PRIMERJALNI TEST

Transcription

PRIMERJALNI TEST

PRIMERJALNI TEST
besedilo: Matevž Hribar foto: Željko Puščenik (Motopuls), Matevž Hribar
n
BMW R 1200 GS, BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 S, Honda VFR 1200 X Crosstourer,
Kawasaki Versys 1000, KTM 990 Supermoto T, Triumph Tiger Explorer 1200, Yamaha XT1200Z Super Tenere
Naj se bere še tako izpeto – ljudje smo si različni. Torej ni nič nenavadnega,
da imamo tudi motoristi različne želje.
Kako monotone bi bile ceste, če bi se po poteh sveta vozili le GS-i?
Ervin (178 cm, 87 kg) je bivši sošolec:
vsesplošni mehanik in rokodelec, hobi dirkač na zgledno predelani CBR 1000 RR z
letnico 2011. Zadnjič je s stričevim Varaderom naredil izlet do Portoroža in Špela
je bila navdušena, on pa tudi. Zdaj ga mika potovalni enduro … Špela je Ervinova
punca, na zadnjem sedežu drobna in lahka, da komaj veš, da je tam. Matjaž, velik
187 centimetrov in težak 96,5 kilograma,
je motorist po potrebi in po duši: po Ljubljani dnevno šviga na Piaggiu X9, Honda
CBF 1000 pa je v garaži za izlet do Pule.
Med pomembnejše izume modernega
časa šteje povezavo bluetooth motoristične čelade z mobilnim telefonom. Tomaž z
merami 186 in 107 je oče petih (ja, petih
– čelado dol!) otrok, lastnik 450-kubičnega hard endura in 15 let stare dobre
Cagive Elefant 900. Rad potuje, še raje
zunaj cest. Urban (178 cm, 98 kg) v naši
založniški hiši skrbi za tisk revij, v prostem
času pa s Suzukijem V-Strom 1000 naskakuje Dolomite. Do nedavnega je sanjal
o BMW-jevem Adventureju, ampak pravi,
da je predrag. Skrbelo ga je, da ga bomo
morali na testni vožnji preveč čakati, a se
prav dobro pelje. Marko je enduraš (v garaži sta dva oranžna, SX 250 in LC4 640
Enduro), rad raziskuje in je kot večletni sodelavec Avto magazina dovolj izkušen, da
ga človek upa posaditi za krmila ne ravno poceni strojev. In jaz, mlad in trapast,
sem z največjim veseljem zabil ure in ure
časa za organizacijo primerjalnega testa,
o katerem pravkar berete. Tole so po mojem osebnem prepričanju eni boljših nakupov na dveh kolesih. In smo šli vija vaja
čez nešteto ovinkov.
Čar raznolikosti
50 |
www.avto-magazin.si
16 n 2012
16 n 2012
www.avto-magazin.si | 51
PRIMERJALNI TEST
Cevast, napihnjen, robusten – funkcionalen!
Obraz, kakršnega boste
največkrat srečali pri
obisku Dolomitov. V letu
2013 pričakujemo novega.
BMW R 1200 GS Adventure
Cena osnovnega modela:
Cena testnega vozila:
TEHNIČNI PODATKI
Motor: dvovaljni bokser, štiritaktni, zračno-oljno hlajeni, 1.170 cm3,
vbrizg goriva, dve gredi v glavi, 4 ventili na valj.
Največja moč: 81 kW (110 KM) pri 7.750/min.
Največji navor: 120 Nm pri 6.000/min.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, kardan.
Okvir: motor in menjalnik kot nosilni element, jeklen cevni pomožni
okvir.
Zavore: spredaj dva plavajoča koluta Ø 305 mm, štiribatne zavorne
čeljusti, zadaj kolut Ø 265 mm, plavajoča dvobatna zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj telelever, teleskopske vilice Ø 41 mm, sredinsko
nameščen blažilnik, 210 mm giba, zadaj aluminijasta enoročna
nihajka, paralever, enojni blažilnik, 220 mm giba.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Višina sedeža od tal: nastavljiva 890/910 mm.
Posoda za gorivo: 33 l.
Medosna razdalja: 1.510 mm.
Teža (brez tekočin/s tekočinami): 225/259 kg.
Dovoljena obremenitev: 216 kg.
Zastopnik: BMW Motorrad Slovenija, www.bmw-motorrad.si.
Rdeč okvir in nekaj grafike popestri sicer
bolj zadržano bavarsko oblikovanje.
BMW R 1200 GS
13.900 EUR
17.108 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Motor: dvovaljni bokser, štiritaktni, zračno-oljno hlajeni, 1.170 cm3,
vbrizg goriva, dve gredi v glavi, 4 ventili na valj.
Okvir: motor in menjalnik kot nosilni element, jeklen cevni pomožni
okvir.
čeljusti, zadaj kolut Ø 265 mm, plavajoča dvobatna zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj telelever, teleskopske vilice Ø 41 mm, sredinsko
nameščen blažilnik, 190 mm giba, zadaj aluminijasta enoročna
nihajka, paralever, enojni blažilnik, 200 mm giba.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Višina sedeža od tal: nastavljiva 850/870 mm (nižja različica 820,
znižano vzmetenje 790 mm)
Teža (brez tekočin/s tekočinami): 209/234 kg.
Dovoljena obremenitev: 206 kg.
Zastopnik: BMW Motorrad Slovenija, www.bmw-motorrad.si.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS prožen, uporaben motor
SS vetrna zaščita
SS ergonomija
SS stabilnost
SS okretnost pri vseh hitrostih
SS dolg seznam kakovostne, uporabne dodatne opreme
SS poraba goriva
SS pregledni, uporabni merilniki
▼▼ nekaj malega tresljajev na krmilu
▼▼ v primerjavi z večvaljno konkurenco robat motor
▼▼ cena
▼▼ konkurenca ponuja več moči
52 |
www.avto-magazin.si
16 n 2012
15.400 EUR
18.400 EUR
BMW R 1200 GS: Znana reč
Ob odsotnosti Hondinega Varadera in KTM-ovega 990 Adventureja je GS v osnovi
najstarejši v druščini. Letos so okvir pihnili v žlahtno rdečo ter belo plastiko začinili z zdravo mero rdeče in modre, ga poimenovali Rallye in mu tako pred prihodom
težko pričakovanega naslednika (šušlja se o prihodu spomladi 2013!) podaljšali življenjsko dobo. Mu je torej potekel rok trajanja? Nikakor ne! Še vedno ima vse, kar
mora imeti velika potovalna enduro krava: odlično ergonomijo sedenja in upravljanja (vključno s stikali), prožen in odziven motor, izredno ciklistiko in prav vsa elektronska pomagala, ki jih premore najboljša konkurenca. Izklopljiv ABS, elektronsko
nastavljivo vzmetenje ESA, protizdrsni sistem s posebnim programom za teren, potovalni računalnik s stikalom za izbiro prikaza na krmilu (tipka INFO), večstopenjsko ogrevane ročice … Vsa našteta oprema ima seveda svojo ceno. Visoko ceno.
Previsoko? Najboljši odgovor je pogled na prodajne statistike, ki pravi, da GS očitno ni predrag, saj ga v nasprotnem primeru motoristi ne bi kupovali.
A na enem področju je konkurenca vseeno stopila korak naprej – pri motorju.
Teh 110 'konjev' je zelo uporabnih, in kar zadeva bencinsko žejo, najbolj nezahtevnih, a poglejte k tehničnim podatkom Multistrade (150 'konjev'), Crosstourerja
(129 'konjev') in Explorerja (137 'konjev'). Razlika se pozna. Ne pravimo, da je moči premalo – le da jo ima nekatera konkurenca več. In da od 'viška' ne boli glava.
Zadnja dva omenjena sta v prednosti tudi na področju mehkobe podajanja moči.
BMW-ja smo na testu označili za (robatega) 'dizla'. Naj o GS-u povemo še naslednje: kljub okorni obliki je na področju lahkotnosti v vožnji med boljšimi. To ne
pomeni, da je igriv kot KTM ali Ducati, ampak da je preprost od trenutka, ko menjalnik 'klonkne' v prvo in začnete popuščati ročico sklopke.
