Trainguard

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Trainguard

siemens.com/mobility
Trainguard
Volle Interoperabilität für den Bahnverkehr
Siemens – wir
bieten unseren Kunden
optimierte
ETCS-Lösungen
Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen
Herausforderungen unserer Gesellschaft. Um auch in
Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir vernetzte
Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle
Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind
und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere
Mobilitätsanforderungen bewältigen. Deshalb schafft
Siemens integrierte Transportlösungen – für sicheren,
wirtschaftlichen und umweltgerechten Personenund Güterverkehr.
Europa wächst zusammen und die Welt öffnet sich
Mit der Entscheidung für ETCS hat Europa die Weichen
für eine Zukunft des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs gestellt. Gefördert von der Politik und vorangetrieben von Bahnen und führenden Anbietern wie
Siemens wird ein Netz von ETCS-Strecken Europas
Ballungsräume und wichtige Logistikzentren näher
zusammenbringen.
Das European Train Control System ersetzt sukzessive
die verschiedenen nationalen Zugsicherungs- und
Zugbeeinflussungssysteme in Europa und hat sich zu
einem weltweiten Standard entwickelt. Standardisierte
Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Strecke ermöglichen die betriebliche und technische Interoperabilität.
Damit gehören kostenintensive Mehrfachausrüstungen
auf Fahrzeugen und ineffiziente Lokwechsel an den
Landesgrenzen bald der Vergangenheit an.
Als einer der Pioniere des ETCS bietet Siemens mit
Trainguard ausgereifte und im Feld bewährte Systeme
und Produkte für den individuellen Anwendungsfall
an. Wie kein anderer Anbieter verfügt Siemens somit
über ein skalierbares System von Strecken-, Fahrzeugund Kommunikationsausrüstungen für alle ETCSAnwendungen: Die Lösung für das einheitliche
europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt
Trainguard.
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Ostsee–Adria-Korridor
Nordsee–Ostsee-Korridor
Mittelmeer-Korridor
Siemens – Ihr zuverlässiger
Partner bei der Einführung
von ETCS
Erfolg beginnt in der Planungsphase
Als Systemanbieter mit einem weltweiten festen Kundenstamm verfügt
Siemens über eine einmalige Planungsund Realisierungskompetenz im internationalen Bahnautomatisierungsmarkt. Auf Basis dieser Erfahrung
kann Siemens Betreiber bereits in der
Planungsphase zielorientiert beraten
und gemeinsam passende und zukunftssichere Lösungen definieren.
Optimale Migration und übergreifende
Betriebskonzepte
Siemens bietet als Partner der Infrastruktur- und Fahrzeugbetreiber kundenorientierte Lösungen an, mit denen
bestehende und neue Strecken sowie
Fahrzeuge Schritt für Schritt mit ETCS
ausgerüstet werden können. Das schafft
die Basis für die erfolgreiche Migration
zu ETCS und schützt so vor Investitionsverlusten. Führende Bahnunternehmen
vertrauen bereits weltweit auf diese
Kompetenz.
Kompetente und verlässliche
Realisierung
Siemens steuert Projekte von A bis Z.
Die Leistungen reichen von der Spezifikation über das Projektmanagement bis
hin zur Abwicklung, der Zulassung sowie
Wartung und Instandhaltung. Dabei hat
sich Siemens in zahlreichen Bahnautomatisierungsprojekten als kompetenter
und zuverlässiger Partner für den gesamten Lebenszyklus erwiesen.
Wirtschaftlicher Erfolg
Mit Siemens als Partner haben Betreiber
wirtschaftlichen Erfolg dank hoher
Betriebsleistung bei niedrigen Lebenszykluskosten. Siemens bietet seinen
Kunden skalierbare Realisierungen.
Moderne Systemtechnik, passgenauer
Einbau und maßgeschneiderte Migrationskonzepte auf Strecken und Fahrzeugen
gestalten den Betrieb zukunftssicher.
REGULATION (EU) No 1316/2013
REGULATION
O.J. L348(EU)
- 20/12/2013
No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013
Orient– Östliches-Mittelmeer-Korridor
Atlantik-Korridor
Skandinavien–Mittelmeer-Korridor
Nordsee–Mittelmeer-Korridor
Rhein –Alpen-Korridor
Rhein–Donau-Korridor
Trainguard®
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Trainguard – Lösung aus kompetenter Hand
ERTMS aus einer Hand
Siemens bietet neben dem Produktportfolio Trainguard für ETCS auch
GSM-R- bzw. TETRA- Funksysteme
für weltweite Bahnprojekte an. Als
Komplettanbieter für ERTMS (European Rail Traffic Management System) verfügt Siemens damit weltweit
über eine einzigartige Kompetenz im
Bahnsektor.
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Kompetenzzentren
Von den ETCS-Kompetenzzentren in
Madrid, Berlin, Chippenham und
Braunschweig aus steuert Siemens
alle ETCS-Aktivitäten. Hier realisieren
Experten Trainguard für Kunden in
der ganzen Welt.
Test- und Schulungszentrum
In den Testzentren werden die auszuliefernden Systeme vor dem Einsatz
geprüft. Diese Probeläufe unter „LiveBedingungen” verkürzen Projektlaufund Inbetriebnahmezeiten erheblich.
Die Komponenten der Strecken- und
Fahrzeugeinrichtung können wahlweise simuliert oder real integriert
werden. Siemens-Ingenieure haben
darüber hinaus die Möglichkeit, auf
echte Streckenprojektierungsdaten
anderer ETCS-Anbieter zuzugreifen
und sich mit ETCS-Laboren anderer
Hersteller zur Herstellung der Interoperabilität (IOP) zu verbinden.
So kann ein Fahrzeugrechner verschiedene Strecken kostengünstig
im Labor „durchfahren”, bevor die
Tests auf der realen Anlage beginnen.
Hierfür steht eine einzigartige Infrastruktur zur Verfügung, mit der
Fahrten unter realen Bedingungen
dargestellt werden können. Dieser
Emulator wird auch für Schulungszwecke unserer Kunden eingesetzt.
Trainguard - zukunftssichere Lösungen für
Sicherheit und Interoperabilität
Interoperabilität
ETCS ist die Grundlage für die Interoperabilität zwischen den fahrzeugund streckenseitigen Ausrüstungen
verschiedener Bahnbetreiber. Die
Trainguard-Produktfamilie gewährleistet
uneingeschränkte Interoperabilität über
Ländergrenzen hinweg. Siemens hat
bereits eindrucksvoll die reale Interoperabilität seiner Fahrzeugausrüstungen
mit den streckenseitigen Ausrüstungen
anderer Hersteller in verschiedenen
Kombinationen demonstriert. Trainguard
setzt auf einer leistungsstarken Plattform
auf, die auch noch Reserven für zukünftige Anwendungen bietet.
Trainguard
interoperabel
zukunftssicher – Möglichkeit
der Aufrüstung innerhalb von
Trainguard-Systemen
hohe Betriebssicherheit
geringe Lebenszykluskosten
hochverfügbar
kompakter Aufbau
Hoher Sicherheitsstandard
Das Trainguard-System erfüllt höchste
Sicherheitsanforderungen und erfüllt
die technischen Spezifikationen für
Interoperabilität (TSI). Trainguard hat
sich in der Praxis erfolgreich bewährt.
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EVC (Fahrzeugrechner)
DMI (Driver-Machine Interface)
Wegimpulsgeber
Radar
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Trainguard LEU
Festdatenbalise
Transparentdatenbalise
Trainguard Euroloop
Balisen-/Loop-Antenne
Empfangs- und Übertragungseinheit
8
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Trainguard – Lösungen für ETCS Level 1
Modular und universell
Das Zugbeeinflussungssystem
Trainguard kann für Strecken
eingesetzt werden,
• die aus betrieblichen Gründen mit
punktförmiger Zugbeeinflussung
auszurüsten sind,
• auf denen grenzüberschreitender
bzw. interoperabler Verkehr
ermöglicht werden soll,
• auf denen der Sicherheitslevel
erhöht werden muss,
• auf denen schrittweise Altsysteme
abzulösen sind und
• auf denen der Eingriff in die
bestehende Signaltechnik minimal
gehalten werden soll.
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Wegimpulsgeber
Radar
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Die Führerstandsanzeige (DMI) zeigt
dem Triebfahrzeugführer permanent
die zulässige Geschwindigkeit sowie
das vor ihm liegende Streckenprofil
an. Er erhält neben grafischen Informationen zum Fahrverhalten im
vorausliegenden Streckenbereich
Informationen über Geschwindigkeitseinschränkungen sowie weitere
betriebliche und ETCS-spezifische
Anzeigen.
Vorsignal
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Aufwertepunkte (Infills) ermöglichen
eine semikontinuierliche Zugbeeinflussung, so dass der aktuelle Signalbegriff noch vor der Vorbeifahrt am
Signal wirksam wird. Diese Aufwertung erfolgt punktförmig mit Eurobalisen oder kontinuierlich mit dem
Euroloop. Die Migration erfolgt parallel zu den bestehenden Altsystemen
(Class B Systeme).
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1
1
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3
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Nach Überschreiten der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit wird der
Triebfahrzeugführer zunächst optisch
und akustisch gewarnt. Reagiert er
nicht, wird der Zug auf die zulässige
Geschwindigkeit abgebremst.
Vor Gefahrenpunkten sorgt das Trainguard-System beim Überschreiten
der Bremskurve für ein abgestuftes
Bremsen (Betriebsbremse, Zwangsbremse).
Mit Inkrafttreten der Baseline 3 wird
der neue Mode Limited Supervision
(LS) eingeführt, mit dem als ETCS
Level 1 LS eine kostengünstige
Migration zu ETCS möglich ist.
Trainguard LEU
Festdatenbalise
Transparentdatenbalise
Trainguard Euroloop (optional)
4
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Hauptsignal
3
1
Trainguard – Lösungen für ETCS Level 2
Leistungsstark, effizient und zukunftssicher
Das bestimmende Merkmal des ETCS
Level 2: Alle Informationen, die für
die sichere Fahrt in einem bestimmten Streckenbereich erforderlich
sind, werden via Funk von einem RBC
(Radio Block Center) übertragen und
auf dem DMI dargestellt. Dafür wird
das digitale Bahnmobilfunksystem
GSM-R (optional TETRA) genutzt.
Für die Ortsbestimmung des Fahrzeuges dienen Eurobalisen als
Referenzpunkte.
Trainguard nutzt die Informationen
der Fahrwegelemente angeschlossener Stellwerke. Signale können
weiterhin für Mischbetrieb oder als
Rückfallebene verwendet werden,
sind aber für einen reinen Level
2-Betrieb nicht mehr erforderlich.
Die Informationen über Signalzustände und Weichenlagen werden
vom zugehörigen Stellwerk an das
RBC übermittelt, das daraus die
Fahrerlaubnis generiert und dem
Triebfahrzeugführer mitteilt.
Der Streckendurchsatz wird deutlich
erhöht. Durch Fahren auf „elektronische Sicht“ über mehrere Streckenblöcke voraus kann eine betrieblich
maximale Höchstgeschwindigkeit
und Zugfolge gefahren werden.
Durch den optionalen Wegfall
ortsfester Signale kann eine deutliche Einsparung von Infrastruktur
erfolgen.
Die technische Kompatibilität der
Trainguard Systeme für Level 1 und
Level 2 sichert die Interoperabilität
über System- und Landesgrenzen
hinweg.
Standortmeldung
GSM-R (optional TETRA)
Fahrerlaubnis
V
160
80
30
11
GF1
GF2
GF3
S
Gleisfreimeldeabschnitt 1 = GF1
12
11 RBC (Radio Block Center)
12 STW (Stellwerk)
GF2
GF3
GSM-R (optional TETRA)
7
2
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10
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5
2
2
2
7
Trainguard® ist eingetragenes
Markenzeichen der Siemens AG.
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
www.siemens.com
© Siemens AG 2014
Printed in Germany
PPG175 PA09140.5
Dispo 01000
Bestellnr.: A19100-V100-B875-V4
Die Informationen in diesem Dokument enthalten
allgemeine Beschreibungen der technischen Möglichkeiten. Die gewünschten Leistungsmerkmale sind
daher im Einzelfall bei Vertragsschluss festzulegen.
Für den sicheren Betrieb von Siemens-Produkten und
-Lösungen ist es notwendig, geeignete Maßnahmen
zu ergreifen und jede Komponente in ein ganzheitliches
Sicherheitskonzept nach dem neusten Stand der Technik
zu integrieren. Dabei sind auch eventuell vorhandene
Fremdprodukte zu berücksichtigen.
Trainguard Futur 1300
Die Lösung für ERTMS Level 1
Trainguard Futur 1300 ist die Gesamtlösung von Siemens für das
European Rail Traffic Management System (ERTMS)
Als Teil der Trainguard Futur-Zugbeeinflussungssystemfamilie von Siemens ist
Trainguard Futur 1300 die ERTMS-Level-1Lösung für Bahnbetreiber in aller Welt,
die Wert auf hohe Leistungsfähigkeit und
Instandhaltungsfreundlichkeit legen.
Aufeinander abgestimmte Verkehrskonzepte sind entscheidend in der
Europäischen Union. Für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen
den Mitgliedsstaaten ist ein interoperables Zugbeeinflussungssystem
von grundlegender Bedeutung.
Die Entwicklung eines einheitlichen automatischen Zugbeeinflussungssystems
zur Optimierung des Bahnverkehrs ist
nicht nur auf europäischer Ebene wichtig,
sondern auch für Länder außerhalb der
europäischen Union (z. B. Saudi-Arabien
oder Kasachstan), die diesen Standard
als Grundlage für ihren Bahnbetrieb
einführen wollen.
Für ein solches System müssen gemeinsame Standards für die Fahrzeugsysteme
und die Verbindungs- sowie Kommunikationsschnittstellen zwischen den
Modulen geschaffen und gemeinsame
Verfahren festgelegt werden. Um diese
Anforderungen zu erfüllen, wurde das
inzwischen weltweit eingesetzte European Rail Traffic Management System
(ERTMS) entwickelt.
Siemens hat eine komplette Palette an
sicheren und interoperablen ERTMSProdukten entwickelt, die erfolgreich im
Einsatz sind. Trainguard Futur 1300 ist
die ERTMS-Level-1-Zugbeeinflussungslösung von Siemens.
