Spezial - firmenflotte.at

Baufahrzeuge
Spezial
2 | 2015
Internationale transport revue
Traktuell
Schwerlast
Das internationale Familienunternehmen Felbermayr im Portrait
S. 6
www.traktuell.at | firmenflotte.at | www.weka-fachmedien.at
Baustelle
Perfekte Logistik dank
optimal abgestimmtem
Fuhrpark
S. 8
recycling
Aufstrebender Unternehmer Markus Krenn
setzt auf Renault S. 12
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Baufahrzeuge Spezial
I n h a lt
3
Impressum
4
36 Tonnen Gesamtgewicht für betonmischer
4-achsige Transportbetonmischer dürfen seit Juli 36 t
auf die Waage bringen. Die Achslast bleibt auf 9.500 kg
pro Achse beschränkt.
5
10 Jahre MAN Hydrodrive
6
Felbermayr: Besuch in der Konzernzentrale
8
bagger und Lkw von Volvo im Baueinsatz
10
Scania G 450 kipperfahrzeug im Test
11 R&R Rohstoff und Recycling mit REnault Trucks
14 Tatra Allrad-Lkw bei Tschann
Für den besonders schweren Einsatz hat Tschann nun
Allradkipperfahrzeuge (6x6 und 8x8) der Marke Tatra im
Programm. Billigsdorfer war gestern: Der Tatra kann
mehr als die Konkurrenz, hat aber auch seinen Preis
15 Automatischer allrad von Volvo trucks
Das System erkennt, wenn die Vorderräder an Traktion
verlieren und schaltet den Antrieb zu
Liebe Leserin,
lieber Leser!
Erstmals in unserer über 20-jährigen Magazin Geschichte haben wir uns auf Grund
der intensiven Fülle an Innovationen im
Offroadbereich und der substanziellen Bedeutung der Bauwirtschaft für die Österreichische Volkswirtschaft dazu entschlossen, die Erscheinungsweise des BBBaufahrzeuge und Baumaschinen Spezial auf
zweimal pro Jahr zu erhöhen und damit gar
zu verdoppeln!
Florian Engel
Gleich zur Eröffnung dieser Herbstausgabe
Chefredakteur
beschert uns der Güteverband TransportTRAKTUELL
beton einen großen Erfolg beim Gesetzgeber. Durch eine Änderung des KFG beträgt das maximal zulässige
Gesamtgewicht von vierachsigen Betonmischern - unter Einhaltung
der Achslasten - ab sofort 36 Tonnen. Umtypisierungen von bestehenden Fahrzeugen sind kein Problem, allerdings stimmen dann
bei voller Beladung die Achslasten nicht. Mehr zum Thema auf
Seite 4. Am Beispiel von drei sehr unterschiedlichen Unternehmen
zeigen wir außerdem auf, wie eng die Transport- und die Bauwirtschaft miteinander verknüpft sind. Zum einen haben wir das heimische Vorzeige-Familienunternehmen Felbermayr in Wels besucht,
das mit einem gigantischen Gerätefuhrpark, überspitzt gesagt, das
ganze Land bewegen könnte. In Wien zeigt uns Traditionsunternehmer Hans-Heimo Gänger, wie sein optimal aufeinander abgestimmter Fuhrpark ein perfekt funktionierendes Logistikuhrwerk auf der
Baustelle darstellt. Und in der Steiermark besuchen wir den aufstrebenden Markus Krenn, der sich zusätzlich zu seinem Erdbewegungsunternehmen ein zweites Standbein als Rohstoff und Recycling Unternehmer aufgebaut hat.
Das nächste Baufahrzeuge Spezial erscheint wieder im Frühjahr
2016 mit allen Highlights von der Leitmesse schlechthin – der
Bauma in München. Wir wünschen viel Vergnügen mit diesem BBBaufahrzeuge Spezial!
16 Mercedes-Benz Arocs im Schwertransport
17 Bagger: der neue Volvo EC140E
Herzlichst, Ihr
Florian Engel
18 Pritsche/Kipper: Nissan cabstar NT 400 im Test
19 Pappas: Bucher Municipal Kommunalfahrzeuge
Impressum
Internationale transport revue
Traktuell
Titelbild
Medieninhaber und Verleger:
WEKA-Verlag Gesellschaft m.b.H., Dresdner Straße 45, 1200 Wien, Tel +43.1.97000-0,
Fax +43.1.97000-5100, www.firmenflotte.at, www.weka-fachmedien.at
Herausgeber: Dipl.-Bw.(FH) Kurt Skupin, M.B.A.
Geschäftsführer: Dipl.-Bw.(FH) Kurt Skupin, M.B.A., Dipl.-iur. Jochen Hortschansky,
Dipl.-Kfm. Werner Pehland
Verlagsleiter, Prokurist: Manfred Krejci
Chefredaktion: Florian Engel (CvD), Tel +43.1.97000-180, [email protected]
Leitender Redakteur: Mag. Ludwig Fliesser, +43.1.97000-243, [email protected]
Redaktion: Manuela Lankes, Wolfgang Tschakert, Andreas Übelbacher
Produktion: Gerhard Schartmüller, Tel +43.1.97000-226, [email protected]
Art Direction: Karl Peherstorfer | Grafik: Gaby Tully, C. Peherstorfer | Lektorat: Monika Maurer
Fotos: Falls nicht anders angegeben, WEKA-Verlag GmbH | Druck: „agensketterl“, Mauerbach
Erscheinungsort: Wien
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Baufahrzeuge Spezial
Vorstoß bei zulässigem
Gesamtgewicht
Mag. Franz
Weinberger,
Sprecher der
Nutzfahrzeugimporteure,
ist erfreut über
die neue
Gesetzgebung
Der Güteverband Transportbeton hat nach
jahrelangem Bemühen gemeinsam mit dem
Fachverband Stein- und keramische Industrie
eine Erhöhung der Gesamtgewichte für
Transportbetonmischer durchgesetzt.
nn beton Manchmal geschehen doch noch Wunder. Das KFG
1967 wurde am 9. Juli 2015 im 73. Bundesgesetz dahingehend
geändert, dass in §4 Abs. 7 die Zeile 4a eingefügt wurde, die Kraftfahrzeugen mit Betonmischeraufbau mit mehr als drei Achsen (davon
zwei gelenkt, Antriebsachse doppelbereift) ein Gesamtgewicht von
36.000 kg zubilligt. Gekoppelt ist die Gesetzesänderung weiterhin
an die maximale Achslast von 9.500 kg pro Achse.
Licht und Schatten
Transportbetonmischer sind Entmischungsverhinderer, deren Einsatzradius rund 30 Kilometer um das Mischwerk reicht. Sie transportieren also Frischgut, d.h. die Ware muss innerhalb kurzer Zeit
abgeliefert werden, da ein Verhärten des Betons sehr kostspielige
Folgen hat. Das Ausschremmen einer Betonbirne ist sehr teuer,
mühsam und gesundheitsgefährdend. Pro Tag schafft ein Fahrmischer im Schnitt fünf Touren, wobei seine Transportleistung von der
transportieren Menge Frischbeton abhängt. Die Menge kann wiederum je nach Betonqualität und damit -Gewicht variieren. Wie überall
verhindern strenge Kontrollen ein Überladen der Fahrzeuge. Insofern
sind gesetzliche Besserstellungen herzlich willkommen. Die Schattenseite allerdings stellen momentan die Achslasten dar. Wie wir
erfahren haben, können bestehende Betonmischer relativ unproblematisch von 32 auf 36 Tonnen umtypisiert werden. Lädt man diesen normalen Betonmischer aber auf 36 Tonnen aus, dann sind bei
gleichbleibender Konfiguration die beiden Hinterachsen überladen.
Konstruktive Veränderung
Das Problem der Überladung lässt sich nur konstruktiv verändern.
Die Geometrie des Aufbaus muss dahingehend geändert werden,
dass der Schwerpunkt weiter nach vorne rückt, um so den vorgegebenen Achslasten gerecht zu werden. Bei Neufahrzeugen ist dies
relativ einfach zu lösen, sofern die Konstruktion des Betonmischers
dies erlaubt. Momentan ist Ing. Günther Nestler der einzige Anbieter in Österreich, der mit seinen italienischen L&T Betonmischern
die gesetzlichen Anforderungen sofort erfüllen kann. Dies liegt da-
Ing. Günther Nestler erfüllt mit
seinen L&T Mischern bereits
jetzt die neue Gesetzgebung
ran, dass die Gesetzgebung Italiens seit Jahrzehnten 40 Tonnen
Betonmischer erlaubt. Auf Nachfrage von Traktuell bestätigt Ing.
Nestler die sofortige technische Machbarkeit im Rahmen der neuen
Gesetzgebung: „Prinzipiell ist der Aufbau unserer Mischer auf jedes Fabrikat möglich, in den meisten Fällen sogar mit mittellangen
Fahrerhäusern. Die Fahrerhauslänge ist im Einzelfall aber zu klären. Unsere Mischer sind so konstruiert, dass wir mit dem Aufbau
im Vergleich zu den 32 Tonnen Varianten problemlos ca. 36 cm
nach vorne rücken können, ohne mit dem Wassertank der Trommel
im Fahrerhaus zu landen. Durch diese Verschiebung erreichen wir
eine Achslastverteilung von 17 Tonnen vorne und 19 Tonnen hinten.
Außerdem können wir auch eine 10 m³ Meter Trommel auf einen
Vierachser bei gleichbleibendem Radstand aufbauen, die bei immer
dünner werdendem Beton an Bedeutung gewinnt, da sie die Gefahr
minimiert, Beton in steilen Bergauf-Passagen zu verlieren.“
Die Herausforderung
Komplizierter wird die Geschichte bei Gebrauchtfahrzeugen. Würde
man einen bereits aufgebauten Mischer auf 36 Tonnen ausladen,
wären die Hinterachsen überladen. Den Aufbau einfach nach vorne
zu versetzen, ist laut Ing. Nestler auch nicht immer möglich: „Bei einigen Fahrzeugen haben wir beispielsweise das Problem, dass sich
hochgezogener Auspuff und Wassertank in die Quere kämen. Eventuell können auch die technischen Vorderachslasten zu gering sein.
Grundsätzlich kann man aber sagen, dass jedes Fahrzeug umgebaut
werden kann. Der finanzielle Aufwand kann aber sehr stark variieren.“
Alternative
Eine immer beliebtere Alternative stellt die Kombination aus 4x4
Sattelzugmaschine mit Zweiachs-Transportbeton Auflieger dar. Sie
bietet hohe Nutzlast bei guter Wendigkeit. Gesetzlich sind 36 Tonnen
Gesamtgewicht erlaubt. Mit dieser Konfiguration sind 10 m³ Standard, bei optimierter Konfiguration bis zu 12 m³. Um den Einsatz
auch bei schlechten Straßenbedingungen zu gewährleisten, ist ein
Allradantrieb bei der Sattelzugmaschine unbedingt erforderlich. Ein
hydrostatischer Vorderradantrieb bringt zusätzliche 500 kg Nutzlast
bei diesem Sattelzug. fe
www.gvtb.at | www.nestler.at n
Eine Alternative, die bislang bereits 36 Tonnen
Gesamtgewicht auf die
Waage gebracht hat ist
der Sattelzug, der im
schweren Einsatz so wie
hier von MAN mit Hydrodrive Sinn macht (links)
Vorreiter – MAN hat
schon zwei L&T Mischer bei Ing. Günther
Nestler für die „Trucks
to go“ Flotte bestellt
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Baufahrzeuge Spezial
nn MAN Mit dem HydroDrive schloss MAN
eine Marktlücke für Kunden, die weitgehend
auf der Straße fahren, in manchen Fahrsituationen jedoch zusätzliche Traktion an der
Vorderachse benötigen, ohne gleich einen
Allrad-Lkw kaufen zu müssen. Jahrelang war
MAN konkurrenzlos auf diesem Feld der Allradkompetenz und kann daher heute auf umfassende technische Erfahrung bauen.
