- Pfenning Logistics
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verkehrs RUNDSCHAU SPEZIAL Who is Who Das Sonderheft der VerkehrsRundschau LOGISTIK 2014 24 VERKEHRSTRÄGERWAHL Logistikleiter Frank Schröer erläutert, wie Verlader ihre Wahl zwischen Bahn, Binnenschiff und LKW treffen 36 LEAN MANAGEMENT IM LAGER Wie sich Lean Management auch in der Lagerlogistik anwenden lässt, verrät Professor Kai Furmans Lo Logistik-Trends Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik zu den Top-Themen des Jahres 2014 ab Seite 4 gi V s t d e r e r ze ik fü ic an h h b i re n i s et nd er en a bS ei te 49 In meiner Welt zählt Effizienz. Und mein Cool Liner von Krone. Die leistungsstarken Kühlsattelauflieger von KRONE erhalten Sie als Cool Liner Duoplex Steel mit dem durchgehenden Stahlpaneel. Robust, praktisch, effizient. Der KRONE Cool Liner ist maßgeschneidert für den harten Einsatz im temperaturgeführten Warenverkehr. Chassis, Aufbau und Ausstattung sind stabil und durchdacht. Vom flexiblen Luftkanal über die flüssigkeitsdichte Bodenwanne bis zu den Edelstahl-Heckverschlüssen: Auch das kleinste Detail muss höchsten Ansprüchen genügen. www.krone-trailer.com Editorial Who is Who Logistik 2014 Inspiration für Ihre „Algebra“ A Andre Kranke stellv. Chefredakteur PDF-Download: Who is Who Logistik 2014 www.verkehrsrundschau.de/ wiw2014 ls George Boole im Jahre 1854 seine „Denkgesetze“ veröffentlichte, war ihm noch nicht klar, dass 160 Jahre später nahezu die gesamte moderne Menschheit seinen Regeln folgen würde. Der englische Mathematiker reduzierte die Logik auf die zwei Größen „wahr“ und „falsch“. Mit seiner „1 oder 0“-Philosophie legte er den Grundstein für die heute weitgehend computergesteuerte Welt. Diese hat mittlerweile auch nahezu alle logistischen Prozesse erfasst und verändert diese fortwährend. Wer aber die Veränderungen durch die Digitalisierung wirklich verstehen und beherrschen will, der benötigt mehr als Boolesche Algebra. Denn allein mit der digitalen Logik lässt sich das oftmals irrationale Verhalten von Menschen nicht immer vorhersagen und schon gar nicht Sich Zeit nehmen, das tägliche steuern. Es verwundert deshalb nicht, Handeln und die alltäglichen dass Logistiker wie Wahrheiten zu hinterfragen Karl-Martin Pfenning über Visionen wie „Crowd L ogistics Sourcing“ nachdenken, um komplexe Probleme in den Supply Chains zu lösen (siehe Seite 5). Führungskräfte sollten sich regelmäßig die Zeit nehmen, das tägliche Handeln und die alltäglichen Wahrheiten zu hinterfragen. Das „Who is Who Logistik“ lädt Sie – wie jedes Jahr – wieder ein, genau dies zu tun. Namhafte Autoren aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik schauen für Sie ins Jahr 2014 und darüber hinaus und ermöglichen Ihnen, vielleicht genau die Inspiration zu finden, um eigene neue „Denkgesetze“ zu formulieren. Und vielleicht beginnt eines Tages ein VerkehrsRundschau-Redakteur an dieser Stelle seine Zeilen mit ❙❚■ einem Verweis auf Ihre „Algebra“... 4 Innovationen des Jahres Die Umsetzung welcher Ideen sich namhafte Logistiker wünschen 10 EU-Verkehrspolitik Bilanz und Zukunft der europäischen Verkehrspolitik 16 Verkehrsinfrastruktur Wie EU und neue Bundesregierung die Infrastruktur beleben müssen 20 Kontraktlogistik Worauf Auftraggeber und Auftragnehmer mehr achten müssen 24 Verkehrsträger Wann sich Verlader für Binnenschiff, Bahn oder LKW entscheiden 28 Kombinierter Verkehr Unter welchen Bedingungen der KV wirklich erfolgreich sein kann 32 Seecontainer-Frachtraten Wie sich die volatilen Containerfrachten kalkulieren lassen 36 Intralogistik Warum sich Lean Management auch im Lager umsetzen lässt 40 Logistikimmobilien Anforderungen an neue Lager für die digitale Gegenwart und Zukunft 44 Grüne Logistik Wodurch der Umweltschutz nachhaltig verbessert wird 48 Termine und Awards Welche Events Sie in Ihrem Kalender eintragen sollten BRANCHENGUIDE Ein informatives Verzeichnis wichtiger Anbieter von logistischen Produkten und Dienstleistungen finden Sie im Branchenguide des Who is Who Logistik 2014. Seite 49 IMPRESSUM Verlag Heinrich Vogel Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30, 81549 München Telefon (Zentrale) 0 89 / 20 30 43 - 0 Telefax (Redaktion) 0 89 / 20 30 43 - 18 41 Gesamtleitung Herstellung Maren Krapp Geschäftsführer Peter Lehnert Vertriebsservice 0 89 / 20 30 43 - 1100 Verlagsleiterin Fachmedien Katrin Geißler-Schmidt Anzeigenleitung Matthias Pioro ([email protected]) 0 89 / 20 30 43 - 11 22 Chefredakteurin (V.i.S.d.P.) Birgit Bauer (bb) Stellvertretender Chefredakteur Andre Kranke (ak) Chef vom Dienst Tobias Rauser (tr) 0 89 / 20 30 43 - 14 18 Grafik/Layout Stefanie Michalski 089 / 20 30 43-25 21 Druck Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 089 / 20 30 43-23 39 089 / 20 30 43-22 03 Anzeigenpreise Es gilt die Anzeigen-Preisliste vom 1.1.2013 Nachdruck und Vervielfältigungen Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. Manuskripte Für mit Namen gekennzeichnete Beiträge ist der Autor verantwortlich. Der Verlag übernimmt keine Haftung für unverlangt eingesandte Manuskripte. Mit dem Autorenhonorar gehen die Verwertungs-, Nutzungs- und Vervielfältigungsrechte an den Verlag über, insbesondere auch für elektronische Medien (Internet, Datenbank, CD-ROM). Für die Herstellung des Who is Who Logistik verwenden wir chlorfreies Papier. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 3 Who is Who Logistik 2014 Innovationen des Jahres Welche Innovationen wünschen Sie sich? Welche Innovationen wünschen Sie sich für das Jahr 2014 für die Logistik? Die VerkehrsRundschau hat bei namhaften Vertretern aus Verladerschaft und Logistikdienstleistung nachgefragt. Mittels Digitalisierung starre Strukturen aufbrechen ür das Jahr 2014 wünschen wir uns nicht die eine Innovation. Vielmehr wünschen wir uns, dass wir mit bereits angestoßenen und im Roll-out befindlichen Neuerungen Erfolg haben werden. Diese Neuerungen lassen sich unter dem Oberbegriff „Digitalisierung“ zusammenfassen. Im Rahmen unseres kontinuierlichen Verbesserungsprozesses „KVP“, den wir seit Jahren im Unternehmen praktizieren, hilft uns die Digitalisierung dabei, starre Strukturen aufzubrechen und unsere Prozesse weiter im Sinne unserer Kunden zu optimieren. Allgemein betrachten wir Innovationen als etwas, was wir als Dienstleister zu erbringen haben. Probleme erkennen, bevor es der Kunde tut, und entsprechende Lösungen bieten – darum geht es heute in der Logistik. Ich möchte hier nur zwei Beispiele nennen: Bereits im Sommer 2013 haben wir mit einem Feldversuch zu den Einsatzmöglichkeiten des QR-Codes im Stückgutbereich einen weiteren Schritt Richtung Digitalisierung innerhalb unseres Speditionsnetzwerkes System Alliance gemacht. Im Vergleich mit dem heute genutzten Barcode kann der quadratische QR-Code eine deutlich größere Informationsmenge aufnehmen. Für die speditionellen Abläufe ist besonders interessant, dass der Code bereits beim Versender die Möglichkeit 4 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 für eine direkte Schnittstellenkontrolle bietet. Sendungsdaten können bei der Abholung sofort erfasst und an ein TransportManagement-System übertragen werden. Die übernommenen Packstücke werden dabei unmittelbar mit dem Speditionsauftrag abgeglichen. Auf lange Sicht ist sogar denkbar, dass künftig bereits der Übernahme-Scan ein Avis der Sendung an den Empfänger auslöst. Zum Jahreswechsel werden wir eine weitere digitale Neuerung präsentieren: Die Hellmann Abhol-App. Mit dieser neu entwickelten Anwendersoftware werden unsere Bestands- und Neukunden die Möglichkeit haben, ihre Abholung mittels Smartphone oder Tablet zu platzieren – schnell, unkompliziert und sicher. Nachdem der Kunde mit wenigen Klicks alle relevanten Sendungsinformationen an uns übermittelt hat, wird er binnen 30 Minuten von uns informiert, dass sein Auftrag eingegangen ist und wann die Abholung erfolgt. Dadurch beschleunigen wir die Prozesse auf beiden Seiten und schaffen echten Mehrwert. Hellmann F Klaus Hellmann, Geschäftsführender Gesellschafter, Hellmann Worldwide Logistics Innovationen des Jahres Who is Who Logistik 2014 M ehr als 2000 Versuche brauchte Thomas Alva Edison, um eine alltagstaugliche Glühlampe zum Leuchten zu bringen. Versuch und Irrtum haben ihn viele einsame Jahre gekostet. Heute, im Zeitalter der sozialen Medien, liegt die Werkstatt für Innovationen im Netz. Wenn Firmen nach neuen Ideen Ausschau halten, aktivieren sie gern die gebündelte Kraft der weltweiten Internetgemeinde. Per Mausklick liefert die sogenannte Schwarmintelligenz Impulse für Design- und Produktinnovationen oder technologische Weiterentwicklungen. Wäre es nicht eine verlockende Idee, die geballte Intelligenz aus dem World Wide Web zur Lösung zentraler Branchenherausforderungen in der Logistik zu nutzen? Natürlich ist „Crowd Logistics Sourcing“ eine Vision. Aber eine durchaus realistische. Denn sie setzt auf das Prinzip der massenhaften Beteiligung. So nutzen beispielsweise IT-Unternehmen das Feedback von Anwendern, um Apps nutzerfreundlicher zu gestalten. Übertragen auf die Logistik hieße das: Sendungsempfänger wären nicht nur das Ziel der Supply Chain, sondern zugleich Mitgestalter von Logistikprozessen. Best Practices aus anderen Industrien könnten Eingang in die Logistik finden und innerhalb kürzester Zeit neue Standards etablieren. Verständnis, Akzeptanz und Image der Logistik würden auf ganzer Linie gewinnen. Rasant wachsende Anforderungen an die Branche machen es notwendig, sich in dieser Hinsicht zu öffnen. Zum Beispiel beim Thema Nachhaltigkeit. Da dies ein Thema von hoher gesellschaftlicher Relevanz ist, liegt die Beteiligung der Öffentlichkeit innerhalb, aber auch außerhalb sozialer Medien nahe. Gute Erfahrungen mit Partizipationsstrategien haben wir bei der Planung und Realisierung des Pfenning Logistikzentrums Multicube Rhein-Neckar gemacht. Mit einem Kompetenz- und Know-how-Netzwerk haben wir ein Multi-User-Warehouse konzipiert, das mit der DGNB Gold Vollzertifizierung europaweit auf Rang 1 der nachhaltigsten Industrieneubauten steht. Im Rahmen dieses Projektes haben wir das Innovationspotenzial der involvierten Interessengruppen mit Blick auf ein gemeinsames Ziel hin gebündelt. Ein wichtiger Faktor für den Erfolg dieses Vorzeigeprojekts war die Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger der Gemeinde in die optische Gestaltung der Anlage, die sich heute dank des Dialogs mit viel Holz und bunten Farben in einer für Logistikanlagen bislang einmaligen Optik präsentiert. Für das Jahr 2014 wünsche ich unserer Branche den Mut, innovativen Formen des Dialogs Raum zu geben. Mit Crowd Logistics Sourcing könnte uns dabei ein Licht aufgehen. Pfenning Verbesserungen durch „Crowd Logistics Sourcing“ Karl-Martin Pfenning, Geschäftsführender Gesellschafter, Pfenning Logistics Verkehrssysteme zukunftssicher gestalten ie Stahlindustrie in Deutschland setzt auf nachhaltigen Verkehr: 52 Prozent ihrer Mengen laufen über die Schiene, 28 Prozent über Binnenwasserstraßen und 20 Prozent über die Straße. Die Branche gewinnt hierbei einen umfassenden Einblick in den besorgniserregenden Zustand des deutschen Verkehrssystems. Die Verkehrspolitik steht vor zwei großen Aufgaben: Das erwartete Verkehrswachstum muss bewältigt werden. Ferner muss Mobilität künftig nachhaltiger sein als heute. Stattdessen wird nicht einmal die Grundvoraussetzung erfüllt, nämlich der Substanzerhalt der bestehenden Infrastruktur. Die sogenannte Daehre-Kommission mahnt einen Mehrbedarf von 7,2 Milliarden Euro allein an zusätzlichen jährlichen Bestandsinvestitionen an. Wichtig ist, dass jetzt ein fundamentaler Kurswechsel vorgenommen wird: Allein in die Verkehrswege des Bundes müssen jährlich cirka 14 Milliarden Euro investiert werden (auf bedarfsgerechte Fortschreibung muss geachtet werden). In Deutschland werden rund 71 Prozent der Transportleistung auf der Straße, 17 Prozent auf der Schiene und 9 Prozent auf Binnenwasserstraßen befördert. Dies verdeutlicht, dass eine Verkehrspolitik, die fast allein auf die Schiene setzt, scheitern muss: Selbst bei einer sehr erfolgreichen Entwicklung des Bahnsektors kann der Verkehrsträger nur einen Teilbeitrag zur Erreichung der ökonomischen und ökologischen Ziele leisten. Auch die Binnenschifffahrt muss gestärkt werden. Und vor allem müssen Effizienzpotenziale des Straßengüterverkehrs analysiert und umgesetzt werden – sachorientiert und ideologiefrei. Konkretes Beispiel: Die aktuellen Längen- und Gewichtsvorgaben müssen überprüft werden. Ein Baustein könnte zum Beispiel eine moderate Erhöhung des zulässigen LKW-Gesamtgewichts beim Transport von zwei ähnlich schweren Einzelstücken von 40 auf 44 Tonnen sein, um mehr Spielraum für eine sinnvolle Auslastung zu erhalten. Die Stärkung des Bahnsektors setzt vor allem europaweit den Erhalt und die Stärkung des bestehenden Einzelwagensystems voraus, für das sich DB Schenker Rail insgesamt vorbildlich engagiert. Positiv ist auch, dass in jüngster Zeit bei DB Schenker Rail nach intensivem Austausch Signale für einen Kurswechsel zurück zu einer verstärkten Kundenorientierung erkennbar sind. Weitere Schlüsselfaktoren zur Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs sind der Erhalt und die Stärkung des Wettbewerbs und eine generelle Modernisierung des Verkehrsträgers, zum Beispiel bei der Wagentechnik (Lärmentwicklung, Kupplung). Nur durch eine effiziente Optimierung aller Verkehrsträger kann das Verkehrssystem in Deutschland zukunftsfähig gestaltet werden. Fotolia/Mikhail Mishchenko Rogesa D Hans-Joachim Welsch, Geschäftsführer, Rogesa Roheisengesellschaft Saar VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 5 Who is Who Logistik 2014 Innovationen des Jahres Umweltfreundlicher und ressourcenschonender Verkehr Wormser S eit mehreren Jahren steht der Straßenverkehr und hier insbesondere der Straßengüterverkehr im Fokus der umweltpolitischen Diskussion. Der LKW gilt in der öffentlichen Meinung als einer der maßgeblichen CO2-Emittenten in Deutschland. Obwohl die realen Zahlen diese Unterstellung nicht rechtfertigen, ist der LKW-Verkehr doch tatsächlich nur zu fünf Prozent an den CO2-Emmissionen in Deutschland beteiligt, stellt sich das Gewerbe seiner umweltpolitischen Verantwortung. Dies wird schon alleine an den in den letzten 20 Jahren deutlich gesunkenen Schadstoffemissionen unserer LKW-Flotten klar. Über 60 Prozent des Bestandes an LKW und Sattelzugmaschinen mit einem Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen weisen mittlerweile die Schadstoffklasse Euro 5 und besser auf. Bereits mit der flächendeckenden Einführung von Fahrzeugen der Schadstoffklasse Euro 5/EEV hat das Gewerbe seine Hausaufgaben in Sachen Emissionsausstoß so gut wie erledigt, Euro 6 bringt nur noch eine marginale Verbesserung von cirka zwei Prozent. Damit hat das deutsche Gewerbe den Emissionsausstoß seiner LKW-Flotten innerhalb von 20 Jahren um cirka 90 Prozent reduziert. Welcher andere Wirtschaftszweig kann ähnliches von sich behaupten? Weitere nennenswerte Schritte, insbesondere im Bereich CO2-Emissionen, können nur durch eine geschlossene Strategie aller Beteiligten, nämlich Politik, Gewerbe und Öffentlichkeit, gegangen werden. Die Öffentlichkeit wird aber akzeptieren müssen, dass es den umweltfreundlichen Verkehrsträger schlechthin nicht gibt. Jeder einzelne Verkehrsträger hat seine eigenen spezifischen Vor- und Nachteile. Was den LKW betrifft, wird er für schwere und mittelschwere Nutzfahrzeuge bis auf Weiteres auf fossile Energieträger angewiesen bleiben. Industrie und Flottenbetreiber benötigen jetzt dringend eine „Atempause“ vonseiten der Politik, um nach den technischen Quantensprüngen der vergangenen 20 Jahre nicht mit weiteren übereilten Umweltstandards überrannt zu werden. Sinnvolle weitere Schritte könnten indes so aussehen: ■ Erforschung und Erprobung regenerativer Kraftstoffe, jedoch unter Berücksichtigung des lediglich begrenzten Nutzens des aus Pflanzen gewonnenen Biokraftstoffs. Hier wäre in erster Linie zu denken an die Elektromobilität wie den Energieträger Wasserstoff. ■ Innovative Antriebe wie H-Hybrid oder Mehrfachkraftstoffantriebe ■ Innovative Fahrzeugkonzepte: hier müssen es die Zulassungsvorschriften künftig erlauben, durch aerodynamisch gestaltete NFZ Energieeinsparungspotenziale von 20 Prozent und mehr zu erzielen. Meine Vision lautet: Wohlstandserhaltung und damit intensiver Güterverkehr einerseits und Ressourcenschonung sowie Erhaltung unserer lebenswerten Umwelt andererseits sind keine Gegensätze, sondern können sich unter Voraussetzung einer ideologiefreien, von gegenseitigem Respekt getragenen Verkehrs- und Umweltpolitik sogar ergänzen. Hans Wormser, Persönlich haftender Gesellschafter, Wormser Qualitätslogistik I m Zentrum der Verkehrspolitik in der 18. Legislaturperiode wird die Infrastrukturpolitik stehen. Alle Akteure sind sich einig, dass die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland seit Jahren unterfinanziert und eine Verstärkung der Investitionsmittel erforderlich ist. Sonst droht der Logistikstandort Deutschland Schaden zu nehmen. Denn ohne funktionierende Verkehrswege funktioniert auch Logistik nicht. Allerdings beschränkt sich die Diskussion meist auf die Frage, wie die Einnahmen des Staates aus dem Verkehrsbereich erhöht werden können. Doch die Verkehrspolitik der kommenden Jahre muss wesentlich mehr schaffen als das: Gefragt sind echte Innovationen, damit die vorhandenen Mittel rationaler, transparenter und effizienter eingesetzt werden. Ein zentrales Problem des bisherigen Systems ist die Ausrichtung an jährlichen Haushaltsentscheidungen. Zwar erlaubt das Instrument der Verpflichtungsermächtigungen schon heute ein gewisses Maß an Überjährigkeit. Doch letztlich reicht diese Möglichkeit nicht aus. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Bereich der Schiene hat einen Weg aufgezeigt, wie eine zugriffssichere, planbare, überjährige Mittelbindung für die Verkehrswege umgesetzt werden kann. Dieser Ansatz könnte analog auch für die Straße verwendet werden. Alternativ wären Fondslösungen denkbar. Wichtig ist, dass damit Raum geschaffen wird, um Bau und Erhaltung mehr an betriebswirtschaftlichen Kriterien als an der kurzfristigen Kassenlage ausrichten zu können. Die Einrichtung von Infrastrukturfonds sollte dabei aber dem Grundgedanken verkehrsträgerspezifischer Finanzierungskreisläufe folgen. Fonds, die verschiedene Verkehrs- 6 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 träger oder auch verschiedene staatliche Ebenen miteinander vermengen, führen zu weniger Transparenz und zu unklaren Finanzierungsstrukturen. Auch bei der Frage, wie wir Infrastruktur bereitstellen, gibt es noch Optimierungsmöglichkeiten: Anreizsysteme, neue ÖPP-Varianten, Lebenszyklusansätze, Priorisierungsstrategien bieten Chancen, damit am Ende mehr Straße oder Schiene pro Euro herauskommt. Regelmäßige Netzzustandsberichte können zudem die Frage beantworten: Haben die Investitionen die Verkehrsqualität tatsächlich verbessert? Wichtig wäre auch, die vorhandene Planungsexpertise trotz föderalen Staatsaufbaus stärker zu bündeln. Oft können Erfahrungen aus der Planung großer Infrastrukturprojekte nicht weiter genutzt werden, weil das nächste Projekt in einem anderen Bundesland in Angriff genommen wird. Die neue Legislaturperiode bietet die große Chance, eine echte Reform der Infrastrukturfinanzierung umzusetzen. Nutzen wir die Potenziale, um beim Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur deutlich effizienter und wirtschaftlicher zu werden! Matthias Wissmann, Präsident, Verband der Automobilindustrie (VDA) VDA Innovative Ansätze für die Infrastrukturpolitik atik m Tele (852/HDVLQJ7HOHPDWLN Telem a tik Telematik 6RIOH[LEHOXQGZLUWVFKDIWOLFKZLHGLH0LHWH 0LWXQVHUHUKHUVWHOOHUEHUJUHLIHQGHQ7HOHPDWLNO|VXQJKDEHQ6LHGLH0|JOLFKNHLW(LQVSDUSRWHQ]LDOHLQ,KUHP)XKUSDUNOHLFKW]XHUPLWWHOQ XQGHQWVSUHFKHQGH9HUEHVVHUXQJVPDQDKPHQHLQ]XOHLWHQ'LHVWlQGLJH9HUIJEDUNHLWYRQH[DNWHQ'DWHQIKUWXQWHUDQGHUHP]XHLQHU 9HUEHVVHUXQJGHVGXUFKVFKQLWWOLFKHQ6SULWYHUEUDXFKVXQGHLQHUJHQDXHQ$XI]HLFKQXQJYRQEHQ|WLJWHQ5DPSHQ]HLWHQ8QGGDVDOOHV RKQHJURHQ$XIZDQGEHLIOH[LEHOVWHU9HUWUDJVJHVWDOWXQJ0HKU,QIRVXQWHUZZZHXUROHDVLQJGH (852/HDVLQJ*PE+ ZZZHXUROHDVLQJGH +RWOLQH +DQVHVWUDH 6LWWHQVHQ LQIR#HXUROHDVLQJGH ਗ਼SUR$QUXIDXVGHP)HVWQHW]0RELOIXQNSUHLVPD[ਗ਼SUR$QUXI Who is Who Logistik 2014 Innovationen des Jahres Anerkennung von Nachhaltigkeits-Initiativen durch Kunden D BLG ie BLG hat mit ihren drei Geschäftsbereichen Automobil-, Kontrakt- und Containerlogistik und den zahlreichen angegliederten Geschäftsfeldern eine sehr heterogene Kundenlandschaft, zu der die großen Reeder, Automobilhersteller und Handelsunternehmen ebenso zählen wie mittelständische Unternehmen. In den meisten Fällen sehen wir die Tendenz, über relativ kurze Vertragslaufzeiten die Dienstleister eng zu steuern und kurzfristig austauschbar zu halten. Etwa 80 Prozent der Ausschreibungen sind Kontrakte, die nur über drei Jahre laufen. Bei unseren Bemühungen, logistische Prozesse weit über die gesetzlichen Vorgaben hinaus umweltschonender und effizienter zu gestalten, werden wir zwangsläufig mit höheren Investitionen bei Bau und Ausstattung der Logistikzentren sowie bei der Gestaltung von Logistikprozessen konfrontiert. Ob LED, Geothermik, RFID, Robotik oder IT-Leitstände – längere Vertragslaufzeiten stärken unsere Investitions- kraft für Gebäudetechnik und Prozessautomatisation mit entsprechend längeren Amortisationszeiten. Ähnliches gilt für die Optimierung von Prozessen. Hier liegt die besondere Kompetenz der Logistikdienstleister. Erst in eingespielter Zusammenarbeit kann sich der bei beiden Partnern vorhandene Spielraum zur gemeinsamen, übergreifenden Ablaufoptimierung entwickeln. Die BLG hat in den letzten Jahren etwa vier Millionen Euro für Forschung und Entwicklung ausgegeben, ambitionierte Projekte mit Kunden, Technologieunternehmen und der Wissenschaft durchgeführt. Die Finanzierung einiger Projekte wird durch das von der Bundesregierung geförderte Programm Isetec II unterstützt. Isetec steht für „Innovative Seehafen-Technologien“. Die aus unserem Engagement für neue Technologien und Nachhaltigkeit gewonnenen Erkenntnisse und das Know-how aus der alltäglichen Lösungsentwicklung können wir Kunden ungleich leichter in längerfristigen Vertragsverhältnissen zugänglich machen. Und so wünsche ich mir für das nächste Jahr, dass Kunden die Initiativen der Logistiker zum Klimaschutz, zur Übernahme gesellschaftlicher Verantwortung und Innovation wahrnehmen und deren Nachhaltigkeit auch zu schätzen wissen. Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzender, BLG Logistics Group Der Disponent von morgen braucht intelligente Assistenzsysteme ie wurden so viele Güter auf der Straße transportiert wie heute. Gleichzeitig steigt der Druck, Transporte so effizient wie möglich zu organisieren. Ohne moderne IT-Unterstützung und konsequentes Kostenmanagement ist diese Herausforderung kaum zu bewältigen. Hohe Verfügbarkeit von Kapazitäten, hohe Zuverlässigkeit bei der Transportdurchführung, schnelle Reaktionsfähigkeit, die Erfüllung kundenspezifischer Vorgaben bei gleichzeitig niedrigen Kosten – das wird auch zukünftig die Erwartungshaltung der Verlader sein. Die Anforderungen werden weiter ansteigen, das bestätigen aktuelle Trends. Sicherheit und Umweltverträglichkeit genießen auch in Zukunft höchste Priorität im Straßengüterverkehr. Gesetzliche Vorgaben definieren das Raster, in dem sich die Transportplanung bewegt. Nicht nur gesetzliche Restriktionen, auch betriebliche, organisatorische oder Equipment-spezifische Einschränkungen erschweren zusätzlich die effiziente Auslastung. Die Vereinbarkeit von Marktanforderungen mit gegebenen Planungsrestriktionen führt bereits heute zu einem Spannungsfeld mit unterschiedlichen Zielkonflikten. Zukünftige Anforderungen und Planungsrestriktionen lassen erahnen, welche Komplexität es zu managen gilt. Der Disponent von morgen braucht intelligente Assistenzsysteme, die Teilaufgaben übernehmen und so die Komplexität reduzieren. Ein möglicher Lösungsansatz, um zukünftige Komplexität zu managen und die bestmögliche Auslastung zu erreichen, ist ein integriertes Transportplanungssystem. Unterschiedlichste Echtzeitinformationen werden hierbei 8 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 mit der intelligenten Steuerung eines Agentensystems kombiniert. Alle relevanten Einflussfaktoren und Restriktionen wie die verbleibende Lenkzeit des Fahrers, die aktuelle Verkehrslage oder die Fahrzeugauslastung werden dem System als Inputfaktoren in Echtzeit bereitgestellt. Die Aufträge werden den Restriktionen gegenübergestellt und die optimale Kombination als Vorschlag ermittelt. Eine nächste Ausbaustufe kann die Aggregation von Drittsystemen weiterer Prozessbeteiligter sein. Beispielsweise durch die Vernetzung von Frachtbörsen, der Transportplanungssoftware und einer Zeitfenstersteuerung. Erste Vorarbeiten leistete Stute bereits im Rahmen des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Forschungsprojektes „Amatrak“ (Autonome Multiagenten Transport Koordination). Nun gilt es, gemeinsam mit Verladern, Software-Anbietern und Plattformbetreibern die Umsetzung in die Praxis voranzutreiben und die zukünftige Komplexität gemeinsam zu managen. Stute Logistics N Christian Dieckhöfer Vorsitzender der Geschäftsleitung, Stute Logistics Innovationen des Jahres Who is Who Logistik 2014 Z uerst wünsche ich mir neue Denkweisen, die Voraussetzung für jede Innovation. Logistiker, Händler und Produzenten sollten sich die Freiheit nehmen, noch viel weiter über den Tellerrand des eigenen Unternehmens und in die Zukunft zu schauen. Eine meiner Lieblingsvisionen ist zum Beispiel die innovative urbane Handelsversorgung, durch die unsere Innenstädte leiser, sauberer und sicherer werden. Sie ist aber genau genommen nur das Ergebnis einer sich vorher erfüllenden Vision: Denn wenn sich stationärer Handel und E-Commerce wechselseitig ergänzen und befruchten sollen, wenn wir belebte, saubere und attraktive Innenstädte ebenso erhalten wollen wie unkomplizierte und schnelle Lieferungen bis an die Haustür, wenn wir nicht nur Kosten, sondern auch natürliche Ressourcen sparen wollen, dann müssen wir vor allem eine Innovation schaffen: die Lösung komplexer Herausforderungen durch eine noch konstruktivere Zusammenarbeit aller Beteiligten. Das ist vielleicht keine Innovation im erwarteten Sinne – aber, um Henry Ford zu zitieren „Nicht mit Erfindungen, sondern mit Verbesserungen macht man ein Vermögen.“ Nun sind wir in unserer Branche von Vermögen weit entfernt, aber dennoch liegt auch gerade für Dienstleister viel Wahrheit darin. Denn ob Informations- beziehungsweise Datenmanagement, optimierte Supply Chains, mehr Transparenz, erhöhte Effizienz oder integrierte Lösungen – bei all diesen Themen ist es unablässig, dass sowohl Produzenten, Händler als auch Logistiker mehr partnerschaftlich denken und handeln – und dies bereits bei der Konzeption und nicht erst in der Umsetzung. Ein einfaches Beispiel: Die Entscheidung über gemeinsam mit dem Logistikpartner vereinbarte Liefertermine kann Synergien schaffen, die die reine Vergabe von Transportaufträgen nicht leisten kann. Aus Sicht des Logistikers wünsche ich mir also eine Art Prozessinnovation für 2014 und die folgenden Jahre. Ich wünsche mir, dass wir unser logistisches Know-how noch frühzeitiger in die strategischen Planungen unserer Kunden einbringen können, dass wir Anforderungen nicht nur erfüllen, sondern kritisch hinterfragen, neue beziehungsweise optimierte Ansätze entwickeln und weiter über den logistischen Tellerrand hinaus denken. Oder anders gesagt: Ich wünsche mir mehr Aktivität, aber auch Selbstbewusstsein für eine Branche, die ein so wichtiger Träger der Wirtschaft ist. Logwin Konstruktivere Zusammenarbeit aller Beteiligten Berndt-Michael Winter, CEO, Logwin Immer eine starke Verbindung! www.trans-o-flex.com Who is Who Logistik 2014 EU-Verkehrspolitik Die Zukunft der Mobilität in Europa Mobilität und Logistik sind für die Europäische Union von höchster Bedeutung. Die EU-Verkehrspolitik fördert deshalb den Ausbau der Infrastruktur, die Reduzierung der Öl-Abhängigkeit und den Abbau bürokratischer Hindernisse. Die neun Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN V umfasssen 57.162 Kilometer Straßen, 82.497 Kilometer Bahntrassen und 14.666 Kilometer Binnenwasserstraßen 10 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 EU-Verkehrspolitik Who is Who Logistik 2014 TENVNETZ ■ Ostsee-Adria-Korridor von Danzig und Stettin bis Triest, Venedig und Ravenna ■ Nord-Ostsee-Korridor von Tallinn nach Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen ■ Mittelmeerkorridor von Algeciras (Spanien) bis zur Grenze UngarnUkraine ■ Korridor Orient-östliches Mittelmeer von Bremen, Hamburg und Rostock nach Burgas (Bulgarien) und Zypern ■ Korridor Skandinavien-Mittelmeer von Helsinki und Oslo nach Palermo ■ Rhein-Alpen-Korridor von Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge nach Genua ■ Atlantik-Korridor von Mannheim, Straßburg und Le Havre nach Lissabon und Algeciras ■ Nordsee-Mittelmeer-Korridor von Irland/Großbritannien nach Marseille Quelle: EU-Kommission ■ Rhein-Donau-Korridor von Straßburg und Frankfurt zur Grenze Slowakei/ Ukraine und zum Schwarzen Meer Fahrplan für EU-Verkehrsraum Lokale Lösungen sind für die genannten Herausforderungen oft nicht mehr möglich. Störungen an einem Ort können schnell auf das gesamte Verkehrsnetz übergreifen. Auch die negativen Umweltauswirkungen des anwachsenden Güterverkehrs bedürfen eines überregionalen Lösungsansatzes. Auf dem Weg zu einer solchen europäischen Lösung ist die EUKommission seit 2010 ein großes Stück vorangekommen. Ihre zentrale Herausforderung im Bereich Transport und Mobilität bestand in der schlüssigen und langfristigen Zukunftsausrichtung des europäischen Verkehrsraums. Denn die Entscheidungen, die wir heute treffen, sind für den Verkehr im Jahr 2050 ausschlaggebend. Planung, Bau und Ausrüstung der Infrastruktur benötigen viele Jahre. Züge, Flugzeuge und Schiffe haben eine Lebensdauer von Jahrzehnten. Das Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ aus 2011 formulierte die Vision für Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der EU von einem Flickwerk zu einem echten Netzwerk ein nachhaltiges Verkehrssystem mit einem Fahrplan für konkrete Maßnahmen. Von entscheidender Bedeutung für die Logistikbranche sind dabei die drei folgenden Bereiche: ■ der Ausbau der europäischen Verkehrsinfrastruktur von einem Flickwerk zu einem echten Netzwerk (siehe Karte links), ■ die Reduzierung der Abhängigkeit vom Öl durch Innovationen ■ der Abbau bürokratischer Hindernisse zur Vollendung des Verkehrsbinnenmarkts. Für Europas Verkehrsinfrastruktur ist 2013 ein Meilenstein. Die EU hat sich auf ein Kernverkehrsnetz mit neun Korridoren festgelegt, die das Rückgrat des Verkehrs im europäischen Binnenmarkt bilden und die Ost-West-Verbindungen tief greifend verändern werden. In diesem Kernnetz werden Engpässe beseitigt, die Infrastruktur modernisiert und der grenzüberschreitende Verkehr flüssiger gestaltet. Dies soll Reisenden und Unternehmen in der ganzen EU zugute kommen. Übergänge zwischen verschiedenen AUTOR Matthias Ruete EU-Generaldirektor Mobilität und Verkehr ■ Matthias Ruete (geboren 1950 in Mar- burg) leitet seit Februar 2010 als Generaldirektor die damals neu geschaffene Generaldirektion Mobilität und Verkehr in der EU-Kommission. ■ Von 2006 bis 2010 leitete der EU-Beamte die Generaldirektion Energie und Transport. Seinen Dienst bei der Brüsseler Behörde hat Ruete 1986 aufgenommen. Seither war er in verschiedenen Ressorts tätig. Den Schwerpunkt bilden Aufgaben in den Bereichen Industrie- und Verkehrspolitik. ■ Von 1998 bis 2000 war Ruete Direktor für europäische Beziehungen und europäische Verkehrsnetze in der Generaldirektion Verkehr, danach wechselte er in die Generaldirektion Erweiterung als Direktor zur Koordinierung der Beitrittsverhandlungen. ■ Ruete studierte Jura in Marburg, Köln, Berlin, Gießen und London und promovierte 1984 an der Universität Gießen. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Autor M obilität ist das Lebenselixier des europäischen Binnenmarkts. Sie prägt die Lebensqualität der Bürger, die ihre Reisefreiheit genießen – und ermöglicht Handel, Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen. Dabei wird die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen wesentlich von der Effizienz des Güterverkehrs und der Logistik bestimmt. Durch die immer größere Spezialisierung im produzierenden Gewerbe und die Auslagerung von Fertigungsprozessen, aber auch durch Änderungen im Verbraucherverhalten, ist das Güterverkehrsaufkommen in der Europäischen Union deutlich angestiegen. Die internationale Arbeitsteilung hat in nie da gewesenem Maße Wachstum und Wohlstand erzeugt, aber auch Probleme wie Staus, Lärm und den erhöhten Ausstoß von Treibhausgasen. Es gilt daher, das Wachstum des Güterverkehrs in nachhaltige Bahnen zu lenken und so effizient wie möglich zu gestalten. Immer mehr Güterverkehr in der EU ist grenzüberschreitend. Ob es Güterverkehr aus den Nordseehäfen ist, Lieferungen von Roh- oder Halberzeugnissen an räumlich getrennte Fertigungsketten oder Versorgung der Endverbraucher: Der Güterverkehr und die Logistik sind zunehmend europäisch und global ausgerichtet. 11 Who is Who Logistik 2014 EU-Verkehrspolitik TRANSPORTLEISTUNG STRASSE 350 303,7 in Mrd. Tonnenkilometer (tkm) 300 280,7 250 222,3 220,8 212,2 199,2 200 172,0 196,9 150 124,0 102,8 100 50 Während in Deutschland (+8,2 %) und Polen (+116,2 %) die Gütertransportleistung der Straße von 2004 auf 2012 zugenommen hat, gingen die beförderten Mengen in Spanien (-9,8 %), Frankreich (- 8,9 % und Italien (-37,0 %) zum Teil deutlich zurück 0 Polen Spanien Verkehrsträgern werden verbessert und die EU-Klimaziele unterstützt. Das Kernnetz soll bis 2030 vollendet werden. Es schließt 94 wichtige europäische Häfen an das Schienen- und Straßenverkehrsnetz an, verbindet 38 Großflughäfen per Eisenbahn mit Ballungsgebieten, umfasst 15.000 Kilometer für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegte Bahnstrecken und verwirklicht 35 grenzübergreifende Projekte, mit denen Engpässe abgebaut werden. Um diese ambitionierten Ziele erreichen zu können, wird der EU-Haushalt für Verkehrsinfrastruktur im Zeitraum 2014 bis 2020 auf 26 Milliarden Euro verdreifacht. Vorrang für Ost-West-Verbindungen Schwerpunkt der EU-Finanzierung wird das Kernverkehrsnetz sein, wo sich der größte Mehrwert für die Union erzielen lässt. Um den Ost-West-Verbindungen besonderen Vorrang zu geben, ist annähernd die Hälfte der Finanzmittel (11,3 Milliarden Euro aus der Fazilität „Connecting Europe“, CEF) ausschließlich den sogenannten Kohäsionsländern (Ländern, die einen wirtschaftlichen und sozialen Rückstand aufzuholen haben) gewidmet. Die Finanzmittel dienen der Anschubfinanzierung und werden weitere Investitionen der Mitgliedstaaten anstoßen. Ergänzt wird das neue Kernverkehrsnetz durch ein umfassendes Netz von Zubringern auf regionaler und nationaler Ebene. Dieses umfassende Netz wird die EU vollständig abdecken und die Anbindung aller Regionen sicherstellen. Bis 2050 sollen die meisten Bürger und Unternehmen in Eu12 Frankreich Italien ■ 2004 ■ 2012 ropa nicht weiter als 30 Minuten von diesem Zubringernetz entfernt sein. Insgesamt wird das neue Verkehrsnetz sicherer und weniger stauanfällig sein und einen reibungsloseren und schnelleren Warentransport ermöglichen. Abhängigkeit vom Erdöl verringern Verkehr in Europa ist zu 94 Prozent von Öl abhängig, von dem 84,3 Prozent importiert werden. Dadurch sieht sich die EU nicht nur steigenden Ölimportkosten ausgesetzt (im Jahr 2011 waren es eine Milliarde Euro pro Tag), sondern auch sinkender Versorgungssicherheit. Das Weißbuch der Kommission setzt auf Innovation und alternative Treibstoffe, um die Abhängigkeit vom Öl zu brechen und den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2050 um 60 Prozent zu verringern. Zu den Zielen gehören: annähernd emissionsfreie Stadtlogistik bis Picture Alliance/dpa Deutschland Quelle: Eurostat So viele Güter wurden im Jahr 2004 und 2012 in ausgewählten EU-Ländern über die Straße transportiert 2030, eine Halbierung der Zahl mit konventionellem Kraftstoff betriebener Fahrzeuge im Stadtverkehr bis 2030 und eine Verringerung des CO2-Ausstoßes von Schiffen um 40 Prozent. Umweltfreundlichen Kraftstoffen stehen vor allem drei Hindernisse im Weg: die hohen Kosten der Fahrzeuge, eine noch geringe Akzeptanz vonseiten der Verbraucher und der Mangel an Ladestationen und Tankstellen. Dadurch entsteht ein Teufelskreis. Tankstellen werden nicht gebaut, weil es nicht genügend Fahrzeuge gibt. Fahrzeuge werden nicht zu konkurrenzfähigen Preisen verkauft, weil die Nachfrage nicht groß genug ist. Verbraucher kaufen die Fahrzeuge nicht, weil sie teuer sind und es keine Tankstellen gibt. Daher hat die Kommission ein Paket vorgeschlagen, das verbindliche Zielvorgaben für die Mitgliedstaaten hinsichtlich einer Mindestinfrastruktur für saubere Kraftstoffe wie Elektrizität, Wasserstoff und Erdgas (LNG und CNG) sowie gemeinsame EU-weite Standards für die erforderliche Ausstattung enthält. Darüber hinaus hat die Kommission im Rahmen des neuen Forschungsrahmenprogramms „Horizont 2020“ umfassende Forschungs- und Innovationsinitiativen auf den Weg gebracht. „Horizont 2020“ ist der Vorschlag der Kommission für mehr Ideen, Wachstum und Beschäftigung auf der Grundlage des größten kollaborativen Forschungsprogramms der Welt (2014 bis 2020). Ein Beispiel für ein ehrgeiziges Projekt ist das gemeinsame Unternehmen Sesar, das gegen die Überlastung des europäischen Luftraums vorgeht. Dabei sollen die neuen Technologien entwickelt werden, die zur Verwirklichung des einheitli- Ende Mai wird das Europaparlament neu gewählt, das wiederum eine neue EU-Kommission bestätigt VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 www.suit.de Die Nachwuchsinitiative „Hallo, Zukunft!“ hilft Ihnen, qualifizierte Auszubildende für Ihr Unternehmen zu finden. Präsentieren Sie sich beim Nachwuchs der Verkehrs-, Transport- und Logistikbranche. Treten Sie in direkten Kontakt mit Schülern. Mehr Infos unter www.hallo-zukunft.info DEINE ZUKUNFT IN VERKEHR UND LOGISTIK. Schirmherr Initiatoren Hallo, Zukunft! Unterstützerkreis chen europäischen Luftraums erforderlich sind, mit dem seine Kapazität verdoppelt und die Verwaltungskosten des Luftverkehrs halbiert werden sollen. Ineffizienzen aufgrund der Fragmentierung des europäischen Luftraums verursachen den Luftfahrtunternehmen und ihren Kunden jährlich zusätzliche Kosten von nahezu fünf Milliarden Euro. Die Flugstrecke verlängert sich dadurch je Flug im Durchschnitt um 42 Kilometer, sodass die Flugzeuge mehr Treibstoff verbrauchen und damit mehr Emissionen verursachen; außerdem entstehen höhere Flugsicherungsgebühren und mehr Verspätungen. Forschung spielt auch für die anderen Verkehrsmittel eine entscheidende Rolle: Ebenfalls im Rahmen des „Horizont 2020“-Programms ist die Kommission im Begriff, eine gemeinsame europäische Technologie-Initiative auf den Weg zu bringen, um Innovation im Schienenverkehr zu beschleunigen. Und für den Straßenverkehr treibt die Kommission die Einführung „intelligenter Informationsdienste“ voran. Dabei geht es beispielsweise um die Warnung vor Hindernissen auf der Straße oder um sichere Parkplätze für LKW-Fahrer. Ziel ist es, diese Informationsdienste in ganz Europa interoperabel zu machen und sie möglichst vielen Fahrern zur Verfügung zu stellen, damit sie die Straßen sicherer und effizienter nutzen können. Der EU-Verkehrsbinnenmarkt hat noch erhebliche nationale Begrenzungen Der europäische Verkehrsbinnenmarkt hat noch erhebliche nationale Begrenzungen und andere Hindernisse. Ein Beispiel: Obwohl 75 Prozent des europäischen Außenhandelsvolumens und 37 Prozent des EU-Binnenhandels mittels der Schifffahrt abgewickelt werden, wird heute ein Schiff, das zwischen Lissabon und Tallinn verkehrt, noch immer so behandelt, als käme es aus China. Sobald es die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats verlässt, gilt das als Passieren der Außengrenzen und des Zollgebiets der EU. Dadurch werden Zollformalitäten sowohl im Abfahrthafen als auch im Bestimmungshafen erforderlich. Laut Europäischem Reederverband (ECSA) können durch die Vereinfachung von Verwaltungsverfahren bis zu 25 Euro 14 Picturre Alliance/dpa/Bernd Wüstneck Who is Who Logistik 2014 EU-Verkehrspolitik Für täglich eine Milliarde Euro importierte die EU im Jahr 2011 Erdöl aus dem Ausland pro Container eingespart werden, ganz abgesehen von der Zeit, die oft noch wichtiger ist. Daher hat die Kommission kürzlich Pläne für einen „Blauen Gürtel“ vorgestellt, die zum Abbau von Bürokratie und Verzögerungen in Häfen sowie zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors beitragen werden. Vereinfachung von Zollformalitäten Zum einen dienen die Pläne der Vereinfachung von Zollformalitäten für den Seeverkehr innerhalb der EU: Schifffahrtsgesellschaften, die regelmäßige Routen innerhalb der EU bedienen und überwiegend EU-Waren befördern, können bereits von weniger strengen Zollverfahren profitieren (gemäß der Linienverkehrsregelung). Die von der Kommission im Juni 2013 vorgelegten neuen Vorschläge kürzen die Verfahren ab und gestalten sie flexibler. Auch Schiffe, die gelegentlich Drittlandshäfen anlaufen, sollen vereinfachte Zollformalitäten für EU-Waren genießen: Fast 90 Prozent der Schiffe befördern sowohl EU- als auch Nicht-EU-Waren. Für diese Schiffe schlägt die Kommission Regelungen vor, die die Unterscheidung zwischen an Bord befindlichen Unionswaren (die im Binnenmarkt verbleiben) und Nichtunionswaren (die die entsprechenden Zollverfahren durchlaufen müssen) ermöglichen. Wenn die gegenwärtige Kommission Ende 2014 ihre Amtsgeschäfte übergibt, besteht das zentrale Spannungsverhältnis der europäischen Verkehrspolitik fort: Einerseits ist die komplexe industrielle Struktur Europas in ihrer jetzigen Form ohne einen effizienten Güterverkehr nicht überle- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 bensfähig. Andererseits ist der Güterverkehr in seiner heutigen Ausprägung nicht mehr dauerhaft praktizierbar. Verkehr muss als zentraler Wirtschaftsbereich Anerkennung finden und gleichzeitig nachhaltiger werden. Das Ziel für das nächste Jahrzehnt sollte weiterhin darin bestehen, einen wirklich einheitlichen europäischen Verkehrsraum zu schaffen, in dem alle noch verbleibenden Hindernisse zwischen Verkehrsträgern und nationalen Systemen beseitigt werden. Vor allem im Bereich der Bahn muss noch einiges geschehen, um die Schiene attraktiver zu machen. Europa kann Spitzenposition halten Der Prozess der Integration wird das Entstehen multinationaler Betreiber fördern. Darüber hinaus sollte das Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsträger, die sogenannte „Multimodalität“, weiter ausgebaut werden, damit für jede Strecke das oder die geeignetsten Transportmittel verwendet werden. Technische und technologische Innovationen müssen zügig umgesetzt werden. Transport in Europa muss weiter danach streben, erschwinglich, verlässlich, sicher und nachhaltig zu sein, damit unser Kontinent im internationalen Wettbewerb seine Position behaupten kann. Eine Umgestaltung des europäischen Verkehrssystems ist durch die Kombination vielfältiger Initiativen auf allen Ebenen möglich. Europa kann so seine Spitzenposition in der Logistik wei❙❚■ ter halten. Matthias Ruete, EU-Generaldirektor Mobilität und Verkehr Schon vernetzt? enlos Jetzt kost rden unter e Mitglied w c.de! www.youlo Jetzt kostenlos für den Young Logistics Club registrieren und von vielen Vorteilen profitieren! YouLoC Newsletter mit Infos rund um Beruf und Karriere Interessante Kontakte zu Unternehmen Einladungen zu exklusiven Veranstaltungen Vergünstigte Abo-Angebote der VerkehrsRundschau für Young Professionals Exklusive Angebote und Rabatte unserer Kooperationspartner Weitere Infos unter www.youloc.de, auf den YouLoC-Seiten der VerkehrsRundschau und auf Facebook. Eine Initiative von Who is Who Logistik 2014 Verkehrsinfrastruktur EU und Bund müssen entschlossen handeln Die neue Bundesregierung und die künftige EU-Kommission müssen im Jahr 2014 entschlossen die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und Europa auf den Weg bringen. A uf den ersten Blick scheinen die Probleme im Verkehrssystem hinter der Euro-Krise, den Schwächen der Südländer der Europäischen Union oder dem Umbau der Energieversorgung zu verblassen. Auf den zweiten Blick geht es um die dauerhafte Wettbewerbsfähigkeit der EU und ihrer Mitgliedstaaten. Die Fähigkeit zur Mobilität wird unseren wirtschaftlichen Erfolg und damit unseren Wohlstand in den nächsten Jahrzehnten erheblich bestimmen. Deshalb ist die Bewahrung des gesellschaftlichen Infrastrukturvermögens und seine effiziente Modernisierung eine Kernfrage der Wettbewerbsfähigkeit. Deutschland ist im europäischen Vergleich längst kein Vorbild mehr, es fährt seine Verkehrswege auf Verschleiß und investiert trotz sei- ner Rolle als Transitland weniger als viele Nachbarn. Inzwischen ist diese Erkenntnis auch in der öffentlichen Diskussion angekommen. Zu lange war ignoriert worden, dass Infrastruktur eine regelmäßige Erhaltung braucht und ihre Modernisierung erhebliche Potenziale für Lärmschutz, Verkehrssicherheit, Stauvermeidung und Umweltschutz bietet. Nun wächst die Einsicht: Die Verkehrswege sind in die Jahre gekommen und brauchen ein Update, um den Anforderungen der Zukunft gerecht zu werden. Neue Antworten für die Verkehrspolitik Mobilität befindet sich im Wandel. Ob veränderte Warenströme durch OnlineHandel, multimodale Ansätze in den Ballungsräumen oder die Versorgungssicherheit im vom demografischen Wandel geprägten ländlichen Raum, Verkehrspolitik muss neue Antworten geben. Das gilt insbesondere für die stärkere Differenzierung der Verkehrsentwicklung nach Regionen und die zunehmenden Anforderungen an überregionale Achsen. Wenn wir mobil bleiben wollen, brauchen wir darüber hinaus die Akzeptanz der Gesellschaft. Die lässt sich vor allem dann bewahren, wenn Nebenwirkungen von Verkehr und Infrastruktur weiter verringert werden, die die Lebensqualität beeinträchtigen. Zu den Handlungsfeldern gehören Fotolia/Freshidea Bund und EU müssen den richtigen verkehrspolitischen Weg finden 16 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Verkehrsinfrastruktur