Trainguard Futur 1300 erfüllt die neuesten
Versionen der Technischen Spezifikationen
für Interoperabilität (TSI), der Functional
Requirement Specifications (FRS), der
System Requirement Specifications (SRS)
und alle UNISIG-Spezifikationen.
Leistungsmerkmale
Das ERTMS-Level-1-System Trainguard
Futur 1300 hat die folgenden Hauptleistungsmerkmale:
Funktionsfähigkeit
Trainguard Futur 1300 erlaubt die
dynamische Verwaltung von Langsamfahrstellen. Die Eingabe erfolgt dabei
lokal, zentral oder bereichsweise und
gewährleistet so eine hohe Systemverfügbarkeit.
Modularität
Hardware und Software sind modular
aufgebaut und ermöglichen so eine
einfache Anpassung an zukünftige Funktionsanforderungen.
Kommunikationsstandards
Der Anschluss an das Stellwerk erfolgt
entweder seriell über eine SIL-4-Datenverbindung oder parallel über signaltechnisch sichere Meldungen.
Zuverlässigkeit
Die für Trainguard Futur 1300 verwendeten Komponenten erfüllen höchste
Zuverlässigkeitsansprüche. Dabei kommen
so weit wie möglich Standard-Industriekomponenten zum Einsatz, um die Verfügbarkeit über die gesamte Lebensdauer
des Systems hinweg zu gewährleisten
und ein Hochrüsten auf neue Versionen
zu ermöglichen.
Instandhaltungsfreundlichkeit
Für die Instandhaltung wird ein Instandhaltungsmanagementsystem eingesetzt,
das den Echtzeitzugriff auf alle Systemparameter ermöglicht – lokal oder zentral.
Sicherheit
Trainguard Futur 1300 wurde gemäß
den europäischen CENELEC-Normen
EN 50126, EN 50128 und EN 50129
entwickelt.
Lokalisierung
Nationale Funktionen und lokale
Anforderungen können problemlos
in Trainguard Futur 1300 integriert
werden.
Architektur
Das serielle Trainguard Futur 1300System kann auf eine zentrale oder
dezentrale LEU-Architektur aufgesetzt
werden. Dabei sind die LEUs entweder
zentral in der SER angeordnet oder entlang der Strecke verteilt. Die LEUs
werden mit der zentralen LEU-Steuerung
(in der Regel ein Stellwerk) verbunden.
Das führt zu einer hohen Flexibilität
und Leistungsfähigkeit, insbesondere
bei der Verwaltung von Langsamfahrstellen.
Serielle Schnittstellen gewährleisten über
das TCP/IP-Protokoll eine problemlose
Kommunikation mit anderen Systemen –
den lokalen und zentralen ERTMSSteuerungen, dem LangsamfahrstellenManager, dem Instandhaltungsmanagementsystem usw.
Durch den Aufbau des Systems als HotStandby-Konfiguration wird eine sehr
hohe Verfügbarkeit erreicht. Die Anzahl
der pro LEU ansteuerbaren Transparentdatenbalisen ist auf vier begrenzt, so dass
bei einem sehr seltenen LEU-Ausfall der
betroffene Bereich sehr klein ist.
Die LEUs beruhen auf einer 2-von-2Architektur mit diversitären Rechnern.
Funktionsweise
Trainguard Futur 1300 besteht aus den
folgenden Komponenten:
• Lineside Electronic Unit (LEU)
• Eurobalisen – Fest- und Transparentdatenbalisen
• Langsamfahrstellen-Manager (TSRM)
• lokale ERTMS-Steuerung (LCP)
• zentrale ERTMS-Steuerung (CEC)
• Schnittstellensteuerung (PCI)
• Instandhaltungsmanagementsystem
(MaT)
• Juridical Recorder Unit (JRU)
Trainguard Futur 1300 ist ein komplettes
Zugbeeinflussungssystem, das auf der
Informationsübertragung zum Zug über
Balisen beruht. Dabei erhält jede Balise
Telegramme mit der entsprechenden
Fahrerlaubnis von ihrer zugeordneten LEU.
Zur Ermittlung der Fahrerlaubnis analysiert
die LEU den Zustand der Außenanlage –
zentral über eine Verbindung zum Stellwerk oder direkt über sichere Eingaben
von Weichen und Signalen.
CEC
BLZ
JRU-CEC
RTON
Schnittstellenrechner
PSN
Lokales Instandhaltungsmanagementsystem
Trackguard
Westrace
JRU
LEC
Trackguard
Westrace
Lokale
ERTMS-Steuerung
Architektur
Trainguard Futur 1300 umfasst die
folgenden Basiskomponenten:
LEU – Lineside Electronic Unit
Die LEU sendet die Fahrerlaubnis an
die Balisen. Es handelt sich dabei um
einen redundant aufgebauten Rechner
in 2-von-2-Architektur mit verteilter
Software.
Jede LEU kann bis zu vier Balisen
ansteuern. Die Signalinformationen
kommen dabei vom Stellwerk, die
Informationen zu den Langsamfahrstellen vom TSRM.
LCP – lokale ERTMS-Steuerung
Die LCP erlaubt es dem Bediener, das
Trainguard-Futur-1300-System sicher
vor Ort zu bedienen. Dazu gehört auch
die Eingabe von Langsamfahrstellen.
Die Bedienung der LCP erfolgt über Maus
und Tastatur. Alle Kommandos werden
von der JRU aufgezeichnet und alle
wichtigen Informationen dem Bediener
angezeigt.
TSRM – Langsamfahrstellen-Manager
Für die Verwaltung von statischen und
dynamischen Langsamfahrstellen steht
ein eigenes System zur Verfügung, der
TSRM. Für die Erstellung der Tabellen
mit den Meldungen, die die Langsamfahrstellen für die LEUs enthalten, wird
verteilte Software eingesetzt.
CLC+LEUs
TSRM
PCI – Schnittstellensteuerung
Die PCI steuert die Kommunikation
zwischen den lokalen Einrichtungen und
der CEC über ein Echtzeit-Betriebsnetz
(RTON). Sie gewährleistet einen vollständigen Schutz des nicht öffentlichen
Signalnetzes, an das die LEUs und CLCs
angeschlossen sind. Eine Hot-StandbyKonfiguration sorgt für eine ständige
Verfügbarkeit der Kommunikation.
JRU – Juridical Recorder Unit
Einer Reihe von LEUs ist ein unfallbeständiger Datenrekorder, die JRU,
zugeordnet, die alle Meldungen von
den und an die LEUs sowie alle die LEUs
und ihre Kommunikation betreffenden
Fehler und Ereignisse unverlierbar
aufzeichnet. Auch jede LCP hat eine
eigene JRU.
CEC – zentrale ERTMS-Steuerung
Dieses Teilsystem führt alle Funktionen
von ERTMS Level 1 und 2 zentral aus.
Langsamfahrstellen werden sicher über
die CEC eingerichtet und dann über die
CLCs und den TSRM an die Züge gesendet.
Eine CEC kann unabhängig arbeiten oder
in eine Betriebsleitzentrale (OCC) integriert werden. Eine Bahnstrecke kann auch
auf mehrere CECs verteilt und die Zuständigkeitsbereiche entsprechend zugeordnet werden.
Hardware und Software der CEC sind
modular aufgebaut und ermöglichen so
eine einfache Anpassung an zukünftige
Funktionsanforderungen.
Lokale
ERTMS-Steuerung
MaT – Instandhaltungsmanagementsystem
Die LEUs senden Instandhaltungsinformationen an ein Instandhaltungsmanagementsystem zur Datenspeicherung
und Instandhaltungsunterstützung,
einschließlich Fehlerlokalisierung und
Kommunikationsüberwachung.
Das MaT wird sowohl für Level-1- als auch
Level-2-Systeme eingesetzt und erlaubt
die Kommunikation in Echtzeit mit dem
Instandhaltungspersonal u. a. über automatische E-Mails, SMS oder Pop-ups.
Langsamfahrstellen
Trainguard Futur 1300 verfügt über ein
fortschrittliches System zur Verwaltung
von Langsamfahrstellen auf der Strecke.
Langsamfahrstellen können einfach und
sicher durch den Bediener eingerichtet
und aufgehoben werden.
Dabei können die Langsamfahrstellen
auf Basis der Streckenkilometrierung oder
auf Grundlage von Gleisstromkreisen mit
Geschwindigkeiten von 0 bis 300 km/h
in 5-km/h-Schritten eingegeben werden.
Langsamfahrstellen können von der
ERTMS-Zentrale, vor Ort oder von einer
Betriebsleitzentrale aus eingegeben
werden. Dadurch erreicht man eine hohe
Flexibilität für den Bediener der Strecke
und eine effiziente und koordinierte
Betriebsführung.
Tests und Simulationen
leistungsfähiges Tool für Tests und Simulationen im Labor. Damit können Daten
sowohl für Level 1 als auch Level 2 validiert werden. Tests vor Ort beschränken
sich dann auf Übereinstimmungsprüfungen zwischen den Daten und der
tatsächlichen Hardware.
Tests mit diesem Tool können automatisiert werden, um den Arbeitsaufwand im
Labor und vor Ort zu reduzieren. Das
Tool schlägt auch Alternativen zu den
ursprünglich gemachten Einstellungen
vor und steigert so die Leistungsfähigkeit
des Systems und verbessert die Streckenauslastung.
Vorab in den LEUs – oder RBCs – programmierte Daten können in einer definierten
Umgebung geprüft und verifiziert werden.
Bei den Simulationen können unterschiedliche Fahrzeugtypen mit dem entsprechenden Fahrverhalten ausgewählt werden. Das
erhöht die Leistungsfähigkeit des Systems.
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
www.siemens.com
© Siemens AG 2014
Printed in Germany
PPG245 PA09140.5
Dispo 01000
Die Lösung für ERTMS Level 2
Trainguard Futur 2500 ist die Gesamtlösung von Siemens
für das European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Als Teil der Trainguard-Futur-Zugbeeinflussungssystemfamilie von Siemens
ist Trainguard Futur 2500 die ERTMSLevel-2-Lösung für Bahnbetreiber in aller
Welt, die Wert auf hohe Leistungsfähigkeit und Instandhaltungsfreundlichkeit
legen.
Aufeinander abgestimmte Verkehrskonzepte sind entscheidend in der
Europäischen Union. Für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen
den Mitgliedsstaaten ist ein interoperables Zugbeeinflussungssystem
von grundlegender Bedeutung.
Die Entwicklung eines einheitlichen
automatischen Zugbeeinflussungssystems zur Optimierung des Bahnverkehrs ist nicht nur auf europäischer
Ebene wichtig, sondern auch für Länder
außerhalb der europäischen Union
(z. B. Saudi-Arabien oder Kasachstan),
die diesen Standard als Grundlage für
ihren Bahnbetrieb einführen wollen.
Für ein solches System müssen gemeinsame Standards für die Fahrzeugsysteme
und die Verbindungs- sowie Kommunikationsschnittstellen zwischen den Modulen
geschaffen und gemeinsame Verfahren
festgelegt werden. Um diese Anforderungen zu erfüllen, wurde das inzwischen
weltweit eingesetzte European Rail Traffic
Management System (ERTMS) entwickelt.
Siemens hat eine komplette Palette an
sicheren und interoperablen ERTMSProdukten entwickelt, die erfolgreich
im Einsatz sind. Trainguard Futur 2500
ist die ERTMS-Level-2-Zugbeeinflussungslösung von Siemens.
Leistungsmerkmale
Das ERTMS-Level-2-System Trainguard
Futur 2500 hat die folgenden Hauptleistungsmerkmale:
Funktionsfähigkeit
Das gesamte Funktionsspektrum von
Trainguard Futur 2500 wurde in verschiedenen Projekten mit unterschiedlichen
Betriebskonzepten geprüft. Trainguard
Futur 2500 ist nach UNISIG 2.3.0d zertifiziert. Eine Aktualisierung von Trainguard
Futur 2500 zur Berücksichtigung von
UNISIG Baseline 3 ist bereits vorgesehen.
Modularität
Trainguard Futur 2500 ist modular aufgebaut, wobei jedes Teilsystem eine
spezifische Funktion hat. Dies erhöht die
Zuverlässigkeit durch Einsatz spezifischer
Hardware für die verschiedenen Funktionen, vereinfacht die Instandhaltung
und ermöglicht die unabhängige Hochrüstung jedes Teilsystems.
Kommunikationsstandards
Serielle Schnittstellen gewährleisten eine
problemlose Kommunikation mit anderen
Systemen über das TCP/IP-Protokoll. So
ist der Zugang zu verschiedenen, in
Bahnumgebungen eingesetzten Netzen
möglich (z. B. GSM-R, TETRA).
Zuverlässigkeit
Die für Trainguard Futur 2500 verwendeten Komponenten erfüllen höchste
Zuverlässigkeitsansprüche. Dabei
kommen so weit wie möglich StandardIndustriekomponenten zum Einsatz,
um die Verfügbarkeit über die gesamte
Lebensdauer des Systems hinweg zu
gewährleisten und ein Hochrüsten auf
neue Versionen zu ermöglichen.
Funktionsweise
Trainguard Futur 2500 ist ein
komplettes Zugbeeinflussungssystem, das auf kontinuierlicher,
bidirektionaler Datenübertragung mit dem Zug über
GSM-R-Euroradio beruht.
Verfügbarkeit
Alle sicherheitsrelevanten Teilsysteme
von Trainguard Futur 2500 sind als
2-von-3-System aufgebaut. Die Kommunikationseinrichtungen können im HotStandby-Modus betrieben und so eine
hohe Verfügbarkeit gewährleistet
werden.
Streckenkilometrierung oder auf
Grundlage von Gleisstromkreisen mit
Geschwindigkeiten von 0 bis 350 km/h
in 5-km/h-Schritten eingegeben werden.
Sicherheit
Trainguard Futur 2500 wurde gemäß
den europäischen CENELEC-Normen
EN 50126, EN 50128 und EN 50129
entwickelt.
Ausgewählte Projekte
Siemens hat seine ERTMS-Lösung
bereits erfolgreich in verschiedenen
Projekten mit unterschiedlichen
Betriebskonzepten realisiert:
Leistungsfähigkeit
Das System setzt bewährte Techniken
ein, um Kosten zu sparen, den Platzbedarf für die Hardware zu reduzieren
und die Verarbeitungsgeschwindigkeit
zu erhöhen. Eine spätere Anpassung an
höhere Anforderungen hinsichtlich Funktion und Reaktionszeit des Systems ist
durch die verwendete Plattform möglich.