GS-u so pred prihodom težko pričakovanega naslednika
z izvedenko Rallye podaljšali življenjsko dobo.
Dvakrat analogni merilnik in velik LED-zaslon za informacije potovalnega računalnika. Pregledno in uporabno.
BMW R 1200 GS Adventure:
Gospod avantura
Ker je osnova (okvir, motor) enaka kot pri
navadnem GS-u, se bomo tule osredotočili na razlike. Ima veeečjo posodo za
gorivo in s tem ob še vedno zmerni porabi rekorden domet, daljše gibe vzmetenja, boljšo (že kičasto popolno!) vetrno
zaščito in višje nasajen sedež. Ne le da
je višji, tudi udobnejši se nam je zdel. Ali
motorist res potrebuje vse to? Če se odpravlja v kraje, kjer so bencinske črpalke redke kot pošteni politiki, je odgovor
seveda pritrdilen. Ali pa če vaše dimenzije močno odstopajo od mer povprečno
raslega. Poznamo lastnika z Obale, pod
katerim katerikoli drug motocikel deluje,
kot da mu bo vsak čas zlezel v rit (BMW-jaši boste vedeli, o kom govorimo). Za
Slovenijo, Avstrijo, Italijo … Ne. Edino če
vas hudo motijo vrste na bencinskih servisih, kjer narod vplačuje stave in plačuje
položnice.
Verjetno vas zanima, kako se dodatnih 25 kilogramov teže pozna med vožnjo. Pozna seveda se, kako se ne bi. Pri
spremembah smeri je GSA okornejši, čez
kratke grbine ga bolj strese. Med premikanjem na mestu (vzvratno) se bodo tisti
s kratkimi nogami potili. O pobiranju s tal
vprašajte Šerugovega Zvoneta, ki ima z
Adventurejem ogromno izkušenj. Večinoma dobrih.
BMW-jev kardanski prenos moči se po občutku
zdi najbolj dodelan, čeprav tudi pri Triumphu,
Hondi in Yamahi delujejo zelo dobro.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS prožen, uporaben motor
SS poraba goriva, doseg
SS udobje
SS vetrna zaščita
SS pregledni, uporabni merilniki
SS ergonomija
SS stabilnost
▼▼ konkurenca ponuja več moči
▼▼ teža, višina sedeža pri premikanju na mestu
▼▼ v primerjavi s konkurenco robat motor
▼▼ cena
S preprosto odstranitvijo zadnjega sedeža pridobimo nekaj prostora za privezovanje prtljage.
Verjetno vas zanima,
kako se dodatnih 25 kilogramov
teže pozna med vožnjo.
Pozna seveda se, kako se ne bi.
BMW izstopa s svojevrstno postavitvijo stikal za
smernike: na vsaki strani krmila po eden.
Edini s takimi stopalkami, kot si jih enduraš
želi. Stopaki zavore lahko nastavljamo višino!
IZ OČI V OČI
Običajni GS ima v nasprotju z Adventurejem tanke in
gumirane stopalke, manj primerne za vožnjo v stoječem
položaju.
Višina vetrobrana se nastavlja ročno, a brez orodja.
Zavorni paket je na obeh BMW-jih odličen, a ne tako
dirkaški kot na Ducatiju ali KTM-u.
Urban Simončič
Potovalni enduri so moj tip motocikla. Ko so mi povedali, da lahko sodelujem pri primerjalnem testu, sem se počutil, kot bi zadel sedmico. Seveda
sem že vnaprej vedel, kdo bo zmagovalec, nisem pa vedel, kako zelo sem se
motil. Ker sem bolj turistične sorte, sem gledal predvsem na udobje. In če sem
pošten, bi imel sedem od osmih motociklov v garaži. Izpadel bi le KTM, ker je po mojem mnenju preveč športen za daljša potovanja. Med vsemi drugimi pa so bile razlike tako majhne, da
sem imel težave pri ocenjevanju. Na koncu je bil moj vrstni red naslednji: Yamaha, Triumph,
Ducati, BMW GS, BMW GSA, Honda, Kawasaki in KTM.
GS Adventure je zmagovalec, če iščete dolg domet ali če vas
je narava obdarila z veliko centimetri (v višino, se razume).
16 n 2012
PRIMERJALNI TEST
Toliko dizajna ne boste našli na nobenem
drugem motociklu. Takih platišč se ne bi branil
športni motocikel.
Dirkalnik za MotoGP? Ne, Multistrada! Glede
na število podatkov je informativnost merilnikov
zelo dobra.
Vzmetenje je spredaj in zadaj nastavljivo elektronsko, torej kar prek stikala na krmilu. Izbiramo
lahko med tremi programi in različno obtežitvijo.
Odlične komponente: Öhlinsovo vzmetenje in
radialno vpete zavorne čeljusti Brembo.
Glede na športno naravnanost je mogoče z
Ducatijem prav udobno potovati. Tudi v dvoje.
Po cesti se pelje kot
dirkalnik, a s to razliko,
da motorist na njem
zavzema prav prijetno
udoben položaj.
Ducati Multistrada 1200 S
20.990 EUR
21.060 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Motor: dvovaljni L, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.198,4 cm3, 4 ventili na valj, desmodromični način krmiljenja ventilov.
Največja moč: 110,3 kW (150 KM) pri 9.250/min.
Največji navor: 118,7 Nm pri 7.500/min.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: jeklen cevni.
Zavore: spredaj dva koluta Ø 320 mm, radialno nameščene
štiribatne čeljusti Brembo, zadaj kolut Ø 245 mm, dvobatna
zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Öhlins Ø 48 mm,
elektronsko nastavljiva prednapetost in povratno dušenje, 170 mm
giba, zadaj enojna aluminijasta nihajka, enojni blažilnik Öhlins,
elektronsko nastavljiva prednapetost in povratni gib, 170 mm giba.
Gume: 120/70-17, 190/55-17.
Višina sedeža od tal: 850 mm.
Teža (brez tekočin/s tekočinami): 192/n. p. kg
Dovoljena obremenitev: n. p.
Zastopnik: Motorist, d. o. o., Letališka cesta 9a, Ljubljana, 01/542 11 71.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS izjemne vozne lastnosti (igrivost, stabilnost)
SS zavore
SS vzmetenje
SS močan motor
SS zelo dobro udobje glede na iskrost paketa
SS oprema, naprednost
SS unikaten videz, dodelani detajli
▼▼ cena
▼▼ preživahen za umirjene voznike
▼▼ nemirnost motorja pri najnižjih vrtljajih
Multistradin nos je bil edini kamen spotike, ko smo
ocenjevali videz. Za nekatere je preveč ‘živalski’.
Ducati Multistrada 1200 S:
Tega Japonci in Nemci ne znajo.
Ne bi rad koga užalil, a prejšnja Multistrada je
bila, hja, poskus v petek popoldne. Tole ni več
poskus, to je stvaritev, ki besedo vsestranski postavlja na tri stopničke višjo raven. Baje je bila po
TV-ju oddaja o Ducatiju in o tem, kako so Italijani sestavili motocikel, ki je hkrati superbajk, Goldwing in krosla. To žal ne drži, vsaj ne v taki meri,
kot mi je razlagal znanec, je pa tale Multipraktik
izredno dober na več področjih, začenši s cesto.
Postavljen na široke (zadaj 190 mm!) 17-palčne
gume, odlično vzmetenje in briljanten okvir se po
cesti pelje kot dirkalnik, a s to razliko, da motorist
na njem zavzema prav prijetno udoben položaj.
Lahkotnost sprememb smeri je primerljiva s supermoto specialko Supermoto T, a z veliko razliko pri stabilnosti. Ducati je v zavoju, pa naj bo ta
180-stopinjski pri vzponu na Vršič ali pa dooolg
'nepovemkjekerbomostalbrezizpita', miren in nevtralen kot naš predsednik. A s tema pridevnikoma
lahko opišemo le lego Multistrade v zavoju, sicer
pa gre za zelo živahen in značajsko močan stroj.
Motor je z naskokom najmočnejši in (tudi z naskokom) z daleč najlepšo 'štimo' skozi Termignonijev