10 Jahre „HydroDrive“
Die Entwicklung des HydroDrive war eine Pionierleistung
von MAN. Bereits 2005 konnten die Münchner den ersten
Kunden den Wunsch nach mehr Traktion an der Vorderachse
„auf Knopfdruck“ erfüllen.
Breite Fahrzeugpalette
Die Effizienz- und Sicherheitsvorteile des
MAN HydroDrive haben seit der Markteinführung mehr als 11.000 Kunden überzeugt. MAN bietet nach eigenen Angaben
die größte HydroDrive-Fahrzeugbandbreite
am Markt mit sechs Radformeln und zwei
Bauhöhen vom Zweiachser bis zum Vierachser in den Baureihen TGS und TGX an. Besonders viele Kunden fahren in Österreich
und der Schweiz, Deutschland und Skandinavien. Häufige Einsatzbereiche sind Feuerwehrfahrzeuge, Abfallsammelfahrzeuge,
Baufahrzeuge, Holztransporter oder Tankfahrzeuge, die auch bei widrigen Wetterbedingungen und in bergigem Terrain, auf
Waldwegen, Deponien oder Schottergruben
sicher vorwärts kommen müssen.
Wenn Regen die Wege aufgeweicht hat,
reicht der Heckantrieb alleine manchmal
nicht aus, vor allem wenn der Lkw unbeladen
ist und die Hinterachse nicht die volle Traktion aufbauen kann. Das Ein- und Ausfahren bei unbefestigten Baustellen mit einem
Baustoff-Lieferfahrzeug, Kippsattelzug oder
Transportbetonmischer ist ein solches Beispiel. Ein HydroDrive-Lkw, der sich in solchen
Situationen nicht festfährt, garantiert eine
höhere Liefertreue. Dem Fahrer bleibt zudem
das Aussteigen und Freischleppen bei schlechtem Wetter erspart.
Auf rutschigem Untergrund wird zudem das Lenken erschwert, wenn
ein voll beladener Lkw über die nicht angetriebenen Vorderräder
schiebt. In diesen Situationen schafft der HydroDrive Abhilfe: Er bietet ein Plus an Traktion und Sicherheit, kommt aber ohne Verteilergetriebe, Vorderachsdifferential und vordere Kardanwelle aus. Das
spart Gewicht, Kraftstoff und senkt die CO2-Emissionen: Im Vergleich
zu einem Lkw mit klassischem Allradantrieb wiegt ein Hydro-Drive-Lkw
rund 400 kg weniger und kann folglich entsprechend mehr Nutzlast
transportieren. Ein Lkw mit HydroDrive erweitert also den Einsatzbereich von Straßenfahrzeugen und macht für manche Unternehmer die
Anschaffung eines zusätzlichen, allradgetriebenen Lkw überflüssig.
Geringe Bauhöhe
und kleinerer Wendekreis
Das Besondere am MAN HydroDrive ist, dass dieser auch Lkw normaler und mittelhoher Bauhöhe mit Vorderachs-Traktion versorgen
kann. Bestimmte Fahrzeuge sind so überhaupt erst mit Allradantrieb realisierbar: Beispielsweise für Containeraufbauten, in denen
Stehhöhe erforderlich ist, also unter anderem bei Wechselladerfahrzeugen der Feuerwehr oder des Katastrophenschutzes. Denn
nur bei normalhoher Fahrzeugbauart können solche hoch bauenden
Wechselaufbauten innerhalb der gesetzlichen Höhenbeschränkung
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Der MAN HydroDrive
bringt zusätzliche
Traktion auf Knopfdruck
Foto: MAN
transportiert werden. Eine normale Bauhöhe bedeutet zudem auch
einen bequemen Einstieg und einen tiefen Fahrzeugschwerpunkt
und damit optimale Fahrstabilität.
Ein weiterer Vorteil ist die Wendigkeit: Ein ­HydroDrive-Lkw hat einen geringeren Wendekreis als ein Fahrzeug mit mechanischem
Vorderachs-Antrieb.
Steigungen sicher meistern
Der MAN HydroDrive treibt die Vorderräder über je einen hydrostatischen Motor pro Rad an. Dieser wird von einer Hydraulikpumpe
mit bis zu 420 bar Druck gespeist. Der Antrieb lässt sich auch
während der Fahrt und unter Last per Drehschalter aktivieren –
so kann der Fahrer ohne anzuhalten Steigungen sicher meistern.
Die zusätzliche Traktion steht auch beim Rückwärtsfahren und im
Schubbetrieb zur Verfügung. Dies erhöht zum einen die Bremsleistung der Dauerbremssysteme – insbesondere des MAN P
­ riTarders.
Zum anderen verbessert es deutlich die Lenkbarkeit des Fahrzeugs
auf rutschigem Untergrund und damit die Fahrsicherheit.
Weiterhin punktet das System mit zwei Hauptvorteilen für die
Aufbauhersteller, die beispielsweise Kippaufbauten auf dem
­HydroDrive-Chassis realisieren: Es gibt keine über die Rahmenoberkante überstehenden Bauteile und eine große Auswahl an verfügbaren Nebenabtrieben.
www.man.eu/HydroDrive n
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Baufahrzeuge Spezial
Kraft in Bewegung
Eine ganz spezielle Anziehungskraft geht von großen, besonders erfolgreichen Familienunternehmen aus. Der Slogan „kraft in bewegung“ beschreibt die Energie perfekt, mit der
die Felbermayr Holding ihre Geschäftsfelder entwickelt und vorantreibt. Wir haben DI Horst
Felbermayr in der Konzern Zentrale in Wels besucht.
Bei Felbermayr werden gelebte Partnerschaften groß geschrieben.
Als Generalunternehmer des Neubaus der CNH Industrial Zentrale für
Oberösterreich in Hörsching setzt Felbermayr vom Iveco Daily über
Trakker und Stralis bis hin zu Case Baumaschinen auf das breite
Produktportfolio des Konzerns
Nachhaltiges Wirtschaften ist sowohl DI Horst Felbermayr
als auch Martin Stranzl wichtig. Heuer werden insgesamt 28
Nutzfahrzeuge geliefert, davon fünf Iveco Stralis Schwerlastsattelzugmaschinen
nn schwerlast Das Familienunternehmen Felbermayr steht heute
für mehrere Geschäftsfelder, die aus der Geschichte heraus gewachsen sind und sich dank der Mitarbeiter bestens entwickelten. In den
beiden Hauptgeschäftsfeldern Transport und Hebetechnik sowie dem
Baubereich sind es insgesamt rund 3.000 Mitarbeiter in 17 Ländern.
GroSSe Tradition
Als Franz Felbermayr 1942 das Unternehmen mit dem ersten Lkw
gründete, wird er wohl in seinen kühnsten Träumen nicht daran gedacht haben, welche Dimensionen „sein“ Familienunternehmen erreichten sollte. Heute ist die Übergabe von der zweiten an die dritte
Generation, also von KR Horst Felbermayr an seinen Sohn DI Horst
Felbermayr, in vollem Gange. „Als mein Vater Horst das Unternehmen gemeinsam mit meiner Mutter Gisela 1967 übernahm, war es
ein Kleinbetrieb mit vier Lkw und einer Baumaschine“, beschreibt
DI Horst Felbermayr die Anfänge des Unternehmens. Der Einstieg
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in die Containervermietung und damit in das Abfallgeschäft ist eine
logische Konsequenz der normalen Geschäftstätigkeit. Durch den
Ankauf einer Kies- und Schottergrube in den 70er-Jahren wird ein
weiterer Geschäftsbereich erschlossen. „Etwa zur selben Zeit haben
wir den Schwertransportbereich gegründet. Wobei auch das wiederum die Folge aus den immer größer werdenden Baumaschinen war,
die wir bewegen mussten“, schildert Felbermayr die konsequente
Weiterentwicklung des Geschäfts.
Eine der Kernkompetenzen, die Hebetechnik, hat ihren Ursprung im
Jahr 1989, als Felbermayr Dienstleistungen für die ÖBB übernimmt
und einen Zweiwegekran in den Fuhrpark aufnimmt. Das Fahrzeug
ist übrigens bis heute im Einsatz.
Neue Wege
Durch den konsequenten Ausbau des extremen Schwerlastbereichs
werden andere Verkehrswege abseits der Straße relevant. „Um die
vollständige Integration der drei Verkehrswege Straße, Schiene und
Wasser zu vollziehen haben wir 1994 die ITB, Internationale Tieflader Bahntransporte, gegründet und 1996 einen Schwerlasthafen
in Linz mit über 27 Hektar Betriebsgelände zugekauft. Hier stehen
uns genügend Hallen- und Freiflächen für den Umschlag unserer
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Baufahrzeuge Spezial
Der gesamte Lkw-Fuhrpark von Felbermayr ab 3,5 Tonnen umfasst mittlerweile
mehr als 1.000 Fahrzeuge. Im Geschäftsfeld Bau stellt Iveco den Großteil davon
v.l. Martin Stranzl,
Geschäftsführer Iveco
Austria, und DI Horst
Felbermayr, setzten
die Kooperation fort
Leistungsdichte
Eindrucksvoll ist die Vielfalt, die sich innerhalb der Geschäftsfelder Transport- und Hebetechnik sowie Bau eröffnet. „Keine Trans-
Partnerschaften
Um diese enorme Leistungsvielfalt zur vollsten Kundenzufriedenheit abliefern zu können vertraut Felbermayr auf starke Partner.
„Bei unseren Spezialkränen und Kranfahrzeugen vertrauen wir in
erster Linie auf die Qualität von Liebherr. Im Fahrzeugbereich haben
wir mit Iveco den stärksten Partner gefunden. Mittlerweile haben
wir über 200 Iveco im Einsatz. Vom Daily über den Eurocargo bis
zum Trakker und Stralis ist bei uns die gesamte Fahrzeugpalette
im Einsatz. Von der Schwerlastsattelzugmaschine bis hin zum kleineren Hubsteiger in der Vermietflotte sind die Aufgaben vielfältig.