• Hochgeschwindigkeitsstrecken
(z. B. Córdoba–Málaga, Madrid –
Levante, Mekka–Medina, Ankara– Konya)
• Nahverkehr (z. B. Vorortlinien Madrid, Marmaray)
• Nahverkehr mit ATO
(z. B. Thameslink)
Sowohl in ERTMS Level 1 als auch
Level 2 können Langsamfahrstellen
von der ERTMS-Zentrale, vor Ort oder
von einer Betriebsleitzentrale aus
Instandhaltungsfreundlichkeit
eingegeben werden. Dadurch erreicht
Instandhaltung und Diagnose können
man eine hohe Flexibilität für den
entweder lokal oder zentral durchgeführt Bediener und Instandhalter der Strecke
werden – mit Echtzeitzugriff auf alle
und eine effiziente und koordinierte
Systemparameter.
Betriebsführung.
Langsamfahrstellen
fortschrittliches System zur Verwaltung
von Langsamfahrstellen auf der Strecke.
Langsamfahrstellen können einfach und
sicher durch den Bediener eingerichtet
und aufgehoben werden. Dabei können
die Langsamfahrstellen auf Basis der
Zur Aufrüstung der Strecke auf ETCS
Level 2 gemäß der UNISIG-2.2.2-Spezifikation wurde Trainguard Futur 2500
installiert und in Betrieb genommen.
Zusätzlich zu den üblichen Steuer- und
Überwachungsaufgaben für die jeweiligen Bereiche führen die beiden installierten Trainguard-Futur-2500-Streckenzentralen die komplexe Funktion des
„Zug-Handovers“ durch.
Entsprechend dem Zustand
der Infrastruktur und der
Position der Züge auf der
Strecke berechnet die Streckenzentrale (RBC) die Fahrerlaubnis und sendet sie zusammen
mit den Streckendaten an
jeden Zug. Dabei wird die
vom Stellwerk über GSM-R/
TETRA oder die Gleisfreimeldung übertragene Zugposition zugrundegelegt.
Die Fahrzeugeinrichtung überwacht kontinuierlich die Zuggeschwindigkeit und stellt so
sicher, dass diese nicht überschritten wird.
Das ERTMS-Level-2-System
Trainguard Futur 2500 ist für
verschiedene Anwendungen –
von Hochgeschwindigkeitsstrecken bis 500 km/h bis zu
Nahverkehrslinien mit einer
hohen Zugfolge – und die
unterschiedlichsten Anforderungen der Bahnbetreiber
geeignet.
BLZ
Zentrales Instandhaltungsmanagementsystem
CEC
JRU-CEC
RTON
Schnittstellenrechner
PSN
RBC
Lokales Instandhaltungsmanagementsystem
Trackguard
Westrace
JRU
Lokale
ERTMS-Steuerung
Trackguard
Westrace
Lokale
ERTMS-Steuerung
Lokale
ERTMS-Steuerung
Architektur
Trainguard Futur 2500 umfasst die folgenden Basiskomponenten:
CEC – zentrale ERTMS-Steuerung
Dieses Teilsystem führt alle Funktionen
von ERTMS Level 1 und 2 zentral aus.
Dabei besteht die Hauptaufgabe der
CEC in der Steuerung und Überwachung
aller RBCs auf der Strecke sowie aller
LECs. Langsamfahrstellen werden sicher
über die CEC eingerichtet und dann über
die RBCs an die Züge gesendet.
Eine CEC kann unabhängig arbeiten
oder in eine Betriebsleitzentrale (OCC)
integriert werden. Eine Bahnstrecke kann
auch auf mehrere CECs verteilt und die
Zuständigkeitsbereiche entsprechend
zugeordnet werden.
Hardware und Software der CEC sind
modular aufgebaut und ermöglichen so
eine einfache Anpassung an zukünftige
Funktionsanforderungen.
LEC – lokale ERTMS-Steuerung
Die LEC erlaubt es dem Bediener,
Kommandos für das RBC, einschließlich
Langsamfahrstellen, sicher vor Ort
einzugeben.
Die Bedienung der LEC erfolgt über
Maus und Tastatur. Alle Kommandos
werden von der JRU aufgezeichnet
und alle wichtigen Informationen
dem Bediener angezeigt.
JRU – Juridical Recorder Unit
Jedem RBC ist ein unfallbeständiger
Datenrekorder, die JRU, zugeordnet,
die alle Meldungen vom und an das
RBC sowie alle das RBC und seine Kommunikation betreffenden Fehler und
Ereignisse (Fahrerlaubnisse, Zugpositionen usw.) unverlierbar aufzeichnet.
Auch jede LEC hat eine eigene JRU.
MAS – Instandhaltungsmanagementsystem
Jedes RBC verfügt über ein Instandhaltungsmanagementsystem zur
Datenspeicherung und Instandhaltungsunterstützung, einschließlich Fehlerlokalisierung und Kommunikationsüberwachung.
Das MAS wird sowohl für Level-1- als
auch Level-2-Systeme eingesetzt und
erlaubt die Kommunikation in Echtzeit
mit dem Instandhaltungspersonal über
SMS.
ICE – Schnittstellensteuerung
Die ICE verbindet die RBCs mit der
CEC über ein Echtzeit-Betriebsnetz.
Sie gewährleistet einen vollständigen
Schutz des nicht öffentlichen Signalnetzes, an das die RBCs angeschlossen
sind.
Eine Hot-Standby-Konfiguration sorgt
für eine ständige Verfügbarkeit der
Kommunikation.
Tests und Simulationen
Trainguard Futur 2500 verfügt über
ein leistungsfähiges Tool für Tests und
Simulationen im Labor. Damit können
Daten sowohl für Level 1 als auch Level 2
validiert werden. Tests vor Ort beschränken sich dann auf Übereinstimmungsprüfungen zwischen den Daten und der
tatsächlichen Hardware.
Tests mit diesem Tool können automatisiert werden, um den Arbeitsaufwand
im Labor und vor Ort zu reduzieren.
Das Tool schlägt auch Alternativen zu
den ursprünglich gemachten Einstellungen vor und steigert so die Leistungsfähigkeit des Systems und verbessert
die Streckenauslastung.
Bei den Simulationen können unterschiedliche Fahrzeugtypen mit dem
entsprechenden Fahrverhalten ausgewählt werden. Das erlaubt eine
bessere Anpassung der ERTMS-Anwendungsdaten.
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Trainguard 200 RBC
Radio Block Center für eine sichere Überwachung des ETCS-Betriebs
Die Lösung von Siemens für das einheitliche
europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt
Trainguard®. Das European Train Control System ersetzt
sukzessive verschiedene nationale Zugsicherungs- und
Zugbeeinflussungssysteme. Standardisierte Schnittstellen
zwischen Fahrzeug und Strecke ermöglichen dabei die
Interoperabilität über Landesgrenzen hinweg.
Als einer der ETCS-Pioniere bietet Siemens mit
Trainguard 100 und Trainguard 200 ausgereifte
ETCS-Systeme und -Komponenten für ETCS Level 1
und ETCS Level 2 an.
Trainguard 200 RBC (Radio Block Center) überträgt alle
Informationen vom Stellwerk via Funk auf die Fahrzeuge,
die für die sichere Fahrt in einem bestimmten Streckenabschnitt erforderlich sind. Die Informationen werden auf
dem Führerstandsdisplay angezeigt. Für die Übertragung
wird das digitale Bahnmobilfunksystem GSM-R (Global
System for Mobile Communication – Railways) genutzt.
Für die Ortsbestimmung dienen Eurobalisen als
Referenzpunkte.
Trainguard 200 RBC unterstützt die parallele Anbindung
zweier Mobileservices Switching Centre (MSC) an das RBC.
So kann bei einem Ausfall einer Verbindung zur MSC der
Betrieb ohne Unterbrechung (über die zweite MSC)
aufrecht gehalten werden.
Vorteile Trainguard 200 RBC
Hochverfügbares sicheres Rechnersystem
Kompakter Aufbau mit bewährter Plattform
Reduzierung der Projektierungs- und Wartungsaufwände
bei Einsatz in Simis-Stellwerken
Optimale Integration von Relaisstellwerken
oder Stellwerken anderer Hersteller
Ansteuerung von ETCS-Level-1-Balisen
Modulare Erweiterung
Updatefähig zur Baseline 3
Geringer Energieverbrauch
Einsatz für einen großen Temperaturbereich,
geringere Anforderung an Klimatisierung
Funktionsweise
Die ETCS-Fahrzeuge, die sich im vom
Trainguard 200 RBC kontrollierten
Streckenbereich befinden, orten sich
selbständig und senden ihre Standorte zyklisch an Trainguard 200 RBC.
Trainguard 200 RBC erhält von den
angeschlossenen Stellwerken ständig
das aktuelle Prozessabbild und erteilt
dem Fahrzeug die Fahrterlaubnis
mittels Funkdatenübertragung.
Anwendungsspektrum
Trainguard 200 RBC kann ohne aufwändige Adaption in bestehende
Infrastruktur eingeführt werden,
da Stellwerke über Standardschnittstellen angeschlossen werden.
Dadurch werden unterschiedliche
Stellwerksbauformen unterstützt.
Trainguard 200 RBC bietet in der
Migrationsphase einen Mischbetrieb mit anderen ETCS-Leveln an.
Optimale Integration
in vorhandene Simis-Stellwerke
Trainguard 200 RBC basiert auf der
bewährten Simis®-Plattform und lässt
sich reibungslos in vorhandene SimisStellwerke integrieren. Durch die Verwendung der gleichen Hardwareplattform ergeben sich Vorteile für Wartung und Instandhaltung, z. B. durch
reduzierte Ersatzteilhaltung, die die
Lebenszykluskosten senken.
Trainguard 200 RBC kann auch die
Aufgaben einer zentralen Lineside
Electronic Unit (LEU) übernehmen,
so dass gemischte Level-1- und
Level-2-Lösungen möglich sind.
Die Projektierung von Level 1 und
Level 2 erfolgt in gleicher Weise,
so dass eine einfache Umstellung
des Levels möglich ist. Durch diesen
Ansatz ist es ebenfalls möglich, temporäre Langsamfahrstellen über den
Bedienplatz für Level-1-Fahrzeuge
einzugeben und Fahrbefehle über
mehrere Abschnitte auch im Level 1
zu erteilen. Über genormte Schnittstelle kann Trainguard 200 RBC mit
anderenTrainguard 200 RBC oder
auch RBC anderer Hersteller
kommunizieren.
Beide Systeme verwenden das gleiche
Diagnosesystem. Dadurch wird die
Komplexität der Instandhaltung wesentlich gesenkt. Durch die gemeinsame Projektierung von Stellwerk und
Trainguard 200 RBC werden optimale
Projektlaufzeiten erreicht.
Integration in Relaisstellwerke
und Stellwerke anderer Hersteller
Durch Verwendung von standardisierten Schnittstellen kann Trainguard
200 RBC an Stellwerke anderer Hersteller angeschlossen werden. Auch
Relaisstellwerke können über Koppelrechner mit Trainguard 200 RBC
kommunizieren.
Bedienplatz für Trainguard 200 RBC
Über den Trainguard-200-RBC-Bedienplatz werden beispielsweise Langsamfahrstellen eingegeben. Der Bedienplatz kann lokal eingerichtet oder in
eine übergeordnete Bedien- und Leittechnik integriert werden.
Flexible Migration
Trainguard 200 RBC unterstützt die
Migrationsphase von nationalen
Zugsicherungssystemen zu ETCS.
Die Migration kann als Mischbetrieb
mit nationalen Systemen durchgeführt werden oder unterschiedliche
ETCS-Level beinhalten.
CENELEC und Sicherheit
Trainguard 200 RBC entspricht den
CENELEC-Normen und erfüllt die
Sicherheitsstufe SIL 4.
Trainguard 200 RBC arbeitet nach
dem bekannten und zuverlässigen
Simis-Prinzip und ist hochverfügbar.
Kompakter Aufbau
Trainguard 200 RBC verfügt über
einen kompakten und modularen
Aufbau. Je nach Anzahl der zu
überwachenden Fahrzeuge oder
angeschlossenen Stellwerke kann
Trainguard 200 RBC modular erweitert werden. Trainguard 200 RBC
kann auch die Aufgaben einer zentralen LEU übernehmen und
ETCS-Level-1-Balisen ansteuern.
Bereit für Baseline 3
Die UNISIG-Funktionalität von
Trainguard 200 RBC entspricht
der SRS 2. 3. 0d. Die künftige
Baseline 3 wurde bei dem Design
von Trainguard 200 RBC berücksichtigt. Ein Software-Update auf
die Baseline 3 ist damit reibungslos
möglich.
Geringer Energieverbrauch
Trainguard 200 RBC hat eine
Leistungsaufnahme von weniger
als 600 W. Durch den Verzicht auf
Außensignale wird zusätzlich erheblich Energie eingespart. Damit
leistet Trainguard 200 RBC einen
Beitrag zu einem umweltfreundlichen Bahnbetrieb.
Technische Daten
Anzahl überwachter
Fahrzeuge
skalierbar
von 30 – 60
Leistungsaufnahme < 600 W
Anzahl der Stellwerke Standard 8,
je RBC
optional
erweiterbar
Anzahl der Schnittstellen 4
zu Nachbar-RBC
gemäß Subset 039
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ETCS-Fahrzeugausrüstung
Trainguard 100 und 200
Kompakt und modular für Level 1 und Level 2
Das European Train Control System (ETCS) ist das
Zugsicherungssystem der Zukunft. Es löst in den
kommenden Jahren die länderspezifischen Systeme
in Europa ab. Dank seiner standardisierten Technik
ermöglicht es den Einsatz von Schienenfahrzeugen
über Netzgrenzen hinweg. ETCS-Fahrzeugausrüstungen
unterschiedlicher Hersteller arbeiten mit ETCS-Streckenausrüstungen anderer Hersteller in verschiedenen
Ländern interoperabel zusammen. Bedienung, Anzeige
und Systemfunktionen sind für den Fahrzeugführer
in jedem Land gleich.
