teilnehmer ein
Kaffeegedeck mit kaschubischem Muster. Eine kaschubische Kapelle lud zum Tanz ein, Egon
sang sein Leba-Lied und alle Teilnehmer das pommersche Heimatlied „Wenn in stiller Stunde
Träume mich umweh`n“.
Am nächsten Tag starteten drei Busse mit wehmütigen Lebianern und zu Lebianern gewordenen
Teilnehmern zur Heimfahrt. Unser Musikant Günther Lohse, der uns während der ganzen Zeit
mit seinem Akkordeon begleitet hatte, spielte ein Abschiedslied.
Leba, wir kommen wieder!
H.H.
Bilder von der Lebafahrt 2011
Ein Sommerabend vor dem Hotel Wodnik
im Hintergrund Musikant Günther Lohse
Nach dem ökumenischen Gottesdienst vor der Kirche
Bilder vom Ausflug nach Danzig
Vorbeifahrt an der Westerplatte und Einfahrt in den Hafen von Danzig
Bernsteinfischer und Sandaufschüttung
Hauptstraße Leba 2011
Sonnenuntergang in Leba – Letzter Tag der Lebafahrt 2011
Die Schifffahrt des hinterpommerschen Küstenstädtchens Leba (II. Teil)
(Fortsetzung des Berichts in Bürgerbrief 81)
Anfang der achtziger Jahre - nach dem verlorenen deutsch-französischen Krieg von 1870/71
hatte Frankreich eine Kontribution von fünf Milliarden Mark zahlen müssen, was den
Wirtschaftsboom der „Gründerjahre“ in Preußen auslöste - kam das Lebaer Hafenprojekt wieder
aufs Tableau. Die Vertreter der Stadt traten in entsprechende Verhandlungen mit den staatlichen
Behörden ein. Leider erwiesen sie sich dabei als so unerfahren, dass sie sich geradezu übertölpeln
ließen.
So trat die Stadt Leba eine Fläche von 280 Morgen beiderseits der Leba-Mündung und weitere
mehrere tausend Morgen Dünengelände, beginnend sieben Kilometer ostwärts des späteren
Kurhauses bis weit hinter Stilo kostenlos an den Fiskus ab, und das, ohne ein schriftliches
Abkommen hinsichtlich der staatlichen Gegenleistungen abzuschließen. Darüber hinaus
überließen die Lebaer Stadtväter in einer späteren Zusatzvereinbarung auch noch die Vordüne
östlich des späteren Kurhauses bis zum Beginn des sieben Kilometer weit entfernten, schon
weggegebenen Anschlussgebietes. Nach Vermessung des Gesamtgeländes und erfolgter
Auflassung im Grundbuch zugunsten des Fiskus, ließ die Regierung 1886 einen jungen
Wasserbaumeister einen Plan für die Befestigung der Ufer des Leba-Stromes entwerfen. Danach
sollte der Ausfluss der Leba durch eine nach Nord-Nordwest gerichtete Ostmole in die See geleitet
werden. Man nahm an, dass die ausgehende Leba von der hier sehr starken Küstenströmung aus
westlicher Richtung gegen die Ostmole gedrückt würde und dass durch das nun entstehende
schnellere Abströmen des Flusses sich von selbst ein tieferes Bett davor bilden würde. Da man auf
eine Westmole verzichtete, blieb der Bau auch wesentlich kostengünstiger.
1889 konnte der Neubau des Fischereihafens abgeschlossen werden. 1899 wurde auch die
Ostmole fertiggestellt.
Es zeigte sich jedoch bald, dass die erwarteten positiven Auswirkungen der Baumaßnahme auf
einer völligen Fehleinschätzung beruhten. Es trat das genaue Gegenteil ein. Bei jedem stärkeren
Wind warf sich die Küstenströmung mit voller Gewalt gegen die Ostmole, drückte dabei nicht nur
die Leba zurück, sondern schob sie sogar stromauf, füllte die beiden Strandseen (Leba-See und
Sarbsker See) bis über den Rand und
überflutete Tausende Morgen Wiesen und
Ländereien. Der von der Küstenströmung
mitgeführte Sand wurde an und vor der
Ostmole abgelagert. Daraus ergab sich ein
wesentlich schlechterer Zustand als vor dem
Bau der Ostmole.
Die Fischer konnten bei geringstem Wind
wegen der Brandung an der Ostmole nicht
mehr aus dem Hafen. Es passierten mehrere
tödliche Unfälle vor und in der
Hafeneinfahrt. Landeinwärts versumpften
Wiesen und Ländereinen. Der Einwohner
von Leba bemächtigte sich eine heillose Wut.
Die Wasserbauverwaltung, Leiter Geheimrat
Wilhelms, wollte aber das völlig verpfuschte
Werk und die vergeblich ausgegebene
Geldsumme nicht einräumen. Schließlich
geschah das große Unglück im Jahr 1904 im
inzwischen allgemein so genannten
„Mörderhafen“. Bei einem Sturm kenterten
drei Kutter und sieben Mann ertranken vor
den Augen ihrer Angehörigen.
Sowohl die Presse als auch die Bevölkerung
reagierten mit großer Empörung. Schon drei
Tage später erschien eine Kommission unter
der Leitung des Ministerialrates Gerhard aus
Berlin.
So wurde nun tatsächlich der Bau einer
Westmole beschlossen, die aber nicht bis auf
die Höhe der Ostmole reichen sollte.
Ausschlaggebend waren auch hier wieder die
fehlenden finanziellen Mittel. Im Laufe des
Jahres 1908 erfolgte die Fertigstellung der Westmole. Wenn sie auch zu kurz geriet, brachte sie
dennoch eine, wenn auch zu geringe Verbesserung. Die Sandablagerungen im und vor dem Hafen
waren nicht mehr ganz so stark wie vorher. Die durchaus berechtigten Klagen der Fischer blieben
jedoch bestehen.
Vor allem bei starkem Westwind konnten
die Kutter wochenlang nicht aus dem Hafen.
Es wäre wohl bald zu einer weiteren verbessernden Baumaßnahme gekommen, wenn nicht der
Erste Weltkrieg ausgebrochen wäre.
Immerhin sah sich der Oberpräsident von Pommern persönlich veranlasst, mit einer Kommission
von Fachleuten die überfluteten Landschaftsflächen um den Leba- und Sarbsker See zu bereisen,
wobei man registrierte, dass 1500 Morgen Land schwer geschädigt waren. Die daraufhin
angestellten Berechnungen ergaben, dass eine große Lösung - der Ausbau von Leba zu einem
vollwertigen Handelshafen - den Aufwand von mindestens 12 Millionen Mark erfordern würde.
Das erschien während des Krieges, der nachfolgenden Inflationszeit und der Ende der zwanziger
Jahre des 20.Jahrhunderts Deutschland ergreifenden Wirtschaftkrise als ein Ding der
Unmöglichkeit. So musste man sich notgedrungen mit einer kleineren Lösung begnügen, deren
Durchführung schließlich fast drei Millionen Mark kostete. Damit waren die Voraussetzungen
dafür geschaffen, dass Leba sich innerhalb des folgenden Jahrzehnts zu einem der wichtigsten
Fischereihäfen an der Ostsee entwickeln konnte.
Die vorstehende Abbildung des Hafens von Leba wird im dazugehörenden Text wie folgt
beschrieben:
„Zwei in die See hinausführende Molen bilden die Einfahrt. Die Ostmole ist etwa 30 m länger als
die Westmole. Der Hafen verläuft etwa in Nord-Süd-Richtung und bildet einen etwa 400 m
langen, aber nur 25 m breiten Schlauch; Wassertiefe etwa 3,5 bis 2,5 m. Der Hafen ist jedoch nur
von Fahrzeugen mit kleinstem Tiefgang mit Sicherheit anzulaufen, da die Einfahrt im Sommer
fast regelmäßig bis auf 1,2 m Tiefe versandet.“
Eine Besonderheit des Lebaer Hafens bedarf an dieser Stelle ebenfalls noch der Erwähnung. Es
sind die drei Sandbänke, die sich in unterschiedlicher Entfernung vom Strand parallel zu diesem
an der Küste entlang ziehen. Die erste, „Aalreff“ genannt, liegt ca. 120 m vor dem Strand; die
zweite Sandbank, als „Breitligsreff“ bezeichnet, befindet sich rund 230 m vom Strand entfernt,
während das „Breite Reff“ am weitesten draußen liegt.
Es kam jedoch noch immer vor, dass starke Brandung vor den Molen die Kutter zwang, nach Hela
auszuweichen. Dort lagen sie oft untätig ein bis zwei Wochen und ihr Fang verdarb. Dadurch
entstanden ihnen hohe Zusatzkosten. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges blieb das
allgemein als dringend empfundene Problem ungelöst, durch den endgültigen Ausbau einen
sicheren Hafen für die Lebaer Fischer und gleichzeitig einen Nothafen an der östlichen Küste
Pommerns zu schaffen. Auch war die Tatsache nicht zu übersehen, dass der Einsatz immer
größerer Kutter mit höherem Tiefgang das Problem nicht kleiner machte.
