Nordwestdeutschland - Institut für Geographie | Universität Stuttgart

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Universität Stuttgart
Institut für Geographie
Peter von Schnakenburg
Geographie (Dipl.), 8. Sem.
SS 2001
Seminar zur
Regionalen Geographie:
Nordwestdeutschland
Leitung: Dr. E. Wehmeier
Entwicklung und Bedeutung
Inhalt
1.
Einleitung ........................................................................................................................................ 2
2.
Die Entwicklung der Binnenschifffahrt in Nordwestdeutschland .................................................... 2
3.
2.1.
Kurzer historischer Abriss über die Binnenschifffahrt in Nordwestdeutschland ........ 2
2.2.
Die Bedeutung der Binnenschifffahrt im Industriezeitalter ....................................... 5
2.3.
Die Stellung der Binnenschifffahrt im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern. .. 8
Die Entwicklung des Wasserstraßennetzes in Nordwest- deutschland und den angrenzenden
Regionen ............................................................................................................................................... 10
3.1.
Die Entwicklung der heutigen Bundeswasserstraßennetzes...................................10
3.2.
Schifffahrtswege von regionaler Bedeutung ...........................................................17
4.
Die wirtschaftliche Bedeutung der Nordwestdeutschen Wasserstraßen...................................... 18
5.
Zusammenfassung ....................................................................................................................... 24
6.
Literatur ......................................................................................................................................... 26
Regionale Geographie Nordwestdeutschland – Das Wasserstraßennetz
1
1. Einleitung
Schon ein erster Blick auf die Karte macht klar, das Nordwestdeutschland eine für den
Wasserstraßenbau und damit die Schifffahrt besonders günstige Region darstellt. Als
Küsten- und Tiefland hat Niedersachsen mit seinen angrenzenden Gebieten optimale
Vorraussetzungen für die Schifffahrt zu bieten. Über die vier großen Mündungstrichter von
Ems, Jade, Weser und Elbe besteht ein seeschifftiefer Zugang zur Nordsee, die zu den
weltweit am stärksten befahrenen Seeschifffahrtstraßen gehört. Für die Binnenschifffahrt ist
von Vorteil, dass etwa zwei Drittel der Landesfläche von Niedersachsen Geest- und
Marschland mit einer Höhe von unter 60 m ü. NN. Dies sind günstige Vorraussetzungen für
den Ausbau und den Unterhalt von Binnenwasserstraßen. Bis zur Erfindung und Verbreitung
der Eisenbahn Mitte des 19. Jhr. war die Schifffahrt oft die einzigste Möglichkeit größere
Gütermengen zu befördern. Mit der Einführung der Eisenbahn und später des LKWs
erwuchs ihr jedoch starke Konkurrenz. Ende des 19. Jhr. erkannte man dann den Bedarf für
billigen und massenhaften Transport, so dass sich nach und nach ein leistungsfähiges
Wasserstraßennetz entwickelte.
2. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt in Nordwestdeutschland
2.1.
Kurzer historischer Abriss über die Binnenschifffahrt in Nordwestdeutschland
Die Anfänge der Schifffahrt
Schon in der Jungsteinzeit wurden die Ströme und Flüsse Nordwestdeutschlands von
steinzeitlichen Jägern und Fischern mit Flößen, Fellbooten und Einbäumen befahren, die
durch die natürliche Strömung oder menschliche Muskelkraft fortbewegt wurden. Das
verhältnismäßig dichte Netz natürlicher Binnengewässer im norddeutschen Tiefland bot von
Anfang an gute Vorraussetzungen für die Schifffahrt. Außerdem standen die küstennahen
Flüsse unter Gezeiteneinfluss, so dass seegängige Schiffe mit der Tidewelle weit
landeinwärts gelangen konnten. Auch die Römer benutzten für Heerzüge teilweise die
norddeutschen Flüsse. Später in der Karolingerzeit benutzten friesische Händler und im
Hochmittelalter hansische Kaufleute Ems, Weser und Elbe und ihre Nebenflüsse als
wichtigste Transportwege bis weit in das Binnenland. Die Verkehrsbedeutung der Flüsse im
frühen Mittelalter wird auch dadurch deutlich, dass nahezu alle bei der Einführung des
Christentums neu gegründeten Missionsklöster und Bistümer an schiffbaren Gewässern
angelegt wurden (Klöster: Fulda, Hersfeld, Corvey, Hameln; Bischofssitze: Minden,
2
Hildesheim, Verden und Bremen). Auch die meisten Handelsstädte die im Hochmittelalter
von Bedeutung waren, waren mit dem Schiff erreichbar.
Probleme der Schifffahrt in der vorindustriellen Zeit
Seit dem Hochmittelalter traten an den meisten Flüssen Veränderungen ein, die im Laufe der
Jahrhunderte die Schifffahrt nachteilig beeinflusste. Ursache war die enorm ansteigende
Siedlungstätigkeit des Mensachen während der mittelalterlichen Rodungsphase (SEEDORF;
MEYER,1992): „Durch die Umwandlung der Auwälder in Grünland und Ackerflächen und
durch die umfangreichen Waldrodungen in den Einzugsgebieten veränderte sich das
Abflussverhalten der Flüsse, die nun bei Hochwasser große Mengen Trübstoffe
mitschleppten und als Auelehmdecken bzw. als Sandbänke ablagerten. Auch flussnahe
Wehsande und Wanderdünen, hervorgerufen durch die Verwüstung der Geestwälder, durch
Überweidung und Plaggenhieb, trugen Sand in die Gewässer. Die Folge war, dass sich auf
der Ems, der Weser und der Aller die Bedingungen für die Schifffahrt immer mehr
verschlechterten, und Bremen aufgrund der Versandung der Unterweser zeitweilig nicht
mehr mit Seeschiffen angelaufen werden konnte.“ Dazu kamen Hindernisse im Flussbett
(z.B.
Baumstämme),
sowie
schwierige
Abflussverhältnisse
durch
langanhaltende
Niedrigwasserperioden, Hochwasser und Eisgang. Von menschlicher Seite waren es die
fehlende Flussbettunterhaltung sowie vielfältige politische Interessen. Vor allem die Absicht
durch Zölle und Abgaben möglichst hohe Einnahmen zu erzielen, behinderte die Schifffahrt.
Insbesondere das Stapel- und Umschlagsrecht hielt die Händler lange auf und erhöhte die
Transportkosten. Durch dieses Recht waren die Händler gezwungen ihre Waren drei Tage
lang auf den städtische Märkten anzubieten, bevor sie die Reise fortsetzen durften. An der
Weser beispielsweise hatten die Orte Münden, Minden, Bremen und später auch Hameln
das Stapelrecht. Außerdem behinderten vor allem an den kleineren Flüssen Fischwehre oder
schleusenlose Wehre von Mühlbauten den Schiffsverkehr.
