Logistik-Trends - VerkehrsRundschau.de

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www.verkehrsrundschau.de
verkehrs
RUNDSCHAU
SPEZIAL
Who is Who
Das Sonderheft der VerkehrsRundschau
LOGISTIK 2013
8 POLITIK
Verkehrsminister Peter Ramsauer zieht Bilanz und beschreibt
die kommenden Aufgaben in der Verkehrspolitik
VerkehrsRUNDSCHAU
WHO IS WHO LOGISTIK 2013
24 DISTANZHANDEL
Otto-Vorstand und Hermes-CEO Hanjo Schneider benennt
die Herausforderungen des E-Commerce für die Logistik
Logistik-Trends
Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und
Politik zu den Top-Themen des Jahres 2013 ab Seite 4
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Who is Who Logistik 2013
Wahljahr 2013
W
IMPRESSUM
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Chefredakteurin (V.i.S.d.P.)
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Stellvertretender Chefredakteur
Andre Kranke
4 Themen des Jahres 2013
Probleme und Aufgaben, die Politik
und Wirtschaft 2013 lösen müssen
8 Infrastruktur und Logistik
Die verkehrspolitische Bilanz der
amtierenden Bundesregierung
14 Verkehrspolitik
Die verkehrspolitischen Aufgaben
einer neuen Bundesregierung
19 Automobilindustrie
Worauf die Fahrzeugbranche beim
Logistik-Outsourcing achtet
24 Distanzhandel
Vor welche schwierigen Aufgaben
der E-Commerce die Logistik stellt
28 Logistikmarkt
Die Herausforderungen einer
Wachstumsbranche
32 Belieferung von Handelsfilialen
Umsetzung von Lärmschutzvorgaben bei Nachtanlieferungen
37 Werkverkehr
Die Zukunft des eigenen Fuhrparks
42 Intralogistik
Bedeutung der IT im Lager steigt
BRANCHENGUIDE 2013
Verzeichnis wichtiger Anbieter von
logistischen Produkten und Dienstleistungen
ab Seite 45
Fotolia/Vege
Andre Kranke
stellv. Chefredakteur
ahlkampf dominiert Deutschland im Jahr 2013.
Drei Landtagswahlen sowie die Bundestagswahl
Mitte September entscheiden darüber, wer in den
kommenden Jahren die Weichen für Deutschland und auch
für die deutsche Logistikwirtschaft stellt.
Ein Wahljahr, in dem vor allem Schwarz-Gelb ums politische
Überleben kämpft. Denn die Konservativen und Liberalen
können in diesem Jahr keine neuen Mehrheiten in Bundestag und Bundesrat hinzugewinnen, sondern bestenfalls ihre
Machtposition behaupten.
In Niedersachsen deutet alles auf eine schwarz-rote oder
vielleicht schwarz-grüne Regierung unter Führung von
CDU-Ministerpräsident David McAllister hin. Die FDP
wird wohl an der Fünfprozenthürde scheitern. Eine ähnliche
Koalition wartet in Hessen auf CDU-Ministerpräsident Volker Bouffier. Da bis
zum Wahltermin im
Am Ende könnte es eine
Dezember aber noch
schwarz-rote Mehrheit in
einiges p assieren
Bundestag und Bundesrat geben kann, ist auch eine
rot-grüne Mehrheit
nicht ausgeschlossen.
Etwas besser dürfte es Mitte September für Horst Seehofer
in München laufen. Derzeit kratzt die CSU an der 50-Prozentmarke, fällt die FDP aber aus dem bayerischen Landtag,
werden die Freien Wähler zum Königsmacher. Und im
Bund? Hier deutet derzeit alles auf eine große Koalition
unter Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hin.
In Summe bedeutet dies für viele (verkehrs-)politische Entscheidungen: Bis Ende 2013 geht wegen des Dauerwahlkampfes nicht mehr viel. Und dann könnte auf die Logistikbranche eine schwarz-rote Mehrheit in Bundestag und Bundesrat warten. Ob diese Mehrheit dann aber auch genutzt
❙❚■
wird, bleibt abzuwarten. 089 / 20 30 43 -25 21
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VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2013
3
Infrastruktur und Logistik Who is Who Logistik 2013
BMVBS/Dirk Michael Deckbar
Zukunftsweisende
Mobilitätspolitik
Wie die Bundesregierung die Weiterentwicklung von Infrastruktur und Logistik in Deutschland
bisher vorangetrieben hat und welche Aufgaben auf die Verkehrspolitik noch warten.
Im Oktober 2012 wurde das Handbuch für
mehr Bürgerbeteiligung vorgestellt
gesetz. Zu einer realistischen Einschätzung
gehört aber die Erkenntnis, dass trotz aller
Verlagerungsanstrengungen der Verkehrsträger Straße auch in Zukunft steigende
Verkehrslasten wird tragen müssen. Diese
verkehrspolitische Einschätzung sollte parteiübergreifend Konsens sein und über
diese Legislaturperiode hinaus Bestand
haben.
Die Weiterentwicklung
der Verkehrs- und
Logistikstrukturen ist
elementar für die Wettbewerbsfähigkeit des
Wirtschaftsstandortes
Deutschland
W
achstumsfreundliche Investitionen, mehr Innovationen und
eine reale Wertschöpfung – das
ist das Credo, dem sich die gesamte Bundesregierung auch im Jahr 2013 verschreiben
wird.
Die Verkehrspolitik steht hier in besonderer Verantwortung. Denn gerade in Zeiten
der europäischen Schuldenkrise und
8
deren Folgen für die konjunkturelle Entwicklung muss allen bewusst sein, dass
unsere Volkswirtschaft auf eine leistungsfähige und effiziente Verkehrsinfrastruktur elementar angewiesen ist.
Kein Wohlstand ohne ein leistungsfähiges
Verkehrssystem, kein Wirtschaftswachstum ohne gut funktionierende Transportund Logistiksysteme. Aber es gilt nicht
nur angesichts der europäischen Herausforderungen, die Weichen für die Zukunft
zu stellen. Auch bei einer Vielzahl originärer verkehrspolitischer Themen müssen
wir beweisen, dass die Politik – gemeinsam mit Bürgern und Wirtschaft – bereit
ist, neue Wege zu gehen. Dabei sollten wir
uns darüber im Klaren sein, dass Güterverkehr und Logistik auch in Zukunft das
Rückgrat der deutschen Wirtschaft sind
und sich auf die Unterstützung der Bundesregierung verlassen können müssen.
Um für die Transport- und Logistikbranche
die besten Voraussetzungen zu schaffen,
müssen wir eine verkehrsträgerübergreifende Politik gestalten. Eine politisch-ideologische Diskriminierung einzelner Verkehrsträger – wie etwa der Straße – wäre
grundverkehrt. Egal ob Schiene, Luft, Straße oder Wasserstraße – jeder muss seinen
Beitrag leisten; alle müssen sich gegenseitig
effizient ergänzen. Dazu müssen die Verkehrsträger so miteinander verzahnt werden, dass sie ihre jeweiligen spezifischen
Stärken optimal ausspielen können. Dies
politisch zu unterstützen, darin sehe ich
auch im Jahr 2013 eine Hauptaufgabe meiner Arbeit.
Straße wo möglich entlasten
Angesichts des prognostizierten Verkehrswachstums – gerade im Güterverkehr –
müssen wir alles daran setzen, den Verkehrsträger Straße wo immer möglich zu
entlasten. Unser Ziel lautet weiterhin, den
größtmöglichen Teil des Transportzuwachses auf die Schiene zu bringen. Deshalb
investieren wir im Jahr 2013 über 4,2 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur
und sorgen für mehr Wettbewerb, zum
Beispiel mit dem Eisenbahnregulierungs-
Güterverkehr und Logistik sind
auch in Zukunft das Rückgrat
der deutschen Wirtschaft
Bereits zu Beginn dieser Legislaturperiode
haben wir gemeinsam mit dem Gewerbe
unseren verkehrsträgerübergreifenden Aktionsplan Güterverkehr und Logistik erarbeitet. Politik und Wirtschaft haben darin
gemeinsam Themenfelder und Maßnahmen identifiziert, die besonders dringlich
anzupacken sind. Mit der Umsetzung des
Aktionsplans sind wir auf gutem Weg. Tausende neuer LKW-Parkplätze an den Bundesautobahnen und die neue Förderrichtlinie für den Kombinierten Verkehr sind
nur zwei Beispiele dafür. Den Aktionsplan
verstehen wir als einen umfassenden strategischen Ansatz, der für die Politikgestaltung im Güterverkehr auch über diese Legislaturperiode hinaus eine wesentliche
Bedeutung haben wird. Die Zeithorizonte
der einzelnen Aufgaben reichen von kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen bis zu
Daueraufgaben. Neue und gemeinsam mit
dem Gewerbe identifizierte Aufgaben
kommen hinzu.
Stärkung des Standorts Deutschland
Übergeordnetes Ziel des Aktionsplans ist
die Stärkung des Logistikstandorts
Deutschland. Zu erreichen ist dies nur,
wenn wir eine Effizienzsteigerung aller
Verkehrsträger erreichen, die Stärken aller
Verkehrsträger durch optimal vernetzte
Verkehrswege nutzen und die Vereinbarkeit von Verkehrswachstum mit Umweltund Klimaschutz fördern.
Das Transport- und Logistikgewerbe selbst
werden wir auch weiterhin dabei unterstützen, gute Arbeits- und Ausbildungsbedingungen bieten zu können. Gerade die Ausbildung von Fachkräften und die Weiterentwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge sehe ich nach wie vor als dringliche
Aufgaben.
Wir werden weiterhin Sorge dafür tragen,
dass die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz gestärkt wird. Das Innovationsprogramm zur
Anschaffungsförderung emissionsarmer
AUTOR
Peter Ramsauer
Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
■ Seit Oktober 2009 ist Peter Ramsauer (1954
geboren in München) Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Seit
1973 ist Ramsauer Mitglied der CSU und
seit 1990 Mitglied des Deutschen Bundestages als direkt gewählter Abgeordneter des
Wahlkreises Traunstein/Berchtesgadener
Land.
■ Nach dem Abitur erlernte Ramsauer das
Müllerhandwerk (Meisterprüfung 1980)
und studierte Betriebswirtschaft. Er beendete das Studium 1978 als Diplomkaufmann und wurde 1985 promoviert. Seine
parlamentarische Laufbahn startete Peter
Ramsauer 1978 als Mitglied des Stadtrates
von Traunreut.
■ Im Deutschen Bundestag widmete sich
Ramsauer zunächst vornehmlich der Wirtschafts-, Energie- und Sozialpolitik. Nach
seiner dann nahezu achtjährigen Arbeit als
Parlamentarischer Geschäftsführer wählten
ihn die CSU-Bundestagsabgeordneten im
November 2005 zum Vorsitzenden der
CSU-Landesgruppe und damit zum Ersten
Stellvertreter des CDU/CSU-Fraktionsvorsitzenden.
Fotolia/Vege, MASP, Montage: VR/Stefanie Michalski, BMVBS
Who is Who Logistik 2013 Infrastruktur und Logistik
9
schwerer LKW, das Programm zur Förderung von Umwelt und Sicherheit in Unternehmen des mautpflichtigen Güterverkehrs
(De-Minimis-Programm) sowie die Zuschussförderung der Aus- und Weiterbildung werden fortgeschrieben. Dort, wo es
in der Praxis Probleme im Umgang mit den
Förderinstrumenten gibt, suchen wir gemeinsam mit dem Gewerbe nach unbürokratischen Lösungen.
ten Infrastrukturvorhaben in Norddeutschland der letzten 50 Jahre. Hier hat mein
Ministerium die Errichtung eines neuen
KV-Terminals mit rund 22 Millionen Euro
gefördert. Ich bin überzeugt, dass sich der
Jade-Weser-Port, auch dank der Unterstützung des Bundes, im Gesamtgefüge der
deutschen und europäischen Seehäfen hervorragend am Markt positionieren wird.
Gerade die langjährige Vorgeschichte dieses
für Deutschland so dringend benötigten
Tiefwasserhafens zeigt aber auch, wie langfristig viele unserer verkehrspolitischen
Vorhaben angelegt sind und welche Meilensteine in der Umsetzung wir in den nächsten Jahren noch vor uns haben.
Eine zentrale Voraussetzung für ein leistungsfähiges Verkehrsnetz ist die Sicherstellung einer tragfähigen Infrastrukturfinanzierung. Schon heute befinden sich unsere
gilt: Ohne ein gutes Verkehrsnetz ist auch
die modernste Fahrzeugflotte nutzlos. Dies
gilt insbesondere angesichts der Zuwachsraten im Straßengüterverkehr.
Die im Jahr 2012 zusätzlich bereitgestellte
eine Milliarde Euro für Verkehrsinvestitionen im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms und die Einführung
der LKW-Maut für vierspurige Bundesstraßen sind zweifellos wichtige Erfolge in dieser Debatte. Gleiches gilt für die zusätzlichen 750 Millionen Euro, die für das Jahr
2013 zur Verfügung stehen werden. Nicht
nur die Verkehrspolitiker wissen allerdings,
dass der Mehrbedarf eigentlich deutlich
über diesen Finanzmitteln liegt.
Die Bundesregierung wird bei zukünftigen
Verkehrsinvestitionen weiterhin klare Prioritäten setzen. Diese Leitlinie begleitet auch
unsere Arbeiten an einer neuen Grundkon-
Jeder Verkehrsträger soll in der Logistikkette seine spezifischen Stärken bestmöglich
ausspielen. Ein wesentliches Element zur
Bewältigung der wachsenden Verkehrsströme ist der Ausbau integrierter Verkehrssysteme. Diesen Ansatz wollen wir weiter forcieren. Ein zentraler Baustein dabei ist der
Ausbau verkehrsträgerübergreifender Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs
zur Verlagerung von Transportvolumina
von der Straße auf Schiene und Wasserstraße. Dank des Kombinierten Verkehrs sind
wir mittlerweile in der Lage, unsere Straßen
täglich um 15.000 LKW-Fahrten zu entlasten und mehr als eine Million Tonnen Kohlendioxid (CO2) einzusparen.
Um diese positive Entwicklung auch weiterhin zu stärken, fördert die Bundesregierung
ausdrücklich den Neu- und Ausbau sowie
die flächenmäßige Erweiterung von Umschlaganlagen in Form von Baukostenzuschüssen. Die Potenziale des Kombinierten
Verkehrs sind beträchtlich und werden bis
zum Jahr 2025 mit mehr als 120 Prozent
beziffert. Die Bundesregierung wird allein
im Jahr 2013 etwa 107 Millionen Euro an
Fördermitteln bereitstellen, um diese Potenziale bestmöglich erschließen zu können.
Das prominenteste Beispiel für das Engagement des Bundes für den Kombinierten
Verkehr (KV) war im Jahr 2012 die Einweihung des Jade-Weser-Ports, eines der größ10
dapd/David Hecker
Die Potenziale
des Kombinierten Verkehrs
sind beträchtlich
Meilenstein für Deutschlands Infrastruktur: das neue Tiefwasser-Terminal in Wilhelmshaven
Verkehrswege in vielen Bereichen an der
Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Hoch frequentierte Streckenabschnitte – besonders
der Autobahnen – verzeichnen vielfach Kapazitätsengpässe mit starken Einschränkungen des Verkehrsflusses.
Diskussion über Wert der Infrastruktur
Zudem erfordert die hohe Belastung durch
den Straßengüterverkehr die Verstärkung
und Erneuerung der zahlreichen in die
Jahre gekommenen Brückenbauwerke.
Wenn wir uns für die weiter anwachsenden
Verkehrsströme rüsten wollen, müssen wir
entsprechend hohe Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur absichern – und zwar
dauerhaft und verlässlich. Ich habe deshalb
bereits zu Beginn meiner Amtszeit eine gesellschaftliche und politische Debatte darüber angestoßen, was Straße, Schiene und
Wasserstraße dem Bürger und der Wirtschaft in Zukunft „wert“ sind. Denn gerade
für den Bereich Güterverkehr und Logistik
zeption für die neue Bundesverkehrswegeplanung ab 2015. Denn nicht alles, was an
Verkehrsprojekten wünschenswert ist, ist
umsetzbar. Mit der Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans wollen wir daher
eine realistische und tragfähige Planung für
die Infrastrukturentwicklung sicherstellen.
Wichtige Meilensteine wie die Erarbeitung
von Szenarien für die neue Verkehrsprognose 2030 haben wir unter Beteiligung der
betroffenen Verbände bereits in Angriff
genommen. Die neue Grundkonzeption
werden wir noch in dieser Legislaturperiode vorlegen und durch einen transparenten
Konsultationsprozess begleiten lassen.
Aus Betroffenen Beteiligte machen
Mit der Öffentlichkeitsbeteiligung beim
Bundesverkehrswegeplan beschreiten wir
bewusst neue Wege und gehen deutlich
über die gesetzlichen Verpflichtungen hinaus. Wir lassen uns hierbei von dem Grundgedanken leiten, dass bereits bei der Pla-
Schön darin zu wohnen. Pure Begeisterung ihn zu fahren.
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Investitionen in die Zukunft
Zur Steigerung der Verkehrseffizienz sind
Innovationen erforderlich – gerade auch im
Bereich Verkehrstelematik. Mit Galileo entsteht derzeit ein eigenständiges europäisches ziviles Satellitennavigationssystem,
das zur weltweiten Nutzung entwickelt
wird. Das Anwendungsspektrum ist vielfältig. Als zuverlässiges Navigations- und Ortungssystem wird es gerade im Verkehrssektor eine zentrale Rolle spielen. Dazu gehören intelligente Systeme zum Beispiel zur
Strecken- und Knotenbeeinflussung, Stauwarnanlagen, zur Steuerung von Ampelan12
Neue Mobilitäts- und
Kraftstoffstrategie noch
in dieser Legislaturperiode
Auch bei der Umsetzung der Energiewende
müssen Politik, Bürger und Wirtschaft gemeinsam bereit sein, neue Wege zu gehen.
Der Verkehrssektor wird hierzu einen erheblichen Beitrag leisten müssen. Stützt sich
Mobilität bisher in hohem Maße auf den
Rohstoff Öl, so wollen wir unsere Versorgung künftig auf alternative Kraftstoffe und
insbesondere auf erneuerbare Energien umstellen. Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie, die mein Ministerium als lernende
Gesamtstrategie noch in dieser Legislaturperiode entwickeln will, ist dazu ein wichtiger Baustein.
Die Bundesregierung unterstützt zudem
weiter die Forschung und Entwicklung von
batterieelektrischen Fahrzeugen im Rahmen des „Regierungsprogramms Elektromobilität“ sowie die Entwicklungen rund
um das „Nationale Innovationsprogramm
Wasserstoff und Brennstoffzellentechnolo-
gie“. Der Nutzfahrzeugmarkt stellt sich
schon heute seiner Verantwortung im Rahmen der Energiewende. Das gilt für die Entwicklung effizienter Antriebe oder leichterer Fahrzeugkomponenten ebenso wie für
verbesserte Aerodynamik. Auch das Thema
Hybrid- und Elektromotoren stößt besonders im Transporter-Segment bis zu 3,5
Tonnen mehr und mehr auf Beachtung.
Und nicht zuletzt beweisen die neuen LKW
mit der Abgasnorm Euro 6 mit deutlich
niedrigeren Schadstoffemissionen das Engagement der Branche.
Dabei wird die Euro-6-Technologie nicht
nur die Umwelt schonen. Auch finanziell
gibt es für das Transportgewerbe Anreize,
schon frühzeitig in diese Fahrzeuge zu investieren. Denn ein fester Bestandteil der
neuen Mauthöheverordnung wird die
Schaffung einer eigenen Mautklasse für
Euro 6-LKW sein. Bis zur neuen Mauthöheverordnung gilt selbstverständlich das
Mautmoratorium, wie wir es für diese Legislaturperiode vereinbart haben.
Wenn also der Logistikstandort Deutschland auch künftig im internationalen Wettbewerb bestehen will, dann kommen Politik
und Wirtschaft nicht umhin, sich auch im
kommenden Jahr mit dem Thema Euro 6
zu beschäftigen. Gleiches gilt für die Umsetzung des Aktionsplans Güterverkehr und
Logistik, an dem wir mit Hochdruck weiter
arbeiten werden. Denn die deutsche Logistikbranche spielt durch ihr herausragendes
Können und ihr Engagement schon heute
weltweit an der Spitze der ersten Liga. Diese
Position sollten wir gemeinsam sichern und
ausbauen. ❙❚■
Peter Ramsauer, MdB, Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
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ddp/Martin Oeser
nung von Infrastrukturvorhaben eine neue
Beteiligungskultur erforderlich ist. Ziel
bleibt es, bei Planung und Realisierung von
Verkehrsprojekten aus Betroffenen Beteiligte zu machen. Mit unserem „Handbuch für
eine gute Bürgerbeteiligung bei Großvorhaben im Verkehrssektor“ haben wir einen
praxisorientierten „Werkzeugkasten“ mit
kurzfristig umsetzbaren Instrumenten entwickelt. Jetzt gilt es, die mit einem Mehr an
Bürgerbeteiligung verbundenen Chancen
auch ganz praktisch zu nutzen.
Wir wollen unsere Verkehre noch effizienter machen und stärker bündeln. Ein wichtiger und leider aus allzu ideologischen
Gründen kritisierter Lösungsansatz ist das
Konzept des Lang-LKW. Hier geht es nach
wie vor nicht darum, schwergewichtige
Monster-Trucks auf unsere Autobahnen zu
bringen. Der Lang-LKW soll bei gleichen
Gewichtsbeschränkungen vor allem größere Transportvolumina ermöglichen. Immerhin lassen sich mit Hilfe des Lang-LKW
drei Fahrten auf zwei reduzieren. Das ist gut
für die Logistikbetriebe, gut für das Klima
und entlastet die Autobahnen. Unser laufender Feldversuch bietet die Chance, diese
Fahrten wissenschaftlich zu begleiten und
auszuwerten. Die bisherigen Teilnehmer
berichten ausnahmslos über gute Erfahrungen. Ich würde mir wünschen, dass sich die
Kritiker gegenüber den guten Argumenten
für den Feldversuch mit Lang-LKW doch
noch offen zeigen.
lagen an Autobahnauffahrten sowie von
Anlagen, die Fahrstreifen zuteilen. Eine
Investition in die Zukunft sehe ich auch in
unserem Forschungsprogramm „Straße im
21. Jahrhundert – Innovativer Straßenbau
in Deutschland“. Hier testen wir bautechnische Innovationen in der Praxis. Durch neu
entwickelte Baustoffe und Bauverfahren
können beispielsweise Straßenschäden
schneller und dauerhaft behoben werden.
Das bedeutet: Kürzere Baustellen, weniger
Stau und mehr Mobilität. Unser Ziel lautet:
Mehr Straße für den Euro!
Die Finanzierung der Sanierung vieler maroder Brückenbauwerke muss gesichert werden
Verkehrspolitik Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Verkehrspolitik
Aufgaben der nächsten
Bundesregierung
Egal ob Schwarz-Gelb,
Schwarz-Rot oder Rot-Grün –
nach der Bundestagswahl im
Herbst 2013 warten in der
Verkehrspolitik große
Herausforderungen auf eine
neue Bundesregierung.
dapd/Joerg Koch
D
ie Bundestagswahl 2013 findet
aller Voraussicht nach im Herbst
statt – aber schon jetzt können wir
überschlagen, was die amtierende Bundesregierung im Bereich Verkehr auf die
Beine gestellt hat und was aus Sicht der
Logistikbranche noch zu erledigen ist.