Noch nicht ganz so intensiv ist die Partnerschaft mit der Konzernschwester Case, hier haben wir erst drei Bagger im Einsatz, der
nächste befindet sich aber schon in Bestellung. Nicht vergessen
darf man an dieser Stelle auf die schweren Dumper von Astra. Seit
Herbst 2014 sind die ersten beiden im Einsatz und ein dritter bereits bestellt“, kommt Felbermayr aus dem schwärmen fast nicht
mehr heraus. Eine interessante Anekdote hat Horst Felbermayr
auch hier parat: „Wenn man es genau nimmt, dann geht die Zusammenarbeit mit Iveco zurück bis zu unseren Anfängen. In den
70er Jahren hatten wir im Erdbau einen 100 Prozent luftgekühlten
Fuhrpark von Magirus.“
DI Horst Felbermayr:
Die Entwicklung unseres
Familienunternehmens
zu einem internationalen
Konzern ist die logische
Konsequenz aus
organischem Wachstum
und strategischen
Zukäufen
Martin Stranzl: Die
Partnerschaft mit
Felbermayr erfolgt
auf Augenhöhe und
reicht mittlerweile
weit über das Lkw
Geschäft hinaus
portaufgabe ist für uns unlösbar. Bei uns endet der Transport von
Schwerstgütern auch nicht an der Entladestelle. Erst mit dem perfekten Heavy-Lift Handling wird der Spezialtransport zur kundenorientierten Full Service Leistung“, verdeutlicht Felbermayr die Leistungstiefe. Rund 3.000 Geräte stehen in der Vermietung zur Verfügung,
eigenes Schienen-Equipment nimmt bis zu 500 Tonnen Ladung auf,
Etwa 400 Mobil- und Raupenkräne heben Einzellasten von bis zu
1.000 Tonnen, über 140 schwimmende Geräte und Schubschiffe
erledigen Arbeiten und Transporte auf dem Wasser – die Liste lässt
sich fast endlos fortsetzen.
Die Zukunft
Mit großer Sorgfalt findet derzeit der Generationenwechsel im Hause
Felbermayr statt. Mit über 15 Jahren Erfahrung im eigenen Unternehmen, seit 2010 als Geschäftsführer in der Holding, setzt sich
DI Horst Felbermayr mit ganzer Kraft ein um die Erfolgsgeschichte
des Familienunternehmens mit Sitz in Wels fortzusetzen. Zusammen
mit dem Management und leistungsorientierten Mitarbeitern soll die
nachhaltige Entwicklung mit langfristigen Strategien, einer kontinuierlichen Mitarbeiterentwicklung und höchster Qualität auch in Zukunft
gesichert sein. fe
www.felbermayr.cc | www.iveco.at n
Spezialfracht zur Verfügung. Außerdem gehört der Hafen in Krefeld
am Rhein sowie seit Mai 2015 auch ein Schwerlasthafen in Wien/
Albern zu unserem Portfolio“, fasst Felbermayr das rasante Wachstum des Konzerns unter der Führung seines Vaters Horst Felbermayr
und dem Managementteam zusammen.
Jüngstes Standbein
Im Vergleich zur langen Tradition der Schwertransporte und Hebetechnik ist der Baubereich, das zweite große Standbein der Felbermayrs, noch relativ jung. „Praktisch zu der Zeit als ich in das Familienunternehmen eingetreten bin, haben wir zur Jahrtausendwende
den Spezialtiefbau gegründet. Damit haben wir den Weg vom Subunternehmer hin zum Generalunternehmer geebnet. Mittlerweile ergänzen die Geschäftsbereiche Hoch- und Straßenbau sowie Brücken-,
Kanal- und Kraftwerksbau bis hin zum Wasserbau unsere umfangreiche Angebotspalette“, umreißt Felbermayr die unglaubliche Vielfalt
des Geschäftsfeldes, das er seit 2004 verantwortet.
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Baufahrzeuge Spezial
Tradition trifft
Innovation
Bei Hans-Heimo Gänger ist auf
der Baustelle Schwedenpower
angesagt. Sowohl die großen
Bagger als auch ein Großteil
seines Lkw Fuhrparks kommt
von Volvo
Gerade am Bau spielt der Lkw eine zentrale Rolle. Wir haben Hans-Heimo Gänger besucht, der mit
mit seinem großen Fuhrpark bestehend aus Baumaschinen und Nutzfahrzeugen die Wiener Bauwirtschaft bewegt.
nn wien Die Hans-Heimo Gänger GmbH zählt zu den Wiener Traditionsbetrieben im Baugeschäft. Gegründet wurde das Unternehmen allerdings von Johann Gänger bereits 1960 in Röschitz, ehe
der Betriebsstandort in den 70er-Jahren nach Wien verlegt wurde.
Zwischen 1983 und 1985 wurde ein Betrieb mit modernster Infrastruktur gebaut und nach Ferstigstellung im Jahre 1985 wurde
der Betriebsstandort gänzlich nach Strasshof/Wien verlegt. Seit
1984 leitet Hans-Heimo Gänger das Unternehmen, das 2007 in
eine GmbH umgewandelt wurde.
Heute zählt der Betrieb 40 Mitarbeiter und verfügt über einen Eigenfuhrpark bestehend aus 19 Lkw sowie einer umfassenden Palette
an Baumaschinen. Das Firmengelände umfasst ca. 1,5 ha Grundfläche, die Infrastruktur besteht abgesehen von den Büroräumlichkeiten aus einer 1.200 m² großen Reparatur-, Service- und Waschhalle.
Eine hauseigene Tankstelle, diverse Abstellflächen und Nebengebäude gehören ebenso zum Unternehmen. Das Leistungsspektrum
umfasst neben den Transporten und dem Erdbau auch Sand- und
Schottergewinnung sowie den Baumaschinenverleih.
Starke Partner am Bau: (v.l.)
Christian Nemeth, Verkauf Volvo
Trucks, Hans-Heimo Gänger, und
Gerald Pappenscheller, Verkauf
Ascendum Baumaschinen
Österreich
8
Starke Marken
An diesem sonnigen Donnerstagmorgen auf einer seiner Baustellen in Wien 21 wirkt Hans-Heimo Gänger abgeklärt und strahlt die
Gelassenheit von mehr als 30 Jahren Unternehmertum aus. Dennoch kann er nicht ganz verbergen, dass der Fototermin für dieses
Baufahrzeuge Spezial eigentlich den Betrieb verzögert. „Ich habe
schon vieles ausprobiert, aber das Risiko bei den kleineren Herstellern ist mir dann doch zu groß. Die Ersatzteilversorgung muss
einfach perfekt funktionieren. Es gibt für mich nichts Schlimmeres als stehendes Gerät“, lässt Hans-Heimo Gänger von Beginn
an keine Fragen offen. Deshalb kommt Gänger bei den großen
Baggern nur Volvo ins Haus. Er hat auch einige Spezialitäten im
Fuhrpark. Gerade für die U-Bahnbaustellen in Deckelbauweise sind
Ausschubverlängerungen unerlässlich, um bis zu 20 Meter in die
Tiefe gehen zu können. Bei den Anbaugeräten schwört Gänger auf
Winkelbauer und sein Schnellverschlusssystem. Die Behaltedauer
der Maschinen liegt laut Gänger im Schnitt bei sechs Jahren: „Das
liegt auch an den Ausschreibungen. Zum Beispiel am Hauptbahnhof war beim Lkw Euro 5 Voraussetzung bzw. Tier 3B bei den Baumaschinen. Um mitzumischen, muss man den Fuhrpark auf dem
letzten Stand halten.“
Persönliche Beziehungen
Wie so oft im Leben spielen auch bei Hans-Heimo Gänger persönliche Beziehungen eine wesentliche Rolle bei Kaufentscheidungen:
„Während wir bei den Baggern schon sehr lange mit Volvo unterwegs sind, setzen wir beim Lkw auf einen gut gemischten Fuhrpark.
Aber erst durch die berufliche Veränderung von Christian Nemeth,
Verkauf Volvo Trucks, und seine persönliche Betreuung haben wir
auch Volvo Lkw im Einsatz.“ Von den neuen Volvo FH ist der Wiener
Unternehmer überzeugt: „Wir haben die ersten drei neuen FH bereits
seit 1,5 Jahren laufen. Im Jänner 2015 habe ich zwei weitere FH
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Baufahrzeuge Spezial
460 bestellt.“ Die beiden Neuzugänge sind beide mit Tridem Achspaket konfiguriert, um die Vorteile der enormen Wendigkeit, nicht
zuletzt dank der gelenkten Nachlaufachse, bei den zahlreichen engen Innenstadtbaustellen ausnützen zu können. Außerdem ist der
Reifenverschleiß weit geringer als beim normalen Vierachser. Die
Kippaufbauten kommen von Schwarzmüller. „Ich bin nicht nur mit
der Leistung der Fahrzeuge sehr zufrieden, sondern auch mit der
Leistung der Werkstatt in Korneuburg“, unterstreicht Gänger seine
Entscheidung.
Stärker Fokussieren
Bereits heute stellt Volvo mit acht Fahrzeugen den größten Anteil der
Gänger Flotte. „Die Zusammenarbeit mit Christian (Nemeth) läuft
hervorragend, die Volvos sind extrem zuverlässig und vom Verbrauch
her für unsere anspruchsvollen Einsätze ausgezeichnet unterwegs.
Meine Fahrer sind auch glücklich – die Entscheidung für die Schweden war aus meiner Sicht also goldrichtig. Wir werden den Fuhrpark
in Zukunft weiter bereinigen und noch mehr fokussieren“, lässt sich
Hans-Heimo Gänger abschließend noch in die Karten schauen. fe
www.gaenger.at | www.volvotrucks.at | www.ascendum.at n
Fotos: Hans Grand
Telematik im Einsatz
Während sich Hans-Heimo Gänger seiner Wurzeln bewusst ist, setzt
er aber modernste Mittel zur Kontrolle seines Fuhrparks ein: „Natürlich schauen wir ganz genau auf die Leistung unseres Fuhrparks.
Besonders ökonomisches Fahren ist für das Unternehmen (überlebens-)wichtig. Durch die Spritspartrainings, die wir mit unseren
Fahrer gemacht haben, konnten wir den Verbrauch zwischen drei
und sieben Litern senken.“ Gerade im Wiener Straßenverkehr einen
Lkw Fuhrpark zu betreiben birgt natürlich auch einige Gefahren. „Wir
haben auch Telematiksysteme in unseren Fahrzeugen verbaut. Aber
nicht um unsere Fahrer zu überwachen, sondern um eine lückenlose
Dokumentation vorweisen zu können, falls es zu Strafen kommen
sollte“, betont Gänger das gute Verhältnis zu seinen Fahrern.
Ein Fahrer, ein Lkw
Auch bei der Fuhrparkstrategie zeigt sich die Partnerschaft mit den
Fahrern: „Wir haben pro Fahrzeug immer nur einen Fahrer. Wenn einer
auf Urlaub ist, dann steht der Lkw. Das sieht man auch ganz deutlich,
wenn man in die Fahrzeuge schaut. Sie sind den ganzen Tag auf Baustellen unterwegs und man findet im Fahrerhaus kein Staubkorn. Durch
diese Philosophie ist die Sorgfalt bei Weitem größer und die Fahrer
identifizieren sich viel stärker mit ihrem Lkw“, lobt Gänger seine Mannschaft. Somit wird nicht nur der Verbrauch gesenkt, sondern auch der
Verschleiß deutlich reduziert. In der eigenen Werkstatt macht Gänger
ohnedies nur noch Kleinigkeiten. Die neuen Volvos sind bereits alle mit
goldenen Serviceverträgen über die gesamte Lebensdauer versorgt.
Dank Tridem Achskonfiguration lässt sich der Volvo FH auch auf engem
Raum exzellent manövrieren
Bei den Anbaugeräten schwört Gänger auf Winkelbauer und sein
Schnellverschlusssystem
Renault Trucks C XLoad: Der federleichte 8x4
nn beton Der Renault Trucks C XLoad 8x4 mit Zwillingsbereifung
hinten verfügt über ein Leergewicht von gerade einmal 9.200 kg
ohne Aufbau, das von der französischen Prüfstelle UTAC zertifiziert
ist. Er transportiert dadurch bis zu 8 m³ Beton. Der sowohl straßen- als auch geländetaugliche Renault Trucks C XLoad vereint eine
außergewöhnlich hohe Nutzlast mit dem Traktionsvermögen, der
Robustheit und dem Komfort der Baureihe C.