Who is Who Logistik 2014 die Verkehrssicherheit, der Lärmschutz oder die Umstellung auf emissionsarme Energie- und Antriebssysteme. Deutschland hat sich im internationalen Vergleich der Wirtschaftsstandorte immer durch eine erstklassige Verkehrsinfrastruktur ausgezeichnet. Dies steht heute infrage. Das Standortranking des Weltwirtschaftsforums spiegelt das Stirnrunzeln von Entscheidungsträgern in internationalen Unternehmen wider. Der Abwärtstrend Deutschlands bei der Qualität der Straßennetze von Platz 4 in 2008 auf Platz 11 in 2013 sollte ein Warnsignal sein. Ohne leistungsfähige Verkehrswege werden wir die Potenziale des Industrieund Logistikstandorts Deutschland nicht nutzen können. Deshalb verweisen Wirtschaftsforschungsinstitute wie das DIW immer öfter auf die Wachstumsrisiken durch zu niedrige Investitionen in die Infrastruktur. Der Bund und die Europäische Union müssen in den kommenden Jahren entschlossen handeln, damit Logistik und Verkehr tragfähige Säulen der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und seiner europäischen Nachbarn bleiben. Es ist eine Aufgabe, die nicht in einer Legislaturperiode erledigt werden kann. Doch jetzt ist es an der Zeit, die Ziele zu formulieren und mit einer effizienten Umsetzung zu beginnen. Eine zielgerichtete Politik auf nationaler wie auch europäischer Ebene setzt voraus, sich der jeweiligen Stärken der Verkehrsträger und ihrer Rollen im Verkehrssystem bewusst zu sein. Die Straße hat eine doppelte Funktion: als Leistungsträger und Vernetzer. Für mehr als 80 Prozent der beförderten Tonnage nutzt die Wirtschaft den LKW in der Nahversorgung oder dem Fernverkehr. Daran hat sich trotz aller Bemühungen, mehr mit anderen Verkehrsmitteln zu transportieren, nur wenig geändert. Zugleich sind Straßen das Bindeglied in einem vernetzten Verkehrssystem. Sie sorgen für die Erreichbarkeit von Bahnhöfen, Flughäfen und Häfen. Jetzt kommt es darauf an, durch eine angemessene Qualität den wachsenden, sich wandelnden Anforderungen Rechnung zu tragen. Die Fortentwicklung der Bestimmungen für Maße und Gewichte auf EU-Ebene muss Veränderungen in der Logistik unterstützen, ohne die Infrastruktur zu Brücken sind aufgrund ihrer Netzwirkung besonders vorausschauend zu sanieren überfordern. Der Ausfall strategisch bedeutsamer Bauwerke traf die Logistik im letzten Jahr empfindlich. Kurzfristig angesetzte monatelange Sperrungen wichtiger Autobahnbrücken oder des NordOstsee-Kanals wegen baulicher Mängel haben uns die Anfälligkeit der Verkehrsnetze vor Augen geführt. Pro Mobilität hat die Folgen der Sperrung der Rheinbrücke für LKW bei Leverkusen untersuchen lassen. In den drei Monaten entstanden volkswirtschaftliche Kosten von schätzungsweise 60 bis 80 Millionen Euro durch Zeitverluste und Mehrverbrauch an Kraftstoffen. Betroffen waren vor allem die Logistik und die regionale Wirtschaft. Auch Zickzackfahrten von Schwertransporten, die wegen maroder Brücken lange Umwege in Kauf nehmen müssen, sind kein Ruhmesblatt und gefährden Arbeitsplätze, zum Beispiel im Anlagenbau. Brücken sind aufgrund ihrer Netzwirkung besonders vorausschauend zu sanieren. Mehr Planbarkeit und Verlässlichkeit Auch viele Fahrbahnen stoßen an das Ende ihrer technischen Lebensdauer. Die Folgen zunehmender Schlaglöcher und Spurrillen treffen Verkehrsteilnehmer, Anwohner und Steuerzahler: steigende Unfallrisiken, zusätzliche Lärmbelastungen sowie höhere Kosten für verspätete Instandsetzung und vorzeitige Grundsanierung. Es ist höchste Zeit, dem Erhalt von Verkehrsinfrastruktur in den öffentlichen Etats Vorrang einzuräumen. Von den im laufenden Bundesverkehrswegeplan bis 2015 geplanten Neu- und Ausbaustrecken werden nach Schätzung des ADAC beim Autobahnbau voraussichtlich nur 60 Prozent realisiert, bei den Bundesstraßen weniger als die Hälfte. Vieles ist dabei liegen geblieben, was dringend erforderlich wäre. Angesichts des großen Rückstands und der Anmeldung vieler neuer Vorhaben durch die Länder zum neuen Bundesverkehrswegeplan AUTOR Peter Fischer Präsident Pro Mobilität Präsident des Vereins „Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V.“ in Berlin. Das branchenübergreifende Bündnis setzt sich für leistungsfähige Verkehrswege, insbesondere im Bereich der Straße, sowie für Verkehrssicherheit ein. ■ Von 1990 bis 2000 war der SPD-Politiker niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Technologie und Verkehr. ■ Von 1980 bis 1990 arbeitete Fischer als Wirtschaftsdezernent der Stadt Hannover und von 1970 bis 1980 als Ministerialbeamter in Hannover und Bonn. ■ Der promovierte Volkswirt studierte von 1961 bis 1967 in Göttingen und London. Pro Mobilität ■ Peter Fischer (geboren 1941 in Berlin) ist seit 2002 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 17 werden dessen Beratungen eine besondere Herausforderung. Wir brauchen mehr Planbarkeit und Verlässlichkeit in der Logistik auf den großen Achsen. Es wird darauf ankommen, jene Vorhaben auf der Prioritätenliste ganz oben zu bündeln, die einen hohen gesamtwirtschaftlichen Nutzen erwarten lassen. Das ist nur auf der Basis realistischer Einschätzungen der Entwicklung aller Verkehrsträger möglich. Noch nicht begonnene Aus- und Neubauprojekte sind neu zu bewerten und Alternativen wie Seitenstreifenfreigabe oder 2+1-Ausbaustandards für Bundesstraßen einzubeziehen. Klar ist schon jetzt: Auch bei einer besseren Finanzausstattung wird ein Verzicht auf viele bisher angestrebte Vorhaben kommen müssen. Trotz zahlreicher Wünsche aus Ländern und Wahlkreisen sollte die Bundesregierung am Grundsatz „weniger Proporz, mehr Prioritäten“ festhalten. Dringliche Engpassbeseitigungen und Lückenschlüsse sind vorrangig zu finanzieren. Das sollte die Wirtschaft unterstützen. An diesem Grundsatz sollte sich auch die Europäische Kommission bei den Transeuropäischen Netzen ausrichten. Straßenraum muss Fehler verzeihen Die Verkehrssicherheit hat sich in den vergangenen Jahren spürbar verbessert. Die Europäische Union wie auch Deutschland haben sich bis 2020 ambitionierte Ziele gesetzt, um diese Entwicklung fortzuführen. Die Infrastruktur kann neben der Fahrzeugtechnik und dem Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu Fortschritten erheblich beitragen. Der Straßenraum ist so zu gestalten, dass er Fehler verzeiht, sich selbst erklärt und keine Hindernisse im Seitenraum auf- weist. Das beginnt bei der Planung von Strecken und dem weiteren Ausbau von LKW-Stellplätzen an den Rastanlagen auf der Autobahn. Es reicht bis zur Unfallvermeidung in Baustellenbereichen und einer modernen Straßenausstattung mit Rüttelstreifen und Falschfahrerwarneinrichtungen. Ein weiteres Handlungsfeld ist die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur (C2I). Durch den Austausch und die Verknüpfung von Daten erhalten Fahrer Warnhinweise, bevor Stauenden, Hindernisse oder Wetterbedingungen zur Gefahr werden. Der Bund ist dabei in der Umsetzung und Finanzierung gefragt, die EU in der Gestaltung des rechtlichen Rahmens für C2I. Eine moderne Infrastruktur kann Belastungen der Umwelt reduzieren Mobilität und Verkehr eröffnen Unternehmen Möglichkeiten, sich zu entwickeln, zum Beispiel durch die Erreichbarkeit von Kunden oder für Mitarbeiter und Lieferanten. Verkehr ist aber auch mit der Inanspruchnahme von Flächen oder Energie sowie Emissionen und Lärm verbunden. Trotz großer Fortschritte in einigen Bereichen bleibt manches zu tun. Ein Teil der Akzeptanzprobleme von Infrastrukturvorhaben ist auf Umweltwirkungen und deren Einfluss auf das Lebensumfeld der Menschen zurückzuführen. Eine moderne Infrastruktur kann Belastungen der Umwelt reduzieren und zu mehr Lebensqualität beitragen. So lässt sich die Lärmbelastung durch die Sanierung der Fahrbahnen oder durch Picture Alliance/dpa/Maurizio Gambarini Who is Who Logistik 2014 Verkehrsinfrastruktur SPD-Chef Gabriel und CDU-Kanzlerin Merkel müssen mehr für die Verkehrsinfrastruktur tun einen besseren Verkehrsfluss wirksam mindern. Das sollte auch bei der Novellierung der Umgebungslärmrichtlinie in Brüssel in den Blick genommen werden. Denn neben den Nutzern und der Fahrzeugindustrie ist die öffentliche Hand als Infrastrukturbetreiber ein wichtiger Akteur beim Lärmschutz. Beim Klimaschutz gilt es, gemeinsam mit der Wirtschaft eine Infrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe im Verkehr aufzubauen. Zur Verringerung externer Effekte sollte insbesondere die EU stärker auf effiziente und angemessene Instrumente achten. Die Fokussierung Brüssels auf nutzungsabhängige finanzielle Belastungen der Nutzer erscheint dabei zu eng. Die Monetarisierung wird methodisch strittig bleiben. Entscheidend wird es sein, negative Auswirkungen der Mobilität wirksam und zielgenau zu minimieren. Dabei sind der existierende Ordnungs- und Abgabenrahmen wie auch die Gleichbehandlung der Verkehrsträger zu berücksichtigen. Besseres Berichtswesen Ein klares Bild über Qualitätsdefizite in Verkehrsnetzen und ihre Folgen würde es Ministerien und Parlamenten erleichtern, die knappen vorhandenen Mittel zielgerichteter einzusetzen. Auch für die Öffentlichkeit wäre es leichter, den Handlungs- Anteil der Investitionen in Straßen am Bruttoinlandsprodukt 2011 (in %) 0,9 0,81 0,78 0,59 0,56 0,51 CH (2010) NOR F E LUX 0,50 0,49 0,48 0,45 S D 0,42 0,40 0,38 0,29 0,29 NL UK IRL 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 18 Ø FIN (ohne D) VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 B DK (2009) (2010) Durchschnittlich investieren die europäischen Länder 0,5 Prozent ihres Bruttoinlandsproduktes in den Straßenbau. In Deutschland waren es 2011 nur 0,45 Prozent. Spitzenreiter sind die Schweiz und Norwegen mit 0,81 beziehungsweise 0,78 Prozent. Quelle: ITF, Pro Mobilität I N V E S T I T I O N E N I N S T R A S S E N I N D E N E U R O PÄ I S C H E N L Ä N D E R N Verkehrsinfrastruktur Who is Who Logistik 2014 Investitionslücke schließen National und europäisch wurden Weichen für die Konsolidierung der Staatshaushalte gestellt. Dass Schuldenbremsen keine höheren Investitionen zulassen würden, ist in diesem Kontext oft zu hören, aber dennoch nicht richtig. Zum einen lassen sich zusätzliche Infrastrukturmittel aus Umschichtungen im Bundeshaushalt oder wachsenden Steuereinnahmen mobilisieren. Zum zweiten muss Haushaltskonsolidierung so angelegt werden, dass nicht nach wenigen Jahren die kurzfristig unterlassenen Ausgaben in der Erhaltung wesentlich teurer nachzuholen sind. Drittens bremsen hohe Ineffizienzen in Verkehr und Logistik durch Staus und Streckensperrungen das wirtschaftliche Wachstum und damit die Steuereinnahmen von morgen. Der Bund sollte deshalb die Finanzierung der Fernstraßen schrittweise aufstocken und die Investitionslücke von drei Milliarden Euro jährlich schließen. Viele politische Akteure möchten deshalb zusätzliche Einnahmen aus dem Straßenverkehr erzielen. Es wird sie nicht aus der Pflicht Die Zukunft der Maut wird eines der zentralen Themen der Infrastrukturpolitik sein S O V I E L G E L D F E H LT Investitionslücken im Straßennetz in Deutschland (in Mrd. Euro) 3 3 5 5 0,5 1,5 Bund Länder Kommunen ■ Investitionslücke ■ Investitionen Bei Bund und Kommunen fehlen jährlich jeweils drei Milliarden Euro im Verkehrsetat. entlassen, dauerhaft höhere Investitionsausgaben in den Budgets tatsächlich zu verankern. Daran hat es bisher selbst bei starken Zuwächsen aus Steuern oder der LKW-Maut gefehlt. Die Zukunft der Maut wird eines der zentralen Themen der Infrastrukturpolitik sein. So muss die Bundesregierung die Erhebung der LKW-Maut regeln und dazu ihre Vorstellungen zu deren zukünftiger Ausgestaltung festlegen. Das wird eine der ersten Aufgaben des Verkehrsministers sein müssen. Außerdem steht die Anpassung der Mautsätze an die neue Wegekostenrechnung mit einer eigenen Gebührenklasse für Euro-6-Fahrzeuge an. Die vollständige Zweckbindung der LKW-Maut für Investitionen in Straßen hat sich bewährt und sollte beibehalten werden. Wie bei Landegebühren im Luftverkehr und Trassenentgelten der Schiene ist hier ein Kreislauf entstanden, der Bedarf und Finanzierung besser aufeinander abstimmt. Um den Finanzierungskreislauf für Fernstraßen weiterzuentwickeln, sind der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft des Bundes mehrjährig bedarfsgerechte Mittel aus der LKW-Maut und Teilen des zweckgebundenen Mineralölsteueraufkommens verlässlich zuzuweisen. Die BodewigKommission hat überzeugend dargelegt, dass sich durch Fonds mit Quelle: Pro Mobilität bedarf nachzuvollziehen. Die Empfehlungen der Bodewig-Kommission lassen die Bereitschaft der Länder erkennen, für mehr Transparenz zu sorgen. Ein besseres Berichtswesen über die Qualität der Infrastruktur ist ein wichtiger Baustein für eine strategische Ausrichtung der Infrastrukturpolitik in Deutschland und der EU. Eng damit verbunden ist die Notwendigkeit, Infrastruktur effizienter bereitzustellen. Planungs- und Genehmigungsverfahren sollten schneller werden, wenn Beteiligung der Öffentlichkeit glaubhaft und die Projektabwicklung kostengünstiger sein sollen. Die Bundesregierung und die EU sollten das Planungs- und Genehmigungsrecht auf Einsparpotenziale durchforsten. Innovationen wie intelligente Verkehrssysteme können helfen, vorhandene Infrastruktur effizienter zu nutzen. Potenziale der Vernetzung von Daten und Verkehr liegen noch brach. Bei der Umsetzung eines Einheitlichen Europäischen Mautdienstes (EETS) bedarf es eines gestaffelten Vorgehens aufseiten der EU, um zu tragfähigen Lösungen zu kommen. mehrjährigen Arbeitsprogrammen die Finanzmittel effizienter als nach der Jährlichkeit öffentlicher Budgets einsetzen lassen. Eine Großbaustelle der Politik werden die Finanzbeziehungen von Bund, Ländern und Kommunen untereinander sein. Eine Studie im Auftrag der Bauwirtschaft und des BDI hat erst kürzlich den großen Handlungsbedarf bei kommunalen Brücken aufgezeigt. Auch hier geht es um die Nutzbarkeit der Infrastruktur für den Wirtschaftsverkehr und die Erreichbarkeit von Betrieben. Deshalb müssen Bund und Länder einen Beitrag leisten, die Investitionsfähigkeit der Städte und Gemeinden zu stärken und langfristig abzusichern. Die neue Bundesregierung und die sie tragende Koalition müssen ebenso wie die nächste EU-Kommission und das Europäische Parlament die Wettbewerbsfähigkeit zu einem Schwerpunkt ihrer Politik machen. Deutschland und viele seiner Nachbarstaaten leben vom Außenhandel, insbesondere innerhalb der EU. Deshalb ist eine Stärkung der Wachstumskräfte mit effizienten Investitionen in leistungsfähige Verkehrsnetze ein nachhaltiger Beitrag für Wachstum und Beschäftigung. Dies wäre auch für den Logistiksektor ein ❙❚■ wichtiger Impuls. Peter Fischer, Präsident von Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 19 Who is Who Logistik 2014 Kontraktlogistik Das weltweite Supply Chain Management stellt auch die Kontraktlogistikdienstleister vor neue Herausforderungen Für viele Branchenkenner ist die Kontraktlogistik der „Königsweg der Logistik“. Doch auch diese Dienstleistung ist kein Selbstläufer. Um erfolgreich zu sein, müssen Auftraggeber und Auftragnehmer einige Punkte beachten. Der Markt fordert effiziente Lösungen, idealerweise mit einer zentral gesteuerten Struktur 20 D ie Welt ist vernetzt. Erst recht in Zeiten der Globalisierung. Denn diese lässt nicht nur Menschen und Märkte zusammenrücken, sondern vielmehr auch Industrien, ihre Zulieferer sowie Transport und Handel. Im Zeitalter der digitalen Revolution sind die einzelnen Player dabei in einem schier grenzenlosen Daten- und Informationsaustausch extrem miteinander verbunden. Die gute Nachricht dahinter: Mehr Informationen schaffen ganz neue Möglichkeiten der Analyse und der Steuerung von Produktionsprozessen, Lieferantenbeziehungen sowie von Waren- und Stoffströmen. Das Ergebnis lautet dann idealerwei- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 se: höhere Effizienz, minimierter Kosten- und Ressourceneinsatz, verbesserte Nachhaltigkeit und hohe Zufriedenheit (und Motivation) aller Prozessbeteiligten. Der Nachteil: Die ohnehin schon komplexe Welt von Produktion und Handel wird noch komplexer – und damit zunehmend schwerer beherrschbar. Was heißt dies für die Logistik? Es werden von ihr immer anspruchsvollere Lösungen entlang der gesamten Supply Chain erwartet. Und damit völlig neue Kundenbeziehungen mit einer tiefen Integration in das gesamte, weltweit aufgestellte Pro- Fotolia/Pixel Königsweg der Logistik Kontraktlogistik Who is Who Logistik 2014 Picture Alliance/dpa/Martin Förster Integrierte Kontraktlogistiker bieten Transport-, Warehousing und Value added Services zess- und Liefergeschehen. Kontraktlogistik wird damit zum Königsweg der Logistik. Mit hohen Wachstumsraten wird sie auf der Geschäftsmodellebene zur individuellen Variante, die passgenau für die beteiligten Partner zu gestalten ist. Operative Beinfreiheit Zunehmend volatile Märkte, die von immer kurzfristigeren Konjunkturschwankungen geprägt werden, verlangen von den Marktteilnehmern ein hohes Maß an Flexibilität und operativer „Beinfreiheit“. Andernfalls werden selbst klei- nere, vorübergehende Konjunkturdellen schnell existenzbedrohend. „Die Unternehmen sind heute besser auf Marktschwankungen vorbereitet als noch vor wenigen Jahren“, stellte unlängst die „Supply Chain-Management-Agenda“ des Beratungsunternehmens Capgemini Consulting fest. „Schwache und starke Märkte auszugleichen gelingt umso besser, je stärker das Supply Chain Management global ausgerichtet ist“, so das Fazit der Studie. Die Empfehlung an die Branche lautete: Nur mit operativer und planerischer Exzellenz im Supply Chain Management lässt sich das erforderliche höhere Maß an Service und Verantwortung realisieren, das sowohl zu weiterem Wachstum als auch anhaltender Wettbewerbsfähigkeit führt. Was heißt dies für die Kontraktlogistik in Deutschland? Der Markt fordert effiziente Lösungen, idealerweise mit einer zentral gesteuerten Struktur von einem Standort aus gesteuert. Der Wettbewerb ist dabei hart umkämpft und stark preisgetrieben. Zusätzlich angeheizt wird er durch Leerkapazitäten in bestimmten Regionen und aggressive Beschäftigungsmodelle, die durch die Einbeziehung von Subunternehmen und Leiharbeit möglichst kostengünstig Nachfragespitzen auffangen sollen. AUTOR Michael Schilling ■ Michael Schilling (geboren 1963 in Heidel- berg) ist seit 2002 Geschäftsführer European Network Management & Logistics Systems und stellvertretender Sprecher der Geschäftsführung beim Logistikdienstleister Dachser mit Hauptsitz in Kempten. ■ Nach seinem Studium an der Berufsakademie in Mannheim ging Michael Schilling im Jahr 1989 zu Dachser. Während des Studiums hatte er bereits erste Berufserfahrung bei Haniel gesammelt. Nach diversen Füh- rungspositionen innerhalb des Unternehmens wurde er 2002 zum Geschäftsführer des von ihm zuvor aufgebauten Ressorts „Euronationale Speditionsorganisation und Infrastruktur“ berufen, das seither das europäische Netzwerk von Dachser steuert. ■ Seit Januar 2005 verantwortet Schilling auch den Bereich „Logistik Consulting“, im Jahr 2007 übernahm er die Verantwortung für den Bereich „Informationstechnologie“. Dachser Geschäftsführer European Network Management & Logistics Systems bei Dachser Qualität und soziale Verantwortung Angesichts der Komplexität und der notwendigen Prozessintegration stellt sich dabei allerdings unmittelbar die Frage nach der Qualität und nicht zuletzt nach der sozialen Verantwortung einer so angebotenen Kontraktlogistikdienstleistung. Zu ihrer Sicherstellung sind eher integrierte Netzanbieter gefordert, die auf der Grundlage globaler Standards kompetent Warehousing, Value added Services und Transporte via Land, Luft und See anbieten. Die Aufgabengebiete reichen dann von der Kommissionierung über das Labeling, die FTL- und LTL-Abwicklung bis hin zum Cross Docking. Es ist also der VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 21 Who is Who Logistik 2014 Kontraktlogistik Netzaffine Kontraktlogistik Die Grundlage für das länderübergreifende, internetbasierte Geschäft schaffen Verbundlösungen. Zum Beispiel in der Kombination von Beschaffungslogistik, Warehouse, Value added Services, Distribution einschließlich der Einbindung der Paketlogistik. Dafür müssen Unternehmen und ihre Logistikdienstleister immer enger zusammenrücken. Integrierte Logistik wird zum Schlüssel des Erfolgs. Kontraktlogistikangebote sind dabei mehr als vielfältige, landesbezogene Lösungen. Die Grundlage dafür schafft vielmehr idealerweise die Verzahnung eines in vielen Jahren gewachsenen Transport- und Warehouse-Netzwerkes in Verbindung mit vielfältigen Value Added Services. Bei Dachser nennen wir dies „netzaffine Kontraktlogistik“. Sie wird zum AusgangsWer weltweite Supply Chains steuern will, braucht globale Logistiknetzwerke KO N T R A K T LO G I S T I K O U TS O U RC I N G Welche Gründe für ein Outsourcing von Logistik-Prozessen sprechen Fokussierung auf die eigenen Kernkompetenzen Preis-Leistungs-Verhältnis Kostensenkung Leistungsbzw. Qualitätsbesserung Flexibilität Variabilisierung der Kosten Entscheidung für Outsourcing punkt für vertrauensvolle und nachhaltige Partnerschaft. Über standardisierte Prozesse vermag sie es, diese überall auf dem Globus in gleich hoher Qualität bedienen zu können. Voraussetzung ist dabei, dass das Warehousing netzbasiert ist und seine Systeme zentral entwickelt und bedarfsorientiert immer auf dem neuesten Stand gehalten werden. Es bedarf zudem einer großen Bandbreite an Standards, der weltweiten Bereitstellung der Funktionen und einer homogenen Operationszuverlässigkeit. Zentrale Überwachung und Steuerung sichert dabei eine hohe Qualität. Eine weitere wesentliche Herausforderung besteht darin, die bereits angesprochenen saisonalen und unerwarteten Spitzen qualifiziert ausgleichen zu können. Je engmaschiger das Warehouse-Netzwerk ist, desto besser. Um Kapazitäten und Ressourcen optimal ausnutzen zu können, müssen Logistiker vertrauensvoll zusammenspielen und einander „in die Karten schauen“ lassen. Outsourcing und Warenmanagement rücken dabei besonders in den Fokus. Know-how, Netz- und Systemkompetenz werden auf der Dienstleisterseite zum Tür- öffner für eine integrierte Logistik. Wenn die Kunden – auch mit Verweis auf den Preiswettkampf – zunehmend von ihren Logistikdienstleistern die Übernahme von Finanzdienstleistungen, etwa bei Beständen und Zahlungszielen, erwarten, geht die Integration allerdings deutlich zu weit. Der Logistikdienstleister ist nicht der Finanzierer der Ware. In einer von Fairness geprägten KundenDienstleisterbeziehung ist Erfolg in der Kontraktlogistik immer das Ergebnis von Teamplay. Es geht um ein ganzheitliches Consulting auf Augenhöhe, nicht um alleinige Auftragserfüllung. Das ist eine grundsätzlich neue Qualität in der Kunden- und Dienstleisterbeziehung. KO N T R A K T LO G I S T I K Vorteile netzwerkbasierten Warehousings ■ Zentralisierte Entwicklung und Support der Systeme Große Bandbreite an Standards Weltweite Bereitstellung der Funktionen Homogene Operationszuverlässigkeit Überregionale Verfügbarkeit und Austausch von Kompetenz und Ressourcen ■ Hohe Qualität durch zentrale Überwachung/Steuerung VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Fotolia/Pixel ■ ■ ■ ■ 22 Ressourcen Zwei Gründe sprechen