In Deutschland ist wohl in keinem anderen Fall so lange und vergeblich um die Verbesserung
eines Hafens gerungen worden, wie um den von Leba!
Während des Zweiten Weltkrieges entstandene Photos zeigen, dass man auch in dieser Zeit
Baumaßnahmen plante und mit ihrer Ausführung begonnen hatte. Sie blieben aber in einem sehr
frühen Stadium kriegsbedingt stecken.
Nachdem Leba 1945 an Polen gefallen war, ist anscheinend an den Molen mit dem Ziel gearbeitet
worden, den Abstand zwischen ihnen zu verbreitern und damit die Einfahrt zu erleichtern.
Inwieweit sich diese Maßnahme auf die Fließgeschwindigkeit der ausströmenden Leba nachteilig
ausgewirkt haben könnte, wodurch die Ablagerung von Sedimenten in der Hafeneinfahrt befördert
worden wäre, ist mangels vorliegender Informationen nicht bekannt.
In einer polnischen Fachpublikation, deren ins Deutsche übersetzter Titel lautet: „OstseeHandbuch, 1. Teil, Von Swinemünde bis zur polnisch-russischen Grenze,“ wird auf den Seiten 9,
32 –34 und 128 der Hafen von Leba erwähnt und beschrieben. Dort heißt es auf Seite 128: „Schon
bei schwachem auflandigen Wind steht hohe Brandung vor der Einfahrt. Bei starken westlichen,
nördlichen und östlichen Winden ist das Einlaufen untersagt, weil dann vor den Molen eine starke
Grundsee steht, in der Schiffe auf Grund stoßen und aus dem Ruder laufen können. Durch die
starke Küstenströmung entsteht die Gefahr des Abtreibens und Strandens.“
Es scheint sich in Leba also in den vergangenen 65 Jahren nicht allzu viel geändert zu haben. Sein
Hafen gehört wohl nach wie vor zu den gefährlicheren seiner Art. Zwar treten in der ruhigeren
Ostsee seltener als anderswo Sturmfluten auf. Auch die Gezeiten machen sich mit ihrem
durchschnittlichen Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser von 18 bis 20 Zentimetern
dort wesentlich weniger bemerkbar. Bei extremen Witterungsverhältnissen können gleichwohl
Wasserstände bis zu 3.50 Meter über Mittelwasser auftreten.
Quellen:
Johann Christian Brandes: „Von allen Pommerschen See- und Wasser-Leuthen, 1745“ (einer
statistischen Beigabe zu einer geo-hydrographischen Karte, die sich heute in der Staatsbibliothek
der Stiftung Preußischer Kulturbesitz befindet);
Ludwig Wilhelm Brüggemann: „Ausführliche Beschreibung des gegenwärtigen Zustandes des
königl. Preuß. Herzogthums Vor- und Hinterpommern, 3 Bände, Stettin 1779 und 1784";
Aage Rasch: „Kopenhagen und die deutsche Ostseeküste 1750 bis 1807“ (in „Hansische
Geschichtsblätter 1964“, Seiten 55 bis 68);
„Lauenburger Heimatkreiskalender 1929“, Seiten 66 bis 69, M. Dannenberg: „Schiffsverkehr und
Seehandel bei Leba im 18. und 19. Jahrhundert“;
„Lauenburger Zeitung“ vom 7.8.1935 und 8.3.1935;
„Heimatbuch Lauenburg“, 1967, Herausgeber Koops: Seiten 630 bis 632, Hans Sund: „Land
Lauenburg in der Schifffahrt vergangener Jahrhunderte“;
Willi Gillmann: „Chronik der Stadt Leba, 1998“.
Begegnungsverkehr im „Strom“;
einlaufend der in Leba bis 1945 stationierte Bagger, auslaufend Zweimast-Segler aus
Tolkemit/Ostpreußen im Schlepp eines einheimischen Kutters.
,
u.d.
Schiffsunfälle im Bereich der Strandvogtei Leba
Vielen der älteren Einwohnern von Leba werden noch die entlang der Ostseeküste auf dem Kamm
der ersten Düne aufgestellten weißen Tafeln in Erinnerung sein, die mit ihren seewärts gerichteten
schwarzen Zahlen die jeweilige Entfernung vom Ausgangspunkt der Vermessung an der deutschpolnischen Grenze, 250 m westlich der Mündung der Piasnitz in die Ostsee, angaben. Diese
Vermessung war nach dem Inkrafttreten des den Ersten Weltkrieg beendenden Versailler
Vertrages am 10.1.1920 vorgenommen worden.
Die Strecke der für den ersten Abschnitt ab polnischem „Korridor“ zuständigen Strandvogtei Stilo
(Strandvogt war bis 1945 der Dünenwart Schuran in Stilo) begann hier mit der Zahlenangabe O,O.
Unmittelbar westlich der Leuchtturms Stilo endete sie bei Kilometer 25,4. An sie schloss sich der
Abschnitt der Strandvogtei Leba an, der bis Kilometer 45,4 am Küstenvorsprung des Bollenzer
Hakens reichte, wo die Zuständigkeit der Strandvogtei Scholpin begann. Die Strandvogtei Leba
unterstand bis 1945 der Aufsicht des Dünenwartes Tausendfreund in Leba. Alle drei erwähnten
Strandvogteien - Stilo, Leba und Scholpin - gehörten zum Strandesamt Stolpmünde.
Am 17.5.1874 hatte der deutsche Reichskanzler Otto von Bismarck die Einsetzung von
Strandbehörden für die gesamte deutsche Küste angeordnet.
Der erste Strandvogt von Leba war Eduard Woetke, von 1868 bis 1878 in Personalunion auch
Bürgermeister der Stadt. Die Hauptaufgabe der Strandvögte war es, das Plündern gestrandeter
Schiffe zu verhindern, die Rechte des Kapitäns, der Reeder und Befrachter zu wahren und die
Bergungsarbeiten zu unterstützen. Außerdem war der Strandvogt für alles zuständig, was die See
an den Strand spülte und von einigem Wert war.
Nördlich des Leba-Sees ziehen sich hohe Dünenzüge, unterbrochen von dichten Waldgebieten,
nach Osten hin. Hier findet man riesige Wanderdünen, die in ihrer Größe nur noch von denen auf
der Kurischen Nehrung in Ostpreußen übertroffen werden. Am eindrucksvollsten ist die 42 m
hohe, sich heute noch immer bewegende Lonske-Düne, die einmal ein Paradies für Segelflieger
war. Unvergesslich für jeden Besucher, wie eine Wanderdüne an ihrer Vorderseite den Wald
langsam unter sich begräbt und auf ihrer Rückseite die vor hunderten von Jahren verschütteten
Bäume als bizarre Überreste wieder freigibt. Die Lonskedüne ist auch über die Häuser des kleinen
Dörfchens Lontschen hinweggegangen, nach dem die Düne ihren Namen hat. Der Sand begrub
später auch die alte Stadt Lebamünde, nachdem sie in einer schweren Sturmflut aus Nordost vom
11. bis 14. Januar 1558 stark zerstört und anschließend von den Einwohnern aufgegeben wurde.
Schon in den beiden vorangegangenen Jahrhunderten war die See in großen Sturmfluten tief
landeinwärts vorgedrungen und hatte die einst weiten Waldungen um Lebamünde verwüstet.
Daran erinnert auch der sogenannte „Stubbenstrand“ westlich vom heutigen Leba. Bis 1570 gaben
auch die letzten Einwohner Lebamünde auf und siedelten sich östlich des Lebaflusses an. Bereits
1575 erhielt das neue Leba wieder Stadtrecht. Noch heute kündet ein auf dem westlichen Ufer aus
dem Dünensand ragender kleiner Mauerrest der alten Lebamünder Nicolai-Kirche von der
verlassenen Stätte.
Östlich von Leba zieht sich längs der Küste der Sarbsker See hin, an den sich in Richtung Osten
die Dünen „Große Wollsäcke“ anschließen. Wie ihr Name besagt, sind sie insgesamt höher als die
„Kleinen Wollsäcke“ zwischen Lonske und Rowe und waren deshalb bereits im Mittelalter eine
wichtige Landmarke an einer sonst mit keinen besonderen Merkmalen ausgestatteten Küste.
Um diesem Mangel abzuhelfen, ließ der preußische Staat 1861 auf dem höchsten Punkt der
„Großen Wollsäcke“, der 45 m hohen Düne von Stilo, nördlich des Dorfes Sassin, eine 20 m hohe
Bake aus Holz errichten. Diese Landmarke hatte die Form einer achtseitigen Pyramide und war
abwechselnd rot und weiß gestrichen. Die in den Strandungsberichten häufig genannte Stilo-Bake
stand fast 40 Jahre an ihrem Platz. Um das Bauwerk auf der einst vollständig kahlen Düne zu
sichern, wurde diese in jahrelanger, mühsamer Arbeit bepflanzt und damit befestigt. Natürlich war
die Bake nur eine Tagmarke. Als sich in ihrem Bereich um 1900 mehrere schwere Schiffsunfälle
ereigneten, forderten die Schifffahrttreibenden (Antrag des „Deutschen Nautischen Vereins“ von
1901 an die Preußische Regierung), die Bake durch einen Leuchtturm zu ersetzen, und die
Sicherheit dieses gefährlichen Küstenabschnittes mittels Blitzfeuers und kräftigem Nebelsignal zu
gewährleisten.