Die verkehrspolitischen Aufgaben der
kommenden Bundesregierung sind gewaltig. Die im wahrsten Sinne des Wortes
immerwährende Baustelle ist und bleibt
unsere Verkehrsinfrastruktur. Sie ist in
jeder Hinsicht Träger unserer Mobilität
und unseres wirtschaftlichen Erfolges.
Deshalb ist sie auch für die Logistikbranche so enorm wichtig.
Die verplanten Finanzmittel reichen nicht aus, um den Erhalt der Autobahnen zu gewährleisten
Der Investitionsrahmenplan des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Zeitraum 2011
bis 2015 enthält Investitionen für die
Schienenwege des Bundes von 20,6 Milliarden Euro, für die Bundesfernstraßen
von 24,8 Milliarden Euro und für die Bun-
deswasserstraßen von 4,6 Milliarden
Euro. Diese Zahlen untermauern, wovor
das Deutsche Verkehrsforum schon seit
langem warnt: Deutschland ist in puncto
Mobilität noch ein Vorzeigestandort, aber
der Aufholbedarf beim Erhalt wächst rasant.
Chronische Unterfinanzierung
Die Investitionsquote des Bundes für Verkehrsinfrastruktur ist von 1998 bis 2012
von 13 Prozent auf 9,6 Prozent ge-
schrumpft. Diese chronische Unterfinanzierung hat negative Auswirkungen: Im
Jahr 2011 gab es auf Bundesautobahnen
180.000 Staus, 1500 Kilometer ihrer Fahrstreifen und 3500 Kilometer Fahrstreifen
von Bundesfernstraßen sind dringend
erhaltungsbedürftig. Allein für die nötigste Instandhaltung und Ertüchtigung maroder Brücken müssten in den kommenden fünf Jahren rund sieben Milliarden
Euro investiert werden.
Die Wasserstraßeninfrastruktur befindet
sich insgesamt in einem schlechten Zustand, besonders die Schleusen. Das
BMVBS stellt für jede dritte Schleuse die
Note 4 und schlechter aus. Um die wichtigsten Aus- und Neubauvorhaben des
aktuellen Bedarfsplans bis 2025 für die
Schienenwege zu finanzieren, müssen
mindestens 400 bis 600 Millionen Euro
pro Jahr zusätzlich aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung gestellt werden.
Auch der Nachholbedarf bei den Kommunen ist immens: Der Investitionsrückstand bei Straßen- und Verkehrsinfrastruktur sowie beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) beträgt gut 26
Milliarden Euro.
20 Milliarden Euro Finanzierungslücke
Legt man den Plan und die Haushaltswirklichkeit übereinander, so ist allein
beim Neu- und Ausbau zwischen dem
Jahr 2000 und 2013 eine Finanzierungslücke von 20 Milliarden Euro entstanden.
Das Verkehrswachstum bis zum Jahr 2025
prognostizierte das BMVBS auf 70 Prozent Steigerung der Verkehrsleistung im
Güterbereich und knapp 18 Prozent im
AUTOR
Klaus-Peter Müller
Präsidiumsvorsitzender Deutsches Verkehrsforum und
Aufsichtsratsvorsitzender Commerzbank AG
■ Klaus-Peter Müller (geboren 1944 in Dup-
pach in der Eifel) ist seit April 2008 Präsidiumsvorsitzender des Deutsches Verkehrsforums und seit Mai 2008 Aufsichtsratsvorsitzender der Commerzbank AG.
■ Müller ist seit 1966 in verschiedenen Funktionen in der Commerzbank im In- und Ausland aktiv. Seit 1990 war er Mitglied des
Vorstandes und von 2001 bis 2008 Sprecher
des Vorstands der Commerzbank AG. Von
2005 bis 2009 war er außerdem Präsident
des Bundesverbandes deutscher Banken.
■ Müller absolvierte von 1962 bis 1964 eine
Personenverkehr (gegenüber 2004).
Schon vor zehn Jahren hat die von der
damaligen Bundesregierung eingesetzte
so genannte „Pällmann-Kommission“ 12
Milliarden Euro als jährlichen Beitrag für
Verkehrswege beziffert. Heute müssen
wir von einer jährlichen Investitionsquote von mindestens 14 Milliarden Euro
Der Bund müsste jedes Jahr
14 statt knapp 11 Milliarden Euro
in den Verkehr investieren
ausgehen. Diese Summe muss mittelfristig der Maßstab für ein nachhaltiges Konsolidieren und wachstumsorientiertes
Investieren sein. Allerdings ist der Ausblick düster: Auch für die kommenden
Jahre gibt der Bund für Verkehrswege
nach bisherigen Planungen nicht mehr als
11 Milliarden Euro jährlich.
Der Verkehrssektor generiert bereits hohe
Einnahmen für den Staatshaushalt. Alleine aus dem Straßenverkehr kommen
jährlich etwa 54 Milliarden Euro aus Mineralölsteuer, KFZ-Steuer und LKW-
Lehre bei der Bankhaus Friedrich Simon
KGaA in Düsseldorf und diente von 1964 bis
1966 bei der Bunderwehr, wo er als Oberleutnant der Reserve ausschied.
■ Im Jahr 2004 wurde Müller die Ehrendoktorwürde der Finanzakademie der Russischen Föderation in Moskau verliehen. Seit
2007 ist er Honorarprofessor der Frankfurt
School of Finance & Management (Bankakademie HfB), Frankfurt am Main. Und seit
2008 Vorsitzender der Regierungskommission Deutscher Corporate Governance
Kodex.
Maut. Zudem führt die Deutsche Bahn
525 Millionen Euro Dividende ab und der
Luftverkehr über die Luftverkehrsabgabe
eine Milliarde Euro. Der Bund hat also
alleine mit der Maut, Luftverkehrsabgabe
und Bahndividende in den letzten Jahren
bis zu sechs Milliarden Euro jährlich zusätzlich aus dem Sektor eingenommen,
ohne die investiven Ausgaben proportional zu erhöhen.
Die kommende Bundesregierung muss
künftig mehr Priorisieren, für Planungssicherheit sorgen, mehr Effizienz ermöglichen und eine Zweckbindung der Einnahmen erreichen. Nur so lasssen sich
eine stabile und hohe Investitionsquote
von 14 Milliarden Euro erreichen und
zum anderen aber gleichzeitig auch wichtige Reformen umsetzen (siehe Kasten
Seite 18). Deutschland braucht dringend
Fotolia/Scusi
Deutschlands Verkehrsinfrastruktur muss in den kommenden Jahren an vielen Stellen erneuert und
ausgebaut werden
14
15
Verkehrspolitik Who is Who Logistik 2013
Beteiligung der Öffentlichkeit
Die Zukunft Deutschlands als Verkehrsstandort kann allerdings auch nicht nur
durch lokale Abstimmungen und Interessen entschieden werden. Richtig ist, das
bereits von der Bundesregierung vorgesehene freiwillige Instrument der „frühen
Öffentlichkeitsbeteiligung“ für Verkehrsinfrastrukturvorhaben in das Verwaltungsverfahrensgesetz aufzunehmen. Dadurch und durch andere Verbesserungsmaßnahmen der Bürgerbeteiligung kann
ein stärker partnerschaftlich geprägtes
Verhältnis zwischen Staat, Bürger und
Verwaltung entstehen.
Die Logistikwirtschaft ist nicht nur auf
eine leistungsfähige Infrastruktur, sondern auch auf funktionierende Logistikketten angewiesen und damit auf optimale Netze. So braucht ein Terminal ein Gegenterminal – die Aktivitäten der europäischen Mitgliedstaaten müssen dahingehend grenzüberschreitend vernetzt werden. Insbesondere muss der Hauptlauf
funktionieren, etwa die Leistungsfähigkeit
bei der Schiene im Rheintal.
Um den Logistikstandort Deutschland an
der Weltspitze zu halten, arbeitet das
BMVBS mit Partnern aus der Wirtschaft
und Verbänden an der Umsetzung ihres
„Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“.
Bei der zweiten Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik seitens
des BMVBS gab Bundesminister Peter Ramsauer
bekannt, dass von den
82 Einzelmaßnahmen
mittlerweile 14 abgeschlossen sind. Wichtige Aufgaben für die
nächste Bundesregierung sind:
■ Förderung des Kombinierten Verkehrs (KV) aufrechterhalten. In der Novellierung der
KV-Förderung sind wesentliche Elemente
enthalten, die den Auf- und Ausbau praxisgerechter Terminaldienste fördern.
Praxisnähe bedeutet auch, Anforderungen, Bearbeitung und Abrufung der Fördergelder (bis 2015 circa 106 Millionen
Euro jährlich) bürokratiearm zu gestalten.
■ Innovative Konzepte im KV liegen
mehrfach vor. Deren Umsetzung muss in
enger Abstimmung mit den großen Umschlags- und Schienengüterverkehrsunternehmen vorangetrieben werden, es
darf nicht am Markt vorbei entwickelt und
gefördert werden. Wichtig sind hier vor
allem pragmatische Lösungen, die in der
Größe flexibel an den Bedarf angepasst
werden können (zum Beispiel RailportKonzept, Modalohr).
Die Förderung des Kombinierten Verkehrs
muss aufrechterhalten werden
■ Gleisanschlussförderung praxisgerecht
gestalten, zum Beispiel über längere Laufzeiten und den Ausgleich schlechter Jahre
bei der Verlagerungsquote erlauben, da
ansonsten dem geförderten Unternehmen
durch Wirtschaftskrisen Rückzahlungen
von Fördermitteln drohen.
■ Vernetzung der Förderprogramme auf
europäischer Ebene vorantreiben, so dass
grenzüberschreitende Terminalkonzepte
abgestimmt und gegebenenfalls auch gefördert werden können.
■ Berücksichtigung des Güterverkehrs
beim Verkehrsinfrastrukturausbau. Der
Hauptlauf muss auf den wichtigen Relationen reibungsfrei funktionieren. Dazu
müssen die Engpässe beseitigt (zum Beispiel Rheintalbahn, Grenzübergänge Osteuropa, Deutschland-Schweiz, Deutschland-Frankreich) und ausreichende LKWParkplätze geschaffen werden.
Neben einer bedarfsgerechten Aufstockung der öffentlichen Haushaltsmittel für
den Infrastrukturausbau ist bei allen Verkehrsträgern eine bessere Priorisierung
des Mitteleinsatzes erforderlich. Für die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) hat das BMVBS eine Reform erarbeitet. Die Prioritäten darin müssen allerdings in konkrete Investitionspläne und
Projektlisten umgesetzt werden. Die Entwicklungsperspektiven des Wasserstraßennetzes und der Netzcharakter müssen
bewahrt bleiben und es sollte noch stärker
herausgearbeitet werden, wie sich die
WSV-Reform in ein strategisches Gesamtkonzept mit den verkehrspolitischen Zielen des Nationalen Hafenkonzeptes sowie
des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik einfügt.
Der Straßengüterverkehr hat mit rund 70
Prozent immer noch den größten Marktanteil der Verkehrsträger am Gesamtverkehr (Modal Split). Über die Eisenbahn
werden rund 17 Prozent, über das Binnenschiff rund 10 Prozent und über das
Flugzeug 0,3 Prozent der Güter transportiert. Seit einiger Zeit denken Politiker
intensiver als bisher über eine Ausweitung
der Nutzerfinanzierung nach. Das sehen
wir skeptisch.
Denn die bisherigen Einnahmen aus der
LKW-Maut sind nicht zusätzlich in den
Verkehrshaushalt geflossen und das Vertrauen der Branche in die Nutzerfinanzierung ist daher nachhaltig gestört. Notwendig wäre die Schaffung eines „Finanzierungskreislaufs Verkehr“, wonach alle
zusätzlichen Einnahmen zweckgebunden
dem Verkehrshaushalt zu Gute kommen.
Von der EU kommen scharfe CO₂-Minderungsziele auf die Mitgliedsstaaten und
damit auf die Logistikunternehmen zu.
EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat
in seinem Weißbuch zur künftigen Verkehrspolitik ein CO₂-Reduktionsziel bis
2050 um 60 Prozent gegenüber 1990 deklariert. Der Verkehrssektor hat bereits
einiges erreicht, Verkehrswachstum und
Emissionen wurden entkoppelt: Die CO₂Emissionen des Verkehrssektors sind zwischen dem Jahr 2000 und 2007 um 16
Prozent zurückgegangen, während die
Güterverkehrsleistung um 30 Prozent
stieg.
Sicherung der Kraftstoffquellen
Politik und Wirtschaft stehen gemeinsam
in der Verantwortung, um diese Erfolge
fortzusetzen und einen noch umweltund
klimafreundlicheren Verkehr zu organisieren und „Grüne Logistik“ voranzutreiben. Von der Politik erwartet die Branche
Augenmaß bei der ökologisch motivierten
Regulierung. Negativbeispiel sind der Alleingang der EU beim Emissionshandel im
MODAL SPLIT IM DEUTSCHEN LANDVERKEHR
Anteil der Landverkehrsträger an der Transportleistung
in Prozent 2009 bis 2012 und Ausblick 2015
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
70,2
71,4
70,8
71,8
16,4
17,2
17,5
17,3
17,1
9,5
2,7
10,0
2,6
8,6
2,4
9,4
2,5
8,8
2,3
71,3
2009
■ Straßenverkehr
16
Luftverkehr oder die Luftverkehrssteuer
hier in Deutschland. Außerdem darf Mobilität nicht verteuert werden, denn sonst
würden den Unternehmen die notwendigen Ressourcen genommen, um in ökologische Verbesserungen zu investieren.
Fakt ist, dass gegenwärtig der Straßenverkehr zu 94 Prozent und der Luft- und
Schiffsverkehr praktisch zu 100 Prozent
auf fossile Energiebasis angewiesen sind.
Es ist daher wichtig, dass sich die nächste
Bundesregierung um die Absicherung des
wirtschaftlichen Zugangs zu konventionellen Kraftstoffen genauso kümmert wie
um die Erschließung des ganzen Spektrums alternativer Energiequellen wie Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation, synthetische Kraftstoffe, Erdgas,
Strom und Wasserstoff. Für einen Erfolg
in der Transportwirtschaft müssen solche
Biokraftstoffe einen wettbewerbsfähigen
Preis erreichen. Auch der Luftverkehr und
die Schifffahrt benötigen zum kommerziellen Einstieg in Kraftstoffalternativen
eine konzertierte Vorgehensweise von Politik und Wirtschaft. Mit der Mobilitäts-
2010
2011
■ Eisenbahnverkehr
2012
■ Binnenschifffahrt
2015
Laut der Mittelfristprognose des Bundesverkehrsministeriums bleiben bis
2015 die Rollen im
Landverkehr mehr
oder weniger
gleich verteilt. Mit
fast 72 Prozent ist
die Straße auch
künftig der mit
Abstand wichtigste
Verkehrsträger für
den Gütertransport.
■ Rohrleitungen
Quelle: Mittelfristprognose von ITP für BMVBS (Stand: Winter 2011/2012)
einen gesellschaftlichen Grundkonsens
über die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur. Bei großen Infrastrukturmaßnahmen müssen wir stärker auf die gesellschaftliche Akzeptanz und Transparenz
achten. Zügige Planungs- und Genehmigungsverfahren sollten dabei eine verbindliche und verlässliche Entscheidung
bilden. Notwendig ist auch eine Optimierung von Raumordnungsverfahren und
Umweltverträglichkeitsprüfungen, um
Doppelprüfungen durch raumordnerische
Feststellungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu vermeiden.
Deutsche Bahn/Claus Weber
17
W A S N A C H D E R B U N D E S TA G S W A H L Z U T U N I S T
Verkehrspolitische Aufgaben der nächsten Bundesregierung
Priorisieren: Entscheidend ist, den Länderproporz und politische Elemente so weit wie
möglich aus Infrastrukturentscheidungen
herauszuhalten und solide Kosten-NutzenEntscheidungen zu treffen. Dazu brauchen wir
einen Verkehrsinfrastrukturbericht, der offenlegt, wo investiert werden muss und mit
welchem Erfolg investiert wurde. Das Berichtswesen muss ergänzt werden durch kaufmännische Elemente wie etwa eine KostenLeistungsrechnung.
und Kraftstoffstrategie hat die Bundesregierung den Dialog mit vielen weiteren
Akteuren angestoßen. Die Politik muss
zudem bei der ökologisch motivierten Regulierung wie etwa dem Emissionshandel
behutsam vorgehen, Forschung und Entwicklung in den Unternehmen adäquat
unterstützen, den Kombinierten Verkehr
fördern und Infrastruktur gezielt und bedarfsgerecht ausbauen – vor allem hoch
belastete Güterverkehrskorridore.
Die Verkehrswirtschaft nimmt das Thema
Lärmschutz sehr ernst, insbesondere dort,
wo lokale Betroffenheit herrscht, wie an
Flughäfen oder im Rheintal. Luftfracht ist
ebenso wie Passagierluftverkehr auf gute
Betriebszeiten angewiesen, also in gewissem Umfang auch auf Nachtflüge. Die
Flughäfen haben in der Vergangenheit 500
Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen aufgewendet. Die gleiche Summe
wird in den nächsten Jahren noch einmal
zusätzlich investiert. Politisch besteht die
Planungssicherheit: Dazu kann, wie für den
Erhalt der bestehenden Bundesschienenwege,
auch in anderen Bereichen eine Leistungsund Finanzierungsvereinbarung geschlossen
werden. Unabdingbar ist eine Überjährigkeit
der Budgets abseits der jährlichen Kameralistik, beispielsweise über Organisationsformen
wie die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft.
Mehr Effizienz: Positive Erfahrungen aus
Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP)
auch in die konventionelle Beschaffung
einfließen lassen. Mittelfristig lässt sich die
Effizienz beim Ausbau und der Bewirtschaftung der Verkehrsinfrastruktur weiter steigern,
indem durchgängige Teilnetze über Ländergrenzen hinweg geschaffen werden, der
Netzgedanke insgesamt belebt wird.
Zweckbindung von Einnahmen: Einnahmen aus dem Verkehrsbereich wieder in den
Sektor investieren. Idealerweise werden
geschlossene Kreisläufe geschaffen.
Aufgabe darin, Lärmschutz, Ressourcenund Klimaschutz in einen vernünftigen
Ausgleich mit den wirtschaftlichen Chancen des Luftverkehrs zu bringen. Die Bundesregierung sollte daher auch ein Interesse daran haben, die Wertschöpfung
durch den Luftverkehr in Deutschland zu
halten und bedarfsgerechte Infrastrukturen sowie wettbewerbsfähige Betriebszeiten zu sichern. Ansonsten wird die
Luftfracht sich andere Standorte suchen
müssen.
Sohle“ oder der noch nicht zugelassenen
„LL-Sohle“ ausbauen. Momentan fördert
die Bundesregierung die Umrüstung mit
152 Millionen Euro. Die andere Hälfte
wird durch einen Lärmzuschlag über
höhere Trassenpreise geleistet. Außerdem
kann die Bundesregierung einen entscheidenden Beitrag für den Erfolg dieser
Lärmschutzmaßnahme leisten, indem sie
gemeinsam mit der Schienenverkehrsbranche intensiv auf eine gemeinsame
europäische Lösung zur Förderung von
Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle
hinarbeitet.
Um die Erfolgsgeschichte des Logistikund Güterverkehrssektors in Deutschland
weiter zu schreiben, stehen Politik und
Wirtschaft gemeinsam in der Verantwortung. Jeder hat seine Stellhebel, um der
Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit
gerecht zu werden. Auch die zukünftige
Bundesregierung steht in der Pflicht, diese
Herausforderungen anzunehmen, damit
der Logistikstandort Deutschland Welt❙❚■
spitze bleibt.
Förderung des Lärmschutzes
Beim Schienenlärm ist die effizienteste
Methode die Lärmbeseitigung an der
Quelle, das heißt das Bremsgeräusch am
Rad reduzieren. Wie bei allen anderen
Verkehrsträgern, ist es ein europäisches
Problem. Bereits eine geringe Anzahl mitlaufender „lauter“ Güterwagen im Zugverbund kann die Anstrengungen deutscher Betreiber zunichte machen. Die
Bundesregierung sollte daher die Fördermaßnahmen zum Umrüsten der Waggons
mit geräuscharmen Bremsen wie der „K-
Klaus-Peter Müller, Präsidiumsvorsitzender
Deutsches Verkehrsforum und
Aufsichtsratsvorsitzender Commerzbank AG
18
ddp/Ford Werke, Friedrich Stark
Automobilindustrie Who is Who Logistik 2013
Roboter montieren im Ford-Werk in
Köln Teile des Ford Fiesta
Maßstäbe beim
Outsourcing
D
as Thema Outsourcing ist nicht
neu. Doch die Automotive-Industrie setzt in der Fremdvergabe von
Transport- und Logistikdienstleistungen
regelmäßig branchenübergreifend neue
Maßstäbe. Studien zeigen, dass rund die
Hälfte der gesamten Transport- und Logistikaufwendungen in dieser Branche an Logistikpartner fremdvergeben ist.
Die Automotive-Industrie ist zugleich
eine der am heftigsten von einem Auf und
Ab der Wirtschaft betroffenen Branchen,
in der sich die zum Jahreswechsel globale
Konjunkturunsicherheit widerspiegelt.
Das Insolvenzrisiko vieler OEMs (Origi-
Rund die Hälfte der Transportund Logistikaufwendungen
sind fremdvergeben
nal Equipment Manufacturer) und Zulieferer ist seit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 dramatisch gestiegen.
Viele OEMs wie Opel oder PSA Peugeot
Citroën suchen ihr Heil in strategischen
Allianzen. Andere wiederum wie Saab
konnten nicht vor der Insolvenz gerettet
werden.
Diese Entwicklung scheint sich 2013 weiter
zu verschärfen, was in letzter Konsequenz
heute in regelmäßigen Abständen auch zu
Neubewertungen der internen und externen logistischen Prozesse und Strukturen
in der gesamten automobilen Wertschöpfungskette führt. Und damit auch zu Anpassungen des Outsourcing-Umfanges
sowohl bei den OEMs als auch bei deren
Zulieferern und deren Logistikpartnern.
Grundsätzlich kein schlechter Zeitpunkt
für weiteres Outsourcing oder unternehmensübergreifende Kooperationen in
Transport- und Logistik, vorausgesetzt die
Auslotung der optimalen Logistikdienstleistungstiefe ist gut vorbereitet.
Die Player in der Automotive-Industrie
werden zukünftig über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg von einem immer
stärkeren Differenzierungsdruck betroffen
sein. Dies zeigt sich bereits heute in den
Produkten, Prozessen und in der globalen
Verteilung und Ausrichtung der Wertschöpfungs- und Verant wortungsstrukturen. Differenzierung heißt zum
einen, Chancen für neue Wettbewerbsfelder zu erschließen. Bedeutet aber auch
gleichzeitig, dass nicht alle Felder mit der
notwendigen Kompetenz belegt werden
können.
Stärken der Logistiker unterschiedlich
Hierdurch entstehen neue Geschäftsrisiken, die nur mit einem konsequenten Zuschnitt beziehungsweise der Übertragung
von Aufgaben und Verantwortung auf andere Partner kompensiert werden können.
Ein wichtiges Feld ist dabei die Übertragung von Logistikaufgaben an kompetente
und zukunftsorientierte Transport- und
Kontraktlogistikdienstleister.
Ein insgesamt zwar heute bereits schon
stark besetztes Feld in der Automobil- und
Zulieferindustrie, allerdings mit unterschiedlichen regionalen Mustern, wenn
man den Blick einmal auf Wachstumsmärkte wie die Türkei, Russland, Brasilien
oder China und Indien richtet. Hier gelingt
Fotolia/Boris Jaroscak
Seit vielen Jahren setzt die
Automobilindustrie Maßstäbe
beim Outsourcing von Logistikaufgaben. Die Fremdvergabe
wird insbesondere in der Kontraktlogistik weiter steigen.