Die Schiffstypen in vorindustrieller Zeit
Die Schiffe waren in ihrer Größe und Art von Fluss zu Fluss verschieden. Die Tragfähigkeit
der Schiffe lag zwischen 10 und 70 t bei einer Länge von 10- 35 m und Breiten von 1,3 bis
5 m. Auf der Weser verkehrten beispielsweise die sog. „Bullen“ (23 m lang, 1,3 m breit, 20 t).
Auf der Weser und ihren Nebenflüssen und auf der Elbe wurde auch Flößerei betrieben. Sie
diente zur Holzversorgung des baumarmen Tieflandes.
3
Schiffsantriebe bis 1820 Treidel- und Segelschifffahrt
Auf den Flüssen wurden die Schiffe flussaufwärts getreidelt: Menschen und später Pferde
ziehen die Schiffe an langen Leinen, die vom Treidelmast des Schiffes bis zum Ufer reichen.
Sieben bis acht Menschen entsprechen dabei einem Pferd. In den Küstengebieten werden
auch Segelschiffe für den Verkehr auf Binnenwasserstraßen eingesetzt.
Die ersten Kanäle
Die erste künstliche Wasserstraße Norddeutschlands wurde bereits 1390-1398
von
Lüneburg
eine
zur
Hansestadt
Lübeck
gebaut.
Die
sogenannte
Stecknitzfahrt,
Kanalverbindung zwischen Trave und Elbe, ermöglichte den Salztransport von der
Lüneburger Saline nach Lübeck an die Ostsee. Durch fürstliche Initiativen wurden weitere
Kanal- und Flussausbauten begonnen, so z.B. im Raum Braunschweig durch die Herzöge
von Braunschweig-Wolfenbüttel. Für die Schifffahrt von Bedeutung waren auch die Kanäle,
die zur Entwässerung der Moore angelegt wurden. Im Bereich der wasserreichen
ostfriesisch-oldenburgischen Marschen und Mooren hat sich seit dem Mittelalter die sog.
„Loogschifffahrt“ ausgebildet (Loog = Dorf, Ortschaft). Da es kaum befahrbare Straßen gab,
wurde
auf
den
zahlreichen
natürlichen
Fließgewässern
und
Moorkanälen
der
Personenverkehr und Warenaustausch zwischen den einzelnen Dörfern und der Hafenstadt
Emden abgewickelt. „Die Torfschifffahrt erfuhr einen starken Aufschwung, als seit dem
17.Jhr. die Fehnkolonien mit ihren Moorkanälen gegründet wurden (Gründung Papenburgs
1630)“ (SEEDORF; MEYER,1996). Mit dem Ausbau der Moorsiedlungen nahm auch die
Rückfracht der Schiffe zu, so dass sich die Torfschifffahrt mehr und mehr zur
Frachtschifffahrt entwickelte. Beispielsweise wurden Materialien für den Hausbau (Steine,
Holz) und Schlick aus dem Watt zur Düngung der Mooräcker zu den Fehnsiedlungen
transportiert. Der Bau von Kanälen oder der Unterhalt der Flüsse blieb in vorindustrieller Zeit
zumeist auf Einzelinitiativen von geringer räumlicher Erstreckung beschränkt. Nur auf
preußischem Gebiet mit seiner relativ großen räumlichen Ausdehnung kam es zu größeren
Kanalbaumaßnahmen, so im Bereich von Berlin.
Wiener Kongress (1815) und Deutscher Zollverein (1834)
Mit der Schaffung des deutschen Bundes als einem Ergebnis des Wiener Kongresses wurde
der territoriale und zollpolitische Flickenteppich zum Vorteil eines freieren Handels
vereinfacht. Von zentraler Bedeutung für die Binnenschifffahrt war die Tatsache, dass die
Staaten des Wiener Kongresses in ihrer Schlussakte erstmals auch die gemeinsame
Verantwortung für die Binnenwasserstraßen übernahmen. Hauptziel der Reformen war, den
4
freien Schiffsverkehr (der Uferstaaten) auf den großen Strömen zu ermöglichen. „Konkreter
gefasst wurden die Reformziele dann in der sog. Elbschifffahrtsakte von 1821 und in der
Weserschifffahrtsakte von 1823, den wohl bedeutendsten Werken der norddeutschen
Flussschifffahrtsgesetzgebung“ (SEEDORF; MEYER 1996). Um das Ziel des freien Handels zu
erreichen, wurde die Schifffahrt auf den betreffenden Strömen grundsätzlich für frei erklärt:
alle Stapel- und Umladezwänge wurden abgeschafft und die bisher durch Schiffergilden und
Zünfte geregelte Schifffahrtsorganisation wurde durch die Gewerbefreiheit ersetzt. Nach der
Vereinbarung der Weserschifffahrtsakte verringerte sich die Zahl der Zollstellen von 22 auf
11. Weiterhin übertrug die Weserschifffahrtsakte den Uferstaaten die Pflicht den Strom zu
regulieren, d.h. ihm ein einheitliches Bett zu geben, eine Mindestfahrwassertiefe von 47 cm
zu schaffen und Hindernisse zu beseitigen. Allerdings ließen sich die neuen Bestimmungen
bei der Weser und der Elbe nur schwer realisieren, da aufgrund der langen
Vernachlässigung hohe Geldsummen zur Sanierung dieser Ströme nötig gewesen wären. So
blieben die Maßnahmen in ihren Anfängen stecken. Trotzdem konnte sich die
Flussschifffahrt weiter behaupten, da die Zustände der Landstraßen noch wesentlich
schlechter waren.
2.2.
Die Bedeutung der Binnenschifffahrt im Industriezeitalter
Dampfschiffe als Konkurrenz zur Eisenbahn
Die Erfindung und Verbreitung der Eisenbahn brachte den Schiffsverkehr fast zum erliegen.
Die Unwägbarkeiten der Flüsse wie Riffe, Sandbänke, Untiefen und Schwankungen des
Wasserstandes empfand man im Vergleich zur schnellen und sicheren Eisenbahn als
gefährlich und unerträglich. Allerdings konnten wichtige Neuerungen im Schiff- und
Wasserbau der Schifffahrt wieder zu mehr Attraktivität verhelfen. Die Einführung von
Dampfschiffen mit Stahlrumpf bedeutete nicht nur eine erhöhte Fahrgeschwindigkeit (vor
allem flussaufwärts), sondern auch eine um ein Drittel gestiegene Leistungsfähigkeit. Ein
großer Nachteil dieser Raddampfer war der große Tiefgang, der bei Niedrigwasserphasen zu
längeren Betriebspausen und damit finanziellen Verlusten führte. Begonnen hatte die
Dampfschleppschifffahrt 1829 auf dem Rhein. Neben der eigenen Ladung konnte das
Dampfschiff 4-6 Segelschiffe flussaufwärts ziehen. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
wurden vermehrt eiserne Schleppkähne mit einer höheren Tragfähigkeit (1841: 250 t)
eingesetzt. Vor allem bei der Personenschifffahrt setzte sich die neue Antriebstechnik relativ
schnell durch. Die Weser wurde erstmals 1843 auf ganzer Strecke von einem
Personendampfschiff befahren. Neben den sog. „Lustfahrten“, auf denen man das
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malerische Weserbergland erkundete, gab es noch den Auswanderer-Linienverkehr
zwischen Münden und dem Überseehafen Bremen. Die Schiffe benötigten für die Strecke
zwei Tage. Bis zu fünf Personenschiffe mit einer Kapazität von 300 Passagieren waren
täglich auf der Strecke eingesetzt. Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Minden-Bremen
(1847) ging der sehr einträgliche Personenverkehr auf der Weser in wenigen Jahren stark
zurück. Die Dampfschlepper hatten schon vor dem Zweiten Weltkrieg ihren Zenit
überschritten, aber sie blieben noch bis in die 1960er Jahre im Einsatz.