Siemens ist von Beginn an bei der technischen
Standardisierung des ETCS maßgeblich beteiligt.
Diese ETCS-Kompetenz hat Siemens zusammen mit
über 70 Jahren Erfahrung auf dem Gebiet der Zugsicherung in die Entwicklung einer gemäß TSI
(Technical Specification for Interoperabilty) interoperablen Fahrzeugausrüstung Trainguard® 100 und
Trainguard 200 eingebracht.
Durch den Einsatz von ETCS wird die Anzahl der
fahrzeugseitig benötigten Zugsicherungssysteme
im länderübergreifenden Verkehr reduziert, was für
den Fahrzeugbetreiber eine wesentliche Kostenersparnis
darstellt. Der Frage „ Wie gut lässt sich die ETCS-Technik
in das betreffende Triebfahrzeug integrieren? “ kommt
dabei eine besondere Bedeutung zu.
ETCS hat sich zum Standard für die moderne Zugbeeinflussung entwickelt. Siemens hat in den letzten Jahren
eine Vielzahl an Projekten weltweit erfolgreich realisiert.
Vorteile
Platzsparende Bauweise (19-Zoll-Baugruppenträger)
Eine Multisystemantenne für alle balisenbasierten Systeme
Bi-Standard Zub 262ct und PZB
Baseline 2 und Baseline 3 mit gleicher Hardware –
zur Sicherung Ihrer Investition
Offene Kommunikationsarchitektur
(Ethernet, USB, GSM, MVB, PROFINET, PROFIBUS)
Optimierte Instandhaltungs- und Diagnosekonzepte
für niedrige Lebenszykluskosten
Optional mit ATO-Funktionen
(Automatic Train Operation, automatische Zugsteuerung)
Unterstützung von GSM-R- und TETRA-Funk
Optimal für die Nachrüstung durch geringe Größe und
standardisierte Schnittstellen
messMa Doppeldisplay
Juridical Recorder Unit
European Vital Computer
Fahrzeugausrüstung
Trainguard 100 und 200
setzt sich zusammen aus:
European Vital Computer (EVC) mit
•ETCS-Level-1-Funktionalität
(Trainguard 100)
• ETCS-Level-1- und Level-2 Funktionalität (Trainguard 200)
• ETCS-Version Baseline 2 oder
Baseline 3, NoBo-Zertifizierung
einschließlich MR1 und L1/LS
• bewährter Simis®-Rechner-Plattform
für sicherheitskritische Funktionen
• CompactPCI®-PC-Baugruppe für
Diagnose-, Kommunikations- und
Zusatzfunktionen
• integrierter Toolkette für Instand haltung und Diagnose
• sicherer und zuverlässiger Weg und Geschwindigkeitsmessung
• Flexibler Integration in jede
Fahrzeugleittechnik
Multisystemantenne
Balisenkanal und -antenne
• Integriertes BTM für platzsparende
Bauweise
• Externes BTM für erweiterte Funktionen:
– KER-Schnittstelle für Betrieb in
Finnland, Schweden, Norwegen und
Frankreich
– 19-Zoll-Bauweise für Montage in
einem Schrank
– Schutzart IP54 für flexible Montage
im Fahrzeug
• Multisystemantenne für alle Balisen systeme: ETCS (Balise + Loop), KER Systeme (Frankreich, Skandinaven),
ZUB, SCMT, TBL1+
• Kleine und leichte Balisenantenne
Driver-Machine Interface (DMI) mit
•ETCS-Führerstandssignalisierung
und Bedienung
• Bedienung auch der nationalen
Systeme.
• Anpassbar an spezifische Kundenbedürfnisse
• Das DMI ist auch mit Doppel-Display
erhältlich.
Juridical Recorder Unit (JRU)
• Zuverlässiges Aufzeichnen von
Fahrdaten auch der nationalen
Systeme
Effiziente, platzsparende Bauform
• Kompakt integrierte ETCS-Fahrzeugausrüstung
• Fahrzeugrechner mit EVC, Balisen kanal, Ein- / Ausgabeschnittstellen,
Kommunikations- und Diagnoseeinheit
sowie GSM-R-Mobilfunkgeräten in
6 HE hoher 19-Zoll-Bauweise
(483 mm x 264 mm x 235 mm),
Leistungsaufnahme < 200 W
Integration von Systemen der Klasse B
• Integration von Systemen der Klasse B
als Bi-Standard
• Empfang der Baliseninformationen
über eine Multisystemantenne für alle
balisenbasierten Zugsicherungs systeme: ETCS Balise + Loop, KER Systeme (Frankreich, Skandinavien),
ZUB, SCMT, TBL1+
• Vorintegration aller europäischen
Zugsicherungen bzw. Zugsicherungssysteme
– Trainguard Basic Indusi (PZB)
als Bi-Standard einschliesslich
TLH4-Transition
– LZB 80E und LZB80/16 einschließlich
TLH4-Transition
– Zub 262ct und Zub 262ce
(Bi-Standard)
– TBL1+ inkl. Memor
– STM DK, ZUB 123
–SHP
– ASFA
– EVM120, LS90 (MIREL)
– ATC-2, JKV
– ATB
– TPWS / AWS
–SCMT
– KVB*
– TVM*
– CONVEL*
*) geplant
Zukunftssicherheit und Offenheit
• Hardware-Plattform mit ausreichend
Reserven für zukünftige Anforderungen
•Optimierte Instandhaltungs- und
Diagnosekonzepte für geringe
Lebenszykluskosten
• Offene Systemarchitektur mit
zukunftssicheren Kommunikations schnittstellen (Ethernet, USB, GSM,
MVB, Profinet, Profibus)
• Toolkette flexibel anpassbar und in
vorhandene Systeme der Instand haltung integrierbar
• Optionale Integration von ATO-Funk tionen (Automatic Train Operation)
zum energieoptimalen Fahren und / oder
automatischen Fahren
Umfangreiche Betriebserfahrung
• Mehr als 110 Millionen Betriebskilometer
• Kommerzieller Betrieb seit 2004
• Hochzuverlässiger Betrieb auf Hoch geschwindigkeitsstrecken in Spanien,
der Schweiz und China sowie weiteren
Ländern wie zum Beispiel Österreich,
Belgien und Saudi-Arabien
• Auch höchste Verfügbarkeits anforderungen werden erreicht
Standardisierte Schnittstelle
• Einfacher Anschluss über standardi sierten Anschlussverteiler
• Vollständig vorgeprüfte Einheit –
Vermeidung von Montagefehlern im
Fahrzeug
• Lieferung sämtlicher Zubehörteile
wie Kabel, Stecker und Montagematerial
• Einfacher Einbau in einen Schrank
• Unterstützung aller gängigen
Spannungsversionen
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Trainguard Basic Indusi
ETCS-Vorrüstung für moderne Triebfahrzeuge
Im Wettbewerb zwischen Schiene und Straße ist
Europa heute auf dem Weg zu einem leistungsfähigen,
länder-übergreifenden Bahnsystem. Notwendig dazu
sind kosteneffiziente Fahrzeugausrüstungen, die den
neuen Anforderungen des sich ändernden Markts gerecht
werden. Eine neue Anforderung ist, die klassische Zugsicherungstechnik, beispielsweise Indusi, mit European
Train Control System (ETCS) zu verbinden.
Siemens stellt mit Trainguard® Basic Indusi eine neue
Generation des fahrzeugseitigen Zugsicherungssystems
Indusi / PZB 90 (PZB – Punktförmige Zugbeeinflussung)
vor, das den neuen europäischen Rahmenbedingungen
entspricht.
Vorteile
Modulare Erweiterbarkeit zu ETCS mit Investitionsschutz
Komplette PZB-90-Funktionalität
Komfortable Bedienung und Anzeige über ein Display
oder MAZ mit Zugdateneingabe am Führerpult
Einbaufreundlichkeit durch kompakte Einbaugröße
(19 Zoll x 6 HE)
Standardisierte Anschlusskassette mit Steckerschnittstelle
Wartungsfrei
Diagnosesystem, integrierbar in zentrale Fahrzeugdiagnose
MVB-Architektur (MVB – Multifunctional Vehicle Bus); dadurch
– Einsparung von Verkabelungsaufwand
– Anbindung an die Leittechnik des Zugs möglich
– Schnittstelle zum EVC für die STM-Funktionalität
Mehrteilige kurze Triebzüge kommen mit einer
Fahrzeugeinrichtung aus
Komponenten
Bremswirkgruppe
Die Umsetzung der Funktionalität
des nationalen Zugsicherungssystems
Indusi / PZB 90 erfolgt zukunftsgerecht
auf Basis der fahrzeugseitigen
ETCS-Komponenten:
• Fahrzeugrechner auf Basis des
European Vital Computer (EVC),
• Driver-Machine Interface (DMI) und
• Datenrekorder, aufrüstbar auf
Juridical Recorder Unit (JRU).
• Indusi
Indusi/PZB-90-Funktionalität durch
Verwendung der klassischen
Indusi-Magnete
Die Kommunikation mit der Strecke
erfolgt über die klassischen IndusiMagnete. Zur Weg- und Geschwindigkeitsmessung werden ETCS-taugliche
Wegimpulsgeber verwendet. Die PZBBedienungen Frei, Befehl und Wachsam
werden über die klassischen PZBBedientaster ausgeführt.
Trainguard Basic Indusi –
Drei wesentliche Merkmale in einem
Gerät
• Trainguard
Moderne Plattform für Zugsicherungssysteme von Siemens für den Nah- und
Fernverkehr
• Basic
Modulare Basis für ETCS
ETCS-Vorrüstung
Durch die kompakte und modulare Aufbaustruktur ist Trainguard Basic Indusi
die optimale Lösung für moderne Triebfahrzeuge, die im ersten Schritt mit
Indusi / PZB 90 ausgerüstet werden und
im Laufe ihrer Lebensdauer auf ETCS
hochgerüstet werden sollen. Trainguard
Basic Indusi ist die Migrationslösung von
Indusi zu ETCS mit Investitionsschutz.
Das induktive Zugsicherungssystem
Indusi, das zu den am häufigsten eingesetzten Systemen in Europa zählt, wird
voraussichtlich noch 20 Jahre bestehen
bleiben, bevor es durch ETCS flächendeckend abgelöst wird. Der Fokus in
Deutschland liegt zunächst darauf, die
Korridore mittelfristig mit ETCS auszurüsten. Den Fahrzeugherstellern wird
daher dringend empfohlen, dass sie
bereits heute bei der Neuausrüstung von
Indusi-Fahrzeugen darauf achten, dass
eine kostengünstige Hochrüstbarkeit auf
ETCS gewährleistet ist.
Trainguard 200 Bi + STM
Trainguard 200 Bi
Trainguard 100 Bi
Trainguard Basic
Indusi
ETCS Level 1
ETCS Level 2
Fremd-STM
Trainguard Semi-STM
Indusi
PZB
Ausbaustufen
Wegimpulsgeber
Trainguard Basic-Re
mit Anschlusskasse
Trainguard Basic Indusi
als ETCS-Vorrüstung
Genau hier setzt Trainguard Basic an.
Es ist durch seine modulare Struktur
und seine Zugehörigkeit zur TrainguardProduktfamilie optimal auf ETCS vorbe-reitet. Der Grad der Vorrüstung
kann durch die Varianten Classic oder
Standard bestimmt werden. Während
die Standardvariante konsequent ETCSKomponenten verwendet, ist die Variante
Classic eine kostengünstigere Variante,
die dennoch eine einfache spätere
Auf-rüstung ermöglicht.
Trainguard Basic Indusi Classic
• Anzeige mit klassischen Leuchtmelder blöcken und Zugdateneingabegerät im
Führerpult
• Preiswerter Datenrekorder für PZBDaten
Trainguard Basic Indusi Standard
• Anzeigen mit DMI,
hochrüstbar auf ETCS
• Datenrecorder, aufrüstbar auf ETCS
Migration durch
optimiertes Hochrüstkonzept
Trainguard Basic ist so konzipiert,
dass es sich durch eine Erweiterung der
Hardware (Baugruppen und PeripherieElemente) in Verbindung mit einem
Softwareupdate in eine ETCSFahrzeugausrüstung mit integrierter
IndusiFunktionalität verwandeln lässt.
Hierbei werden folgende Ausbaustufen
unterschieden:
• Trainguard Basic Indusi (PZB 90)
• Trainguard Basic Indusi Semi-STM PZB
• Trainguard 100 Bi (ETCS Level 1 mit
integrierter Indusi / PZB 90)
• Trainguard 200 Bi (ETCS Level 2
mit integrierter Indusi / PZB 90
echner
ette
Leuchtmelder-Einheit
LME 73
DatenspeicherEinheit DSE 14
Trainguard Basic Indusi Semi STM
Trainguard Basic Indusi Standard wird
durch ein Softwareupdate zum Semi-STM
PZB, das die Transitionen nach dem
DB-ETCS-Teillastenheft 4 beinhaltet.
Damit werden alle Funktionalitäten
geboten, die in Deutschland für eine
fahrende Transition zwischen PZB und
ETCS benötigt werden.
Trainguard 200 Bi
Trainguard 200 Bi unterscheidet sich
von Trainguard 100 Bi darin, dass die
Hardware zur GSM-R-Datenkommunikation eingebunden wird (Baugruppen und
GSM-R-Antenne) und per Softwareupdate
alle Komponenten dazu gebracht werden,
zusätzlich eine ETCS-Level-2-Kompatibilität zu erreichen.
Trainguard 100 Bi
Der Ausbau zum Trainguard 100 Bi
erfolgt durch Einsatz von EurobalisenEmpfangsbaugruppen und der Eurobalisen-Antenne. Durch Anschluss
weiterer Odometriesensoren wird die
Ortung an die hohen Genauigkeits- und
Verfügbarkeitsforderungen aufgewertet.
Die ETCS-Level-1-Funktionalität wird
durch ein Software-update hinzugefügt.
Selbstverständlich werden auch bei der
Bi-Standardlösung alle Transitionen gemäß dem DB-ETCS-Teil-lastenheft 4
durchgeführt.
Trainguard 200 Bi + STM
Nationale Sicherungssysteme werden
bei ETCS im Standardfall über ein STM
(Specific Transmission Module)
angeschlossen. Durch Hinzufügen
der PROFIBUS-STM-Schnittstelle wird
Trainguard 200 Bi STM-fähig gemacht.