Der XLoad verfügt über sämtliche Qualitäten des Renault Trucks C,
die durch leichtere Ausstattungsvarianten, wie beispielsweise Aluminiumtanks und -felgen ergänzt werden. Der vorwiegend für den
Betontransport bestimmte Renault Trucks C XLoad ist für die Montage eines Betonmischaufbaus vorgerüstet, was sich für den Unternehmer positiv in einer schnelleren Aufbauzeit auswirkt.
Der Renault Trucks C XLoad, mit einem Leergewicht von nur 9.200 kg
(ohne Aufbau) ermöglicht den Transport von bis zu 8 m³ Beton
www.renault-trucks.at n
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Foto: Renault Trucks
Der straßen- und geländetaugliche Renault Trucks C XLoad ist der Nutzlastmeister seiner Klasse. Mit einem Leergewicht von nur 9.200 kg bietet das robuste und extrem leichte Fahrzeug den Transportunternehmen die Möglichkeit,
ihre Touren zu optimieren und ihre Rentabilität zu steigern.
Baufahrzeuge Spezial
Downsizing? –
Nur beim Eigengewicht!
Scania präsentiert ein gewichtsoptimiertes Straßen-Kipperfahrzeug Typ
G 450 für maximale Nutzlast. Das Fahrgestell des 8 x 4 ist
mit nur 9.920 kg ein echtes Leichtgewicht für
diese Fahrzeuggattung. Downsizing ist aber
nur bei der Eigenmasse angesagt: Der Reihen6-Zylinder mit 12,7 Litern ist mit
2.350 Newtonmetern ein Drehmomentriese in dieser Leistungsklasse.
nn Scania G 450 Das höchstzulässige Gesamtgewicht ist eine
gesetzliche Größe, die man nicht verändern kann. Wer mehr Nutzlast braucht, der
muss am Eigengewicht schrauben. Und genau das
hat Scania bei dem uns zur Verfügung gestellten Testfahrzeug getan: Verwendet wurde der leichteste Rahmen für
Baufahrzeuge. Scheibenbremsen statt der Trommelbremsen sparen nochmal 132 kg ein. Mit nur zwei statt drei Federblättern an
den Vorderachsen verliert das Fahrzeug weitere 82 kg Eigengewicht
und allein durch die Continental-Bereifung wurde gegenüber den
­Michelin-Reifen um satte 126 kg abgespeckt. Beim Motor wurde
auf die Abgasrückführung verzichtet: Mit SCR-only wiegt das Fahrzeug nochmal 37 kg weniger. Der Adblue-Verbrauch verdoppelt sich
dadurch zwar annähernd, ist mit 7 % vom Dieselverbrauch laut Herstellerangaben aber immer noch moderat. Wer auf die Abgasrückführung dennoch nicht verzichten will, der kann den G 450 selbstverständlich auch mit EGR/SCR-Motor bestellen.
Alles in allem kommt das Chassis des G 450 so auf nur 9.920 kg.
Für den Kipper-Aufbau von Meiller mit Rollplane und vollautomatischer Ladebordwand (Bordmatik) kommen nochmal 4.070 kg
hinzu. Damit bleiben rund 18 t Nutzlast im Straßenverkehr. Technisch würde der Kipper sogar bis zu 35,2 t Gesamtgewicht packen,
mit einem entsprechend verstärkten Rahmen, anderen Reifen und
Federung sogar 41 t. Das ist aber aus rechtlichen Gründen nur für
den reinen Offroad-Einsatz von Bedeutung.
Ansonsten ist das Fahrzeug sowohl für die Straße als auch für den
Einsatz am Bau oder in der Schottergrube gut gerüstet. Das mittellange Fahrerhaus des Typs G mit 1,60 Metern Länge ist für diese Art
Fahrzeug ausreichend dimensioniert und bietet Platz für eine Liege.
Ablagemöglichkeiten finden sich in der Mitte sowie seitlich in den
Türen. Eine 4-Punkt-Stahlfederung sorgt dafür, dass nicht gleich jede
Erschütterung bis in die Fahrerkabine durchschlägt.
Egal ob Offroad oder auf der Autobahn: Das 4-Punkt stahlgefederte
Fahrerhaus sorgt für angenehmen und weitgehend erschütterungsfreien Fahrkomfort
GPS-Tempomat, Eco-Roll und Opticruise
Für spritsparendes Fahren sorgt der GPS-Tempomat mit Eco-Roll
Funktion im Lenkrad. Dort lassen sich Marschgeschwindigkeit, Minimalgeschwindigkeit auf Anstiegen und Top-Speed zum Schwungholen vor längeren Bergauffahrten bequem einstellen. Bei längeren
Bergabfahrten wird der Motor ausgekuppelt und das Fahrzeug gleitet
im Leerlauf dahin (Eco-Roll), bis es ab einer gewissen Geschwindigkeit wieder vollautomatisch einkuppelt.
Das automatische 12-Gang Opticruise-Getriebe kommt ohne Kupplungspedal aus und hat drei Fahrmodi zur Verfügung. Neben dem
Standardmodus „A“ ist die Elektronik in der Stellung „AE“ besonders
um effiziente und spritsparende Fahrweise bemüht. Im Gelände sorgt
der Getriebemodus „O“ für optimale Kraftübertragung zwischen Motor und Untergrund, indem die Gänge solange wie möglich gehalten
und die Unterbrechungen des Kraftschlusses während der Schaltvorgänge soweit wie möglich verkürzt werden. So lassen sich Steigungen auf rutschigem Untergrund besser bewältigen.
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Baufahrzeuge Spezial
Das Cockpit wirkt
­ ufgeräumt und übera
sichtlich. Der Hebel für
die Feststellbremse
befindet sich neben,
die Tasten für die
­Steuerung des GPSTempomaten direkt
am Lenkrad
Robustheit im leichten
­Gewand: Dank diverser
­gewichtsreduzierender
Maßnahmen wiegt das
Chassis des G 450
weniger als 10 t
Die Zusammenfassung unserer Testfahrt laut Bordcomputer mit
annähernd voller Beladung. Dabei ist die Maschine nicht nur auf
der Autobahn und der Landstraße gelaufen, sondern auch in der
Schottergrube und hatte längere Standlaufzeiten zwecks Foto­
shooting. Insgesamt ergibt sich so ein durchaus realistischer
­Einsatzmix für diese Fahrzeuggattung
Fotos: Ludwig Fliesser
Auch das Anfahren in der Steigung ist dank Berganfahrhilfe („Hill
hold“), die das Zurückrollen im Stand bis zum Einkuppeln verhindert,
ein Kinderspiel. Der Lenker hat hier aber auch noch andere Möglichkeiten, sich zu helfen: Da Scania auf eine elektrische Handbremse
verzichtet und nach wie vor der klassische Hebel zum Einsatz kommt,
kann das Anfahrmanöver auch einfach mittels Gasgeben und manueller Lösung der Federspeiche erfolgen. Überhaupt gibt sich S
­ cania
im Vergleich zu den technischen Neuerungen anderer Hersteller
eher verhalten: So gibt es beispielsweise keinen optionalen, hydraulischen Zusatzantrieb für die Vorderräder, wie ihn die Konkurrenten
DAF ­(Hydro­axle), MAN (HydroDrive), Mercedes (HAD) oder Renault
Trucks (Opti­Track) und Volvo Trucks (X-Track) anbieten. Außerdem gibt
es für S
­ canias keine elektrische Lenkung, sondern nur eine hydraulische. Diese funktioniert hervorragend leichtgängig und lässt kaum
Wünsche offen. Einziger Nachteil: Wer unerwartet mit den Vorderrädern ein Schlagloch durchfährt, dem kann das Lenkrad im Extremfall
die Finger brechen, wenn die Daumen innen anliegen. Das Risiko ist
in der Praxis wohl sehr gering, aber bei einer elektrischen Lenkung
entfällt es gänzlich. Dafür kann man bei der hydraulischen Servolenkung auf jahrzehntelang erprobte Zuverlässigkeit bauen.
Kräftiger Retarder
Beeindruckend ist die Bremsleistung des Retarders vom Typ R4100.
Die Bremsleistung beträgt 500 kW, das Bremsmoment satte
4.100 Nm. Mittels eines 5-stufigen Hebels neben dem Lenkrad ist
die Dauerbremse auch sehr gut dosierbar. Darüber hinaus unterstützt der Retarder den Bremsvorgang automatisch bei Betätigen
der Betriebsbremse. lf
www.scania.at n
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Die Antriebsräder mit Außenplanetenachsen und Parabelblattfederung. Gewicht kann man auch bei der Bereifung sparen: Satte 126 kg
­Einsparung ließen sich mit den Pneus von Continental erzielen
technische daten
Scania G 450 CB8x4MHZ (KO)
n Kipperfahrgestell mit optimierter Nutzlast
n Zul. Gesamtgewicht: 32.000 kg
n Technisch zul. Gesamtgewicht (Off-Road): 35.200 kg
n Vorderachsen: 2 x 7,1 t
n Hinterachsen: Bogielast 19,0 t (9,5 + 9,5), technisch 21 t
n Leergewicht (ohne Aufbau): 9.920 kg
n Aufbau Meiller D421 (Rollplane, Bordmatik): 4.070 kg
n Motor: 12,7 Liter Reihen-6-Zylinder, Euro 6 SCR only
n Max. Leistung: 450 PS/331 kW (1.900 U/min)
n Max. Drehmoment: 2.350 Nm (1.000 – 1.300 U/min)
n Dauerbremse: Scania-Retardertyp R4100
n Betriebsbremse: Scheibenbremsen, EBS (Elektronisches Bremssystem);
„Hill hold“ Berganfahrhilfe
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Baufahrzeuge Spezial
Jung und aufstrebend
Den Grundstein zum eigenen Fuhrpark hat R & R
Rohstoff und Recycling mit dem C und K Duo aus
dem Hause Renault Trucks gelegt
Der Weg ist nicht weit vom Erdbewegungsunternehmen hin zum professionellen Rohstoff & Recycling
Betrieb. Markus Krenn und sein Team sind in Lannach, südlich von Graz, permanent in Bewegung.
nn Recycling Die Erfolgsgeschichte des steirischen Jungunternehmers Markus Krenn begann 2008, als er sein Erdbewegungsunternehmen gründete. Das Leistungsportfolio umfasste zu Beginn
Landschafts- und Biotopbau, Schwimmteiche, Steinschlichtungen
und natürlich Grabungsarbeiten. Der Schritt zur Durchführung von
Abbrucharbeiten und in weiterer Folge Recyclingdienstleistungen
war nur mehr die logische Konsequenz. 2012 kam ein befestigter
Lagerplatz in Lannach hinzu und 2013 erfolgte die Gründung der
R&R Rohstoff und Recycling GmbH. Eine sensationelle Entwicklung.
„Unsere Aufträge erhalten wir in erster Linie durch Mundpropaganda.