Was bei der Auswahl von Logistikpartnern zu beachten ist.
19
Automobilindustrie Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Automobilindustrie
berg) ist seit dem Jahr 2007 im DeutscheBahn-Konzern tätig, wo er heute den
Bereich Strategic Projects & Business Development im Landverkehr der Schenker AG
verantwortet.
■ Der promovierte Kaufmann hatte zuvor verschiedene Funktionen im Stabsbereich Ressortstrategie DB Schenker der DB Mobility
Logistics AG in Berlin und Istanbul wie auch
es selbst global aufgestellten Logistikdienstleistern nicht immer ohne Weiteres, die
Leistungsqualität und Expertise aus IstGeschäften in etablierten Märkten auf neue
Standorte aufgrund ihrer dezentralen
Strukturen zu übertragen. Dabei setzt die
Automotive-Industrie zur Versorgung
genau dieser Wachstumsmärkte die Verlagerung logistischer Aktivitäten ungebrochen fort. Die zentralen Gründe für mehr
Outsourcing sind dabei:
■ Fixkosten-Entlastung in der Logistikinfrastruktur
■ Flächenknappheit in den Werken/Konsolidierung bestehender Infrastruktur
■ Ausbalancieren von Volumenschwankungen
■ Komplexitätssteigerung in den globalen
Produktions- und Transportnetzwerken
■ Transportkostensenkung durch Volumenbündelung (Downsizing)
■ Know-how-Verlagerung in der Wertschöpfungskette
■ Erhöhung der Anlieferfrequenz mittels
Shuttle-Konzepten zur Reduzierung von
Flächen
Insourcing in besonderen Situationen
Es ist kein Geheimnis, dass über 80 Prozent
der Unternehmen in der Automotive-Industrie logistische Infrastrukturen in neue
Hände geben und damit den OutsourcingAnteil erheblich ausbauen wollen. Der verhalten gegenläufige Trend eines Insourcings
hingegen ist in der Regel der besonderen
Situation der handelnden Unternehmen
geschuldet. Hierzu zählen etwa bestehende
oder neue Betriebsvereinbarungen, ein
hoher Integrationsgrad zwischen logistischen und produktionellen Prozessen,
rückläufige Volumina oder Grundsatzfragen in der Logistikstrategie der jeweiligen
Unternehmen. Oftmals sind die Gründe
20
in der Zentrale Automotive und Logistik der
Schenker Deutschland Aktiengesellschaft
inne.
■ Iskan studierte am Nürnberger Lehrstuhl
für Logistik und der eng verbundenen
Fraunhofer Logistik Arbeitsgruppe (ATL)
von Professor Peter Klaus an der Universität
Erlangen-Nürnberg und beschäftigt sich als
Experte und Autor mit den Themen Türkei
und Automotive.
aber schlichtweg schmerzhafte Erfahrungen aus vergangenen Outsourcing-Projekten, nicht selten selbst operativ verschuldet
und aus nicht beherrschten Ausschreibungsprozessen hervorgegangen.
Erfolg von Outsourcing
hängt keineswegs von
Zauberformeln ab
Der Erfolg von Outsourcing-Projekten in
der Automotive-Industrie hängt allerdings
keineswegs von Zauberformeln ab. Outsourcing erfordert sowohl auf Seiten der
OEMs und Zulieferer als auch der Kontraktlogistikdienstleister klare Zielvorgaben, eine
saubere Daten- und damit Planungsgrundlage, transparente Entscheidungsgrundlagen, kaufmännisches Augenmaß und Risi-
IG Metall will Ordnungsrahmen
Ein bisher nicht genanntes, aber wesentliches Argument für Kontraktlogistik-Outsourcing in der Automotive-Industrie ist
das Nutzen des Tarifgefälles zwischen Industrie und Logistik. Doch dieser Faktor
könnte, wenn es nach der IG Metall geht,
schon bald in Deutschland ausgebremst
werden. Die IG-Metall strebt einen Ordnungsrahmen für die Dienstleistungserstellung in der Automobillogistik an, insbesondere im Bereich der produktionsnahen
Kontraktlogistikdienstleistungserstellung.
Nach diesem Modell müssten die Automotive-Kontraktlogistikanbieter mit Lohnsteigerungen von bis zu 30 Prozent rechnen.
Bis dato liegt für die Logistiker der günstigere Tarifvertrag der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi zugrunde. Das jüngste
Urteil des Arbeitsgerichts Frankfurt, das die
IG-Metall für tarifzuständig im Falle der
Dienstleister Rudolph Logistik Automotive
(BMW Werk Leipzig) und Schnellecke
(VW) erklärte und zur Durchsetzung von
Haustarifen bewegte, besorgt zum einen die
Automotive-Kontraktlogistiker. Zum anderen werden mit diesem Urteil keinesfalls
Outsourcing-Projekte in der automobilen
Kontraktlogistik hinterfragt. Losgelöst hier-
ddp/Sebastian Willnow
■ Stefan Iskan (geboren im Jahr 1982 in Nürn-
privat
Schenker AG
Gepresste Blechteile für PKW werden im BMW-Werk in Leipzig mit dem Gabelstapler transportiert
Die Wertschöpfungskette in
der Automobilindustrie verändert sich – das hat auch
Auswirkungen auf die Logistik
Dies gilt sowohl für reine Lagerungs- und
Verteilungs-Dienstleistungen und insbesondere für sogenannte „Value Added Services“ der Logistik, beginnend mit der Integration von Qualitätsprüfungsaufgaben
über Beschaffungsaufgaben bis hin zur
komplexen Produktionsversorgung in die
Fertigungs- und Montageprozesse.
SKD- und CKD-Anteil steigt
Beobachtet werden kann, dass die Volumina der OEMs für SKD- und CKD-Umfänge
(SKD = Semi Knocked Down, CKD =
Completely Knocked Down) vor dem Hintergrund ihrer globalen Produktionsverbundsysteme und damit der Bedarf an kontraktlogistischen, aber auch verkehrsträgerübergreifenden Lösungen weiter steigt.
Gleichzeitig schreitet die Verzahnung von
Transport- und logistischen Steuerungsaktivitäten in der automobilen Wertschöpfungskette weiter voran. So werden zunehmend 4PL-Lösungen im europäischen
AUTOR
Professor Klaus-Jürgen Schmidt
IPL Institut für Produktions- und Logistiksysteme
■ Klaus-Jürgen Schmidt (geboren 1947 in
■ Von 1976 bis 1980 war Schmidt tätig als
Bornich/St. Goarshausen) ist Inhaber und
Gründer des 1991 gegründeten IPL Institut
für Produktions- und Logistiksysteme in
Saarbrücken. Er ist Mitglied in mehreren
Beiräten europäischer Industrieunternehmen sowie Leiter des Arbeitskreises AKJ
Automotive.
■ Im Jahr 1984 erhielt Klaus-Jürgen Schmidt
den Ruf an die Hochschule für Technik und
Wirtschaft des Saarlandes und baute den
Studiengang „Praktische Informatik“ und
den Lehrstuhl „Produktionswirtschaft und
Informatik“ auf.
Entwicklungsingenieur, Entwicklungsleiter
und Geschäftsführer und ab 1981 als
Berater bei der Voest Alpine in Linz mit der
Umstrukturierung Stahlbau und integrierter
Informationssysteme beauftragt.
■ Professor Klaus-Jürgen Schmidt absolvierte
ein Hochschulstudium der Elektrotechnik
sowie Nachrichtentechnik zum DiplomIngenieur an der Universität zu Köln und
danach ein Studium der Betriebswirtschaft
zum Diplom-Kaufmann an der Universität
zu Köln, wo er 1980 zum Dr. rer. pol. promovierte.
IPL
Stefan Iskan
von werden die globalen Produktions- und
Transportnetzwerke der OEMs und deren
Zulieferer voranschreiten und weiterhin die
Fremdvergabe von Transport- und Kontraktlogistikaktivitäten nach sich ziehen,
insbesondere vor dem Hintergrund der
notwendigen Flexibilität und Spezialisierung in der Gesamtkette. Grundsätzlich
kommen für ein Outsourcing alle Aufgaben
infrage, die in den bisherigen planerischen,
administrativen und operativen Prozessen
der OEMs und ihrer Zulieferer vorkommen. Der Markt professioneller Partner für
ein Kontraktlogistik-Outsourcing hat sich
in den letzten Jahren erheblich erweitert.
B E W E R T U N G V O N LO G I S T I K D I E N S T L E I S T E R N
Bewertung des Unternehmensprofils
Qualität der angegebenen Referenzen, Stabilität/Robustheit des Anbieters, Anteil des Kontraktlogistikgeschäftes am Gesamtumsatz, Qualität der Quotierungsunterlagen, International/
national aufgestellt.
Prozess-/Strukturbeschreibungen
Qualität der Prozessbeschreibung, Prozessverständnis entspricht Erwartungen, KPI-System
wird standardmäßig eingesetzt, Nachvollziehbarkeit der eingesetzten Lager-/Fördermittel, Realistische Einschätzung der erforderlichen Kapazität, Einschätzung des Volumens auf Basis des
angegebenen Volumens, wurden eigene, nachvollziehbare Volumenannahmen getroffen, Kommissionier-/Bereitstellprozess logistisch nachvollziehbar, sind Struktur-/Personal-Kapazitäten
bis zum Startzeitpunkt verfügbar, Personaleinschätzung, innovative Ansätze in den Prozessen/
Strukturen sind erkennbar und dem Prozess und Volumen angepasst.
Qualität und KVP
Zertifizierung nachgewiesen (Umwelt, Prozess, QM), Erfahrungen Qualitätsprüfung WE/Versand, KVP-Methode beschrieben und angeboten, KVP mit Kostenreduzierung ist angeboten.
IT
Erfahrungen mit xx (eigenes System des Auftraggebers) liegen vor,
Bereitschaft für Einsatz xx-System ist erkennbar, IT-System des Anbieters wird bevorzugt.
Personal
Zukünftiger DL-Logistikleiter vorgestellt/verfügbar, Einschätzung benötigte Anzahl Admin
realistisch/optimal, Einschätzung benötigte Anzahl Lohnempfänger realistisch/optimal,
Lohnkostensätze je MA-Art sind angegeben und nachvollziehbar, Anteil Leiharbeiter für den
Gesamtbereich angegeben.
Arbeitszeitmodell
Arbeitszeitmodell für x Tage/Woche mit xx h wurde vorgeschlagen, Arbeitszeitmodell
entspricht geforderter Flexibilität und erwarteter Bedarfsschwankungen, Lohnkostenbestandteile wurden aufgezeigt und nachgewiesen.
Start-Up-Prozess
Gesamtkosteneinschätzung realistisch, Anlauf-/Überleitungsplan realistisch, Verantwortlichkeiten sind klar spezifiziert.
Quotierungsmodell
Wurde Quotierungsform weitestgehend eingehalten, ist die Quotierung auf Funktions-/Prozessebene nachvollziehbar, sind alle aufgeführten Kostenelemente bewertet und nachvollziehbar.
Quelle: Autoren
koabschätzung, professionelles Preismanagement, adäquate und realistische Umsetzungszeiträume unter Berücksichtigung
von Investitionsprozessen auf Seiten der
Logistikdienstleister sowie auch letztlich
seniores Know-how und konsequentes Projekt- und Change Management im Zuge der
Implementierung.
AUTOR
21
WIE GEMACHT FÜR SIE!
DIE
MASSGESCHNEIDERTEN
ABO-MODELLE
WIE
GEMACHT
FÜR
SIE!
DER VERKEHRSRUNDSCHAU
Who is Who Logistik 2013 Automobilindustrie
Nachhaltigkeit gefragt
Beim Beurteilungsschema kommt es darauf
an, dass die Bewertungsmotive des potenziellen Auftraggebers erkennbar werden.
Zunehmend an Bedeutung gewinnt das
Themenfeld Nachhaltigkeit, das nicht nur
den Bereich Grüne Logistik in Form von
CO2-Reduktion, sondern auch ethisches
Verhalten wie den Ausschluss von Kinderarbeit im Warehouse in Emerging Markets
umfasst. Bei den Quotation-Schemata kommt
es wiederum darauf an, dass diese auf die
geforderten Prozesse abgestimmt sind, aber
auch Freiräume für eigene Innovationen des
22
OUTSOURCING-SCHWERPUNKTE HEUTE UND ZUKÜNFTIG
Status
t, 3
Trend
t, 4
Programm-,
Auftragsplanung
und Steuerung
Kundenauftragseinplanung, Kundenauftragssteuerung, Steuerung der Versorgung beim Verbraucher
t, 0
d, 0
t, 2
d, 1
Disposition
Bedarfsübernahme, Bestandsüberwachung,
Bestell-/Abrufauslösung bzw. Überwachung,
Lieferantensteuerung, etc.
t, 0
d, 1
t, 1
d, 2
Operative
Logistik in
Produktion
Übernahme Inbound, Qualität, ggf. Umpacken,
innerbetrieblicher Transport, Zwischenlagerung,
Kommissionierung, Produktionsversorgung und
-entsorgung, etc.
Wareneingang, Qualität, Lagerung, Auslagerung,
Kommissionierung, Verpackung, Versand,
Versandsteuerung
t, 2
d, 1
t, 3
d, 3
t, 4
d, 3
t, 5
d, 4
Transportnetzauslegung, Transportausschreibung,
Land-, See-, Luft-, Kombinierte Verkehre, CrossDock-Abwicklung, Transportkostenoptimierung
t, 2
d, 5
t, 4
d, 5
Logistikplanung
Operative
Logistik Inbound
und Outbound Transporte und
Logistiknetze
t = temporär, z. B. bei Produkt-/Standortwechsel, neuen Strukturen/Prozessen; d = dauerhaft, z. B. als permanente Flexibilitätsreserve
0 = überhaupt nicht, 5 = nahezu vollständig
potenziellen Logistikdienstleisters beinhalten. Die steigende Volatilität der Automotive-Märkte und die Zunahme von Wertschöpfung und Logistik an von vielen Unternehmen der Automotive-Industrie neu
besetzten Standorten in den Bric-Märkten
oder auch in den GUS-Staaten, steigert die
Beteiligung von Logistikdienstleistern an
kontraktlogistischen Dienstleistungen in
den neuen Regionen auf nahezu hundert
Prozent. Hinzu kommt, dass die logistische
Kompetenz der global tätigen Logistikdienstleister, aber auch spezialisierter Mittelständler, in den Zukunftsregionen heute
oftmals bereits höher ist als in den Unternehmen der Automobil- und Zulieferindustrie. Dies weckt Erwartungen der Industrie,
immer mehr Umfänge logistischer Aufgaben auf Logistikdienstleister zu übertragen.
Wer hier mit den Kunden mitgeht, wird
gute Chancen haben, am Wachstum in
neuen Märkten zu partizipieren und die
nachlassende Wirtschaftsdynamik in Europa zu kompensieren. Zumal bei der Struktur der Outsourcing-Projekte und Abgren-
DIE MASSGESCHNEIDERTEN ABO-MODELLE
DER VERKEHRSRUNDSCHAU
PREMIUM-ABO
Quelle: Autoren
Hauptprozess
Teilprozesse und Aufgaben
Ausplanung Strukturen, Prozesse, Systeme,
Innovationen
zung der Outsourcing-Vergabepakete eine
zunehmende Modularisierung festgestellt
werden kann. Ziel der Auftraggeber ist es,
mehr Variabilisierung und Unabhängigkeit
zu erreichen. Der Umfang des Kontraktlogistik-Outsourcings in der Automotive -Industrie wird weiter steigen.
Die Leistungsumfänge werden dabei immer
flexibler gestaltet und transparenter in der
Bewertung. Bei der Anwendung von Preismodellen für die Abrechnung kontraktlogistischer Leistungen werden sich zwei Modelle etablieren. Zum einen Preismodelle,
bei denen die Einzelleistungen bis auf Einzelbewegungen heruntergebrochen werden
und zum anderen Preismodelle, die auf der
Abrechnung von Kostenblöcken basieren
und die nur einen geringen variablen Anteil
ausweisen, aber in jährlichen Runden gemeinsam zwischen Auftraggeber und Logistikdienstleister optimiert werden. ❙❚■
Inklusive aller Magazinund Online-Vorteile!
Inklusive aller Magazinund Online-Vorteile!
MAGAZIN-ABO
Professor Klaus-Jürgen Schmidt, IPL
Institut für Produktions- und Logistiksysteme,
und Stefan Iskan, Schenker AG
Immobilie, Grundstück
Infrastruktur, technische
Einrichtungen
IT/Informationsverarbeitung
(ERP/operative Systeme)
Personal für alle Prozesse
Drittpartner *
OutsourcingAuftraggeber
xx
xx
xxx
xx
x
x
x
x
xxx
95 bis 98 %
~0%
2 bis 5 %
xxx = höchste Präferenz, xx = mittlere Präferenz, angebotsabhängig, x = geringe Präferenz, angebotsabhängig
*zum Beispiel Immobilienentwickler, IT-Dienstleister
ONLINE-ABO
VerkehrsRundschau
jetzt auch als WebApp: Gleich testen!
Mögliche Betreiber des Outsourcings-Paketes
3PL/4PLUnternehmen
ONLINE-ABO
VerkehrsRundschau
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W E R W E LC H E S B E T R E I B E R M O D E L L P R Ä F E R I E R T
Typische
Outsourcing-Pakete
JETZT NEU:
EXKLUSIVE
ZUSATZNEWS
*!
JETZT NEU:
EXKLUSIVE
ZUSATZNEWS
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PREMIUM-ABO
MAGAZIN-ABO
* Noch mehr Vorteile für Online- und Premium-Abonnenten!
Quelle: Autoren
Automotive-Markt nachgefragt, angeboten
und umgesetzt. Ein Weg, den die US-Autoindustrie schon länger für sich entdeckt hat.
Der Erfolg beim Outsourcing setzt konsequentes Risikomanagement bereits mit Beginn erster Outsourcing-Überlegungen
voraus. Die Praxis zeigt, dass Unzufriedenheit mit bestehenden Logistikprozessen
oftmals keine gute Voraussetzung für ein
Outsourcing darstellt, sondern eher Führungsschwäche unterstreicht, die eigenen
Prozesse in den Griff zu bekommen. Es bedarf vielmehr eines langfristigen, strategischen Ansatzes wie auch Überlegungen
über die Veränderungen in den Anforderungen und Wertschöpfungsstrukturen. Zu
den wesentlichen Basisfeldern im Entscheidungsprozess zählen:
■ Bewertung Outsourcing versus Kernkompetenzen
■ Bewertung Veränderung Volumen
und Prozesse
■ Bestehende/offene Optimierungspotenziale
■ Erstellen Outsourcing- und NutzenKonzept
■ Detaillierung Mengen-/Strukturdaten
■ RfI (Leistungsanfrage) mit 12 bis 18
ausgewählten Anbietern
■ RfQ (Preisanfrage) mit 5 bis 8 aus RfI
selektierten Partnern
■ Detaillierung mit 2 bis 3 Partnern
■ Lieferantentag
■ Vertragsgestaltung und kontinuierlicher
Verbesserungsprozess (KVP)
■ Umsetzung und Controlling
Einige der Basisfelder haben eine besondere Bedeutung, wenn es etwa darum geht,
bereits im Vorfeld des Auswahlprozesses
Vertrauen aufzubauen. Vertrauen zum Beispiel für die Bewertung. Dies geschieht häufig durch mehr Transparenz. Transparenz
beispielsweise bei den Beurteilungskriterien
im RfQ-Prozess und in der Kommunikation klarer Quotation-Schemata.
Erhalten Sie täglich exklusive Zusatznews zu Themen rund um
Spedition, Transport und Logistik in unserem Newsletter, auf
der Website und in der Web-App.
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der Website und in der Web-App.
Distanzhandel Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Distanzhandel
Ohne Logistik geht nichts
E-Commerce ist auf einen
hervorragenden Logistikservice
angewiesen. Das bedeutet aber
auch, dass der Distanzhandel
untrennbar mit den vielfältigen
Herausforderungen der Logistikund KEP-Branche verbunden ist.
Kein E-Commerce ohne Logistik
Logistik bewegt die Welt und macht den
modernen Konsum erst möglich. Am liebsten soll alles immer sofort und in ausreichender Menge, allerorts und für jeden,
natürlich modisch aktuell, zu haben sein.
Die zentralen Trends im Handel, E-Commerce und Globalisierung sind ohne Logistik undenkbar.
Als immer komplexere, aber vielfach für
den Verbraucher unsichtbare Leistung, ist
sie faktisch ein fester Bestandteil im Alltag
aller Menschen. Denn: Jedes T-Shirt im
Online-Shop und jeder Joghurtbecher im
Supermarktregal gelangen nur dann zum
Verbraucher, wenn die dafür notwendigen
Transporte reibungslos funktionieren. In
Bestellung via Internet,
Lieferung via Paketdienst: E-Commerce und
Distanzhandel boomen in
Deutschland
Hermes
D
ie Agenda bleibt gleich. Auch 2013
werden sich die Logistiker mit
Themen beschäftigen müssen, die
schon seit Jahren die Branche begleiten:
dazu gehören Kostendruck, Nachwuchsmangel und Nachhaltigkeit. Selbstverständlich wird auch die Politik ihren eingefahrenen Aktionsradius nicht plötzlich
umkehren.
Und es mehren sich schon wieder die
Stimmen, die angesichts der Schuldenkrise und einer globalwirtschaftlich trüben
Stimmung vor ökonomisch schwierigen
Zeiten auch für die Transporteure warnen. Also alles wie immer, oder nicht?
Nein, im Gegenteil! Die Logistikindustrie
hat allen Grund selbstbewusst zu agieren,
denn sie ist der Dreh- und Angelpunkt unserer arbeitsteiligen Ökonomie. Allerdings
muss sie dringend an ihrem Selbstverständnis arbeiten, ihre berechtigten Forderungen
deutlicher publik machen – und nachhaltig
durchsetzen.
Der zum Hamburger Otto-Konzern gehörende Paketdienst Hermes zählt zu den
führenden Paketdiensten in Deutschland
Deutschland ist die Logistikindustrie nach
der Automobilwirtschaft und dem Handel
der drittgrößte Wirtschaftsbereich, in dem
rund 2,8 Millionen Beschäftigte tätig sind.
2011 wurden über 215 Milliarden Euro
Umsatz mit logistischen Dienstleistungen
erwirtschaftet, also ein großer Anteil am
Bruttoinlandsprodukt.
Der KEP-Markt umfasst
15 Milliarden Euro Umsatz
und 190.000 Beschäftige
Auf den KEP-Bereich, den Kurier-, Express- und Paketmarkt, entfielen davon 15
Milliarden. Und allein hier wurden mit
rund 190.000 Beschäftigten rund 2,5 Milliarden Sendungen zugestellt. Von diesen
AUTOR
Hanjo Schneider
Fotolia/Nyul
CEO Hermes Europe und Vorstand der Otto Group für das Segment Service
24
■ Hanjo Schneider (geboren 1961 in Lahr) ist
■ Von 1997 an war Hanjo Schneider
seit 2008 CEO des Logistikdienstleisters
Hermes Europe und seit 1. Februar 2009
Vorstand des Versandhandelsunternehmens Otto Group in Hamburg für das Segment Service. Zuvor war Schneider von
2002 bis 2008 Vorsitzender der Geschäftsführung der Hermes Logistik Gruppe.
■ Schneiders Karriere begann im Jahr 1986
bei dem Wirtschaftsinformationsdienst Dun
& Bradstreet, für den er in unterschiedlichen
Managementpositionen in Europa tätig
war.