Der Leuchtturm Stilo wurde in den Jahren 1904 und 1905 am selben Punkt auf der Düne erbaut,
an dem vorher die Bake stand, 1.5 km vom Strand entfernt. Die Arbeiten gestalteten sich äußerst
schwierig, da das Baumaterial teils durch unwegsames Dünengelände, teils über See
herangeschafft werden musste. 1906 wurde der Leuchtturm in Betrieb genommen. Damit war die
Leuchtfeuerkette an der hinterpommerschen Küste geschlossen und eine deutliche Verbesserung
der Navigation erreicht. Seine Höhe beträgt 33 m; sein Licht ist bei klarem Wetter 23 Seemeilen
weit zu sehen. Bis heute hat er seine ursprüngliche Kennung und seine originale Farbgebung von unten nach oben: schwarz-weiß-rot - behalten, da sonst weltweit alle Seefahrtshandbücher
hätten geändert werden müssen. Zusätzlich wurde näher zur Küste ein Nebel-Signalturm von 19 m
Höhe errichtet. Von dort gibt ein Presslufthorn bei Nebel in kurzen Abständen nacheinander
jeweils drei Töne ab. Die Kosten für die Gesamtanlage betrugen: 82.000 Reichsmark für den
Leuchtturm, 10.000 Reichsmark für die Optik, 63.000 Reichsmark für das Wohngebäude des
Leuchtturmwärters und 12.000 Reichsmark für den Nebelsignalturm, zusammen also 167.000
Reichsmark.
Im folgenden Beitrag sollen die Havarien im 2o km langen Bereich der Strandvogtei Leba ins
Auge gefasst werden, soweit die überlieferten Schilderungen eine eindeutige räumliche
Zuordnung erlauben.
Dabei muss allerdings davon ausgegangen werden, dass längst nicht alle Ereignisse dieser Art
dokumentiert worden sind. Die anschließende Übersicht kann daher keinen Anspruch auf
Vollständigkeit erheben. Sie entspricht lediglich der derzeitigen Quellenlage.
Der früheste Bericht über die Strandung eines Schiffes an der gesamten hinterpommerschen Küste
stammt aus der Kirchenchronik von Leba. Am 26.11.1704 wurde hier die von dem gestrandeten
holländischen Schiff „Der Papagoy“ an Land gespülte Leiche des Matrosen Paul Vogel, dem
Namen nach wohl ein Deutscher, auf dem Kirchhof von Leba „beim Fliederbusch, dem Höfchen
gegenüber“ begraben. Dieser Platz war damals den von der See an den Strand geworfenen,
zumeist namenlosen Toten vorbehalten.
Das erste bekannt gewordene einheimische Opfer der See war der am 12.5.1715 bestattete Fischer
Jakob Pruve aus Leba, der - wie die Chronik mitteilt - „draußen auf umgeschlagen und er
jämmerlich vertrunken“ wäre.
Am 15.11.1731 strandete ein vermutlich aus Stettin stammendes, namentlich nicht genanntes
Schiff unter dem Kommando eines David Falck bei Stilo-Kathen. Über das Schicksal der
Besatzung wird nichts berichtet, wohl aber, dass der Verkauf der teilweise geborgenen Ladung
556 Taler erbrachte.
Auch als am 8.10.1743 eine unbekannte schwedische Jacht westlich von Leba strandete, ertrank
vermutlich die gesamte Besatzung.
Dasselbe Schicksal erlitt die fünfköpfige Besatzung des schwedischen Seglers „Emanuel“,
Schiffer Joachim Janson, der am 20.10.1745 bei Leba in schwerem Sturm auf den Strand lief.
Mehr Glück hatten am 24.7.1757 die Seeleute der schwedischen Galiote „St. Andreas“ unter dem
Schiffer Hans Johansen Bodenhoff. Bis auf die geborgene Takelage ging ihr Schiff jedoch im
Sturm östlich von Leba verloren.
Es fällt auf, dass bei fast allen Schiffsunfällen im 18. Jahrhundert ganz selten einmal etwas über
das Schicksal der Matrosen gesagt wird. Dagegen finden sich in den alten Strandakten immer
Hinweise auf geborgene Ladung oder Takelage. Es ist ein deutliches Zeichen dafür, dass die
materiellen Dinge wichtiger waren als Menschenleben. Allerdings gab es zu dieser Zeit auch noch
kein Rettungswesen an der Küste. Die Verunglückten mussten versuchen, sich selber an Land zu
retten oder waren auf zufällige Hilfe angewiesen. Offensichtlich sah man den Tod von Seeleuten
bei einer Strandung als unabänderliches Schicksal an. Erst im 19. Jahrhundert änderte sich diese
fatalistische Einstellung und der einzelne Mensch rückte in den Vordergrund. So sind auch in den
nächsten Jahrzehnten die Nachrichten über Havarien bei Leba recht summarisch:
18.01.1761, unbekanntes großes Schiff mit drei Masten gänzlich zerschlagen, alle
Schiffsleute ertrunken.
20.04.1764, sehr altes schwedisches Schiff, wahrscheinlicher Name „Henrietta
Constantia“, bei Strandung verloren.
29.09.1767, „Jungfrau Jacoba“, aus Amsterdam, gestrandet; Bergung der Takelage
.
20.11.1774, dänisches Schiff „St. Johannes“ auf Strand geworfen und total
zerschlagen; Schiffer, vier Matrosen und ein Passagier ertrunken,
ein Mann an Land getrieben.
11.02.1790, „Henriette Louisa“ aus Königsberg, im Sturm gescheitert, Schiff total
zertrümmert, gesamte Besatzung ertrunken, geborgen nur ein Anker (700 Pfd.).
25.09.1790, „Anna Carolina“ aus Stolpmünde, auf Strand geworfen, konnte flott gemacht
werden.
Mitte Okt. 1791, schwedisches Schiff „Margaretha“ aus Visby, fünf Mann der
Besatzung gerettet, Steuermann ertrunken.
10.05.1796, „Die Hoffnung“ aus Stettin, nach Leck 2 km östlich von Leba auf Strand
gesetzt, weitere Einzelheiten unbekannt.
30.09.1796, dänisches Schiff „Langeland“, bei Strandung vollkommen zerschlagen.
Für die Zeit von 1796 bis 1842 liegen keinerlei Nachrichten über Havarien im Bereich der
Strandvogtei Leba vor. Es ist nicht nur unwahrscheinlich, sondern absolut ausgeschlossen, dass es
über einen so langen Zeitraum hinweg nicht einen einzigen Vorfall dieser Art gegeben haben soll.
Hierin ist vielmehr ein weiterer Hinweis auf die Unvollständigkeit der vorliegenden
Dokumentation zu sehen.
1824 führte der damalige Landrat des Kreises Lauenburg, der Gutsbesitzer von Selchow,
öffentlich bittere Klage über die Gemütsroheit der Einwohner von Leba:
„Sie seien mehr darauf bedacht, Beute zu machen, als Menschenleben zu retten.“ Ob allerdings
auch im Gottesdienst um Strandgut gebetet und mit den Worten „Herr, segne unseren Strand!“
erfleht wurde, wie gelegentlich berichtet wird, muss dahingestellt bleiben.
10.06.1842, „Die Hoffnung“ (s. auch 10.5.1796 !), in Memel beheimatet, Strandung
an den „Großen Wollsäcken“ bei Stilo; neunköpfige Besatzung konnte sich
mit eigenem Boot ans Ufer retten; Schiff wurde zum Wrack; Ladung
konnte geborgen werden.
10.11.1850, holländische Kuff „Meike“ strandet in schwerem Sturm; Mannschaft
gerettet, Ladung größtenteils geborgen und am 20.1.1851 in Leba versteigert,
darunter u.a. 180 Anker, 500 Flaschen Wein, 83 Zentner Tabak und Zigarren,
60 Scheffel Kaffee, 3000 Pfund Tee, 100 Kaffeemühlen, 400 Sägen, 2200 Spaten,
320 Pfannen und 800 Zentner Eisendraht.
30.04.1851, englischer Schoner „David & Robert“, siebenköpfige Besatzung gerettet,
Schiff verloren.
10.10.1853, englische(?) Brigg „Johanna“ 10 km vor Leba auf offenem Meer gesunken,
einziger Überlebender der 15jährige schwedische Schiffsjunge Hans
Märtensson meldet sich bei dänischem Vizekonsul G.A. Gaedtke in Leba.
04.10.1854, preußischer Schoner „Julie“ gesunken bei Stilo; nur der Steuermann wird
gerettet; Kapitän Rohloff und mehrere Matrosen ertrunken.
Febr. 1856, Galeas-Ewer „Marine“, Heimathafen Blankenese, bei Strandung total verlor.