izpušni sistem (dodatna oprema). Ne, sklopka ne
cinglja več, kar Ducatiju, pa naj tradicionalni dukatisti še tako zagovarjajo tisto mlinčkanje, štejemo
v dobro. Ima digitalne merilnike, ne dosti drugačne kot stroji za prvenstvo superbike. Ima pametni ključ (končno, moto svet!). Ima ogrevane ročice, ima elektronsko nastavljivo vzmetenje,
ima … Ima vse, tudi z naskokom najbolj dodelan dizajn. Dopuščamo možnost, da vam ne bo
všeč z navdihom iz živalskega sveta zrisana maska, a postavite ga ob BMW-ja – in se čudite.
Poglejte zadnjo nihajko in prelepo aluminijasto platišče. Ne, tega Nemci in Japonci ne znajo.
A Multistrada s črko S v imenu ima tudi svojo, z naskokom najvišjo ceno. Je vredna? Če vam
'nese', vsekakor. Če pa ne, se lahko sedeč na Versysu izgovarjate na dvovaljnikove tresljaje (ki
sploh niso kritični) ali pa na prej omenjen sršenov nos.
Naselje Dole v osrčju Gorenjske
Šestinštirideset kilometrov iz Ljubljane, 50 kilometrov od Kranjske Gore, 30 kilometrov od spodnje gondolske postaje na Krvavec in 20 kilometrov od Bleda leži vas Poljšica pri Podnartu, pod
vasjo pa še ne dve leti staro turistično naselje Dole. Pridevnik
'turistično' vzemite z zadržkom, saj je devet brunaric iz masivnega lesa postavljenih v tak mir, da bi spali, jedli in možgane z
veseljem odklopili še za dan, tri … Ampak potem bi iz našega
izleta nastal kvečjemu članek za revijo Lisa Čarovnija okusa, ne
pa test motociklov za Avto magazin.
Koristna povezava se glasi www.naselje-dole.si, kontaktni
telefon pa 041/680 925.
54 |
www.avto-magazin.si
16 n 2012
IZ OČI V OČI
Matjaž Tomažič
Vsi primerjani motocikli so
si v svojem bistvu zelo podobni
in hkrati vsak zase nekaj
posebnega. Po preštevanju
točk, ki sem jim jih dodelil
osebno, se zdi vrstni red popolnoma jasen.
Med prvim in zadnjim je vsega 15 odstotkov
razlike, medtem ko so pri cenah odstopanja
precej večja, a po drugi strani bi zadnjeuvrščeni v nekih drugih kategorijah brez težav
za seboj pustil prvega in vse druge. Prav zato
si pred nakupom vzemite čas in jih, če je le
mogoče, preizkusite. Občutki in številke se
ne ujemajo vedno. Katerega? Med japonci
me je najbolj prepričala Honda, Kawasaki
je prijazen, Yamaha je za trpežne in klene
dedce. Med Evropejci je BMW morda najbolj
smiselna izbira, Ducati je vrhunski stroj,
Triumph je lep in ima odličen motor, KTM pa
ima v tem segmentu še Adventureja, ki bi se
v tej družbi odrezal precej bolje. Kakorkoli že,
izberite. Zgrešiti ne morete. Če odmislim faktor cene, bi jih razvrstil takole: Ducati, BMW
GS, BMW GSA, Honda, Triumph, Kawasaki,
Yamaha, KTM.
Tomaž Pogačar
Vsi motocikli na testu so
odlični, vsi se peljejo suvereno,
brez kakršnihkoli težav. Še
največ teh sem imel s prehajanjem z dveh na tri oz. štiri
valje. Na dvovaljniku je čutiti (prijetno) grob
navor, ki se kaže v rahli 'luknji' na začetku
in silovitem in enakomernem pospešku nad
2.000 vrtljaji. Tri- in še posebno štirivaljniki
pa to počnejo sila zvezno in 'anemično', da
sploh nimaš povratne informacije, kaj se z
motorjem dogaja. Še bolj se to čuti na makadamu (tudi tega smo nekaj našli!), kjer so se
dvovaljniki bolje obnesli.
Moja razvrstitev gre takole: BMW GS
Adventure (odlična povratna informacija,
odličen na asfaltu, soliden na makadamu),
Honda Crosstourer (največje presenečenje
testa, lep videz, odličen štirivaljnik, celo po
makadamu je ob izklopljenem sistemu TC
lepo vodljiva, odlična ergonomija v sedečem
in stoječem položaju), Yamaha Super Tenere
(pričakoval sem, da bo konkurenčna BMWjevemu Adventureju, a ne dosega (nemških)
standardov, podhranjen motor v nižjih vrtljajih, solidna na makadamu, zelo moteč ščitnik
izpuha!), BMW GS (enako kot Adventure,
le za moje mere v tej postavitvi sedeža in
krmila malo premajhen), Ducati Multistrada
(odličen za potovanja po cesti, agresiven videz,
dober položaj za krmilom, briljanten motor),
Triumph Tiger Explorer (razočaran sem bil
nad težo in s tem utrudljivostjo med vožnjo ter
nad pomanjkanjem moči v nizkih vrtljajih),
KTM SMT (ne spada v druščino, saj ga je
precej teže krotiti kot Multistrado, a za nekajdnevni izlet je lahko prav priročen), Kawasaki
Versys (nikakor se nisem spoprijateljil z načinom vodenja skozi ovinke, neuporaben na
terenu, širok med nogami pri vožnji v stoje).
Moje mnenje: manj je več (s tem mislim na
valje). Zdaj čakam vabilo na test 800-kubičnih endurov, saj sem na testu ugotovil, da so
za moje potrebe vsi po vrsti prenerodni za na
teren. Če pa pogledam še razmerje med ceno
in uporabnostjo, je zmagovalka tako in tako
moja stara Cagiva!
16 n 2012
PRIMERJALNI TEST
Kawasaki Versys 1000
12.041 EUR
13.476 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Crossrunner je na pogled zanimiv in dovolj prepoznaven
motocikel z oblikovalskimi elementi najnovejših Hond.
Honda VFR 1200 X Crosstourer
13.890 EUR
13.890 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Honda ima najvišje postavljeno krmilo. Všeč bo višjeraslim.
Honda VFR 1200 X Crosstourer: Varadero? Kakšen Varadero neki!
Ker je vsem dobro znani Varadero na trgu že ohoho let, se je govorilo, da bo Crosstourer njegov naslednik. To ne bo držalo iz dveh razlogov: ker Varadero ostaja v prodaji in ker je Crosstourer povsem drugačen motocikel. Namesto dveh so v obliki črke V postavljeni štirje valji,
saj je motor sposojen pri 1.200-kubični VFR. To ima, kot vsaka stvar na tem prelepem svetu,
svetlo in temno plat. Tista boljša, svetla je vsekakor način podajanja moči, ki (s tega stališča) dvovaljnike, tudi BMW-jevega, postavlja v senco. Motor ne trese, ne oddaja čudnih mehanskih zvokov, pridušeno tuli in, zelo pomembno, zelo dobro vleče. In ker je moči in navora
zvrhano mero, so si pri Hondi lahko privoščili nenavadno dolga prestavna razmerja. V tretji
prestavi se lahko pelješ mimo osnovne šole (torej 40 km/h) ali tvegaš črno-belo razglednico
v modri kuverti pri 160 km/h, pa motor v obeh primerih ne bo kazal nobenih znakov naprezanja. Sprva je občutek nekoliko nenavaden, nato vožnja postane prijetna.
Temna stran štirivaljnega V-motorja so (v primerjavi z dvovaljnikom) večje mere in večja
teža. Honda je bila v druščini najtežja in lagali bi, če bi zapisali, da se teh kilogramov ne čuti: občutili jih boste pri premikanju na mestu in pri vožnji čez neravnine, ko ima vzmetenje
z vsemi temi kilogrami kar precej dela. Za čuda pa se masa ne pozna v zavojih, zlasti ko so
ti daljši, hitri. Crosstourerjev voznik dobi občutek, da ga vozilo uboga na miselni ukaz, tako
lahkotno se potaplja v zavoje. Nekdo je pripomnil, da je to 'padanje' že pretirano lahko, a ker