Die Kettenschifffahrt auf der Elbe
In den 60er Jahren des 19. Jhr. wurde auf der Elbe ein neues Schleppsystem, die sog.
Kettenschifffahrt eingeführt. Dabei zogen sich Frachtschiffe an einer bis zu 730 km langen
Stahlkette stromauf und –abwärts. Die Schleppschiffe hatten im Vergleich zum Schaufelraddampfer einen höheren Wirkungsgrad: sie benötigten kleinere Maschinen und hatten
deshalb bei niedrigerem Eigengewicht eine geringere Abladetiefe. Nachteilig wirkten sich die
häufigen Kettenbrüche und der hohe Zeitaufwand, der zum Ein- und Ausspannen der Kette
bei Gegenverkehr nötig war.
Motorschifffahrt und Schubverband
Die Motorschifffahrt beginnt um die Jahrhundertwende mit dem Einbau von Gasmotoren in
die Schiffe. Ab 1910 kommen dann die ersten Dieselmotoren zum Einsatz. Allmählich
vollzieht sich der Übergang von der Dampfmaschine zum Dieselmotor. Nach 1938 sind
lediglich 17% aller Schiffe mit einem Dieselmotor ausgerüstet. Die große Zeit der
Motorschiffe (siehe Abb.2) beginnt nach dem Zweiten Weltkrieg. Ein großer Teil der Schiffe
ist zerstört und die neugebauten Schiffe werden mit Dieselmotoren ausgerüstet.
Abb. 1: Schubverband mit vier Leichtern (aus www.binnenschiff.de)
6
Der Dieselmotor beansprucht im Gegensatz zur Dampfmaschine mit ihren großen Kesseln
und Kohlevorräten weniger Platz und ist deutlich leichter. Da die Dieselmotoren auch in der
Anschaffung viel preisgünstiger sind und weniger Personal im Betrieb benötigen, können nun
viele Schiffer ihren Schleppkahn motorisieren. Etwa um 1960 ist die Schleppschifffahrt
beendet. Das Regelschiff ist nun der Selbstfahrer mit Dieselmotor, die Schifffahrt mit
Schubbooten beginnt. Der "Schubverband" entsteht durch die starre Koppelung eines
"Schubbootes" mit "Leichtern" (vgl. Abb.1). Die Einführung der Schubschifffahrt hat große
wirtschaftliche Vorteile. Im Unterschied zum Schleppverband, bei dem jedes geschleppte
Schiff bemannt sein muss, können bei einem starren Verband die Personalkosten erheblich
gesenkt werden. Zudem verkürzt sich die Liegezeit in den Häfen erheblich, weil die Leichter
einfach ausgetauscht werden können. Die Dieselmotoren der Schubschiffe laufen heute bis
zu 8.000 Stunden im Jahr, d. h. im Durchschnitt 22 Stunden pro Tag. Einen Überblick über
die Schiffstypen zeigt Abb.2 .(nach www.wsv.de/wasserstrassen/index.html)
Abb. 2: Typen von Binnenschiffen (aus SEEDORF; MEYER,1996, S.635)
Während auf breiten, nichtkanalisierten Flüssen wie dem Niederrhein Schubboote mit vier
bis sechs Schubleichtern verkehren können, sind den Schubschiffen auf den Kanälen und
kanalisierten Flüssen Grenzen durch die Länge und breite der Schleusen gesetzt. Hier
können maximal Zweierverbände bis zu 4600 t Ladung verkehren (SCHROIFF 1984). Der
Transport von Containern mit Binnenschiffen erfolgt derzeit überwiegend auf dem Rhein mit
seinen Nebenflüssen. Aber auch auf der Elbe bestehen Container-Liniendienste zwischen
Hamburg und den Elbehäfen. Auf den norddeutschen Kanälen sind erste ContainerLiniendienste auf der Strecke Hamburg – Braunschweig – Hannover eingerichtet.
7
2.3.
Die Stellung der Binnenschifffahrt im Vergleich zu den anderen
Verkehrsträgern.
Der relativ kostengünstige Transport von Gütern war seit jeher ein Vorteil der Schifffahrt.
Deshalb wurden bis zum Aufbau eines leistungsfähigen Landverkehrsnetzes auch auf relativ
kleinen Flüssen Schifffahrt betrieben Für die Römerzeit wird das Kostenverhältnis von Seezu Fluss- zu Straßentransport mit 1 : 6 : 70 angegeben (aus SEEDORF; MEYER,1996). Im
Jahre 1852 wurde von Gotthilf Hagen festgehalten, dass ein Pferd imstande ist 600- 1500
Zentner auf einem Kanal zu ziehen, während es auf einer guten Straße nur 17- 20 Zentner
fortbewegen kann. Die heutigen Kräfteverhältnisse veranschaulicht Abb. 3. Heutzutage steht
die Binnenschifffahrt in viel stärkerer Konkurrenz zur Straße und zur Eisenbahn. Die
Landverkehrswege sind so gut ausgebaut, das in vielen Fällen den schnellen
Landverkehrsmitteln der Vorzug vor dem Binnenschiff gegeben wird.
Abb. 3: Primärenergiebedarf im Güterverkehr (HTTP://WWW.WSV.DE)
Etwa
20%
der
Transportleistung
(in
Tonnenkilometern)
des
binnenländischen
Güterfernverkehrs werden von der Binnenschifffahrt erbracht. Dies ist insofern beachtlich, da
das Netz der Bundeswasserstraßen mit rund 7700 km deutlich kürzer ist als das der
Eisenbahn mit 45 000 km oder das der Autobahnen und Bundesstraßen mit 52 800 km
(Statistisches Bundesamt). Die Binnenschifffahrt kann vor allem dann günstig arbeiten, wenn
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große Gütermengen über weite Entfernungen im sog. „Nassen Verkehr“ (von Hafen zu
Hafen) transportiert werden sollen. Nachteilig ist dabei die geringe Dichte des
Wasserstraßennetzes, da ein Umladen auf Landtransportmittel („gebrochener Verkehr“) die
Kostenvorteile des Binnenschiffs reduziert.