Bislang sind wir mit minimalero Werbung ausgekommen. Wir bauen
Demnächst wird der Fuhrpark von Markus
Krenn um einen Renault Trucks D sowie
einen Kippsattelzug ergänzt
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auf faire Zusammenarbeit, kalkulieren scharf. Unsere Preise sind
fix, die Marge ebenso und das schätzen unsere Kunden“, steht
Geschäftsführer und Eigentümer Markus Krenn zu seiner geradlinigen Philosophie. Dabei konzentriert er sich auf die unmittelbare
Umgebung rund um seinen Firmenstandort, um Kunden ein faires
Angebot unterbreiten zu können.
Umfassender Einsatz
Die rasante Entwicklung des Unternehmens hat in weiterer Konsequenz auch einen eigenen Fuhrpark notwendig gemacht, um das
Auftragsvolumen und die Qualität der Leistungen nachhaltig zu gewährleisten. „Diese beiden Renault Trucks sind die ersten richtigen
Lkw, die wir im Haus haben. Die Entscheidung für Renault Trucks
geprägt hat außerdem die Nähe zur Werkstatt und die umfassende
Betreuung durch den Außendienst. Der dreiachsige Renault Trucks
C ist ein wendiger 6x4, den wir als Vorführer zum Test hatten und
bei dem das Gesamt-Package einfach gepasst hat. Der K ist als
8x4 für die schwereren Einsätze perfekt geeignet. Und kann durch
seine höher sitzende Kabine und die entsprechende Bodenfreiheit
auch im schweren Baustelleneinsatz fahren“, skizziert Krenn seinen
jungen Lkw Fuhrpark. Vom Aushub über Abbruchmaterial bis hin zur
Entsorgung und der Materialanlieferung sind die Kipper jeder Anforderung gewachsen. Dabei ist die Kundenstruktur vielfältig, vom
Privathaushalt über Unternehmen bis hin zu Kommunalaufträgen ist
R&R breit aufgestellt und Krenn ist nicht von einem großen Kunden
abhängig. Dabei werden teils auch komplette Projekte abgewickelt
– vom Aushub über den Transport bis hin zum Recycling und dem
Verkauf bzw. der fachgerechten Entsorgung der aufbereiteten mineralischen Rohstoffe.
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2 | 2015
Baufahrzeuge Spezial
Markus Krenn ziemlich abgeklärt seine pragmatische Vorgehensweise. Der Gesteinskipper von Meiller bietet durch
seine abklappbare Eckrunge erhebliche Vorteile beim seitlichen Beladen großer Gesteinsbrocken. Auch beim Entladen
bietet der neue Kipper Vorteile durch ein leichtes Öffnen der
Bordwand gemeinsam mit der Eckrunge. Dadurch wird ein
Verkeilen der Ladung beim Kippvorgang verhindert und der
Aufbau vor Verschleiß und Beschädigung geschützt.
GroSSe Pläne
Nachdem Markus Krenn sehr zukunftsorientiert ist, sind bereits die nächsten beiden Fahrzeuge in Vorbereitung. Ein
kompakter Renault Trucks D ersetzt demnächst einen kleinen Lkw, der bereits in der Erdbewegung unterwegs ist, und
ein Kippsattelzug wird den Fuhrpark in seiner ganzen Vielfalt abrunden. fe
www.rohstoff-recycling.co.at
www.renault-trucks.at n
Die Zusammenarbeit zwischen Markus Krenn,
(2.v.l.), Eigentümer R & R, und Johannes Fischl,
(3.v.l.) Sales Manager Süd bei Renault Trucks
Österreich läuft perfekt
Der Kipper fürs Grobe
Ausgerüstet sind die beiden Renault Trucks mit
den robusten Gesteinskippern. „Der 3-Achser
war als Vorführfahrzeug bereits fertig konfiguriert. Wir haben ihn allerdings mit einem Zusatztank ausgerüstet um unnötige Leerfahrten
zu vermeiden, betanken wir unsere Baumaschinen direkt vom Kipper. Den Vierachser haben
wir bei Lenhardt Fahrzeugbau, gleich neben der
Renault Trucks Niederlassung in Unterpremstätten mit einem Meiller Zweiseiten-Gesteinskipper aufbauen lassen. Die kurzen Wege sind
ein großer Vorteil, so haben wir im Ernstfall
alle Lieferanten in unmittelbarer Nähe“, erklärt
David List schätzt an seinem Renault
Trucks K mit Meiller Gesteinskipper vor
allem die Leistung des 13 Liter Motors mit
480 PS, denn das ist das einzige, was im
Steinbruch bei nassen Bedingungen zählt
Starker Typ
Franz Kraxner hingegen schwört auf die
Wendigkeit seines dreiachsigen Renault
Trucks C mit 6x4 Achskonfiguration.
Lediglich die Schnauze könnte beim härteren
Einsatz etwas höher sein
Robust, vielseitig und
wirtschaftlich sind Eigenschaften,
die den MEILLER Gesteinskipper von den
MEILLER Gesteinskipper
anderen unterscheidet.
Der neue, vom Fahrerhaus aus bedienbare
und abklappbare MEILLER Ecksteher,
unterstreicht den zusätzlichen Nutzen für
unsere Kunden.
www.meiller.com
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Baufahrzeuge Spezial
Für eine exklusive Klientel
Bei DAF läuft das Geschäft für die Firma Tschann ausgezeichnet. 2014 war ein sehr gutes Jahr,
2015 läuft es ähnlich gut. In Österreich genauso wie in Bayern. Stärkste Konkurrenten sind
MAN und Mercedes. Aber damit hat Eugen Simma kein Problem.
nn Tatra Während DAF insgesamt in Österreich nur an fünfter
Stelle liegt, kann Simma in seinem Verkaufsgebiet in Westösterreich an bessere Zahlen verweisen. 2014 war die Firma Tschann
mit 32 % Marktanteil in Salzburg die klare Nummer eins. Und liegt
auch heuer weit vorne.
Warum Tatra?
Auf diese Frage hat der quirlige Eugen Simma eine klare Antwort,
denn er ist schon immer ein Mann der Tat gewesen. Nachdem der
erste Anlauf vor zwei Jahren gescheitert war wegen der Unflexibilität der damaligen US-Eigner, hat Simma nun mit den neuen tschechischen Investoren eine Gesprächsbasis gefunden. Die suchen
konkret für den Phoenix neue Vertriebspartner in Europa. Für Simma
eine „gmahte Wiesn“. Er weiß um die Stärke seines Unternehmens
im Nutzfahrzeugbereich Bescheid. Das haben die neuen Tatra-Bosse
auch erkannt. Und Simma geht ein vergleichsweise kleines Risiko
ein. Denn er verfügt über die entsprechende Verkaufsmannschaft
und eine schlagkräftige Werkstattorganisation. Da kann Tatra quasi
mitlaufen. Und ganz wesentlich ist, dass der Phoenix ein Komponenten-Lkw ist. Der berühmte Rohrrahmen und die exklusiven Pendelachsen stammen von Tatra, die Kabine kommt von DAF ebenso
wie die Euro 6-Motoren und die Getriebe sind von ZF.
(v.l.) Eugen Simma, Sohn Nico und Marketingleiter Anton Gebert
­gehen mit Optimismus ans Tatra-Geschäft heran
Typisch Tatra: ein Phoenix 8x8
mit extremer Verwindung der
Achsen
Auch im tiefen
Gelände ein
Kaiser
Die angepeilten Stückzahlen sind für das Vertriebsgebiet Österreich, Bayern und Südtirol überschaubar. Das heißt mindestens 50 Jahreseinheiten, was ca. 10 % des Gesamtmarktes für
schwere Allradlaster in den drei genannten Gebieten bedeuten
würde. Simma ist überzeugt, diese Stückzahlen schaffen zu können.
Wichtige Ergänzung
DAF selbst hat keine entsprechenden Allradfahrzeuge, da passt Tatra
infolge teilweiser Komponentengleichheit bestens dazu. Der Tatra
Phoenix ist ein eigenständiges Modell, das kaum in Konkurrenz zu
den 6x6 oder 8x8 von MAN oder Mercedes steht. Er kann nämlich
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viel mehr als diese. Und ist ein Nischenmodell im ganz schweren
Baustelleneinsatz als preiswerte Alternative zu teuren Dumpern.
Oder beim Bergbahnenbau, im schweren Holzeinsatz u.Ä. Bei e
­ rsten
Kontakten mit Kunden stellte Markenleiter Anton Gebert fest, dass
der Name Tatra in einschlägigen Kundenkreisen nach wie vor ein
Begriff für Robustheit und Leistungsfähigkeit ist. Und ist daher optimistisch für den Erfolg.
Noch eines: Tatra hat heute eine
größere Wertigkeit als seinerzeit
und die Interessenten müssen sich
auch darauf einstellen, keinen Diskont-Lkw zu kaufen, sondern einen
6x6 oder 8x8, der deutlich mehr
kann als die Konkurrenz. Eugen
Simma bringt es auf den Punkt:
„Wenn ich einen so leistungsfähigen Lkw brauche, dann muss ich
anderswo einen Lkw, einen Unimog und einen Traktor kaufen. Bei
Tatra habe ich alles in einem“. Dabei setzt er auf eine spezialisierte
Kundschaft, die weiß, was sie braucht und was sie kauft. Der neue
Tatra Phoenix ist daher kein Billigsdorfer, sondern kostet im Schnitt
um die 10 bis 15 % mehr als die Konkurrenz. Kann dafür aber auch
mehr. Und dafür scheint die Kundschaft nach ersten Kontakten und
drei Verkäufen Verständnis zu haben. Also: Nicht der Preis, sondern
die Leistung zählt. ht
www.tschann.at n
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2 | 2015
Baufahrzeuge Spezial
Die automatische Traktionskontrolle gehört
bei Volvo FMX-Lkw in den Konfigurationen
4x4, 6x6 und 8x6 zur Serienausstattung
Als erster Lkw-Hersteller bietet Volvo Trucks einen
automatischen Allradantrieb an – für bessere
Fahreigenschaften und größere Wirtschaftlichkeit.
nn Volvo Trucks Die neue automatische Traktionskontrolle von
Volvo Trucks aktiviert automatisch während der Fahrt den Antrieb an
der Vorderachse, wenn der Lkw Gefahr läuft, steckenzubleiben. So
profitiert der Lenker von besserer Manövrierbarkeit, der Eigentümer
spart Kraftstoff und der Lkw-Verschleiß wird reduziert. Volvo Trucks
ist der erste Lkw-Hersteller der Welt, der bei Baustellenfahrzeugen
eine automatische Aktivierung des Allradantriebs anbietet. Die automatische Traktionskontrolle schaltet den Antrieb an der Vorderachse
zu, wenn die Hinterräder auf rutschigem oder weichem Untergrund
die Haftung verlieren.
„Um ein Steckenbleiben zu verhindern, aktivieren viele Berufskraftfahrer frühzeitig den Vorderradantrieb oder die Differenzialsperre,
wenn sie sich einem schwierigem Untergrundabschnitt nähern. Die
automatische Traktionskontrolle von Volvo aktiviert während der
Fahrt den Vorderradantrieb, und zwar nur für die kurze Zeit, in der
er wirklich benötigt wird“, erklärt Jonas Odermalm, Leiter Baufahrzeuge bei Volvo Trucks.