Geschäftsführer beim Logistikdienstleister
Danzas (heute Teil von Deutsche Post DHL)
und leitete die Danzas Euronet GmbH. 2001
hatte er zusätzlich die Funktion des Sprechers der Geschäftsführung der Danzas
Deutschland Holding inne.
■ Schneider absolvierte neben seiner kaufmännischen und betriebswirtschaftlichen
Ausbildung in Deutschland im Jahr 1999
einen Executive MBA (Master of Business
Administration) an der California State
University, Hayward, USA.
Leistungen profitiert übrigens insbesondere der boomende Online-Handel – und
entsprechend machen die Transporteure
durch ihre Profession den anhaltenden ECommerce-Boom erst möglich.
Gleichzeitig sieht sich die Logistik- und
speziell auch die KEP-Branche seit Jahren
einem stetig wachsenden Kostendruck
durch hohe KFZ- und Mineralölsteuern
sowie Mautgebühren ausgesetzt. Aufgrund
der im Kerngeschäft seit Jahren niedrigen
Margen müssen diese Belastungen seitens
der Logistikunternehmen an die Auftraggeber weitergereicht werden und landen
letztlich zu einem Großteil beim Verbraucher.
Das hat leider Konsequenzen. Denn die so
erzwungene, permanente Diskussion um
Preise, von denen die Transporteure de
facto keinen Cent sehen, mäßigt natürlich
die Bereitschaft der Auftraggeber, sich über
relevante Mehrkosten bei der originären
Distribution oder für innovative Services
auszutauschen.
Mittel für Zukunftssicherung fehlen
Das so vorgezeichnete, politische und
strukturelle Dilemma trägt maßgeblich
dazu bei, dass es den Logistikunternehmen
immer schwerer fällt, dringend benötigte
Mehreinnahmen für die eigene Zukunftssicherung zu generieren oder auch Arbeitsplätze – zum Beispiel für Auszubildende
oder LKW-Fahrer – attraktiver zu gestalten.
Hinzu kommt: die unzureichende Liberalisierung des Marktes. Große Teile des logistischen Marktes, beispielsweise der KEPBereich oder das Briefgeschäft, sind weiterhin monopolistisch geprägt, weil Politik
25
Distanzhandel Who is Who Logistik 2013
und Regulierer die Liberalisierung nicht
konsequent genug umgesetzt haben. Entsprechend sind die Bedingungen, zu denen
die Unternehmen miteinander im Wettbewerb stehen, um beispielsweise Pakete oder
Werbesendungen zu befördern, nach wie
vor nicht für alle gleich.
Fortgesetzter Stillstand wahrscheinlich
Im Gegenteil zeichnet sich bereits ab, dass
sich die einzelnen Anbietern gewährte fiskalische wie politische Vorzugsbehandlung
2013 sogar noch manifestiert. Schließlich ist
kaum anzunehmen, dass sich Regierungsparteien und Opposition im anstehenden
Bundestagswahlkampf priorisiert mit aus
ihrer Perspektive eher zweitrangigen Themen wie der Novelle des Postgesetzes beschäftigen. Zu erwarten ist also vielmehr der
fortgesetzte Stillstand. Eine angesichts der
Dynamik und wirtschaftlichen Bedeutung
der Branche bedauerliche Entwicklung, die
in der Konsequenz dazu führt, dass die Leistungsfähigkeit der ungleich behandelten
Marktteilnehmer sowohl in ihrer ökologischen als auch sozialen Ausprägung immer
weiter auseinanderdriftet. Und so stellt sich
die Politik aus Branchensicht ganz sicher
kein Ruhmesblatt aus, wenn sie einerseits
und durchaus nachvollziehbar Mindestlöhne für die Logistik und ihre angeschlossenen Bereiche fordert, es andererseits aber
seit Jahren versäumt, gleiche Marktbedingungen für alle Anbieter herzustellen.
Entsprechend sind die Logistikverbände
und -unternehmen im kommenden Jahr
besonders dazu aufgerufen, die Branche
öffentlich klar zu positionieren, wirtschaftspolitische Zusammenhänge verständlich zu
machen und die Bedeutung der Logistik für
das tägliche Leben zu erklären – und das
nicht zuletzt auch den Auftraggebern und
Konsumenten. Denn genau bei dieser
Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit hat die
Branche bisher kein gutes Bild abgegeben.
Das gesellschaftliche Image der Logistik
insgesamt ist verbesserungswürdig und es
ist bezeichnend, dass LKW-Fahrer – oder
auch Paketzusteller – in aktuellen Zufriedenheitsstudien eine angemessene Vergütung und ein faires Miteinander fast genauso hoch bewerten wie ein besseres öffentliches Ansehen ihres Berufsbildes. Hier ist die
Branche, sind alle Unternehmen gefordert,
sich zu engagieren – und dazu gehört auch,
sich mal mit den Wettbewerbern im Interesse der gemeinsamen Sache auf einen gemeinsamen Nenner zu einigen.
Ob es eine gemeinsame Erklärung der Branche zu Mindeststandards bei den Beschäftigungsverhältnissen oder ein VerbandsGütesiegel für die fahrerische Ausbildung
ist – die gesamte Branche, alle ihre Verbände und sämtliche Unternehmen haben hier
ausnahmslos noch viel Luft nach oben, ihre
Leistung publik zu machen. Denn natürlich
entsprechen weder die ihr zugebilligten
Preise noch das Image der Transporteure
und Paketdienste ihrer zentralen und unverzichtbaren Stellung in und für die Gesellschaft. Aber das eben auch, weil es so bequem und einfach ist, die Logistikindustrie
am langen Arm verhungern zu lassen, statt
sie dort zu verorten, wo sie hingehört: In der
Mitte der Gesellschaft. Ein Beispiel dafür ist
der Anteil des Transport- und Verkehrswesens am weltweiten CO2-Ausstoß, der bei
rund einem Viertel der weltweiten Emissionen liegt. Davon resultiert die Hälfte aus
der Luft- und Seefracht sowie dem Güterverkehr, der in den vergangenen Jahren
enorm zugenommen hat. Die Logistik ist
danach der CO2-Emmitent schlechthin.
Vergessen wird bei dieser kritischen Analyse leider oft, dass die Logistik im Auftrag
handelt: nämlich vieler Verbraucher, die
nicht auf ein jederzeit aktuelles, in der Regel
internationales Warenangebot verzichten
wollen. Und solange sich Waren nicht „beamen“ lassen, braucht der E-Commerce den
LKW-Transport.
CO 2 - B I L A N Z P R O PA K E T
Seit April 2012 stellt Hermes Geschäftskunden kostenlos einen exakten Ausweis der Kohlendioxid-Emissionen zur Verfügung, die beim Transport der Paketsendungen entstehen.
26
Quelle: Hermes
Wie Hermes die CO2-Emissionen pro Paket ermittelt
CO2-Ausstoß ist Sache aller Beteiligten
Entsprechend machen es sich Händler wie
Verbraucher schlichtweg zu einfach, die
Verantwortung für die ökologischen Auswirkungen dieses Konsumverhaltens einseitig der Logistik zuzuschreiben. Diese
handelt ja nicht aus reinem Selbstzweck,
sondern erfüllt ihren Dienst an der Gesellschaft. Selbstredend ist auch hier eine weitere Aufklärung und Transparenz im Dialog mit den Auftraggebern nötig, um sie
über ihre CO2-Bilanz und die Konsequenzen, zum Beispiel ihrer Verkehrsträgerwahl, zu informieren.
Folglich sollte beispielsweise bei aller Freude über Rekordumsätze im digitalen Handel
auch nicht vergessen werden, wer für diesen
Erfolg maßgeblich verantwortlich ist. Fakt
ist: Ohne die Logistik geht in Sachen ECommerce gar nichts. Der CO2-Ausstoß je
gelieferter Sendung ist im KEP-Bereich in
den vergangenen zehn Jahren um 26 Prozent zurückgegangen, bei Hermes sogar um
fast 30 Prozent.
Das zeigt das große Engagement der Branche. Kommen neue Produkte der Automobilindustrie auf die Straße, war meistens ein
KEP-Dienst in die Entwicklung involviert.
Reges Interesse an einer sauberen Umweltbilanz haben natürlich auch Versender und
Distanzhändler, die selbst ein ökologisches
Image aufbauen möchten. Die grüne Qualität des Transports wird somit zum Wettbewerbs- und Differenzierungsfaktor, ökologische Standards zu elementaren Bestandteilen im logistischen Wettbewerb.
Das bestätigt auch eine Studie in Konsumgüterindustrie und Einzelhandel: Von 100
befragten Entscheidern gaben 75 Prozent
an, messbare Erfolge im Umweltschutz bei
logistischen Infrastruktur sowie
der Wahl des Logistikers als
der damit verbundenen Um„wichtig“ zu bewerten. Ergo: Erweltbelastung immer wieder
folgreich um den Kunden wirbt,
vergegenwärtigen sollte. Denn
wer nicht nur praktische ServiLärm und Abgase werden in den
ces, sondern auch ideelle Mehrurbanen Ballungszentren zu
werte bietet.
einem immer größeren ProbDazu gehören vermehrt auch die
lem. Dazu kommen Staus und
Sozialstandards, Lohn- und BeLieferfahrzeuge, die den Verkehr
schäftigungsbedingungen, zu
aufhalten und für Umweltbelasdenen Arbeitnehmer als Fahrer,
tungen sorgen. Im Rahmen von
Zusteller oder Paketbote ihrer
City-Logistik-Konzepten wird
Tätigkeit nachgegen – egal, ob
folglich darüber nachgedacht,
diese zur eigenen Belegschaft
Waren vor dem Transport zum
gehören oder für VertragspartEmpfänger in zentralen Lagern
ner tätig sind. Hermes hat in diesem Bereich zuletzt viel – und Verkehrsstau in Innenstädten ist ein großes Problem für alle KEP-Dienste zu bündeln und dann erst in die
Innenstädte zu befördern, um
teilweise unberechtigte – Kritik
einstecken müssen, aber ungeachtet dessen
sichtbar gemacht und „irgendwie“ einge- Emissionen zu mindern. Doch die Kosten
dafür sind oft höher als beim klassischen
die richtigen Schlüsse gezogen.
preist werden kann? „Was nichts kostet, ist
Mit einem Verhaltenskodex, der Einrichnichts wert“, so lautet schon ein altes deut- Transport. Zudem könnten einzelne
tung eines Ombudsmanns und bemerkenssches Sprichwort. Und diametral dazu ent- Dienstleister und Markennamen an Repuwerten Investitionen in ein Zertifizierungswickeln sich die Ansprüche in Sachen Ser- tation und Bedeutung verlieren, wenn sie an
Präsenz im Straßenbild verlieren. Kooperasystem – das von allen kooperierenden
vice und Flexibilität beim Versand.
tionen sind also gefragt. Doch ohne UnterGeneralunternehmern regelmäßig durchImmer mehr Empfänger wünschen sich
laufen wird und eine Vielzahl sozialer,
mehr Flexibilität im Zustellprozess. Vorab stützung der Politik wird es die Logistik bei
allem Engagement nicht schaffen, Lösungsrechtlicher und ökonomischer Aspekte
definierte Zeitfenster oder eine fast schon
überprüft – setzt das Unternehmen heute
auf die Minute genaue Avisierung der Sen- ansätze für die kommenden Anforderungen
branchenweit Standards.
dungsübergabe, alternativ zu beliefernde zu entwickeln. Ob bei der City-Maut oder
Wunschadressen oder auch Lagermöglich- der Förderung alternativer Antriebe wie der
Soziale Gerechtigkeit Aufgabe aller
keiten werden verstärkt angefragt. Wer auch Elektromobilität – es bedarf der intelligenten staatlichen Mithilfe, die Mobilität weiter
Mit dem Prüfinstitut SGS-TÜV Saar hat
morgen noch im Handel erfolgreich sein
Hermes damit eine eigene, zertifizierte Syswill, kommt folglich an Multi-Channel- zu entwickeln.
Auch 2013 also bewegen sich die deutschen
tematik entwickelt, um entlang seiner geStrategien nicht vorbei.
Logistikunternehmen in einem Spannungssamten Logistikkette Transparenz zu schaffeld, das viele Herausforderungen und offefen. Dahinter steht die Einsicht und ÜberEs bedarf der intelligenten
ne Fragen bereithält. Aber die Branche ist
zeugung, dass unternehmerische Verantstaatlichen Mithilfe, die Mobilität
krisenerprobt, enorm leistungsfähig, immer
wortung eben nicht am eigenen Firmentor
wieder innovativ und trotz aller Widrigkeiendet, sondern speziell in der Logistik ofweiter zu entwickeln
ten erfolgreich. Und das sollte ihr die Sicherfenbar auch weitere sozialgesellschaftliche
heit geben, ihre Ansprüche im Dialog mit
Implikationen mit sich bringt. Allerdings:
Das muss für alle gelten. Die Herstellung
Hinzu kommt die wachsende globale Di- den Partnern auf staatlicher und geschäftlivon Transparenz und sozialer Gerechtigkeit
mension. Denn wo Händler international cher Seite deutlich zu machen und auch
ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die nicht
expandieren, steigt auch der Bedarf für Ver- Unterstützung zu finden. Denn auf Dauer
einseitig auf einzelne Anbieter der Branche
sandlösungen „Cross Border“. Diese erfor- ist es keine Lösung, eine Schlüsselindustrie
abgewälzt werden kann. Nur wenn alle hier
dern eine länderübergreifende oder trans- entweder als belastbaren Goldesel oder als
Initiative zeigen, kann der Wettbewerb
kontinentale Logistik, welche die Warenbe- klein zu haltenden Kostenfaktor anstatt als
das zu sehen, was sie eigentlich ist: der Enafunktionieren.
schaffung in Asien, den Transport nach
Doch noch wird der Transport meist nur als
Europa und die Zustellung an den Besteller bler für das eigene Geschäft beziehungsweiAppendix des Handels gesehen. Das wird
reibungslos koordiniert. Je vielfältiger die se ein prosperierender und sichere Arbeitsnicht zuletzt durch die immer wieder gehörWünsche der Kunden und je flexibler die plätze schaffender Wirtschaftszweig. Insote Parole des möglichst „kostenfreien VerFormen des Vertriebs, desto komplexer sind fern ist ein „Mehr“ an Gemeinsamkeit
sands“ auf den Punkt gebracht: Die Zusteljedoch auch die Anforderungen an die lo- zwischen (Online-)Handel, Politik und
lung von Warensendungen soll zwar schnell
gistischen Prozesse im Hintergrund. Was Logistik auch bei der Kommunikation geund bequem, sauber und natürlich auch
heute per Mausklick geordert wird, soll auf genüber dem Konsumenten wünschenssozial verträglich sein, aber bitte nichts kosWunsch der Händler und Kunden bereits wert. Denn was die Zukunft des erfolgreichen deutschen Handels betrifft, sitzen
ten. Doch welcher Kunde soll logistische
morgen geliefert sein.
❙❚■
Leistungen, die Arbeit eines Truckers, KEPAber wer übernimmt für die damit verbun- schließlich alle in einem Boot.
Kaufmanns oder Zustellers überhaupt
denen Belastungen eigentlich Verantworschätzen und für „geldwert“ halten, wenn
tung und Kosten? Eine berechtigte Frage,
Hanjo Schneider, CEO Hermes Europe und
Vorstand der Otto Group für das Segment Service
diese doch offensichtlich ohne Weiteres undie man sich angesichts der notwendigen
dapd/Focke Strangmann
Who is Who Logistik 2013 Distanzhandel
27
Logistikmarkt Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Logistikmarkt
„Wir lieben Logistik“
Die Bedeutung der Logistik für
den Standort Deutschland
nimmt weiter zu. Der Logistikmarkt wächst hierzulande
sowohl 2012 als auch 2013.
Zehn globale Trends
beeinflussen dabei massiv die
Entwicklung der Branche.
Fotolia/Kozini
W
Der Containerumschlag symbolisiert in vielen
Medien die globale Logistikbranche
ren weiterhin können). Ein Indikator dafür
ist auch die Logistikmarktentwicklung im
Vergleich zu anderen Ländern Europas.
Zehn Treiber der Logistik
Doch der Reihe nach: Auf die gesamte Logistikbranche, die nicht nur Logistikdienstleister beinhaltet, sondern alle Logistikleistungen inklusive die der Industrie, des
Handels und anderer Branchen, wirken
zehn Kräfte mit unterschiedlicher
Intensität (siehe Tabelle Seite 30).
Bereitschaft zum Outsourcing
Die weltweite logistische Vernetzung
konnte erst durch eine Professionalisierung
der Logistik selbst so weit voranschreiten.
Mit der Steigerung der Leistungsfähigkeit
der Logistikdienstleister hat kontinuierlich
die Bereitschaft seitens Industrie und Handel zugenommen, ihre Logistik außerhalb
ihrer Kernkompetenzen an Dienstleister zu
vergeben. Allein 2011 wurden Logistikprojekte mit einem Volumen von rund drei
Milliarden Euro neu vergeben. Damit können sich die Industrie- und Handelsunternehmen mehr auf ihre Kernkompetenzen
konzentrieren. Doch hier ist nicht nur die
Auslagerung der Logistik seitens der Verlader gemeint, auch die Logistikdienstleister selbst stellen sich die Frage, was der
Kern ihrer Alleinstellungsmerkmale ist. So
werden nicht nur Subunternehmer für
operative Prozesse wie den Transport eingesetzt, sondern auch das Management von Ressourcen wie IT, Fuhrpark oder Immobilien erfährt
eine Make-or-buy-Betrachtung.
Notwendig macht dies auch die
Unbestreitbar ist die Dynamik der Weltwirtschaft zusammen mit der Globalisierung eine der wichtigsten Kräfte, die auf die
Logistik wirken. Zwei weitere viel diskutierte Treiber für die gesamte Gesellschaft und
insbesondere für die im Schatten vieler Industrien stehende Logistik sind der demografische Wandel und der Zwang zum
nachhaltigen Wirtschaften aufgrund des
Klimawandels. Schon jetzt klagen viele Logistikdienstleister über den zunehmenden
Fachkräftemangel sowie über immer neue
Restriktionen und Umweltauflagen.
Eine besonders wachsende Intensität hat
auch der Umgang mit den neuen Risiken
entlang der weltweiten Versorgungsketten.
Diese sind gekennzeichnet
■ durch die Arbeitsteilung in einer globalisierten Wirtschaft, bei der geografisch
entfernteste Störungen in der Wertschöpfungskette eine Produktion zum Erliegen
bringen können,
■ durch die aufgrund von Optimierungen
niedrigen Sicherheitsbestände, womit bei
kleinsten Verzögerungen die Produktion
nicht mehr versorgt werden kann,
■ durch das Wachstum der Wirtschaftsregionen, was den Schaden für die globalen
Ketten erhöht,
■ durch die kommunikationstechnische
Vernetzung und Abhängigkeit von Informationstechnologien, die eine neue Verwundbarkeit der Logistikketten durch
Gerade die neuen Technologien bieten Potenziale – aber auch Fallstricke. Die ITBranche und Forschungseinrichtungen
verkünden jedes Jahr eine neue technologische Revolution. Jedoch nur wenige
konnten bisher in den letzten Jahren wirklich Fuß fassen.
Bevor kein eindeutiges
Professor Christian Kille
Mit Just-in-Time-Lieferungen garantiert die Logistik
effiziente Produktionsstrukturen in Deutschland
Breisgau) ist seit April 2011 Professor für
Handelslogistik und Operations Management
an der Hochschule Würzburg-Schweinfurt in
Bayern.
■ Kille ist Autor der Logistikmarktstudie „Die Top
100 der Logistik“ und seit 2010 Lehrbeauftragter
der TU München in Singapur.
■ Die Forschungsschwerpunkte von Professor Kille
liegen im Bereich der Quantifizierung und Analyse von Logistik-Dienstleistungsmärkten hin-
sichtlich deren Strukturen, Anforderungen und
Potenziale, der Handelslogistik sowie der Strategieberatung von Logistikdienstleistern im
Bereich Marketing und Vertrieb.
■ Kille studierte Elektrotechnik an der Universität
Erlangen-Nürnberg. Ab 1999 arbeitete Kille als
wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Fraunhofer
SCS. Ab 2007 leitete er das von ihm entwickelte
Geschäftsfeld Markt. Im Jahr 2010 promovierte
Kille über Logistikmärkte und deren Quantifizierung.
Fotolia/C ycloneproject
Hochschule Würzburg-Schweinfurt
Fotolia/Marco
28
Nicht das Produkt steht
im Vordergrund, sondern
der Nutzen
Geschäftsmodell für die neue Technologie
besteht, können auch die versprochenen
Wettbewerbsvorteile nicht gehoben werden. Dabei kommt besonders zum Tragen,
dass die „Uhren immer schneller ticken“.
Nicht nur die Technologien haben eine
immer kürzere Halbwertszeit, bis eine
noch bessere auf den Markt gebracht wird.
Ein weiterer Grund liegt auch darin, dass
der Bedarf in der stagnierenden Bevölkerung beziehungsweise den stagnierenden
Nachfragemärkten durch Neuheiten gesteigert werden soll. Diese Treiber wirken
unterschiedlich auf die Teilnehmer der
Logistik.
Je nach Teilmarkt, Auftraggeberbranche
und Geschäftsmodell haben die entfachten
Kräfte unterschiedliche Effekte. Jedoch
können generell grobe Zeiträume definiert
werden, innerhalb derer ihre Wirkung
einen Höhepunkt erreicht und die Diskussionen um deren Effekte besonders intensiv erscheinen – sofern keine äußeren Einflussfaktoren wie eine Wirtschaftskrise
oder eine Naturkatastrophe eintreten. Deswegen ist sicherlich die Darstellung der
Vergangenheit valider als der Blick in die
Zukunft. Jedoch kann es zumindest
eine ungefähre Ahnung vermitteln,
wie sich die Themen in der Logistik
verändern könnten. Wer auf eine
Logistik zurückgreifen kann, die
diese Kräfte, Treiber und Trends
AUTOR
■ Christian Kille (geboren 1972 in Freiburg im
Logistiker lieben ihre Logistik.
Aber in der Öffentlichkeit ist
vielen die Bedeutung der
Branche immer noch unbekannt
neue Dienstleistungsorientierung: Nicht
mehr das Produkt steht im Vordergrund,
sondern der Nutzen, den dieses Produkt
stiftet. Damit sind spezielle Dienstleistungen anzubieten, die nicht immer durch das
produzierende oder handelnde Unternehmen erbracht werden können. Die Logistik
bietet sich hier als Schnittstelle zwischen
der Produktion beziehungsweise Handel
und dem Kunden an.
Autor
ir lieben Logistik“, so der Werbespruch eines bekannten Logistikunternehmens und das Empfinden vieler Branchenangehöriger. Aber hat
es die Logistik wirklich geschafft? Hat sie
endlich einen Stellenwert in der allgemeinen Medienlandschaft bekommen, die
ihrer Wichtigkeit gebührt?
Zur Illustration von Wirtschaftsentwicklungen sind Bilder von Seehäfen und Containern heute nicht mehr wegzudenken.
Jedoch ist noch immer nicht der Wert für
den Wirtschaftsstandort Deutschland in
Gänze angekommen. Nur mit einer funktionierenden Logistik kann
ein Land erfolgreich im
globalen Wettbewerb
gegen die zahlreichen Kräfte, die auf
die Wirtschaftsentwicklung wirken, bestehen.
Deutschland konnte in
den letzten vier ereignisreichen Jahren eindrucksvoll zeigen, dass es auch
für größere Herausforderungen gewappnet ist (und
wird dies sicherlich in
den nächsten Jah-
Cyber-Kriminalität oder Infrastrukturausfall mit sich bringen.