24.10.1856, Vollschiff „Hull“ vor „Großen Wollsäcken“ gestrandet und aufgegeben.
Auch zu dieser Zeit war es im östlichen Deutschland noch üblich, wegen der schweren Herbstund Winterstürme und des häufigen Eisgangs die Schifffahrt im November zu Martini (6.11.)
einzustellen und erst wieder im Februar zu St. Peter (2.2.) aufzunehmen.
Die früher verbreitete pietätlose Angewohnheit, angespülte tote Seeleute einfach in den Dünen zu
verscharren, war auch jetzt noch nicht vergessen, wie eine Notiz im Sterberegister von Rowe
deutlich macht, der zufolge auf Anordnung des Stolper Landrates eine Wasserleiche wieder
ausgegraben und auf dem Friedhof von Rowe kirchlich bestattet werden musste.
Mitte August 1861, schwedisches Schiff „Maria Louise“, Strandung am Ostende des
Sarbsker Sees; von der Besatzung erreichte nur ein Jungmann lebend
das Ufer; sechs Ertrunkene wurden am Strand von Leba angespült und von
Pastor Sietz auf dem Friedhof von Leba beigesetzt.
25.03.1863, englische Brigg „Phoenician“; nach Strandung versuchte die Schiffsbesatzung sich mit eigenem Boot zu retten, das aber in der hohen Brandung
kenterte, wobei alle Mann den Tod fanden. Nur ein schwarzer Pudel überlebte, ließ sich jedoch nicht ergreifen und hauste fortan in den Dünen. Noch
jahrelang sah man ihn auf den höchsten Dünenkämmen sitzen und auf die
See hinausblicken, als hielte er Ausschau nach einem Schiff.
24.10.1863, dänisches Schiff „Enigheden“, keinerlei nähere Angaben.
Nov. 1864, englische Bark „Rosetta“, nach Kollision mit unbek. Schiff schwerbeschäd.
auf Strand getrieben; Holzladung konnte geborgen werden; Verbleib der
Mannschaft unbekannt.
Ab 25.7.1865 wurde in Preußen eine statistische Erfassung aller Seeunfälle eingeführt, die ab
1871 (Reichsgründung) auf den gesamten deutschen Küstenbereich ausgedehnt wurde. Ab jetzt
wurden die betreffenden Angaben vollständiger und detaillierter.
Mit dem Aufruf „Gedenket unserer Brüder zur See“ wurde im Jahr 1865 die „Deutsche
Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)“ in Kiel mit dem künftigen Sitz in Bremen
gegründet. Gleichzeitig entstand in Leba eine Seenotrettungsstation.
Rettungsboot „Daheim“ wird zu Wasser gelassen
Bis 1865 war hier nur ein 6-Pfund Manby-Leinenmörser vorhanden. Noch im selben Jahr wurde
die Station in Leba von der DGzRS übernommen und mit einem 28 Fuß langen, eisernen FrancisBoot für acht Mann auf Riemen ausgerüstet. Das Boot stammte aus Spenden, die das Berliner
Familienblatt „Daheim“ bei seinen Abonnenten für diesen Zweck gesammelt hatte. Deshalb
erhielt es auch den Namen „Daheim“.
Eine Probefahrt erfolgte am 25.7.1865 bei der Seemanns-Schule Hamburg-Finkenwerder.
Anschließend wurde das Boot auf dem Landwege nach Leba gebracht, wo es am 19.10.1865
eintraf. Erster Vormann der Rettungsstation wurde der Fischer Radzom aus Leba, während der
Bürgermeister von Leba, Sassenhagen, die Leitung des Ortsausschusses der DGzRS übernahm.
1866 ließ die Gesellschaft in Leba nahe der Flussmündung einen Stationsschuppen bauen, in dem
ab 1867 auch ein Raketenapparat Platz fand. Wegen Raummangel entstand 1874 ein neuer
Geräteschuppen, der 1903 durch einen massiven Neubau in der Nähe des Winterhafens ersetzt und
bis 1945 benutzt wurde. Er steht auch jetzt noch und trägt bis zum heutigen Tage (5.2.2010) das
bekannte Emblem der „Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“. Bereits 1884 war
das alte Francis-Boot von 1865 gegen ein leichteres, 7.5 m langes Boot aus canneliertem
Stahlblech ausgewechselt worden. Es erwies sich jedoch als zu klein und wurde schon 1887 durch
ein ähnliches Boot von 8.5 m Länge ersetzt. Trotz des späteren, häufigen Bootswechsels in Leba
trugen alle Ruderrettungsboote immer den Namen „Daheim“. Das änderte sich erst mit der
Stationierung eines Motorrettungsbootes im Jahre 1938, das auf den Namen „Pommern“ getauft
wurde.
12.09.1865, Slup „Hanna“, Strandung; beim Auflaufen wurde ein Mann der
zweiköpfigen Besatzung über Bord geschleudert und ertrank.
Schiffer Wendt flüchtete in den Mast und wurde unter Einsatz des
Leinenmörsers der Rettungsstation Leba mit Hosenboje an Land gezogen.
Den Mörser bediente der ehemalige Artillerist Biel, der seinerzeit auch berittener
Grenzaufseher war. Schiff und Ladung gingen verloren.
12.11. oder 12.1865, Kuff „Frau Jantje“, beheimatet in Westhauderfehn; zwei Mann
retteten sich schwimmend an Land; Kapitän Heyenga durch ersten Einsatz
des Rettungsbootes „Daheim“ geborgen, dessen erster Vormann der
Fischer Radzom wurde.
18.05.1866, Schoner „Stolp Packet“, Heimathafen Stolpmünde; bei Versuch, eine
Ladung Salz anzulanden, gestrandet ca. 1 km östlich des Hafens;
Rettungsboot „Daheim“ rettete Besatzung; Schiff wurde zwei Wochen später
wieder flottgemacht.
11.12.1866, Segelschiff „Kaufmann Matthias“ aus Danzig (?); Einzelheiten unbekannt;
Mannschaft mit Hilfe des Leinenmörsers an Land geholt.
05.04.1867, zwei holländische Schoner, „Elisabeth Christine“ und „Willem“, auf Reede vor
Leba liegend, um Ladung aufzunehmen; plötzlich aufkommender, auflandiger
Sturm ließ ihre Ankerketten brechen. Beide Schiffe wurden in die Brandung
geworfen und gingen verloren; ihre Besatzungen retteten sich selbst.
06.11.1867, Schoner „Hulda“ strandete bei gewaltigem NO-Sturm ca. 3 km westlich von
Leba; Mannschaft gerettet.
11.12.1867, russisch-finnische Schonerbark „Appellina“, beheimatet auf den AlandsInseln, sprang auf hoher See leck, wurde von Besatzung verlassen, später
von holländischem Schiff an Bord genommen, Wrack wurde auf Strand
geworfen; Holz-Ladung später geborgen.
15.03.1869, preußische Jacht „Arbre a Pain“, in Ballast segelnd, strandete und wurde
zum Totalverlust; Mannschaft rettete sich im eigenen Boot an Land.
04.03.1873, bei schwerem Sturm, starker Brandung und dichtem Nebel waren um 18 Uhr
11 Lebaer Fischerboote immer noch nicht heimgekehrt. Ruderrettungsboot
„Daheim“ wurde mit zehn Ruderern bemannt (Vormann: Fischer Radzom,
Bugmann: Fick). In siebenstündigem Einsatz konnten 10 Fischerboote nacheinander in den Hafen gebracht werden. Auf diese Weise wurden 55 Fischer
gerettet. Das elfte Boot strandete 7 km westlich von Leba; Insassen brachten
sich alleine an Land.
23.04.1873, Slup „Cito“, Heimathafen Stralsund, strandete bei Sturmstärke 9 (mit
Schneeböen) ca. 7 km westlich von Leba. Der in Rumbke stationierte
Strandreiter (hatte die Aufgabe, an dieser einsamsten Küsten ganz Pommerns
den Strand nach verunglückten Schiffen abzusuchen) entdeckte in der
Morgendämmerung das Wrack, in dessen Mastspitze sich die drei
Schiffbrüchigen geflüchtet hatten. Nach mehreren Stunden konnte die
Rettungsmannschaft aus Leba mit Raketenapparat und Hosenboje die Besatzung
bergen. Ihr eigenes Boot war nach dem Aussetzen sofort an der Bordwand
zerschlagen worden.
19.03.1874, dänische Jacht „Aegir“, strandete 7 km westlich von Leba. Die zweiköpfige
Besatzung rettete sich selbst. Die Ladung (Schiffsinventar) konnte geborgen
werden. Das Schiff ging verloren.
15.05.1874, Vier Fischer aus Rumbke waren am frühen Morgen mit einem offenen
Strandboot auf See gefahren, um nach ihren Lachsangeln zu sehen. Nachmittags brach plötzlich NO-Sturm mit Stärke 9 los. Bei einsetzender
Dunkelheit und furchtbarer, sich auf allen drei Sandbänken brechender
Brandung kenterte das Boot und alle vier Fischer ertranken vor den Augen
ihrer am Strand wartenden Angehörigen und Kollegen.