Die automatische Traktionskontrolle von ­Volvo, die jetzt bei Volvo
FMX-Lkw mit angetriebener Vorderachse zur Serienausstattung gehört, wird bereits in den knickgelenkten Dumpern von Volvo Construction Equipment eingesetzt. Die Lösung besteht aus einer Software, die mit den Radgeschwindigkeitssensoren verbunden ist, welche den Radantrieb erkennen und steuern. Wenn ein Hinterrad zu
rutschen beginnt, wird automatisch der Vorderradantrieb zugeschaltet, ohne dass der Lkw an Leistung oder Geschwindigkeit verliert. Innerhalb einer halben Sekunde aktiviert eine Klauenkupplung den Vorderradantrieb. Die Kupplung ist leichter und hat weniger bewegliche
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Fotos: Volvo Trucks
Erster automatischer
Allrad für Lkw
Sensoren überwachen die Radgeschwindigkeit. Bei
Traktionsverlust wird der Vorderradantrieb innerhalb
einer halben Sekunde automatisch zugeschaltet
Teile als eine herkömmliche Lösung mit permanentem Allradantrieb.
Falls der Lenker auf besonders schwierigen Untergrund stößt, lassen
sich die anderen Differenziale vorne und hinten von Hand sperren.
Bessere Manövrierbarkeit, ­weniger Verbrauch
Der Antrieb an der Vorderachse verhindert Stillstände auf schwierigem Untergrund. Die Funktion wird jedoch oft nur auf einem sehr
kleinen Teil der Gesamtstrecke benötigt. Mit der automatischen
Traktionskontrolle konzentriert sich der Grip der Vorderreifen auf
Lenkbarkeit bis hin zum Eintreten einer möglicherweise kritischen
Situation. Dadurch kann der Lenker so lange wie möglich von der
besseren Manövrierbarkeit profitieren.
Außerdem wird so der größere Kraftstoffverbrauch, Antriebsstrangund Reifenverschleiß vermieden, der normalerweise mit einem kons­
tant zugeschalteten Vorderradantrieb einhergeht. Die automatische
Traktionskontrolle stellt sicher, dass stets die optimale Antriebskombination aktiviert ist, und nimmt dem Berufskraftfahrer die Entscheidung ab.
„Die automatische Traktionskontrolle ist ein weiteres Beispiel für unsere smarten und vereinfachenden innovativen Technologien. V
­ olvo
I-Shift hat das Getriebe revolutioniert und wir sind zuversichtlich,
dass diese neue Entwicklung dasselbe für die angetriebene Vorderachse tun wird“, sagt Ricard Fritz, Vizepräsident, Volvo Trucks Brand.
Bei Volvo FMX-Lkw in den Konfigurationen 4x4, 6x6 und 8x6 gehört
die automatische Traktionskontrolle zur Serienausstattung und wird
mit dem kompletten Motorenprogramm für Euro 3, 4, 5 und 6 angeboten.
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Baufahrzeuge Spezial
Mercedes-Benz Arocs im
Schwertransport
nn Pappas Die Turbo-Retarder-Kupplung im neuen MercedesBenz Arocs vereint die Vorteile der Hydrodynamik beim Anfahren
und Bremsen mit dem hohen Wirkungsgrad eines mechanischen
Antriebsstrangs beim Fahren. Die Firma Trost aus dem niederösterreichischen Traisen setzt daher auf den Mercedes-Benz Arocs.
„Allein 25 Sattelzüge benötigen wir täglich nur für die Überstellung
der Ballastgewichte“, erläutert KR Johann Trost. Die Firma Trost
beschäftigt heute rund 250 Mitarbeiter und verfügt über 180 Fahrzeuge. Knapp die Hälfte davon wird für Schwer- und Sondertransporte mit Routengenehmigung und Gesamtgewichten von 150 bis
180 Tonnen eingesetzt. So auch die drei neuen Arocs, die von einem 510 PS starken Euro 6-Motor mit Turbo-Retarder-Kupplung und
PowerShift-Getriebe angetrieben werden.
Transporte und Verhebearbeiten seit 1958
Das Unternehmen Trost wurde 1958 gegründet und beschäftigt sich
österreichweit sowie grenzüberschreitend mit Transporten und Verhebearbeiten aller Art. KR Johann Trost leitet das Unternehmen gemeinsam mit Frau Barbara und Bruder Andreas. Eine Spezialität der
Firma sind Sonder- und Schwertransporte. Darüber hinaus ist Trost
auch in den Bereichen Autokranverleih und Erdbau tätig. „In unserem Geschäft besteht die Anforderung, häufig auf den Baustellen mit
hohen Gewichten zu rangieren“, bringt Johann Trost das wichtigste
Entscheidungskriterium für die Anschaffung von drei Mercedes-Benz
Arocs-Schwerlastzugmaschinen vom Typ 3358 LS 6x4 B16 mit OM
473 Euro 6-Motor und Turbo-Retarder-Kupplung auf den Punkt.
Gerade bei Fahrten mit hohen Tonnagen über Bergstraßen mit vielen
Kehren ist die Dosierbarkeit der Geschwindigkeit wichtig. Die TurboRetarder-Kupplung ermöglicht mit feinfühligem Anfahr- und Bremsverhalten einen hohen Fahrkomfort. Bei der Fahrt bergab betätigt man
wie gewohnt den Hebel, und der Retarder bremst sicher und verschleißfrei. Da es keine Temperaturprobleme oder andere Nachteile
Drei neue MercedesBenz Arocs ergänzen
ab sofort den Fuhrpark der Firma Trost
aus Traisen
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Fotos: Pappas
Bis zu 250 Tonnen verschleißfrei anfahren und
bremsen – das ermöglicht die Turbo-RetarderKupplung. Die Firma Trost aus Niederösterreich
setzt daher auf den neuen Arocs von MercedesBenz.
Auslieferung der neuen Mercedes-Benz Arocs Schwerlastzugmaschinen
durch Pappas Wiener Neudorf an das Unternehmen Trost in Traisen:
(v.l.) Thomas Rodlhofer (Verkauf Pappas Wiener Neudorf), Andreas
Trost, KR Johann Trost, Reinhard Sisl (Verkaufsleiter Lkw Pappas
Wiener Neudorf)
traditioneller Wandlerlösungen gibt, kann dieser Vorgang beliebig oft
wiederholt werden. Eine weitere Besonderheit ist, dass sogar aus
dem Rückrollen heraus problemlos und ohne Kupplungsverschleiß
angefahren werden kann – und das sogar auf starken Steigungen
(TRAKTUELL hat in Ausgabe 6/2015 ausführlich darüber berichtet).
Turbo-Retarder-Kupplung
Die verschleißfreie Turbo-Retarder-Kupplung wurde von Voith für
Mercedes-Benz entwickelt. Das System mit einer füllungsgeregelten, hydrodynamischen Turbokupplung als Hauptkomponente vereint
die Funktionen hydrodynamisches Anfahren und hydrodynamisches
Bremsen in einem Bauteil. Beim Anfahren überträgt der Motor die
Leistung über den hydrodynamischen Kreislauf sowie einen nachgeschalteten Freilauf auf die Getriebeeingangswelle. Parallel zum
Kreislauf ist eine konventionelle Reibkupplung als Überbrückungskupplung angeordnet. Damit wird verschleißfreies Anfahren mit vollem Drehmoment möglich.
GröSSter Ladekran Österreichs
Kürzlich konnte das Nutzfahrzeug-Zentrum Pappas Wiener Neudorf
ein weiteres, beachtenswertes Fahrzeug an Trost übergeben: nämlich ein 4151 AK 8x6/4 B Arocs Fahrgestell mit Sattelkupplung, auf
das von Effer der bislang längste Ladekran Österreichs montiert
wurde. Die 4-Achs-Sattelzugmaschine mit dem 150 m-Ladekran,
der hydraulisch bis in eine Höhe von 40 Meter reicht und auf einer
Weite von 35 Metern noch 880 kg heben kann, wird von einem 510
PS starken OM 471 Euro 6-Motor angetrieben. Auch bei diesem
Fahrzeug kommt die Turbo-Retarder-Kupplung und das PowerShift-Getriebe zum Einsatz. Darüber hinaus gibt es einige Sonderausstattungen wie etwa eine 9-Tonnen-Vorderachse mit Differentialsperre, eine
Luftfederung an der Hinterachse inklusive Rahmenabsenkung ohne
Restbalgdruck, sowie eine Rahmenverstärkung für die Frontabstützung. Das Fahrzeug ist für den Einsatz auf Großbaustellen gedacht
und für ein Lastzuggesamtgewicht von 44 bis 120 Tonnen ausgelegt.
www.trost.co.at n
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2 | 2015
Baufahrzeuge Spezial
Der neue Volvo EC140E
Foto: Volvo Construction Equipment
Der neue Bagger EC140E von Volvo Construction Equipment punktet mit modernster Technologie
zur Verbrauchs- und Emissionsreduzierung sowie Effizienz und Bedienkomfort.
nn Volvo EC140E Der neue EC140E hat einen Volvo D4-Motor
gemäß Stufe IV/Tier 4 Final. Die gesteigerte Motorleistung sorgt
zusammen mit der verbesserten Pumpeneingangsleistung für ein
schnelles Ansprechen und Manövrieren des Baggers, was den Verbrauch senkt, die Zykluszeiten verkürzt und die Produktivität erhöht.
Zudem wurden die Hydraulikanlage sowie das vollelektrische Steuerungssystem und der ECO-Modus optimiert und an die Motorleistung angeglichen. Das Hauptsteuerventil und die Software wurden
weiter verbessert. Eine automatische Motorabschaltung reduziert
den Verbrauch zusätzlich, indem sie den Motor nach einer vorgegebenen Zeit ausschaltet.
Die Kabine ist geräumig und komfortabel. Alle Mensch-MaschineSchnittstellen wie Joysticks, Tastenfeld, Display, LCD-Monitor etc.
sind ergonomisch und auf optimale Kontrolle und Effizienz ausgelegt. Verschiedene Funktionen wie die Scheibenwischer, Kameras, automatische Stummschaltung oder die Kraftverstärkung
können Shortcut-Tasten am Joystick zugewiesen werden. Neben
der Rückfahrkamera kann der EC140E optional auch mit einer
Seitenkamera ausgerüstet werden. Weitere Sicherheitsfeatures
sind der Alarm und permanente optische Warnanzeigen für den
Sicherheitsgurt.
Der Bagger kann mit diversen Hydraulikleitungen konfiguriert werden. Über das Managementsystem für Anbaugeräte kann der Fahrer den Hydraulikdurchfluss und Druck für bis zu 20 verschiedene
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Anbaugeräte voreinstellen, damit der Bagger nach einem Gerätewechsel möglichst schnell wieder an die Arbeit gehen kann.
www.volvoce.com n
technische daten
Volvo EC140E
n Motor:Volvo D4J
n Max. Leistung, nettoEU: 89 kW (121 PS) bei 2.000 U/min
NA: 89 kW (119 PS) bei 2.000 U/min
n Max. Tragfähigkeit über die Länge des Unterwagens*
(1,5 m / 6,0 m)EU: 3.810 kgf
NA: 3.810 kgf
n Max. Reichweite*
8.360 mm
n Max. Grabtiefe*
5.560 mm
n Max. Ausbrechkraft – Löffel* (Normal/mit Kraftverstärkung)
ISO 6015
91,1 / 96,6 kN
n Max. Ausreißkraft – Stiel* (Normal/mit Kraftverstärkung)
ISO 6015
63,5 / 67,4 kN
n EinsatzgewichtEU: 13.170–16.980 kg
NA: 13.100–16.160 kg
*) 4,6 m Ausleger; 2,5 m Stiel
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Baufahrzeuge Spezial
Nissan Cabstar NT 400 im Test
Der Nissan Cabstar ist nicht nur als Pritsche, sondern auch mit 3-Seitenkipper-Aufbau erhältlich.