29
Logistikmarkt Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Logistikmarkt
den Euro steigern. Zwar nahmen die Logistikbeschäftigten „nur“ um vier Prozent zu,
jedoch hat sich deren Produktivität und
Arbeitsleistung deutlich vergrößert.
Viele Impulse aus Kontraktlogistik
Damit konnten die um acht Prozent auf 3,8
Milliarden Tonnen gewachsene Gütermenge und die entsprechend gestiegenen Auf-
träge effizient gemeistert werden, damit die
deutschen Unternehmen sich im europaund weltweiten Markt behaupten konnten.
Eine wichtige Stütze dieses Erfolges sind die
innovativen Lösungen aus der Kontraktlogistik, mit denen Logistikdienstleister ihre
Kunden dabei unterstützen, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu wahren und auszubauen.
Insbesondere aus diesem 88 Milliarden
D I E Z E H N G R O S S E N T R E I B E R D E R LO G I S T I K
Verlauf des Trends
1. Dynamik der
Weltwirtschaft
und Globalisierung
2008/2009 mit den
Wirkungen der Wirtschaftskrise
2005 bis wahrscheinlich 2020
nach Einführung und Greifen
staatlicher Gesetze und Regularien
Auf hohem Niveau, aber abflachend mit der Zeit, ggf.
Umkehrung und Greifen des Gegentrends der
Re-Regionalisierung
2. Demografischer
Wandel
Nach dem Statistischen
Bundesamt 2030, wenn
der Überhang der geburtenstarken Jahrgänge in
den Ruhestand geht
Für die Logistik frühestens
2015, wenn die Anstrengungen auch bezahlt
werden
Beginn spätestens 2020, wenn
die Zahl der ausscheidenden
Arbeitnehmer die Zahl der Neuanfänger übertrifft
Ansteigender Einfluss in den nächsten Jahrzehnten.
Stärkster Einfluss ab zirka 2020
Seit ein paar Jahren intensivere
Diskussion, Abflauen spätestens
2020, wenn es tägliches
Geschäft ist
Mit der Einführung des
Aktionsplans sowie zahlreichen neuen Bestimmungen und Regularien
aufgrund von aktuellen
Ereignissen um 2010
Derzeit Höhepunkt der
Diskussionen durch die
zahlreichen Störfälle in
den letzten Jahren
Seit Mitte 2000er-Jahre, leichte
Abnahme zirka 2015 mit der
stärker fortgeschrittenen
Integration der EU, wird ständig
in der Diskussion sein
Im Zuge der Klimadiskussion ist von einer durchwegs
hohen Intensität des Themas auszugehen. Je nachdem,
wie gut neue Technologien zur alternativen Energienutzung erschlossen werden können. Nicht absehbare
Klimakatastrophen können die Diskussion zusätzlich
schüren
Stets auf hohem Niveau. Der Trend ist stark getrieben
von beispielsweise Klimawandel oder Risiken in der
Versorgungskette. Auch Einzelereignisse (Terrorismus)
können staatliche Eingriffe nötig machen, die die
Branche beeinflussen
6. Professionalisierung der
Logistik
Mitte 2000er-Jahre
In wenigen Jahren keine
Diskussion mehr, sondern
„Hygienefaktor“
7. Konzentration
auf Kernkompetenzen
Für die Logistik zirka 2005
Seit Mitte der 1990er-Jahre,
stetige Diskussion, jedoch
Veränderung des Fokus
8. Neue Dienstleistungsorientierung
Zwischen 2015 und 2020
Echte Umorientierung erst seit
wenigen Jahren, wird anhalten
9. Neue
Technologien
Mehrere Höhepunkte je
nach Technologie beziehungsweise Innovation
Fortwährende Diskussion
10. Schneller
tickende Uhr
Höhepunkt Mitte 2000erJahre mit Automobil und
Handel
Seit Ende 1990er- bis Ende
2010er-Jahre durch Adaption in
weiteren Branchen
➜
➜
Der Verlauf steigt und fällt mit dem tagesaktuellen Geschehen (Piraterie, Naturereignisse, Streiks). Unter der
Annahme, dass Strategien erfolgreich implementiert
werden, um Auswirkungen solcher Ereignisse adäquat
abzufedern, könnte die Intensität der Diskussion ab
Mitte des Jahrzehnts deutlich abnehmen
Die Relevanz der Logistik hat sich mit deren professionelleren und hochwertigeren Leistungen kontinuierlich
gesteigert. Mittlerweile ist das Verständnis über die
Leistungsfähigkeit der Logistik sehr ausgeprägt. Der
Trend wird damit an Relevanz abnehmen
Über Outsourcing wird kontinuierlich diskutiert, jedoch
wird sich die Form ändern, wie und was an Dienstleister
vergeben wird
➜
Beginn mit der Aschewolke
2009, Reduzierung sobald
Strategien implementiert sind,
frühestens 2015
➜
Die Dienstleistungsorientierung bei den Industrie- und
Handelsunternehmen besteht schon teilweise – die
meisten Branchen und Unternehmen verstehen jedoch
erst langsam, dass nicht mehr nur das Produkt, sondern
der Nutzen und die dahinterliegende Dienstleistung der
Weg zu weiterem Erfolg ist. Deshalb wird der Trend in
Zukunft an Relevanz gewinnen
Der Trend ist Schwankungen unterlegen, die mit der
Entwicklung neuer Technologien in Zusammenhang
stehen und stark mit deren Anwendbarkeit in der
Logistik zusammenhängen
Dass die Technologie- und Produktlebenszyklen kleiner
werden, ist eher unwahrscheinlich. Dieser Trend wird
Einzug in viele weitere Branchen und Unternehmen haben, die davon noch weniger betroffen sind. Deshalb
wird dieser Trend weiter im Fokus der Diskussion stehen
und sogar zunehmen
➜
5. Neue Risiken
entlang der Versorgungsketten
➜
➜➜
4. Staatlicher
Einfluss
➜
3. Klimawandel
und der
Zwang zum
nachhaltigen
Wirtschaften
Tendenz
➜
Zeitraum der intensivierten
Diskussion um Effekte des
Treibers auf die Logistik
➜
Aktueller Höhepunkt
der wirkenden Kraft
des Treibers auf die
Logistik
Quelle: Autor
30
Euro großen Markt kommen viele der
Wachstumsimpulse und interessanten Geschäftsmodelle aus dem Mittelstand mit
ihren kreativen Ideen und effizienten Lösungen. So summiert sich der Konzentrationsgrad der Top 10 in der industriellen
Kontraktlogistik am bereits an Logistikdienstleister vergebenen Marktanteil auf
gerade 25 Prozent. Nicht nur die Verladerseite ist damit mittelständisch geprägt, auch
die Logistikpartner kommen aus dem Mittelstand.
Nicht alle europäischen Nachbarn können
eine solche Erfolgsgeschichte vorweisen.
Insgesamt erhöhte sich das Logistikmarktvolumen der EU plus Norwegen und die
Schweiz nur auf 950 Milliarden Euro, was
einem Wachstum von gerade zwei Prozent
entspricht. Die gebeutelten und immer wieder in den Medien genannten Länder wie
insbesondere Griechenland (-22 Prozent)
und Spanien (-12) waren zu erwarten. Aber
auch Italien (-10) und Großbritannien (-5)
verzeichneten deutliche Einbrüche in der
Logistikleistung.
„Logistikmacht“ Deutschland
Demgegenüber ließen sich (neben unter
anderem Deutschland und Österreich) die
osteuropäischen Staaten davon nicht beeindrucken und verzeichneten auch 2011 eine
positive Bilanz, die sich in der Größenordnung von Deutschland bewegt hat. Damit
hat sich der Abstand Deutschlands als größtes Logistikland oder – nach den Worten
von SPD-Fraktionschef Frank-Walter
Steinmeier auf dem letzten Deutschen Logistik-Kongress in Berlin – als „Logistikmacht“ vergrößert. Die Dominanz deutscher Logistikdienstleister in Europa und
weltweit bleibt ungebrochen. Nicht nur dass
die Deutsche Post DHL der größte Logistikkonzern weltweit bleibt,
LOGISTIKMARKT
Wachstum in allen Bereichen
Beschäftigung:
2,82 Mio.
+4 %
Güterverkehr:
3,8 Mrd. t
+8 %
Logistikmarkt
2011
223 Mrd. €
+6%
Outsourcing:
über 3 Mrd. €
Nettozuwachs
Import: +3,5 %
Export: +3 %
(nach Gewicht)
2012: +2 % bis +3 %
Aussichten 2013: -1 % bis +3 %
Das Wachstum des Logistikmarktes
schwächt sich von plus sechs Prozent in 2011
auf bis zu minus ein Prozent in 2013 ab
auch die mittelständischen Logistikunternehmen unterhalten mittlerweile Niederlassungen weltweit. Die Kompetenz der
Logistikdienstleister hat einen so guten Ruf
bekommen wie die deutschen Autos. Deshalb wachsen die Unternehmen weltweit
auch mehr als der Marktdurchschnitt.
Doch der Markt spürt schon heute, dass die
Konjunktur abflaut. Nicht nur die allgemeinen Stimmungsbilder des Ifo- oder des
BVL-Logistikindex zeigen auf eine schwächelnde Wirtschaftsentwicklung. Auch
harte Indikatoren aus der Logistik weisen
auf eine gebremste Nachfrage nach
Logistikleistungen für das laufende und
kommende Jahr. So haben die Importe nach
Deutschland im ersten Halbjahr 2012 bereits deutliche Verluste gezeigt. Grundstoffe für die Industrien wie Kokereierzeugnisse und Stahl gingen um über zehn Prozent
nach Gewicht zurück. Einzig die Erdöl- und
Erdgasimporte haben noch deutlich zugelegt. Die Unternehmen, insbesondere die
Einkäufer, werden vorsichtiger.
Schrumpfender Logistikmarkt
Das Jahr 2012 verlief trotz der
zahlreichen dunklen Wolken
über Europa relativ stabil. So
konnte der Logistikmarkt von 223 Milliarden Euro voraussichtlich um zwei bis
drei Prozent wachsen.
Jedoch sind hier
viele Kostenstei-
Quelle: Autor
meistern kann, ist und bleibt in Zukunft
erfolgreich – egal ob Unternehmen oder
eine gesamte Volkswirtschaft.
Entsprechend kann Deutschland auf ein
erfolgreiches Jahr 2011 zurückblicken.
Nicht nur dass das Bruttoinlandsprodukt
(BIP) ein erfreuliches Wachstum verzeichnet hat, auch die Logistik konnte ihr Marktvolumen um sechs Prozent auf 223 Milliar-
gerungen enthalten. Faktisch war schon
2012 für die Logistiker in Deutschland kein
wachsendes Geschäft zu erwarten. Aber die
negativen Prognosen für die Industrieentwicklung gekoppelt mit den bereits jetzt
schon reduzierten Importmengen weisen
auf ein schwieriges Jahr 2013 hin.
Die meisten rechnen mit einem schrumpfenden Logistikmarkt, der gespeist wird aus
geringeren Aufträgen und auch niedrigeren
Preisen. Optimisten sehen jedoch einen
Streif am Horizont, der durch eine Stabilisierung in Europa und den USA sowie einer
nicht eintretenden Destabilisierung Chinas
begründet ist. Aber auch diese positiven
Zeichen bringen nur eine maximale Wachstumserwartung von plus drei Prozent des
Logistikeurovolumens in 2013.
Einzig die Akquisition von neuen Outsourcingprojekten bringt sicheres Marktwachstum. Schon in 2011 stieg die Zahl dieser
Neuaufträge auf ein Volumen von über drei
Milliarden. Durch den Druck insbesondere
durch die Globalisierung und die damit einhergehende Volatilität suchen sich die Unternehmen Flexibilität, die sie bei Beauftragung von Logistikdienstleistern erhalten. Es
kann erwartet werden, dass diese Größenordnung auch 2012 in etwa wieder erreicht
wurde. Auch 2013 wird dieser Trend andauern und den Logistikdienstleistern kontinuierlich neue Umsätze bringen.
Die Logistiker bewegen sich damit auf
einem schwierigen Terrain: Insgesamt zeigen die Indikatoren auf Flaute. Auf der
einen Seite haben die Verlader weniger zu
transportieren, die Nachfrage bei den Konsumenten stagniert, die Industrie macht
(hoffentlich nur) eine Atempause. Auf der
anderen Seite winken mögliche neue Outsourcing-Projekte, die Investitionen in Ressourcen wie insbesondere Immobilie und
Personal bedingen. Wird zu zögerlich investiert, könnte ein anderer Marktteilnehmer
den Kunden wegschnappen. Wird zu offensiv und optimistisch geplant, stehen Lagerstandorte leer.
Jedoch haben die Logistiker aus 2008 etwas
gelernt: auch wenn die Euphorie in 2011
groß war, wurde nicht blind und spekulativ
investiert. Dies ist ein weiterer Grund,
warum der Standort Deutschland eine Logistikmacht in Europa darstellt, die noch
einige Jahre Bestand haben wird. Die Logistikbranche kann damit als eine der wenigen
verbliebenen Zukunftsbranchen Deutsch❙❚■
lands gelten.
Professor Christian Kille,
Hochschule Würzburg-Schweinfurt
31
Belieferung von Handelsfilialen Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Belieferung von Handelsfilialen
Herausforderung Lärm
N
achtanliefer-Restriktionen von
Städten, Kommunen und Filialen
erschweren es, ökonomisch optimale Tourenpläne zu erstellen. Dabei
sehen nicht nur Handelsunternehmen
erhebliche Vorteile bei Nutzung der
Nachtzeit für die Auslieferung, auch Endkunden können durchaus profitieren.
Das UN-Sekretariat mit Hauptsitz in New
York veröffentlichte kürzlich repräsentative Zahlen, dass seit 2011 mit über 52
Prozent mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in urbanen Gebieten lebt und
arbeitet. Auch in Deutschland ist der
Trend der ansteigenden Urbanisierung
mit knapp 74 Prozent deutlich zu verzeichnen. Parallel dazu ist der Wunsch
nach individueller Mobilität festzustellen,
da sich die Zahl der zugelassenen Personenkraftwagen in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg im Jahr
2011 im Vergleich zum Vorjahr um 1,5
Prozent auf knapp 43 Millionen Fahrzeuge erhöht hat.
Die Belieferung von Handelsfilialen in Wohn- und Mischgebieten lässt sich optimieren, wenn Waren
auch nachts entladen werden können. Hierbei sind aber die Lärmschutzvorgaben zu beachten.
während des morgendlichen Berufsverkehrs durch. Die Gründe hierfür sind,
dass die Kunden Produkte wie Obst und
Gemüse, Backwaren, Fleisch und Printmedien früh morgens in einer qualitativ
hochwertigen und tagesaktuellen Güte
vorfinden möchten und dies gleichzeitig
auch einen Wettbewerbsvorteil für das
jeweilige Handelsunternehmen darstellt.
Da vielen Handelsfilialen städtisch ausgestellte Nachtanlieferverbote aufgrund zu
hoher Lärmwerte vorliegen, können die
Lieferverkehre nicht auf die davorliegenden weniger frequentierten Zeitfenster
ausweichen.
Forschungsprojekt „Urban Retail
Logistics“ plant übergreifendes
Umschlags-Hub
Verkehrsstau in Städten nimmt zu
Dies hat zur Folge, dass die bereits heute
schon stark frequentierte urbane Infrastruktur das Verkehrsaufkommen bestehend aus Individualverkehr und Wirtschaftsverkehr zukünftig nicht mehr
aufnehmen kann. Da die Wartezeiten in
Staukolonnen steigen und hierdurch die
Wirtschaftsleistung Deutschlands stark
beeinträchtigt wird, müssen Lösungen
gefunden werden, die diesem Trend entgegenwirken und sowohl den Handelsunternehmen wie auch dem Endkunden
einen klaren Vorteil bieten.
Aktuell führen die Lieferdienste der Handelsunternehmen ihre Fahrten meist
Colin Hillig
Projektleiter, Doego eG
■ Colin Hillig (geboren 1978 in Dortmund) ist
Die Bewohner von Städten achten
immer häufiger auf den Lärmschutz – insbesondere in der Nacht
32
seit 2010 Projektleiter der Dortmunder
Einkaufsgenossenschaft für Obst und
Gemüse (Doego), eines Tochterunternehmens der Rewe Dortmund.
■ Seit 2010 vertritt Hillig die Doego eG im
Verbundprojekt „Urban Retail Logistics“
des Effizienz-Cluster Logistik Ruhr. Sein
Forschungsschwerpunkt ist die Nachtanlieferung in urbanen Gebieten.
■ Die Diplomarbeit erstellte Hillig bei der
Thyssen Krupp Xervon GmbH im Chemie-
park Marl. Während seines Logistikstudiums
an der Technischen Universität Dortmund
war Hillig als wissenschaftliche Hilfskraft am
Fraunhofer Institut für Materialfluss und
Logistik (Fraunhofer IML) beschäftigt.
■ Der diplomierte Logistiker begann seine
Karriere 1999 mit der Ausbildung zum
Speditionskaufmann bei Rhenus in Unna,
ehemals Interspe Hamann Group. Anschließend war er für zwei Jahre als Disponent in
der Kontraktlogistik der DHL Solutions
beschäftigt.
Fotolia/Magann, Matthias21, Montage: VR/ Stefanie Michalski, Autor
AUTOR
Das Verbundprojekt „Urban Retail Logistics“ des Effizienz-Cluster Logistik Ruhr
hat sich dieses Themas angenommen und
wird eine infrastruktur-optimierte und
CO2-reduzierte urbane Hauptumschlagsbasis (Hub) in Form eines Pilotprojekts
im Großraum Rhein-Ruhr realisieren.
Kommissionierte Waren von Unternehmen aus dem Handels- und Dienstleistungsbereich werden sortimentsübergreifend gebündelt und transportoptimiert
auf der letzten Meile den Empfängern
zugestellt.
Die Bereitstellung der Lagerflächen sowie
der Auslieferfahrzeuge erfolgt durch
einen neutralen Dienstleister. Somit werden die Ladeflächen der Fahrzeuge wirtschaftlich ausgelastet, die innerstädtischen Transportkilometer reduziert, die
Anzahl der Auslieferfahrzeuge sowie der
Treibstoffverbrauch erheblich gesenkt.
Dies ist ein erster Ansatz zur Entlastung
der urbanen Verkehrsinfrastruktur während der Hauptverkehrszeiten.
Anlieferungen bei Nacht
Ein weiterer tiefgreifender Schritt zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens in
urbanen Gebieten wäre die Anliefermöglichkeit während der Nachtzeit zwischen
22 und 6 Uhr. Spitzenverkehrszeiten
könnten umgangen werden, außerdem
ließe sich damit dem innerstädtischen
Verkehrsinfarkt zu Stoßzeiten effektiv
entgegenwirken. Allerdings erschweren
vor allem die aktuell vorgegebenen gesetzlichen Restriktionen die Möglichkeit
der Nachtanlieferung erheblich. Nicht alle
33
Belieferung von Handelsfilialen Who is Who Logistik 2013
Ausweisung
Immissionsrichtwert nachts
(22:00 bis 6:00 Uhr)
6.1 a
Industriegebiete
70 dB(A)
6.1 b
Gewerbegebiete
50 dB(A)
6.1 c
Kern-, Dorf- und Mischgebiete
45 dB(A)
6.1 d
Allgemeine Wohngebiete
40 dB(A)
6.1 e
Reine Wohngebiete
35 dB(A)
6.1 f
Kurgebiete, Krankenhäuser
und Pﬂegeanstalten
35 dB(A)
Quelle: Technische Anleitung (TA) zum Schutz gegen Lärm
A L LTA G S L Ä R M U N D M E N S C H L I C H E S L Ä R M E M P F I N D E N
Düsenflugzeug
Presslufthammer
Landmaschine
Motorrad
leichter Regen
Flüstern
Computer
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Schmerzbereich
Schädigungsbereich
schriller Pfiff
LKW-Lautstärke
Belästigungsbereich
normales Gespräch
sicherer Bereich
leise Radiomusik
Uhrticken
Denken
Lärmgrenzwerte der vorgegebenen Gesetze und Richtlinien können durch die standardisierten und technisch gängigen
Komponenten der Lieferdienste eingehalten werden. Ein Umsatteln auf geräuscharme technische Entwicklungen ist daher
unerlässlich, wobei der erhoffte Erfolg
auch hier aktuell noch nicht garantiert ist.
Behördliche Lärmvorgaben
Die europäische Richtlinie 70/157/EWG
besagt, dass Fahrzeuge für die Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse
von 3,5 Tonnen und einer Motorleistung
von 150 Kilowatt höchstens einen Lärmpegel von 80 Dezibel (dB(A)) erzeugen
dürfen.
Die gängigen Transportfahrzeuge der
Handelsunternehmen bleiben unterhalb
dieser maximal erlaubten Immissionswerte – einzusehen in den Fahrzeugscheinen.
Auch wenn die europäische Lärmvorgabe
verpflichtend eingehalten wird, ist eine
Schädigung des menschlichen Gehörs bei
langanhaltender Lärmkonzentration in
dieser Höhe nicht auszuschließen (siehe
Grafik oben). In der sechsten nationalen
34
Schmerzgrenze
Techno-Disco
Hörgrenze
Ein LKW mit laufendem Motor verursacht einen Lärmpegel von etwa 80
dB (A). Dies ist zwar
leiser als ein schriller
Pfiff oder eine Landmaschine, befindet
sich aber schon im
für Menschen unteren Schädigungsbereich.
Quelle: In Anlehnung an Dössel, Mainz
Lärmpegel in Dezibel (dB(A))
Verwaltungsvorschrift des Bundesimmissionsschutzgesetzes „Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“ sind Lärmhöchstwerte für sechs voneinander abgegrenzte Gebiete dargestellt. Die Tabelle gilt
für die Städte und Kommunen als Grundlage zur Erstellung von Nachtanlieferverboten und stellt Lärmwerte dar, die weit
unter den erlaubten 80 dB(A) liegen (siehe
Tabelle oben).
Rewe-Tochter Doego untersucht
Potenzial von Nachtanlieferungen
bei 350 Filialen
Die Doego eG, das Tochterunternehmen
der Rewe Dortmund für die Segmente
Obst- und Gemüse, Blumen, Pflanzen und
Backwaren, hat sich des Themas Nachtanlieferung angenommen und konnte erhebliche Potenziale ermitteln, die sich bei
Auslieferung in der Nacht ergeben. Der
Wunsch des Unternehmens besteht darin,
die Nachtzeit für die tägliche Belieferung
der 350 Rewe-Filialen in einem Umkreis
Viele Vorteile durch Nachtanlieferung
Die Doego eG sieht die Vorteile beim optimalen Ressourceneinsatz, in dem die
Betriebsmittel, der Treibstoff und das Personal reduziert und gleichzeitig der Laderaum der Fahrzeuge besser ausgelastet
wird. Auch die Verteilzeiten können verringert werden, indem der Berufsverkehr
umgangen, die Durchschnittsgeschwindigkeiten erhöht und verspätete Filialanlieferungen vermieden werden.
Als Nachteil wird die erhöhte Unfallgefahr
aufgrund der geringeren Konzentration
der Fahrer gesehen. Aber auch die Nachtzuschläge und die kostenintensiveren
Fahrzeugtechniken für die Einhaltung der
Immissionsrichtwerte beim Kunden können Probleme bereiten und müssen sich
betriebswirtschaftlich positiv abbilden
lassen.
Die Filialen begrüßen die frühe Bereitstellung der Waren unter dem Aspekt, dass
diese in den Morgenstunden bereitstehen.
Das Filialpersonal kann optimal eingesetzt
werden, da früh morgens die Ware eingeräumt und zu Zeiten hoher Kundenfrequenz die beratenden Tätigkeiten uneingeschränkt ausgeführt werden können.