13.04.1875, englischer Schoner „Rankeiler“, strandete bei schwerem NNO-Sturm, Stärke
9 und dichtem Schneetreiben 8 km um 1 Uhr nachts östlich von Leba. Die
sechsköpfige Besatzung wurde mit dem Raketenapparat der Station Leba
gerettet. Ein Drittel der Kohle-Ladung konnte geborgen werden, das Schiff
ging verloren. Kapitän Steward gab an, dass er das Leuchtfeuer von
Scholpin für das von Rixhöft gehalten hatte.
13.04.1875, norwegische Bark „Firdar“, Heimathafen Arendal, strandete 6 km östlich von
Leba. Als die Rettungsmänner aus Leba eintrafen, hatten sich die Norweger
(10 Mann) bereits mit dem eigenen Boot in Sicherheit gebracht. Auch hier
soll die Verwechslung der beiden oben erwähnten Leuchtfeuer die Ursache
der Strandung gewesen sein.
23.09.1875, Gaffelschoner „Mathilde“, Heimathafen Stettin, strandete vor der Nehrung
zwischen Ostsee und Leba-See und wurde innerhalb kürzester Zeit von der
Brandung zerschlagen. Die dreiköpfige Besatzung ertrank.
31.10.1876, dänischer Schoner „Baldur“, strandete 800 m westlich der Stiloer Bake,
nachdem die Mannschaft gemeinsam beschlossen hatte, ihn auf den Strand
zu segeln, da er in NW-Sturm, Stärke 9, und hohem Seegang leck geworden
war.
Der Fischerjunge Emil Brandhoff aus Koppalin meldete um 9 Uhr
vormittags Strandung (Die DGzRS zahlte dem Entdecker einer Havarie
zunächst drei, später fünf Mark). Erst gegen Abend gelang es den vereinten
Anstrengungen der Männer der Stationen Koppalin und Leba, die sechs völlig
erschöpften Dänen zu retten. Der Schoner wurde völlig zertrümmert. Die
Holzladung trieb zum größten Teil an Land. Das schön geschnitzte
Namensbrett war noch um 1935 am Rettungsschuppen von Leba zu sehen.
12.11.1876, Galeas-Ewer „Martha“, Heimathafen Estebrügge bei Buxtehude,
absichtlich von Kapitän Köhler 1 km westlich von Leba auf Strand gesegelt, da in
schwerem NNO-Sturm leck geschlagen. Fünf Fischer aus Leba hatten das
Fischerboot von Ferdinand Gaedtke (?) mit Pferdegespann zur Unglücksstelle gebracht und holten unter Einsatz ihres Lebens, die gefährliche
Brandung überwindend, die dreiköpfige Besatzung von Bord.
15.07.1877, Galeasse „Alwine“, beheimatet in Stralsund, Ladung Gerste, wurde in Höhe
Leba von einem anderen Schiff übersegelt und sank. Weitere Einzelheiten
sind nicht bekannt.
09.10.1879, Schoner „Freundschaft“, Heimathafen Flensburg, als von der Besatzung aufgegebenes Wrack, das nur noch auf seiner Holzladung schwamm, von Lebaer
Fischer unmittelbar vor der Küste treibend aufgefunden. Sie legten es vor Anker,
um es später zu bergen. Ein aufkommender Sturm ließ die Ankerketten brechen und
warf das Wrack in die Brandung, wo es völlig zertrümmert wurde. Was von Ladung
und Schiffsinventar an Land trieb, barg die Küstenbevölkerung.
07.11.1880, Brigg „Der Adler“ aus Rügenwalde, ca.9 km östlich von Leba bei „Großen
Wollsäcken“ in WSW-Sturm 300 m vor Küste auf Grund gelaufen.
Die Besatzung von 10 Mann wurde von Fischern aus Leba mit einem Boot an Land
gebracht. Ursache der Strandung: Stromversetzung und Unterlassung der
Lotung.
17.11.1880, niederländische Kuff „Anna Elise“, nach Rammung eines treibenden
Gegenstandes, vermutlich Wrack, 9 Seemeilen nordöstlich von Leba leck geschlagen
und gesunken. Die aus drei Mann bestehende Besatzung rettete sich mit
eigenem Boot an Land.
13.09.1881, Galeas-Ewer „Martha“ (s. auch 12.11.1876), acht Kilometer westlich Leba
nach Verlust von Besan-Segel und Klüverfock sowie Wassereinbruch auf
Strand gesegelt. Helfer am Strand retteten Schiffsführer und Schiffsjungen, der
Steuermann ertrank in der Brandung. Die Holzladung wurde zum größten Teil
geborgen.
25.12.1883, russischer Dreimastschoner „Catharina Maria“, lief in schwerem NW-Sturm
bei dichtem Nebel auf das zweite Reff vor der Stilo-Bake. Die achtköpfige
Besatzung rettete sich trotz starker Brandung im eigenen Boot an Land. Das
Schiff wurde völlig zerschlagen, seine Trümmer trieben ebenso an Land wie
die Holzladung.
Nach bis 1945 noch vorhandenen alten Akten des Landratsamtes Lauenburg sollen zwischen 1820
und 1884 allein am ca. 35 km langen Strand des Kreises (vom Grenzfluss Piasnitz bis westlich
von Leba) 52 Schiffe gestrandet sein. Die tatsächliche Zahl der Schiffsunfälle dürfte jedoch höher
liegen. So wurden oft Schiffstrümmer an den Strand getrieben, die nicht identifiziert werden
konnten.
04.07.1886, schwedische Jacht „Elma“, Heimathafen Lerberget, segelte infolge
Navigationsfehler bei leichtem Nebel sieben Kilometer östlich von Leba kurz
nach Mitternacht voll auf den Strand. Die drei Mann der Besatzung und ein
Passagier konnten sich mit einem Boot an Land retten.
Das Schiff ging verloren.
25.10.1889, russische Schaluppe, Name nicht ermittelt, strandete im Sturm bei Leba.
Zwei Mann der Besatzung retteten sich selbst, der dritte wurde mittels
Raketenapparat von der Lebaer Rettungsmannschaft geborgen.
19.10.1890, Dampfer „Rudolf“, beheimatet in Stettin, bei NNO-Sturm von Stärke 10 in
Ballast wegen zu schwacher Maschine (160 PS) auf Küste zu treibend, warf
kurz vor Brandung zwei Anker, deren Ketten durch gewaltige Grundsee
brachen. Schiff wurde von Brandung über drei Sandbänke hinweg hoch auf
Strand geworfen, 2 km östlich von Leba. Besatzung blieb an Bord. Erst nach
monatelanger Arbeit konnte Havarist wieder abgebracht werden.
13.06.1891, Galeas-Ewer „Arche“, Heimathafen Delve an der Eider, lief in schwerem
Sturm, nahe der Bake Stilo, auf erste Sandbank. Fischer Fritz Bischof aus
Leba sah auf Strandgutsuche im ersten Morgengrauen das Schiff in der
Brandung liegen, lief zu Fuß nach Hause und alarmierte den Vormann der
Lebaer Rettungsstation, den Fischer August Kaufmann. Die Rettungsmannschaft erreichte mit dem Raketenapparat nur auf großem Umweg über
Land und durch weglose Dünen die Unglücksstelle. Dann gelang innerhalb
einer Stunde die Rettung der vier Schiffbrüchigen über eine Leinenverbindung.
Ein Beispiel für eine perfekt eingespielte Crew, bei der jeder Handgriff auf
Anhieb saß. Das Schiff mit Ladung ging vollständig verloren.
08.12.1891, Tjalk „Sieverine“, aus Westrhauderfehn, lief in schwerem WNW-Sturm vor
Rumbke auf Grund. Die dreiköpfige Besatzung erreichte mit eigenem Boot das
Land. Das Schiff ging verloren.
08.10.1899, dänischer Leichter „Danske Tre“, strandete bei der Stilo-Bake, als die
Trosse seines Schleppers in N-Sturm riss. Die vierköpfige Besatzung rettete
sich an Land. Nach dem Sturm kam der Leichter wieder frei.
Dem Jahr 1889 hatte man in Leba mit großen Erwartungen entgegengesehen. Endlich hatte das
Küstenstädtchen nach jahrzehntelangen Bemühungen den seit Jahrhunderten vermissten Hafen
bekommen, wenn auch nur in relativ bescheidener Form als reiner Fischereihafen ohne Mole. Erst
1899, in dem auch die Bahnverbindung zwischen Lauenburg und Leba in Betrieb genommen
wurde, war die Ostmole fertiggestellt. Und noch bis 1908 sollte es dauern, bis schließlich die
Hafeneinfahrt auch über eine Westmole verfügte.
