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> test
Ein Mann für alle Fälle: Worldcup-Profi
Johannes Fischbach machte für uns den
Promi-Tester und fuhr alle Bikes im Bikepark
Osternohe auf Zeit – natürlich erst nach einer
gewissenhaften Abstimmungs-Abfahrt.
FREERIDE 2/12
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TEXT Christian Schleker Fotos Lars Scharl, W. Watzke, D. Simon (Produkte)
Z
wischen „Hammerbike“ und „Hinterbau im
Urlaub“ liegt bei Johannes Fischbach gut eine
Minute. So lange braucht die neue deutsche
Downhill-Hoffnung für einen Run auf der Test­strecke
im Bikepark Osternohe. Die ersten Eindrücke nach
jedem Lauf diktiert er wie aus der Pistole geschossen:
„Super Geo, Gabel zu weich, Hinterrad verliert beim
Anbremsen Bodenhaftung. Welches jetzt?“ Über 30
Mal geht das so an diesem Tag – dem letzten unseres
groß angelegten Big Bike Tests.
EINMAL ABwärts bitte!
Ihr habt gemeckert – und wir haben verstanden: Vorerst keine Superenduros mehr,
sondern Big Bikes sollten wir testen. Haben
wir hiermit gemacht. Zwölf Downhiller bis
4000 Euro standen auf dem Programm.
Und das Programm war heftig: Drei Tage
Dauerfeuer in Bozen, bis die Speichen
knackten. Zusätzlich den Proficheck inklusive Zeitnahme mit Worldcupper Johannes
Fischbach. Welches sind die besten und
schnellsten DH-Bikes 2012? Auf den nächsten Seiten erfahrt ihr es.
Selten haben Testbikes soviel aushalten müssen wie dieses
Mal. Zuerst wurden die Räder in Bozen auf dem KohlernTrail rangenommen. Der bietet mit seinem wechselnden
Untergrund – mal schnell und wurzelig, mal extrem ausgesetzt und felsig – ideale Voraussetzungen, um schwache
Fahrwerke zu entlarven. Außerdem haben die Locals der
Strecke in letzter Zeit einige amtliche Sprünge verpasst.
Hinterbauten mit zu wenig Progression gehen da schnell
mal auf Block und die Streckenlänge von knapp 5 Kilometern mit überwiegend starkem Gefälle macht mauen
Bremsen zuverlässig den Garaus. Jedes Bike musste hier
auf Einheitsreifen je fünf Abfahrten überstehen. Die derben
Streckenverhältnisse sorgen dabei erfahrungsgemäß für
Materialalterung im Zeitraffer.
Der zweite Teil des Tests „bestand“ aus Johannes Fischbach.
Eigentlich Fourcross-Profi, ist er zur Saison 2012 wegen der
Verbannung seiner Paradedisziplin aus dem Worldcup-Kalender ins Downhill-Lager gewechselt. Beim ersten Rennen im
südafrikanischen Pietermaritzburg hat er gleich mit einem
16. Platz in der Quali und einer Top-30-Platzierung auf sich
aufmerksam gemacht (siehe Report Seite 80). Eins steht
fest: Der Mann ist schnell unterwegs. Und – was für uns
noch wichtiger ist – sein Popometer ist sensibel. Er kann
die Unterschiede, die er spürt, sehr klar formulieren. Eine
Eigenschaft, die im Profizirkus gar nicht so weit verbreitet
ist. Oft erhält man von Worlcup-Fahrern auf Fragen nach
dem idealen Set-up als Antwort ein Schulterzucken und
den Verweis an den Teammechaniker. Doch so konnten
wir neben den Bewertungen der Testcrew auch die des
Profis in das Ergebnis einfließen lassen. Natürlich mit dem
Wissen, dass das, was ein Profi an einem Fahrwerk schätzt,
nicht automatisch auch dem Einsteiger gefallen muss. Im
Gegenteil: Je schneller und aggressiver ein Pilot unterwegs
ist, desto straffer und direkter will er die Abstimmung. Der
Kommentar „zu weich“ kam von Fischi oft – auch bei Bikes,
die von der erfahrenen Testcrew als „sehr gut abgestimmt“
eingestuft wurden.
Wo gehts hier zum perfekten Set-up?