Dadurch wird die Bindung der Kunden an
die Filiale gestärkt und das Versperren der
Gänge durch volle Ladungsträger verhindert. Allerdings erhöht sich die Diebstahlgefahr erheblich, wenn der Verkaufsraum
in der Nacht unbeaufsichtigt betreten werden muss, um etwa die Ware ins Kühlhaus
zu stellen.
Die Anwohner um die Filiale herum wie
auch alle anderen Kunden können sich
Öffentliche und filialbezogene Restriktionen (Auszug)
Die öffentlichen
und filialbezogenen
Restriktionen aller
Filialen der Rewe
Dortmund wurden
in einer Übersicht
zusammengefasst.
aufgrund der geringeren Logistikkosten
über die Reduzierung der Artikelpreise
freuen. Zudem werden die zeitkritischen
Produkte wie Obst und Gemüse täglich
pünktlich angeliefert, so dass die Anwohner bereits bei Filialöffnung das gesamte
Sortiment in einer hohen Qualität beziehen können. Da die Lieferdienste die
Zeiten des Berufsverkehrs nicht mehr in
Anspruch nehmen, können zudem die
Anwohner schneller zu ihren Arbeitsstätten gelangen. Als Nachteil muss hier allerdings der auftretende Lärm in den Nachtstunden gesehen werden, der auch durch
neueste Fahrzeugentwicklungen nicht
ausgeschlossen werden kann.
Nicht nur die Städte und Kommunen
geben Restriktionen vor, auch nach den
Vorgaben der Filialen, die sich zumeist
durch die baulichen Gegebenheiten der
Immobilien ergeben, muss sich jedes Handelsunternehmen richten. Zu erwähnen
sind hierbei die sehr oft zu klein ausgelegten Kühlhäuser, so dass die Qualität der
Frischeprodukte für den folgenden Verkaufstag nicht gewährleistet werden kann.
Auch die geräuschärmere Rampenentladung ist nicht überall möglich. Weitergehend können die nicht durch externe Personen zu entschärfenden Diebstahlsicherungen Probleme bereiten.
torisierte Zugmaschine auch mehrere
Zellen transportiert werden können. Eine
geräuscharme Ausliefertour wäre somit
möglich.
Um Konzepte mit Sicht auf die Nachtanlieferung entwickeln und umsetzen zu
können, sollte zunächst eine statistische
Erhebung der Restriktionen des gesamten
Filialnetzes durchgeführt werden. Nur so
kann erkannt werden, welche Vorkehrungen getroffen werden müssen, um die Filialen nachts beliefern zu können. Die
Doego hat hierzu ein Projekt gestartet und
die gesamten 50 Rewe-Märkte im Stadtgebiet Dortmund individuell analysiert. Zunächst wurden die maximal erlaubten
Lärmwerte pro Filiale anhand der im
Internet abrufbaren Bebauungspläne der
Stadt Dortmund ermittelt.
Über Google Maps wurden die Filialen
geortet, deren Koordinaten mit denen der
Bebauungsplanübersicht abgeglichen und
schließlich die hinterlegten gelbmarkierten Bebauungspläne geöffnet. Hierdurch
konnten die Gebietsausweisungen ermittelt und mit Verknüpfung der Geräuschwertetabelle der „Technischen Anleitung
für Lärm“ die Lärmobergrenzen pro Filiale herausgesucht werden.
Einsatz von Wareneingangszellen
Ein interessanter Lösungsaspekt zur Umgehung dieser genannten Filialrestriktionen wäre der Einsatz von Wareneingangszellen, in denen die Handelsunternehmen
ihre zeitkritische Ware in der Nacht vor
die Filialen platzieren können. Nach der
One-Stop-Strategie wird die Zelle mit der
bestellten Ware in der Nacht abgestellt und
die mit Leergut gefüllte Zelle, die in der
vorangegangenen Nacht an der Filiale
platziert wurde, aufgenommen und zurück zum Depot transportiert. Die Ware
kann individuell durch den Filialleiter
entnommen werden, so dass Lärmbelästigungen durch Entladegeräusche vor 6 Uhr
vermieden werden.
Aktuell wird durch das Fraunhofer IFF in
Magdeburg ein Transportkonzept entwickelt, mit dem durch eine elektrisch mo-
Nachtanlieferung eines Doego-Fahrzeuges bei einem Rewe-Markt
Quelle: Autor
Ziﬀer
TA Lärm
FILIALEN-ÜBERSICHT
Doego
von 100 Kilometern um das Dortmunder
Depot herum mit seinen insgesamt 35
Fahrzeugen sechs Tage in der Woche nutzen zu können. Die Ausliefertouren optimal zu planen und nicht mehr durch Filialanlieferverbote künstlich aufzublähen,
ist allein ein ausschlaggebendes Argument
und würde die Logistikkosten erheblich
senken. Aktuelle Daten der Doego belegen, dass nur zirka 40 Prozent des gesamten Kundenstamms in der Nacht beliefert
werden kann.
Die Vorteile und Nachteile bei Freigabe
der Nachtanlieferung für die einzelnen
Partner in der Lebensmittelkette vom
Handelsunternehmen bis hin zum Endkunden haben unterschiedliche Qualitäten. Zu den Beteiligten gehören in diesem
Beispiel die Doego, die Rewe-Filialbetriebe und die angrenzenden Anwohner um
die Filialen herum.
E R L AU B T E L Ä R M P E G E L I N D E R N A C H T
76 Prozent nachts belieferbar
Bei Aggregation der Filialen nach ihren
Lärmhöchstgrenzwerten laut der dahinter
gelegten Gebietsausweisungen fällt auf,
dass sich 26 von insgesamt 50 Immobilien
in Kern-, Dorf- und Mischgebieten befinden. Werden zudem die Filialen hinzugezählt, die in Industrie- und Gewerbegebieten gelegen sind, können insgesamt 76
Prozent aller Filialen nachts beliefert
werden, sofern die Auslieferung einen
Lärmpegel von höchstens 45 dB(A) erzeugt. Mit den konventionellen Fahrzeugtechniken, die mit Verbrennungsmotoren
betrieben werden, können diese Werte
allerdings nicht erreicht werden.
Weitere filialbezogene Daten wie die Möglichkeit einer Rampenanlieferung, ausrei-
35
kehr national eingesetzt werden. Die Unternehmen Mercedes, Krone und Frigoblock waren hierbei Vorreiter und bewiesen im Jahr 2010 durch ein gemeinsames
Projekt, dass geräuscharme Transporte
durch eine speziell konzipierte Sattelzugmaschine möglich sind. In Deutschland
können diese Techniken allerdings nicht
eingesetzt werden, da hier die niedriger
ausgelegten Lärmobergrenzen der „Technischen Anleitung für Lärm“ nach wie vor
Bestand haben.
VERGLEICH VON KENNZAHLEN
Auslieferwoche mit und ohne Restriktionen
Autor
Mit Hilfe des Programms Intertour
wurden Kennzahlen einer Auslieferwoche gegenübergestellt. Dabei
zeigt sich, dass
sich durch den
Wegfall sämtlicher
Filialrestriktionen
große Einsparungen erzielen
ließen.
chende Kühlhauskapazitäten, Abstellmöglichkeiten für Wareneingangszellen,
Nachtanlieferungsmöglichkeiten, vorhandene Schlüsselgewalt, um das Kühlhaus zu
erreichen und die aktuellen Anlieferzeitfenster konnten in einem zweiten Schritt
zusammengetragen werden.
Die gesammelten Informationen wurden
in einer Übersicht dargestellt (siehe Grafik
Seite 35 oben) und repräsentieren den IstZustand einer jeden Filiale innerhalb des
Dortmunder Stadtgebiets. Darauf aufbauend können nun Konzepte entwickelt werden, indem individuell angepasste Touren
anhand der vorgegebenen Filial-Restriktionen erstellt werden.
für wenige Stunden wird somit eine hohe
Anzahl an Fahrzeugen benötigt. Wäre der
Nachtverkehr freigegeben, könnte die
Fahrzeugflotte mit einem Bestand von aktuell 35 Fahrzeugen nahezu halbiert werden.
Die Niederländer sind
Vorreiter beim Thema
Nachtanlieferung
Die Niederlande sind beim Thema Nachtanlieferung bereits einen Schritt weiter
und haben die Piek-Zertifizierung als allgemeinen Standard für geräuscharme
Technologien eingeführt. Sämtliche Fahrzeugelemente, die höchstens einen Immissionswert von 60 dB(A) erzeugen, werden
nach der Norm des Schulungsinstituts
Piek International Education Centre zertifiziert und dürfen für den Auslieferver-
Europaweite Umsetzung sinnvoll
Eine europaweite Umsetzung der PiekZertifizierung wäre wünschenswert und
könnte den beteiligten Partnern Handel,
Filiale und Anwohner mehr Vorteile als
Nachteile bringen. Darüber hinaus wäre
der Einsatz eines Hybridfahrzeuges heute
schon möglich. Auf den letzten Metern bis
hin zur Filiale kann mit dem elektrisch
betriebenen Motor nahezu geräuschfrei
transportiert werden.
Die Entwicklung hin zu reinen ElektroSattelzugmaschinen sowie den Transportkonzepten mehrerer mobiler Wareneingangszellen auf einem Chassis sind im
vollen Gange. Die erwähnten Techniken
sind noch nicht einsetzbar, würden allerdings einen sehr großen Umbruch der
Transporte und Anlieferungen in den
Nachtstunden bewirken.
Fotolia/Ilan Amith
Gemeinsames Vorgehen notwendig
Halbierung der Fahrzeugflotte
Schließlich bleibt zu erwähnen, dass in
Mit Hilfe des Programms Intertour der
naher Zukunft nur durch ein gemeinsaPTV Group hat die Doego verschiedene
mes Vorgehen mehrerer HandelsunterKennzahlen einer Auslieferwoche im Nonehmen in Verbindung mit den Fahrzeugvember 2011 näher betrachtet.
und Komponentenherstellern unter
Hier wurden die Ausliefertouren unter
Einbeziehung von Städten und KommuBerücksichtigung der vorlienen das Ziel der Auslieferung
genden Restriktionen (Istvon Waren in den NachtstunSituation) denen ohne Beden erreicht werden kann.
rücksichtigung sämtlicher
Den Anstoß hierzu können
Restriktionen (Soll-Situation)
allerdings nur die Handelsungegenübergestellt (siehe Graternehmen selber geben. Es
fik oben). Die Einsparpotenkann nicht erwartet werden,
tiale in Prozent sind erheblich
dass die Städte und Kommuund zeigen die logistische
nen mit eigenen Konzepten
Herausforderung mit Ziel der
an die Handelsunternehmen
Öffnung der Nachtstunden
herantreten. Der ökonomifür den Auslieferverkehr. Die
sche und ökologische GedanReduzierung der Fahrzeugke der Nachtanlieferung sollte
flotte sticht hierbei besonders
allen Partnern bewusst werhervor.
den, da nur so ein Umdenken
Aktuell wird der Fuhrpark
in Deutschland stattfinden
❙❚■
der Doego meist in den
kann.
Abendstunden und in den
Colin Hillig, Projektleiter, Doego eG
Morgenstunden eingesetzt, Geräuscharme Anlieferung sieht anders aus – Piek setzt neue Standards
36
Werkverkehr Who is Who Logistik 2013
Die Zukunft des
Werkverkehrs
W
erkverkehr? Da war doch
was…! So oder ähnlich kann
man es bestimmt häufiger
hören, wenn man jüngere Logistiker nach
dem Begriff des Werkverkehrs fragt. In
der Tat können immer weniger Marktteilnehmer mit dem reinen Rechtsbegriff des
Werkverkehrs noch etwas anfangen. Man
spricht eher vom eigenen Fuhrpark und
der Eigenlogistik.
Kampf um Marktanteile
Bis vor einigen Jahren war das anders. Die
Branche betonte die ordnungspolitischen
Unterschiede zwischen Werkverkehr und
gewerblichem Straßengüterverkehr, man
könnte fast sagen, man kämpfte um jeden
Prozentpunkt Marktanteil. Mit Ende der
streng regulierten deutschen Verkehrsmarktordnung verlief diese Frontendiskussion peu à peu im Sande. Speditionen,
Verkehrsgewerbe und Werkverkehr betonen seitdem eher die Gemeinsamkeiten
als das Trennende. Das von vielen Seiten
gern beschworene Ende des oft misstrauisch beäugten Eigentransports der Wirtschaft bedeutet das jedoch nicht. Der
Werkverkehr hat weiterhin einen hohen
Anteil und Stellenwert in der Verkehrswirtschaft. Wie stellte sich also die Entwicklung der Positionierung des Werkverkehrs dar und welche Chancen hat er
für die Zukunft?
Das 1952 in Kraft getretene Güterkraftverkehrsgesetz schränkte den Wettbewerb im Güterverkehrsbereich zugunsten
von Bahn und gewerblichem Verkehr
zunächst stark ein und legte dem Eigenverkehr der Wirtschaft Fesseln an. Werkverkehr wurde nur unter eng definierten
Voraussetzungen als zulässig angesehen
und war verkehrspolitisch eher unerwünscht. Die von Seiten der Wirtschaft
immer geforderte freie Wahl der Verkehrsträger war unter diesen Umständen
nur mit Einschränkungen gewährleistet.
Der Verkehrsmarkt wurde beherrscht von
den Prinzipien der Konzessionierung des
gewerblichen Güterkraftverkehrs, einhergehend mit der Kontingentierung und
den Zwangstarifen, die sich weniger an
den tatsächlichen Kosten des Straßengü-
Der Werkverkehr hat weiterhin
einen hohen Stellenwert in der
Verkehrswirtschaft
terverkehrs und somit am Markt, sondern
eher an den deutlich höheren Preisen der
Bahn orientierten. Hiervon profitierte die
limitierte Zahl der Konzessionsinhaber,
während die Auftraggeber aus Industrie
und Handel sich eher einem staatlich verordneten und überwachten Preisdiktat
ausgesetzt beziehungsweise mit zu knappen Straßengüterverkehrs-Kapazitäten
konfrontiert sahen. Unter anderem als
Reaktion darauf, sozusagen in einer Art
Ventilfunktion, wuchs der Werkverkehr
überproportional an.
➞
Werkverkehr wird
hauptsächlich im Entfernungsbereich bis 150
Kilometer betrieben
AUTOR
Christian Labrot
Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik
■ Christian Labrot (Jahrgang 1953, geboren in
Naumburg) ist seit Februar 1995 Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes
Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL)
■ Zuvor war der Diplom-Volkswirt im Bundesverband Werkverkehr und Verlader (BWV)
tätig, seit dem Jahr 1990 als Geschäftsführer
■ Labrot ist Mitglied des Präsidiums der Inter-
nationalen Straßentransport Union (IRU)
■ Der BWVL-Mann studierte Volkswirtschafts-
lehre mit Schwerpunkt Verkehrswirtschaft
an der Rheinischen Friedrich-WilhelmsUniversität in Bonn, ist verheiratet und hat
zwei Kinder
BWVL
Eigentransport contra
gewerblicher Straßengüterverkehr – das war einmal.
Immer häufiger werden die
Gemeinsamkeiten betont.
Doch wie positioniert sich der
Werkverkehr in der Logistik?
Und wie wird er sich in
Zukunft entwickeln?
37
Die Entwicklung des Werkverkehrs nach der Liberalisierung
widerlegte die Kritiker
Das vom BWVL betriebene Verfahren vor
dem Europäischen Gerichtshof wegen der
deutschen Zwangstarife im gewerblichen
Güterfernverkehr wirkte als Katalysator
für die dann von der Bundesregierung beschlossene Tarifaufhebung von 1994. Die
Voraussagen des jetzigen Bundesamtes
für Güterverkehr und des Verkehrsgewerbes, dass der Werkverkehr nach
Tariffreigabe dramatisch schrumpfen würde, bewahrheiteten sich jedoch nicht. Im Gegenteil: Auch nach
der Tariffreigabe stieg der Werkverkehr weiter an. Der Tariffreigabe folgte 1998 schließlich auch das Ende der
60 Jahre lang verfolgten Politik einer Konzessionierung und Kontingentierung des
gewerblichen Straßengüterfernverkehrs.
Die Entwicklung des Werkverkehrs nach
der Liberalisierung des Straßengüterverkehrs widerlegte die Kritiker des Eigentransports der Wirtschaft erneut, die den
außerordentlich hohen Anteil des Werkverkehrs am Transportaufkommen in
Deutschland stets als rein marktordnungsbedingt interpretiert und nie den
Hinweis unterlassen hatten, dass nach
einer Aufgabe der Kontingentierung der
Werkverkehrsanteil schnell auf ein eher
marginales Maß zurückgehen werde. Tatsächlich blieb der Anteil des Eigentransports auf hohem Niveau.
Gründe für den Eigentransport
Erst in den letzten Jahren ist, zum Teil
strukturell und konjunkturell bedingt, in
Relation zum gewerblichen Verkehr ein
leichter Rückgang des Werkverkehrsanteils festzustellen. Dabei ist unklar, inwieweit die mehrfachen Veränderungen der
statistischen Basis beziehungsweise der
Erhebungsart eine Rolle für Veränderungen in die eine oder andere Richtung spielen. Von Marginalität kann man mit Si38
cherheit aber weder heute noch
morgen sprechen.
Woran liegt die hohe Beharrungsquote beziehungsweise
die Bevorzugung des Eigentransportes und wie ist diese
Entwicklung in Zukunft einzuschätzen? Die Motivation, Werkverkehr zu betreiben, wurde insbesondere zu Zeiten des überproportionalen Werkverkehrswachstums mehrfach in offiziellen Gutachten und auch
Befragungen des BWV/BWVL untersucht. Diese Motivation hat sich offensichtlich auch in den letzten Jahren kaum
verändert. Werkverkehr betreibende Unternehmen begründen ihren eigenen
Fuhrpark überwiegend mit dessen hoher
Qualität und Flexibilität zu berechenbaren
Kosten, mit Service und Kundenorientierung. Gleichzeitig dient der eigene Fuhrpark der ständigen Verfügbarkeit und Sicherung von Transportkapazitäten.
Zudem wird in der Praxis mit dem Argument diskutiert, dass die Unternehmen
über das gleichzeitige Betreiben eines ei-
Die Affinität zum
eigenen Fuhrpark ist
im Handel größer
als in der Industrie
genen Fuhrparks
den Einblick in die
Markt- und Kostenentwicklung nicht verlieren und
somit Angebot und Leistungen der
Dienstleister des Verkehrsgewerbes heute
und morgen besser beurteilen können.
Ohne die verfügbaren Statistiken im Detail zu quälen, kann man in den Strukturanalysen auch feststellen, dass Werkverkehr hauptsächlich im Entfernungsbereich bis 150 Kilometer betrieben wird.
Die Affinität zum eigenen Fuhrpark ist im
Handel deutlich größer als in der Industrie. Zudem haben bestimmte Branchen, wie zum Beispiel Nahrungs- und
Genussmittel sowie Baustoffe einen überproportionalen Anteil am Werkverkehrs-
aufkommen. Kurzum: Werkverkehr wird
weiterhin dort betrieben, wo der Straßengütertransport im Rahmen der gesamten
unternehmerischen Tätigkeit eine hohe
Bedeutung, zum Beispiel Kundenkontakt,
Nebenleistungen et cetera und/oder einen
hohen Kostenanteil hat, also mit zu den
Kernkompetenzen des Unternehmens gehört.
Natürlich ist der Outsourcing-Trend strategisch auch nicht an den Werkverkehr
betreibenden Unternehmen vorbeigegangen. Neben der Verschlankung der Unternehmensstrukturen hat das verstärkte
Outsourcing seinen Hauptgrund aber eher
in dem seit der Liberalisierung qualitativ
stark verbesserten Angebot der Speditionen und Transportdienstleister zu wettbe-
werbsfähigeren Preisen. Überstürzte Outsourcing-Aktionen
haben aber durchaus auch
dazu geführt, dass Jahre später
der Spieß wieder umgedreht
wurde und man in Unternehmen
zur Eigenlogistik zurückkehrte. Es ist
also stets der Einzelfall zu betrachten.
Festzustellen ist auf jeden Fall, dass viele
Unternehmen auch im Rahmen des Outsourcings und der verstärkten Inanspruchnahme von Dienstleistern die Steuerung ihrer Logistik in eigener Hand behalten wollen. Hier manifestierte sich
bereits in der Vergangenheit der auch für
die Zukunft bedeutsame Aspekt, dass eine
Abhängigkeit von Dienstleistern vermieden werden soll. Je stärker ein Unternehmen logistisch mit einem oder nur wenigen Dienstleistern verbunden ist, desto
größer wird die Abhängigkeit und im
Laufe der Zeit der Know-how-Verlust in
der Logistik.
Leistungsfähigkeit gefragt
Im Hinblick auf die zahlreichen Konkurse
kleiner, mittlerer wie großer Speditionsund Transportunternehmen stellt dies
eine existentielle Frage insbesondere für
kleinere und mittlere Industrie- und Handelsbetriebe dar. Diesem Aspekt wird zukünftig noch stärkere Aufmerksamkeit
gewidmet werden müssen, steigt doch die
Volatilität der Märkte immer stärker, nehmen die Anforderungen an die Flexibilität
und Leistungsfähigkeit der Transportunternehmen immer mehr zu.
Die Liberalisierung der Verkehrsmarktordnung hat aber auch indirekt im Werkverkehrsbereich andere Organisationsformen ermöglicht. So wurden Schritt für
Schritt die gesetzlichen Voraussetzungen
für den Werkverkehr gelockert, zuletzt in
2012 durch die Möglichkeit Leiharbeitnehmer einzusetzen. Zu nennen ist hier
auch das sogenannte Inhouse-Outsourcing, das heißt die Umwandlung des
Werkverkehrsfuhrparks in ein selbständiges Logistikunternehmen. Diese vielfach
genutzte Möglichkeit kann die Auslastung
der ursprünglichen Werkverkehrsfuhrparks verbessern, die Möglichkeit des
Transports für Dritte eröffnen, gleichzeitig
aber die Vorteile des Zugriffs auf eine eigene Flotte beibehalten. Werkverkehr
wurde und wird also rein rechtlich in gewerblichen Verkehr umgewandelt, ohne
von der Funktion her den Werkverkehrscharakter zu verlieren. Der eigene Fuhrpark gehört also unabhängig von Fakten
auch mit zu einer Art Unternehmensphilosophie.
Deshalb sollte man davon ausgehen, dass
das Volumen des Werkverkehrs zukünftig
nicht weiter abnimmt. Sogar das Gegenteil
39
Who is Who Logistik 2013 Werkverkehr
könnte der Fall sein, betrachtet man zwei
Problembereiche der Branche in der jüngeren Zeit. Zum einen ist dies der Aspekt
Fahrermangel. Wir alle wissen, dass uns
aufgrund der Altersstruktur und der mangelnden Attraktivität des Berufsbildes in
den nächsten Jahren LKW-Fahrer fehlen
werden. Schon heute hängt die Erweiterung von Fuhrparks in bestimmten Regionen nicht von der Investitionsentscheidung selbst, sondern davon ab, ob denn
überhaupt ein geeigneter Kraftfahrer vorhanden ist.
Werkverkehr als Marktregulator
Hier ist der Werkverkehr im Wettbewerb
um die Fahrer eindeutig im Vorteil, er bietet in der Regel bessere Arbeitsbedingungen und eine höhere Entlohnung als der
gewerbliche Straßengüterverkehr. Der
zweite Faktor betrifft den vermehrten
Marktaustritt kleinerer und mittlerer Unternehmen des Straßengüterverkehrs,
man könnte es provokanter auch das Wegsterben der flexiblen Subunternehmer
nennen. Hier geht Kapazität verloren, die
schwer ersetzt werden kann. Gleichzeitig
In Sachen Fahrermangel ist der
Werkverkehr im Kampf um
Personal eindeutig im Vorteil
Leiharbeit, Inhouse-Outsourcing: Die Bedingungen
für den Werkverkehr
wurden 2012 verbessert
führt dies zu einer Konzentration, die die
Marktkräfte verschieben wird. Ein weiteres Argument, Werkverkehr als Marktregulator beizubehalten. Dies gilt nicht nur
für Industrie und Handel.