Trainguard Basic-Rechner
Fahrzeugmagnet
Dateneingabe ZDE 72
Wesentliche Merkmale
Funktionalität Indusi/PZB 90
Indusi-Magneten/-Empfangseinrichtung
Zentraleinheit auf Basis TCC
MVB
Wegimpulsgeber
Datenspeicherung auf Basis JRU
Bedienung und Anzeige auf Basis DMI
PZB-STM-Funktionalität
Balisen-Antennen/-Empfangseinrichtung
Funktionalität ETCS Level 1
GSM-R Antennen/-Empfangseinrichtungen
Funktionalität ETCS Level 2
Trainguard
Basic Indusi
Classic
Trainguard
Basic Indusi
Standard
Trainguard
Basic Indusi
Semi-STM
Trainguard
100 Bi
Trainguard
200 Bi
Driver Machine Interface
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Trainguard Eurobalise S21 und S22
Für die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug
Trainguard Eurobalise S21 und S22 –
zentraler Baustein für ETCS
Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Gesellschaft.
Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir international vernetzte Verkehrs- und
Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind
und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere Mobilitätsanforderungen bewältigen.
Deshalb schafft Siemens mit „Complete mobility“ integrierte Transport- und Logistiklösungen –
für sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.
Die Lösung von Siemens für das einheitliche europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt Trainguard. Das European Train Control System ersetzt sukzessive die verschiedenen nationalen Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssysteme.
Standardisierte Schnittstellen zwischen
Fahrzeug und Strecke ermöglichen dabei
die Interoperabilität über Landesgrenzen
hinweg. Als einer der ETCS-Pioniere bietet
Siemens heute mit Trainguard 100 und
Trainguard 200 ausgereifte ETCS-Systeme
und -Komponenten an. Ein wichtiges
Element der ETCS-Streckenausrüstung
sind die Trainguard Eurobalisen S21 und
S22, die sich bereits im 10.000-fachen
Einsatz bewährt haben.
Vorteile Eurobalise S21
kostengünstig
kompakt
hochzuverlässige Datenübertragung bis zu 500 km / h
kontaktlose Programmierung
Anwendungsspektrum
Mit den Eurobalisen von Siemens werden
Daten für die Ortung und für die Zugbeeinflussung an beliebigen Streckenpunkten zum Fahrzeug übertragen. Sie sind
weltweit im Einsatz im Fern- und Nahverkehr. Wegen ihrer sehr kleinen Abmessungen und ihres geringen Gewichts sind
die Trainguard Eurobalisen S21 und S22
einfach zu montieren. Sie sind unempfindlich gegenüber Witterungseinflüssen
und wartungsfrei. Bestehende Außenanlagen sind mit den Eurobalisen einfach
erweiterbar.
Interoperabilität
Die Eurobalisen von Siemens gewährleisten ein sicheres und reibungsloses
Zusammenspiel mit Komponenten unterschiedlicher Hersteller. Sie wurden nach
den Maßgaben der TSI (Technical Specification for Interoperability) der Europäischen Union entwickelt, getestet und
zertifiziert.
Optimale Einsatzbedingungen
Die Trainguard Eurobalise S21 ist eine
Reduced Size Balise gemäß UNISIG-Spezifikation und nur 4 cm hoch. Die Trainguard Eurobalise S22 ist ebenfalls eine
Reduced Size Balise und hat eine Höhe
von 5,5 cm. Sie erfüllt die Anforderungen
an eine Class A Balise. Durch die bewährte
Verschäumungstechnik und kompakte
Bauform sind beide Eurobalisentypen
optimal für den Einsatz im Gleisbett
ausgelegt.
Die Trainguard Eurobalisen S21 und S22
existieren jeweils in zwei Ausführungen
und sind universell einsetzbar. Als Festdatenbalisen mit fest eingespeichertem
Telegramm übertragen sie bei jeder Überfahrt dieselben Daten an das Fahrzeug.
Als Transparentdatenbalisen übertragen
sie je nach Signalbegriff veränderbare
Daten. Diese Balisenvariante wird in
diesem Fall von einer Lineside Electronic
Unit (LEU) über ein fest integriertes Kabel
ohne Stecker angesteuert.
plus Trainguard Euroloop S21
Für eine bessere Auslastung der Streckenkapazität und mehr Sicherheit sorgt der
Trainguard Euroloop S21.
1
Das Funktionsprinzip
Die Trainguard Eurobalisen nutzen ein
standardisiertes Übertragungsprotokoll.
Das Übertragungsverfahren basiert auf
induktiver Kopplung und Datenübertragung mit Frequenzumtastung und wird
seit Jahren von Siemens erfolgreich für
die Zugbeeinflussung genutzt.
Die Balisen- / Loop-Antenne auf dem Fahrzeug aktiviert während der Überfahrt die
Eurobalise durch Aussenden eines Energiesignals. Die Eurobalise nutzt diese
Energie, um ihre Informationen an die
Balisen- / Loop-Antenne zu senden. Dabei
überträgt sie punktförmig die für die
Zugbeeinflussung relevanten Daten an
das Fahrzeug. Die Informationen dienen
der Zugüberwachung durch den EVC
(Fahrzeugrechner) und gleichzeitig als
Basis für Anzeigen auf dem DMI (DriverMachine Interface) im Führerstand. Je
nach Anwendung kommen Festdatenoder Transparentdatenbalisen des Typs
S21 oder S22 zum Einsatz.
5
6
7
8
9
10
Der Trainguard Euroloop S21, Bestandteil
der Trainguard 100-Familie, ist eine linienförmige Ergänzung zur Trainguard
Eurobalise, die einen semikontinuierlichen
Datentransfer zum Fahrzeug ermöglicht.
Dabei wird in beiden Fällen dieselbe
Balisen-/Loop-Antenne auf dem Fahrzeug
genutzt.
Programmierung
Die Eurobalisen werden kabellos programmiert. Die Programmierung erfolgt über
Luftspalt mit einem Handheld-Computer
und einem Test- und Programmiergerät
(TPG). Mit Hilfe des TPG können Streckenbetreiber die Programmierung der Balise
jederzeit komfortabel auslesen und
ändern.
2
Der Trainguard Euroloop S21, ein bis zu
1.000 Meter langes Leckkabel, wird zwischen Vor- und Hauptsignal in der Schienenkehle verlegt. Der Vorteil des Datentransfers
liegt darin, dass das Fahrzeug nicht erst an
einem definierten Punkt, sondern kontinuierlich mit aktuellen Informationen versorgt
wird (Infill). Bei minimalem Ausbau der Fahrzeuge ermöglicht der Trainguard Euroloop
S21 eine abschnittsweise höhere Fahrzeuggeschwindigkeit bei gleichbleibend hoher
Sicherheit.
1 Balisen- / Loop-Antenne (oben) und
Trainguard Eurobalise S21 oder S22
2 Kontaktloses Programmieren
mit dem TPG
3 Trainguard Eurobalise S21 oder S22
Wegimpulsgeber
Radar
7
9
6
10
1
2
3
4
8
5
4
2
3
1
Trainguard LEU S21
Festdatenbalise S21 / S22
Transparentdatenbalise S21 / S22
Trainguard Euroloop S21 F (optional)
3
Zwei für die Strecke
Universell einsetzbar
Festdatenbalise S21 und S22
Als Festdatenbalise sendet die Eurobalise ein
Streckendatentelegramm ans Fahrzeug. Das
Telegramm enthält betriebliche Informationen
und gibt Auskunft über den Standort an der Strecke
(Ortungsreferenzpunkt). Das Streckendatentelegramm in der Festdatenbalise ist fest gespeichert.
Die Daten kann der Anwender aber bei Bedarf
jederzeit ändern.
Transparentdatenbalise S21 und S22
In einer am Gleis befindlichen Trainguard LEU S21
(Lineside Electronic Unit) sind alle zu den vorkommenden Signalbegriffen gehörenden Signalcodes
und deren zugeordnete Telegramme gespeichert.
Je nach Signalbegriff wird das passende Telegramm
an die Transparentdatenbalise weitergeleitet und
von dieser ans Fahrzeug übertragen.
3
Trainguard Eurobalise
S21 und S22
Technische Daten
Geschwindigkeitsbereich
0 km / h bis 500 km / h
Energieübertragungsfrequenz
27,095 MHz
Datenübertragungsfrequenz
4,234 MHz
Datenübertragungsrate
565 kbit / s
Modulationsart
FSK (Frequency Shift Keying)
Telegrammlänge
wählbar 341 Bits oder 1.023 Bits
Nutzdatenlänge
wählbar 210 Bits oder 830 Bits
Programmierung
kabellos über Luftspalt mittels TPG
(Test- und Programmiergerät)
Stellentfernung LEU S21– Eurobalise
max. 5.000 m
Zuverlässigkeit
(MTBF nach SN 29500)
Festdatenbalise S21 > 800 Jahre
Transparentdatenbalise S21
> 160 Jahre
Abmessungen (L x B x H)
S21 Balise
S22-Balise
480 x 260 x 40 mm
480 x 260 x 55 mm
Masse
4 kg ohne Kabel (Trainguard Festdatenbalise S22), 10 kg mit 9,6 m Kabel
(Trainguard Transparentdatenbalise S22)
Umgebungstemperatur
– 40 °C bis +55 °C
(ohne Sonneneinstrahlung)
GehäuseschutzartIP67
Typ
Reduced Size Balise
Trainguard Eurobalise S21
Debris-Klasse
Einbaubedingungen gemäß Class B
Trainguard Eurobalise S22
Debris-Klasse
Einbaubedingungen gemäß Klasse Class A
Konformität
UNISIG SUBSET-036 FFFIS for
Eurobalise
UNISIG SUBSET-085 Test Specification for Eurobalise FFFIS UNISIG SUBSET-091 Safety Require-ments for the Technical
Interoperability of ETCS at Levels 1 & 2
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Dispo 01000
Für die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug
Mit der Eurobalise S21 und S22 werden Infrastrukturdaten
punktförmig in vorformatierten Telegrammen (inklusive
Positionsreferenz, temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen, Gradientenprofile usw.) oder Signalbegriffe in
Kombination mit der streckenseitigen Signalschalteinheit
Trainguard LEU S21 an beliebigen Streckenpunkten an das
Fahrzeug übertragen.
Die Trainguard Eurobalise S21 und S22 wird weltweit über
150.000 Mal bei Fernbahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen
eingesetzt. Für die unterschiedlichen Anwendungen
werden jeweils die gleichen Balisentypen verwendet. Das
System ist modular aufgebaut und mit standardisierten
Schnittstellen gemäß UNISIG ausgerüstet. Die Trainguard
Eurobalise kann ebenfall zusammen mit v orhandenen
ATP-Systemen (KVB, EBICAD and RSDD) eingesetzt
werden.
Die Fahrzeugantenne aktiviert während der Überfahrt
die Eurobalise durch Aussenden eines Energiesignals.
Die Eurobalise nutzt diese Energie, um Informationen
zu senden, die von einem Abfragegerät im Fahrzeug
empfangen und über den Datenbus zum Fahrzeugrechner
übertragen werden.
Vorteile
Erfüllt sämtliche relevanten europäischen Standards:
• UNISIG SUBSET-036 V2.4.1
• UNISIG SUBSET-036 V2.4.1 und V3.0.0
Vorhandene Außenanlagen sind weiter nutzbar
Durch modularen Aufbau einfach erweiterbar
Hochzuverlässige Datenübertragung
Programmierung über Luftspalt
Wartungsfrei
Hohe Verfügbarkeit
Preisgünstige Anschaffung
Technische Daten
Geschwindigkeitsbereich
Energieübertragungsfrequenz
Datenübertragungsfrequenz
Datenübertragungsrate
Modulationsart
Gesamttelegrammlänge
Nutzdatenlänge
0 km / h bis 500 km / h
Programmierung Balise
kontaktlos über Luftspalt
Abstand zwischen LEU und Balise bis 5.000 m
Typ
Trainguard Eurobalise S21 Debris-Klasse
Trainguard Eurobalise S22 Debris-Klasse
Reduced Size Balise
Einbaubedingungen gemäß Class B
Einbaubedingungen gemäß Class A
27,095 MHz
4,234 MHz
565 kbit/s
FSK (Frequency Shift Keying)
wählbar 1.023 Bits oder 341 Bits
wählbar 830 Bits oder 210 Bits
Die Trainguard Eurobalisen S21 und S22 sind in jeweils
zwei Ausführungen erhältlich:
• Als Festdatenbalise sendet sie Streckeninformationen
in Form eines fest eingespeicherten Telegramms an das
Fahrzeug. Dieses Telegramm gibt Auskunft über die
Position des Zuges auf der Strecke. Die Telegrammdaten
können jederzeit geändert werden.
• Transparentdatenbalisen sind über Punkt-zu-PunktKabel mit einer am Gleis installierten Trainguard
LEU S21 (Lineside Electronic Unit) verbunden. In dieser
Trainguard LEU S21 sind alle zu den vorkommenden
Signalbegriffen gehörenden Signalcodes und deren
zugeordnete Telegramme gespeichert. Je nach
Signalbegriff wird das entsprechende Telegramm an
die jeweilige Transparentdatenbalise weitergeleitet
und von dieser an das Fahrzeug übertragen. Die
Transparentdatenbalise überprüft dabei die Qualität der
von der Trainguard LEU S21 empfangenen Datensignale
und überträgt im Fehlerfall ein im remanenten Speicher
der Balise gespeichertes Standardtelegramm.
Eine Trainguard Eurobalise S21 ist eine Class B-Balise
gemäß Subset 036.
Eine Trainguard Eurobalise S22 ist eine Class A-Balise
gemäß Subset 036.
Referenzen (Beispiele)
Australien, Belgien, China, Deutschland, Griechenland,
Italien, Luxemburg, Mexiko, Neuseeland, Niederlande,
Österreich, Polen, Saudi-Arabien, Schweden, Schweiz,
Spanien, Tunesien, Türkei usw.
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
www.siemens.com
© Siemens AG 2014
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PPG245 PA09140.5
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Trainguard Euroloop S21 F
Für eine optimale Performance bei ETCS Level 1
Trainguard Euroloop S21 F – mehr Sicherheit und
Performance für ETCS Level 1
Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer
Gesellschaft. Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir international
vernetzte Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll
aufeinander abgestimmt sind und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere
Mobilitätsanforderungen bewältigen. Deshalb schafft Siemens mit „Complete mobility“
integrierte Transport- und Logistiklösungen – für sicheren, wirtschaftlichen und
umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.