Besonders auffällig war das bei den Gabeln. RockShox war
in diesem Test fast übermächtig. Neun der zwölf Räder
waren mit den „Boxxer“ unterwegs. Nur zwei Hersteller
setzten auf die Marzocchi „888“ und sogar nur einer auf
die Fox „40“. Dass Letztere ausgerechnet in einem Versenderbike steckt, überraschte uns nicht – von der Gabel
gibt’s keine günstige Ausführung und da wir den Preis auf
maximal 4000 Euro begrenzt hatten, schickten die meisten
Hersteller ihre günstigen Modelle. Die Fox kam mit dem
extrem ruppigen Gelände in Bozen am besten klar; auch
Fischi mochte nicht klagen. Die Marzocchi „888 RC3 Evo“
beeindruckte uns wieder mal durch ihr unglaublich sensi- >
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> test
Dank fleißiger Locals mutiert die Teststrecke in Bozen allmählich
zu einem spaßigen Freeridetrail mit fetten Sprüngen.
Speedcheck: Mit welchem Bike
holt Johannes die Bestzeit?
Highspeed-Alterungsprozess: Drei Tage Abwärtsstress in Bozen
ließ die Testbikes leiden. Der Verschleiß war hoch.
Fischi im Dauereinsatz: Wegen technischer Probleme
bei der Zeitnahme musste er 20 Mal Vollgas geben.
Feedback: Nach jedem Run Eindrücke
notieren. Stimmt das Set-up?
Die Referenz: Worldcupper Johannes Fischbach fährt
den Serienrahmen des Ghost-Downhillers. Die RockShox
„Boxxer Worldcup“-Luftgabel und der Hinterbau sind
straff abgestimmt. „Das harte Set-up gibt mehr Pop und
das Bike beschleunigt so besser aus Kurven raus“, sagt
Fischi. Gewicht: 17,4 Kilo – eher Mittelmaß für ein Racebike. Damit fuhr Fischi die Richtzeit: 1:18:8 Min. So eine
Abstimmung an den schnellsten Bikes im Test und er wäre
damit vermutlich ähnlich schnell gewesen.“
Fahren. Abstimmen. Fahren. Abstimmen. Brotzeit. Fahren. Feierabend.
Wahlkampf – nach vier Tagen Test das Urteil: Welches Bike ist top,
welcher Hersteller muss nochmal ans Zeichenbrett?
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Ready to race: Viele der Topbikes im Test lassen auch mit Sparausstattung kaum Wünsche offen. Gute Fahrwerksfunktion,
ordentliche Bremsen – da gibt auch Testleiter Chris Schleker gerne Vollgas im Wald.
Einheitsreifen: Wie sicher fährt ein Bike durch Kurven, wie reagiert es beim Anbremsen, wo ist der Grenzbereich?
Damit die Unterschiede klar auf Geometrie und Federelemente zurückzuführen sind, zogen wir auf alle Bikes vorne
den Specialized „Butcher 2.3“, hinten den „Clutch 2.3“ auf. Diese Kombi erzeugt sehr guten Kurvenhalt, ordentliches Abrollverhalten und absolute Pannenresistenz – und unterstützt so die Fahrleistung der Testbikes positiv.
An den Reifen hat es also nicht gelegen, wenn ein Bike im Test versagte.
Fischis Favoriten
FREERIDE-Favoriten
1. Specialized
2. Lapierre
3. Norco
1. Specialized
2. YT /Norco
3. Trek/Lapierre
Fazit
Die Unterschiede in diesem Testfeld waren enorm. Einige
Bikes passten jedem Tester wie ein Handschuh – egal
ob Profi oder Einsteiger. Anderen konnten wir auch mit
viel Sorgfalt und Mühe kein Leben einhauchen. Aber die
guten Bikes in diesem Test sind dann auch wirklich gut.
Selbst Johannes Fischbach musste eingestehen, dass er
mit entsprechendem Tuning auf einigen dieser SerienBikes ähnlich schnell unterwegs wäre wie mit seiner
gepimpten Rennfeile.
Drei Feinde sollt ihr sein: RockShox war mit der „Boxxer“ klar
Sieger im Verteilungskampf dieses Tests. Neun von zwölf Rädern
waren entweder mit der günstigen „Boxxer RC“ (ehemals Race),
oder der mittelpreisigen „Boxxer R2C2“ (ehemals Team) bestückt.