2
Abb. 4: CO Emissionen der Verkehrsträger (HTTP://WWW.WSV.DE)
Von
besonderer
Bedeutung
sind
auch
die
erheblichen
Kapazitätsreserven
der
Binnenschifffahrt, die auf 20% und mehr geschätzt werden und die ohne zusätzliche
Investitionen verfügbar sind. Das Binnenschiff ist im Vergleich zur Eisenbahn und zum LkWTransport wesentlich umweltfreundlicher. Der Primärenergieverbrauch (vgl. Abb. 3) ist
niedriger, der CO2 ist geringer (vgl. Abb. 4) und die Lärmemissionen sind ebenfalls
vernachlässigbar. Allerdings ist das Binnenschiff mit einer Geschwindigkeit von 10-12 km/h
wesentlich langsamer als die Landverkehrsmittel. Das Binnenschiff ist im Vergleich zu den
Landverkehrsträgern ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Im Gegensatz zu den Landverkehrswegen sind die Wasserstraßen wichtige Erholungsgebiete. Auf dem Wasser findet
Freizeitbootsverkehr statt und die Uferbereiche werden gerne von Anglern, Radfahrern und
Wanderern genutzt.
9
3. Die Entwicklung des Wasserstraßennetzes in Nordwestdeutschland und den angrenzenden Regionen
3.1.
Die Entwicklung der heutigen Bundeswasserstraßennetzes
Vorraussetzungen für den Bau von Wasserstraßen
„In der modernen Verkehrswirtschaft ist für die Binnenschifffahrt und Wasserstraßenbau dort
Raum, wo über größere Entfernungen überragende Verkehrsspannungen an Massengütern
bestehen oder latent vorhanden sind. Bei Vorliegen dieser beiden Vorrausetzungen ist die
Binnenschifffahrt der Eisenbahn und dem Lastkraftwagen dann ökonomisch überlegen, wenn
die natürlichen Gegebenheiten- das Wasservorkommen und die Gestalt der Erdoberfläche –
dem Wasserstraßenbau und der Entfaltung der Binnenschifffahrt nicht im Wege stehen, d. h.
die erforderlichen Wassermengen mit wirtschaftlichen vertretbaren Mitteln zu beschaffen
sind“ (SCHROIFF 1984). Abbildung 5 gibt einen Überblick über das Netz der Bundeswasserstraßen.
Gründerzeitliche Kanalbauten
In der preußischen Regierung setzte sich mehr und mehr die Ansicht durch, dass die
moderne Binnenschifffahrt neben der Eisenbahn durchaus existenzberechtigt war. Mit dem
Wachstum der Städte als Folge der Industrialisierung bestand eine große Nachfrage nach
einem
billigen
Transport
von
Massengütern
wie
Kohle,
Kalisalze
und
andere
Bergbauprodukte, Steine, Kies und Sand, Getreide und Futtermittel usw. Mit der Annexion
Hannovers 1866 kamen auch der größte Teil der Weser unter preußische Verwaltung, so
dass in Norddeutschland erstmals eine großräumige Wasserstraßenpolitik möglich war.
Preußen begann damit die Fahrwasser der großen deutschen Ströme vom Rhein über
Weser, Elbe, Oder und Weichsel gezielt auszubauen. Dazu gehörten auch Kanäle, die die
natürlichen Ströme untereinander verbinden sollten. Im Berliner Raum wurde in der Mitte des
19.Jhr. das Kanal- und Flussnetz ausgebaut, um die Versorgung der ständig wachsenden
Stadt zu gewährleisten (z.B. Ausbau des Landwehrkanals).
10
Abb. 5: Die Bundeswasserstraßen in der nördlichen Hälfte Deutschlands (aus SEEDORF; MEYER,1996,
S. 615)
Dortmund-Ems-Kanal (Bauzeit 1892 - 1898)
Der 267 km lange Dortmund-Ems-Kanal (DEK) sollte den Hüttenwerken an der Ruhr
ermöglichen, überseeisches Erz über den deutschen Seehafen Emden (Eröffnung 1901) zu
beziehen und damit der Abhängigkeit des niederländischen Hafens Rotterdam zu entfliehen.
Gleichzeitig wurde der Absatz von Bunker- und Exportkohle erleichtert. Der Dortmund-EmsKanal war zunächst für Schiffe mit einer Abladung von 1;80 m und einer Kapazität von 600 t
bestimmt. Nach Ausbaumaßnahmen konnte der DEK im Jahre 1963 mit Einschränkungen
für das Europaschiff freigegeben werden. Die Unterems wurde bis 1990 so ausgebaut, dass
unter Ausnutzung des Tidehochwassers Seeschiffe bis zu 26 m Breite, 200 m Länge und
einem Tiefgang von max. 5,7 m die Mayerwerft verlassen können. “Für die Überführung
außergewöhnlich großer Schiffsneubauten der Mayer-Werft in Papenburg in 2-Tidenfahrt
wird die Ems von Papenburg bis Emden bedarfsweise für ein 7,3 m tiefgehendes, 36 m
breites und 275 m langes Bemessungsschiff ausgebaggert“ (SEEDORF; MEYER,1996)
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Mittellandkanal (Bauzeit 1906 - 1838)
Der Mittellandkanal ist mit seinen 320 km Länge (383 km mit Stich und Verbindungskanälen)
wohl das bedeutendste Kanalbauwerk Norddeutschlands. Ihm sollte die Aufgabe zukommen,
die großen Stromgebiete Norddeutschlands und darüber hinaus die Wasserstraßen Westund Osteuropas miteinander zu verbinden. Der erste, 102 km lange Abschnitt von der
Abzweigung aus dem Dortmund-Ems-Kanal bei Bergeshövede bis nach Minden konnte 1915
in Betrieb genommen werden. Damit war auch eine Verbindung zur Weser hergestellt.
Schon 1916 konnten die nächsten 55 km von Minden nach Hannover dem Verkehr
übergeben
werden.
Der
Mittellandkanal
wurde
„zum
Wegbereiter
der
modernen
Großschifffahrtstraßen“ (SEEDORF; MEYER,1996) da er im Gegensatz zum DEK und anderen
älteren Kanälen für 1000-t- Schiffe mit einer Tauchtiefe von 2 m gebaut wurde. Er verläuft
am nördlichen Rande der Mittelgebirgsschwelle und benutzt zeitweise ein eiszeitliches
Urstromtal.