Dabei besticht der „Kleine“ durch Preis und Robustheit. Abstriche gibt’s dafür bei Platz und Komfort
im Fahrerhaus.
nn nissan cabstar Es ist in Österreich nach wie vor üblich,
4,5-Tonner und ähnliche Fahrzeuge auch als 3,5-Tonner – Stichwort
B-Führerschein – anzubieten. Davon macht natürlich auch Nissan
Gebrauch und präsentiert den Cabstar NT 400 mit 3-Seitenkipper ebenfalls als solchen an. Auf den ersten Blick eine preiswerte
Alternative zu den etablierten deutschen und italienischen Marken.
Ein Büffel
Der NT 400 ist zweifelsohne ein robuster Büffel. Ausgelegt auf höhere Tonnagen, wo man in Afrika oder Südostasien mit 6 oder 7
Tonnen mit solchen Minilastern fährt. In Österreich sind solche Fahrzeuge heruntertypisiert vor allem im Baugewerbe beliebt, da man
sie als 3,5-Tonner auch mit B-Führerschein fahren kann.
Theoretisch kann also mindestens das Doppelte der offiziellen Nutzlast von 1.085 kg auf die stabile italienische Pritsche aufgeladen
werden. Vornehmlich Sand oder Schotter. Man probiert es also. Der
robuste Rahmen des NT 400 und die stabile Pritsche halten das
aus. Hinten gibt es zudem eine Doppelbereifung. Alles technisch
kein Problem.
Der 2,5 l Diesel wirkt ebenso robust wie auch das leicht schaltbare
6-Gang-Getriebe. Auch im Handling ist der NT 400 mit dem kurzen
Radstand einfach Spitze und kann durchaus mit der europäischen
Konkurrenz mithalten.
Hautnah
Am Lenkrad sitzt der Fahrer, der nicht größer als maximal 1,80 m
sein sollte. Denn auch kleinwüchsigere Personen müssen sich
schon akrobatisch beim Einsteigen hinter das Lenkrad klemmen.
Auch die Ellenbogenfreiheit hat japanische Maße und ein zweiter
Beifahrer in der Mitte geht sich faktisch überhaupt nicht aus, es sei
denn er montiert seine Knie ab.
Nissan Cabstar NT 400: harter Preiskämpfer
Kippkabine mit sehr wenig Bewegungsfreiheit
Ja, das sind eben die Zugeständnisse an den Preis. Denn der komplette 3-Seitenkipper kostet € 31.600,– (exkl.MwSt). Ein Schnäppchen also. Mit um die 13 l/100 km liegt der NT 400 im Rahmen der
Konkurrenz, vielleicht ein wenig drüber. Aber jedenfalls zeichnet den
Motor eine hohe Durchzugsfreudigkeit aus wegen seiner enormen
Elastizität (270 Nm von 1.800–3.200/min).
Fazit
Ein durchaus passabler, preiswerter Kleinlaster, der sich aber mit
der europäischen Konkurrenz hinsichtlich Komfort und Platzverhältnissen in der Kabine nicht messen kann. Für den wirtschaftlich
denkenden Unternehmer wird das aber nicht das Kriterium sein. ht
www.nissan.at n
technische daten
Nissan Cabstar NT 400 3-Seitenkipper
Motor ccm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Zylinder,Diesel, 2.488
Leistung kW/PS/min: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100/136/3.600
Max. Drehmoment Nm/min:. . . . . . . . . . . . . . 270/1.800-3.200
Antriebsart:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Heck
Getriebe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-Gang mechanisch
Bremsen:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheiben vorne
Abmessungen L/B/H in mm:. . . . . . . . . . . 5.848/2.250/3.500
Gewichte Eg/Nl/Gg in kg:. . . . . . . . . . . . . 2.340/1.085/3.500
Reifendimension:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195/70 R 15
Beschleunigung 0–100 km/h in sec:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 22,0
Höchstgeschwindigkeit in km/h:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
FW-Testverbrauch l/100 km: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,1
C02 g/km: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Preis in € (exkl. MwSt):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.600,–
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www.traktuell.at
2 | 2015
Baufahrzeuge Spezial
Pappas Gruppe baut Kommunalkompetenz
weiter aus
Mit Vertrieb und Service von Bucher Municipal Kehrmaschinen und Kehrmaschinenaufbauten erweitert Pappas
die Angebotspalette für Kommunen.
KommunalFahrzeuge-Team
Für den Vertrieb der Kehrmaschinen und -aufbauten von Bucher
wurde das Vertriebsteam für Kommunal- und Sonderfahrzeuge der
Pappas Gruppe mit Martin Trimmel, einem langjährigen Vertriebsprofi
für Kehrmaschinen, erweitert. Er wird sich künftig sowohl um den Absatz der selbstfahrenden CityCat Modelle als auch um die Kontakte
zu allen Fahrgestell-Lieferanten für die Kehraufbauten CityFant und
OptiFant kümmern. Organisatorisch ist die Pappas Auto GmbH mit
Hauptsitz in Wiener Neudorf der Österreich-Importeur von Bucher
Municipal. Martin Trimmel wird von den Nutzfahrzeugzentren Pappas
Wiener Neudorf im Osten und Pappas Eugendorf im Westen aus den
Markt bearbeiten und die Pappas Vertriebsmannschaft unterstützen.
Foto: Bucher Municipal
nn pappas Die Pappas Gruppe hat heuer den österreichweiten
Vertrieb der Kehrmaschinen und Kehrmaschinenaufbauten der
Bucher Municipal AG aus Niederweningen in der Schweiz übernommen. Auch das Service-Angebot der Pappas Gruppe wurde an den
Standorten Eugendorf, Linz, Graz, Hall und Wiener Neudorf um die
Marke Bucher Municipal erweitert. Damit baut das Unternehmen
seine Kompetenz als Fahrzeug- und Geräteanbieter für die Städte
und Gemeinden Österreichs weiter aus.
Wenn’s eng wird: der CityCat 2020 mit Knicklenkung
Verstärktes Kommunalangebot
Im Vorjahr hat die Pappas Gruppe das Angebot rund um den Kommunal-Profi Unimog bereits um die Marken Multihog und McCormick
erweitert. Der Multihog ist ein wendiger und kompakter knickgelenkter Geräteträger und ergänzend zum Unimog optimal für Kommunen
im Sommer- wie im Winterdiensteinsatz geeignet.
www.pappas.at | www.buchermunicipal.com n
Lego technic
Foto: Lego
Mercedes-Benz Arocs von
Lego Technic
Der Mercedes-Benz Arocs 3245 ist mit 2.753 Elementen das größte
Lego Technic Modell, das jemals produziert wurde. Ausgestattet mit
einem Power Functions L-Motor und einem aktualisierten pneumatischen System bietet es zahlreiche realitätsgetreue Funktionen. So
kommt dank ausfahrbarer Stützfüße, einem automatisierten Kranarm, einer Greifklaue sowie einer funktionsfähigen Kippmulde echtes
Baustellenflair auf. Das originalgetreue Farbmuster und ein detailliert
nachgebildetes Interieur
verleihen dem Modell
den letzten Feinschliff.
Die Fahrerkabine kann
nach vorne gekippt werden, wodurch der Motor
sichtbar wird.
Als 2-in-1-Modell lässt
sich der Lego Technic
Mercedes-Benz Arocs
3245 auch in einen über
77 cm langen AutokranSattelzug umbauen und
sorgt somit für doppelten Bauspaß.
Das 2-in-1-Modell lässt sich auch in
einen Autokran-Sattelzug umbauen
2 | 2015
www.lego.com n
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Baufahrzeuge Spezial
Twin Trailer mit Load-Lock-Cross
Fliegl führt Innovationen bei Rigips vor. Am Standort des Systemlieferanten für die Bauindustrie
konnten Lkw-Fahrer den neuen RoadRunner Twin und das neue Ladungssicherungssystem
Load-Lock-Cross unter die Lupe zu nehmen.
nn trailer Fliegl gastierte bei Rigips im deutschen Brieselang.
Am brandenburgischen Standort des führenden Systemlieferanten
für die Bauindustrie nutzten Lkw-Fahrer die Gelegenheit, den neuen
RoadRunner Twin und das neuartige Ladungssicherungssystem
Load-Lock-Cross genau unter die Lupe zu nehmen. Gut 70 Speditionen waren von Fliegl in Zusammenarbeit mit den Rigips-Logistikern
eingeladen worden. „Die Resonanz war gut“, resümiert Stephan
Heinze, der gemeinsam mit seinem Kollegen Reinhard Berger vor Ort
Rede und Antwort stand. „Wir sind mit den Anwendern ins Gespräch
gekommen und konnten uns konstruktiv austauschen.“
Load-Lock-Cross erlaubt die unkomplizierte Fixierung von Ladung,
die wenige Zentimeter breiter ist als die Ladefläche des Fahrzeugs
und deshalb die Standard-Zurrpunkte verdecken kann. Ein wichtiges
Thema auf dem Gelände von Rigips, auf dem täglich bis zu 130
Auflieger beladen werden – unter anderem mit 2,50 Meter breiten
Trockenbauelementen, die auf Paletten transportiert werden – bei
Das Ladungssicherungssystem „Load-Lock-Cross“.
Fliegl hat diverse Zurrlöcher in die Rahmenträger eingearbeitet. So können Spanngurthaken unterhalb der
Ladefläche eingehängt werden, wenn z.B. die StandardZurrpunkte von der Ladung verdeckt werden
einer Ladeflächenbreite von 2,48 Metern. „Viele Fahrer haben uns
berichtet, dass herkömmlich festgezurrte Ware oft Schaden nimmt,
deswegen vom Kunden nicht angenommen wird oder dass die Plane
Risse bekommt“, sagt Heinze. Load-Lock-Cross nutzt neuartige Querträger, die in den Rahmen integriert sind. Fliegl hat in die Träger Zurrlöcher eingearbeitet – so können Spanngurthaken bequem unterhalb
der Ladefläche eingehängt werden. Diese Ladungssicherungsoption
geht nicht zu Lasten der Chassis-Stabilität, die Träger erfüllen ihre
ursprüngliche Funktion weiterhin uneingeschränkt. Über 19 solcher
Loch-Querträger verfügt ein Standard-Gardinensattel und bietet so
reichlich Flexibilität zum Sichern unterschiedlicher Güter. Wird Ladung mit Normalmaß gefahren, stehen die gewohnten Zurrmöglich20
Fotos: Fliegl
Fliegl präsentierte seine Trailer-Innovation am Standort von
Rigips. Im Gepäck der neue
­„MautTwin“ 2-Achs-Auflieger
keiten im Außenrahmen und auf der Ladefläche zur Verfügung. Positiven Anklang fand während der Vorführwoche nicht nur Fliegls LoadLock-Cross, sondern auch das Trägerfahrzeug, ein RoadRunner aus
der neuen Twin Serie: „Neun von zehn Besuchern waren von dem
zweiachsigen Auflieger begeistert, vor allem mit seiner Nutzlast von
über 24 Tonnen hätten die wenigsten gerechnet.“
Die Achslast der Fliegl Twin Trailer liegt bei zehn Tonnen, sodass ein
Zuggesamtgewicht von 38 bis 39 Tonnen erreicht wird. Das entspricht
einer Nutzlastminderung von nur etwa einer Tonne gegenüber einem
Dreiachs-Auflieger. Dafür kommt der Halter in den Genuss der vollen
Kostenersparnis aufgrund der Einordnung in die günstigere Mautklasse (1,8 Cent pro Kilometer, nach Einführung der neuen deutschen Lkw-Maut im Oktober 2015). Neben diesem Maut-Sparpotenzial
schreibt die Transportbranche den Zweiachs-Aufliegern weitere positive Effekte gut, wie geringeres Eigengewicht, höhere Laufruhe durch
längeren Radstand sowie niedrigere Betriebs- und Kraftstoffkosten.