Die Lösung von Siemens für das einheitliche europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt Trainguard. Das
European Train Control System ersetzt
sukzessive die verschiedenen nationalen
Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssysteme. Standardisierte Schnittstellen
zwischen Fahrzeug und Strecke ermöglichen dabei die Interoperabilität über
Landesgrenzen hinweg.
Als einer der ETCS-Pioniere bietet
Siemens heute mit Trainguard 100 und
Trainguard 200 ausgereifte ETCS-Systeme
und -Komponenten an. Für Strecken
mit ETCS Level 1 bietet der Trainguard
Euroloop S21 F als Ergänzung zur
Trainguard Eurobalise S21 die Möglichkeit
der Aufwertung des Signalbegriffs (Infill)
und damit kürzere Zugfolgezeiten.
Der Trainguard Euroloop S21 F arbeitet
als linienförmige Ergänzung zur punktförmigen Übertragung mit Eurobalisen.
Die semikontinuierliche Kommunikation
zwischen Fahrzeug und Strecke wertet
ETCS-Level-1-Strecken mit einer kostengünstigen Lösung entscheidend auf.
Nutzen und Eigenschaften
Performanz
Dank semikontinuierlicher Übertragung
kann eine Fahrerlaubnis unmittelbar
und auch auf ein stehendes Fahrzeug
übertragen werden. So wird auch bei
ETCS Level 1 die Führerstandsignalisierung kontinuierlich aktualisiert und der
Streckendurchsatz deutlich erhöht.
Sicherheit
Die Abfahrverhinderung erfordert keine
Freigabegeschwindigkeit. Damit wird
die Sicherheit bei fehlenden Durchrutschwegen gewährleistet.
Kein Mehraufwand in der
Datenprojektierung
Dank identischer Telegrammstruktur kann
die Trainguard LEU S21 sowohl Eurobalisen als auch Euroloops ansteuern. Damit
entfällt eine zusätzliche Datenprojektierung. Die Fahrzeugantenne empfängt die
Telegramme von Eurobalisen und Euroloops in gleicher Weise.
Erprobt
Das System ist seit 1999 im Einsatz.
Einige hundert Einheiten sind bereits
erfolgreich in Betrieb.
1
2
1 Euroloop-Leckkabel mit Schienenfußklammer
2 Euroloop-Modem ELM S21 F mit LEU S21 im Schaltschrank
3 Loop-Kabelabschluss LKA S21
4 Euroloop-Modem ELM S21 F
Robust
Dank der Verlegung in der Schienenkehle
ist das Kabel vor äußeren Einflüssen
geschützt.
Verfügbarkeit
Die hohe Verfügbarkeit wurde im betrieblichen Einsatz mehrfach nachgewiesen.
Wirtschaftlichkeit
Einfache Projektierung, unkomplizierte
Verlegung als Schienenfußkabel und wartungsfreier Betrieb sind wesentliche Vorteile gegenüber anderen Infill-Lösungen.
Funktionsprinzip
Der Trainguard Euroloop S21 F erweitert
den Kontaktbereich einer Eurobalise
auf bis zu 800 Meter. Es werden dabei
derselbe Telegrammaufbau und dieselbe
Codierung genutzt.
Ein in der inneren oder äußeren Schienenkehle verlegtes koaxiales Strahlungskabel
überträgt das ETCS-Telegramm an das
Fahrzeug. In einer Balisengruppe programmierte Informationen kündigen dem
Fahrzeugrechner eine Euroloop-Übertragung an.
Die ETCS-Telegramme der Lineside Electronic Unit (LEU) werden im EuroloopModem (ELM S 21 F) entsprechend dem
eingestellten Spread Spectrum Code
(Loop Key) auf das Trägersignal moduliert.
3
Damit wird das Sendesignal auf ein
Frequenzband von 9 bis 18 MHz gespreizt. Das Signal ist dank der SpreadSpectrum-Codierung optimal gegen
Störsignale geschützt.
Installation
Anders als der Begriff Loop auf den
ersten Blick zeigt, handelt es sich beim
Leckkabel um ein einzelnes Kabel, das
mittels bewährter Klammern im Schienenfuß befestigt wird. Der robuste Kabelabschluss wird wie ein Radsensor mit
zwei Schrauben am Schienensteg befestigt. Das kompakte Euroloop-Modem
wird entweder neben der LEU im Signalschrank oder in einem Anschlussgehäuse
neben dem Gleis installiert. Ein vieradriges Kabel versorgt das Modem mit
Netzspeisung und Telegrammdaten.
Der Loop-Kabelabschluss verhindert
unerwünschte Reflexionen am Kabelende. Die Balisen-/Loop-Antenne auf
dem Fahrzeug empfängt das EuroloopSignal und leitet dieses an den LoopReceiver weiter.
Programmierung und Diagnose
Eine Programmierung entfällt, da die
in der LEU programmierten Telegrammdaten transparent übertragen werden.
Es wird lediglich der projektierte Spread
Spectrum Code am Loop-Key-Modul eingestellt. Über frontseitige LEDs werden
der Modemstatus und mögliche Fehler
in den Kabelverbindungen angezeigt.
Ein Relaiskontakt dient zur Meldung des
Sammelalarms.
7
8
9
10
Wegimpulsgeber
Radar
7
9
6
10
Das Sendesignal wird über ein flexibles
Koaxialkabel (Jumper-Kabel) zum Strahlungskabel geführt. Alle Anschlüsse sind
steckbar und werden mit Schutzschläuchen gegen Beschädigung und Umwelteinflüsse geschützt.
1
2
3
4
5
6
Trainguard LEU S21
Festdatenbalise S21
8
5
4
2
3
1
4
Technische Daten
Streckenausrüstung
LKA S21 (Loop-Kabelabschluss)
Eingangswiderstand
47 Ω ± 15 % (DC bis 50 MHz)
Eingangsleistung
max. 25 W (an Schiene montiert)
Isolierung
AC 2 kV (50 Hz, 60 s)
Zuverlässigkeit
> 25 Jahre (MTBF nach SN 29500,
60 °C)
310 x 40 x 40 mm
Masse
3,6 kg
Leckkabel
Typ
FILORADIO Radiating Coaxial Cable
Innenleiter-Durchmesser 4,05 mm
Außen-Durchmesser 15,4 mm
Impedanz 50 ±2 Ω
Dämpfung 10 MHz 1,3 dB /100 m
30 MHz 2,8 dB /100 m
80 MHz 6,3 dB /100 m
160 MHz 11,3 dB /100 m
Widerstand Innenleiter 2,1 Ω/km
Außenleiter 7,1 Ω/km
Kapazität 81 pF/m
Gewicht 0,19 kg/m RoHS-konform
nach IEC 60754-1
4
Euroloop S21 F
Technische Daten
Euroloop Subsystem
Datenrate
9.567 Bit/s
Sendefrequenz
9 MHz bis 18 MHz
Feldstärke
in Gleismitte 32 bis 67 dBµA/m
Spread Spectrum Code
472 Bits (15 Key Codes)
Aktivierung Modem
27,095 MHz (Balisen-/Loop-Antenne)
ETCS-Spezifikation
UNISIG SUBSET-044 FFFIS for Euroloop Distanz LEU S21–ELM S21 F max. 2500 m (Kabelimpedanz: 120 Ω)
Streckenausrüstung
ELM S21 F (Euroloop-Modem)
Stromversorgung
AC 85 Veff bis 264 Veff (50/60 Hz)
AC 150 Veff bis 264 Veff (16,7 Hz)
DC 120 V bis 340 V
Eingangsleistung
< 50 W (Stand-by: < 10 W)
HF-Ausgangsleistung
+44 dBm (26 W) bei 50 Ω
Umgebungstemperatur
–40 °C bis +70 °C
Zuverlässigkeit
Zuverlässigkeit > 48 Jahre
(MTBF nach SN 29500, 40 °C)
220 x 226 x 133 mm
Masse
3 kg
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
www.siemens.com
© Siemens AG 2014
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Trainguard Euroloop S21 F Volle Interoperabilität für Europas Bahnen
Der Trainguard Euroloop S21 F ist eine linienförmige
Ergänzung (bis 800 m) der Trainguard Eurobalise S21.
Er dient zum automatischen Freischalten bei Signalhochlauf oder als Abfahrverhinderung gegen ein
haltzeigendes Signal.
Ein in der inneren oder äußeren Schienenkehle verlegtes
koaxiales Strahlungskabel überträgt das ETCS-Telegramm
an das Fahrzeug. In einer Balisengruppe programmierte
Informationen kündigen dem Fahrzeugrechner eine Euroloop-Übertragung an. Die ETCS-Telegramme der Lineside
Electronic Unit (LEU) werden im Euroloop-Modem (ELM
S21 F) entsprechend dem eingestellten Spread Spectrum
Code (Loop Key) auf das Trägersignal moduliert.
Dank semikontinuierlicher Übertragung kann eine Fahrerlaubnis unmittelbar und auch auf eine stehendes Fahrzeug übertragen werden. Beim ETCS Level 1 wird so eine
lückenlose Führerstandsignalisierung realisiert.
Vorteile
Erfüllt sämtliche relevanten europäischen Standards
Performance-Gewinn durch optimale Ausnutzung der Infrastruktur
Energieeinsparung durch optimale Zugführung
(Kostenersparnis im Betrieb)
Kein Wartungs- und Instandhaltungsaufwand
Hohe Sicherheit und Verfügbarkeit
Preisgünstige Anschaffung und geringe Life-Cycle-Kosten
Euroloop Leckkabel
mit Schienenfußklammer
Euroloop-Modem ELM S21 F
mit Trainguard LEU S21 im
Schaltschrank
LKA S21 Loop Kabelabschluss
Technische Daten
ELM S21 F (Euroloop-Modem)
Stromversorgung
AC 85 Veff bis 264 Veff (50/60 Hz)
AC 150 Veff bis 264 Veff (16,7 Hz)
DC 120 V bis 340 V
Eingangsleistung
< 50 W (Stand-by: < 10 W)
HF-Ausgangsleistung
+44 dBm (26 W) bei 50 Ω
Umgebungstemperatur
–40 °C bis +70 °C
Zuverlässigkeit
48 Jahre bei 40 °C
220 x 226 x 133 mm
Masse
3 kg
Euroloop Subsystem
Datenrate
9,567 Bit/s
Sendefrequenz
9 MHz bis 18 MHz
Feldstärke
in Gleismitte 32 bis 67 dBµA/m
Spread Spectrum Code
472 Bits (15 Key Codes)
Aktivierung Modem
27,095 MHz
(Balisen-/Loop-Antenne)
ETCS-Spezifikation
UNISIG SUBSET-044 FFFIS
for Euroloop
Distanz LEU S21–ELM S21 F
max. 2.500 m
(Kabelimpedanz: 120 Ω)
LKA S21 (Loop Kabelabschluss)
Eingangswiderstand
47 Ω ± 15 % (DC bis 50 MHz)
Leckkabel
Typ
FILORADIO Radiating Coaxial Cable
Eingangsleistung
max. 25 W (an Schiene montiert)
Durchmesser Innenleiter
4,05 mm
Isolierung
AC 2 kV (50 Hz, 60 s)
Außendurchmesser 15,4 mm
Zuverlässigkeit
25 Jahre bei 60 °C
Impedanz 50 ±2 Ω
310 x 40 x 40 mm
Dämpfung 10 MHz 1,3 dB /100 m
30 MHz 2,8 dB /100 m
80 MHz 6,3 dB /100 m
160 MHz 11,3 dB /100 m
Masse
3,6 kg
Widerstand Innenleiter 2,1 Ω/km
Außenleiter 7,1 Ω/km
Kapazität 81 pF/m
Gewicht 0,19 kg/m RoHS-konform
gemäß IEC 60754-1
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
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Dispo 01000
Trainguard LEU S21
Das zentrale Element der Streckenausrüstung bei ETCS Level 1
Trainguard LEU S21 – grenzenlose Sicherheit
mit ETCS Level 1
Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Gesellschaft.
Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir international vernetzte Verkehrs- und
Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind
und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere Mobilitätsanforderungen bewältigen. Deshalb schafft Siemens mit „Complete mobility“ integrierte Transport- und Logistiklösungen –
für sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.
Die Lösung von Siemens für das einheitliche europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt Trainguard. Das European Train Control System ersetzt sukzessive die verschiedenen nationalen Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssysteme. Standardisierte Schnittstellen
zwischen Fahrzeug und Strecke ermöglichen dabei die Interoperabilität über
Landesgrenzen hinweg. Als einer der
ETCS-Pioniere bietet Siemens heute
mit Trainguard 100 und Trainguard 200
ausgereifte ETCS-Systeme und -Komponenten an. Zentrales Element der Streckenausrüstung mit ETCS Level 1 ist dabei die
Trainguard LEU S21.
Die Trainguard LEU S21 (Lineside Electronic Unit) ist das Bindeglied zwischen den
bestehenden ortsfesten Signalsystemen
und den ETCS-Komponenten im Gleis,
den Eurobalisen und Euroloops vom Typ
S21. In über eintausendfachem Einsatz
in verschiedenen Ländern hat sich die
Trainguard LEU S21 als äußerst zuverlässig erwiesen.
Funktionsprinzip
Ein nach ETCS ausgerüsteter Streckenpunkt besteht üblicherweise aus je einer
Festdaten- und einer Transparentdatenbalise. Die Telegrammübertragung erfolgt
punktförmig mittels Eurobalise, kann
aber auch örtlich begrenzt linienförmig
via Trainguard Euroloop S21 F ausgeführt
werden. Der gezeigte Signalbegriff wird
von der Trainguard LEU S21 abgegriffen,
das dazugehörige Telegramm selektiert
und als serieller Datenstrom laufend über
eine standardisierte Schnittstelle an die
Transparentdatenbalise(n) oder das Euroloop-Modem gesendet. Bei der Überfahrt
eines mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugs
wird das ETCS-Telegramm übermittelt
und durch den EVC (Fahrzeugrechner)
ausgewertet. Alle zum Signal gehörenden
Konfigurationsdaten, Signalcodes und
Telegramme sind in der Trainguard LEU
S21 gespeichert. Erkennt die Trainguard
LEU einen ungültigen Signalbegriff, wird
ein Störungstelegramm ausgegeben.