für ein Outsourcing in der Kontraktlogistik. Zum einen lassen sich mit dem Einsatz von Dienstleistern Kosten senken und die Qualität steigern. Außerdem erhöht sich die Flexibilität. Zentrallager für Tesa Ein Beispiel: Für und mit Tesa hat Dachser in Vaihingen ein eigenes europäisches Zentrallager sowie regionale Distributionslager in Pilisvörösvar und in Poznan in Polen konzipiert. Zum Kontraktlogistikpaket gehören darüber hinaus die Beschaffungs- und Nachschubtransporte zu Tesa-Regionallagern in Europa, die europaweite Distribution sowie Value Added Services wie Retouren, Rework, Kitting und spezielle Verpackungslösungen für weltweiten Luft- und Seefrachtversand. Nicht der einzelne Prozess, sondern die vom Kunden und Logistikdienstleister vorangetriebene Gesamtprozessoptimierung steht im Vordergrund. Im Foodbereich könnten Mehrwertleistungen wie zum Beispiel Displaybau, Umverpackungen für Aktionen oder Sleeving (Folierung) zum Angebotsportfolio einer klassischen Kontraktlogistik gehören. Hilfreich ist dann, wenn Technologien wie Pick-by-Voice standortübergreifend eingesetzt und die Kommissionierprozesse auch länderübergreifend gesteuert werden können. Was können und müssen Kunden Quelle: Autor Universallogistiker mit flächendeckender Präsenz, integrierten Leistungen und leistungsfähigen Systemen gefragt, der gesamtheitliche Lösungen bietet und diese gemeinsam mit dem Kunden weiterentwickelt. Dabei geht es wohlgemerkt nicht um kurzfristiges Projektgeschäft, sondern um eine dauerhaft angelegte, vertrauensvolle strategische Partnerschaft für einen tief greifenden Umbau der Logistikstruktur, die auf nachhaltige Effizienzsteigerungen und die Umsetzung von Qualitäts- und Produktivitätsanforderungen abzielt. Leider stehen in der Praxis dabei Preis und Vertragsdauer oft im Widerspruch. Für eine netzaffine und kosteneffiziente Kontraktlogistik sind zum Teil größere Investitionen in Technik, Systeme, Know-how und Kapazitäten notwendig. Entsprechende Vertragslaufzeiten sollten daher eine „conditio sine qua non“ (lateinisch: notwendige Bedingung) sein. Kontraktlogistik Who is Who Logistik 2014 von ihrem Kontraktlogistikpartner erwarten? Auf jeden Fall eine hohe Netzkompetenz. Sie schafft erst die Voraussetzung für eine Beratung auf Augenhöhe, beispielsweise bei Warenstrom-, Standort- und Materialflussanalysen durch Simulation, der „geräuschlosen“ Migration und Inbetriebnahme von neuen Warehouses für und mit den Kunden. Und selbstverständlich deren professionellen Betrieb bis hin zur kontinuierlichen und systematischen Optimierung von Organisationsstrukturen und Prozessen zum Nutzen der jeweiligen Kunden. Dazu bedarf es zentraler Steuerungsinstrumente, aber insbesondere auch dezentraler Implementierungsressourcen unter Einbeziehung aller Partner vor Ort. Kontraktlogistik ist auch deswegen der Königsweg der Logistik, weil sie immer auch ein spannender Prozess mit Kreativität, großem Erfahrungsschatz und Lösungsreichweite ist. Die abgestimmte Disposition von Warehousing und Transport sowie die Schnittstellenfähigkeit der weltweiten IT-Lieferanten und Kunden schaffen die Basis für durchgängige Prozesse und eine gesteigerte Wertschöpfung. Wenn über EDI-Schnittstellen zu Kunden-Servern und über entsprechendes Tracking & Tracing den Kunden ein direktes Bestands-Feedback an die Produktions- und Auftragsdisposition ermöglicht wird, entsteht unmittelbar ein echter Mehrwert. Zu einer verbesserten Wertschöpfung gehört unverzichtbar auch der menschliche Faktor. Für Kontraktlogistikpartner sind das Zuhören können, das Stellen der richtigen Fragen und das Ein- Nur in einem starken gegenseitigen Vertrauen lassen sich Schwachstellen aufdecken fühlen in die individuelle Situation des jeweiligen Gegenübers ein Muss. Dies schafft erst die Basis für ein tieferes Kunden- und Prozessverständnis. Dies muss von beiden Seiten gewollt und aktiv umgesetzt werden. Denn nur in einem starken gegenseitigen Vertrauen können Schwachstellen aufgedeckt und im Sinne verbesserter Effizienz neu gestaltet werden. Fazit: Um mit sich immer schneller vollziehenden Marktentwicklungen, wie sie von Ökonomen oft auch unter dem plakativen Begriff „4. Industrielle Revolution“ zusammenfasst werden, Schritt halten zu können, halte ich einen strukturierten und beständigen Wissens-, Meinungs- und Erfahrungsaustausch für unverzichtbar. Und zwar sowohl beim Logistikdienstleister wie auch Kunden und fallweise externen Experten. So kann sich die fachliche und soziale Kompetenz der Teamplayer innerhalb des Kontraktlogistiknetzes mit einem permanenten Experten- und Informationsaustausch verbinden. Zum notwendigen größtmöglichen Erfahrungsschatz kommt dann im Bedarfsfall die Möglichkeit auch für kurzfristigste Backups. Lernende Organisationen sind hier ohne Zweifel im Vorteil. Sie sind Treiber – und eben nicht Getriebene – in einer zunehmend vernetzten Welt. Für sie – nur für sie! – ist Kontraktlogistik dann auch wirklich der „Königsweg der Logistik“. ❙❚■ Michael Schilling, Geschäftsführer European Network Management & Logistics Systems bei Dachser Anzeige Who is Who Logistik 2014 Verkehrsträger Wie Verlader ihre Wahl treffen So mancher Verlader tut sich schwer bei der Wahl des richtigen Verkehrsträgers. In der Regel punktet die Straße mit eindeutigen Vorteilen. Aber nicht selten erhält der LKW aus Bequemlichkeit oder Unwissenheit den Vorzug vor Bahn oder Binnenschiff. E Kombiverkehr inkäufer stehen immer wieder vor der Wahl, das richtige Verkehrsmittel für einen Transport auszuwählen. Sie sind aber keine Maschinen, sondern Menschen. Auch wenn keine Bestechung im Spiel ist, treffen Einkäufer gelegentlich Entscheidungen, die nicht im Sinne des Unternehmens sind – zum Beispiel, wenn sie sich aus Bequemlichkeit oder Zeitersparnis keine wirkliche Mühe geben. Der Entscheider trifft die Verkehrsmittelwahl aus einer Abwägung von vorhandenem Wissen über die verschiedenen Verkehrsträger und seine daraus abgeleiteten Erfahrungen mit dem zu treffenden Aufwand. Dies ist nicht verwerflich, sondern durchaus menschlich, üblich und auch zum Wohl des Unternehmens. Schließlich spart der Einkäufer damit Zeit, die er für andere Aufgaben verwenden kann. Aber ist die Entscheidung damit auch optimal für das Unternehmen? Wer den aktuellen Modalsplit in Deutschland kennt und weiß, dass die Verteilung vor Jahrzehnten noch völlig anders aussah, ahnt, dass sich Muss Einbußen beim Modal Split verkraften: Binnenschiff 24 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Verkehrsträger Who is Who Logistik 2014 Wird von Verladern derzeit weniger genutzt: der Kombinierte Verkehr Straße-Schiene Fotolia/Partha1983 Die Logistik- und Einkaufsverantwortlichen in Industrie und Handel entscheiden über die Wahl des Verkehrsmittels Warum die Bahn selten gewählt wird Alle staatlichen Versuche, durch künstliche Verteuerung der Straße die Anteile der Bahn zu retten, sind gescheitert. Augenscheinlich waren die Vorteile des LKW gegenüber anderen Verkehrsmitteln schon damals so groß, dass der Preis keine Rolle spielte. Befragt man heute einen Verlader, warum er nicht mit der Bahn fährt, kommt fast immer das Argument: zu teuer. Aber wäre die Bahn billiger, würde sie dann häufiger genutzt? Ist es also der Preis, der die Entscheidung beeinflusst, oder vielmehr die ebenfalls häufig angeführten Kriterien Flexibilität, Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit? Oder kommt hier gar die anfangs erwähnte Entscheidungsfindung nach Aufwand und Nutzen zum Tragen? Ist also der Erfolg des Straßengüterverkehrs am Ende der mangelnden Kenntnis der Ausprägungen der verschiedenen Verkehrsträger und der Bequemlichkeit des Entscheiders geschuldet? Schauen wir zunächst auf die Schnelligkeit des LKW gegenüber Schiene und Binnenschiff. Auf kürzeren Strecken liegen oftmals Welten zwischen ihnen, vor allem wenn bei Bahn und Binnenschiff Umschlagsvorgänge nötig sind. Aber auf Strecken von über 500 Kilometern müssten beide doch zeitliche Vorteile haben. Schließlich muss der LKW-Fahrer nach spätestens acht Stunden Fahrzeit mehrere Stunden Pause machen, während Zug oder Binnenschiff einfach Lokführer oder AUTOREN Gunnar Gburek BME-Bereichsleiter Logistik ■ Gunnar Gburek (geboren 1964 in Mensla- ge, Niedersachsen) ist seit August 2005 Bereichsleiter Logistik beim Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) in Frankfurt am Main. ■ Gburek war von 2001 bis 2005 Geschäftsführer des Logistikdienstleisters Hasenkamp Logistik in Köln. ■ Von 1997 bis 2001 war Gburek als Consultant und Key Account Manager im Debis Systemhaus (heute T-Systems) tätig und beschäftigte sich mit den Themen Supply Chain Management (SCM), Efficient Consumer Response (ECR) und Warenwirtschaftssysteme. ■ Als Transportkoordinator bei der Logistikgesellschaft des Handelshause AVA (heute zu Edeka) befasste sich Gburek von 1993 bis 1997 mit dem Einkauf von Logistikdienstleistungen. ■ Der Diplom-Kaufmann absolvierte von 1986 bis 1992 sein BWL-Studium mit dem Schwerpunkt Logistik/Verkehr an der Universität Frankfurt am Main. Frank Schröer Director Logistics, B. Braun ■ Frank Schröer (geboren 1958 in Kassel) ist Director Global Logistics beim Medizinprodukte-Hersteller B. Braun Melsungen. Seit März 2012 verantwortet Schröer den globalen Frachteinkauf in der B. Braun Gruppe. Seit 2001 ist Schröer Leiter der Internationalen Logistik bei dem hessischen Unternehmen mit den Schwerpunkten Zoll, Exportkontrolle, Exportdokumentation, Transportplanung und internationale Logistikprojekte. ■ Schröer war von 1974 bis 1984 beim ehemaligen Bundesgrenzschutz (heute Bundespolizei) in verschiedenen Positionen tätig. Von 1984 bis 1986 arbeitete er für die Zollverwaltung in Frankfurt und von 1986 bis 2001 übernahm Schröer die Zollabteilung bei B. Braun Melsungen. ■ Von 1997 bis 2000 absolvierte Schröer ein weiterbildendes Studium der Informationsorganisation an der Universität Kassel. ■ Schröer ist Vorstandsmitglied im Cluster Mobilität „Mowin.net“ der Region Nordhessen sowie Mitglied in der BME-Fachgruppe „Einkauf von Frachten“ und im BME-Arbeitskreis „Optimale Verkehrsträgerwahl“. Schröer ist außerdem Regionalgruppensprecher der Bundesvereinigung Logistik (BVL) in Nordhessen. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 BME, B.Braun Kombiverkehr die Entscheidungen im Laufe der Jahre verändert haben. In den 60er- und 70erJahren war zum Beispiel der Verkehrsträger Schiene deutlich präsenter bei den Verladern als heute. 1960 hatte die Bahn, zumindest in den alten Bundesländern, einen Anteil von cirka 37 Prozent der Gesamtgüterverkehrsleistung, der Straßengüterverkehr einen Anteil von cirka 32 Prozent, der Rest war Binnenschifffahrt und Pipeline. Aktuell hat der LKW einen Anteil von über 70 Prozent und die Bahn liegt unter 20 Prozent. Wie ist es zu der Verschiebung gekommen? Hat die Liberalisierung des Transportmarktes Anfang der 90er-Jahre die Wende hin zum LKW gebracht? Dies kann nicht sein, denn der Siegeszug des LKW hatte schon während der Blütezeit der festen Gütertarife RKT, GFT und GNT begonnen (schon 1988 hatte sich das Verhältnis zwischen Schiene und Straße auf 56 Prozent LKW zu 22 Prozent Bahn verändert). 25 Oftmals verspielt die Bahn ihren Geschwindigkeitsvorteil durch lange Wartezeiten Steuermann wechseln und weiterfahren – und dies auch an Sonn- und Feiertagen. Dennoch fahren jeden Tag Tausende von LKW quer durch Europa, nicht selten mit Zielen, die deutlich mehr als 500 Kilometer entfernt liegen. Sind sie trotz der notwendigen Pausen, Fahrverbote und Staus schneller als ihre Alternativen? Nein, nicht unbedingt, aber oftmals verspielt zum Beispiel die Bahn ihren Geschwindigkeitsvorteil durch lange Wartezeiten, unkoordinierte Trassen und langwierige Umschlagsaktivitäten. Und das Binnenschiff hat mit witterungsbedingten Einflüssen wie Hoch- oder Niedrigwasser besonders stark zu kämpfen. Dies sind aber Ausnahmesituationen, in der Regel ist das Binnenschiff ein zuverlässiges und durchaus auch schnelles Verkehrsmittel. Bei der Flexibilität scheinen zwischen den Verkehrsträgern Welten zu liegen. Hier scheint der LKW seine ganze Stärke ausspielen zu können. Auf kürzeren Strecken, bei der Auslieferung in der Fläche und bei eher geringen Mengen kann die Bahn heute zum Teil überhaupt nichts anbieten und wird es auch wohl in Zukunft nie wieder tun können. Der individualisierte Einzelwagenverkehr in jeden noch so abgelegenen Winkel der Republik ist Geschichte. Das Binnenschiff kann überhaupt nur sehr eingeschränkte Strecken anbieten und beide können mit schwankenden Mengen und häufig wechselnden Empfängern nur schlecht umgehen. Aber ist dies systemimmanent oder eine selbst auferlegte, hausgemachte Schwäche? Und wird die oft beschworene Flexibilität wirklich immer benötigt? Fahren doch die LKW größtenteils auch immer auf den großen Tangenten von Nord nach Süd oder von Ost nach West. Abgelegene Ziele sind doch eher die Ausnahme. Und für Staus oder schlechte Wetterbedingungen liegen auch für den LKW Notfallpläne und Bypässe bereit. Die alternativen Verkehrsträger und hier vor allem die Bahn sollten nicht immer Picture Alliance/dpa/Patrick Pleul Who is Who Logistik 2014 Verkehrsträger Viele Verlader setzen aus Gewohnheit auf den Gütertransport via LKW und Straße selbst die Nachteile in den Vordergrund heben. Sie sollten selbstbewusster auftreten und neue Angebote entwickeln, den Verladern den Verkehrsträger schmackhaft machen. Zum Beispiel Güterzüge einrichten, die fahrplanmäßige auf den Haupttraversen verkehren und die man kurzfristig buchen kann. Einfach und flexibel. Der Verlader kann hier kurzfristig entscheiden, ob er die Bahn für den Hauptlauf nutzen möchte oder nicht. Beim Personenverkehr ist dies bereits gelungen. Auf den stark frequentierten Strecken hat der ICE dem Auto vielfach den Rang des schnelleren und flexibleren Verkehrsmittels abgelaufen. C H E C K L I S T E : O P T I M A L E V E R K E H R S T R ÄG E R WA H L Kategorien Auswahlkriterien Absender-/ Empfängerspezifika ■ Incoterms (Wer zahlt die Fracht?), Ist eine Beeinflussung der Transportwege möglich? ■ Auftragsgröße (Losgröße, Häufigkeit), Anzahl Partien (Frequenz) ■ Zollabwicklung (Wie sehen beispielsweise die Zollstationen je Verkehrsträger aus?) Kosten, Preise ■ Handlingskosten für Be- und Entladung ■ Höhe der variablen Kosten für die Nutzung der Infrastruktur ■ Höhe der „Rüstkosten“ bei Verkehrsträgerwechsel (Umstellungs- und Implementierungskosten) Politik, Recht ■ Gesetzliche Verbote und Restriktionen wie Maut, Nachtflugverbote, LKW-Nacht- und Sonntags-Fahrverbote ■ Genehmigungspflicht für Schwertransporte und Gefahrgut Produktspezifika ■ Witterungsempfindlichkeit (Schimmel, Oxidation etc.) ■ Produktspezifika (stapelbar, zerbrechlich etc.) Risiko, Machbarkeit, Service ■ Umschlagshäufigkeit und Anzahl der Schnittstellen ■ Geographische Restriktionen und Gefahren wie Berge mit Technik, Umwelt, Know-how ■ Ladungsträger (Palette, Gitterbox), Einweg oder Mehrweg ■ Infrastrukturrestriktionen wie Brückenhöhe oder Gleisbreite Transportmarktspezifika ■ Marktstruktur (Monopol, Oligopol etc.) ■ Preisverfügbarkeit und -transparenz Schnee oder Flüsse mit Niedrig- oder Hochwasser Der BME-Arbeitskreis „Optimale Verkehrsträgerwahl“ hat eine Checkliste mit über 80 unterschiedlichen Faktoren und Fragestellungen zur Auswahl des jeweils am besten geeigneten Verkehrsträgers erstellt. Der Leitfaden wird Anfang 2014 auf www.bme.de veröffentlicht. 26 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Quelle: BME (kurzfristig nicht zu bekommende Preise beziehungsweise Preise liegen erst nach Transportende vor) Anreize reichen nicht aus Der Transport mit standardisierten LKW, von Haus zu Haus, ohne Umschlag oder terminliche Zwänge. Unkomplizierter und bequemer geht es nicht. Ein Ansprechpartner, ein Versicherungsvertrag, ein Standard. Warum sollte man sich da in die Zwänge des Kombinierten Verkehrs begeben. Nur weil der Hauptlauf mit Bahn oder Binnenschiff schneller ist, umweltfreundlicher oder moralisch opportun? Diese Anreize reichen dem „Homo oekonomicus“ nicht aus. Der Transport an sich ist kein Selbstzweck. Für ihn müssen mindestens Kriterien wie geringerer Preis, bessere Qualität oder schnellerer Transport als Motivation herhalten. Außerdem entwickelt sich die Wirtschaft gerade in eine völlig andere Richtung – „Industrie 4.0“. Das Ziel heißt „Losgröße eins“. Da wird Flexibilität zur Maxime und regelmäßige Transporte größerer Mengen sind nicht vorgesehen. Vor dem Hintergrund wirken Binnenschiff und Bahn antiquiert und ohne Zukunft. Dennoch wird Verkehrsträger Who is Who Logistik 2014 Ansprechpartner schwer zu finden Fakt ist, viele der heutigen Entscheidungsträger sind in ihrer beruflichen Laufbahn weder Bahn noch Binnenschiff als Verkehrsträger begegnet. Je nach Ausbildung noch nicht einmal in der Theorie. Hinzu kommt, dass in der Vergangenheit die Vertriebsaktivitäten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder gar Binnenschiffer kaum spürbar waren. Verlader, die keine traditionellen Verbindungen zu den auf Massengut ausgerichteten Verkehrsträgern hatten, wurden so gut wie nie von Vertriebsmitarbeitern besucht. LKW-Spediteure haben sich bei ihnen hingegen die Klinke in die Hand gegeben. Wer einen anderen Verkehrsträger hinzuziehen wollte, musste selbst aktiv werden. Dabei war und ist es teilweise auch heute noch gar nicht so einfach, den richtigen Ansprechpartner zu finden. Wendet man sich direkt an ein EVU oder eine Reederei, kann es passieren, dass man abgewimmelt wird, weil direkter Kundenkontakt nicht vorgesehen ist. Und zum Beispiel eine geeignete Bahn-Spedition zu finden, ist auch nicht so einfach. Und hat man jemanden gefunden, wird man mit Forderungen nach langen Vertragslaufzeiten und großen Investitionen in Equipment konfrontiert, die beim LKW gänzlich unbekannt sind. Die Verladerschaft muss sich mit alternativen Verkehrsmitteln auseinandersetzen ENT WICKLUNG DES MODAL SPLIT Verkehrsträger im Landverkehr – Anteil an der Verkehrsleistung 2025 2004 LKW* 74,4 % LKW* 70,2 % Bahn 16,7 % Bahn 17,6 % Binnenschiff 8,8 % Binnenschiff 12,2 % 522,1 Mrd. tkm 907,7 Mrd. tkm Die derzeit aktuellen Verkehrsprognosen gehen für den Zeitraum von 2004 bis 2025 davon aus, dass sich der Anteil von Bahn und Binnenschiff am Gütertransport in Deutschland weiter verringern wird. Der Anteil des LKW im Güterfernverkehr steigt von 70,2 auf 74,4 Prozent. * ohne Straßengüternahverkehr Wie kann man es da jemandem verdenken, dass er den LKW als einzig möglichen Verkehrsträger sieht. Auch auf die Gefahr hin, damit nicht immer den optimalen Partner gefunden zu haben. Wenn aber nun der Verlader eine neutrale Verkehrsträgerentscheidung nicht treffen kann oder es nicht will, könnte dies doch der Dienstleister für ihn tun. Er wählt das jeweils am besten geeignete Verkehrsmittel aus und organisiert dann den Transport. Traditionell ist es die Aufgabe des Spediteurs, als Makler für seinen Auftraggeber den Transport unabhängig vom Verkehrsträger zu organisieren. Verladern fehlt oftmals das Know-how Dass dies heute nicht mehr geschieht, hat im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen sind die Dienstleister oftmals spezialisiert. Ein Großteil hat eigene LKW und Verträge mit Subunternehmern, die zunächst ausgelastet werden müssen. Diese Dienstleister werden in der Beratung des Kunden kaum einen anderen Verkehrsträger empfehlen. Und die großen Speditionen, die alle Verkehrsträger im Portfolio haben, sind häufig in verschiedene Divisionen aufgeteilt, die sich untereinander kaum austauschen und alle ihrem eigenen Erfolg verpflichtet sind. Zum zweiten ist die optimale Verkehrsträgerwahl eine Beratungsleistung. Sie bedarf der Recherche zahlreicher Daten über die Produkteigenschaften sowie Versandmengen, -bedingungen und -orte. Diese Leistung wird aber häufig als selbstverständlich angesehen und daher nicht gesondert vergütet. Wenn dann nach erfolgter Beratung eine Ausschreibung droht und der Quelle: ITP/BVU 2007 die Berechtigung der Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff im Modalsplit nicht bestritten. Weder Politiker noch Logistikverantwortliche werden müde, die alternativen Verkehrsträger zu loben und ihnen eine große Zukunft zu versprechen. Verkehrsverlagerung als verkehrspolitisches Ziel findet sich inzwischen in jedem Parteiprogramm, national und EU-weit. Und wie zuvor beschrieben, sind die alternativen Verkehrsmittel systembedingt auch nicht so sehr im Nachteil, wie immer behauptet wird. Subventionen bei dem einen und Maut bei dem anderen sollen dabei helfen, die Gewichte zu verschieben. Aber dennoch schaffen sie es nicht, deutliche Anteile vom Kuchen zurückzugewinnen. Könnte es daran liegen, dass für die Entscheider die wirklichen Vorteile der alternativen Verkehrsträger nicht erkennbar sind und die Nachteile des LKW nicht wirklich ins Gewicht fallen? Auftrag möglicherweise an einen anderen Dienstleister geht, ist die Motivation, eine ausführliche Beratung anzubieten, sehr gering. Die optimale Verkehrsträgerwahl hängt somit entscheidend davon ab, wie gut sich der Verlader auf dem gesamten Transportmarkt auskennt. Er muss die Eigenheiten aller Verkehrsträger und Umschlagseinrichtungen kennen und er muss wissen, an welchen Dienstleister er sich für welche Anforderung wenden kann. Da aber Transport oftmals nicht zur Kernkompetenz verladender Unternehmen gehört, ist der Aufbau eines solchen Knowhows der Unternehmensleitung nur schwer zu vermitteln. Investiert also das Unternehmen nicht in die Ausbildung ihrer Einkäufer und Logistiker, hängt die optimale Auswahl des jeweils am besten geeigneten Verkehrsträgers vom Zufall und möglicherweise von der Bequemlichkeit der handelnden Personen ab. Die Verkehrsverlagerungs-Fantasien von Politikern, die durch moralische Appelle, halbherzige Unterstützung der alternativen Verkehrsträger oder Verteuerungsversuche durch Straßenmaut den anhaltenden Erfolg des Straßengüterverkehrs bremsen wollen, werden wenig ändern. Der Schlüssel ist die Bereitschaft der Entscheider in der Verladerschaft, sich mit alternativen Verkehrsmitteln neutral und ergebnisoffen auseinanderzusetzen – und auch dafür bedarf es einer ausreichenden Kenntnis der ❙❚■ verschiedenen Verkehrsträger. Frank Schröer, Director Global Logistics, B. Braun Melsungen, und Gunnar Gburek, Bereichsleiter Logistik, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 27 Damit die Aussichten im KV weiter gut bleiben, muss sich die Branche innovativ zeigen Fünf Voraussetzungen für Innovation Der Kombinierte Verkehr steht vor großen Herausforderungen. Um diesen gerecht zu werden, bedarf es innovativer Lösungen. Welche Anforderungen an diese Innovationen bestehen, damit sie erfolgreich sein können. Gesucht werden kurzfristige Lösungen zur Erhöhung des KV-Anteils am Modal Split 28 D er Kombinierte Verkehr (KV) steht im Spannungsfeld zwischen ökologischen und ökonomischen Interessen. Die globale Vernetzung mit sowohl etablierten als auch aufstrebenden Volkswirtschaften geht einher mit einer stetig zunehmenden Menge an transportierten Gütern auf Straße und Schiene. Dabei stößt die Infrastruktur an ihre Grenzen. Besonders deutlich wird dieses Beispiel im Alpenraum, wo sich der Verkehr in den letzten zwanzig Jahren verdoppelt hat. Hier besteht