An dieser Stelle wird erstmals die Leichter-Schifffahrt erwähnt. Sie spielte in den folgenden
Jahren im Ostseeraum eine wichtige Rolle. Leichter waren Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, aber
mit großem Frachtraum. Sie hatten nur wenige Mann Besatzung und wurden von
Schleppdampfern zu ihren Bestimmungshäfen gebracht. Anfangs einzeln fahrend, nahm man
später auch zwei Leichter hintereinander ins Schlepptau. Bei ruhiger See war das problemlos,
gefährlich wurde es jedoch bei auflandigen Stürmen. Damit nicht gleich der ganze Schleppzug
strandete, warf der Schlepper dann die Trosse los und brachte sich selbst in Sicherheit. Natürlich
versuchte man, die Besatzung des Leichters an Bord zu nehmen, was aber, z.B. in dunkler
Sturmnacht, nicht immer glückte. Häufig brach im hohen Seegang auch die Schleppverbindung.
Aus der geographischen Lage erklärt sich, dass gerade im östlichen Teil der pommerschen Küste
so viele Leichter strandeten. Hier im Osten ragte die Küste am weitesten in die See. Hier kamen
die Schleppzüge dem Land am nächsten, womit die Gefahr zu stranden am größten war.
Unabhängig von diesem, speziell herausgestellten Aspekt gab es daneben bereits seit längerem
Vermutungen darüber, warum gerade an diesem Küstenabschnitt so häufig Schiffe havarierten. So
wurde gemunkelt, dass sich unter der Nehrung des Leba-Sees ein ausgedehntes RaseneisenerzFeld befände, das bei Kompassen Missweisungen verursachen würde. Raseneisenerz ist ein
minderwertiges, unreines Brauneisenerz, das sich am Boden flacher, sumpfiger Senken aus
eisenhaltigem Grundwasser durch Berührung mit Luftsauerstoff bilden kann. Mir ist nicht
bekannt, ob diese Theorie inzwischen ihre Bestätigung gefunden hat oder widerlegt werden
konnte.
13.03.1900, Fischkutter „Leba 51“, bei der Heimkehr vom Lachsfang kenterte der Kutter
vor der nur 25 m breiten Hafeneinfahrt von Leba bei auflandigem Sturm in
der Brandung vor den Molen. Alle vier Fischer (Emil Klingbeil, 36, Ferdinand
Piepkorn, 34, Hermann Mach, 30, und Rudolf Möske, 17,) fanden den Tod.
16.03.1900, Dampfer „Diana“, Heimathafen Bremen. Am frühen Morgen traf ihn 15 Seemeilen nördlich der „Großen Wollsäcke“ eine besonders große Sturzsee.
Das Vorschiff sprang leck, ein Schott brach und die „Diana“ begann zu
sinken. Vom dänischen Dampfer „Kasan“ unter Kapitän Hansen wurde trotz
hohen Seegangs ein Boot ausgesetzt und alle 12 Mann der „Diana“
aufgenommen, deren Schiff gleich darauf versank. Die Besatzung der
„Kasan“ erhielt für diese Rettungstat eine Belohnung aus der
„Ferdinand-Laeisz-Stiftung“.
09.05.1900, Fischkutter „Wit 7“. In einem urplötzlich losbrechenden ONO-Sturm von
Stärke 9 verfehlte der aus Wittenberg/Kreis Lauenburg stammende Kutter
um 2.30 Uhr morgens die Einfahrt in den Hafen von Leba und kenterte
westlich der Molen in der Brandung, wobei alle drei Fischer ertranken.
09.05.1900, Fischkutter „Gro 7“ war nur eine halbe Stunde später, um 3 Uhr morgens,
das nächste Schiff aus einer ganzen Flotte von Fischkuttern, die draußen
auf der See mit Treibnetzen nach Lachs gefischt hatten, das sein Schicksal
ereilte. Das aus Großendorf/Westpreußen stammende Fahrzeug kenterte 3
Kilometer westlich von Leba auf der zweiten Sandbank. Auch hier kamen die
drei Fischer ums Leben, während ihr Kutter an den Strand trieb.
09.05.1900, Fischkutter „Schw 19“, aus Schwarzau/Westpreußen, kenterte um 3.30 Uhr
ca. 300 m östlich der Leba-Mündung in der Brandung, wobei die beiden an
Bord befindlichen Fischer ihr Leben verloren.
09.05.1900, Fischkutter „Vog 36“, aus Vogelsang auf der Frischen Nehrung, segelte mit
mit seiner zweiköpfigen Besatzung angesichts der ungeheuren Brandung
vor der Hafeneinfahrt von Leba um 7 Uhr morgens westlich der Molen ihr
Schiff bewusst auf den Strand. Ihnen kam das mittlerweile herrschende
Tageslicht zugute. Sie erreichten wohlbehalten den Strand. Der Kutter erlitt
nur geringe Schäden
09.05.1900, Fischkutter „Prö 47“, beheimatet in Pröbernau auf der Frischen Nehrung,
kenterte in den schweren Brechern vor den Molen, als er um 8.30 h
versuchte, in den Hafen von Leba einzulaufen. Beide Fischer fanden den Tod.
09.05.1900, Fischkuttter „Vog 47“, ebenfalls aus Vogelsang, wurde von seiner
zweiköpfigen Mannschaft 200 m westlich der Hafeneinfahrt auf den Strand
gesetzt, den beide Fischer glücklich erreichten.
An diesem Unglückstag wurden andere Kutter weit nach Westen abgetrieben.
Drei von ihnen versuchten, Rügenwaldermünde anzulaufen. Dabei kenterte
„Gro 32“ vor der Hafeneinfahrt. Einer der drei Fischer verfing sich in den
Netzen und wurde in die Tiefe gezogen, die beiden anderen überlebten.
Nach dieser Unglücksserie erreichte die Empörung in der Bevölkerung den Siedepunkt. Das Wort
vom „Mörderhafen Leba“ war in aller Munde. Nur drei Tage später besichtigte eine Kommission
unter Leitung des Ministerialrates Gerhard aus Berlin, an der auch der zuständige Vertreter des
Kösliner Regierungspräsidenten, Geheimrat Wilhelms, und der Wasserbauinspektor aus
Stolpmünde teilnahmen, die örtlichen Verhältnisse in Leba. Erst jetzt wurde der Entschluss zum
Bau der Westmole gefasst.
17.12.1900, norwegische Bark „Stanley“, strandete in Weststurm um 18 Uhr vor
Rumbke auf dem äußersten dritten Reff. Da mit der Leinenrakete die große
Distanz nicht überwunden werden konnte, musste das Ruderrettungsboot
„Daheim“ angefordert werden, das aber erst bei Anbruch des nächsten Tages
zu Wasser gebracht werden konnte. Nach hartem Einsatz wurden alle zwölf
Mann an Land gebracht. Bevor Takelage und Inventar des Schiffes an Land
geschafft werden konnten, zerschlug ein neuer Sturm das Schiff vollständig.
09.05.1903, Fischkutter „Leba 20“, verfehlte im dichten Nebel die Leba-Mündung und lief
östlich davon mit vollen Segeln auf den Strand. Die beiden Fischer retteten
sich selbst. Ihr Kutter kam später wieder in Fahrt.
15.05.1903, schwedische Galeasse „Neptun“, strandete bei SW-Sturm und starkem
Regen eine Stunde nach Mitternacht 5 km östlich von Leba auf dem
„Breitlingsreff“. So hieß in Leba die zweite Sandbank wegen der dort im Spätherbst
massenhaft gefangenen „Breitlinge“, wie man im Osten die Sprotten nannte.
Die dritte Sandbank, ca. 230 vom Land entfernt, wurde „Breites Reff“ genannt,
während die dem Land am nächsten, ca. 120 m entfernt liegende erste
Sandbank „Aalreff“ hieß. Mit dem von Pferden herangebrachten Rettungsboot
holte die Mannschaft der Station Leba unter ihrem Vormann August Kaufmann
die vierköpfige Besatzung vom Wrack. Kapitän Nilsson hatte das Molenfeuer
von Leba irrtümlich für das Licht des Leuchtturms Rixhöft gehalten.
23.12.1905, Dampfer „Lina“, Heimathafen Stettin, lief mitten auf Nehrung zwischen
Ostsee und Leba-See auf Grund, kam aber bei der leichten Dünung mit
rückwärts arbeitender Maschine und ausgebrachtem Warpanker wieder frei, nachdem ein Teil der Decksladung über Bord geworfen worden war.
07.05.1906, Die beiden Lebaer Fischer Wilhelm und August Heuer, zwei 38 und 31 Jahre
alte Brüder, ertranken bei Ausübung ihres Berufes in der Ostsee. Die Leiche
des Erstgenannten wurde erst am 25. Juni 1906 am Strand von Hela
angetrieben. Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.
25.11.1909, Kufftjalk „Frido“ (oder „Friede“ ?), aus Breiholz bei Rendsburg, mit Ladung
Kochsalz unterwegs nach Königsberg, wurde vom Leuchtturmwärter in Stilo in
Höhe der ersten Sandbank in der Brandung treibend entdeckt. Die Mannschaft
der Rettungsstation Koppalin konnte Kapitän Speck und einen Leichtmatrosen
mit der Hosenboje an Land holen. Der 19 Jahre alte Bestmann Johann Weitge
aus Wiek auf Rügen und der 15jährige Schiffsjunge Alois Heiß aus München
waren bei der Strandung über Bord gespült worden und ertranken.