Nur zweimal kam die Marzocchi „888 RC3 Evo“ zum Einsatz. Und
die teure Fox „40“ findet sich nur einmal. Funktionell sind die
Unterschiede groß: Die „Boxxer“ geht eher straff zu Werke, die
„888“ extrem weich und sensibel. Fox liegt in Sachen Komfort
fast auf Marzocchi-Niveau, erzeugt aber Feedback und Kontrolle
im „Boxxer“-Stil. „Best of both worlds“ also, aber der Preis ist
auch sehr hoch und die Gabel deshalb nur an einem VersenderBike (Canyon) zu finden, das trotz solcher Edel-Parts unter 4000
Euro bleiben kann.
YT Industries Tues 2.0
Trek Session 8
Specialized Demo 8 I
Fischis Ghost Prototyp
Bergamont Straitline Team
Propain Rage 8.8 II
Norco Aurum 2
Giant Glory I
Lapierre DH 720
Solid Mission 9 Evo BPS
Commençal DH V3
Scott Gambler WC 20
Gewichte im Vergleich (in Kilo mit Serienreifen)
Canyon Torque FRX 9.0
bles Ansprechverhalten und höchsten Komfort, sackte dem
Profi aber in Anliegern zu sehr weg. Die RockShox „Boxxer
RC“ hat sich mittlerweile zu einer sehr guten EinstiegsDoppelbrückengabel gemausert, arbeitet gut, sackt nicht
weg, kämpft aber bei Highspeed nach wie vor mit einer
verhärtenden Druckstufe. Die „R2C2“ hat da mehr Reserven, der Shimstack der Druckstufeneinheit klapperte aber
in unserem Test in allen Bikes hörbar.
Viel Positives gab es am Heck: Es ist auffällig, wie gut mittlerweile auch die einfachsten Dämpfer, wie der Fox „Van
R“, funktionieren, solange sie in einem Hinterbau mit guter
Kinematik stecken. Die besten und schnellsten Bikes waren
daher nicht die mit den teuersten Federelementen. Der Test
hat uns eindrucksvoll vor Augen geführt, dass ein wirklich guter Hinterbau auch ohne große Knöpfchendreherei
maximale Bodenhaftung liefert und schluckfreudig ist. Mit
vier unabhängig voneinander einstellbaren Druck- und
Zugstufen kann man aus einem sehr guten Heck vielleicht
noch ein bisschen mehr rausholen, eine schlechte Kinematik kann aber auch der variabelste Zauberdämpfer nicht in
eine gute verwandeln.
Federgabeln im Testfeld
15,4
16,7
14,9
16,8
17
17,3
17,4
14,8
16,9
14,6
17,4
14,5
17,4
17,7
14,0
17,8
14,0
17,9
13,9
18,1
18,4
13,8
18,9
13,7
Speedcheck
Referenz: Fischis Ghost 1:18:80 Min.
1. Platz: Specialized Demo 8 I 1:19:60 Min.
2. Platz: Norco Aurum 2 1:19:90 Min.
3. Platz: Lapierre DH 720 1:20:40 Min.
4. Platz: Trek Session 8
1:21:20 Min.
1:21:30 Min.
5. Platz: Canyon Torque FRX 9.0
6. Platz: YT Tues 2.0
1:21:47 Min.
1:21:80 Min.
7. Platz: Giant Glory 1
1:21:99 Min.
8. Platz: Solid Mission 9 Evo 9. Platz: Commençal DH V3 1:22:35 Min.
1:22:50 Min.
10. Platz: Scott Gambler WC 20 11. Platz: Bergamont Straitline Team 1:22:60 Min.
1:23:14 Min.