Abb. 6: Kanalbrücke am Wasserstraßenkreuz Magdeburg vor Beginn der Bauarbeiten zum
Verkehrsprojekt Projekt 17 Deutsche Einheit (von Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, www.wsv.de)
Der Kanal verbindet industrielle Schwerpunkte wie Osnabrück, Hannover, Hildesheim,
Braunschweig und Salzgitter, die teilweise mit eigenen Stichkanälen an den Mittellandkanal
angeschlossen sind, sofern sich nicht direkt an ihm liegen. 1928 ging der 15 km lange
Stichkanal mit dem Hafen Hildesheim in Betrieb und 1933 wurde Braunschweig erreicht. Das
große Ziel, nämlich die Verbindung der Stromgebiete von Rhein, Weser und Elbe
12
miteinander zu verbinden, wurde im Herbst 1938 mit der Eröffnung der Schleuse Sülfeld und
des Schiffshebewerkes Rothensee bei Magdeburg erreicht. Durch den zweiten Weltkrieg
konnte jedoch eine direkte Anbindung an die märkischen Wasserstraßen (an den ElbeHavel-Kanal) mit einer Kanalbrücke über die Elbe (vgl. Abb.6) nicht mehr fertiggestellt
werden, so dass die Schiffe einen 12 km langen Umweg über die Elbe nehmen müssen.
Zudem ist das Schiffshebewerk Rothensee mit einer Länge von 85 m nicht für
Großmotorgüterschiffe geeignet. Im Rahmen des Verkehrsprojekts 17 Deutsche Einheit soll
das Wasserstraßenkreuz Magdeburg mit der Elbquerung bis zum Jahr 2003 fertiggestellt
sein. Der Mittellandkanal wird vor allem im Pumpwerk Minden mit Wasser aus der Weser
versorgt, die er mit einer Trogbrücke überquert. „Zusätzlich wird der Kanal durch die Lippe
über den Dortmund-Ems-Kanal und bei Sommerhochwasser durch die Aller gespeist“
(SEEDORF; MEYER,1992). Den Planungen zum Bau des MLK war ein Verkehrsaufkommen
von 8,8 Mio. Jahrestonnen zugrunde gelegt worden. Bereits gegen Ende der 30er Jahre
erreichte der Verkehr jedoch 12 Mio. Jahrestonnen und ist bis heute auf etwa 22 Mio. t
angewachsen. Daher wurde 1965 der Mittellandkanal-Ausbau für das so genannte
Europaschiff mit 1.350 t Tragfähigkeit bei 80 m - 85 m Länge, 9,50 m Breite und 2,50 m
Abladetiefe beschlossen und in einem Regierungsabkommen zwischen dem Bund und den
beteiligten Ländern festgelegt. Die für den Verkehr mit diesen Fahrzeugen entwickelten
Regelquerschnitte weisen bei 4,00 m Wassertiefe Wasserspiegelbreiten zwischen 42 m und
55 m auf; sie sind damit etwa doppelt so groß wie der ursprüngliche Querschnitt des MLK. In
Anbetracht der weitergehenden Entwicklung im Schiffbau und bedingt durch den Zwang zu
wirtschaftlichen
Fahrzeugen
werden
der
Erweiterung
des
Kanals
heute
das
Großmotorgüterschiff (110 m x 11,40 m x 2,80 m) und der zweigliedrige Schubverband (185
m x 11,40 m x 2,80 m) zugrunde gelegt. Die bisherige Durchfahrtshöhe unter den Brücken
von 4,00 m wurde auf 5,25 m vergrößert. Problematisch ist der Ausbau insbesondere in den
besiedelten Bereichen, wo oft nur wenig Raum zur Verfügung steht und Spundwände
gezogen werden müssen. (nach http://www.wsa-minden.de/index01.html)
Mittelweser und Oberweser
Die Mittelweser war für die Schifffahrt vor allem wegen ihrer häufig auftretenden niedrigen
Wasserständen und damit ungenügenden Tauchtiefen schlecht geeignet. Bei ungünstigen
Bedingungen konnte die Abladetiefe zwischen Minden und Bremen auf 60- 80 cm
zurückgehen. Wegen dieser Nachteile stellte sich auch mit dem Anschluss der Weser an den
Mittellandkanal kein regerer Schiffsverkehr ein. Auch die Inbetriebnahme von zwei
Staustrecken bei Dvörden (1912) und Hemelingen (1916) brachte nur abschnittsweise
Verbesserungen. Um die Mittelweser für 1000-t-Schiffe befahrbar zu machen musste jedoch
13
von 1936-1961 die Mittelweser-Kanalisierung durchgeführt werden. Durch die Abschneidung
großer Flussschleifen konnte die Strecke Minden-Bremen von 97 auf 80 Stromkilometer
verkürzt werden. Der Abschnitt Minden-Bremen wurde in 7 Stauhaltungen aufgeteilt und auf
eine Fahrwassertiefe von 2,20 m und später 2,50 m ausgebaut. Die Oberweser wurde
aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens nicht ausgebaut.
Der Küstenkanal (1920 – 1935)
Der Küstenkanal verbindet den Dortmund-Ems-Kanal mit der unteren Hunte und somit mit
der Unterweser. Bei seinem Bau konnte zwischen Oldenburg und Kampe auf den alten
Hunte-Ems-Kanal, eine alten Torfkanal zurückgegriffen werden. Der Küstenkanal verkürzt
den Weg in das Ruhrgebiet gegenüber der Strecke über die unbeständige Mittelweser und
den Mittellandkanal um rund 70 km. Der Küstenkanal war ursprünglich für den 600-t-Kahn
bemessen, ist aber nach Ausbaumaßnahmen heute wasserstandsunabhängig mit dem
Europaschiff befahrbar.
Die Elbe
Die Elbe ist als einer der größten Ströme Europas auf 864 km bis Melnik, 25 km vor Prag mit
1000-t-Schiffen befahrbar. Die Elbe ist gut in das Binnenwasserstraßennetz eingebetet. Über
den Elbe-Lübeck-Kanal hat sie Anschluss zur Ostsee, über den Elbe-Seitenkanal und den
Mittellandkanal zum westdeutschen Kanalnetz und über die Müritz-Elde-Wasserstraße,
Untere Havelwasserstraße und den Elbe-Havel-Kanal zum Ostdeutschen Kanalnetz. Wegen
der unregelmäßigen Wasserführung beschränkt sich die Schifffahrt aber auf rund 130 Tage
im Jahr. Die Unterelbe ist für große Seeschiffe ausgebaut.
Der Elbe-Seitenkanal (1968-1976)
Aufgrund der deutschen Teilung hatten Hamburg und Lübeck ihr traditionelles Hinterland
verloren, die Elbe büßte somit einen Teil ihrer Verkehrsbedeutung ein. Um den beiden
Hansestädten ein neues Hinterland zu geben sollten sie über den Mittellandkanal an das
westdeutsche Kanalnetz angebunden werden. Außerdem sollten die niedersächsischen
Wirtschaftsräume Braunschweig-Salzgitter bzw. Hannover-Hildesheim besser mit dem
Seehafen Hamburg verbunden werden. Durch den Bau des Elbe Seitenkanals konnte der
lange Umweg über die Elbe und somit über fremdes Territorium (DDR) vermieden werden.