nur noch sehr begrenzt die Möglichkeit, VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Verkehrsträger wie Straße oder Schiene auszubauen. Planung und Umsetzung bedürfen dabei aufwendiger, länderübergreifender und vor allem zeitintensiver Prozesse, wie es das Beispiel Brenner-Basis-Tunnel zeigt. Der Schiene wird eine große Bedeutung zugemessen, wenn es darum geht, umwelt- und marktgerechte Lösungen anzubieten. Im Schienengüterverkehr in Deutschland ist der KV die wichtigste Verkehrsart. Die Betrachtung aktueller Zahlen im alpenquerenden Verkehr zeigt aber gegenteilige Entwicklungen: Hier werden Kombiverkehr Who is Who Logistik 2014 Kombinierter Verkehr Kombinierter Verkehr Who is Who Logistik 2014 ROLLENDE LANDSTRASSE: DREI JAHRE IM MINUS Abbildung 1: Anzahl beförderter LKW auf Ökombi-Rola-Verbindungen 400.000 350.000 +14% 300.000 +5% +38% +10% -7% -5% 250.000 -29% 200.000 -8% AUTOR 150.000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Plan 2013 Drei schlechte Jahre: Die Anzahl beförderter LKW auf der Rollenden Landstraße (Rola) von Ökombi ist seit 2011 stark rückläufig – und nun wieder auf dem Niveau von 2005. Abbildung 2: Sattelauflieger und UKV 285.309 241.861 252.021 258.919 cirka 80 Prozent Marktpotenzial 80 Prozent Marktpotenzial: Auf rund 285.000 Sattelauflieger kamen 2011 nur 57.000 im unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) 57.062 26.605 2005 37.803 2007 38.838 2009 Güter in bestimmten Zielgruppen (vor allem kleine und mittelständische Transportunternehmen) wieder von der Schiene auf die Straße zurückverlagert. Sehr anschaulich ist dies am Beispiel der Rollenden Landstraße (Rola) durch Österreich zu erkennen (Abbildung 1). Auf den Punkt gebracht: Vor dem Hintergrund der Limitierungen bei der Infrastruktur, stetig steigender Gütermengen, anspruchsvoller Ziele zur Schadstoffreduzierung und des steigenden Anteils an Straßentransporten durch Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße müssen kurzfristig Lösungen zur Erhöhung des KV-Anteils gefunden werden. An solche Lösungen werden verschiedene Anforderungen gestellt. Vor allem müssen sie sich dabei an den Anforderungen der beteiligten Unternehmen orientieren und wirtschaftlich darstellbar sein. Was müssen diese Lösungen genau leisten? Mit der Erfindung des Containers oder der Wechselbrücke sind wichtige Meilensteine 2011 ■ Sattelauflieger Deutschland ■ UKV Deutschland erreicht worden, um einen leichteren technischen Zugang zum KV zu ermöglichen. Die Einführung dieser Innovationen ist dabei fast sechzig Jahre (Container) und im Falle der Wechselbrücken 50 Jahre her. Seit diesem Zeitraum sind im Kombinierten Verkehr kaum Innovationen zu finden. Hohes Marktpotenzial Dabei sind nicht kranbare Sattelauflieger ein wesentliches Marktpotenzial für den Schienengüterverkehr. Der Sattelauflieger ist das Straßentransportmittel Nummer eins auf Europas Autobahnen, der klassische Hängerzug verliert immer mehr Marktanteile. Abbildung 2 zeigt das enorme Potenzial nicht kranbarer Sattelauflieger für den KV. Das tatsächliche Potenzial ist in der Praxis noch höher als in der Grafik dargestellt, da viele kranbare Sattelauflieger nicht ausschließlich oder gar nicht im KV eingesetzt werden. Aufgrund der bestehenden Erfahrungen im Kombinierten Quelle: LKZ Prien/UIC-ETF/Eurostat DAS POTENZIAL FÜR DEN KV IST HOCH Karl Fischer Geschäftsführer LKZ Prien ■ Karl Fischer (geboren 1957 in Bad Endorf) ist seit Juli 2000 Geschäftsführer des Logistik-Kompetenz-Zentrums (LKZ) in Prien. Das LKZ ist ein Innovationszentrum für Logistik und Verkehr. ■ Fischer war von 1987 bis 2006 Geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens RO-Sped und bis 2002 gleichzeitig Geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens Simssee-Transport. Von 1975 bis 1987 war Fischer Mitarbeiter und später Prokurist des väterlichen Transport-Unternehmens SimsseeTransport ■ Von 1976 bis 1979 studierte Fischer Betriebswirtschaftslehre mit den Schwerpunkten Marketing und Rechnungswesen an der Fachhochschule Rosenheim. LKZ Prien 50.000 Quelle: LKW Prien/Ökombi, 2013 100.000 Verkehr und auch in vielen großen europäischen Projekten müssen Innovationen zur Steigerung des KV alle in Abbildung 4 gezeigten Punkte erfüllen. Diese Anforderungen können dabei folgendermaßen charakterisiert werden: ■ Keine Änderung am Sattelauflieger: Nach allgemeiner Kenntnis besteht der Fuhrpark von Transportunternehmen überwiegend aus nicht kranbaren Sattelaufliegern – mit weiter ansteigender Tendenz bei diesen Ladegefäßen. Obwohl kranbare Sattelauflieger den entscheidenden Vorteil haben, per Reachstacker oder Kran einfach auf die Bahn umgeschlagen werden zu können, sind aus unternehmerischer Sicht die Nachteile gravierend. Der kranbare Sattelauflieger benötigt zur Verladung vier Laschen, d am it d i e s e r von Kr an o d e r Reachstacker verladen werden kann. Diese zusätzlichen Anbauteile und das damit verbundene zusätzliche Gewicht VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 29 Who is Who Logistik 2014 Kombinierter Verkehr KLEINE BETRIEBE MIT WENIG LKW 30% 27% 26% 30% 20% 16% 10% Der Großteil der Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland hat nur wenige Fahrzeuge im Fuhrpark (Stand: November 2010). Kombiverkehr 1% 0% 1 LKW 2 bis 3 LKW 4 bis 10 LKW 11 bis 50 LKW Mehr als 50 cirka 80 Prozent cirka 20 Prozent ■ Anteil der Unternehmen Für kleine Unternehmen ist es schwierig, am Kombinierten Verkehr teilzunehmen führen bei einem Sattelauflieger zu einem Nutzlastverlust von bis zu 400 Kilogramm. Bei unteilbaren Gütern (Stahlcoils, Papierrollen etc.) kann dies zu Nutzlastverlusten von bis zu 3,5 Tonnen und mehr führen. Möchte nun der Straßenverkehrsunternehmer mit seinen kranbaren Sattelaufliegern normale Transporte übernehmen, besteht die Gefahr der Überladung, was in Deutschland für den Fahrer zu Einträgen ins Verkehrszentralregister von bis zu drei Punkten führt. Trotz der möglichen 44 Tonnen (also 10 Prozent mehr als im normalen Straßenverkehr) im Nachlauf zum KV entscheiden sich immer weniger Transportunternehmer für kranbare Sattelauflieger, da nutzlastoptimierte Fahrzeugkombinationen im starken internationalen Wettbewerb oft notwendig sind, um konkurrenzfähige Frachtraten anbieten zu können. ■ Keine Änderung am Waggon: Operateure und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben in den letzten Jahrzehnten sehr intensiv in einen modernen Wagenpark investiert. Im Bahnbereich unterscheidet sich die Situation komplett vom Nutzfahrzeugbereich, in dem Nutzfahrzeuge relativ kurzfristig produziert werden und im Vergleich zum Waggon eine kurze Verwendungs- beziehungsweise Lebensdauer haben. Bei Entwicklung, Konstruktion und Bau eines Waggons sind Zeiträume von mehreren Jahren nicht selten. Außerdem handelt es sich bei Waggons um langjährige Wirtschaftsgüter mit Laufzeiten von bis zu dreißig Jahren. Bei 30 neuen Entwicklungen sind deshalb diese darauf auszurichten, dass die bestehenden Wagenparks auch in Zukunft verwendet werden können. ■ Verwendung der bisherigen Umschlagsanlagen: Aktuelle Beispiele, wie die neue Umschlagsanlage in Burghausen, zeigen, dass zur Schaffung neuer Umschlagsanlagen Zeiträume von zehn Jahren nicht ungewöhnlich sind. Eine solche Umschlagsanlage sollte heute an einer zweigleisigen, möglichst elektrifizierten Strecke und nahe an einer Autobahn positioniert sein. Außerdem sind für Umschlagsanlagen in der Regel Flächen von cirka 100.000 Quadratmeter und mehr erforderlich. Gerade am südlichen und Waggons haben eine längere Lebensdauer als etwa Nutzfahrzeuge nördlichen Alpenkamm sind Grundstücke dieser Art entweder wertvolle Naturoder Tourismusflächen und auch nur sehr selten in der Hand eines verkaufsbereiten Eigentümers. Aus diesem Grund ist es bei technischen Neuentwicklungen eine zwingende Anforderung, bestehende Umschlagsanlagen einzubinden und Systeme zu entwickeln, die sicherstellen, dass die vorhandenen Infrastrukturen weiter genutzt werden können. Allein in Deutschland wurde in den letzten zehn Jahren cirka eine Milliarde Euro in neue Umschlagsanlagen investiert. In der ak- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 tuellen Richtlinie zur Förderung von Umschlagsanlagen des KV von nicht bundeseigenen Unternehmen wurde für das Jahr 2012 eine jährliche Förderung von Umschlagsanlagen in Höhe von 94,2 Millionen Euro festgelegt. Dies bedeutet bei einem Fördersatz von 80 Prozent für 2012 ein Investitionsvolumen von über 117 Millionen Euro. Dazu kommen noch die Investitionen der Duss (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH) in Höhe von 99 Millionen Euro im Jahr 2012. Belastungen vermeiden ■ Keine Änderung der Geschäftsprozesse: Für den KV ist es grundsätzlich schwierig, mit dem durchgehenden Straßengüterverkehr zu konkurrieren, da im KV in der Regel zunächst ein kurzer Straßenvorlauf, ein langer Schienenhauptlauf und ein kurzer Straßennachlauf erfolgen. Dies führt zu einem höheren Dispositionsaufwand. Bei neuen technischen Entwicklungen ist deshalb darauf zu achten, dass die eingespielten Geschäftsprozesse beibehalten werden und nicht noch weitere Belastungen zum Beispiel für Terminalmitarbeiter, Fahrer und Disponenten dazukommen. An Berufskraftfahrer, Kranfahrer, Disponenten werden schon heute hohe Anforderungen gestellt, weitere Belastungen durch neue Geschäftsprozesse wie spezielle Ladungssicherungen oder Rangiervorgänge sind daher dringend zu vermeiden. Die Akzeptanz neuer Systeme wird davon abhängen, ob die täglichen Geschäftsprozesse mög- Quelle: LKZ Prien/BAG, 2012 Abbildung 3: Anzahl der LKW in Unternehmen Kombinierter Verkehr Who is Who Logistik 2014 ANFORDERUNGEN Abbildung 4: Innovationen im KV DIE KLEINEN SIND IN DER MEHRHEIT ✔ Keine Änderung am Sattelauflieger ✔ Keine Änderung am Waggon der bisherigen ✔ Verwendung Umschlagsanlagen (Kran, Abbildung 5: Unternehmensgröße im gewerblichen Güterkraftverkehr (Anzahl der Beschäftigten) 60% 50% 40% Reachstacker, Maße und Normen etc.) Keine Änderung der Geschäftsprozesse 20% 10 % 10% Marktgerechte Lösung im Wettbewerb mit dem Straßentransport Diesen fünf Anforderungen sollten Innovationen im KV genügen. lichst unverändert bleiben und auch zu keinem höheren zeitlichen Aufwand und damit zu höheren Kosten führen. Durch Innovationen sollte gerade dieser Berufsgruppe etwa durch automatisches Heben von Stützfüßen oder Hilfen bei der Positionierung der Fahrzeuge geholfen werden, eine Entlastung bei der täglichen Arbeit zu erreichen. Diese Maßnahmen bekommen vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels eine noch größere Bedeutung, da eine Entlastung dieses Berufsstandes auch die Gewinnung neuer Mitarbeiter erleichtern könnte. Weg von den Inselsystemen ■ Kostengünstige Lösungen im Wettbe- werb mit dem Straßentransport: Bei den bisherigen technischen Neuerungen wurden oft nur Inselsysteme entwickelt. Außerdem stand meist die technische Lösung im Vordergrund und dabei wurde auch zu wenig auf die Folgekosten geachtet. Bei vielen Systemen wird schon bei der Entwicklung vorausgesetzt, dass diese nur mit staatlichen Subventionen am Markt eingeführt werden können. Marktfähige Angebote können nur gefunden werden, wenn neben der technischen Lösung auch ein wettbewerbsfähiger Gesamtpreis (grundsätzlich auch ohne politische Unterstützung) erzielt werden kann. Für den Transportunternehmer und Spediteur ist entscheidend, was ihn der kombinierte Transport im Vergleich zum durchgehenden Straßentransport kostet. Deshalb sind alle Komponenten in der logistischen Kette zu optimieren, Quelle: LKZ Prien/BGL 2012 ✔ 29 % 30% 4% 0% Quelle: LKZ Prien 2013 ✔ 57 % Die Betriebe im gewerblichen Güterkraftverkehr haben meist weniger als fünf Beschäftigte. Nur 4 Prozent haben 50 und mehr Arbeitnehmer. Bis 5 6 bis 19 20 bis 49 denn der reine Umschlagsprozess stellt nur eine Teilmenge des gesamten Prozesses dar. Das Transportgewerbe ist aufgrund eines hohen Wettbewerbsdruckes und auch aus Flexibilitätsgründen weder in der Lage, in andere Ausrüstung noch in neue Geschäftsprozesse zu investieren. Die Lösungen müssen so konzipiert werden, dass ohne Änderung am Sattelauflieger für einen Systemzuschlag von maximal 20 Euro der Auflieger von der Straße auf die Schiene verladen werden kann und sonst keine Mehrkosten entstehen. Die Herausforderung der Zukunft ist, dass auch kleine Unternehmen am KV teilnehmen Solche Lösungen sind vor allem im Hinblick auf die Struktur des Transportgewerbes in Deutschland erforderlich. Ein Blick auf Statistiken des gewerblichen Güterkraftverkehrs zeigt, dass ein wesentlicher Anteil der Betriebe in Deutschland kleine Unternehmen sind (siehe Abbildung 5). Dies belegen auch weitere Zahlen, die besagen, dass in Deutschland von cirka 50.000 Transportunternehmen zirka 80 Prozent eine Fuhrparkgröße von einem bis zu zehn Fahrzeugen aufweisen (siehe Abbildung 3). Für diese Zielgruppe ist es schwierig, am KV teilzunehmen, zum Beispiel, wenn ein Transportunternehmer mit fünf Sattelzugmaschinen (SZM) und fünf Sattelaufliegern einen KV zwischen München und Verona aufnehmen möchte. Dann steht er vor der Herausforde- 50 und mehr rung, dass er für einen wirtschaftlichen Einsatz seiner SZM mindestens in zwei zusätzliche Sattelauflieger investieren muss, da in den seltensten Fällen davon auszugehen ist, dass er es in München oder in Verona jeden Tag schafft, dass für eine SZM gleichzeitig ein Sattelauflieger verschickt wird und ein anderer zum gleichen Zeitpunkt ankommt. Gleichzeitig ist es für einen kleinen Transportunternehmer sehr schwierig, einen wirtschaftlichen Einsatz seiner SZM im Vorund Nachlauf zum KV darzustellen, da etwa bei unpünktlichen Bahnleistungen keine Arbeit für die einzelnen SZM vorhanden ist, um seine Fixkosten zu decken. Der Einsatz von SZM anderer Transportunternehmen scheidet oft aufgrund von fehlendem Vertrauen in Kundenschutzvereinbarungen aus. Nach kurzfristig notwendigen Innovationen zur kostengünstigen Verlagerung von nicht kranbaren Sattelaufliegern sind also gleichzeitig neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, um dem großen Anteil von kleinen und mittelständischen Transportunternehmen den Zugang zum KV zu ermöglichen. Viele Fakten sprechen dafür, dass der KV den Spagat zwischen ökologischen und ökonomischen Anforderungen schaffen kann. Die Zeit ist reif, die Kräfte zielgerichtet in Innovationen für marktgerechte Lösungen zu bündeln und gleichzeitig Geschäftsmodelle für die große Zielgruppe der kleinen und mittelständischen Transportunterneh❙❚■ men zu entwickeln. Karl Fischer, Geschäftsführer, LKZ Prien VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 31 Who is Who Logistik 2014 Seecontainer-Frachtraten Schwer kalkulierbarer Transportmarkt Verlader und Logistikdienstleister müssen sich immer mehr auf volatile Märkte einstellen. Warum SeecontainerFrachtraten besonders schwer zu kalkulieren sind und wie sie sich dennoch absichern lassen. S E E C O N TA I N E R F R A C H T R AT E N I N D E X S C F I US-Dollar pro TEU Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) bildet seit 2005 wöchentlich die Entwicklung der Frachtraten von Containertransporten ab, die von Shanghai, dem größten Containerhafen der Welt, ausgehen. Auf Basis von 15 Routen, die von der chinesischen Hafenstadt unter anderem nach Europa, die USA, Südamerika, Afrika, Japan und weitere asiatischen Staaten führen, wird ein Gesamtindex ermittelt, der ansässigen Reedereien und Schiffseignern als Basis für ihre individuelle Preisbildung beziehungsweise Frachtrate dient. 2000 1600 1418 $ 1409 $ 1432 $ 1200 1270 $ 999 $ 800 Die Frachtraten für einen Seecontainer auf der Strecke Shanghai – Europa schwankten im Jahr 2013 laut dem SCFI Europe zwischen 514 und 1501 US-Dollar pro TEU 514 $ 400 Januar 32 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 März Mai Juli Seecontainer-Frachtraten Who is Who Logistik 2014 D ie Seeschifffahrt ist ein elementarer Bestandteil logistischer Ketten, die im internationalen Handel aufgrund geringer Transportkosten und großer Kapazitäten eine zentrale Rolle spielt – immerhin werden heutzutage über 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs über die internationalen Seewege abgewickelt. Bis Ende 2008 war die maritime Wirtschaft dank wachsender Weltwirtschaft, zunehmendem Welthandel und steigender Handelsvolumina durch einen lang anhalten- den konjunkturellen Aufschwung geprägt. Dank der expansiven Entwicklung der internationalen Handelsströme waren die Auftragsbücher der Reeder stets gefüllt, der Schiffsraum trotz hoher Fracht- und Charterraten extrem nachgefragt. Dabei war die Containerschifffahrt lange Zeit das Segment mit der größten Dynamik, das jährlich ein Wachstum von zehn Prozent und mehr aufwies. Bis zum Ausbruch der Wirtschafts- und Finanzkrise vor rund vier Jahren waren die Marktverläufe und Tendenzen im Seefrachtenmarkt relativ leicht vorhersehbar – trotz des bereits seit 2005 bestehenden Überangebots an Transportraum und dem beginnenden Nachfragerückgang im Jahr 2007. Immer mehr Laderaum Nach erfolgreichen Boomjahren wurde der Markt außerordentlich hart durch die Krise getroffen. Der starke Nachfrageverfall seit 2009 führte zu äußerst volatilen Frachtraten, die binnen einer Woche um mehrere hundert US-Dollar schwanken konnten. Bis Ende 2011 brachen weltweit nahezu alle Schiffsindizes ein und verloren teilweise bis zu 78 Prozent ihres Wertes. Die meisten von ihnen, darunter Harpex (HarperPetersen Charterraten Index), HRCI (Howe Robinson Container Index), der CCFI (China Containerized Freight Index) und der maßgebende Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) leiden bis heute unter der weltweit schwachen Konjunktur. Diese Entwicklung ist jedoch nicht ausschließlich auf die rückläufige Weltkonjunktur und die schwache Nachfrage zurückzuführen. Hinzu kommt ein deutlicher Kapazitätsüberhang an Schiffsraum, der den Containermarkt bereits seit meh- 1501 $ 1423 $ 1320 $ SCFI Europe AUTOREN Bodo Knop ■ Bodo Knop (geboren 1977 in Solingen) 661 $ Quelle: SCFI September November 2013 gründete im Jahr 2005 den Logistikdienstleister SRTS Europe in Düsseldorf. Er leitet das Unternehmen als Managing Partner. ■ Von 1996 bis 1999 absolvierte Knop seine Ausbildung, die er als Speditionskaufmann abschloss. Im Anschluss arbeitete er in verschiedenen Positionen bei internationalen Reedereien, zuletzt als Key Account Manager für Europa. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Picture Alliance/dpa/Jerry Lampen; Autor (Kasten) Inhaber SRTS Europe 33 Who is Who Logistik 2014 reren Jahren belastet. Neue Containerschiffe, deren Auslieferung in Zeiten des schwächelnden Welthandels oftmals auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wurde, drängen jetzt in den Markt und bauen die Tonnage im Containersegment weiter auf. Allein in den ersten sechs Monaten dieses Jahres kamen nach Angaben des DFR Shipping Research 119 neue Containerschiffe mit rund 764.000 TEU (Standardmaß für 20-Fuß-Container) auf den Markt. Nachfrage bleibt schwach Um die Seeschifffahrt wirtschaftlicher und energieeffizienter zu gestalten, geht der Trend dabei zu immer größeren Schiffen, die Platz für bis zu 18.000 Standardcontainer haben. Sie werden verstärkt auf den wichtigen Schiffsrouten von Asien nach Europa eingesetzt, während die kleineren Containerschiffe in anderen Fahrtgebieten genutzt werden. Um die Auslastung der Mega-Carrier möglichst hoch zu halten, kann es bei der extrem schwachen Nachfrage auf diesen Handelswegen immer wieder zu Preiszugeständnissen kommen. Denn vorerst ist noch mit keiner nachhaltigen Besserung der Lage zu rechnen. So rechnet der Internationale Währungsfonds (IWF) in diesem Jahr mit einem globalen Wirtschaftswachstum von 2,9 Prozent und in 2014 mit einem Plus von 3,6 Prozent. Grund für die magere Perspektive sind die getrübten Aussichten der Schwellenländer, deren Wachstum sich deutlich verlangsamt hat. So prognostiziert der Fonds beispielsweise für China im kommenden Jahr eine Verlangsamung der Wachstumsrate von 7,6 auf 7,3 Prozent. Nachdem der Welthandel in diesem Jahr mit einer Rate von 2,5 Prozent nur schwach zugenommen hat, erwarten die Experten 2014 lediglich eine moderate Beschleunigung von vier Prozent. Mittelfristig soll das Wachstum laut dem aktuellen „Global Connection Report“ der britischen Großbank HSBC und Oxford Economics jedoch deutlich anziehen und sich bis zum Jahr 2030 fast vervierfachen. Deshalb ist davon auszugehen, dass der zunehmende Welthandel und das zukünftig abgeschwächte Flottenwachstum zu einer Annäherung von Angebot und Nachfrage führen werden, wodurch sich der Markt sukzessive erholen und die Frachtraten stabilisieren dürften. Bis dahin verknappen die Reedereien die angebotenen Transportkapazitäten auf den wichtigen Handelsrouten durch Slow Steaming oder optimierte Fahrpläne, um den 34 Im Hafen von Hongkong warten viele Container auf ihre Verladung auf ein Seeschiff nach Europa Ratenverfall zu stoppen. Dadurch steigen die Preise insbesondere auf der langen Container-Rennstrecke von Asien nach Europa sprunghaft an und fallen kurz dar- Bis zum Jahr 2030 wird es zu einer Annäherung von Angebot und Nachfrage kommen auf wieder auf ein niedriges Niveau. Allein zwischen Ende März und Anfang Juni 2013 fielen die Raten für den Transport eines Standardcontainers von 1432 auf 514 USDollar. Zum Ende des Jahres pendelte sich der Preis bei 1320 US-Dollar ein. Eine Achterbahnfahrt, deren Ende kurzfristig noch nicht absehbar ist. Von den extremen Preisschwankungen auf der wichtigsten Handelsroute im internationalen Warenverkehr sind vor allem mittelständische Handelsunternehmen betroffen. Da die meisten Güter auf dem Spotmarkt und nicht auf Basis langer Verträge verschifft werden, haben sie keine Pla- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 nungs- und Kalkulationssicherheit und tragen angesichts der oftmals kleinen Margen ein erhebliches Risiko. Immerhin hat sich China als Beschaffungsmarkt für deutsche Unternehmen etabliert. Hier lassen sich laut einer gemeinsamen Studie des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (BME) und Pricewaterhouse Coopers (PwC) durchschnittliche Preisvorteile von 19 bis 25 Prozent erzielen. Allein im Jahr 2012 wurden nach Angaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie Güter im Wert von rund 77 Milliarden Euro aus China importiert. Zu den wichtigsten Importgütern gehören Elektro- und Elektronikgeräte, Möbel, Schmuck, Spielwaren und Bekleidung. Die Einsparungen bei chinesischen Produkten resultieren im Wesentlichen aus dem hohen Anteil manueller Arbeit bei niedrigen Personalkosten. Doch die Standortvorteile des asiatischen Markts können auf dem weiten Weg von China nach Deutschland schnell aufgezehrt werden, wenn die Transportkosten zu hoch sind – immerhin Seecontainer-Frachtraten Who is Who Logistik 2014 Picture Alliance/dpa/ Vincent Yu hoher Aufwand für die Logistik und Qualitätssicherung gegenüber, der besonders für mittelständische Importeure schnell zum Fallstrick werden kann. Für die Rentabilität ihres Geschäfts sind insbesondere die Kosten für den Seetransport entscheidend, da sie zu den größten Kostenfaktoren in der gesamten Lieferkette gehören. beläuft sich der geschätzte Anteil der Frachtkosten laut PwC-Studie an den