Auch in der Spedition stellt sich immer
wieder die Frage nach dem Anteil des
Selbsteintritts, also nach dem Umfang
eines eigenen Fuhrparks, sozusagen dem
Werkverkehr der Spedition. Die Fragestellung wird dort ebenso unterschiedlich
behandelt und kontrovers diskutiert wie
in der übrigen Wirtschaft. Beispiele selbst
großer Speditionsunternehmen zeigen in
jüngster Vergangenheit, dass strategisch
der eigene Fuhrpark wieder ausgebaut
wird, um einen gesicherten Zugriff auf
bestimmte Kapazitäten zu haben. Nichts
V E R K E H R S AU F KO M M E N I N M I L L I O N E N TO N N E N
Eisenbahnen
Binnenschifffahrt
gewerblicher Straßengüterverkehr
Werkverkehr
1960
1980
1995
1999
2009
317,10
172,00
541,30
643,50
350,10
241,00
1040,90
1454,60
331,10
237,90
1646,40
1518,80
300,70
229,10
1602,90
1568,10
312,10
203,90
1735,60
1014,80
Quelle: Verkehr in Zahlen 2011/2012
40
anderes tut die Wirtschaft, indem sie
Werkverkehr betreibt. Dies geschieht in
einem Mix zwischen gewerblichem Verkehr und Werkverkehr, der je nach Branche und Unternehmensgröße, aber auch
Unternehmensstrategie unterschiedlich
gewichtet ist und einer ständigen Überprüfung unterliegt. Mit dem Stichwort
Mix ist aber auch die Feststellung verbunden, dass wir auch in Zukunft weiterhin
alle Formen des Straßengüterverkehrs,
also Werkverkehr, Spedition und gewerblichen Straßengüterverkehr zur Erfüllung
unserer Logistikbedarfe benötigen. Zu
diesem Mix gehören aber natürlich auch
die Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff, ohne deren Einsatz das zukünftige
prognostizierte Transportwachstum überhaupt nicht bewältigt werden kann.
Nicht zuletzt aufgrund dieser effizienten
Arbeitsteilung gehört Deutschland zu den
führenden Logistik-Nationen weltweit.
Insoweit wird zukünftig noch mehr die
Kooperation zwischen den Spielarten des
Straßengüterverkehrs gefragt sein als der
Kampf um Prozentpunkte in der Güterstatistik. Egal ob Werkverkehr oder gewerblicher Verkehr, im Fokus muss der kundenorientierte Bedarf unserer Unternehmen aus Industrie und Handel und die
Einbindung von Logistik in die gesamte
Wertschöpfungskette stehen. Je besser
diese Integration gelingt, umso stärker ist
auch die Berechtigung jeder einzelnen
Ausprägung des Straßengüterverkehrs.
Verbände: Gemeinsam auftreten
Zu dieser Betrachtungsweise gehört aus
Sicht eines Verbandsrepräsentanten aber
auch ein Blick auf die Verbändelandschaft.
Hier sind wir zwar auf gutem Wege, aber
es müssen noch stärker als in der Vergangenheit eher die Gemeinsamkeiten als das
Trennende in den Vordergrund gestellt
werden. Sowohl die Interessenvertretungen von Spedition und Transport als auch
von Industrie und Handel haben letztlich
die Optimierung logistischer Prozesse und
bezahlbare wirtschaftliche Mobilität zum
Ziel. Ein stärkeres gemeinsames Auftreten
in Kernfragen der Verkehrswirtschaft
würde gegenüber der Politik noch mehr
Durchsetzungskraft bedeuten; noch mehr
Durchsetzungskraft bedeutet gleichzeitig
verbesserte Logistik-Rahmenbedingun❙❚■
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41
Themen des Jahres Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Themen des Jahres
Aufgaben, die 2013
zu lösen sind
Der Logistik mehr den Rücken stärken
L
ogistik ist in Deutschland heute der drittgrößte Wirtschaftsbereich.
Mehr als 2,8 Millionen Deutsche sind in der Logistikbranche beschäftigt. Dabei ist das Wachstum ungebrochen, die Branche steuert von
einem Rekordjahr auf das nächste zu. Ob in Wirtschaft, Handel oder
Industrie: Logistik ist inzwischen ein integraler Bestandteil der Prozesse.
Und auch für die Endverbraucher ist die Bedeutung von funktionierenden Logistikketten heute enorm – ganz gleich, ob sie Waren im Internet
bestellen oder im Supermarkt kaufen.
All das ist in der Fachwelt längst bekannt, doch wie notwendig und
wichtig die Logistik tatsächlich ist, kommt in der Gesellschaft noch nicht
richtig an. Im Gegenteil: Die Öffentlichkeit nimmt Logistik häufig eher
negativ wahr. Dabei benötigt unsere Branche dringend die Akzeptanz
der breiten Bevölkerung, um sich weiterhin erfolgreich entwickeln zu
können. Dabei geht es nicht nur um Verständnis für wichtige Projekte
wie den Lang-LKW, den Ausbau des Verkehrswegenetzes oder den Neubau von Logistikflächen. Auch um qualifizierte junge Menschen für das
Berufsfeld Logistik zu begeistern, ist es notwendig, für mehr Transparenz
zu sorgen.
Logistiker, Wirtschaft, Politik und Medien sind deshalb gemeinsam
gefordert, für mehr Verständnis zu sorgen. Ziel muss es sein, den Bürgern verständlich zu machen, warum Logistik notwendig ist, was ohne
sie (nicht) passieren würde und wie die gesamte Wirtschaft, aber auch
Welche Themen müssen
Politik und Wirtschaft im
Jahr 2013 in Transport und
Logistik unbedingt lösen? Die
VerkehrsRundschau hat bei
Vertretern von namhaften
Logistikkonzernen und Mittelständlern nachgefragt.
der Einzelne, von den modernen
Logistikketten profitiert.
Wege zu diesem Ziel sind Information, Transparenz und Kommunikation.
So ist beispielsweise seitens der Politik eine zielgerichtete Informationskampagne nötig, bevor Infrastrukturausbauten umgesetzt werden oder
neue Logistikzentren entstehen,
damit die Bevölkerung die Notwendigkeit und den Nutzen der Maßnahmen versteht. Logistik und Wirtschaft ihrerseits sind aufgerufen, mehr zu
informieren. Dafür ideal ist der „Tag der Logistik“ am 18. April 2013, an
dem Unternehmen ihre Tore und Türen öffnen, um den Bürgern die Vielfalt der Logistik vor Ort zu zeigen. Gerade zu diesem wichtigen Tag ist
noch mehr Unterstützung seitens der Politik und der Medien nötig.
Insgesamt gilt es, sich für die Branche stark zu machen. Nur so können
wir gemeinsam die dringend benötigte Akzeptanz für die Belange der
Logistik in der Öffentlichkeit schaffen und damit den Grundstein für eine
weiterhin erfolgreiche Zukunft der Branche legen.
Johannes Söllner, Geschäftsführer, Geis Holding
Freie Fahrt für den Lang-LKW
er Güterverkehr in Deutschland wird
weiter wachsen. Nachhaltige Mobilität sollte daher umweltschonend und
zugleich wirtschaftlich rentabel sein. Attribute, die der Eurocombi voll und ganz
erfüllt. Er verbraucht weniger Sprit, schont
die Straßen und verringert die Staugefahr.
Während 25 Meter lange Gelenkbusse
längst zum Stadtbild gehören, wird der
Lang-LKW noch immer von der Politik als
Stiefkind behandelt.
Aller Vorteile zum Trotz schüren Kritiker seit
Jahren Emotionen: Im Kontext von „Gigalinern“, „Riesen-Brummis“ oder „Monstertrucks“ haben es Feldstudien in Deutschland schwer. Dabei
können zwei Lang-LKW das Volumen von drei üblichen Lastzügen transportieren – und das mit rund 20 Prozent weniger
Kraftstoffverbrauch. Auch das Überholen eines Lang-LKW
stellt kein erhöhtes Risiko dar.
Schon Mitte des 20. Jahrhunderts gab es den Vorstoß, mit den
Seebohm’schen Gesetzen die Länge der damals zugelassenen
LKW massiv zu beschneiden. Der Grund: Die Deutsche Bundesbahn sollte wieder konkurrenzfähig gemacht werden.
Auch heute prophezeien Kritiker des Eurocombis eine Rückverlagerung von Schienentransporten auf die Straße und
fürchten Nachteile für den Kombinierten Verkehr.
Doch die Erfahrungen zeigen, dass sich beide Verkehrsträger
optimal ergänzen, denn die Wechselbrücken von Öko-Lastern
können problemlos auf die Bahn verladen werden.
4
Ein Blick zu unseren Nachbarn zeigt, wie es
richtig geht: In Schweden, Finnland und
den Niederlanden gehört der Öko-Kombi
zum gewohnten Straßenbild. Und Deutschland? Nicht einmal in der Hälfte unserer
Bundesländer haben Lang-LKW – und dann
auch nur auf ausgesuchten Strecken – derzeit die theoretische Chance auf freie Fahrt.
Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein ziehen gar vor das Bundesverfassungsgericht, um gegen die Ausnahmegenehmigung der Regierung für den Testbetrieb zu klagen.
Wen wundert da die Zurückhaltung des
Transportwesens, Rückgrat der exportorientierten deutschen
Wirtschaft? Von der ursprünglich geplanten Zahl an Test-LKW
ist nur ein Bruchteil im Einsatz. Der Lang-LKW komme in
Gang, beteuert das Bundesverkehrsministerium. Doch viele
Transportfirmen haben längst aufgegeben. Zu viele
Bestimmungen, zu wenig Unterstützung und kaum
Planungssicherheit – etwa für die Zeit nach der Bundestagswahl 2013.
Wenn der Lang-LKW nicht vollends ausgebremst werden soll,
müssen Bund und Länder – mit dem Verkehrsministerium an
der Spitze – schnellstens die rechtlichen und bürokratischen
Hürden beseitigen. Wir brauchen bundesweite, wenn nicht
europäische Lösungen, die auch die Anfahrt von Logistikzentren, Häfen oder Flughäfen auf der letzten Meile gewährleisten.
Klemens Rethmann,
Vorstandsvorsitzender, Rhenus
Lieber Disponent!
Ich bin schnell, sicher und zuverlässig. Deswegen werden
mir auch die unterschiedlichsten Güter anvertraut:
Stahl, Baustoffe, Holz oder Chemie. Aber 9000 Stoffpandas?
Wenn das die anderen Container erfahren!
Fotolia/ Maxim Kazmin, Rhenus, Geis, Group7, Kühne + Nagel
D
Mit flexiblen Grüßen,
Dein Rail Cargo Austria Container
Rail Cargo Austria befördert jährlich über 130 Mio. Tonnen Güter – egal ob im Einzelwagen oder im Ganzzug, untertags oder
im Nachtsprung. Von Kohle bis Mineralöl und Flüssiggas, von Zement bis Papier und von Stahl bis hin zu ganzen Fahrzeugen.
Rail Cargo Austria ist Ihr kompetenter Partner für Gütertransporte mit der Bahn in Zentral- und Süd-Ost-Europa.
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Who is Who Logistik 2013 Themen des Jahres
Verzögerungen im Seehafen-Hinterlandverkehr abbauen
A
ls weltweit agierendes Logistikunternehmen ist Group7 stark
von der Verkehrsinfrastruktur
abhängig. Jede Verzögerung im Prozess müssen wir unseren Kunden
kommunizieren, denn damit verschieben sich auch die engen Zeitfenster an den Rampen und logistische Prozesse auf Verladerseite.
Ständig wiederkehrende Herausforderungen sind für uns die schwierig
zu kalkulierenden Wartezeiten unserer LKW an den Containerterminals
in Hamburg. Hinzu kommen die
mittlerweile alltäglichen Staus im Elbtunnel und auf der Köhlbrandbrücke. Bei einer weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens wie prognostiziert ist ein Verkehrsinfarkt denkbar. Für Group7 ist Seefracht ein
wichtiges Geschäftsfeld. Wir erwirtschaften damit über ein Drittel unseres Umsatzes und plädieren hiermit für gut funktionierende SeehafenHinterlandverkehre. Denn wir wollen hier am Standort weiter wachsen.
Getroffene Maßnahmen im Hafen selbst, wie beispielsweise die Auflösung des Freihafens und eine effizientere Hafenbahn, lassen uns hoffen.
Tut sich aber in den nächsten Jahren an den größeren Stellschrauben
nichts, müssen wir unsere Seefrachtstrategie neu überdenken und beispielsweise die Westhäfen stärker ins Kalkül ziehen.
Einen Grund für den schleppenden Ausbau der Hinterlandverkehre sehe
ich im undurchsichtigen Zusammenwirken von Regionalpolitik und
Bundespolitik. Zudem klafft eine Lücke zwischen Projekten auf der
Agenda und ihrer tatsächlichen Realisierbarkeit. Die allermeisten Projekte des aktuellen Bundesverkehrswegeplans haben noch keine Finanzierung. Über 20 Jahre alte Projekte wie die Y-Trasse stehen noch zur Debatte, obwohl es vielleicht intelligentere und vor allem schneller umsetzbare Lösungen gäbe. Unser Land im Zentrum Europas lebt von seiner Infrastruktur.
Ich sehe zur Entlastung der Hinterlandverkehre zwei wichtige Maßnahmen. Eine erste Maßnahme ist aus meiner Sicht die Aufnahme der
Hafenquerspange in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan. Als
„Hafenquerspange“ wird eine Autobahn bezeichnet, die zwischen Norder- und Süderelbe die Bundesautobahnen A7 im Westen und A1 im
Osten Hamburgs verbinden soll. Als zweite Maßnahme erscheint mir der
Ausbau der Schienenstrecke Hamburg-Lüneburg-Celle als zielführend.
Jeder ausgebaute Streckenabschnitt kann hier Entlastung für die Bahn
bringen.
Unsere nächste Generation!
Günther Jocher,
Vorstandsmitglied, Group7 International Logistics
Die Zukunft des Hamburger Hafens sichern
S
eehäfen sind bedeutende Drehscheiben des internationalen
Handels und deren Funktionsfähigkeit eine zentrale Voraussetzung
für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft.
Für Länder mit einem starken Außenhandel wie Deutschland
ist es von überragender makroökonomischer Bedeutung,
dass ihre Häfen zügig erweitert und modernisiert sowie deren
Landanbindungen ständig ausgebaut werden, um Flaschenhalssituationen zu vermeiden. Die vieldiskutierte Elbvertiefung ist von
signifikanter Bedeutung – ohne eine zeitnahe Erweiterung des Hamburger Hafens und die Sicherung seiner Erreichbarkeit kann das ökonomische Potenzial am Standort Hamburg nicht wirklich ausgeschöpft werden. Der Hamburger Hafen muss für große Containerschiffe, die sich
beispielsweise im Ostasienverkehr als Standard etabliert haben, erreichbar sein.
Ein erneutes, langwieriges Prüfungsverfahren und eine daraus resultierende maßgebliche Verzögerung des Schlüsselprojekts Elbvertiefung
wird eine Schwächung der Position Hamburgs im Wettbewerb mit
Rotterdam, Antwerpen und Wilhelmshaven bewirken und auch eine
Branche bedrohen, mit der in der Metropolregion mehr als 150.000
Arbeitsplätze verbunden sind.
Wird die Fahrrinnenanpassung nicht durchgeführt, so gebe ich auch
zu bedenken, dass künftig Güter endgültig in die weiter entfernten
Nordrange-Häfen umgelenkt werden. In der Folge werden die
6
Landtransporte zunehmen und das
Straßen- und Schienennetz
zusätzlich belasten. Dessen Ausbau
wird unvermeidlich werden und Eingriffe in die Natur erzwingen.
Die maritime Wirtschaft benötigt
eine starke Lobby. Politik, Wirtschaft
und die Stadt Hamburg müssen sich
vehement für einen schnellen Baubeginn einsetzen und dafür Sorge
tragen, dass weder die Verzögerung
bei der Elbvertiefung noch die Mängel in der Hinterlandanbindung zur
Wachstumsbremse für Hamburg werden.
Gleichzeitig gilt es, den Hamburger Hafen – mit oder ohne Elbvertiefung
– für die Zukunft auszurichten. Dies ist kein rein norddeutsches Anliegen, sondern für die gesamte deutsche Wirtschaft von Bedeutung. Die
Erhöhung der operativen Exzellenz in der Abwicklung, die Modernisierung der Hafenanlagen und eine effiziente Logistik müssen Teil der weiteren Planung sein. Das reine Zählen der TEUs ist keine ausreichende
Messlatte. Volumen und Effizienz definieren die Qualität des Hafens
Hamburg und seine Rolle in der Zukunft.
Karl Gernandt,
Präsident des Verwaltungsrat, Kühne + Nagel International
Nie war Energiesparen leichter − der RX 70 Hybrid.
Der RX 70 Hybrid ist der sparsamste Stapler seiner Klasse. Er vereint hohe Umschlagsleistung und niedrigen Verbrauch auf
einzigartige Art und Weise. Der erste in Serie produzierte Hybridstapler nutzt das Prinzip der elektrischen Kraftübertragung zur
Energierückgewinnung. Diese Energie wird dem Motor anschließend im Einsatz wieder zur Verfügung gestellt. Dadurch senkt
der RX 70 Hybrid gleichermaßen den Energieverbrauch und die CO2-Emissionen und leistet damit schon jetzt einen wichtigen
Beitrag für die Zukunft kommender Generationen.
www.still.de/hybrid
first in intralogistics
Intralogistik Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Intralogistik
IT durchdringt Lager
te miteinander. Es vereinfacht den internationalen Handel, indem die benötigten
Informationen einfach und für alle transparent abgebildet werden können. Doch
dieser schnelle und unkomplizierte weltweite Informationsaustausch steigert die
Erwartungshaltung der Nutzer. Sowohl
Business-Kunden als auch Endverbraucher
erwarten gleichermaßen, dass die per
Mausklick bestellte Ware verfügbar ist und
just in time, oft sogar über Nacht, geliefert
wird – ganz gleich von woher. Durch die
hohe Informationstransparenz werden
zudem die Kosten vergleichbarer, was den
Wettbewerbsdruck erhöht. Als Folge steigen die Kundenanforderungen, gleichzeitig
nimmt die Kundenloyalität aufgrund der
hohen Informationsverfügbarkeit ab. Anders ausgedrückt: Wer die gleiche Ware
zum besseren Preis anbietet, der macht das
Geschäft. Vorausgesetzt, er kann liefern.
Mit moderner Lagertechnik und immer intelligenterer IT-Steuerung lassen
sich die kommenden Herausforderungen in der Intralogistik meistern.
D
Megatrends beeinflussen Lagertechnik
Dazu gehören Rohstoffknappheit und demografischer Wandel. Beides hat unter anderem einen höheren Automatisierungsgrad in der Intralogistik zur Folge. Zudem
macht eine veränderte Softwarelandschaft
die Arbeit und den Energieeinsatz im Logistikzentrum planbar. Globalisierung bedeutet: zunehmender internationaler Handel, internationale Arbeitsteilung, erweiterte Wirtschaftsräume. Entwicklung, Beschaffung, Produktion und Absatz erfolgen
auf einer weltweiten Basis. Seit Mitte der
1990er-Jahre verbindet das Internet als leistungsstarker Informations- und Kommunikationsträger fast alle Menschen und Märk42
Logistikanlagen werden
immer häufiger von einer
intelligenten Software
effizient gesteuert
Einflussfaktor Demografie
In vielen Industriestaaten weist die Alterspyramide eine typische Struktur auf: wenig
junge und viele ältere Menschen, die Lebenserwartung nimmt zu. Damit bleiben
auch ältere Menschen immer länger aktiv
– das Stichwort lautet hier „Downaging“.
Das wird sich über kurz oder lang auch bei
der Lebensarbeitszeit bemerkbar machen.
Auf die Intralogistik hat das zweierlei Auswirkungen. Erstens müssen immer mehr
ältere Menschen individuell versorgt werden – das Versandhandelsaufkommen und
die Individualität der Waren werden zunehmen. Zweitens wird der Altersdurchschnitt der Lagermitarbeiter deutlich steigen. Das wiederum hat Auswirkungen auf
AUTOR
Christoph Hahn-Woernle
Geschäftsführender Gesellschafter, Viastore Systems
■ Christoph Hahn-Woernle (geboren 1947 in
München) ist seit 1999 geschäftsführender
Gesellschafter des IntralogistiksystemeAnbieters Viastore Systems in Stuttgart.
■ Hahn-Woernle ist außerdem Vorsitzender
des Verband Deutscher Maschinenbau
(VDMA) Baden-Württemberg sowie Sprecher
des Forum Intralogistik.
■ Hahn-Woernle studierte Maschinenbau an
der Universität Stuttgart. Ab 1973 war er
Organisations- und EDV-Leiter des Stuttgarter Maschinenbauers und Aufzügeherstellers
C. Haushahn. 1979 übernahm Hahn-Woernle
als Bereichsleiter den Aufbau des Produktbe-
reichs Lagertechnik, aus dem rund zehn
Jahre später die Haushahn Automationssysteme hervorging.
■ Ab 1984 war Hahn-Woernle Geschäftsführender Gesellschafter der C. Haushahn und
ab 1995 zusätzlich in der Geschäftsführung
der C. Haushahn Automationssysteme.
■ Nach dem Verkauf der Haushahn-Gruppe an
den Schweizer Aufzüge-Hersteller Schindler
in Luzern kaufte Hahn-Woernle im Jahr 1999
alle Geschäftsanteile an der C. Haushahn
Automationssysteme einschließlich der
Tochtergesellschaften und Beteiligungen
zurück und firmierte um in Viastore Systems.
Fotolia/Stefan Rajewski, Viastore
ie Software-Durchdringung kompletter Wertschöpfungs- und Produktionsprozesse, die sich hinter
dem Schlagwort „Industrie 4.0“ verbirgt, ist
in spitzentechnologischen Logistikzentren
bereits heute Realität. Auch Cloud Computing wird mit Sicherheit eine bedeutende
Rolle in der Intralogistik spielen, wenngleich auch hier die Bäume nicht in den
Himmel wachsen – und zum Teil Themen,
die bereits seit Jahren in der Umsetzung
sind, nur mit neuen Begriffen belegt werden.
In der Mechanik hat sich aus der Renaissance bewährter Ideen aus den 1980erJahren ein Hype entwickelt, der in der
kommenden Zeit der Realität weichen
wird: Automatiksysteme mit Shuttles
und mit Regalbediengeräten werden
den für sie jeweils richtigen Platz im
Logistikzentrum finden.
Wenn man diese ganzen Strömungen
zusammenfasst und nüchtern betrachtet, wird sich die Intralogistik mit einem
Thema immer stärker beschäftigen müssen: Bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit einer Anlage gewinnt die Energieeffizienz einen immer höheren Stellenwert.
Hinter den Nachhaltigkeitsaspekten Ökonomie, Ökologie und soziale Verantwortung stehen die Herausforderungen durch
die Megatrends.
43
Viastore
Intralogistik
Automatisches Kleinteilelager (AKL) beim
Medizintechnik-Hersteller Erbe in Tübingen
die Arbeitsplätze. Körperlich anstrengende
und geistig ermüdende Tätigkeiten müssen
noch mehr erleichtert werden.