se Honda ne upira niti spreminjanju smeri, lahko voznost tega štirivaljnega mešanca označimo za izredno prijetno. Primerjava z avtomobilskim svetom: medtem ko smo BMW-jev bokserski motor označili za dizla, je tole (vsaj) šestvaljnik. Popolna eleganca.
Crosstourer izstopa še na enem področju: pri položaju za krmilom. Tega so namestili nenavadno visoko in precej daleč od voznika, kar le-tega sili v skoraj čoperski položaj. Po naših
(Tomaževih) izkušnjah sodeč bo to višjeraslim voznikom všeč, drugim pa manj.
Motor: štirivaljni V, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.237 cm3, 4 ventili na valj, enojna odmična gred v glavi.
Okvir: aluminijasti.
Zavore: spredaj dva koluta Ø 310 mm, zadaj Ø 276 mm,
kombinirani ABS.
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, nastavljiva prednapetost in povratni gib, zadaj zračni enojni blažilnik,
nastavljiva prednapetost in povratni gib.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Posoda za gorivo: 21,5 l.
Teža (brez tekočin/s tekočinami): n. p./275 kg.
Zastopnik: AS Domžale Moto Center, d. o. o., Blatnica 3a, Trzin,
01/562 33 33, www.honda-as.com.
Gumb za izklop sistema proti zdrsu
so namestili levo od merilnikov.
56 |
www.avto-magazin.si
16 n 2012
K merilnikom in upravljanju potovalnega računalnika, motornih programov in načinov delovanja sistema proti zdrsu nimamo nobenih
pripomb – le pohvale.
upiranje zavijanju med zaviranjem
▼▼ delovanje vzmetenja pri ostrejši vožnji
▼▼ drobni tresljaji pri 6.000/min
Prav vsi vozniki
so se strinjali,
da je povezava
med desnim
zapestjem najbolj
elegantna,
mehka.
proti zdrsu
▼▼ teža na mestu oz. pri ročnem premikanju
▼▼ ni stikala za potovalni računalnik na krmilu
▼▼ odziv pogona pri prestavljanju navzdol v drugo
in prvo prestavo (pred ovinkom)
Dovolj
informacij
in z izjemo
prikazovalnika vrtljajev
dobra
preglednost.
Manjka le
gumb za
potovalni
računalnik
na krmilu.
Kawasaki,
KTM in Ducati
stavijo na verižni
prenos moči.
To pomeni več
dela (mazanje,
čiščenje) in boljši
občutek nadzora
nad motociklom.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS svilnato mehak vlek motorja
SS delovanje sistema proti zdrsu
SS cena (ima tako rekoč vse)
SS lahkotno, preprosto vodenje
▼▼ zapiranje krmila v zavoju in
HVALIMO IN GRAJAMO
SS motor (moč, podajanje moči, uporabnost)
SS izredno lahkotno zavijanje
SS videz
SS merilniki
▼▼ poraba goriva pri živahnejšem tempu vožnje
▼▼ dolga prestavna razmerja
▼▼ nekaterim ni všeč 'čoperski' položaj za krmilom
▼▼ učinek 'luknje v moči' po delovanju sistema
Motor ne trese, ne oddaja čudnih mehanskih zvokov,
pridušeno tuli in, zelo pomembno, zelo dobro vleče.
Sopotnica na Hondi je pograjala rahlo preveč
naprej nagnjen sedež. Drugo ‘štima’.
Motor: štirivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.043 cm3,
vbrizg goriva Keihin Ø 38 mm, 4 ventili na valj.
Okvir: aluminijasti.
Zavore: spredaj dva polplavajoča koluta Ø 300 mm, štiribatne
zavorne čeljusti, zadaj kolut Ø 250 mm, enobatna zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, nastavljiva prednapetost in povratni gib, zadaj enojni plinski blažilnik,
nastavljiva prednapetost in povratni gib.
Gume: 120/70-17, 180/55-17.
Zastopnik: DKS, d. o. o., Ulica Jožice Flander 2, Maribor, 02/460 56 10, www.dks.si.
Na Kawasakiju se sedi najbolj ‘cestno’, torej nagnjeno
rahlo naprej. Zato je vožnja v stoje toliko manj primerna.
Zavore na
Versysu niso
slabe, a ob
odličnosti
nekaterih
konkurentov
vtis o njih
zbledi.
Česa nam ni uspelo dobiti na test?
Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX: Predlani je osvojil četrto od petih mest.
Dobro vozen, malo bolj robate sorte in – italijan. To lahko štejete v dobro ali
slabo. Pričakujte, da ga boste prodali težje (in za manj denarja) kot GS-a.
KTM 990 Adventure: Edini pravi terenski stroj v svojem razredu in tako edina prava izbira, če vas mika aktivno raziskovanje sveta. A ker je pravi KTM,
ne pričakujte take uglajenosti kot pri BMW-ju, Hondi, Triumphu … Šušlja se,
da v Avstriji kanijo predstaviti novega.
Honda XL1000 VA Varadero: Nekoliko zastarela, težka, a vzdržljiva in uporabna, sila neutrudljiva in zelo poceni. Preizkušena reč.
Triumph Tiger 1050: Zelo primerna izbira, če se boste držali cest. Vrhunski
motor in veliko manjša teža kot pri 1.200-kubičnem bratu.
Benelli Amazonas TreK: Odličen trivaljni motor, hud (Ferrarijev) zvok, odlična ciklistika. Eksotičen italijan.
Kawasaki Versys 1000:
Brez resne zamere in za dobro ceno
Kawasaki je edini, ki je v motocikel tega razreda vgradil vrstni štirivaljni motor,
in sicer iz turistično-športnega modela
Z1000SX. Če k temu dodamo 17-palčna
platišča in dokaj majhno oddaljenost motorja od tal, vam je lahko hitro jasno, kam
(japonski) pes taco moli – na cesto. Pa
poglejmo tudi pri Versysu svetle in temne
plati pogonskega sklopka. Prav vsi vozniki
so se strinjali, da je povezava med desnim
zapestjem najbolj elegantna, mehka. Štirivaljnik vleče kot elektromotor, le da ima
slednji največji navor v najnižjih vrtljajih,
štirivaljni motor z notranjim zgorevanjem
pa ne, kar je lepo razvidno že iz tehničnih
podatkov, vtis z vožnje na Vršič pa tezo le
še potrdi. Dejstvo je, da je za klasični potovalni enduro (če ta razred sploh lahko tako poimenujemo) primernejši dvovaljni, ali
kot dokazuje Triumph, trivaljni motor. Zato
je s tremi kovčki in sopotnico obteženega Versysa pri vzpenjanju po serpentinasti
cesti treba zavrteti v nekoliko višje vrtljaje,
kot bi si motorist-turist želel. Naj poudarimo, da stanje še zdaleč ni alarmantno
(hej, še vedno ima motor liter prostornine!)
in da je voznik na Kawasakiju brez težav
sledil skupini, a pomembnejši je občutek.
Priporočamo, da se pred nakupom zapeljete na testno vožnjo. Takrat boste lahko
ocenili tudi, ali vas motijo drobni tresljaji
pri približno 6.000 vrtljajih in ali vas moti
'zapiranje' linije v ostrih ovinkih. Kawasaki ima namreč to lastnost, da pri pospeševanju ali enakomerni vožnji (torej kadar
motor vleče) zavija izredno lahkotno, ko pa
ga voznik želi nagniti med zaviranjem pred
ovinkom, se manevru upira. Pomaga pomoč zadnje zavore.
V splošnem Versysu težko karkoli zamerimo: je udoben za oba, ima vso varnostno
elektroniko (sistem proti zdrsu, ABS), je nedvomno med najpreprostejšimi za vožnjo,
in kar je lahko pri nakupu odločilnega pomena, ni predrag.
IZ OČI V OČI
Marko Vovk
Med vsemi preizkušenimi motocikli bi
se, če bi le finančno stanje dopuščalo, odločil za Ducatijevo Multistrado. Zakaj? Ker
se z njo, čeprav ima poleg SMT-ja najbolj
športen značaj, ni problem odpraviti na daljšo pot ali celo
na krog ali dva po bližnjem dirkališču. Najpomembneje
pa je to, da Multistrada ni kopija! Izstopa po videzu, zmogljivostih ter voznih lastnostih. Napredek je opazen tudi pri