Programmierung und Diagnose
Kernstück für die Programmierung und
Diagnose der Trainguard LEU S21 ist
ein Handheld-Computer. Die bei der
Projektierung erzeugten Daten werden
via Handheld transferiert und im Speicher
der Trainguard LEU S21 sicher abgelegt.
Die Anzeigen auf der Trainguard LEU S21
sowie dem Handheld-Computer bieten
darüber hinaus komfortable Diagnosemöglichkeiten.
Installation
Die gesamte Verdrahtung und die Stecker
für die externen Anschlüsse sind auf dem
Baugruppenträger integriert und von
vorne zugänglich. Die Trainguard LEU S21
wird in der Regel im Signalschrank des
auszurüstenden Signals untergebracht.
Die Anschaltung erfolgt direkt über die
Kabelzuführung vom Stellwerk zum
Signal oder den Lampenstromkreis.
1
2
Vorteile der Trainguard LEU S21
Kompakter Aufbau
Ein Einbau in beinahe alle herkömmlichen
Schaltschränke ist möglich. Alle Stecker
sind von vorne zugänglich. Dies vereinfacht den Gerätetausch und senkt Umbaukosten.
Sicherer Stromabgriff
Ein niederohmiger Übertrager ermöglicht
das Einschleifen in einen bestehenden
Signalstromkreis ohne Beeinträchtigung
der Stellentfernung. Der Lampenabgriff
mit Stromwandler ist sicher nach SIL 4.
Rückwirkungsfreiheit
Dank besonderer Eigenschaften des
Stromwandlers ist die Rückwirkungsfreiheit einfach nachweisbar. Der Nachweis wurde bereits für verschiedene
Signalsysteme erbracht.
Kaskadierbarkeit
Eine modulare Trainguard LEU S21 mit
Signalabgriff versorgt bis zu drei vereinfachte Kaskadier-LEUs mit dem Signalbegriff. Somit stehen bis zu acht Ausgänge
für Balisen /Loops zur Verfügung.
Patentiertes Programmierverfahren
Das Verfahren ist patentiert und stellt die
Datenübertragung zwischen HandheldComputer und Trainguard LEU S21 nach
SIL 4 sicher.
3-Stufen-Diagnosekonzept
Eine Grobdiagnose ist ohne Hilfsmittel in
zwei Stufen möglich:
• LEDs (Betriebszustand)
• 7-Segment-Anzeige (Fehlerursache)
3
Wartungsfreier Betrieb
Die Trainguard LEU S21 ist wartungsfrei – es sind keine periodischen Überprüfungen notwendig.
Die Feindiagnose mit einem HandheldComputer ermöglicht darüber hinaus
Aufzeichnungen über längere Zeiträume
(bei temporären Störungen).
Höchste Verfügbarkeit
Die Trainguard LEU S21 schaltet die Ausgänge für Eurobalisen/Euroloops bei
Störungen aus und aktiviert die Ausgänge
wieder, sobald die Störung behoben
worden ist. Überwachungsfunktionen
gewährleisten einen reibungslosen
Betrieb. Dies erhöht die Verfügbarkeit
der Streckenausrüstung erheblich und
minimiert den Einsatz von Instandhaltungspersonal.
7
8
9
10
Wegimpulsgeber
Radar
7
9
6
10
1
2
3
4
5
6
Trainguard LEU S21
Festdatenbalise S21
Trainguard Euroloop S21 F (optional)
8
5
4
2
3
1
4
Trainguard LEU S21
Technische Daten
Stromeingänge
Anzahl Eingänge
bis zu 16 Eingänge projektierbar
Eingangsbereich
30 mA bis 4 A (15 Hz bis 440 Hz)
Blinkdetektoren
an bis zu vier Eingängen projektierbar
Spannungseingänge
Anzahl Eingänge
bis zu acht Eingänge projektierbar
Eingangsbereich
AC 0 Veff bis 181 Veff (15 Hz bis 66 Hz);
DC 0 bis 181 V
Blinkdetektoren
2 Eingänge projektierbar
Stromversorgung
Eingangsbereiche
AC 88 Veff bis 264 Veff (15 Hz bis 90 Hz);
DC 34 V bis 177 V
Telegrammgenerator / Ausgänge
Ausgänge
2 Transparentdatenbalisen,
2 Trainguard Euroloops des Typs S21 F
oder kombiniert
Erweiterung
mit Kaskadier-Trainguard LEU S21
auf 8 Ausgänge erweiterbar
Schnittstellensignal ‘C‘
gemäß UNISIG SUBSET-036 FFFIS
für Trainguard Eurobalise
Schnittstellensignal ‘CL‘
gemäß UNISIG SUBSET-044 FFFIS
für Trainguard Euroloop Anzahl Telegramme
1.023 Telegramme je Ausgang
Telegrammlänge
wählbar 341 Bits oder 1.023 Bits
4
Trainguard LEU S21
Technische Daten
Zuverlässigkeit (MTBF nach SN 29500)
> 31,7 Jahre
Abmessungen (L x B x H) 185 x 190 x 286 mm
Masse
3,8 kg
Umgebungstemperatur
–40 °C bis +70 °C
Gehäuseschutzart
IP20 (Einbau in Gehäuse
mit min. IP 54)
1 Trainguard LEU S21 für Busverbindung
2 Trainguard LEU S21 mit Handheld-Computer
3 Trainguard LEU S21 mit Euroloop-Modem
ELM S21 F im Schaltschrank
4 Trainguard LEU S21 für Signalabgriff
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
www.siemens.com
© Siemens AG 2014
Printed in Germany
PPG177 PA09140.5
Dispo 01000
Trainguard LEU S21 Volle Interoperabilität für Europas Bahnen
Die Trainguard LEU S21 (Lineside Electronic Unit) ist
das Bindeglied zwischen bestehenden ortsfesten Signalsystemen und den ETCS-Komponenten (ETCS = European
Train Control System) im Gleis, den Eurobalisen und
Euroloops.
Die Telegrammübertragung erfolgt punktförmig mittels
Trainguard Eurobalise, kann aber auch örtlich begrenzt
linienförmig via Trainguard Euroloop ausgeführt werden.
Der gezeigte Signalbegriff wird von der Trainguard LEU
S21 abgegriffen, das dazugehörige Telegramm selektiert
und als serieller Datenstrom laufend über eine standardisierte Schnittstelle an die Transparentdatenbalise(n)
oder das Euroloop-Modem gesendet. Bei der Überfahrt
eines mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugs wird das ETCSTelegramm übermittelt und durch den EVC (Fahrzeugrechner) ausgewertet.
Dank identischer Telegrammstruktur kann die Trainguard
LEU S21 sowohl Eurobalisen als auch Euroloop ansteuern;
damit entfällt eine zusätzliche Datenprojektierung. Auf
dem Fahrzeug genügt die herkömmliche Balisen-/LoopAntenne.
Vorteile
Erfüllt sämtliche relevanten europäischen Standards
Modularer Aufbau
Aufbau wahlweise in Betonschalthäusern, Schaltschränken
oder Relaisräumen
Kein Wartungs- und Instandhaltungsaufwand
Hohe Verfügbarkeit
Preisgünstige Anschaffung und geringe Life-Cycle-Kosten
Geringer Stromverbrauch
Technische Daten – Trainguard LEU S21
Stromeingänge
Anzahl Eingänge
Eingangsbereich 30 mA bis 4 A (15 Hz bis 440 Hz)
Blinkdetektoren an bis zu 4 Eingängen projektierbar
Spannungseingänge
Anzahl Eingänge
Eingangsbereich AC 0 Vrms bis 181 Vrms (15 Hz bis 66 Hz); DC 0 bis 181 V
Blinkdetektoren 2 Eingänge projektierbar
Stromversorgung
Eingangsbereiche
AC 88 Vrms bis 264 Vrms (15 Hz bis 90 Hz); DC 34 V bis 177 V
Telegrammgenerator/Ausgänge
Ausgänge
2 Transparentdatenbalisen, 2 Euroloops oder kombiniert
Erweiterung mit Kaskadier-LEU S21 auf 8 Ausgänge erweiterbar
Schnittstellensignal C gemäß UNISIG SUBSET-036 FFFIS für Eurobalise
Schnittstellensignal CL gemäß UNISIG SUBSET-044 FFFIS für Euroloop
Anzahl Telegramme/Telegrammlänge 1023 Telegramme je Ausgang wählbar 341 Bits oder 1.023 Bits
Zuverlässigkeit (MTBF nach SN 29500) > 31,7 Jahre
Abmessungen (L x B x H) 185 x 190 x 286 mm
Masse 3,8 kg
Umgebungstemperatur –40 °C bis +70 °C
Gehäuseschutzart IP20 (Einbau in Gehäuse mit min. IP54)
Trainguard LEU S21 MT
Schaltschrank mit installier ter Trainguard LEU S21 MT
und ELM S21 F
Siemens Schweiz AG
Division Mobility
Hammerweg 1
8304 Wallisellen
Schweiz
www.siemens.ch
© Siemens Schweiz AG 2014
Bestell-Nr.: A 19100-V010-B113
HTS 9077/112
Trainguard LEU MT Volle Interoperabilität für Europas Bahnen
Durch Einsatz von ETCS-Komponenten wie der Trainguard
LEU MT (Lineside Electronic Unit) ist es möglich, ein ETCSSystem für den Infrastrukturbetreiber zu errichten, das
sich einfach sowie rückwirkungsfrei in die vorhandene
Infrastruktur integrieren lässt und den Anforderungen
der technischen Spezifikation für Interoperabilität (TSI)
entspricht.
Die speziell für den Nahverkehr entwickelte Trainguard
LEU MT von Siemens löst eine der Herausforderungen
bei der Ausrüstung einer Strecke mit ETCS Level 1 – die
Anbindung an die existierende Infrastruktur. Bestehende
(nationale) Zugsicherungssysteme können so um ETCS
Level 1 oder ETCS Level 1 LS (European Train Control
System Level 1 Limited Supervision) kostengünstig und
interoperabel erweitert werden.
Eine Trainguard LEU MT besteht aus den Baugruppen TESA
und PROSIG. Sie fungiert als Schnittstelle zwischen einem
Signal und den damit verbundenen, sich im Gleis befindenden Balisen (Transparent- und Festdatenbalisen), wertet
die Signalaspekte aus und generiert das entsprechende
Telegramm für die jeweilige Transparentdatenbalise.
Eine Trainguard LEU MT kann sowohl in einen OutdoorSchrank als auch in einem Indoor-Schrank eingebaut sein.
Vorteile
Erfüllung der europäischen Standards
Vereinfachung der signalabhängigen Projektierung
Reduzierung des streckenseitigen Aufwandes
Migration zu ETCS-Funktionalität
Vorhandene Außenanlagen sind weiterhin nutzbar
Wiederverwendbarkeit nach Umbauten
Geringe Lebenszykluskosten
Einfacher Nachweis der Rückwirkungsfreiheit
Technische Daten
Anzahl der Telegramme
10 Telegramme je Ausgang
Anzahl der Ausgänge
2 Trainguard Eurobalisen S21
Leistungsverbrauch
< 2.000 mW
Stellentfernung
< 3.000 m
Mit der Trainguard LEU MT kann eine in der Nähe des
Signals verlegte Main-Balise und eine vorgezogene
Infill-Balise angesteuert werden. Mit der Infill-Balise kann
eine zusätzliche Aufwertung einer bereits bestehenden
Fahrtinformation für das Fahrzeug erfolgen.
Durch den modularen Aufbau der Trainguard LEU MT
können kundenspezifische Anpassungen vorgenommen
werden um weitere Altsysteme abzulösen und die Strecke
ETCS-konform zu machen.
Referenzen:
• Guangzhou L5
• Beijing L10
• Nanjing
• Istanbul
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
Deutschland
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© Siemens AG 2014
Printed in Germany
PPG236 PA09142.0
Dispo 01000
Trainguard MiniLEU S15 Volle Interoperabilität für Europas Bahnen
Die Trainguard MiniLEU S15 ist für den Einsatz im Nahund Fernverkehr für ETCS Level 1 Limited Supervision
(L1LS) vorgesehen. Vergleichbare Einsatzgebiete sind
möglich (z. B. TBL1+, ZBS).
Vorteile
Erfüllung der europäischen Standards
Vereinfachung der signalabhängigen Projektierung
Mit der Trainguard MiniLEU S15 kann eine bereits mit
einem nationalen Zugsicherungssystem ausgerüstete
Strecke auf L1LS-Funktion hochgerüstet werden. Die
vorhandenen Zugsicherungssysteme (z. B. Gleismagnete)
können dabei im Gleis verbleiben und werden durch eine
kostenoptimierte ETCS-Lösung (Trainguard MiniLEU S15
und Trainguard Eurobalise S21) ergänzt.
Die Trainguard MiniLEU S15 verbindet die Trainguard
Eurobalise S21 mit den an der Strecke befindlichen
Signalen. Der angezeigte Signalbegriff wird über die
PZB-Kontakte von der Trainguard MiniLEU S15 eingelesen
und generiert einen Zeiger, der wiederum eines der
projektierten Telegramme je Balisenausgang aktiviert
und dieses an die Transparentdatenbalise(n) überträgt.
So wird ein minimaler Änderungsaufwand gewährleistet.
Das Trainguard MiniLEU S15 bietet eine schnelle und
kostenoptimierte Umrüstung von Streckenpunkten und
reduziert erheblich die Einbau- und Verkabelungskosten
aufgrund einer integrierten Kontaktvervielfachung zur
Ansteuerung von PZB-Magneten und einer Isolationsüberwachung der PZB-Kabel.
Reduzierung des streckenseitigen Aufwandes
Migration zu ETCS-Funktionalität
Vorhandene Außenanlagen sind weiterhin nutzbar
Sehr geringer Stromverbrauch
Autonome solare Stromversorgung möglich
Geringe Lebenszykluskosten
Wiederverwendbarkeit nach Umbauten
Einfacher Nachweis der Rückwirkungsfreiheit
Technische Daten
Anzahl der Telegramme
10 Telegramme je Ausgang
Anzahl der Ausgänge
3 Trainguard Eurobalisen S21
Leistungsverbrauch
< 2000 mW
Die Trainguard MiniLEU S15 erfüllt die europäischen Bahnnormen (EN50129ff) unter Einhaltung der Spezifikationen
Subset 036, 085, 091. Die Einhaltung der Vorgaben des
UNISIG gewährleistet das Zusammenspiel mit den Group
of Constituents (Trainguard MiniLEU S15 und Trainguard
Eurobalise S21) Komponenten anderer Fahrzeughersteller.