Für eine Vielzahl von Transporten sind Trailer mit zwei Achsen vollkommen ausreichend. Der RoadRunner Twin, mit dem Fliegl nach Brieselang gekommen war, wurde noch während der Vorführ-Veranstaltung verkauft, zahlreiche Angebote wurden angefordert. „Ein guter Erfolg“, sagt
Fliegl-Vertriebsmitarbeiter Reinhard Berger, waren die Vorführungen bei
Rigips, für die MAN Rental EURO Leasing eine Zugmaschine zur Verfügung gestellt hat. „Demnächst werden wir uns mit unserem Partner
Rigips noch einmal treffen, um alles ausführlich nachzubesprechen.“
Schon jetzt werten die Fliegl Konstrukteure Hinweise von Lkw-Fahrern
zum Vorführ-Trailer aus, sodass Erkenntnisse aus der Transportpraxis
in die Produktentwicklung einfließen können.
www.fliegl-fahrzeugbau.de n
www.traktuell.at
2 | 2015
Baufahrzeuge Spezial
Mehr Nutzlast für den Straßenbau
Foto: Wielton
In der Ausführung mit 24 m3 Aluminiummulde wiegt
der Strong Master weniger als 4.800 Kilogramm
und erhält deshalb den Zusatz SL in der
Typenbezeichnung – SL für super leicht.
Höchste Stabilität, wenig Eigengewicht. Das modulare Rahmenkonzept ermöglicht sieben verschiedene Kipperlängen von 24 bis 43 m3
nn wielton Mit der Einführung der dritten Kipper-Generation bei
Wielton ging auch die Einführung eines neuen Rahmenkonzepts einher. Der durchgehend geschweißte Leiterrahmen aus hochfestem
Stahl S700 ist modular aufgebaut. Während das sich nach vorn verjüngende Vorderteil mit dem Königszapfen sowie der hintere Bereich
mit Kippgelenk, Druckkesseln, Leuchtenträger und Unterfahrschutz
einheitlich an allen Kipper-Varianten wiederfinden, lassen sich die
Mittelteile mit der Achsanbindung vielfältig variieren. Sieben verschiedene Kipperlängen mit Muldenvolumen von 24 bis 43 m3 kann
Wielton auf diese Weise darstellen.
Wielton präsentiert zudem eine neue, optimierte Rahmenstruktur.
Diese weist an den entscheidenden Stellen, etwa über den Achsanbindungen oder im Heck, Verstärkungen auf, verzichtet aber an
anderen Stellen auf unnötiges Material. Das trägt erheblich zum
niedrigen Leergewicht des Fahrzeugs bei. Ausgestattet mit optionalen Alu-Felgen, optionalen Alu-Druckbehältern, zwei AluminiumFallstützen sowie mit einem auf Wunsch erhältlichen elektrischen
Schiebedach der Marke Marcolin, bringt es der Wielton-Kipper mit
24 m3-Alumulde auf ein Leergewicht von weniger als 4.750 kg.
Konischer Querschnitt
Die Alu-Rundmulde des Strong Master SL besteht aus hochverschleißfestem, 5 mm starkem Aluminiumblech. Die Mulde weist
einen konischen Querschnitt auf, was bedeutet, dass sie sich nach
hinten weitet. Diese von Wielton entwickelte Form gewährleistet
ein einfaches und vollständiges Entladen aller Materialien. Am Unterboden verfügt die Mulde über einen Verstärkungsrahmen aus
Omega-Profilen für eine erhöhte Stabilität. Dieser dient zugleich
als Träger für die Gummi-Elemente der Muldenschutzdämpfung und
2 | 2015
liegt auf ganzer Länge auf dem Fahrzeugrahmen auf, wodurch sich
das Ladungsgewicht gleichmäßig verteilt. Die Schütte im Heck der
Mulde ist angeschraubt und lässt sich bei Bedarf abnehmen oder
bei Beschädigung leicht tauschen. Das optionale Schiebeverdeck
von Marcolin faltet sich im geöffneten Zustand auf dem eigens dafür
vorgesehenen Marcolin-Vorbau zusammen und hindert somit nicht
beim Beladen. Der kompakte elektrische Antrieb sitzt an geschützter Position unter dem Vorbau. Die Bedienung erfolgt mittels Funkfernbedienung oder über das Bedienmodul am Fahrzeugrahmen. Auf
Wunsch ist auch eine Version mit Handkurbel erhältlich.
Klappbarer Heckunterfahrschutz
Der Aluminium-Heckunterfahrschutz ist klappbar und lässt sich dank
Federunterstützung leicht bedienen. Im hochgeklappten Zustand
verschwindet der Unterfahrschutz gänzlich im geschützten Bereich
unter dem Kippgelenk. Der Wielton Strong Master SL eignet sich
daher auch bestens für den Einsatz vor Fertigern. Dafür verfügt der
zudem über eine Fertigerbremse. Ein Beispiel für praxisgerechte
Lösungen stellen auch die Kotflügelbefestigungen dar. Die profilierten Stahlträger sind mit zwei Schrauben am Rahmen befestigt.
Das gewährleistet stabilen Halt, gleichzeitig lassen sich Träger und
Kotflügel bei Beschädigung leicht und schnell ersetzen.
Ist der Wielton Kipper mit Knorr-Bremsen ausgestattet, ist auch die
Smartphone-Steuerung mittel iTAB-App und iLvl-App verfügbar. Diese
bieten zahlreiche Bedienoptionen für die Brems- und Fahrwerkssteuerung wie etwa die Einstellung des Fahrniveaus oder die Bedienung
der Liftachse per Smartphone, die Überwachung der Schrägstellung
beim Kippen, die Kontrolle der Achslast oder das Prüfen des Vorratsdrucks im Druckluftsystem.
www.wielton.de n
www.traktuell.at
21
Baufahrzeuge Spezial
Gelungene Premiere für „Big T“ bei Kraftdragarna
Foto: Kraftdragarna
Schwertransport: Eine
Seitenträgerbrücke
„Faktor 5“ von Goldhofer
transportiert für ABB in
Schweden einen riesigen,
391 Tonnen schweren
Transformator.
„Big T“ schlängelt sich
durch die kurvenreiche
Transportstrecke
nn Goldhofer Wenn besonders Schweres bewegt werden muss,
ist das beim schwedischen Schwertransportspezialisten Kraftdragarna ein Fall für „Big T“. So heißt die Seitenträgerbrücke aus der
„Faktor 5“-Serie von Goldhofer in Anlehnung an Kraftdragarna-Geschäftsführer Tommy Sellgren („Big Tommy“). Nun gab es die ganz
besondere Einsatzpremiere: Im Auftrag des internationalen Technologiegiganten ABB musste Kraftdragarna einen 391 Tonnen schweren
Transformator auf einer Strecke von 800 Metern ins Lager von ABB
bei Ludvika, Schweden, transportieren.
„Mit Big T war der Transport gar kein Problem, schließlich bietet uns
die Seitenträgerbrücke mit dem ‚Faktor 5‘ die Möglichkeit, Nutzlasten von bis zu 500 Tonnen zu transportieren, bei einem Eigengewicht
von 100 Tonnen. So gesehen, haben wir bei Gewicht und Abmessungen des Ladegutes sogar noch Luft nach oben“, sagt Tommy
Sellgren, der mit der Transportpremiere sehr zufrieden war. Mit der
innovativen Fahrzeugtechnik von Goldhofer waren selbst enge und
kurvige Straßen kein Problem für „Big T“ – und das bei einer Gesamtzuglänge von circa 75 Metern und einer Transporthöhe von
5,10 Metern. „Genau für solche Aufgaben haben wir, Big T’ ja angeschafft. Das Verhältnis 5:1 von Nutzlast zu Eigengewicht macht
Transportprojekte dieser Art erst möglich. Das bedeutet weniger
Stress mit den Genehmigungen, keine zeitlichen Unterbrechungen
in der Abwicklung und deshalb einen ganz entspannten Projektablauf für alle Beteiligten“, freut sich Tommy Sellgren.
Beim ABB-Transport sorgten je zwölf Achslinien vom Typ THP/SL
vorne und hinten für eine Achslast von ca. 24 Tonnen. Für den Transport setzte Kraftdragarna je eine Zugmaschine vorne zum Ziehen
und eine hinten zum Schieben ein.
www.goldhofer.de n
Neue Generation der Großkrane
Für heuer erwartet der Weltmarktführer bei Lkw-Ladekranen, Palfinger, einen neuen
Rekordwert beim Umsatz. Mit dem PK 165.002 TEC 7 lancierte das Unternehmen
eine neue Generation der Großkrane.
Der PK 165.002 TEC 7 – eine neue
Kran-Generation
nn Palfinger 2014 überschritt Palfinger zum ersten Mal
in seiner Geschichte die Umsatzmarke von einer Milliarde
Euro. Das wurde vor allem durch Innovationen und die Umsetzung einer Internationalisierungsstrategie erreicht. Insbesondere außerhalb Europas erschloss Palfinger neue Märkte und
baute damit die Weltmarktführung in seinem Kerngeschäft –
den Lkw-Ladekranen – weiter aus. Dieses Engagement macht
sich offensichtlich bezahlt, denn Palfinger hat inzwischen einen Weltmarktanteil von mehr als 30 % bei Ladekranen. Das
Unternehmen hat sich aber auch als Innovationsführer etabliert und bringt regelmäßig Neuheiten auf den Markt, wie
beispielsweise den PK 165.002 TEC 7.
Kran der nächsten Generation
Erst im Juni führte Palfinger mit dem PK 165.002 TEC 7 eine
neue Kran-Generation ein. Der PK 165.002 TEC 7 kombiniert
Stärke mit Reichweite und ist für Trägerfahrzeuge mit einem
maximalen Gesamtgewicht von 32 Tonnen konzipiert. Er bleibt
damit auch mit Vollausstattung innerhalb der genehmigungsfreien Gesamtmasse und spart somit bürokratischen Aufwand. Obwohl er eine Tonne leichter ist als das Vorgängermodell PK 150002,
hebt er eine um 15 % höhere Traglast bei einem Hubmoment von
125 Metertonnen. Durch sein wartungsoptimiertes Gesamtsystem
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ist er außerdem besonders wirtschaftlich. Mit diesem neuen Kran
und weiteren Innovationen in den Bereichen Hydraulik, Elektronik
und hochfeste Stähle will Palfinger seine Position als Weltmarktund Innovationsführer ausbauen.
www.palfinger.at n
www.traktuell.at
2 | 2015
Zeit für eine Kehr(t)wende.
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