Das schreiben unter anderem auch die EURichtlinien im Arbeitsschutz vor. Die Lastenhandhabungs-Verordnung zum Beispiel
enthält Bestimmungen zur Sicherheit und
zum Gesundheitsschutz beim manuellen
Heben von schweren Gütern. Hier sollen
die Beschäftigten an ergonomischen Arbeitsplätzen vor Verletzungen der Lendenwirbelsäule bewahrt werden. Aus diesem
Grund automatisieren immer mehr Betreiber die Prozesse in ihren Lagern und Logistikzentren, bei denen bis vor kurzem die
Automatisierung eine geringere Rolle gespielt hat.
Durch die genannten Auswirkungen des
demografischen Wandels, durch ständig
wechselnde Sortimente, aber auch dadurch,
dass Hersteller und Handel auf Kundenwünsche immer spezieller eingehen müssen, ist mehr Automatisierung gefordert.
Denn Losgrößen werden kleiner, Montageund Veredelungsprozesse finden an den
Kommissionierstationen in den Versandzentren statt, Lieferungen müssen schneller
beim Kunden sein. Das erfordert höchst
flexible Prozesse. Und die Leistungsfähigkeit des Menschen ist begrenzt – das trifft
besonders auf die älter werdenden Mitarbeiter zu. Überschreiten die Durchsatzforderungen eine bestimmte Grenze, wird eine
automatische Lösung unumgänglich. Damit
werden reproduzierbare Prozesse letztlich
sicherer und effizienter, die Mitarbeiter werden von monotonen und damit fehlerbehafteten Prozessen entlastet. Schließlich muss
jede Aufgabe mit einer konstant hohen
44
Qualität erfüllt werden, um die Effizienz der
gesamten Anlage zu gewährleisten.
Um leistungsfähig und gleichzeitig flexibel
zu sein, werden in vielen Bereichen automatische Teilsysteme zu komplexen Einheiten
kombiniert. Beispiele dafür sind Identifikation, Transport, Einlagerung und Auslagerung, Sortieren, Verteilen, Palettieren und
Verpacken. Diese Einheiten werden sukzessive durch neu entwickelte Spezialzellen
ergänzt. Aufgaben wie Palettieren, Depalettieren und Kommissionieren werden Teil
eines automatisierten Prozesses. In vielen
Fällen ist das schneller und günstiger als
eine manuelle Lösung. Das trifft auch auf
Ein- und Auslagerprozesse zu, die dank Innovationen in der Sensorik immer schneller
und störungsfreier automatisch ablaufen.
Auch die rasanten Fortschritte in der Robotik und eine weitere Standardisierung von
Ladeeinheiten und Verpackungen gehen
der Automatisierung voraus – je mehr etwas
standardisiert wird, desto einfacher kann es
automatisiert werden.
Qualität und Leistung entscheidend
Ein gutes Beispiel für eine Spezialzelle innerhalb einer Einheit ist der Kommissionierprozess. Schnelle und vor allem fehlerfreie Kommissionierung stellt an das Lagerpersonal höchste Anforderungen. Wird
nach dem Kommissioniervorgang keine
Warenausgangskontrolle durchgeführt,
sind Falschlieferung, unnötige Kosten und
Verärgerung der Kunden nicht zu vermeiden. Die Konkurrenzfähigkeit von Kommissioniersystemen beruht deshalb sowohl
auf Leistung als auch auf Qualität. Die Leistung misst man an der Anzahl der Artikelentnahmen pro Stunde aus einer Ladeeinheit, die Qualität an einer fehlerfreien
und artikelschonenden Kommissionierung.
Ein herkömmliches Kommissioniersystem
zeigt dem Mitarbeiter an Bildschirmen, Displays, Lichtanzeigen oder auf Papier die
Menge, den Entnahme- und den Abgabeort
der zu kommissionierenden Ware an. Dieser Vorgang ist am Warehouse Management
System zu quittieren. Durch innovative teilautomatische Systeme werden Qualität der
Kommissionierung und Leistungsfähigkeit
des Menschen gleichermaßen gesteigert.
Das HPPS (High Performance Picking System) von Viastore zum Beispiel ist ein Prinzip, um Aufträge besonders schnell und
effektiv zusammenzustellen. Durch vollautomatisches Lagerbehälterhandling, reduzierte Kommissionierwege, ergonomisch
günstige Greifpositionen sowie kurze Einlernzeiten für die Mitarbeiter sind Leis-
tungssteigerungen bis 40 Prozent erreichbar. Im Vergleich zu manuellen Systemen
können zudem bis 70 Prozent Lagerfläche
gespart werden. Durch den integrierten
vollautomatischen Nachschubpuffer und
die Verteilung der Kommissionierung auf
mehrere Ebenen entfallen die Ver- und Entsorgungswege für Lagerware, kommissionierte Ware und Leerbehälter.
Nachhaltige Lösungen gesucht
Immer wichtiger für Unternehmen werden
auch die Fragen nach der Nachhaltigkeit,
um langfristig erfolgreich zu sein. Gerade
jetzt bei steigenden Energie- und Rohstoffpreisen sowie vor dem Hintergrund der
aktuellen Klimadebatte. Deswegen, aber
auch wegen einer gestiegenen politischen
und gesellschaftlichen Relevanz, haben sowohl Maschinen- und Anlagenbauer als
auch Betreiber ein großes Interesse an energiesparenden und ressourcenschonenden
Technologien und Konzepten. Denn wenige Aussagen zu wirtschaftlichen Entwicklungen gelten als so sicher wie die, dass die
Preise für Energie in den nächsten Jahren
weiter steigen werden. Effizienterer Umgang mit Energie im Lager bringt daher
entscheidende Kostenvorteile. Energieeffiziente Anlagenkonzepte können alternative
Antriebe beinhalten oder auch Betriebsarten wie Intervallbetrieb oder Multispeedanlagen.
Ein weiterer Aspekt, wie sich Energie einsparen lässt, ist der konsequente Leichtbau
beweglicher Teile von Maschinen und Anlagen. Erzielen lässt sich das durch den Einsatz neuer, leichterer Materialien, aber auch
durch moderne IT-gestützte Konstruktionsverfahren. Helfen kann hier ein geeignetes Warehouse Management System. Damit
lässt sich durch Kennzahlenanalysen ermitteln, wie viel Luft allein schon mit der Umverpackung verschickt wird. Einzige Voraussetzung dafür sind gepflegte Stammdaten. So lässt sich die Größe eines Umkartons
genau vorausberechnen. Ein passender
Umkarton würde den Neubau vieler Autobahnkilometer sparen, den CO2-Ausstoß
senken und den Müllberg reduzieren. Noch
besser wäre eine Originalverpackung, die
gleich als Versandverpackung genutzt werden könnte. Hier und bei vielen anderen
Herausforderungen in der Intralogistik
zeigt sich, dass sich mittels moderner Lagertechnik und IT-Steuerungen neue Lösun❙❚■
gen finden lassen.
Christoph Hahn-Woernle, geschäftsführender
Gesellschafter, Viastore Systems
Branchenguide Who is Who Logistik 2013
Branchenguide
2013
Der Branchenguide im „Who is Who Logistik 2013“ ist
ein umfangreiches Verzeichnis führender Produkt- und
Dienstleistungsanbieter in der Logistik.
I N H A LT S V E R Z E I C H N I S B R A N C H E N G U I D E 2 0 1 3
Logistik-Dienstleistungen
Arvato Systems
Brucker Spedition
B+S
Contargo
Deutsche Post DHL
ESG
Geis Gruppe
Geodis Logistics
Group 7
Hellmann
Hermes Transport Logistics
In Time Express Logistik
Kühne + Nagel
Logwin
Loxxess
OSD Schäfer
Pfenning Logistics
Rhenus
Rudolph Logistik
Scheren Logistik
Seifert Logistics
S. 46
S. 47
S. 48
S. 49
S. 50
S. 51
S. 52
S. 53
S. 54
S. 55
S. 56
S. 57
S. 58
S. 59
S. 61
S. 62
S. 63
S. 64
S. 65
S. 66
S. 67
@ Weitere Informationen zum Thema finden
Sie auch unter www.verkehrsrundschau.de/
branchenguide
Stute Logistics
Wormser Qualitätslogistik
S. 68
S. 69
Logistik-Regionen
Bayernhafen
S. 71
Logistik-Immobilien
Engel & Völkers
Goodman
S. 72
S. 73
Intralogistik/Lagertechnik
Jungheinrich
Knapp
SSI Schäfer
Still
Stöcklin
Swisslog
Viastore Systems
S. 74
S. 75
S. 76
S. 77
S. 78
S. 79
S. 80
Nutzfahrzeuge/Fuhrpark
Berger Fahrzeugtechnik
Burg Silvergreen
DKV Euro Service
Euro-Leasing
Fiegl Fahrzeugbau
S. 81
S. 82
S. 83
S. 84
S. 85
GEFA
Krone
Meiller
Schmitz Cargobull
Schwarzmüller
S. 86
S. 87
S. 88
S. 89
S. 90
IT-Lösungen
AEB
PTV
Transics Deutschland
S. 91
S. 92
S. 94
Frachtenbörsen
Teleroute Deutschland
Timocom Soft- und Hardware
S. 95
S. 96
Versicherungen/Finanzen
Kravag-Logistic
Oskar Schunck
S. 97
S. 98
Verbände/Organisationen
BGL
BWVL
DSLV
GS1 Germany
Logistics Alliance Germany
S. 99
S. 100
S. 101
S. 102
S. 103
45
Logistik-Dienstleistungen Branchenguide
Branchenguide Logistik-Dienstleistungen
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VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2013 103
Adressen Who is Who Logistik 2013
Who is Who Logistik 2013 Adressen
ANBIETER-VERZEICHNIS
ANBIETER-VERZEICHNIS (IN ALPHABETISCHER REIHENFOLGE)
■ AEB GmbH
Julius-Hölder-Str. 39
70597 Stuttgart
Tel.:
+49(0)711 72842-399
Fax:
+49(0)711 72842-333
Internet: www.aeb.de
www.aeb-solutions.com
E-Mail:
[email protected]
S. 91
■ arvato Systems
Technologies GmbH
An der Autobahn 220
33333 Gütersloh
Tel.:
+49(0)5241 80-80200
Fax:
+49(0)5241 80-80220
Internet: www.arvato-systems.de
E-Mail:
[email protected]
S. 46
■ Bayernhafen GmbH & Co. KG
Linzer Straße 6
93055 Regensburg
Tel.:
+49(0)941 795 04-0
Fax:
+49(0)941 795 04-20
Internet: www.bayernhafen.de
E-Mail:
[email protected]
S. 71
■ Berger Fahrzeugtechnik
Ges.m.b.H
Rettenbach 10 a
A-6241 Radfeld
Tel.:
+43(0)5338 8421-658
Fax:
+43(0)5338 8421-295
Internet: www.berger-ecotrail.com
E-Mail:
[email protected]
S. 81
■ Bundesverband
Güterkraftverkehr Logistik
und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt
Tel.:
+49(0)69 7919-0
Fax:
+49(0)69 7919-227
Internet: www.bgl-ev.de
E-Mail:
[email protected]
S. 99
■ B+S GmbH Logistik und
Dienstleistungen
Bielefelder Str. 74a
49186 Bad Iburg
Tel.:
+49(0)5403 7960-0
Fax:
+49(0)5403 7960-388
Internet: www.b-slogistik.de
E-Mail:
[email protected]
S. 48
■ Burg Silvergreen GmbH
Albrecht-Berblinger-Straße 6
D-89231 Neu-Ulm
Tel.:
+49(0)731 17630-0
Fax:
+49(0)731 17630-499
Internet: www.burg-silvergreen.com
E-Mail :
[email protected]
S. 82
■ BWVL
Lengsdorfer Hauptstr. 75
53127 Bonn
Tel.:
+49(0)228 92535-0
Fax:
+49(0)228 92535-45
Internet: www.bwvl.de
E-Mail:
[email protected]
■ Contargo GmbH & Co. KG
August-Hirsch-Straße 3
47119 Duisburg
Tel.:
+49(0)0800 CONTARGO
Fax:
+49(0)2065 499-295
Internet: www.contargo.net
E-Mail:
[email protected]
S. 100
S. 49
■ Deutsche Post DHL
S. 50
Charles-de-Gaulle-Straße 20
53113 Bonn
Tel.:
+ 49(0)228 182-0
Fax:
+ 49(0)228 182-7099
Internet: www.dp-dhl.de
E-Mail:
[email protected]
■ DKV Euro Service GmbH + Co. KG
Balcke-Dürr-Allee 3
40887 Ratingen
Tel.:
+49(0)800 3583583
Fax:
+49(0)2102 5518-192
Internet: www.dkv-euroservice.com
E-Mail:
[email protected]
S. 83
■ DSLV Deutscher SpeditionsS. 101
und Logistikverband e.V.
Weberstr. 77
53113 Bonn
Tel.:
+49(0)228 91440-0
Fax:
+49(0)228 91440-99
Internet: www.spediteure.de, www.dslv.org
E-Mail:
[email protected]
■ Engel & Völkers
S. 72
Commercial GmbH
Stadthausbrücke 5
20355 Hamburg
Tel.:
+49(0)40 36131-404
Fax:
+49(0)40 36131-129
Internet: www.engelvoelkers.com
E-Mail:
[email protected]
■ ESG Elektroniksystem- und
Logistik-GmbH
Livry-Gargan-Straße 6
82256 Fürstenfeldbruck
Tel.:
+49(0)89 9216-0
Fax:
+49(0)89 9216-2631
Internet: www.esg.de
E-Mail:
[email protected]
104 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2013
S. 51
■ EURO-Leasing GmbH
Hansestraße 1
27419 Sittensen
Tel.:
+49(0)4282 93190
Fax:
+49(0)4282 9319730
Internet: www.euro-leasing.de
E-Mail:
[email protected]
S. 84
■ GROUP7 AG
Eschenallee 8
85445 Schwaig b. München
Tel.:
+49(0)8122 9453-120
Fax:
+49(0)8122 9453-102
Internet: www.group-7.de
E-Mail:
[email protected]
S. 54
■ Fliegl Fahrzeugbau GmbH
S. 85
Oberpöllnitzer Straße 8
07819 Triptis
Tel.:
+49(0)36482 830-0
Fax:
+49(0)36482 830-60
Internet: www.fliegl-fahrzeugbau.de
E-Mail:
[email protected]
■ GS1 Germany GmbH
Maarweg 133
50825 Köln
Tel.:
+49(0)221 94714-0
Fax:
+49(0)221 94714-990
Internet: www.gs1-germany.de
E-Mail:
[email protected]
S. 102
■ F. X. Meiller Fahrzeug- und
Maschinenfabrik-GmbH & Co KG
Untermenzinger Straße 1
80997 München
Tel.:
+49(0)89 1487-0
Fax:
+49(0)89 1487-1355
Internet: www.meiller.com
E-Mail:
[email protected]
S. 88
■ Hellmann Worldwide
Logistics GmbH & Co. KG
Elbestraße 1
49090 Osnabrück
Tel.:
+49(0)541 605-0
Fax:
+49(0)541 605-1211
Internet: www.hellmann.net
E-Mail:
[email protected]
S. 55
■ GEFA Gesellschaft für
Absatzfinanzierung mbH
Robert-Daum-Platz 1
42117 Wuppertal
Tel.:
+49(0)202 3820
Fax:
+49(0)202 382444
Internet: www.gefa.de
E-Mail:
[email protected]
S. 86
■ Hermes Transport
Logistics GmbH
Essener Straße 89
22149 Hamburg
Tel.:
+49(0)5375 7215
Fax:
+49(0)5375 5910
Internet: www.hermesworld.com
E-Mail:
info-transportlogistik@
hermes-europe.de
S. 56
■ Geis-Gruppe
Rudolf-Diesel-Ring 24
97616 Bad Neustadt an der Saale
Tel.:
+49(0)9771 603-103
Fax:
+49(0)9771 603-109
Internet: www.geis-group.com
E-Mail:
[email protected]
S. 52
■ IN tIME Express Logistik GmbH
Oldenburger Allee 31
30659 Hannover
Tel.:
+49(0)511 77988-360
Fax:
+49(0)511 77988-361
Internet: www.intime.de
E-Mail:
[email protected]
S. 57
■ GEODIS Logistics
Deutschland GmbH
Colmarer Straße 11
60528 Frankfurt
Tel.:
+49(0)69 66366-0
Fax:
+49(0)69 663663-199
Internet: www.geodis.de
E-Mail:
[email protected]
S. 53
■ Goodman Germany GmbH
Peter-Müller-Str. 10
40468 Düsseldorf
Tel.:
+49(0)211 4998-0
Fax:
+49(0)211 4998-222
Internet: www.goodman.com
E-Mail:
[email protected]
S. 73
■ Jungheinrich AG
Am Stadtrand 35
22047 Hamburg
Tel.:
+49(0)40 6948-0
Fax:
+49(0)40 6948-1777
Internet: www.jungheinrich.de
E-Mail:
[email protected]
■ KNAPP AG
Günter-Knapp-Str. 5-7
A-8075 Hart bei Graz
Tel.:
+43(0)316 495-0
Fax:
+43(0)316 491-395
Internet: www.knapp.com
E-Mail:
[email protected]
■ KRAVAG-LOGISTIC
Versicherungs-AG
Heidenkampsweg 102
20097 Hamburg
Tel.:
+49(0)611 1675-0501
Fax:
+49(0)40 23606-4366
Internet: www.kravag.de
E-Mail:
[email protected]
S. 97
■ Fahrzeugwerk
Bernard KRONE GmbH
Bernard-Krone-Str. 1
49757 Werlte
Tel.:
+49(0)5951 209-0
Fax:
+49(0)5951 2465
Internet: www.krone-trailer.com
E-Mail:
[email protected]
S. 87
■ Kühne + Nagel (AG & Co.) KG
S. 58
Großer Grasbrook 11-13
20457 Hamburg
Tel.:
+49(0)40 30333-0
Fax:
+49(0)40 30333-2000
Internet: www.kuehne-nagel.com
E-Mail:
[email protected]
■ Logistics Alliance Germany
S. 103
Gustav-Meyer-Allee 25
13355 Berlin
Tel.:
+49(0)30 46307-600
Fax:
+49(0)30 46307-649
Internet: www.logistics-alliance-germany.de
E-Mail:
[email protected]
S. 74
S. 75
■ Logwin AG
S. 59
5, an de Längten
LU-6776 Grevenmacher
Tel.:
+352 719 690-0
Fax:
+352 719 690-1359
Internet: www.logwin-logistics.com
E-Mail:
[email protected]
■ LOXXESS AG
Betastraße 10E
85774 Unterföhring
Tel.:
+49(0)89 255476-10
Fax:
+49(0)89 255476-11
Internet: www.loxxess.de
E-Mail:
[email protected]
S. 61
■ OSKAR SCHUNCK
Aktiengesellschaft & Co. KG
Leopoldstraße 20
80802 München
Tel.:
+49(0)89 38177-0
Fax:
+49(0)89 38177-299
Internet: www.schunck.de
E-Mail:
[email protected]
S. 98
■ OSD SCHÄFER GmbH
Greschbachstraße 1
76229 Karlsruhe
Tel.:
+49(0)721 98597-70
Fax:
+49(0)721 98597-80
Internet: www.osd-schaefer.com
E-Mail:
[email protected]
S. 62
■ pfenning logistics group
S. 63
Benzstraße 1
68542 Heddesheim
Tel.:
+49(0)6203 9545-0
Fax:
--Internet: www.pfenning-logistics.com
E-Mail:
[email protected]
■ PTV Group
Haid-und-Neu-Str. 15
76131 Karlsruhe
Tel.:
+ 49(0)721 9651-0
Fax:
+ 49(0)721 9651-699
Internet: www.ptvgroup.com
E-Mail:
[email protected]
S. 92
■ Rhenus AG & Co. KG
Rhenus-Platz 1
59439 Holzwickede
Tel.:
+49(0)2301 29-0
Fax:
+49(0)2301 29-1215
Internet: www.rhenus.com
E-Mail:
[email protected]
S. 64
■ Rudolph Logistik
Gruppe GmbH & Co. KG
Harzweg 10
34225 Baunatal
Tel.:
+49(0)561 4991-0
Fax:
+49(0)561 494180
Internet: www.rudolph-log.com
E-Mail:
[email protected]
S. 65
■ Scheren Logistik GmbH
Karweg 10
40589 Düsseldorf
Tel.:
+49(0)211 99954-61
Fax:
+49(0)211 99954-66
Internet: www.scheren.de
E-Mail:
[email protected]
S. 66
■ Schmitz Cargobull AG
Bahnhofstraße 22
48612 Horstmar
Tel.:
+49(0)2558 81-0
Fax:
+49(0)2558 81-500
Internet: www.cargobull.com
E-Mail:
[email protected]
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Fax:
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Internet: www.seifert-logistics.com
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S. 67
■ Teleroute Deutschland GmbH
Weberstraße 6
55130 Mainz
Tel.:
+49(0)800 7077123,
+49(0)6131 98201-50
Fax:
+49(0)6131 98201-750
Internet: www.teleroute.de
E-Mail:
[email protected]
S. 95
■ Spedition Brucker GmbH
Daimlerstraße 15
73431 Aalen
Tel.:
+49(0)7361 9292-84
Fax:
--Internet: www.spedition-brucker.de
E-Mail:
mwiedenhoefer@
spedition-brucker.de
S. 47
■ TimoCom Soft- und
Hardware GmbH
In der Steele 2
40599 Düsseldorf
Tel.:
+49(0)221 8826-0
Fax:
+49(0)221 8826-1000
Internet: www.timocom.de
E-Mail:
[email protected]
S. 96
■ SSI SCHÄFER /
Fritz Schäfer GmbH
Fritz-Schäfer-Str. 20
57290 Neunkirchen
Tel.:
+49(0)2735 70-1
Fax:
+49(0)2735 70-396
Internet: www.ssi-schaefer.de
E-Mail:
[email protected]
S. 76
■ Transics Deutschland GmbH
Kaiser-Wilhelm-Ring 27-29
50672 Köln
Tel.:
+49(0)221 45530120
Fax:
+49(0)221 45530121
Internet: www.transics.com
E-Mail:
[email protected]
S. 94
■ STILL GmbH
Berzeliusstraße 10
22113 Hamburg
Tel.:
+49(0)40 7339-2000
Fax:
+49(0)40 7339-2001
Internet: www.still.de
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[email protected]
S. 77
■ viastore systems GmbH
Magirusstr. 13
D-70469 Stuttgart
Tel.:
+49(0)711 9818-0
Fax:
+49(0)711 9818-180
Internet: www.viastore.com
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[email protected]
S. 80
■ Stöcklin Logistik AG
Postfach 4143 Dornach
CH-4143 Dornach
Tel.:
+41(0)61 7058111
Fax:
+41(0)61 7013032
Internet: www.stoecklin.com
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S. 78
■ Wilhelm Schwarzmüller GmbH
S. 90
Hanzing 11
A-4785 Freinberg
Tel.:
+43(0)7713 800-0
Fax:
+43(0)7713 800-297
Internet: www.schwarzmueller.com
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■ STUTE Logistics GmbH
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28217 Bremen
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+49(0)421 3862-222
Internet: www.stute.de
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■ Swisslog GmbH
Martin-Schmeißer-Weg 6-8
44227 Dortmund
Tel.:
+49(0)231 75895-00
Fax:
+49(0)231 75895-1190
Internet: www.swisslog.com
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[email protected]
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Konrad-Wormser-Str. 1
91074 Herzogenaurach
Tel.:
+49(0)9132 903-0
Fax:
+49(0)9132 903-259
Internet: www.wormser.de
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