kakovosti končne izdelave motocikla ter detajlih, ki so jim v
primerjavi s prejšnjo generacijo Multistrade posvetili precej
več pozornosti. Za Multistrado si po mojem okusu sledijo
SMT, GS Adventure, GS, Tiger Explorer, Crosstourer,
Versys in Super Tenere.
16 n 2012
PRIMERJALNI TEST
KTM 990 Supermoto T: Čistokrvni bandit
Model 990 Adventure smo na primerjalnem testu vozili
predlani in od takrat ga niso bistveno spreminjali, zato smo tokrat v druščino povabili model s kratkim imenom SMT. Glede na to, da sta tudi Multistrada in Versys
postavljena na 17-palčne copate, bo tudi KTM spadal
mednje. Tako smo mislili. In se ušteli. Na osnovi modela
990 Supermoto osnovani Avstrijec kljub večji posodi za
gorivo, udobnejšemu sedežu, izboljšani vetrni zaščiti in
posledično črki T kot Touring v imenu ostaja prvovrstno
orodje za brutalno naskakovanje ovinkov. S športno geometrijo je tako lahkoten, da so ga večinoma označili za
nervoznega. V ovinek pada kot kamen, a se hip zatem
pusti pobrati kot pero in po zadnjem kolesu odpeljati
proti naslednji krivini. Je edini, na katerem sem z veseljem izklopil ABS, saj se je edino z njim dalo v ovinke
vstopati z drsečim zadnjim kolesom. Zavore so z eno
besedo vrhunske (zmogljive, čutne, na dotik ne preveč
ostre), vzmetenje znamke WP z največ možnostmi nastavitve prav tako, okvir čvrst tudi pri najostrejšem boju
z vijugastim asfaltom … Skratka, 'ready to race the Alps'
(pripravljen na dirko po Alpah). Njegova težava je v tem,
da večina z velikimi trebuhi opremljenih mototuristov
tega noče in ne potrebuje. Zanje motocikel ni športni rekvizit. Njim se v mestni gneči ne ljubi ukvarjati z drsečo
sklopko, da ob malenkostnem zasuku ročice za plin motor ne skoči kot gams.
Morda pretiravamo in morda bo nekdo, ki bo na SMT
presedel z enovaljnega supermota, nad 'uglajenostjo'
dveh valjev navdušen, a v družbi GS-a in drugih je KTM
obsojen na tistih nekaj lastnikov, ki prelaze radi naskakujejo v športnem slogu. Na poti čez Vršič in Predel smo
srečali tri take! Vsem 'grajam' navkljub sem mnenja, da
je SMT eden boljših KTM-ov iz njihovega cestnega programa: uporaben za vsak dan in izlet, a še vedno pravi
KTM. Nima potovalnega računalnika, nima nadzora proti
zdrsu pogonskega kolesa, nima ogrevanih ročic, ima pa
– premajhne merilnike in najslabšo vetrno zaščito. In,
primerljivo z Multistrado, največ značaja. 'Žleht' značaja.
www.avto-magazin.si
16 n 2012
12.990 EUR
12.990 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Motor: dvovaljni V 75°, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 999 cm3,
vbrizg goriva.
Največja moč: 85 kW (114 KM) pri n. p.
Največji navor: n. p.
Zavore: spredaj dva plavajoča koluta Ø 305 mm, radialno vpete
štiribatne zavorne čeljusti, zadaj kolut Ø 240 mm, dvobatna
zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice WP, nastavljiva
prednapetost in dušenje pri kompresiji ter povratnem gibu, 160
mm giba, zadaj enojni blažilnik WP, nastavljiva prednapetost,
hitrost dušenja pri počasni/hitri kompresiji ter povratnem gibu,
180 mm giba.
Gume: 120/70-17, 180/55-17.
Teža (brez tekočin/s tekočinami): 198/n. p. kg.
Zastopnik: Axle K7, Koper, 05/663 23 77, www.axle.si; Motocenter
Laba, Litija, 01/899 52 13, www.motocenterlaba.com.
Premajhne številke, premalo informacij. Merilniki
so enaki kot na drugih, tudi prostorninsko manjših
KTM-ih.
Kljub manj kilovatom je LC8 dovolj zmogljiv, da
na serpentinasti cesti suvereno sledi najmočnejši
Multistradi.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS majhna teža
SS eksploziven, močan motor
SS delovanje in nastavljivost vzmetenja
SS solidno udobje in uporabnost glede na iskrost
Slovenski ‘Dolomiti’
Pot smo želeli čim bolj približati
tipičnemu izletu motorista na takem
tipu motocikla. Zato smo jo iz Ljubljane najprej udarili po stari cesti
proti Kranju, se čez Jezersko spustili
v Avstrijo in nato Karavanke naskočili še z druge strani čez Ljubelj.
Nato nas je pot vodila pod gorami
od Tržiča proti Begunjam do cilja
prvega dne, Poljšice pri Podnartu.
Naslednji dan smo se iz Kranjske
Gore zapodili čez Vršič v dolino Trente, se povzpeli na Predel in za kratek čas obiskali še naše zahodne
sosede. Vračanje proti Ljubljani smo
začinili z makadamskim odsekom
skozi čudovito dolino Radovne med
Mojstrano in Zgornjimi Gorjami, za
zaključek pa vseh osem ročic plina
odprli še na gorenjski avtocesti. Na
lepem koščku sveta živimo.
celotnega paketa
SS videz
SS odlično čutna sklopka
SS zmogljive zavore
SS kljub oznaki T (Touring) še vedno pravi KTM
▼▼ preveč agresiven za potovanje
KTM ima od vseh najboljše zavore. Čeprav strupeno
grabijo, je z načinom doziranja zavorne moči
mogoče ustavljati zelo varno.
(odzivnost motorja, ciklistika)
▼▼ manj udoben od drugih
▼▼ majhni merilniki
▼▼ ni potovalnega računalnika
▼▼ ni možnosti nadzora proti zdrsu
▼▼ poraba goriva pri priganjanju
▼▼ oblika ročajev za sopotnika
Brez dodatne opreme, brez vrhunske vetrne
zaščite, brez ‘traction controla’ … KTM ponuja
daleč največjo mero zabave.
S športno geometrijo je tako lahkoten,
da so ga večinoma označili za nervoznega.
58 |
Po našem mnenju je
SMT eden boljših KTM-ov
sploh, a žal v skupini
testnih motociklov preveč
izstopa. Stroj za tiste,
ki si želijo čistokrvnega
športnega žrebca.
KTM 990 Supermoto T
Kako se velikani obnesejo zunaj cest? Izmed testnih
sta se najbolje izkazala GS in Super Tenere, a še njuno
terensko uporabnost moramo jemati z zadržkom.
Priporočamo, da za boljši oprijem škornjev z motociklov
odstranite gumene obloge na stopalkah in jih po potrebi
zamenjate z večjimi (kot jih ima GS Adventure). Obvezno
izklopite ABS in po potrebi znižajte tlak v gumah (odvisno
od proizvajalca). Vožnja po slabšem terenu zahteva veliko
mero odločnosti in zdrave pameti.
PRIMERJALNI TEST
Triumph Tiger Explorer 1200:
GT med velikimi enduri
Pričakovanja so bila velika že od prvih lanskih
marketinških potez (beri: vohunskih posnetkov) tovarne z Otoka. Da merijo na GS-a, je bilo
jasno, saj so podobno taktiko ubrali že pri malem, 800-kubičnem Tigru: kopiraj najboljšega v
razredu, vanj vtakni trivaljni motor, kot serijsko
ponudi opremo, ki je pri konkurenci na seznamu
dodatne opreme, in ovrednoti za zmerno (konkurenčno) ceno. Pa naj opis Raziskovalca začnem
z grajo znamke, ki nam sicer s svojimi izdelki
zadnja leta vztrajno prirašča k srcu. Fantje, a se
ne glasi vaš slogan 'go your own way', torej pojdi
svojo pot? Lepo bi bilo, če bi se ga držali tudi na
področju oblikovanja novih motociklov. Prav te
dni, ko sestavljam tale tekst, je namreč luč sveta uzrl še potovalni Trophy 1200. Popoln BMW