3./4.4.1911, Schoner „Miranda“, Heimathafen Hamburg, strandete um 1 Uhr früh
westlich des Leuchtturms von Stilo. Gleich beim ersten Grundstoß wurde
Kapitän Fock über Bord gespült und ertrank. Die übrigen drei Mann der
Besatzung flüchteten in die Wanten. Gegen 6 Uhr sah der Leuchtturmwärter
von Stilo das Wrack in der Brandung liegen und alarmierte telefonisch die
Rettungsmannschaft von Leba, die den Rest der Besatzung mit der
Hosenboje an Land holte. Inzwischen hatte man in unmittelbarer Nähe einen
weiteren Schiffbruch bemerkt.
04.04.1911, holländische Kuff „Resnowa“ saß auf dem ersten Reff fest. Die hier an Bord
befindlichen sechs Personen, unter ihnen die Frau des Kapitäns mit zwei Kindern
im Alter von ein und sechs Jahren, wurden ebenfalls mittels der Hosenboje
in Sicherheit gebracht.
Für diese beiden Rettungstaten erhielt der Vormann der Station Leba, der
Fischer August Kaufmann, die „Prinz-Heinrich-Medaille“ verliehen, während
den übrigen beteiligten Rettungsmännern eine Geldbelohnung zugesprochen wurde.
03.05.1912, Zweimastsegler „Margaretha von Hamburg“, auf der Fahrt von Farö nach
Königsberg gestrandet, wurde als Wrack an der Küste bei Leba entdeckt. Bis
auf den ums Leben gekommenen Koch wurde die übrige Mannschaft gerettet.
Das Wrack wurde gesprengt.
Die Auswirkungen des am 1.8.1914 ausgebrochenen Ersten Weltkrieges machten sich bald auch
an unserer Küste bemerkbar. Am 4.1.1915 lief der Dampfer „Latona“. aus Bremen nordwestlich
von Leba auf eine Mine und sank, wobei die gesamte Besatzung ums Leben kam. Am 5. Januar
1915 begann die Hilfs-Minensuchdivision Swinemünde das verdächtige Seegebiet zwischen Leba
und Stolpe-Bank abzusuchen und fand eine russische Minensperre. Noch ehe ihre genaue Lage
durch Bojen gekennzeichnet werden konnte, lief das deutsche Minensuchboot „B“ unter
Kapitänleutnant d.R. Bertenburg am selben Tag auf eine Mine und sank. Dabei starb der
Kommandant und 14 Matrosen. Bei intensiven Suchaktionen bis nach Stilo stieß man auf weitere
Minen, denen am 14. März 1915 zwei weitere Dampfer, beide aus Stettin, zum Opfer fielen. Auf
einem fand die gesamte Besatzung den Tod, beim zweiten ließ sich über Verluste nichts in
Erfahrung bringen. Am 3.10.1915 wurde der Dampfer „Margarete“ vor Stilo von dem englischen
U-Boot „U 8“ gestoppt und aufgefordert, in die Boote zu gehen. Danach wurde der Dampfer durch
Geschützfeuer versenkt.
Pechsteins Entwurf eines Gedenkbildes für die bei Ausübung
ihres Berufes von 1882 bis 1918 auf See gebliebenen Fischer aus
Leba, deren Namen auf der Tafel im Hintergrund verzeichnet
sind, ursprünglich für die Nicolai-Kirche vorgesehen. Das Bild
befindet sich heute im Kunstmuseum von Hamburg-Altona.
27.11.1919, ein Lebaer Kutter kenterte in starkem Sturm dicht vor der Mole. Der in
Rumbke geborene, 47 Jahre alte Eigner, Emil Schoth, ertrank vor den Augen
seiner Kollegen.
17.10.1920, Segler „Anna I“, Heimathafen Lübeck, nach Strandung westlich der Molen,
zweihundert Meter vom Ufer entfernt in der Brandung liegend, vom Fischer Fritz
Eilrich entdeckt. Mit dem Boot „Daheim“ wurden die in den Mast geflüchteten vier
Schiffbrüchigen gerettet.
Nov. 1920, Fischkutter aus Leba kenterte vor der Hafeneinfahrt. Alle Fischer an Bord ertranken.
Einzelheiten dieses Unfalles haben sich nicht mehr eruieren lassen.
Tatsache ist, dass die meisten Fischer, obwohl am Wasser aufgewachsen, nicht schwimmen
konnten. Die wenigen, die es konnten, hatten es oft nur gezwungenermaßen während ihrer
Dienstzeit bei der Marine gelernt. Auf Schwimmwesten wurde in der Fischerei völlig verzichtet,
weil sie die Bewegungsfreiheit bei der Arbeit einengten. An Rettungsmitteln war an Bord häufig
nur ein Rettungsring aus Kork vorhanden.
23.01.1921, Schleppkahn „Prima“, beheimatet in Flensburg, Strandung östlich von Leba.
Dreiköpfige Besatzung mit Hilfe des Raketenapparates an Land geholt.
23.01.1921, Leichter „Oldenfelde“, Heimathafen Hamburg, östlich von Leba durch Sturm
auf den Strand geworfen. Nach monatelanger Arbeit konnte er wieder in
Fahrt gebracht werden.
18.07.1922, Frachtdampfer „Thea“, aus Hamburg, durch Strandung in der Nähe von Leba
verloren. Die aus acht Mann bestehende Besatzung mit Raketenapparat gerettet.
Im Januar 1926 lief bei der Stolpmünder Bootswerft Bartsch & Suschke als
Fischereiaufsichtsfahrzeug für das Oberfischmeisteramt Stolpmünde der 16 m lange, motorisierte
Kutter vom Stapel, der wie sein Vorgänger den Namen „Schwan“ erhielt. Als das
Oberfischmeisteramt am 1.7.1931 nach Kolberg verlegt wurde, bekam der Kutter den Namen
„Pommern“.
14.05.1927, Segler „Minna“, in Hamburg beheimatet, durch Fischer Franz Krüger aus
Leba bei Strandgutsuche als Wrack in der Brandung ca. 5 km östlich vom Ort
entdeckt. Nach Benachrichtigung der Lebaer Rettungsmannschaft konnte die
zweiköpfige Besatzung mittels Hosenboje gerettet werden.
28./29.01.1931, Fischkutter „Leba 28“, Eigner Gebrüder Wegner, und „Fischkutter „Leba
46“, Eigner Erich Mootz, stießen nördlich der Reichsgrenze zusammen.
Dabei wurde der letztere so stark beschädigt, dass er nach 15 Minuten sank.
Der Eigner und sein Partenfischer konnten sich auf den Kutter der Wegners
retten. Einige Tage später versuchte man, den auf 15 m Wassertiefe liegenden Kutter zu heben und wollte ihn auf flacheren Grund ziehen. Dabei wurde
„Leba 46“ auseinandergerissen. Weil die Kutter nicht versichert waren, verloren
beide Fischer in der Zeit der großen Wirtschaftskrise ihre Existenzgrundlage.
Der Fischkutter „Leba 14 – Ingetraut“ gehörte dem Räuchereibesitzer K. Schoth in Leba, der ihn
an drei Fischer verchartert hatte. Am 20.3.1933 geriet ihnen das Schleppnetz in die Schraube, so dass der Motor ausfiel. Unter Segeln versuchten sie, als Nothafen
Stolpmünde anzulaufen. Bei NNO-Sturm mit Schneeböen erreichte der Kutter die Hafeneinfahrt
von Stolpmünde, lief aber auf Grund. Die dortige Rettungsmannschaft
gelang es, die drei Fischer zu retten.
Ruderrettungsboot „Daheim“ mit Besatzung, 1932
8.5.1935 Fischkutter „Leba 50 – Elisabeth“, Eigner Friedrich Gust, 51 Jahre alt, kenterte, als er
bei hoher Brandung in den Heimathafen einlaufen wollte. Außer dem Eigner ertranken
auch sein Sohn Friedrich Gust, 22 Jahre, und der Fischer Erich Lüdtke, 44 Jahre.
Im Spätherbst 1937 wurde das Lebaer Seenotrettungsboot unter seinem Vormann Fritz
Dannenberg zu einem zunächst recht mysteriösen Unglücksfall entsandt, von dem der griechische
Dampfer „Patria“ in Höhe des Gendarmenberges bei Stilo betroffen war. Zum Einsatz kam es dort
jedoch ebenso wenig wie die es begleitenden Lebaer Fischkutter. Den aus Gdingen und Danzig
ebenfalls herbeigeeilten polnischen und deutschen Rettungs- und Schleppfahrzeugen gelang es,
den Havaristen freizubekommen und nach Gdingen ins Dock zu schleppen. Die Ermittlungen
ergaben, dass an Bord eine Meuterei stattgefunden hatte, deren Ursache die aus geschmuggelten
Waffen bestehende Ladung des Schiffes - bestimmt zum Einsatz im Spanischen Bürgerkrieg war.