Der 115 km lange Wasserweg verkürzt die Entfernung zwischen dem Mittellandkanal und
dem Hamburger Hafen um 217 km, was einer Zeitersparnis von 2 Tagen auf einer Fahrt
entspricht. Zudem ist der Strom nur an rund 80 Tagen im Jahr vollschiffig mit dem
Europaschiff befahrbar. Der neue Kanal sollte außerdem Impulse für das strukturschwache
14
Zonenrandgebiet
bringen.
In
Lüneburg,
Uelzen
und
Wittingen
wurden
Häfen,
Umschlaganlagen und neue Gewerbegebiete gebaut. Durch die Fahrgastschifffahrt und den
Betrieb technischer Anlagen (Schiffshebewerk Scharnebeck, Schleuse Uelzen) konnte eine
Belebung des Fremdenverkehrs erreicht werden. Der Elbe-Seiten-Kanal ist für das
Europaschiff, das Großmotorgüterschiff und Schubverbände bis 185 m Länge befahrbar.
Elbe-Lübeck-Kanal (1895-1900)
Weil die Verkehrsbedeutung der alten Stecknitzfahrt (siehe 2.1) mit dem Anschluss Lübecks
an das Eisenbahnnetz (1851) immer mehr abnahm, erwog man den Bau einer
leistungsfähigen Wasserstraßenverbindung zwischen der Elbe bei Lauenburg und Lübeck.
Die Ausbautiefe betrug anfangs 2,0 m, wurde aber wenige Jahre später auf 2,5 m
vergrößert. Die im ersten Jahrzehnt seines Bestehens hohe Verkehrsbedeutung nahm
allmählich ab. Die Zunahme der Schiffsgrößen und Antriebskräfte bewirkten eine
Beschädigung und Verkleinerung des Kanalprofils, so dass der Kanal nur noch
eingeschränkt befahrbar war. Mit der Eröffnung des Elbe-Seiten-Kanals1977 nahm die
Verkehrsbedeutung des Elbe-Lübeck-Kanals prinzipiell zu, so dass man sich zu einer
Mindestinstandsetzung entschloss.
Nord-Ostsee-Kanal (1887-1895)
Der 1886 beschlossenen Kanalbau erfolgte aus zwei Gründen: erstens sollte die
Handelsschifffahrt erleichtert werden und zweitens erkannte man die militärische Bedeutung
eines solchen Kanals. Das Zusammenwirken der deutschen Nordseeflotte in Wilhelmshaven
mit der Ostseeflotte in Kiel konnte so entscheidend verbessert werden, eine schnelle
Verlegung der Flottenverbände war so möglich. Der Kanal, bei seiner Eröffnung noch KaiserWilhelm-Kanal genannt, zweigt in der Nähe von Brunsbüttel von der Elbe ab und verläuft
dann in nordöstlicher, später östlicher Richtung nach Kiel. Bei einer Gesamtlänge von 99 km
besteht er aus einer einzigen Haltung. Die Wasserspiegelbreite betrug beim Bau des Kanals
67 m, die Sohlenbreite 23 m und die Tiefe 9 m(vgl. Abb.7). Eisenbahnen und Straßen
wurden durch Brücken oder Fähren über den Kanal geführt. Wegen der hohen Masten der
damals verkehrenden Segelschiffen war unter festen Brücken eine lichte Durchfahrtshöhe
von 42 m erforderlich. In Geländeeinschnitten von 20 m Tiefe ließ sich die Durchfahrtshöhe
durch Aufschüttung von Rampen mit verhältnismäßig wenig Aufwand erreichen. In den
Niederungsgebieten wurden Drehbrücken mit Durchfahrtsbreiten von 50 m gebaut. Da
sowohl die Größe der Kriegsschiffe, als auch die Größe der Handelsschiffe rasch zunahm,
wurde der Kanal von 1907- 1914 erweitert. Der neue Kanalquerschnitt hatte eine
Wasserspiegelbreite von 102 m, eine Sohlenbreite von 44 m und eine Tiefe von 11 m. Die
15
für den Land- und Schiffsverkehr hinderlichen Drehbrücken wurden durch Hochbrücken
ersetzt. Der Verkehr auf dem Kanal nahm weiter zu und verursachte Schäden an den
ungesicherten Kanalböschungen, so dass man schon 1938 einen weiteren Ausbau plante.
Abb. 7: Querschnitte des Nord-Ostsee-Kanals 1895, 1914 und 1966 (aus ECKOLDT 1998).
Wegen des Krieges konnte mit dem Ausbau erst 1965 begonnen werden. Die
Wasserspiegelbreite beträgt nun 162 m, die Sohlenbreite 90 m und die Tiefe 11 m. Ab 1966
nahm zwar die Zahl der den Kanal passierenden Schiffe ab, aber ihre Größe ständig zu. Der
Nord-Ostsee-Kanal weist trotzdem „die größte Anzahl an durchfahrenden Schiffen von allen
Seekanälen der Welt auf“ (ECKOLDT 1998).
16
Rhein-Herne-Kanal (Inbetriebnahme 1914)
Der Rhein-Herne-Kanal sollte den Nord-Süd verlaufenden Dortmund-Ems-Kanal aus seiner
Isolierung lösen und eine leistungsfähige Verbindung mit dem Rhein herstellen. Er zweigt bei
Herne vom DEK ab und erreicht nach 38 km bei Duisburg-Ruhrort den Rhein. Da der RheinHerne-Kanal
Bergbaugebiet
durchquert
wurde
er
mit
Sicherheitsmaßen
gegen
Bergsenkungen geplant. Die Schleusen waren 165 m lang, 10 m breit und 3,5 m tief.
Datteln-Hamm-Kanal (Inbetriebnahme 1914)
Der Datteln-Hamm-Kanal war zunächst als reiner Wasserzubringer für den DEK gedacht und
sollte Lippewasser im natürlichen Gefälle überführen. Aufgrund von Forderungen aus der
Wirtschaft war er jedoch als Teil einer zukünftigen Lippewasserstraße ausgebaut worden.
Der Datteln-Hamm-Kanal zweigt im Stadtgebiet von Datteln vom DEK ab und verläuft südlich
der Lippe als Seitenkanal nach Hamm. 1926 wurde mit einer Verlängerung des Kanals nach
Lippstadt begonnen. Wegen fraglicher Wirtschaftlichkeit wurden die Bauarbeiten 1933 nach
8 km Länge eingestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Weiterbau endgültig
aufgegeben.