gesamten Beschaffungskosten auf rund zehn Prozent. Kalkulation der Kosten schwierig Hinzu kommen weitere Kostenblöcke wie die Verzollung oder Qualitätssicherung, die für eine Kalkulation der Logistikkosten unabdingbar sind. Ohne eine exakte Bezifferung der Logistikkosten, die der in China erzielten Preisersparnis entgegenlaufen, ist es für die Marktteilnehmer jedoch kaum möglich, die Gesamtkosten zuverlässig mit der Beschaffung in Deutschland zu vergleichen. Hinzu kommt, dass kleinere Unternehmen oftmals kein zuverlässiges Logistikcontrolling implementiert haben, das ihnen die notwendige Transparenz verschafft. In den zurückliegenden Jahren sind in China viele Industriebetriebe entstanden, die mit qualifizierten Arbeitskräften und niedrigen Lohnkosten hochwertige Produkte zu konkurrenzfähigen Preisen fertigen. Den geringen Produktionskosten steht jedoch ein Hedging der Frachtraten möglich Dabei hängen die Konditionen maßgeblich von der Ladungsmenge ab. Aus diesem Grund können Großkonzerne schon durch die Bündelung ihres Wareneinkaufs erhebliche Frachtkostenreduzierungen erreichen, während Einzelunternehmen mit niedrigen Transportvolumina wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen. Doch niedrige Preise reichen in einem volatilen Umfeld nicht aus, um den Wareneinkauf verlässlich kalkulieren zu können. Da es kaum langfristige und belastbare Lieferverträge gibt, ist das Risiko hoch, in China letztendlich teurer einzukaufen als in Deutschland. Während die Absicherung von Währungsrisiken bei international agierenden Unternehmen schon seit Jahren gängige Praxis ist, bietet der Markt jedoch keine Möglichkeit, sich gegen die Risiken schwankender Frachtraten abzusichern. Hier setzen externe Logistikberater wie SRTS Europe an, die die Seefracht verschiedener mittelständischer Importeure auf der Asien-Europa-Route bündeln, um günstigere Frachtraten aushandeln zu können. Auf Basis ihres langjährigen Seeschifffahrts-Know-hows haben wir eine aus unserer Sicht innovative Freight-HedgingKorridorlösung entwickelt, die verlässliche, transparente und vor allem kalkulierbare Seefrachtkonditionen gewährleistet. Dabei wird mit der Reederei auf Basis des aktuellen SCFI-Werts innerhalb eines festgelegten Zeitkorridors eine Festrate vereinbart, die alle fixen und variablen Kosten wie Treibstoffzuschläge und weitere Aufschläge enthält. Der Kontrakt gilt zunächst für ein Jahr, wird jedoch quartalsweise an den Verlauf des SCFI angepasst, wenn der Index mehr als 2,5 Prozent von der vereinbarten Rate abweicht. Damit entfallen die sonst üblichen und langwierigen Nachverhandlungen ebenso wie die damit verbundene aufwendige Informationsbeschaffung. Dank der garantierten Preisstabilität gibt das Konzept besonders kleinen und mittleren Handelsunternehmen Sicherheit, für die unvorhersehbare Mehrkosten ein viel größeres Risiko darstellen als für Großkonzer- ne, die über entsprechende finanzielle Mittel verfügen und das Frachtratenrisiko zudem durch eine stärkere Diversifikation ihrer globalen Beschaffungsaktivitäten abfedern können. Darüber hinaus profitieren auch die Reedereien von den Vorteilen dieses Sicherungsinstruments, da ein Kontrakt unter der Korridorlösung für sie eine größere Volumensicherheit und eine verbesserte Risikosteuerung bedeutet. Mittlerweile nutzen bereits 80 Prozent aller SRTS-Kontraktreedereien das Modell. Die Unternehmen können sich damit voll und ganz auf die Abwicklung und Steuerung ihres Transport- und Ladungsflusses konzentrieren. Mit der Freight-Hedging-Korridorlösung folgt SRTS auch in der Seefracht dem klassischen Lean-Logistics-Modell. Die Minimierung von Ressourcenverschwendung und Schnittstellenverlusten sowie die konsequente Wertschöpfungs- und Kundenorientierung entlang der gesamten logistischen Kette geht einher mit einer deutlich verbesserten Steuerung der hohen Prozess-, Varianten- und Schnittstellenvielfalt in der Logistik – eine Lösung, von der aus unserer Sicht letztlich alle Beteiligten profitieren. Verlader sichern Preise ab Allein im vergangenen Jahr nahmen über 250 SRTS-Kunden die breite Palette der angebotenen Dienstleistungen in Anspruch. Dabei reichte die Bandbreite der Aufträge von der einzelnen Logistikdienstleistung, beispielsweise im Segment Distributions- oder Lagerlogistik, bis hin zur kompletten Analyse und Betreuung der Supply Chain. „Heute entscheiden nicht nur die Produkte, sondern auch die logistische Leistungsfähigkeit über den Geschäftserfolg eines Unternehmens“, sagt beispielsweise unser Kunde Hans Peter Rodenkirch vom Handelsunternehmen ELO. „Deshalb haben wir uns frühzeitig dazu entschlossen, diese Aufgabe an einen Spezialisten zu übertragen. Seitdem SRTS unsere Warenströme organisiert, wurden die entsprechenden Abläufe optimiert und damit die Effizienz im ELO Logistik Bereich deutlich verbessert“, ergänzt der Marketingleiter des rheinland-pfälzischen Unternehmens. Mittlerweile arbeiten ELO und SRTS seit sieben Jahren zusammen und haben mehr als 5000 Container von Asien nach Europa ❙❚■ verschifft. Bodo Knop, Inhaber SRTS Europe VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 35 Who is Who Logistik 2014 Intralogistik Wer mit offenen Augen durchs Lager geht, erkennt so manche Prozessverbesserung Lean lohnt sich auch im Lager Lean Management im Lager? Die aus der Produktion bekannten Verbesserungsverfahren lohnen sich auch in der Intralogistik. Eine Untersuchung in Industrielagern zeigt, was möglich ist. D as Schlagwort „Lean Management“ taucht in vielen Broschüren und Konferenzbeiträgen auf. Die Durchdringung im täglichen Lagerbetrieb ist aber eine ganz andere, wesentlich geringere, wie viele Kenner der Materie sicherlich festgestellt haben werden. Woran kann das liegen? Nach unserer Einschätzung ist das in drei Faktoren begründet: ■ Unsicherheit darüber, ob sich die Mühe der Einführung überhaupt lohnt, ■ mangelnde Kompetenz zur Einführung, ■ fehlende Integration in die Führungsstrukturen der Unternehmung. Die Kombination aus unsicherem Ergebnis, fehlender Kompetenz und ungewohntem Führungsverhalten stellt in der Summe eine hohe Hürde besonders für die Führungskräfte dar. Gleichzeitig sind „Quick Wins“ nicht immer groß – die Wirksamkeit zeigt sich erst nach einiger Zeit der konsequenten Umsetzung. Dies führt dazu, dass sich die verantwortlichen Führungskräfte scheuen, konsequent auf diese Karte zu setzen. Grundsätzlich sind Lagerprozesse Teil der Wertschöpfungskette und können in die Betrachtung schlanker Produktionssysteme eingebettet sein. Dennoch zeigt sich, dass die Durchdringung der Prinzipien des 36 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 schlanken Managements in Lagern nicht sehr hoch ist. Dies liegt möglicherweise daran, dass in schlanken Produktionssystemen Lager an sich grundsätzlich infrage gestellt werden und eine lagerungsstufenfreie stabile Wertschöpfungskette angestrebt wird. Dieser angestrebte Zustand ist aber oft noch fern. Da die meisten Wertschöpfungsketten die notwendige Stabilität noch nicht vorweisen können, sind sie derzeit noch auf Lagerstufen angewiesen. Die Prinzipien des „schlanken“ Managements sind in der Intralogistik kaum verbreitet Weiterhin gilt dies für stark saisonale Nachfragen sowie bei Geschäften mit Produkten, deren geforderte Lieferzeit geringer ist als die Summe aus Produktions- und Transportzeit. Beispielsweise hat Bosch in einigen Fällen eine 48-stündige Lieferzeitgarantie für seine Elektrowerkzeuge an Baumärkte in Indonesien. Ohne Lagerstufe in der Region wäre dies nicht zu gewährleisten, da einige Produkte in Deutschland produziert werden. Betrachtet man die Randbedingungen, unter denen ein Lager seine Leistung erbringt, erkennt man, dass es deutliche Unterschiede zum Produktionsumfeld gibt. Sechs nicht abschließende Faktoren können einen großen Teil der Differenzen erklären (siehe Tabelle rechts oben). Eliminierung von Verschwendung Wir glauben trotz der vorhandenen Unterschiede anhand von Projekten nachweisen zu können, dass auch im Lagerumfeld die Eliminierung von Verschwendung in einem systematischen, kontinuierlichen Verbesserungszyklus stattfinden kann. Dieser Verbesserungszyklus wird von uns als Kernelement von schlanken Produktionssystemen angesehen und kann in einen nieder- und einen hochfrequenten Verbesserungszyklus unterteilt werden. Der niederfrequente Zyklus dient der strukturierten, visionsgetriebenen Definition der Zielwertströme sowie der Implementierung derselben. Nach der Implementierung greift der hochfrequente Zyklus, im Rahmen dessen eine strukturierte, abweichungsgetriebene Stabilisierung der Zielwertströme erfolgt. Für diese systematische Verbesserung wurden im Rahmen Intralogistik Who is Who Logistik 2014 AUTOREN UNTERSCHIEDE LAGER UND PRODUKTION Lagerumfeld Produktionsumfeld Aufgabe Wertsteigerung durch Transformation von Ort, Zeit und Menge Wertsteigerung durch Veränderung des Produktes Erwartungshaltung gegenüber der Ausbringungsleistung Stochastische Taktzeiten Deterministische Taktzeiten Steuerung der Ausbringung und der Mengen Gesteuert durch Kunden Selbstgesteuert Bewegungsanordnung Frei (Lagerfläche) Gebunden (Produktionsfluss) Abweichungsmanagement Verteilt auf der Fläche des Lagers lokalisiert am Produktionsmittel Problemlösungsfokus Organisatorisch Technisch + Organisatorisch Prof. Kai Furmans des Arbeitskreises „Lean Management in Lagern“ der Bundesvereinigung Logistik (BVL) sieben Hebel identifiziert, mit deren Hilfe die Leistung im Lagerumfeld gesteigert werden kann. Diese sind: ■ Führungskultur, ■ Wertstromplanung, ■ Standardisierung, ■ Arbeitsplatzgestaltung, ■ Visualisierung, ■ Arbeitssteuerung und ■ nachhaltige Problemlösung. Die dafür notwendigen Fähigkeiten sind im Allgemeinen in Lagerstandorten, besonders in mittleren und kleinen, nicht vorhanden. Geeignete Qualifizierungsprogramme sind deshalb notwendig; nach unseren Beobachtungen muss die Veränderung und Qualifikation an der Spitze beginnen. Nach unserer Definition ist Lean Warehousing ein Führungskonzept zur ständigen systematischen Analyse und nachhaltigen, messbaren Verbesserung von Prozessen im Lagerumfeld. Dies geschieht unter Einbeziehung aller Mitarbeiter und mit dem Ziel, Bewusstsein für Perfektion in jeglichem (unternehmerischen) Handeln zu bewirken. Die Anwendung von schlanken Produktionssystemen auf das Lagerumfeld ist eine noch vergleichsweise neue Erscheinung. Es wurde häufig diskutiert, ob die Übertra- gung der Prinzipien auf Lagerprozesse sinnvoll und möglich sei. Für das Produktionsumfeld gibt es gute Indikatoren, die darauf hinweisen, dass sich hier eine Einführung lohnt. Wie sieht das aber bei Lagern aus? Diese Frage wurde im BoschProjekt „Warehouse Excellence“ empirisch untersucht. Bosch-Projekt „Warehouse Excellence“ Das Ziel des Projektes Warehouse Excellence war es, systematisch zu untersuchen, ob Lean Management im Lager signifikant bessere Ergebnisse als die heutigen Führungssysteme bringt. Dies soll Entscheider motivieren und unterstützen, Lean-Techniken im Lagerumfeld zu etablieren. Um dies zu erreichen, wurde vom Jahresende 2010 bis zum Jahresanfang 2012 eine Studie mit 16 Lagern in einer Beobachtungsgruppe und 56 Lagern in einer Kontrollgruppe durchgeführt. Ein intensives Befähigungsprogramm sicherte ab, dass die Beobachtungsgruppe Lean-Techniken in ihrer Führungskultur, in der kontinuierlichen Verbesserungsarbeit und in den Abwicklungsprozessen etablierte. Der Grad des Einsatzes der Lean-Techniken wurde mit einer Reifegradmessung beurteilt. Die Lean-Reifegradmessungen wurden mittels eines Lean-Lager-Assessments vorgenommen. Dieses Lean-Lager-Assess- E R G E B N I S B O S C H P R O J E K T WA R E H O U S E E XC E L L E N C E Veränderung des Lean Management Reifegrads Veränderung der Gesamtproduktivität WarehouseExcellence-Gruppe Kontrollgruppe +23,63 Assessmentpunkte +6,94 Assessmentpunkte +14,46 Prozent +3,00 Prozent Quelle: Autoren ■ Professor Kai Furmans (geboren 1960 in Freiburg) ist seit 2005 Leiter des Instituts für Fördertechnik und Logistiksysteme am KIT. Seit 2003 hat der promovierte Ingenieur die Professur für Logistik an der Universität Karlsruhe inne. ■ Von 2001 bis 2003 war Furmans Leiter Logistik der Bosch-Thermotechnik. Zuvor war er von 1996 bis 2001 Projektleiter SAP Bosch-Automotive Aftermarket sowie Fachreferent Distributionslogistik BoschAutomotive Aftermarket. ■ Im Jahr 2000 habilitierte Furmans im Bereich Logistik. 1994 war er als Postdoktorand beim IBM Thomas J. Watson Research Center in Yorktown Heights (NY) tätig. ■ Von 1982 bis 1988 studierte Furmans an der Uni Karlsruhe, wo er 1992 promovierte. Payam Dehdari Manager bei Robert Bosch ■ Payam Dehdari (geboren 1982 in Tehe- ran/Iran) ist seit 2013 Senior Manager der Zentralstelle Logistik bei Robert Bosch in Stuttgart. ■ Von 2008 bis 2013 war der promovierte Wirtschaftsingenieur als Projektleiter Warehouse Excellence sowie als Junior Manager im Programm Einkauf & Logistik bei Robert Bosch tätig. Parallel dazu erfolgte 2013 am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme, die Promotion. ■ Zuvor absolvierte Dehdari von 2002 bis 2008 sein WirtschaftsingenieurwesenStudium mit Schwerpunkt Logistik und Produktion an der TU Dortmund sowie Studienaufenthalte am Royal Melbourne Institute of Technology in Australien und am St. Giles College in London. Melanie Schwab Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ■ Melanie Schwab (geboren 1982 in Karlsruhe) ist Leiterin des Fachbereichs Logistiksysteme am Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme des KIT. ■ 2012 absolvierte Schwab einen Forschungsaufenthalt an der Auburn University, Alabama/USA. ■ Von 2002 bis 2007 absolvierte Schwab ihr Wirtschaftsingenieurwesen-Studium an der Uni Karlsruhe und ist seit 2008 als wissenschaftliche Mitarbeiterin am KIT tätig. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Autoren Quelle: Dehdari/Schwab Karlsruher Institut für Technologie (KIT) 37 Who is Who Logistik 2014 Lean Management LEANMANAGEMENTREIFEGRAD Gesamtproduktivitätsveränderung der Lager in Prozent 40 35 y = 0,0082x - 0,1307 R2 = 0,3183 30 25 20 15 10 5 0 -5 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 Eine Untersuchung in 16 Lägern des Industrieunternehmens Bosch hat gezeigt: Je höher der LeanManagementReifegrad eines Lagerstandorts ist, desto höher sind die erzielbaren Prozessverbesserungen in der Lagerlogistik. -10 Absoluter Lean-Management-Reifegrad 16 Läger im Gesamtprojekt / 15 Läger in der Reifegrad-Betrachtung ment basiert auf einer neuen Generation von Assessments, die im Produktionsumfeld genutzt werden. Der Lean-Reifegrad aller teilnehmenden Lager wurde anhand des Lean-Lager-Assessments vor und nach dem Projekt aufgenommen. Zusätzlich wurden Leistungskennzahlen vom Jahresanfang 2010 bis Jahresende 2011 ermittelt. Die Messergebnisse des LeanReifegrads und die erhobenen Leistungskennzahlen wurden mithilfe der deskriptiven Statistik verglichen und mit zwei nichtparametrischen Stichprobentests analysiert. Positive Wirkung auf Leistungszahlen Das Ergebnis war eine hoch signifikante positive Entwicklung der Leistungskennzahlen und des Lean-Reifegrads der Beobachtungsgruppe. In der Grafik oben wird die Veränderung des Lean-Reifegrads jedes Lagers der Produktivitätsverbesserung gegenübergestellt. Daraus leiten wir ab, dass der Lean-Reifegrad eine positive Wirkung auf Leistungskennzahlen hat. Allerdings kann der Zusammenhang zwischen Lean-Reifegrad und Produktivität nicht linear korreliert werden. Abschließend konnte zusätzlich beobachtet werden, dass die Beobachtungsgruppe (Warehouse-ExcellenceLager) eine im Vergleich zur Kontrollgruppe stärkere Entwicklung des Lean-Reifegrads und der Leistungskennzahlen aufzeigt. Dies ist in der Tabelle auf Seite 37 unten dargestellt. Durch das Projekt Warehouse Excellence, welches vom Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme (IFL) am Karlsruher Ins38 titut für Technologie begleitet wurde, konnte sowohl die Übertragbarkeit von Lean-Management-Methoden auf Lager gezeigt als auch deren Wirksamkeit getestet werden. Mit einer sehr hohen Signifikanz kann angenommen werden, dass LeanMethoden eine positive Wirkung auf Produktivitätskennzahlen haben. Flankiert von Ergebnissen aus dem BVL-Arbeitskreis Lean Management in Lagern wissen wir nun, dass Produktivitätssteigerungen von über zehn Prozent bei mindestens stabilem Qualitäts- und Liefererfüllungsgrad in kurzer Zeit erzielbar sind. „Die Chance klopft öfter an, als man meint, aber meistens ist niemand zu Hause“ WILL ROGERS US-amerikanischer Komiker Dies ist allerdings sowohl bei Warehouse Excellence als auch in den Pilotanwendungen im Rahmen des Arbeitskreises nur in den Fällen gelungen, in denen konsequent die Umsetzung des Lean Managements von den Führungskräften eingefordert und getrieben wurde. Erst wenn diese aktive Rolle der Führungskräfte vor Ort gegeben ist und von den übergeordneten Managementebenen immer wieder eingefordert wird, kann mit einer Lean-Implementierung begonnen werden. Denn die Einführung von Lean Management stellt einen einschneidenden Veränderungsprozess dar, der Umdenken und viele Anstrengungen vonseiten der VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Vorgesetzten, aber auch der Mitarbeiter erfordert. Ohne wiederholte Motivation durch die übergeordneten Hierarchieebenen kommt dieser Prozess erfahrungsgemäß bei einem der Rückschläge, die in jedem Veränderungsprojekt auftreten, zum Erliegen. Lean im Lager oft nur „Nice to have“ Zur Einordnung und Selbsteinschätzung kann das Reifegradmodell der Entwicklung eines schlanken (Logistik-)Betriebs helfen. Dieses ist in der Abbildung (rechts) dargestellt. Die Potenziale von Lean im Lager sind also groß. Aber wie sieht es mit der Durchdringung innerhalb der Logistikbranche aus? Die Verbreitung dieses Themas in der Logistikbranche ist leider noch nicht hoch. Indikatoren hierfür sind eingesetzte Lean Assessments. Lean Assessments geben den Unternehmen eine Richtung vor und machen die Aktivitäten der einzelnen Lager messbar und somit transparent nachvollziehbar. Von zehn befragten weltweit agierenden Logistikunternehmen hatten 2010 nur zwei flächendeckend eingesetzte Lean Assessments. Mittlerweile haben zwei weitere Unternehmen nachgezogen, sodass die Zahl auf vier angestiegen ist. Leider wird dies aber noch nicht als ein selbstverständlicher Teil der Arbeit in einem Lager gesehen, sondern eher als Modeerscheinung abgetan. Eher: „Nice to have“. Obwohl auch außerhalb dieser Beobachtungsgruppe seit Kurzem Logistikdienstleister das Thema Lean wahrnehmen und eigene Lean-Abteilungen aufbauen, ist Quelle: Autoren Absoluter Lean Management Reifegrad versus Gesamtproduktivität der Warehouse Excellence Lager Intralogistik Who is Who Logistik 2014 Am Anfang müssen Logistikmanager den Tatsachen ins Auge sehen, um zu definierten Prozessen und laufenden Verbesserungen zu kommen noch offen, ob das Interesse einer breiten Masse anderer Unternehmen an LeanManagement in Lagern geweckt ist. Entscheidend für die Durchsetzung von Lean-Management in Lagern ist ein Verständnis der Führungskräfte in der Logistik dafür, dass diese Führungsmethode essenziell für ihren nachhaltigen Erfolg ist. Deshalb ist das Bemühen vonseiten der Kunden, ihre jeweiligen Logistikdienstleister (ob im eigenen Haus oder extern) anzutreiben, höchstens temporär Erfolg versprechend. Es liegt nun an Ihnen, zu entscheiden, ob Sie zu Hause sind und die Chance, die anklopft, herein lassen, oder ob Sie es vorziehen, lieber nicht Zuhause zu sein, gemäß dem Credo des amerikanischen Komikers Will Rogers: „Die Chance klopft öfter an, als man meint, aber meistens ist niemand ❙❚■ zu Hause.“ Professor Kai Furmans (Karlsruher Institut für Technologie (KIT)), Payam Dehdari (Robert Bosch) und Melanie Schwab (KIT) Geisteshaltung Bewusstsein: wir sind nicht gut genug Willen: wir müssen uns verändern Unterstützung: wir unterstützen alle diejenigen, die sich verändern wollen Laufende Verbesserung: wir sind nie zufrieden Einhaltung der definierten Prozesse verlangen Führungsebene Den Tatsachen ins Auge sehen: im Betrieb Den Tatsachen ins Auge sehen: im Betrieb Den Tatsachen ins Auge sehen: Fokus auf das Veränderungsprojekt Projektebene Wertstromanalyse WertstromDesign: Vision, erster Schritt, Projekt aufsetzen Einführung: stromaufwärts, von Kunde zu Lieferant, keine Abkürzungen Übergabe spätestens jetzt: Verantwortung geht auf Linienverantwortung über Betriebsebene Grundlagen schlanker Logistiksysteme: 5S, Pull, Kanban ... Grundlagen Verbesserungsarbeit: Kaizen, KVP, CIP, nachhaltige Problemlösung Einführung der Grundlagen an den Arbeitsplätzen: Besonderer Fokus auf den Arbeitssystemen Laufende Verbesserung: fortgeschrittene Lean Elemente, z. B. Heijunka Warming Storming Norming Performing Quelle: Autoren Reifegradmodell der Entwicklung eines schlanken (Logistik-)Betriebs Testen Sie sich selbst: Wie reif ist Ihr Unternehmen für die Entwicklung eines schlanken (Logistik-) Betriebs. Überprüfen Sie die Geisteshaltung in ihrer Organisation und wo Sie auf Führungs-, Projektund Betriebsebene stehen. Zeit VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 39 Who is Who Logistik 2014 Logistikimmobilien Immer mehr Menschen kaufen bequem von zu Hause via Internet ein – dies führt zu Veränderungen bei der Konzeption von logistischen Prozessen und Immobilen Das Lager der Zukunft Der Online-Handel verändert die Prozesse in den Logistikund Handelsunternehmen. Betroffen sind auch Logistikimmobilien. Welche Anforderungen an ein Lager der Zukunft gestellt werden. Logistische Prozesse brauchen Hallen, die den Anforderungen des Online-Handels entsprechen 40 D ie Debatten über die Zukunft der Handelslogistik in Zeiten sich schnell wandelnden Konsumentenverhaltens könnten kaum spannender sein: Während der Konsument sich zunehmend im Internet versorgt und der Handel immer ernsthafter echte, auch Waren- und Zahlungsströme umfassende Multi-Channel-Konzepte diskutiert und vorantreibt, arbeiten die Logistiker an Antworten auf oft sehr schwierige Umsetzungsfragen – im Bereich der Prozesse, der rechtlichen und kaufmännischen Schnittstellen und massiv in der EDV. Dabei wird auch die Frage nach der E-Commerce-Immobilie der Zukunft diskutiert, denn logistische Prozesse brau- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 chen Hallen, die den neuen Anforderungen des Online-Geschäftes entsprechen. Diese Immobilien müssen allerdings auch bezahlt werden, und hier beginnt ein Regelkreis, der noch nicht alle Marktteilnehmer ausreichend mit Antworten versorgt. Investoren-Interessen berücksichtigen Da Eigeninvestitionen in Immobilien für immer weniger Händler und Dienstleister erste Wahl sind und die durchschnittliche Mietvertragsdauer eher sinkt, gehören zum Regelkreis dieser Debatte und vor allem auch zum Umsetzungszyklus der wirklichen Immobilie zwingend die Investoren – und damit deren Lieferanten, Logistikim- Fotolia/Sergiy Serdyuk, Edler von Rabenstein, Visionär, Plukhin, Alphaspirit, Istockphoto/Alex Slobodkin, Goodluz Logistikimmobilien Who is Who Logistik 2014 Handel und Logistik liegen, heute Investitionen in Bauformen zu vermeiden, die sich ähnlich einigen frühen E-CommerceImmobilien nach wenigen Jahren in der Ausprägung oder vom Standort her als schwer nachnutzbar erweisen. Die sich entwickelnde Logistikaffinität der Investoren schlägt sonst wieder in Skepsis um. Faustformeln zur Lager-Beurteilung Wie können also die Fragen der Investoren nach Zukunftsfähigkeit einer E-Commerce- oder gar Multi-Channel-Logistikimmobilie beantwortet werden, wenn diese in ihrer wirklich nachhaltigen Form erst entsteht? Die Logistik nutzt viele Gebäudetypen. Aus Investorensicht hat sich allerdings mit Blick auf die erwünschte Zukunftssicherheit die Definition einer idealtypischen „Standardlogistikimmobilie“ herausgebildet, die für eine breite Palette AUTOR Jan Dietrich Hempel Vorstand Garbe Logistic ■ Jan Dietrich Hempel (geboren 1964 in Werne) ist seit 2009 bei der Hamburger Garbe Logistic und verantwortet seit Oktober 2011als Vorstandsmitglied die Bereiche Marketing, Vermietung, Projektentwicklung und Asset Management. ■ Zuvor war Hempel langjährig in leitender Funktion bei international agierenden Logistikunternehmen – unter anderem bei Bax Global und Hermes Warehousing (heute Hermes Fulfilment) – tätig. ■ Hempel hat 1995/96 ein MBA-Studium an der Oxford Brookes University in Großbritannien und von 1993 bis 1995 ein Studium an der Außenhandels- und Verkehrs-Akademie Bremen absolviert. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Garbe Logistic mobilienentwickler wie Garbe Logistic. Dass Logistikimmobilien als Anlageobjekt im Vergleich zu Büro-, Einzelhandels- und Wohn- und allgemeinen Gewerbeimmobilien eine vergleichsweise junge und erst in den vergangenen Jahren zunehmend nachgefragte Asset-Klasse sind, macht die Debatte nicht einfacher. Auch wenn die Reaktion auf neue logistische Aufgaben für Handel und Dienstleistung mit Investitionen unter anderem in Anpassung und Ausbau von Systemen verbunden ist, so sind diese in kürzeren Zeiträumen amortisiert oder abgeschrieben als eine Immobilie. Immobilieninvestoren hingegen – in der Mehrzahl institutionelle Anleger mit eher konservativem Anlageverhalten – brauchen eine über den Erstmietvertrag von fünf bis zehn Jahren weit hinausgehende Nachnutzungsperspektive. Es muss daher im Interesse von 41 Who is Who Logistik 2014 Logistikimmobilien logistischer Projekte (teils mit Kompromissen) nutzbar und somit gut nachvermietbar ist. Mit diesem Standard werden im Grunde alle im Einzelfall auch gutachterlich zu bewertenden Objekte abgeglichen. Diese Definition kennt Faustformeln und Kriterien wie „ein Tor pro 1000 Quadratmeter Halle“, „Büroanteil kleiner fünf Prozent“, „Bodentragkraft mindestens fünf Tonnen“ etc. und natürlich eine Reihe von Kennwerten, die die infrastrukturelle Anbindung beschreiben. Auch der Größe sind Grenzen gesetzt – sowohl nach oben wie nach unten. Gut handhabbar sind meist Anlagen zwischen 20.000 und 50.000 Quadratmetern Hallenfläche. Von mengenmäßig untergeordneter Bedeutung bleiben Logistikanlagen wie auf Flughäfen, die aufgrund ihrer mangelnden Replizierbarkeit ein lokales Angebotsmonopol innehaben und dadurch investitionsfähig sind. Schwächen von Standard-Definitionen Die potenziellen und tatsächlichen Schwächen einer solchen Standard-Definition liegen nun aber in der zeitverzögerten Anpassung an die technische und logistische Entwicklung. So wird beispielsweise noch zu oft der Glaubenssatz, „keine Logistikhallen über oder unter 10,50 Meter Unterkante Binder (UKB) zu bauen“, befolgt, obwohl standortabhängig schon seit Jahren eine Nachfrage nach mehr Höhe besteht – und von den Innovationsführern unter den Kontraktlogistikern wie Kühne + Nagel, DHL, Dachser und weitere mit Eigeninvestitionen auch umgesetzt wird. Die Trägheit des Systems blendet oft aus, dass eine Halle nicht nach Maßstäben gebaut werden sollte, die heute selbst nur noch in Teilen gelten, sondern den Nachfragestand nach dem Erstmietvertrag in fünf bis zehn Jahren abbilden muss. Ein System, das schon kleinere Anpassungen an die zukünftige Wirklichkeit nur zäh vollzieht und eher risikovermeidend agiert, reagiert auf schnelle Veränderungen und mangelnde Prognosesicherheit, wie sie im Thema Multi-Channel, aber auch im E-Commerce bestehen, naturgemäß mit Zurückhaltung. Wie stellt sich die aktuelle Situation dar? Zum einen gibt es den in der Masse reinen Business-to-Consumer-Distanzhandel, der unter dem Begriff „E-Commerce“ laufen kann. Diese Absatzform braucht zwei Gebäudetypen mit diversen Untertypen. Typ A: Das eigentliche Logistikgebäude, in dem Ware empfangen, gelagert und endkundengerecht kommissioniert wird. 42 ZWEI ARTEN VON L AGERGEBÄUDEN Typ B: Die für die Verteilung und Zustellung erforderlichen, in einer Netzwerkstruktur eines Paketdienstleisters eingebundenen Distributionspunkte (siehe Kasten oben). Festzustellen bleibt also, dass mindestens für Typ A eine für Investoren akzeptable Objektdefinition, die eine zukünftige Nachvermietbarkeit ausreichend wahrscheinlich macht, noch aussteht. Erweitert man die Debatte um die Dimension „Multi-Channel“, so stellen sich sofort mindestens folgende Aufgaben: Der Konsument soll in die Lage versetzt werden, „ChannelHopping“ zu betreiben, also Waren im Internet nach Hause zu ordern, aber in der Filiale zurückzugeben, oder aber eine Be- Kann ein E-Commerce-Lager gleichzeitig filiallogistische Funktionen übernehmen? stellung in die nächste Filiale zu leiten und dort abzuholen. Es vermengen sich somit auch Neuwaren- und Retourenströme, die bislang getrennt in den Systemen Filiallogistik (welche meist Standardlogistikimmobilien nutzt) und E-Commerce laufen. Hier entsteht also unmittelbar neben allen sonstigen Prozess-Herausforderungen unweigerlich eine Wirkung und Rückwirkung auf weitere Immobilientypen: Kann im Sinne prozessualer Synergien eine Filiallogistikimmobilie (oft gleich Standardimmobilie) zusätzliche Funktionalität wie End- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 kundenkommissionierung oder Retouren übernehmen oder umgekehrt die E-Commerce-Immobilie filiallogistische Funktionen? Entsteht ein neuer Gebäudetyp „Multi-Channel“ – neben Standard-, A- und Bein Gebäudetyp C? Und bei den Einzelhandelsflächen stellt sich die Frage: Werden zukünftig Logistikflächen in Shopping-Centern und allgemein in Läden gebraucht? Mutieren Ladenflächen zu reinen Showrooms ohne Warenverfügbarkeit? Diskussion über Gebäude notwendig Es besteht keine Notwendigkeit, die Fragen nach der Zukunft der E-Commerce-Immobilie und die der Multi-Channel-Immobilie gleichzeitig zu beantworten, da die Zahl der „Pure-Player“, also der ausschließlich über das Internet und nicht stationär anbietenden Händler und deren Handelsvolumen mehr als ausreichend groß sind, um auch nachhaltig einen eigenen Markt zu bilden. Die Multi-Channel-Entwicklung hingegen schreitet zwar voran, die volle, auch den physischen Warenfluss einschließende Umsetzung spielt sich aber noch weitgehend innerhalb relativ geschlossener Systeme einzelner Einzelhandelsketten mit bestimmten Produktgruppen ab. Wollen sich Handel und Logistikdienstleistung allerdings die Option offen halten, notwendige neue Gebäudetypen und Standorte nicht mit eigenen Mitteln, sondern Investorengeldern zu schaffen, so sollte die Diskussion breiter geführt werden. Einzubinden sind Logistikimmobilien Who is Who Logistik 2014 Klassische Lageranlagen eignen sich nicht immer für E-Business-Konzepte neben Handel und Logistik eben auch Immobilienentwickler und -investoren, aber durchaus auch Gutachter und Banken. Wachstumsmotor im Versandhandel ist das Internet, dessen Umsatz zum ersten Mal die 27-Milliarden-Euro-Grenze überschritten hat. Der Online-Handel mit Waren legte 2012 um 27,2 Prozent auf 27,6 Milliarden Euro zu. Das sind 70,2 Prozent des gesamten Versandhandelsumsatzes (2011: 63,8 Prozent). Für 2013 erwartet der Bundesverband des Deutschen Versandhandels, dass der Umsatz im Distanzhandel um 22,2 Prozent auf 48 Milliarden Euro und im reinen E-Commerce um 44,2 Prozent auf 39,8 Milliarden Euro steigen wird. Auch wenn die Umsatzzuwächse sich in Teilen aus der Kannibalisierung von Stationärhandelsumsätzen speisen, so bilden sie sich doch direkt in der Nachfrage nach E-Commerce-Logistikflächen ab. Nicht nur aus Nutzer-, sondern auch aus Investorensicht ist es daher zur Vermeidung von Hürden wie sehr langer Mietverträge oder zu hoher Mieten zwingend, die Frage nach der idealen Immobilie zu beantworten. Sollen Nutzer wie Investoren wie schon bei der Standardlogistikimmobilie eine gemeinsame Basis finden, wird es in der Entwicklung auch um langfristige Nutzbarkeit unabhängig vom Erstmieter gehen müssen. Die Orientierung an bekannten Standards hilft nur sehr begrenzt, da es gravierende Nutzungsunterschiede gibt. Das Muster „Hannover/Kassel/Erfurt etc.“ als primär straßennetzoptimaler Standort wird aus Fotolia/Tiberius Gracchus, K. Adler mehreren Gründen aufgebrochen werden müssen: E-Commerce-Anlagen sind in der Regel vergleichsweise groß, auch wenn mittler weile Größen jenseits der 100.000-Quadratmeter-Halle prozesslogistisch als schwierig gesehen werden. Grundstücke in erforderlicher Größe werden an den auch von sonstiger logistischer Nutzung nachgefragten Punkten rarer und teurer und die Akzeptanz in Lokalpolitik und Bevölkerung schwindet. Nähe zu Arbeitskräften wichtig E-Commerce braucht zahlreiche, meist einfach qualifizierte, stundenweise zur Verfügung stehende Arbeitskräfte, da Technik den Menschen so schnell unter anderem für Greifprozesse nicht kostengünstig ablösen kann. Konzentriert sich E-Commerce-Fläche zu stark, so wird diese knapp, und die Löhne steigen unverträglich und Streikrisiken nehmen zu. Servicekriterien in der Zustellung verlangen mehr geografische Nähe zum Endkunden. Auslieferungen unter 24 Stunden führen zu einer stärkeren Regionalisierung bei gleichzeitiger Teilung von Beständen. Demografische Entwicklungen wie die schleichende Entvölkerung oder verminderte Einkommensentwicklung müssen bei einer derart auf Endkundenkonsumgüterlogistik ausgerichteten Immobilie stärker berücksichtigt werden als im Standardbau. In der Konsequenz werden Standorte in den Fokus rücken, die primär nach nachhaltiger Verfügbarkeit von Arbeitskraft und Grundstück ausgewählt werden. Die straßeninfrastrukturelle Anbindung bleibt natürlich wichtiges Kriterium, sie relativiert sich aber, da sich gleichzeitig die Distanz zum Endkunden verringert. Neue Baumuster sind gefragt Und auch die Baumuster müssen sich ändern. Denn man kann ohne allzu großes Risiko des Gegenbeweises bei einigen der existierenden E-Commerce-Anlagen annehmen, dass sie im Falle einer Nachvermietung große Anpassungsinvestitionen erfordern, die naturgemäß für die nach Berechenbarkeit und möglichst gleichmäßiger Performance suchenden Investoren ein rotes Tuch sind. Es werden dafür beispielsweise folgende Faktoren stärkere Berücksichtigung finden müssen: Flexible Teilbarkeit der Hallenfläche ist von hohem Stellenwert, aber nicht leicht zu realisieren, da sie aufgrund der großen Mitarbeiterzahl auch in der Zuordnung von Sozialflächen, Parkplätzen etc. wegeoptimal schwieriger wird. Pausenwege jeder Art spielen bei der großen Mitarbeiterzahl für die Leistung und die Kosten der Prozesse eine wesentlich größere Rolle als in einer Standardimmobilie. Die Errichtung und Zuordnung der meist sehr großen Mezzanine-Flächen unter anderem für die Bearbeitung von Retouren wird planungslogisch, aber auch finanziell schwieriger. Beispielsweise steigt die Flexibilität durch den Einbau von veränderbaren Stahlbühnen und Klimatechnik, die nach Wunsch des Nutzers mit vom Investor bereitgestellt werden sollen. Da diese Bühnen aber steuerlich von Nachteil für eine reine Immobilieninvestition sind, muss parallel eine zweite Finanzierungslösung in das Gesamtpaket integriert werden, die nach ganz anderem Muster funktioniert. Eine Immobilie muss mindestens 20 Jahre funktionieren. Es müssen also demografische Effekte einer alternden Gesellschaft in die Planung einfließen, die sowohl längere Lebensarbeitszeiten berücksichtigen wie auch den tendenziellen Rückgang jüngerer Arbeitnehmer. Ergonomische Fragen müssen daher nicht nur bei der technischen Ausstattung des unmittelbaren Arbeitsplatzes, sondern auch des Gebäudes an sich eine Rolle spielen. Nicht nur ein arbeitsergonomisches Farbkonzept, auch der Holzbau kommt hier zu neuen Ehren, da der Anblick von Holz Ermüdung bremsen und Wohlbefinden nahezu kostenneutral steigern hilft. Lösungen zeichnen sich ab Es sind noch längst nicht alle Fragen zur zukunftsfähigen E-Commerce-Logistikoder Multi-Channel-Immobilie beantwortet, einige Lösungen zeichnen sich aber ab. Um schnell für alle Seiten tragfähige Konzepte und somit Investorenvertrauen und eine zuverlässige Versorgung des Handels mit geeigneten Flächen zu gewährleisten, ist zwingend ein Entwicklungsprozess unter Einbeziehung aller wesentlichen Stakeholder erforderlich. Die Aufforderung zur aktiven Gestaltung und Moderation geht in der Hauptsache an Immobilienentwickler wie Garbe Logistic, welche qua Geschäftsmodell einen permanenten Ausgleich zwischen Nutzerinteressen, Investoreninteressen, aber auch den Interessen von Politik und Bevölkerung vor Ort herstellen. ❙❚■ Jan Dietrich Hempel, Vorstandsmitglied, Garbe Logistic VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 43 Who is Who Logistik 2014 Grüne Logistik Wie der Güterverkehr merklich „grüner“ wird Wer Klimaschutz und Grüne Logistik voranbringen will, muss die Umweltfreundlichkeit des Straßengüterverkehrs verbessern. Verlagerungen auf die Schiene bringen nur wenig. I n der verkehrspolitischen Diskussion ist für den Entwurf nachhaltiger Verkehrskonzepte häufig die Sicht durch ideologische Verlagerungsstrategien verstellt. Die Dimensionen der gestellten Aufgabe geraten dadurch aus dem Blickfeld. Schließlich ist der Straßengüterverkehr auch nach den gängigen Prognosen bis 2050 der Verkehrsträger Nummer eins mit knapp 70 Prozent der Verkehrsleistungen. Selbst bei massiven Ausbauplänen für die Schiene sehen die an der wirtschaftlichen Entwicklung abgeleiteten Verkehrsprognosen keine wesentliche Marktverschiebung zwischen Straße und Schiene vor. Konträr ist die Situation der Binnenschifffahrt, die unter heftigem Wettbewerbsdruck der Schiene steht und Modal-Split-Verschiebungen zugunsten der Schiene hinzunehmen hat. Da die klimaschutzpolitischen Ziele im Straßengüterverkehr ohne Einschränkung der Mobilität – so zumindest das EU-Weißbuch für Verkehr – zu erreichen sind, stellt sich die Frage nach Alternativen und nach Potenzialen, die durch Effizienzsteigerungen im Straßengüterverkehrssektor selbst noch gehoben werden können. Im Grundsatz stehen hierfür folgende Stellschrauben zur Verfügung: ■ Verbesserung der Verbrauchseffizienz herkömmlicher Antriebssysteme ■ Logistische Optimierung – bessere Arbeitsteilung der Verkehrsträger ■ Neue Kraftstoffe und Antriebssysteme Welche ehrgeizigen Zielsetzungen im Zusammenhang mit der CO2-Vermeidung verfolgt werden, ergibt sich aus Potenzialberechnungen zum Projekt „Enuba“ (Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen), das im Auftrag des Bundesumweltministeriums von der reinen Erprobungsphase in den nächsten zwei Jahren zur Pilotierung geführt werden soll (siehe Grafik Seite 46). Emissionen des Güterverkehrs 2050 Wie die Zielprojektionen aus Enuba eindrucksvoll belegen, ist die „Restemission“ des Straßengüterverkehrs im Jahr 2050 mit 8 Millionen Tonnen CO2 angesetzt. Das Basisszenario für das Jahr 2050 weist unter Zugrundelegung des gesamten Güterverkehrswachstums durch LKW mit dem technischen Stand des Jahres 2010 einen Ausstoß von 99 Millionen Tonnen CO2 aus. Durch den Schienenausbau und die bessere Vernetzung der Verkehrsträger können lediglich 12 Millionen Tonnen bis zum Zielhorizont eingespart werden. Weitere 14 Fotolia/Huseyin Bas Die Umweltbilanz des LKW lässt sich durch eine Reihe von Maßnahmen deutlich verbessern 44 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Grüne Logistik Who is Who Logistik 2014 Verlagerungen sind wenig effizient Als Fazit dieser Betrachtungen zeigt sich, dass der angestrebte nachhaltige Straßengüterverkehr bei Weitem nicht durch eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene oder durch Effizienzverbesserung, zum Beispiel in der Motoren- und Fahrzeugtechnik, zu schaffen ist. Auch ist die Frage berechtigt, inwieweit Verkehrsverlagerungen einem nachhaltigen Ökoeffizienz-Kriterium entsprechen. So stellt das BMVBS in seiner Veröffentlichung der Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013 lapidar fest, dass im Rahmen der Bedarfsplanprüfung für die Bundesschienenwege ein Investitionsvolumen von 26 Milliarden Euro ermittelt wurde, um 1,3 Milliarden LKW-Kilometer und 1,5 PKW-Kilometer jährlich durch Verlagerung vermeiden zu können. Ein näherer Blick auf die Fakten belegt, dass dies lediglich zwei Prozent der prognostizierten LKW- und 0,2 Prozent der PKWKilometer im Jahr 2025 darstellt. Die Einsparung von CO2 wird auf 0,7 Millionen Tonnen veranschlagt. Wenn bezahlbare Mobilität im Jahr 2025 und die Zeit danach ohne Einschränkungen gewährleistet werden soll, um Wohlstand und Arbeitsplätze in Deutschland auf hohem Niveau zu sichern, müssen innovative Verkehrstechniken entwickelt werden. Gesucht sind vor allem alternative Kraftstoff- und Antriebssysteme, die über das „Wohl und Wehe“ der Verkehrswirtschaft als Ganzes entscheiden. Die zeitliche Reichweite der Welterdölreserven ist wie für natürliche Gas- und Kohlevorkommen beschränkt. Der Weg der Energiewende ist richtig, er eröffnet auch Chancen für die Mobilität Die stark ansteigende Weltbevölkerung (siehe Grafik Seite 47) tut ein Übriges, den Energiehunger nach fossilen Kraftstoffen exponentiell zu beschleunigen. Für Deutschland als rohstoffarmes Land, dem der Zugriff auf eigene natürliche Energieträger nur sehr begrenzt zur Verfügung steht, ist es unabdingbar, nach bezahlbaren Alternativen zu suchen. Die Energiewende in Deutschland ist so gesehen folgerichtig, wenngleich ihre Umsetzung alternative Energieträger fast zu einem teuren Luxusgut werden lässt. Mit der Energiewende in Deutschland öffnen sich aber auch neue Wege der Energieversorgung für Mobilitätszwecke. Wermutstropfen in der bisherigen Entwicklung ist, dass regenerative Energien, soweit sie auf in der Natur gewonnene Rohstoffe bis hin zur Verwendung von Lebensmitteln zurückgehen, umweltpolitisch gesehen höchst umstritten sind. Vom quantitativen Aufkommen her können Kraftstoffe „vom Acker“ ohnehin nur einen kleinen Teil des Energiebedarfs im Mobilitätssektor decken. Mittel- und langfristig bleiben so gesehen nur andere, regenerative Energiequellen, die als innovative Primärenergiequellen Naturkräfte nutzen. An vorderster Stelle steht die Windkraft. Aber auch die Solarindustrie könnte gewinnen, sofern sie geografisch richtig platziert durch hohe Sonneneinstrahlungsintensität kalkulatorisch auf bezahlbare Grundlagen gestellt wird. Mit AUTOR Karlheinz Schmidt Geschäftsführendes Präsidialmitglied des BGL ■ Karlheinz Schmidt (geboren 1952) ist seit September 1995 Hauptgeschäftsführer und seit Oktober 2012 geschäftsführendes Präsidialmitglied des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). ■ Seit Juli 1977 ist Schmidt in verschiedenen Positionen des BGL und der Vorgängerorganisation Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) tätig. ■ Seit 1981 ist Schmidt auch Lehrbeauftragter der Hochschule Heilbronn, die ihn 2000 zum Honorarprofessor ernannte. ■ Von 1971 bis 1976 absolvierte Schmidt sein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Universität Frankfurt am Main, wo er 1988 promovierte. ■ Seit 1996 ist Schmidt Beiratsmitglied der Deutschen Automobil Treuhand, Kuratoriumsmitglied der Gesellschaft für Verkehr und Logistik der Universität Hamburg und Mitglied des Beirats der Deutschen Verkehrs-Wissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG). BGL Millionen Tonnen CO2 liegen im Bereich logistischer Optimierung. Zusätzliche 8 Millionen Tonnen entfallen auf Effizienzsteigerungen. Mit Biodieselbeimischungen verbessert sich das CO2-Reduktionspotenzial nur noch in bescheidenem Umfang und ist mittlerweile ökologisch höchst umstritten. VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 45 Who is Who Logistik 2014 Grüne Logistik ten der Stromproduktion zur Verfügung stehen. Vorstellbar ist auch der Weg, dass große Wasserstoffkraftwerke in Äquatornähe oder in südlichen Gefilden Europas ausgebaut werden, um Wasserstoff für Mobilitätszwecke herzustellen. Bisheriger technologischer Nachteil der Wasserstofftechnologie ist ebenfalls die aktuelle Speichertechnologie. Druckbehälter mit 150 bar stellen sowohl die Betankungstechnik als auch die Sicherheit der Fahrzeuge vor schwer lösbare Probleme. C O 2 R E D U K T I O N S P O T E N Z I A L E B I S 2 0 5 0 99 87 mit Schienenausbau 73 mit Logistikoptimierung mit Effizienzsteigerung 65 mit Biodieselbeimischung (EU-Ziel 2020) 61 mit E-Truck mit durchschnittlichem Strommix 39 mit E-Truck mit Strom aus erneuerbaren Energien 26 EU-Ziel bis 2050: 80 % weniger CO2 als 2005 in Millionen Tonnen 8 0 10 20 30 40 dem langfristigen Versiegen fossiler Energiequellen wird Elektrizität, aus welchen Quellen auch immer, der neue Primärenergieträger Nummer eins. Für den Straßengüterverkehr muss allerdings diese neue Energiequelle erst noch erschlossen werden. Für den PKW ist die politische Debatte rund um die Elektromobilität bereits angestoßen. Knackpunkte bleiben die Batterietechnologie und das Reichweitenproblem. Elektromobilität kommt schon aus diesen Überlegungen im klassischen Einsatzfeld des Nutzfahrzeugs kaum Bedeutung zu. Die Hybridisierung des LKW, die aufgrund der Batterietechnologie und der Zusatzgewichte in jedem Falle Effizienzverluste bei höheren Kosten bedeutet, scheint ebenfalls nicht der erhoffte Weg in die Zukunft zu sein. Damit erkaufte Einsparungen von fossilen Kraftstoffen und CO2-Emissionen können sich nur bei stark steigenden Kraftstoffpreisen zu einer wirtschaftlich tragfähigen Variante entwickeln, aber kaum auf Dauer zufriedenstellen. Zukünftige Energiekonzepte für den Straßengüterverkehr müssen bei dieser Sachlage andere Ansatzpunkte finden und grundsätzlich weg von der Ölabhängigkeit führen. Andere Energieträger, wie etwa Gas, lösen dieses grundsätzliche Dilemma nicht. So lange endliche Energieressourcen beansprucht werden, besteht ein hohes Kostenrisiko durch die allgemeine Energiepreisentwicklung. Der BGL befürwortet in seinen Überlegungen für eine nachhaltige Kraftstoff- und Antriebstechnologieentwicklung die weitere Optimierung von konventionellen Verbrennungsmotoren. Trotzdem hat die zügige Entwicklung von Alternativen, die auf 46 50 60 70 80 90 Den technischen Stand des Jahres 2010 unterstellt, verursacht der LKW-Güterverkehr 2050 rund 99 Millionen Tonnen CO2. Verschiedene Maßnahmen könnten die Emissionen reduzieren, das EU-Ziel wird aber nicht erreicht. 