RT! Hja. Ko Angležem oprostimo očitno plagiatorstvo, je treba prikimati, da je Explorer odličen
motocikel. Jedro navdušenja se skriva v treh
vzporedno postavljenih valjih, ki so po mnenju
večine testnih voznikov prava mešanica odzivnosti dvovaljnikov in mirnosti štirivaljnikov. Ne
trese, mirno teče, lepo vleče, in ko igla na merilniku vrtljajev preseže polovico svojega razpona,
ob tuleči zvočni spremljavi tudi hudičevo dobro
leti. Motor zmore 137 'konjev'! A seveda ima ta
konjušnica svoj davek: težo. Podobno velja za
Hondo, a občutek pravi, da so ti kilogrami pri Triumphu nekoliko bolj moteči, pa naj bo to pri manevriranju na bencinski postaji ali pa pri ostrejši
vožnji po serpentinah. Takrat Tiger hoče nekaj
več dela celega telesa.
Bi zavili s ceste? Po solidnem makadamu bo
šlo, za kaj več pa se zdita GS in Super Tenere
izmed testne osmerice edini še sprejemljivi izbiri. Zato, in zaradi karakteristike trivaljnika smo
Explorerja opredelili za odličen cestni potovalnik,
ki se lahko spogleduje z motocikli tipa Yamaha
FJR 1300 in BMW R 1200 RT. Pozor, serijsko je
opremljen s tempomatom!
Triumph v osnovni različici ponuja skoraj vso pomembnejšo opremo,
naš testni pa je bil opremljen še s cevno in pločevinasto zaščito,
ščitniki rok, dodatnimi lučmi in večjim vetrobranom.
Če bi ga
videli brez značk
Triumph, bi
posumili, da gre
za novega GS-a.
Odlična sedeža, odlični ročaji
za sopotnico. Špela ga je
uvrstila na prvo mesto.
Tiger Explorer je edini s tempomatom! Odlična stvar za avtoceste.
Poraba goriva
Triumph je ustvaril dober, zelo konkurenčen
stroj. Če lahko
spregledate nekaj
njegovih kilogramov
in zaradi tega slabšo
uporabnost zunaj cest,
je lahko prva izbira.
Triumph Tiger Explorer 1200
14.490 EUR
15.390 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Motor: trivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 4 ventili na
valj, 1.215 cm3, vbrizg goriva.
čeljusti Nissin, zadaj kolut Ø 282 mm, dvobatna zavorna čeljust
Nissin, izklopljiv ABS.
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Kayaba Ø 46 mm,
190 mm giba, zadaj enojni blažilnik Kayaba, nastavljiva prednapetost in povratni gib, 194 mm giba.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Zastopnik: Španik, d. o. o., Noršinska ulica 8, Murska Sobota,
02/534 84 98, www.spanik.si.
www.avto-magazin.si
16 n 2012
Špela Dolinar
Poglejte cevast nosilec za merilniki. Znana reč? Poglejte še
BMW-jevo fotografijo.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS prožen, močan motor
SS vetrna zaščita
SS udobje za oba
SS oprema (potovalni računalnik, ABS, sistem proti
60 |
IZ OČI V OČI
zdrsu …)
SS glede na kilograme dobra vodljivost
▼▼ preveč očitno kopiranje BMW-ja
▼▼ velika teža
▼▼ trda sklopka, pozno 'prijemanje'
▼▼ preveč rahla ročica za plin
Pri tolmačenju spodnjih številk upoštevajte dve dejstvi. Na izletu nismo divjali,
a vemo, da se ob popolnoma izletniški
naravnanosti voznila poraba lahko
še precej zmanjša. Drugič: ko človek
zajaha KTM-a ali Ducatija, se preprosto
težko pelje tako, kot se na GS-u.
Izmerjeno porabo smo primerjali
tudi s podatkom iz potovalnega računalnika. Večinoma večjih odstopanj
ni bilo, razen pri Ducatiju (– 0,4 l), Kawasakiju (– 0,7 l) in Yamahi (– 0,5 l).
Naj tudi tu opomnimo, da tri meritve
porabe še niso dovolj velik vzorec, da
bi s prstom pokazali na stroj in dejali:
Ta pa laže.
BMW R 1200 GS
Honda VFR 1200 X Crosstourer
KTM 990 Supermoto T
Yamaha XT1200Z Super Tenere
Fantje, a se ne glasi
vaš slogan ‘go your own way’,
torej pojdi svojo pot?
Ervin Ahačič
5,7
5,9
7,0
7,4
6,7
7,3
6,4
7,2
*Podatki so v l/100 km.
Strošek servisov v EUR
1.000 km
BMW GS 133,24
BMW GSA133,24
Ducati 120,00
Honda 155,00
Kawasaki 115,44
KTM
170,00
Triumph 174,00
Yamaha 99,02
10.000 km
147,23
147,23
220,00
140,00 *12.000 km
30,00
170,00 *7.500 km
200–250 *16.000 km
142,72
Kawasaki ima
rahlo dvignjen in
udoben sedež, vetrna zaščita je solidna, ročke prav tako. Čuti se, da
motor ni agresiven, zato je vožnja
zelo udobna. Hondin sedež je
velik in udoben, nagnjen nekoliko
naprej, zato sva z voznikom nekajkrat zadela skupaj s čeladami.
Podobno se je dogajalo na KTM-u
in Ducatiju, ki imata manjši sedež
in še bližje voznikovemu, pri hitri
vožnji je največ prepiha okrog čelade. Na BMW-jem zelo udobnem
sedežu se sedi dovolj visoko, da
sem imela dober pregled naprej, le
stranski ročaji bi lahko bili malo
večji ali pa drugače oblikovani. Pri
Yamahi me je motil le veter nad
hitrostjo 120 km/h, sedež in ročaji
pa so odlični. Čeprav me Triumph
z videzom ni preveč privlačil, se
je izkazal kot zelo udoben za
sopotnika tako zaradi sedeža kot
motorja. BMW Adventure je bil
žal brez sedeža za sopotnika. Kar
zadeva udobje na zadnjem sedežu,
bi jih razporedila takole: Triumph,
BMW, Kawasaki, Yamaha, Honda,
KTM in Ducati.
Kar zadeva sedeže, večjih odstopanj pri udobju nismo občutili. Všeč sta
nam bila Ducatijev in KTM-ov, ki imata tudi malenkostni naslon.
Pri Hondi mi je
bil motor zelo všeč,
motili pa so me
predolga prestavna
razmerja in previsoko postavljeno
krmilo, ki ne daje tako dobrega
občutka o tem, kaj se dogaja s
prednjim kolesom. Grdi raček
Triumph je na mestu težak, a je
navdušil z močnim motorjem, položajem za krmilom in občutkom
pri vožnji skozi ovinke. Yamaha
je z lenim motorjem kar malce
dolgočasna, še bolj pa me je motilo
bobnenje vetra okrog čelade pri
130 km/h in več. Vožnja je sicer
udobna, navdušen sem bil tudi
nad delovanjem 'traction controla'.
Kawasakiju s štirivaljnim motorjem v primerjavi z drugimi v nizkih
vrtljajih primanjkuje navora, tudi
občutek zapiranja prednjega kolesa
v ovinku mi ni bil všeč. S stranskimi kovčki je zelo širok. K BMWjevemu GS-u nimam pripomb, saj
je vožnja z njim točno taka, kot si
jo želim na potovanju. Počasi pa bi
lahko spremenili videz. Adventure
ima za moje pojme preširoko
posodo za gorivo, ima pa najudobnejši sedež. KTM je najboljši
v serpentinah, Ducati pa najlepši,
najmočnejši, odlično vodljiv in tudi
športen, a popolnoma neterenski.
Moja lestvica je naslednja: BMW
(najprej GS, nato Adventure),
Triumph, Ducati, KTM, Honda,
Kawasaki, Yamaha.
* Spremenjen servisni interval.
16 n 2012
PRIMERJALNI TEST
Kaj za potovalne enduro motocikle ponuja Akrapovič?
n
foto: Akrapovič
Več 'konjev', manj kilogramov in žlahtnejši zvok
Zunajserijski izpušni sistemi že dolgo niso namenjeni le športnim motociklom.
Preverili smo, kaj ponuja slovenski proizvajalec in kaj kupec oziroma njegov stroj
pridobi z menjavo.
Z obliko, barvnimi grafikami in imenom Yamaha obuja nekdaj slavno ime na dakarskih
relijih. Na terenu se obnese zelo solidno.