Wesel-Dattel-Kanal (Inbetriebnahme 1931)
Der Wesel-Dattel-Kanal wurde als zweite Verbindung vom DEK zum Rhein geplant. Als
zweiter Teil der sogenannten Lippewasserstraße verlief er parallel zur Lippe zwischen
Weseln und Datteln. Der Hauptgrund für den Kanalbau war, die Nord- und Ostwanderung
des Bergbaues sowie der übrigen Industrie durch eine leistungsfähige Wasserstraße zu
unterstützen. Der WDK stellte zudem eine Reserve für den Fall der Überlastung des RHK
dar, und außerdem entstand gegenüber diesem eine über 50 km kürzere Verbindung vom
DEK zu den Rheinmündungshäfen. Bei einer Länge von 60 km hat der WDK einen
Höhenunterschied von maximal 44 m zu überwinden. Bei der Planung des WDK wurden
ebenfalls mögliche Bergsenkungen berücksichtigt.
3.2.
Schifffahrtswege von regionaler Bedeutung
Etliche kleinere Kanäle haben für den Schiffsgüterverkehr nur noch eine regionale oder gar
keine Bedeutung mehr. Oft sind dies Moorkanäle, die zur Entwässerung der Moore und zum
Abtransport des Torfs gebaut wurden, wie z.B. der 1880 bis 1887 erbaute 72 km lange EmsJade-Kanal zwischen Emden und Wilhelmshaven. Aufgrund des geringen Ausbautiefe und
der unzureichenden Spiegelbreite sind die meisten dieser Kanäle nur mit Schiffen von 150-
17
250 t Traglast zu befahren. Zu den Moorkanälen gehört auch das 1871-1901 geschaffene,
112 km lange linksemsische Kanalnetz. Kleinere Schiffe können als Verbindung zwischen
Weser und Elbe die Geeste und den Haldener Kanal (32 km lang) nutzen. Auch wenn die
kleineren Kanäle und Wasserstraßen ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren haben,
so bieten sie doch für Sport- und Freizeitschiffer ein landschaftliches schönes Revier.
Außerdem haben die meisten Kanäle nach wie vor noch eine wasserwirtschaftliche Funktion,
so z. B. die Entwässerung von Moorgebieten.
4. Die wirtschaftliche Bedeutung der Nordwestdeutschen
Wasserstraßen
Wenn man die Verkehrsbedeutung der nordwestdeutschen Flüsse und Kanäle betrachtet,
muss man ihre Funktion berücksichtigen. Dortmund-Ems-Kanal, Mittelweser, ElbeSeitenkanal und Elbe verbinden die Nordseehäfen mit den Wirtschaftszentren im Binnenland
und durchqueren dabei städtearme Landschaften mit nur wenigen leistungsfähigen Häfen.
Sie sind in erster Linie, von den Sand und Kiestransporten auf der Mittelweser einmal
abgesehen, Durchgangswasserstraßen mit geringem eigenen Ziel- und Quellverkehr. Der
Mittellandkanal und die Westdeutschen Kanäle (Rhein-Herne-Kanal, Datteln-Hamm-Kanal,
Weseln-Datteln-Kanal) durchqueren oder verbinden großstädtische Wirtschaftsräume und
verfügen neben dem Durchgangsverkehr über einen ausgeprägten Eigenverkehr. Abbildung
8 gibt einen Überblick über die Güterverkehrsdichte auf den Wasserstraßen Deutschlands,
Abb. 9 zeigt die Güterverkehrsdichte der westdeutschen Kanäle.
Die Weser und ihre Nebenflüsse
Seit der Schließung der Zonengrenze fand auf der Werra keine Schifffahrt mehr statt,
dagegen findet auf der landschaftlich reizvollen Fulda nach Ausbaumaßnahmen inzwischen
wieder Personenverkehr bis Kassel statt. Auch auf der unkanalisierten Oberweser zwischen
Hannoversch Münden und Porta Westfalica sind die Fahrwasserverhältnisse unbefriedigend,
so dass ein wirtschaftlicher Güterverkehr nur noch selten möglich ist. 1993 wurden nur etwa
10 000 t transportiert (SEEDORF; MEYER,1996). Früher wurde aus den traditionsreichen
Häfen wie Hannoversch Münden, Beverungen, Höxter, Holzminden, Bodenwerder, Hameln
und Rinteln Getreide, Bier, Weserkeramik, Glas, Solling- und Vogler Buntsandstein sowie
Flößholz verschifft.
18
Abb. 8:Güterverkehrsdichte der Binnenschifffahrt 1997 auf dem Hauptnetz der Binnenwasserstraßen
(von Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven)
19
Abb. 9: Verkehrsdichte auf den westdeutschen Kanälen (aus GLÄßER; SCHMIED; W OITSCHÜTZKE 1997,
S. 214)
20
Im Sommer verkehren zwischen Hannoversch Münden und Hameln Personenschiffe. Auf
der Mittelweser (Porta Westfalica – Bremen) findet vor allem Hinterlandverkehr der
Unterweserhäfen mit dem niedersächsischen und westfälischen Binnenland statt. Von
Bremen, Bremerhaven Brake und Nordenham werden vor allem Getreide, Futter- und
Düngemittel und Brennstoffe (Kohle und Mineralöl) zu den Binnenhäfen am Mittellandkanal
oder im Ruhrgebiet gebracht. Talabwärts von Nienburg werden vor allem Sand und Kies für
Straßen- und Betonbau in die kiesarmen Küstengebiete transportiert. Im Jahr 1964 wurden
zwischen Minden und Nienburg noch 4 Mio. t Güter befördert, inzwischen ist die Gütermenge
jedoch auf 2-2,5 Mio. t jährlich zurückgegangen. Viele der kleineren Häfen werden heute als
Sportboothäfen genutzt, sie können aber wirtschaftlich keinen Ausgleich zu den ehemaligen
Güterumschlaghäfen bieten. Der Schiffsverkehr auf Aller, Leine und Oker hat heute, im
Gegensatz zum Mittelalter keine Bedeutung mehr.
Die mittlere Ems und der Dortmund-Ems-Kanal
Auf DEK dominiert seit der Eröffnung bis in die 50er Jahre der Transport von Erzen und
Kohle. Schwedisches Eisenerz konnte über den Hafen Emden eingeführt werden und Kohle
konnte günstig exportiert werden. Wegen der Krise in der Stahlindustrie ging der
Erzverbrauch stark zurück und auch der Kohleexport verringerte sich wegen dem starken
Konkurrenzdruck auf dem Weltmarkt. Zudem ist der Umschlag über die holländischen
Rheinmündungshäfen günstiger. Der Rückgang bei den Erz- und Kohletransporten konnte
aber durch den Aufschwung bei anderen Gütern kompensiert werden. „Mineralöl, Getreide,
Futter- und Düngemittel, Holz und Zellstoff, Eisenschrott und mineralische Baustoffe, die
über die Seehäfen eingeführt werden, bestimmen heute den Bergverkehr, während am
Talverkehr Eisen und Stahl, Chemikalien, Maschinen und andere Fertigprodukte der
heimischen Industrie wachsenden Anteil haben“ (SEEDORF; MEYER,1996). Die wichtigsten
Häfen an der Wasserstraße, Emden, Leer und Papenburg, sind See- und Industriehäfen.