Anwendungsbereich
Das in Deutschland eingesetzte System PZB 90 verwendet
streckenseitig Wirkmagnete, die direkt an die verschiedenen
Signalsysteme über eine einheitliche Schnittstelle angebunden sind.
Diese Schnittstelle ist in der Ril 819.1310 beschrieben.
Sie steht üblicherweise im Stellwerk nur einfach zur
Verfügung. Da die PZB (Strecken- und Fahrzeugmagnete)
bis zur vollständigen Umstellung des Fahrzeugparks der
Bahnbetreiber aufrecht erhalten bleiben muss, darf die
Funktion der PZB nicht beeinflusst werden können.
Die Ansteuerung des nationalen Zugsicherungssystemes
Indusi wird in die Trainguard MiniLEU S15 eingelesen und
als Kontaktvervielfachung wieder zur Ansteuerung der
Wirkmagnete zur Verfügung gestellt. Aus dieser Information wird ein Zeiger generiert, der das je Balisenausgang
hinterlegte ETCS-Datentelegramm auswählt. Anschließend
wird das Telegramm an die Trainguard Eurobalise S21
gesendet.
Die Eurobalise wird durch die magnetische Kopplung von
der Fahrzeugantenne während der Überfahrt aktiviert und
sendet daraufhin das Telegramm, das von der Fahrzeugantenne wiederum empfangen und vom Fahrzeugrechner
ausgewertet wird.
Siemens AG
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siemens.ch/mobility
Trainguard® MiniLEU S11
Kostengünstige und montageoptimierte ETCS-Lösung.
Die Trainguard MiniLEU S11 wurde für Bahnkunden
konzipiert, die ihre bestehenden Anlagen schnell,
kostengünstig und ökologisch mit ETCS nachrüsten
wollen. Sei es, um die Sicherheit zu erhöhen oder
interoperabel zu sein. In Kombination mit dem neuen
ETCS Mode Level 1 Limited Supervision ist ein Rollout ohne Performanceeinbussen oder umfangreiche
Betriebsordnungsanpassungen möglich.
ETCS-Ausrüstung schnell und unkompliziert
Ziel der MiniLEU S11-Entwicklung war eine flächendeckende ETCS-Ausrüstung innerhalb kürzester Zeit
mit minimalem Aufwand. Hierfür reduzierten wir die
Aufwände – von der Projektierung über die Installation
bis hin zur Inbetriebnahme – auf ein Minimum.
Minimale Lebenszykluskosten
Die Lebenszykluskosten wurden durch folgende Massnahmen
auf ein Minimum reduziert:
• Automatische Meldung von Störfällen oder tiefem Akkustand,
wodurch präventive Wartungen entfallen.
• Äusserst hohe mittlere Betriebsdauer zwischen Ausfällen (MTBF)
verringert die Interventionsaufwände, die bei einem Ausfall
erforderlich wären.
• Statusanzeigen auf der Frontplatte jeder Baugruppe ermöglichen die Diagnose ohne Hilfsmittel. Notwendige
Massnahmen können innerhalb kürzester Zeit eingeleitet
und umgesetzt werden.
• Dank ortsgebundener Projektierung ist bei Baugruppenwechsel
keine Neuprogrammierung erforderlich.
• Durch die sehr geringe Energiebelastung kann mit einer
Akkulebensdauer von mehr als zehn Jahren gerechnet werden.
Installierte ETCS-Systeme garantieren
Interoperabilität über Grenzen, Strecken
und Fahrzeuge hinweg.
siemens.ch/mobility
Referenzen
SBB AG
• Zirka 2.000 installierte und operativ eingesetzte MiniLEU S11-Standorte
im September 2014
• Zirka 5.000 mit der MiniLEU S11 ausgerüstete Standorte bis Ende 2017
Zulassung
Operativer Betrieb in der Schweiz
Technik
Gewicht MiniLEU S11
6,8 kg (inkl. Gehäuse)
Masse
300 x 300 x 300 mm
Durchschnittliche Leistungsaufnahme
30 mW
Anzahl Balisenschnittstellen
2
Maximale Stelldistanz MiniLEU S11–Balise
300 m
Umweltbedingungen
Das MiniLEU-System, bestehend aus
Elektronikeinheit, solarbetriebener
MiniLEU S11 und Eurobalise S11.
Betriebstemperaturbereich
− 40 °C bis + 70 °C
Kühlung
nicht erforderlich
Lagerklassen
1K2, 1Z2, 1B1, 1C2, 1S2, 1M2
Lagertemperatur
− 25 °C bis + 70 °C
Schutzart
IP54 im Gehäuse
Luftfeuchte
Gemäss EN 50125-3, Klimaklasse T1
Vibrationen
Gemäss EN 50125-3, Einsatz «1 – 3m neben
der Gleiskante»
Verschmutzungsgrad
4C3, 4B1, 4S3 (gilt aussen am Gehäuse)
EMV
EN 50121-4, EN 61000-6-2, EN 61000-6-4
Isolationskoordination
EN 50124-1
Lebensdauer
25 Jahre
Siemens Schweiz AG
Division Mobility
Hammerweg 1
8304 Wallisellen
Schweiz
www.siemens.ch/mobility
Telefon: +41 585 580 111
Fax: +41 585 585 501
© Siemens Schweiz AG, 2014
Printed in Germany
Bestellnr.: A19100-V010-B110
HTS: 9074/114
-Lösungen ist es notwendig, geeignete Massnahmen
Trainguard – Referenzen
Für ETCS Level 1- und Level 2-Fahrzeug- und Streckenausrüstung
Trainguard ETCS – ausgewählte Referenzen
Bahnbetreiber
Anlage/Streck e
System
Griechische Staatsbahn (OSE)
SKA – Kiato
Trainguard 100
Athen, Griechenland
110 km, 160 km/h
Administrador de Infraestructuras
La Sagra – Toledo
Trainguard 200,
Ferroviarias (ADIF),
26 km, 350 km/h
Rückfallebene
Madrid, Spanien
Trainguard 100
Ausrüstung
Inbetriebnahme
600 Eurobalisen S21,
200 LEUs S21
2005
5 EVCs
2005
Infrabel
Lüttich – Aachen, Linie L3
Trainguard 100
Brüssel, Belgien
30 km, 300 km/h
(Rückfallebene)
Société Nationale des Chemins de Fer Antwerpen – HSL Zuid, Linie L4,
Trainguard 100
Belges (NMBS/ SNCB), Brüssel, Belgien 40 km, 300 km/h
35 LEUs S21
2006
35 LEUs S21
2006
HSL Zuid Projectorganisatie
Amsterdam – Rotterdam
Trainguard 200 Utrecht, Niederlande
100 km, 300 km/h
onboard units,
Rückfallebene,
Trainguard 100
Integration von 2
Radio Block Center,
15 LEUs S21,
3 EVCs
2007
Saudi Railways Organization (SRO)
Dammam – Riyadh
Trainguard 100
Saudi-Arabien
449 km
165 LEUs S21,
15 EVCs
2007
Ministry of Railways (MOR)
JJ-DPL Line, Peking – Tianjin
Trainguard 100
Peking, China
120 km
und CTCS
40 EVCs,
1.124 Eurobalisen S21,
85 LEUs S21, 154 MSTTs
2008
Red Nacional de los Ferrocarriles Fahrzeugausrüstung
Espanoles (RENFE), Madrid, Spanien
12 EVCs Level 1,
60 EVCs Level 2
2009 – 2010
Trainguard 100,
Trainguard 200
Infrabel
Brüssel, Belgien
Belgien
Trainguard 100
4.000 Signale
4.000 LEUs S21
2010
Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR), Bratislava, Slowakei Svaty Jur – Nové Mesto nad Váhom Trainguard 100
89 km, 160 km/h 836 Eurobalisen S21,
290 MSTTs
2010
Société Nationale des Chemins de Fer Fahrzeugausrüstungen Trainguard 100, Belges (NMBS/ SNCB), Brüssel, Belgien
TBL1+
305 Fahrzeugausrüstungen
für Regionalzüge RER Brüssel
(Siemens Typ Desiro Mainline)
2010 – 2016
Türkiye Cumhuriyeti Devlet High Speed Line
Trainguard Futur
Demiryolları (TCDD), Türkei
Ankara – Konya
Trainguard Futur 2500 2011(Phase 1)
ETCS Level 2-Streckenausrüstung,
ETCS Level 2-Fahrzeugausrüstung
Office National des Chemins de Fer Fahrzeugausrüstungen Trainguard100 (ONCF), Rabat, Marokko 97 EVCs,
135 Eurobalisen S21
2011 – 2012
Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), ETCS Level 2 in Korridor E
Trainguard 200 RBC
Wien, Österreich
Vienna – Břeclav Linie (Nordbahn)
Ankopplung an
11 Stellwerkssysteme
2011 – 2013
MRCE Niederlande
Fahrzeugausrüstung
Trainguard 200
30 Lokomotiven
2012
Metro Kolkata KMRCL, Indien
Fahrzeugausrüstung
Trainguard 100
70 Metrozüge
2012
Kiwi Rail
Auckland Metropolitan Network
Trainguard Futur
Trainguard Futur
für ETCS Level 1
2012 – 2015
Administrador de Infraestructuras High Speed Line
Trainguard Futur
Ferroviarias (ADIF), Madrid – Valencia – Albacete
Madrid, Spanien
Signaltechnik, elektronische, Stellwerke, 42 Fahrzeuggeräte
ETCS Level 1, Gleisstromkreise,
Trainguard Futur 1300,
Trainguard Futur 2500, CTC
2013
Magyar Államvasutak (MÁV),
Ungarn
Budapest – Székesfehérvár
Trainguard 200
Ferencváros – Székesfehérvár
Ferencváros – Gyoma (slot 2 und 3)
Trainguard 200 RBC
2013 – 2015
Schweizerische Bundesbahnen (SBB),
Bern, Schweiz
Fahrzeugausrüstung
Retrofit 365 Fahrzeuge
2013 – 2015
Trainguard 200
Bahnbetreiber
Anlage/Strecke
SystemAusrüstung
Inbetriebnahme
DB Schenker
Fahrzeugausrüstung
Trainguard 200
72 Bombardier TRAXX BR185
2013 – 2017
Stadler Pankow GmbH,
Ungarn
6 Züge, GySEV
42 Züge, MÁV
Trainguard Basic,
Trainguard 200
6 Fahrzeuggeräte,
42 Fahrzeuggeräte
2014
Saudi Railways Organisation (SRO),
High Speed Line
Trainguard Futur
Saudi-Arabien
Makkah – Madinah, Haramain Project
2014
ETCS Level 2-Streckenausrüstung,
ETCS Level 2-Fahrzeugausrüstung
Stadler GmbH,
Polen
20 Fahrzeuggeräte,
40 Fahrzeuggeräte
2014 – 2015
Schweizerische Bundesbahnen (SBB), 3.000 km mit mehr als 11.000
Trainguard 100 Bern, Schweiz
Signalen und ETCS Level 1 LS
Trainguard Mini LEU S11,
Trainguard LEU S21 MS,
ca. 2.000 Signale, Euroloops
2014 – 2017
Deutsche Bahn AG (DB AG), Deutschland
13 elektronische Simis D-
Stellwerke, GSM-R
2015
20 Regionalzüge, ŁKA Łódź
20 Intercityzüge, PKP IC
ETCS Level 2-Projekt VDE8, Erfurt – Halle / Leipzig Trainguard 200,
Trainguard 200
Trainguard 200
für ETCS Level 2 Deutsche Bahn AG (DB AG),
ETCS-Fahrzeugausrüstung
Trainguard 200
260 ETCS-
2015
DeutschlandFahrzeugausrüstungen
KTZh, Kasachstan
Nikeltau – Kandyagash
Trainguard Futur
Trainguard Futur 2500, 2015
ETCS Level 2-Streckenausrüstung
Trainguard Futur
Ferroviarias (ADIF), Cordoba – Malaga
Madrid, Spanien
2015
Trainguard Futur
Ferroviarias (ADIF), Antequera – Granada
Madrid, Spanien
(Level 2),
Trainguard Futur 3000Fahrzeugausrüstung,
Clearguard FS3000
2015
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), Türkei
Trainguard Futur ERTMS
für Level 1 und Level 2
2015
Trainguard Futur-
Ausrüstung
2015 (Projekt-
vergabe 2013)
Cross London Trains (XLT),
Thameslink
Trainguard 200
Großbritannien
Trainguard 200 ETCS
Level 2-Fahrzeugausrüstung
für 119 Desiro City trains
2015 – 2017
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), Türkei
Fahrzeugausrüstung
Trainguard 200
7 Velaro-Züge
2015 – 2017
Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF), Algier, Algerien
Boughezoul – M‘Sila, 9 Stationen, Tissemsil – Bouguezoul,
7 Stationen,
Strecke Senia – Arzew, 43 km
4 Stationen, Mécheria – EL Bayadh, 5 Stationen, Djelfa – Laghouat,
6 Stationen
Trainguard 100, Simis W, ETCS Level 1,
Trainguard 100 Simis W, ETCS Level 1
2016
VR Track, Finnland
Fahrzeugausrüstung
Trainguard 100
80 Vectron-Lokomotiven
2017
Schweizerische Bundesbahnen (SBB),
Bern, Schweiz
Sion – Sierre und Station Brig
Trainguard 200 RBC
Trainguard 200 RBC
2017
High Speed Line
Trainguard Futur
Bandirma – Menemen
Adelaide Metropolitan Passenger
Metro line
Rail Network (AMPRN), Australien
Trainguard 100,
Trainguard Futur
Societe Nationale des Transports Beni Mancour – Bejaia
Trainguard 100
Trainguard 100
Ferroviaires (SNTF), ETCS Level 1
Algier, Algerien
2016
2017
2017
2017
2018
Siemens AG
Division Mobility
Nonnendammallee 101
13629 Berlin
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PPG182 PA09140.5
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