Merilnikom prav nič ne manjka. Izbrati je
mogoče med dvema različnima načinoma
delovanja motorja (športni, turistični).
14.400 EUR
15.187 EUR
TEHNIČNI PODATKI
Motor: dvovaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.199 cm3, 4 ventili na valj, vbrizg goriva.
Največji navor: 114,1 Nm pri 6.000/min.
Zavore: spredaj dva koluta Ø 310 mm, zadaj kolut Ø 282 mm.
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, nastavljiva prednapetost in dušenje pri kompresiji in povratnem gibu, 190 mm giba, zadaj enojni blažilnik, 190 mm giba.
Gume: 110/80-19, 150/70-17.
Zastopnik: Delta Team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško,
07/492 18 88, www.delta-team.com.
HVALIMO IN GRAJAMO
SS spodobne vozne lastnosti
SS delovanje nadzora proti zdrsu
SS odlična ergonomija pri vožnji v stoje
SS široke stopalke
SS udobno sedenje
▼▼ najmanj isker motor
▼▼ vrtinčenje vetra okrog čelade (beri tekst!)
▼▼ v stoječem položaju moti ščitnik izpuha na levi strani
▼▼ zvok motorja
▼▼ ni prikazovalnika trenutne prestave
▼▼ ni stikala za potovalni računalnik na krmilu
62 |
www.avto-magazin.si
16 n 2012
Veliki Tenere ponuja
široko uporabnost
in dovolj opreme.
Pogrešali smo
kakšnega ‘konja’ več in
boljšo vetrno zaščito.
Zadnje kolo je podprto z obeh strani. Verjamemo, da je taka rešitev zanesljivejša.
Ko motorist vstane, se mehka guma
skrije v pločevino. Poceni in pametna
rešitev.
Tudi dejstvo, da je zadnje kolo vpeto z obeh strani, bo
marsikomu pomenilo več kot kilogram prihranka pri teži.
Yamaha XT1200Z Super Tenere:
Definira besedno zvezo 'veliki enduro'.
Pogled na lestvico rezultatov daje občutek, da
se Yamahi godi krivica. Veliki Tenere ima oziroma je vse tisto, kar bi po nekih predpostavkah
veliki enduro moral biti. Ima žbičena kolesa, za
katera brez težav najdete bolj grobo ozobljene
gume. Ima klasično vzmetenje, ki lepo sledi terenu. Sedež, stopalke in krmilo ima postavljene tako, da omogoča veliko svobode pri vožnji
v stoječem (če odmislimo nerodno postavljen
ščitnik izpuha na levi strani) ali sedečem položaju. Ima dvovaljni motor (kar je za teren dobro). Ima zelo lepo delujoč nadzor proti zdrsu
zadnje gume. Zakaj torej tako slaba skupna
uvrstitev? Prvič, v konkurenci istočasno preizkušanih motociklov je motor deloval najbolj
leno. Morda tudi zato, ker je motocikel med
najtežjimi, naš (no, KMC-jev testni) pa je bil
dodatno obtežen še s tremi kovčki in njihovo
vsebino. Torej zaradi teže – drugič. Tretjič: trije
vozniki so potarnali, da jim pri avtocestni hitrosti zelo glasno buči okrog čelade. In dejstvo je,
da je pri ocenah testnih šoferjev razen na po-
dročju oblikovanja, ki menda res ni napačno,
večinoma dosegala povprečne ocene, ki so jo
postavile, kjer pač je.
A poglejte, Urban jo je kot zelo tipičen uporabnik preizkušane kategorije na svoji lestvici
postavil na prvo mesto (KTM-a pa na zadnje,
da si boste lažje ustvarili sliko, kakšne zahteve
ima). In ker japonski vrstni dvovaljnik ni 'navit',
sklepamo, da je vzdržljiv. Tudi dejstvo, da je
zadnje kolo vpeto z obeh strani, in ne le z enoročno nihajko, bo marsikomu pomenilo več kot
kilogram prihranka pri teži. To namreč pomeni, da so kolesni ležaji enakomerneje obremenjeni. Pa še tole imejte v mislih: veriga servisov
za Yamahe je pri nas precej bolj razvejana kot
za Ducatija ali Triumpha. Torej – veliki Tenere
sploh ni slaba izbira.
Za konec še nasvet: ne zapičite se takoj v
končno razvrstitev od prvega do zadnjega. Preglejte posamezne ocene, še enkrat preberite
tekst in morda boste ugotovili, da je za vas najustreznejši motocikel na predzadnjem mestu.
Ljudje smo si pač različni in hvala vam, proizvajalci, da se ne kopirate (preveč).
P. S.: Za konec še moj razpored: Supermoto T, Multistrada, GS, Tiger Explorer, GS Adventure,
Crosstourer, Super Tenere in Versys. Ampak razumite, da sem mlad in trapast. Vsakomur svoje!
BMW R 1200 GS/Adventure
Za najbolje prodajani motocikel v svojem
razredu imajo v Ivančni Gorici pripravljenih veliko različnih možnosti iz titana ali
ogljikovih vlaken: od 'slip on' dušilcev do
celotnih sistemov za dirkaško rabo. Zadnja novost je heksagonalna oblika lonca
namesto klasične ovalne. Z namestitvijo
sistema Evolution bo bokserski dvovaljnik pridobil 4,1 'konja' in 2,9 njutonmetra,
motocikel pa bo lažji za 4,7 kilograma.
Za najbolj športni potovalnik na trgu so
za potrebe Ducatijeve ekipe pri udeležbi
na znameniti dirki Pikes Peak izdelali dirkaški izpušni sistem, ki je v omejeni seriji 50 kosov namenjen tudi kupcem. Za
rabo v vsakdanjem prometu ponujajo še
dušilec, s katerim pridobite enega 'konja',
2,1 Nm in prihranite kilogram teže.
Honda Crosstourer 1200
Če želite, da štirivaljni V-motor zadiha
skozi slovenski izpušni sistem iz titana,
se lahko odločite za izpušni lonec iz serije Slip-On. Z njim Crosstourer pridobi 5,9
'konja', 3,7 Nm in izgubi 2,4 kilograma.
Tudi za tisočkubičnega Versysa je na
voljo Slip-On sistem, s katerim štiri valji
zmorejo 4,2 'konja' in 3,6 njutonmetra
več, izpušni lonec pa namesto petih tehta le 1,8 kilograma.
KTM 990 Supermoto T
Akrapovičeve izdelke boste našli v KTM-ovem katalogu Power parts, torej jih
lahko kupite ekskluzivno pri uradnih prodajalcih KTM, kjer bodo poskrbeli tudi za
ustrezno nastavitev motorne elektronike.
Za model SMT je na voljo par izpušnih loncev (Slip-On) ali pa celotni izpušni sistem.
Prihranili boste kar devet kilogramov!
BMW R 1200 GS/Adventure
KTM 990 Supermoto T
Za velikega Tenereja Akrapovič ponuja izpušni lonec z dvojnim zaključkom.
Z menjavo pridobite 3,4 'konja', 4,3 njutonmetra in prihranite dva kilograma. Iz
grafa moči in navora je razvidno, da je z
menjavo izpušnega sistema odpravljena luknja v navoru pri približno 2.500
vrtljajih.
Honda Crosstourer 1200
Več fotografij, zvočne posnetke in grafe lahko poiščete na www.akrapovič.si
16 n 2012
PRIMERJALNI TEST
Ocene
Ocene
Oblika (15)
zunanjost, detajli, končna izdelava
Opremljenost (15)
nastavljivost vzmetenja, potovalni računalnik, kovčki, ščitniki rok, po višini nastavljiv vetrobran, odlagalno mesto, velikost posode za gorivo
BMW R 1200 GS
11
Z eno besedo: funkcionalen. Pa še dve: prepoznaven, originalen.
BMW R 1200 GS
9
Vsa možna oprema, a skoraj vsa za doplačilo.
11
Enako kot GS, le da deluje še bolj robustno.
11
Podobno kot GS, a z večjo posodo za gorivo.
15
Sklepčno smo ji na področju oblike dajali le najboljše ocene.
12
Honda VFR 1200X Crosstourer
12
Zanimiva in skladna s hišnimi linijami. Kakšen detajl bi lahko naredili lepše.
9
Od elektronsko nastavljivega vzmetenja do pametnega ključa. Odličen nabor opreme.
Honda ne ponuja elektronsko nastavljivega vzmetenja, drugi bombončki (TC, potovalni računalnik, ABS) so serijski.