Dort spielt neben der Umschlagfunktion zwischen See- und Binnenschiff auch die
Weiterverarbeitung der Importgüter eine große Rolle (Dünge- und Futtermittelwerke, Holzund Spanplattenindustrie, Stahl- und Maschinenbau).
Die Elbe
Die Elbe hat vor allem als Seeschifffahrtsstraße (Unterelbe) bis Hamburg eine enorme
Bedeutung. Die Oberelbe erschließt für den Hamburger Hafen ein riesiges Hinterland das
sich über die märkischen Wasserstraßen bis nach Berlin erstreckt. Allerdings sind die
traditionellen Verkehrsbeziehungen mit dem Hinterland noch nicht voll wiederhergestellt. Die
jährlich transportierten Gütermengen liegen mit 1,5 Mio. t deutlich unter den Werten der
21
Vorkriegszeit (1936: 9 Mio. t). Dies liegt zu einem großen Teil an der Konkurrenz durch den
ganzjährig befahrbaren Elbe-Seitenkanal.
Mittellandkanal
Der Mittellandkanal ist die verkehrsreichste Wasserstraße in Niedersachsen und besitzt
darüber hinaus wegen seiner W-O-Erstreckung eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen
Flüssen, dem West- und dem Ostdeutschen Kanalnetz. Rund 70 % des Gesamtverkehrs hat
seinen Ausgangs- oder Endpunkt an den Häfen des Mittellandkanals, etwa 30 % sind
Durchgangsverkehr. In fast allen Häfen des Mittelandkanals ist der Empfang von Gütern
deutlich größer als der Versand, weil die heimische Industrie zwar ihre Grund- und
Energiestoffe über den Wasserweg bezieht, aber die hochwertigen Fertigprodukte nicht mehr
mit dem langsamen Binnenschiff abtransportiert.
Abb. 10 Güterumschlag in den wichtigsten Häfen am Mittellandkanal 1994 (linke Säulen: Versand;
rechte Säulen: Empfang) (aus SEEDORF; MEYER,1996, S. 621)
Mehr als 90 % der Transportmenge auf dem Mittellandkanal entfallen inzwischen auf
ausgesprochene Massengüter wie Sand, Kies, Steine und andere Baustoffe, Brennstoffe wie
Kohle und Mineralöl, Schrott, sowie Getreide, Futter- und Düngemittel. Rund drei Viertel des
Güteraustausches erfolgen mit den Häfen des Rheingebietes und den Seehäfen an Elbe,
Weser und Ems (vgl. Abb. 10)
22
Elbe- Seitenkanal
Der Elbe- Seitenkanal verbindet vor allem die Häfen am Mittellandkanal mit dem Seehafen
Hamburg. Fast 60 % des Gesamtverkehrs auf dem ELK hatten 1994 die Häfen Hannover,
Hildesheim, Peine, Braunschweig und Salzgitter als Ziel oder als Ausgangspunkt. (siehe
auch Abb.11)
Abb. 11: Güterverkehr über den Elbe-Seitenkanal mit anderen Wasserstraßengebieten (aus SEEDORF;
MEYER,1996, S. 623)
23
Küstenkanal
Der Küstenkanal dient im wesentlichen dem Durchgangsverkehr, da er weite siedlungs- und
gewerbearme Gebiete durchzieht. Wichtigste Transportgüter im Bergverkehr sind Mineralöl,
Dünge- Futtermittel und Getreide, die von den Unterweserhäfen bezogen werden, sowie im
Gegenzug Koks und Kohle , Chemieprodukte, Eisen- und Stahl aus dem Ruhrgebiet.
Wesel-Dattel-Kanal; Rhein-Herne-Kanal und Datteln-Hamm-Kanal
Diese Kanäle im Ruhrgebiet dienen vor allem dem Anschluss der Städte und
Industriebetriebe des Ruhrgebietes an die überregionalen Wasserstraßen wie den Rhein,
den Dortmund-Ems-Kanal und den Mittellandkanal und damit auch an die Seehäfen an der
Nordsee. Einen Überblick über die versendeten Gütergruppen gibt Abbildung 7.
Abb. 12: Güterumschlag in den Häfen Nordrhein-Westfalens (nach Gütergruppen) (aus VOPPEL. 1993,
S. 26)
5. Zusammenfassung
In vorindustrieller Zeit behinderten vor allem schlechte Wasserwege, der territoriale
Flickenteppich mit seinen vielen Zollstationen, sowie Stapelrechte und Schiffergilden die freie
Schifffahrt. Später war die Schifffahrt eher durch Konkurrenz von der Eisenbahn bedroht.
Aber durch die Industrialisierung entstand ein Bedarf, an billigem, massenhaften Verkehr.
Deshalb wurde das Netz der natürlichen Wasserstraßen mehr und mehr durch den Bau von
Kanälen ergänzt. Die Schiffe wurden im Laufe der Zeit aus wirtschaftlichen Gründen immer
größer, weshalb auch die Wasserstraßen ständig erweitert oder größer geplant werden
24
mussten. Die Wasserstraßen verbinden die Wirtschaftszentren untereinander und mit den
Häfen der Küste, über die viele Grundstoffe bezogen werden und über die viele Produkte
versand werden. Über die Wasserwege werden vor allem Sand, Kies, Steine und andere
Baustoffe, Brennstoffe wie Kohle und Mineralöl, Schrott, sowie Getreide, Futter- und
Düngemittel befördert. Neben diesen ausgesprochenen Massengütern werden auch mehr
und mehr Container transportiert.
25
6. Literatu
·
ECKOLDT, M. [Hrsg.] (1998): FLÜSSE UND KANÄLE.-526; Hamburg.
·
SCHROIFF, F. J. (1984): Das Binnenschiffahrt- Verkehrssystem.- Veröffentlichungen
der Akademie für Raumforschung und Landesplanung, 84: 267; Hannover.
·
SEEDORF, H. H. ; MEYER, H. H.(1992): Landeskunde Niedersachsen- 1 Historische
Grundlagen und naturräumliche Ausstattung.- 517; Neumünster.
·
SEEDORF, H. H. ;
MEYER, H. H.(1996): Landeskunde Niedersachsen.-
2
Niedersachsen als Wirtschafts- und Kulturraum.-896; Neumünster.
·
GLÄßER, E.; SCHMIED, M.W.; W OITSCHÜTZKE, C-P. (1997): Nordrhein-Westfalen.-423;
Gotha.
·
Voppel, G. (1993): Nordrhein-Westfalen.- 253; Darmstadt.
·
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (www.wsv.de,
WWW.WSV.DE/WASSERSTRASSEN/INDEX.HTML; JUNI 2001)
·
STATISTISCHES BUNDESAMT: HTTP://WWW.STATISTIK-BUND.DE/D_HOME.HTM (21.06.01)
26

Nordwestdeutschland - Institut für Geographie | Universität Stuttgart

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