„Das in Leba ab 1938 stationierte Motorrettungsboot „Pommern“ - hier mit
seiner Besatzung im Hafen von Leba - war das modernste Schiff seiner Art auf
der Ostsee. Das halbgedeckte Boot war 11 m lang, 3.10 m breit und hatte einen
Tiefgang von 0.83 m. Mit seinem Dieselmotor von 80 PS erreichte es eine
Geschwindigkeit von 8 Knoten. Der Rettungsschuppen erhielt für es eine mit einer
elektrischen Winde ausgestattete Ablauframpe.
Im Zweiten Weltkrieg fuhr es unter der Kriegsmarine-Kennung „KRD 437“. Sein Verbleib ließ
sich nicht mit letzter Sicherheit aufklären. Einerseits wird behauptet, dass das Boot mit
Wehrmachtsangehörigen an Bord in der Ostsee verloren ging. Andererseits will der pommersche
Fischer Heinz Wegner (lt. seiner Zeugenaussage vom Mai 1997) mit Sicherheit in dem
Rettungsboot, das ihm und seinem in Seenot geratenen Kutter am 27.2.1953 vor
Rügenwaldermünde zur Hilfe eilte, die ihm von früher her bekannte, in Leba beheimatete
„Pommern“ erkannt haben, natürlich unter anderer Bezeichnung.
Aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges sind nur vier Schiffsunglücke im heimatlichen
Küstenabschnitt bekannt geworden, allerdings mit zum Teil katastrophalen Folgen. Im November
1942 strandete ein Motorsegler unbekannten Namens und nicht bekannter Herkunft bei Leba. Ein
Beispiel für die übertriebene Geheimhaltung während des Krieges war die damalige lapidare,
offizielle Meldung: „Am 7. November 1942 wurden durch die Mannschaft der Rettungsstation
Leba zwei Personen mit Hilfe des Raketenapparates und dem Einsatz des Rettungsfloßes aus
Seenot geborgen.“
Am 5.5.1943 sank das Motorschiff „Anderson“, in einiger Entfernung vor der Hafeneinfahrt von
Leba nach einer Explosion. Das als Schlepp- und Bereisungsfahrzeug beim Hafenbauamt
Stolpmünde eingesetzte Schiff (24,80 m lang, 5,80 m breit, 165 PS-Deutz-Dieselmotor, benannt
nach dem Regierungsbaurat Anderson, der Ende des 19. Jahrhunderts den Hafen von Stolpmünde
ausgebaut hatte) war in den ersten Maitagen des Jahres 1943 damit beschäftigt, Wrackteile eines
in die Ostsee abgestürzten englischen Flugzeuges zu bergen und hatte zu diesem Zweck einen
Prahm und zwei Arbeitsboote bei sich. Außer der sechsköpfigen Stolpmünder Stammbesatzung
waren noch drei Luftwaffenangehörige als technische Berater mit an Bord der „Anderson“. Als
man während der mehrere Tage dauernden Bergungsaktion am Morgen des 5. Mai 1943 um 7 Uhr
wieder mit der Arbeit beginnen wollte, ereignete sich eine schwere Unterwasserexplosion. Der
sich gerade im Ruderhaus aufhaltende Steuermann Franz Papenfuß wurde vom Luftdruck über
Bord auf ein längsseits liegendes Arbeitsboot geschleudert und schwer verletzt. Der an Deck
stehende Matrose und Koch Schröder erlitt nur leichte Verletzungen. Dagegen fanden die sieben
sich noch unter Deck aufhaltenden Personen in dem rasch sinkenden Schiff den Tod: Kapitän
Hans Fredersdorf, 47 Jahre alt, der Maschinist Benno Müller, 38 Jahre alt, die Bootsmänner Leo
Kautz und Willi Laabs, 48 Jahre alt, sowie alle drei Luftwaffensoldaten. Die verletzten Papenfuß
und Schröder wurden sofort in den Hafen von Leba und von dort in das Johanniterkrankenhaus der
Kreisstadt Lauenburg gebracht.
In einer anderen Aufzählung der Opfer werden außerdem der Werftarbeiter Paul Frick aus Stolp
und der 40jährige Flugzeugmotorenschlosser Friedrich Suckau aus Stolp genannt. Es lässt sich
heute nicht mehr feststellen, ob sie zu den oben erwähnten drei Luftwaffensoldaten gehörten. Alle
zur Verfügung stehenden Quellen - Kirchenchronik von Leba, Bölks Buch „Strandungen und
Seeunfälle“, Erklärung von Gertrud Papenfuß, Tochter des bei dem Unglück verletzten
Steuermanns Papenfuß, vom 1.12.1990, - datieren das „Anderson“-Unglück auf den 5. Mai
1943. Hinsichtlich der Opferzahl gibt es allerdings Abweichungen, die darauf zurückzuführen sein
könnten, dass zwei Leichen erst nach mehreren Tagen geborgen wurden, die von Willi Laabs am
16. Mai und die von Friedrich Suckau erst am 18. Mai 1943. Die gelegentlich vertretene Ansicht,
der Vorfall habe sich im Jahr 1944 abgespielt, ist damit wohl als durch die Länge der vergangenen
Zeit verständlicher Irrtum zu korrigieren (s. zu diesem Thema auch die Bürgerbriefe Nr. 66, Seite
6 ff., und Nr. 67, Seite 19 ff.
Unklar bleibt, ob die Explosion durch eine Treibmine verursacht wurde oder durch eine der
Grundminen, die das abgestürzte Flugzeug vielleicht noch an Bord hatte und mit denen es die
Schifffahrtswege vor der pommerschen Küste blockieren sollte. Bis zum Einmarsch der Roten
Armee im März 1945 blieb das Wrack an Ort und Stelle liegen.
Am 24. November 1944 sank nach einem Minentreffer querab von Stilo-Leuchtfeuer der dänische
Dampfer „Elie“, 1.871 BRT. Die gesamte Besatzung konnte sich in die Boote retten.
Am 30.Januar 1945, um 21 Uhr, ereignete sich querab des Küstenstreifens zwischen dem Dorf
Uhlingen und dem Leuchtturm Stilo (auf Position 55 Grad 7 Minuten Nord und 17 Grad 42
Minuten Ost) die bisher größte Schifffahrtskatastrophe der Menschheitsgeschichte. Das nach
neusten Erkenntnissen mit weit mehr als 10.000 Flüchtlingen und Verwundeten überladene, ca.
25.000 BRT große Motorschiff „Wilhelm Gustloff“ sank nach Torpedotreffern eines russischen
U-Bootes, ca. 12 Seemeilen von der Küste entfernt, und riss dabei mehr als 9.300 Menschen mit in
den Tod. Nur 1.239 Überlebende konnten gerettet werden, von denen rund 150 zurück nach
Gotenhafen, ca. 600 vom Torpedoboot „T 36“ nach Sassnitz auf Rügen und 472 vom Torpedoboot
„Löwe“ nach Kolberg gebracht wurden (s. hierzu auch Bürgerbrief Nr. 51, Seite 12, und
Bürgerbrief Nr. 65, Seite 10).
Zwei weitere, nicht ganz diese grauenvolle und erschreckende Dimension einer menschlichen
Tragödie erreichende Schiffsuntergänge ereigneten sich außerdem östlich des Bereiches der
Strandvogtei Leba in diesem Weltuntergangs-Frühjahr des Jahres 1945 noch vor der Küste des
ehemaligen Kreises Lauenburg:
Am 10. Februar 1945 sank die „Steuben“ (13.000 BRT) mit rund 4.500 Menschen an Bord und
am 17. April 1945 die „Goya“ (5.300 BRT) mit mehr als 6.800 flüchtenden Frauen und Kindern.
Von der „Steuben“ wurden rund 650, von der „Goya“ 147 Menschen gerettet (s. hierzu auch
Bürgerbriefe Nr. 58, Seite 18, und Nr. 65, Seite 10).
Die mit Sicherheit unvollständige Abschluss-Bilanz von zivilen Schiffsunfällen aus dem Bereich
der Rettungsstation Leba sieht also so aus:
Von 1700 bis 1799 – sind 15,
von 1800 bis 1899 - sind 51,
von 1900 bis 1945 - sind 33,
insgesamt also 99 Schiffsunglücke bekannt geworden.
Dabei wurden im Zeitraum von 1865 (Gründung der Rettungsstation in Leba) bis 1945 von den
aus Lebaer Fischern bestehenden Rettungsmannschaften insgesamt 119 Personen aus akuter
Lebensgefahr gerettet. Damit war Leba die dritterfolgreichste der insgesamt 33 an der
pommerschen Ostseeküste bis 1945 eingerichteten Rettungsstationen, nach Stolpmünde (169
Rettungen) und Prerow (140 Rettungen). Die Gesamtzahl aller an pommerschen Stränden
geretteten Menschenleben belief sich bis 1945 auf 2.139 Personen.
Quellen:
Willi Gillmann: „Der Leuchtturm Stilo“, 1992;
Walter Bölk (Historischer Arbeitskreis Kolberg): „Strandungen und Seeunfälle an der
hinterpommerschen Küste von Kolberg bis Leba“, Verlag Peter Jancke, Hamburg, 1997;
Diverse Ausgaben der „Lauenburger Zeitung“ aus der Zeit vor 1945.
u.d.
Wir lieben es, solange wir leben!