10
650-kubični Versys se nam zdi precej lepši. No, vsaj rilca niso kopirali …
9
Elektronsko nastavljivega vzmetenja ni niti na seznamu dodatne opreme, sicer za ta denar ponuja veliko.
KTM 990 Supermoto T
11
Že z videzom daje slutiti svojo športno nrav.
KTM 990 Supermoto T
7
Oprema je le najosnovnejša. Celo prikazovalnika količine goriva nima!
11
V sodobnega transformerja preslikan GS.
11
Razen elektronsko nastavljivega vzmetenja ima vse. Tudi tempomat!
12
Rahlo spominja na reli dirkalnike. Večini je bila zelo všeč.
9
Vetrna zaščita se nastavlja z orodjem, enako vzmetenje. Nadzor proti zdrsu in ABS sta serijska.
Pogonski sklop (24)
moč, nizki/srednji vrtljaji, uglajenost, mehko podajanje, menjalnik, tresljaji
Varnost (11)
zavore, ABS, sistem proti zdrsu, opozorilo na tlak v gumah
BMW R 1200 GS
19
Pri oceni se pozna, da je konkurenca stopila korak naprej. Kar zadeva uporabnost, je motor še vedno odličen.
BMW R 1200 GS
7
Na področju varnosti BMW-ju težko karkoli očitamo.
19
Enako kot pri GS, le da je primanjkljaj moči še malo bolj opazen.
7
Enako kot GS.
22
Isker, prožen in presenetljivo uglajen. Zelo dober menjalnik.
9
Vsi možni varnostni sistemi in še odlične zavore.
21
V4 motoristu ugaja kljub zelo dolgemu prestavnemu razmerju. Miren, odziven, prožen, poln.
8
Dobre zavore, serijska ABS in TC. Ni možnosti nadzora tlaka v gumah.
18
Prožen in prijazen motor, a z nekaj tresljaji okrog 6.000 vrtljajev in manj uporaben na serpentinasti cesti.
7
Za odtenek manj suveren zavorni paket, a dobra varnostna oprema in zanimivi programi delovanja.
KTM 990 Supermoto T
18
KTM 990 Supermoto T
6
Zavore si zaslužijo petico, izklopljiv ABS deluje odlično, možnosti protizdrsnega programa pa ni.
20
Po občutku (in ne po številkah) je KTM med iskrejšimi. Točke je izgubil zaradi zaletavosti motorja pri počasni vožnji (npr. v mestu).
Trije valji so lahko idealni za motocikel, kot je Explorer. Nekateri so vseeno pogrešali ‘šus’ v nizkih vrtljajih. Zgoraj ga je nedvomno
dovolj.
10
Odlična serijska varnostna oprema.
17
Uporaben, a najmanj živahen – tako v praksi kot na papirju.
8
Zavoram manjka nekaj ostrine, drugo je konkurenčno povprečju.
Vozne lastnosti (40)
smerna stabilnost, stabilnost v zavoju, okretnost, teža, dejavnik zabave, terenske zmogljivosti, vzmetenje
Stroški (17)
osnovna cena, stroški servisa, poraba goriva, servisno prodajna mreža, cene nadomestnih delov
BMW R 1200 GS
29
Stabilen, lahkoten, ubogljiv. Lahko je hiter, ne more pa biti oster kot Ducati ali KTM.
BMW R 1200 GS
14
Majhna poraba goriva, dobra servisna storitev. Naj vas osnovna cena ne zavede, k temu je treba prišteti še opremo.
26
V primerjavi z navadnim GS-om je točke izgubil zaradi teže in slabše okretnosti. Voznost je kljub temu na visoki ravni.
13
Enako kot GS.
31
Na cesti se pelje – vrhunsko! Terena pač ne mara.
6
Visoka cena, dražji servis, slabša servisna pokritost.
26
10
Glede na opremo je cena sprejemljiva, tudi s servisom pri Hondi ne boste imeli težav.
22
16
KTM 990 Supermoto T
30
KTM 990 Supermoto T
9
Zmagovalec na področju prijaznosti do denarnice.
Kupec BMW-ja bo težko razumel KTM-ovo ‘visoko’ ceno. A ne spreglejte vrhunskih komponent! Poraba je ob mirnejši vožnji tudi
zmernejša.
29
Motocikel je najtežji, kar se občuti le na mestu. Med vožnjo je Honda izredno ubogljiva.
Zmotilo nas je vedenje med hkratnim zaviranjem in nagibanjem v zavoj. Versysa sicer lahko označimo kot enega izmed najpreprostejših
za vožnjo.
Dirkalnik med potovalniki. Ima vrhunske zavore in vzmetenje, ko iščemo orodje za oster napad zavojev. Seveda to pomeni, da do
voznika prenese več tresljajev in sunkov s ceste.
Čutijo se kilogrami, še posebno zunaj asfalta. Ko malenkost bolj poprimemo za krmilo, je na ovinkasti cesti lahko zelo hiter. Pri največji
hitrosti postane nekoliko nemiren.
10
Čakamo boljšo servisno pokritost. Drugo ‘štima’.
26
Na cesti se občutita veliko prednje kolo in s tem nekoliko manj nadzora v zavoju. Lega je sicer nevtralna, stabilna.
12
V konkurenci osmih se tudi s stroškovnega vidika Yamaha izkaže za dober nakup.
Skupno število točk (147)
Udobje (25)
22
Razen (zelo nemotečih) tresljajev boste na tem področju težko našli napako.
23
Enako kot GS, le da s še boljšo vetrno zaščito.
18
Glede na ponujene zmogljivosti in zabavo je udobje odlično, a vseeno slabše kot na ‘umirjenih’ strojih.
20
18
KTM 990 Supermoto T
13
Večina ni bila navdušena nad previsoko nameščenim krmilom. Stvar okusa (in telesnih mer). Dober sedež za oba.
Krmilo sili k rahlo naprej nagnjenemu telesu, kar je spet stvar okusa in mer. Sopotnica ga je, kar zadeva udobje zadaj, uvrstila v
sredino.
Področje, kjer je KTM največ izgubil: slabša vetrna zaščita, manjši sedež zadaj, manj pripravni ročaji, malo več tresljajev in zaletavost
motorja.
21
V splošnem se sedi podobno kot na GS-u, le malenkost bolj naprej. Brez večjih pripomb.
18
Nekaj voznikov je občutilo moteče vrtinčenje zraka okrog čelade. Položaj sedenja in sedeža so sicer zgledni.
64 |
www.avto-magazin.si
16 n 2012
110
BMW
BMW
R 1200 GS R 1200 GS
Adventure
sedež, položaj za krmilom, vetrna zaščita, utrudljivost na daljši vožnji, ocena sopotnika
BMW R 1200 GS
111
Končna uvrstitev
3.
113
106
100
Ducati
Honda
Kawasaki
Multistrada VFR 1200 X Versys
1200 S
Crosstourer 1000
4. 1. 5. 7.
94
112
102
KTM
Triumph
Yamaha 990
Tiger
Supermoto T Explorer 1200 Super Tenere
8.
2.
6.
Rezervni deli v EUR
BMW
R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
Adventure
Ducati
Honda
Kawasaki KTM
Triumph
Yamaha Multistrada VFR 1200 X Versys
990
Tiger
XT1200Z
1200 S
Crosstourer 1000
Supermoto T Explorer 1200 Super Tenere
prednji blatnik
posoda za gorivo
ogledalo
ročica sklopke
ročica menjalnika
leva stopalka
187,55
812,16
51,60
48,53
64,80
32,20
168,10
888,60
92,70
16,50
16,50
44,12
187,55
602,40
51,60
48,53
64,80
32,20
Cene servisov in nadomestnih delov veljajo na dan 15. 7. 2012 in so informativne narave.
245,56
1.482,22
103,41
42,80
104,85
46,80
129,50
683,62
49,70
18,73
129,28
46,05
116,28
1.002,36
20,04
14,22
82,68
45,84
151,76
823,86
58,04
67,42
102,00
41,10
124,86
828,86
43,41
65,41
47,32
27,52

PRIMERJALNI TEST

Transcription

Similar documents

Prenesi PDF testa

RAZREDNI ČASOPIS

Brez kovinskih ovalov in mešanih plošč

046-051 PRIMERJAVA KARAVANI VISJEGA

Tuning BMW 130d.indd

Tyros 1 - ritmi klaviature sampli

BMW Service News Prenesite tukaj

ZIMA. KOT JO IMATE NAJRAJE.

bmw.si - Avtoval

BMW_Care_Magazine.pdf?download=true

Untitled

Splošni pogoji za FlexKom KTM

Servisne novice BMW Naloži zdaj

BMW MINIATURE

Kolekcija BMW SPORT 2013/2014

Kolekcija BMW Sport 2012/2013