100 regenerative Energien und innovative Antriebssysteme setzen, Priorität. Dafür bedarf es mutiger Schritte in Richtung Innovation, um den LKW der Zukunft mit Wind- und Sonnenkraft über die Straßen zu schicken. Diese Vorstellung mag heute noch als utopisch gelten. Reale Konzeptstudien sind allerdings weiter fortgeschritten, als ihre Erwähnung in der aktuellen verkehrspolitischen Diskussion vermuten lässt. Dabei gibt es zwei grundsätzliche Wege, regenerativ Kraftstoffe für den Straßenverkehrssektor zu nutzen. Es bedarf mutiger Schritte, um den LKW mit Wind- und Sonnenkraft auf die Straßen zu schicken Die regenerative Erzeugung von Strom ist starken Fluktuationen unterworfen. Je mehr installierte Leistung verfügbar wird, umso mehr Stromüberproduktion gibt es saisonal und auch zu bestimmten Tageszeiten, die nicht im Netz verbraucht und eingespeist werden kann. Eine „Zwischenlagerung“ mit unterschiedlichen Technologien erscheint viel zu teuer. Batterien als Speichertechnologie bedeuten für die Transportwirtschaft keine echte Alternative. Eine grundsätzliche Möglichkeit, Strom auf andere Weise speicherbar zu machen, ist die Umwandlung von Elektrizität über das Elektrolyseverfahren in Wasserstoff. Wasserstoff wiederum könnte der Treibstoff der Zukunft werden, um damit konventionelle Wasserstoffmotoren oder Brennstoffzellen anzutreiben. Die dafür verwendete Energie dürfte sozusagen als „Abfall“ aus Spitzenzei- VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Quelle: Projekt Enuba So viel CO2 bleibt im Straßengüterverkehr der EU übrig Gesamter CO2-Austoß durch LKW im Jahr 2050 ohne weitere Maßnahmen Carbazol als Energieträger für NFZ Erfolg versprechender erscheint dagegen ein Laborversuch im Rahmen eines Forschungsauftrags des BMVBS, der unter dem Projektnamen „Carbazol“ bekannt ist. Der innovative Ansatz liegt darin, Wasserstoff in einer speziellen Flüssigkeit druckfrei zu lagern und zu transportieren. Die Betankung der Fahrzeuge erfolgt ähnlich wie im konventionellen Tankverfahren. Allerdings muss bei jedem Tankvorgang die vom Wasserstoff „entleerte“ Carbazolflüssigkeit dem Tank entnommen und durch Wasserstoff aufgeladene Carbazolflüssigkeit ersetzt werden. Nach den bekundeten Erwartungen wird die Energiedichte einer Tankfüllung Carbazol hinreichend sein, mit normalen Tankvolumina akzeptable Reiseentfernungen im PKW zurückzulegen. Auch für Nutzfahrzeuge ist die Carbazoltechnik, so sich diese für einen breit aufgestellten Einsatz entwickeln sollte, eine Zukunftstechnologie. Wasserstoffmotoren existieren bereits für mittelschwere Baureihen, zum Beispiel für Omnibusse im städtischen Verkehr. Die Grundlagen umweltfreundlicher, wasserstoffgetriebener Motoren sind seit Jahrzehnten gelegt und liegen faktisch in den Schränken der Entwickler auf Eis. Eine rasche Umsetzung der Wasserstofftechnologie wäre jederzeit möglich, sofern die Speicher- und Tankproblematik gelöst wird. Voraussetzung ist außerdem, dass politisch die Weichen gestellt werden für den Aufbau eines Versorgungsnetzes für Wasserstoff beziehungsweise Carbazol. Auch die Nutzfahrzeugindustrie müsste bereit sein, die Chancen neuer Technologien aufzugreifen und zügiger umzusetzen. Die bisher gezeigte Haltung, Präferenz auf die weitere Optimierung herkömmlicher Technologien und gasbetriebener Motoren zu legen, bedarf dafür einer Umorientierung. Ein alternativer Weg, Strom für Mobilitätszwecke zu nutzen, ist die Elektrifizierung der Hauptverkehrswege mit Oberleitungen. Picture Alliance/dpa/Siemens Grüne Logistik Who is Who Logistik 2014 Elektro-LKW mit Stromversorgung per Oberleitung auf der Siemens-Versuchsanlage Viele Logistiker und Zeitgenossen halten diese Vorstellung noch für utopisch. Auch hier belegt die technische Entwicklung, dass Vieles möglich ist, was bislang als ScienceFiction abgetan wurde. Vorzeigeprojekt bei der Entwicklung echter Elektromobilität ist das bereits erwähnte Projekt Enuba, das einen über Fahrleitungsdraht versorgten E-LKW zur Grundlage hat. Das dazu vorliegende Fahrzeugkonzept, das derzeit zur Pilotierungsreife geführt wird und auf einer Teststrecke in Brandenburg besichtigt werden kann, umfasst als Antrieb einen Elektromotor. Dieser Antrieb wird fakultativ über eine Oberleitung versorgt. Steht diese nicht zur Verfügung, zum Beispiel im nachgelagerten Netz, kann das Fahrzeug mit einem Dieselmotor, später auch Gas- oder Wasserstoffmotor, betrieben werden. Dieser Motor dient ausschließlich der Herstellung elektrischer Energie, um die Elektrotraktion auch ohne Oberleitung aufrechtzuerhalten. Hauptkritikpunkt am Konzept Enuba sind derzeit noch die hohen Infrastrukturkosten für Oberleitungen, die auf cirka zwei Millionen Euro pro Autobahnkilometer beziffert werden. Um das Autobahnkernnetz, das den größten Teil der Fahrleistungen im Fernverkehr einschließt, auszustatten, wäre eine Investitionssumme von cirka 15 Milliarden Euro erforderlich. Dieser Betrag erscheint zunächst gewaltig, muss aber auch vor dem Hintergrund der langen Abschreibungszeiten für das Stromversorgungssystem gesehen werden. Eine weitere Relativierung ergibt sich aus den hohen Kosten, die beispielsweise die Verlagerung von Straßengüterverkehren auf die Schiene verursacht und die wie selbstverständlich als hinnehmbar betrachtet werden. Für eine nachhaltige Entwicklung des Straßengüterverkehrs ergeben sich klar umrissene Handlungsfelder. Politische Weichenstellungen und viel Mut zur Pilotierung alternativer Systeme sind hier vor allem erforderlich. Erhebliche Potenziale zur Effizienzverbesserung schlummern immer noch in alternativen Fahrzeugkombinationen. Politischer Mut und Weitsicht sind allerdings erforderlich, diese Effizienzpotenziale im Straßengüterverkehr zu heben. So hat zum Beispiel die EU-Kommission vorgeschlagen, zur Verbesserung der Aerodynamik Fahrzeuge mit Luftleitsystemen auszustatten, die die Fahrzeuge um bis zu zwei Meter „nach hinten“ verlängern. Dabei könnten, so die Designer, zwischen fünf und sieben Prozent Kraftstoff bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 90 Stundenkilometern eingespart werden. Die Frage bleibt völlig offen, wie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 90 Kilometern erreicht werden könnte, wenn in den meisten EU-Staaten eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern vorgeschrieben ist. Dagegen würde eine Verlängerung des Sattelaufliegers um zwei Meter, so wie diesen die EU-Kommission als sicherheitstechnisch unproblematisch für Windleiteinrichtungen einstuft, die Energieeffizienz „aus dem Stand“ um 15 Prozent verbessern. Noch größer sind Einsparungseffekte durch sogenannte Lang-LKW, die bei gleichen Gesamtgewichten 30 Prozent mehr Energieeffizienz- und CO2-Reduktionspotenzial versprechen. Mit dem Argument, diese Fahrzeuge schadeten der Verlagerungsabsicht auf die Schiene, ist nicht nur dieser Ansatz innovativer Verkehrssysteme politisch verteufelt worden. Effizienz des LKW verbessern Angesichts der ökonomischen und ökologischen Herausforderungen müsste den Entscheidungsträgern klar sein, dass nur Effizienzverbesserung aus technologischen Innovationen die Bedienung des Industriestandorts Deutschland und seiner Bevölkerung bezahlbar auch „grüner“ machen. Eine Effizienzverbesserung im Straßengüterverkehr um zehn Prozent bringt mehr positive ökologische Effekte als eine Verdoppelung des Schienengüterverkehrs. Die unbelegte Behauptung, die Schiene habe keine gute Zukunft, wenn die Effizienz im Straßengüterverkehr verbessert werde, soll von der eigentlich verfolgten Schutzzaunpolitik ablenken. Jeder Verkehrsträger hat seinen Platz zur optimalen Arbeitsteilung der Verkehrsträger. Effizienzpotenziale dürfen nicht ideologischer Marktord❙❚■ nungspolitik geopfert werden. Karlheinz Schmidt, Geschäftsführendes Präsidialmitglied des BGL E N T W I C K L U N G D E R W E LT B E V Ö L K E R U N G V O N 1 7 0 0 B I S 2 1 0 0 2039: 9 Mrd. ■ 2100: 10,9 Mrd. ■ 2061: 10 Mrd. ■ 2024: 8 Mrd. ■ 2011: 7 Mrd. ■ 1999: 6 Mrd. ■ 1987: 5 Mrd. ■ 1974: 4 Mrd. ■ 1959: 3 Mrd. ■ 1804: 1 Mrd. 1750 1927: 2 Mrd. ■ ■ 1800 1850 1900 1950 2000 2050 Die erste Milliarde erreichte die Weltbevölkerung im Jahr 1804. Im 20. Jahrhundert vervierfachte sich dann die Zahl der Menschen. Bis zum Jahr 2100 soll die Weltbevölkerung weiter auf 10,9 Milliarden anwachsen. 2100 — Weltbevölkerung in Milliarden ■ Durchschnittlicher jährlicher Zuwachs innerhalb von 10 Jahren VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Quelle: Stiftung Weltbevölkerung Zuwachs in Millionen Weltbevölkerung in Millarden und Wachstum in Millionen Menschen 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1700 47 Who is Who Logistik 2014 Termine und Awards Die wichtigsten Awards Sieger des Studentenwettbewerbs Logistik Masters 2013 Jahreskalender 2014 Wer die wichtigsten Termine des Jahres gerne auf einen Blick und auf Papier sehen möchte, kann sich den VerkehrsRundschau-Jahreskalender downloaden und diesen auf DIN A4 oder DIN A5 ausdrucken. Schon eingetragen für Sie haben wir alle Feiertage sowie die wichtigsten Messen des Jahres. Außerdem findet sich auf dem Wandkalender eine Liste der Schulferienzeiten in den einzelnen Bundesländern. Der VerkehrsRundschau-Jahreskalender steht für Sie zum kostenlosen Download bereit im Internet. ak www.verkehrsrundschau.de/dokumente Ende September werden vor den Hannoveraner Messehallen wieder die Flaggen der IAA Nutzfahrzeuge aufgezogen Picture Alliance/dpa/ Friso Gentsch VR/Tobias Rauser Ruhm, Anerkennung und manchmal auch ein schönes Preisgeld können sowohl erfahrene als auch angehende Logistiker im Jahr 2014 wieder gewinnen. Die Spanne reicht vom etablierten Deutschen Logistik-Preis bis zum neuen Wissensquiz für Berufskraftfahrer. Die wichtigen Awards und Auszeichnungen hat die VerkehrsRundschau im Internet unter www.verkehrsrundschau.de/awards für Sie zusammengestellt. ak Die Messen des Jahres 2014 Mit der IAA Nutzfahrzeuge sowie den Intralogistikmessen Cemat und Logimat warten 2014 wieder große Produktshows auf alle Logistiker. Hannover/Stuttgart. Die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover ist in diesem Jahr wieder Treffpunkt zweier großer Messen. Wer sich über die neuesten Innovationen in der Nutzfahrzeugtechnik und im Fuhrparkmanagement informieren möchte, der darf die IAA Nutzfahrzeuge nicht verpassen, die vom 25. September bis 2. Oktober ihre Tore öffnet. Die IAA NFZ gilt mittlerweile als die weltweite Leitmesse für Transporter, LKW, Busse und Fuhrparkzubehör. Über 1900 Aussteller aus 46 Ländern präsentierten sich auf der vergangenen IAA NFZ 2012 den über 260.000 Besuchern. Weitere Informationen zur Messe unter www.iaa.de. Wer sich hingegen mehr für Gabelstapler und Lagertech- VR VERKEHRSRUNDSCHAU Der VR-Jahreskalender zum Download Fachkonferenzen für Spediteure und Logistiker München. Die VerkehrsRundschau veran- LOGISTIK-TERMINE Alle Termine für Spedition, Transport und Logistik im Internet @ Messen, Kongresse, Fachkonferenzen, Seminare – die Logistikwelt hat auch im Jahr 2014 wieder eine Vielzahl an Veranstaltungen zu bieten. Wo und wann welche Termine auf Fach- und Führungskräfte aus Spedition, Transport und Logistik warten, erfahren Sie in unserer Termindatenbank im Internet. www.verkehrsrundschau.de/termine 48 nik interessiert, der sollte die Cemat 2014 besuchen. Die Intralogistikmesse öffnet vom 19. bis 23. Mai in Hannover ihre Tore. Erwartet werden wieder über eintausend Aussteller aus über 40 Ländern sowie über 50.000 Fachbesucher, von denen über ein Drittel aus dem Ausland kommt. Die Messe gilt aufgrund des hohen internationalen Anteils als Weltleitmesse für Intralogistik. Weitere Infos unter www.cemat. de. Wem der Schwerpunkt Deutschland wichtiger ist, der sollte die Intralogistikmesse Logimat in Stuttgart besuchen, auf der sich vom 25. bis 27. Februar über 1000 Austeller den über 29.000 Fachbesuchern präsentieren. Weitere Infos unter www. logimat de. ak staltet auch im Jahr 2014 wieder eine Reihe von Fachkonferenzen und Workshops. Den Auftakt macht die Gefahrgut-Konferenz zum Thema Transport und Lagerung von Lithiumbatterien am 6. und 7. Februar in Frankfurt/Main. Zwei Wochen später geht es auf der 5. Fachkonferenz „CO2-Messung in der Logistik“ um die Berechnung und Ausweisung von Treibhausgasemissionen bei Transport- und Lagerdienstleistungen. Anfang April lädt die VerkehrsRundschau zusammen mit dem Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) zur Fachkonferenz „LKW und Fuhrpark“. Und VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Mitte Mai kommen Verlader und Logistikdienstleister wieder zusammen, um über die richtige Festlegung und Kalkulation von Transportpreisen zu diskutieren. Im Verlauf des Jahres finden dann noch viele weitere Veranstaltungen zu Themen wie Ladungssicherung, Telematik, Speditionssoftware, Karriere oder auch Verkehrspolitik statt. ak Das komplette Veranstaltungsprogramm der VerkehrsRundschau finden sie regelmäßig aktualisiert unter www.verkehrsrundschau.de/events Branchenguide Who is Who Logistik 2014 Branchenguide 2014 Der Branchenguide im „Who is Who Logistik 2014“ ist ein umfangreiches Verzeichnis führender Produkt- und Dienstleistungsanbieter in der Logistik. I N H A LT S V E R Z E I C H N I S B R A N C H E N G U I D E 2 0 1 4 Logistik-Dienstleistungen Arvato Systems Contargo Duisport ESG Geodis Logistics Group7 Hellmann Honold Nagel-Group Kühne + Nagel Logwin Loxxess OSD Schäfer Pfenning Rail Cargo Austria Rhenus Scheren Simon Hegele Stute Trans-o-flex @ S. 50 S. 51 S. 52 S. 53 S. 54 S. 55 S. 56 S. 57 S. 58 S. 59 S. 60 S. 61 S. 62 S. 63 S. 64 S. 65 S. 66 S. 67 S. 68 S. 69 Intralogistik/Lagertechnik Advantech-DLog Knapp S&P Computersysteme Stöcklin Viastore S. 71 S. 72 S. 73 S. 74 S. 75 Logistik-Immobilien Goodman S. 76 Nutzfahrzeuge/Fuhrpark Aral Berger Fahrzeugtechnik CIMC Silvergreen DKV Euro Service Euro-Leasing / MAN Rental EuroShell Fliegl Gefa / Pema Kögel Krone Meiller S. 78 S. 79 S. 80 S. 81 S. 82 S. 83 S. 84 S. 86 S. 88 S. 89 S. 90 Mercedes-Benz CharterWay Schwarzmüller S. 91 S. 92 IT-Lösungen AEB PTV Group Ticontract Transics Deutschland S. 93 S. 94 S. 95 S. 96 Frachtenbörsen Wolters Kluwer S. 97 Versicherungen/Finanzen Kravag-Logistic Oskar Schunck S. 98 S. 99 Verbände/Organisationen BGL BWVL DSLV Logistics Alliance Germany S. 100 S. 101 S. 102 S. 103 Umfangreicher digitaler Branchenguide der führenden Anbieter logistischer Produkte und Dienstleistungen im Internet unter: www.verkehrsrundschau.de/branchenguide VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 49 Branchenguide Logistik-Dienstleistungen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erkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 Logistik-Dienstleistungen Branchenguide % &''( ! 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KG August-Hirsch-Straße 3 47119 Duisburg Tel.: +49 (0)0800 CONTARGO Fax: +49 (0)2065 499-291 Internet: www.contargo.net E-Mail: [email protected] S. 51 ■ Aral Aktiengesellschaft Aral Card Service Wittener Straße 45 44789 Bochum Tel.: +49 (0)800 7237115 Fax: +49 (0)234 2774 Internet: www.aral-cardtruck.de E-Mail: [email protected] S. 78 ■ DKV Euro Service GmbH + Co. KG Balcke-Dürr-Allee 3 40887 Ratingen Tel.: +49 (0)800 3583583 Fax: +49 (0)2102 5518-192 Internet: www.dkv-euroservice.com E-Mail: [email protected] S. 81 S. 50 ■ DLoG GmbH Industriestr. 15 82110 Germering +49 (0)89 411191-0 Tel.: Fax: +49 (0)89 411191-910 Internet: www.advantech-dlog.com E-Mail: [email protected] S. 71 ■ arvato Systems Technologies GmbH An der Autobahn 220 33333 Gütersloh Tel.: +49 (0)5241 80-80200 Fax: +49 (0)5241 80-80220 Internet: www.arvato-systems.de E-Mail: [email protected] ■ Berger Fahrzeugtechnik Ges.m.b.H Rettenbach 10 a A-6241 Radfeld Tel.: +43 (0) 5338 8421-7000 Fax: +43 (0) 5338 8421-97000 Internet: www.berger-ecotrail.com E-Mail: [email protected] S. 79 ■ Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt Tel.: +49 (0)69 7919-0 Fax: +49 (0)69 7919-227 Internet: www.bgl-ev.de E-Mail: [email protected] S. 100 ■ BWVL Lengsdorfer Hauptstr. 75 53127 Bonn +49 (0)228 92535-0 Tel.: Fax: +49 (0)228 92535-45 Internet: www.bwvl.de E-Mail: [email protected] S. 101 ■ CIMC Silvergreen GmbH Silvergreen-Straße 1 89312 Günzburg Tel.: +49 (0)8221 3692-0 Fax: --Internet: www.cimc-silvergreen.com E-Mail: [email protected] S. 80 ■ Fliegl Fahrzeugbau GmbH S. 84 Oberpöllnitzer Straße 8 07819 Triptis Tel.: +49 (0) 36482 830-0 Fax: +49 (0) 36482 830-60 Internet: www.fliegl-fahrzeugbau.de E-Mail: [email protected] ■ DSLV Deutscher S. 102 Speditions- und Logistikverband e.V. Weberstr. 77 53113 Bonn Tel.: +49 (0)228 91440-0 Fax: +49 (0)228 91440-99 Internet: www.dslv.org E-Mail: [email protected] ■ Duisburger Hafen AG Hafennummer 3650 Alte Ruhrorter Str. 42 - 50 47119 Duisburg Tel.: +49 (0)203 803-0 Fax: +49 (0)203 803-4232 Internet: www.duisport.de E-Mail: [email protected] S. 52 ■ ESG Elektroniksystemund Logistik-GmbH Livry-Gargan-Straße 6 82256 Fürstenfeldbruck Tel.: +49 (0)89 9216-0 Fax: +49 (0)89 9216-2909 Internet: www.esg.de E-Mail: [email protected] S. 53 ■ EURO-Leasing GmbH Hansestraße 1 27419 Sittensen Tel.: +49 (0)4282 9319 0 Fax: +49 (0)4282 9319 730 Internet: www.euro-leasing.de E-Mail: [email protected] S. 82 104 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 ■ euroShell Deutschland S. 83 GmbH & Co. KG Suhrenkamp 71-77 22335 Hamburg Tel.: +49 (0)40 80 90 80 500 Fax: +49 (0)800 69 40 920 Internet: www.euroshell.de E-Mail: [email protected] ■ GEFA Gesellschaft für Absatzfinanzierung mbH Robert-Daum-Platz 1 42117 Wuppertal Tel.: +49 (0)202 3820 Fax: +49 (0)202 382444 Internet: www.gefa.de E-Mail: [email protected] S. 86 ■ GEODIS Logistics Deutschland GmbH Colmarer Straße 11 60528 Frankfurt/Main Tel.: +49 (0)69 66366-0 Fax: +49 (0)69 663663-199 Internet: www.geodis.de E-Mail: [email protected] S. 54 ■ Goodman Germany GmbH Peter-Müller-Str. 10 40468 Düsseldorf Tel.: +49 (0)211 4998-0 Fax: +49 (0)211 4998-222 Internet: www.goodman.com E-Mail: [email protected] S. 76 ■ GROUP7 AG Eschenallee 8 85445 Schwaig b. München Tel.: +49 (0)8122 9453-120 Fax: +49 (0)8122 9453-102 Internet: www.group-7.de E-Mail: [email protected] S. 55 ■ Simon Hegele Gesellschaft für Logistik und Service mbH Hardeckstr. 5 65185 Karlsruhe Tel.: +49 (0)721 57009-0 Fax: +49 (0)721 57009-7010 Internet: www.hegele.de E-Mail: [email protected] S. 67 Adressen Who is Who Logistik 2014 ANBIETERVERZEICHNIS ■ Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG Elbestraße 1 49090 Osnabrück Tel.: +49 (0)541 605-0 Fax: +49 (0)541 605-1211 Internet: www.hellmann.net E-Mail: [email protected] S. 56 ■ Honold Logistik Gruppe Ernst-Abbe-Straße 5-7 89231 Neu-Ulm +49 (0)731 9773-0 Tel.: Fax: +49 (0)731 9773-200 Internet: www.honold.net E-Mail: [email protected] S. 57 ■ KNAPP AG Günter-Knapp-Str. 5-7 8075 Hart bei Graz, Austria Tel.: +43 (0)316 495-0 Fax: +43 (0)316 491-395 Internet: www.knapp.com E-Mail: [email protected] S. 72 ■ Kögel Trailer GmbH & Co. KG Industriestraße 1 89349 Burtenbach Tel.: +49 (0)8285 88-0 Fax: +49 (0)8285 88-17905 Internet: www.koegel.com E-Mail: [email protected] S. 88 ■ Kühne + Nagel (AG & Co.) KG S. 59 Großer Grasbrook 11-13 20457 Hamburg Tel.: +49 (0)40 30333-0 Fax: +49 (0)40 30333-2000 Internet: www.kuehne-nagel.com E-Mail: [email protected] ■ KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG Heidenkampsweg 102 20097 Hamburg Tel.: +49 (0)800 533 1135* Fax: +49 (0)40 23606-4366 Internet: www.kravag.de E-Mail: [email protected] S. 98 ■ Logistics Alliance Germany LAG S. 103 Invalidenstraße 34 10115 Berlin +49 (0)30 5858458-51 Tel.: Fax: +49 (0)30 5858458-68 Internet: www.logistics-alliance-germany.de E-Mail: [email protected] ■ Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH Bernard-Krone-Str. 1 49757 Werlte Tel.: +49 (0)5951 209-0 Fax: +49 (0)5951 2465 Internet: www.krone-trailer.com E-Mail: [email protected] S. 89 ■ Logwin S. 60 Weichertstraße 5 63741 Aschaffenburg Tel.: +49 (0)6021 343 0 Fax: +49 (0)6021 343 3639 Internet: www.logwin-logistics.com E-Mail: [email protected] VE ZUSATZNEWS* ! WIE GEMACHT FÜR SIE! PREMIUM-ABO Inklusive aller Magazinund Online-Vorteile! 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KG Hans-Böckler-Str. 48 28217 Bremen Tel.: +49 (0)421 3862-0 Fax: +49 (0)421 3862-222 Internet: www.stute.de E-Mail: [email protected] S. 68 ■ F. X. Meiller Fahrzeug- und Maschinenfabrik-GmbH & Co. KG Untermenzinger Straße 1 80997 München Tel.: +49 (0)89 1487-0 Fax: +49 (0)89 1487-1355 Besuchen Sie uns: www.meiller.com E-Mail: [email protected] S. 90 ■ Rail Cargo Austria AG Erdberger Lände 40-48 A-1030 Wien Tel.: +43 (0)5 7750 Fax: +43 (0)5 7750-719 Internet: www.railcargo.com [email protected] S. 64 ■ S&P Computersysteme GmbH Systemhaus für Logistik Zettachring 4 70567 Stuttgart Tel.: +40 (0)711 72641-0 Fax: +40 (0)711 72641-70 Internet: www.sup-logistik.de E-Mail: [email protected] S. 73 S. 91 ■ Rhenus AG & Co. KG Rhenus-Platz 1 59439 Holzwickede Tel.: +49 (0)2301 29-0 Fax: +49 (0)2301 29-1215 Internet: www.rhenus.com E-Mail: [email protected] S. 65 ■ Mercedes-Benz CharterWay GmbH Mühlenstraße 30 10243 Berlin Tel.: . .. siehe Website Fax: . .. siehe Website Internet: www.charterway.de E-Mail: ... siehe Website ■ TICONTRACT GmbH Heisinger Str. 12 87437 Kempten Tel.: +49 (0)831 5758-550 Fax: +49 (0)831 5758-569 Internet: www.ticontract.com E-Mail: [email protected] S. 95 S. 66 S. 58 ■ Transics Deutschland GmbH Kaiser-Wilhelm-Ring 27-29 50672 Köln Tel.: +49 (0)221 45530120 Fax: +49 (0)221 45530121 Internet: www.transics.com E-Mail: [email protected] S. 96 ■ Nagel-Group | Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Zentralverwaltung Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold Tel.: +49 (0)5423 960-0 Fax: +49 (0)5423 960-122 Internet: www.nagel-group.com E-Mail: [email protected] ■ Scheren Logistik GmbH Karweg 10 40589 Düsseldorf Tel.: +49 (0)211 99954-61 Fax: +49 (0)211 99954-66 Internet: www.scheren.de E-Mail: [email protected] S. 99 S. 62 ■ trans-o-flex Logistics Group GmbH Hertzstr. 10 69469 Weinheim Tel.: +49 (0)6201 988-0 Fax: +49 (0)6201 988-980 Internet: www.trans-o-flex.com E-Mail: [email protected] S. 69 ■ OSD SCHÄFER GmbH Greschbachstraße 1 76229 Karlsruhe Tel.: +49 (0)721 98597-70 Fax: +49 (0)721 98597-80 Internet: www.osd-schaefer.com E-Mail: [email protected] ■ OSKAR SCHUNCK Aktiengesellschaft & Co. KG Leopoldstraße 20 80802 München Tel.: +49 (0)89 38177-0 Fax: +49 (0)89 38177-299 Internet: www.schunck.de E-Mail: [email protected] S. 75 ■ PEMA GmbH Northeimer Straße 90-94 37412 Herzberg am Harz Tel.: +49 (0)5521 860 0 Fax: +49 (0)5521 860 1154 Internet: www.pema.eu E-Mail: [email protected] S. 87 ■ viastore systems GmbH Magirusstr. 13 70469 Stuttgart Tel.: +49 (0)711 9818-0 Fax: +49 (0)711 9818-180 Internet: www.viastore.com E-Mail: [email protected] ■ pfenning logistics group S. 63 Benzstraße 1 68542 Heddesheim Tel.: +49 (0)6203 9545-100 Fax: +49 (0)6203 9545-99100 Internet: www.pfenning-logistics.com E-Mail: [email protected] ■ Wilhelm Schwarzmüller GmbH S. 92 Hanzing 11 A-4785 Freinberg Tel.: +43 (0)7713 800-0 Fax: +43 (0)7713 800-297 Internet: www.schwarzmueller.com E-Mail: [email protected] ■ Stöcklin Logistik GmbH Förder- und Lagertechnik Untere Industriestraße 20 57250 Netphen Tel.: +43 (0)271 31793-0 Fax: +43 (0)271 31793-100 Internet: www.stoecklin.com E-Mail: [email protected] 106 VerkehrsRUNDSCHAU Who is Who Logistik 2014 S. 74 ■ Wolters Kluwer ‚ S. 97 Transport Services GmbH Weberstraße 6 55130 Mainz Tel.: +49 (0)800 7077123, +49 (0)6131 / 98201-50 Fax: +49 (0) 6131 98201-750 Internet: www.wktransportservices.com E-Mail: [email protected] STANDARDWERKE FÜR LOGISTIKER Hohe Praxi r antei sl! 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