12. Platz: Propain Rage 8.8 II FREERIDE 2/12
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> test
Küstenschiff
1:22:60 Platz 11
Das „Straitline Team“ ist die teurere Version des Downhillers im Bergamont-Programm. Der Rahmen ist bei beiden Modellen
identisch: Ein Mehrgelenker mit Drehpunkt direkt im Ausfallende, „Coax Link“ genannt, liefert 215 Millimeter Federweg. Bei
der Geometrie keine Revolution: Das Tretlager ist mit 370 Millimetern nach heutigen Standards für moderne Downhiller
vergleichsweise hoch, der 438er-Hinterbau normal lang, der Lenkwinkel mit 64,4 Grad nicht besonders flach. Der Rohrsatz ist zwar konsequent hydroformiert und alle „Rohre“ sind belastungsspezifisch ausgeformt, die optische Linie ist aber
klassisch gerade. Bergamont wirbt beim „Straitline“ mit einem niedrigen Masseschwerpunkt, der hoch im Rahmen liegende
Dämpfer und die Maße sprechen da aber eine andere Sprache. Mit 3999 € Listenpreis liegt das Bike gerade noch im Bereich
der Testanforderung (4000 € max.) und bietet entsprechend hochwertige Parts: Die Kombination aus
RockShoxs „Boxxer R2C2“ und dem „Vivid R2C“ bietet sehr gute Voraussetzungen für eine gelungene Abstimmung. Truvativ „Descendant“-Kurbel, E13-Kettenführung, Avid „Elixir 9“Bremsen und DT „EX 1750“-Laufräder – alles leicht, hochwertig und funktionell. Die serienmäßig verbauten Maxxis „Minion DH 2.5“ sind ebenfalls gut gewählt. Das Gewicht
lieg bei 17,4 Kilo. Beim ersten Probesitzen wirkt der Hinterbau straff, obwohl er
mit der verbauten 400er-Feder knapp 33 Prozent Sag liefert. Der erste Eindruck
bestätigt sich im Gelände: Die mehr als 20 Zentimeter Federweg am Heck spürt
man nicht. Das „Straitline“ geht eher unkomfortabel zur Sache. Weder eine komplett offene Druckstufe am Dämpfer noch eine weichere Feder konnten dieses
Fahrgefühl ändern. Zusätzlich wirkt das Bike sehr hoch und lang. „Unhandlich“
war der Begriff, der sowohl von Promi-Tester Johannes Fischbach als auch von
Klassische Linie: In Zeiten
allen anderen Testfahrern zu hören war. Die Front des Bikes ist im Verhältnis zum
organisch geschwungener RahTretlager
tief (Stack 574 Millimeter) und der Druck auf dem Vorderrad gut, aber der
mendesigns sind so gerade Oberrohrhohe Schwerpunkt dämpft den Fahrspaß bei schnellen Richtungswechseln. Das Bike
Unterohreinheiten wie am „Straitline“
selten geworden. Die Schrittfreiheit wirkt
geht außerdem schwer aufs Hinterrad. Die Performance der Gabel war dagegen sehr gut:
recht begrenzt und der Schwerpunkt liegt
Relativ straff und direkt arbeitet sie im mittleren Bereich des Hubs dynamisch und verhärtet
spürbar höher als bei vielen Konkurrenten.
auch bei hohem Tempo nicht. Leider klackert sie bei hohem Tempo wie ein loser Steuersatz.
Fazit: Das Bergamont „Straitline“ hat uns nicht überzeugt. Die Geometrie wirkt unJohannes Fischbach, DH-Profi: Das Bike ist für meinen Gehandlich und der Hinterbau liefert weder hohen Komfort noch besonders gute Bodenschmack zu hoch und fährt sich unhandlich. Der Hinterbau
haftung. Die Ausstattung des Bikes ist hochwertig – man bekommt also viel Gegenwert
ist nicht sehr sensibel, schlägt aber trotzdem schnell durch.
fürs Geld. Die schwachen Fahrleistungen macht das nicht wett.
Bei hohem Tempo habe ich mich nicht wirklich wohl gefühlt.
Bergamont >Straitline Team
herstellerangaben Bergamont GmbH
Alu/S,M,L
3 999 Euro/17,4 kg
vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
420 mm/574 mm
64,4°/73,6°
593 mm/438 mm
1 189 mm/370 mm
200 mm/215 mm
Mehrgelenker mit Coax Pivot
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Boxxer R2C2/RockShox Vivid R2C
kurbeln/Schaltung Truvativ Descendant/SRAM XO
bremsanlage Avid Elixir 9
laufräder DT-Swiss EX 1750 N’Duro Systemlaufradsatz,
Maxxis Minion DH 2,5 Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch BikePark
7
Freeride
straff
komfortabel
Federelemente, Ausstattung
Handling, Hinterbau, knarzendes Steuerlager
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All-in-one: Die erste Version des „Straitline“ hatte noch einen
Sitzstrebendrehpunkt oberhalb des Ausfallendes und eine
Bremsmomentabstützung – klapprig und schwer war das.
Das Neue hat einen „Coax Pivot“ im Ausfallende. Ziel: höhere
Steifigkeit und dennoch wenig Einfluss der Bremse auf die
Federarbeit.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
Federanalyse: Serienmäßig kommt das Bike in Größe M mit
einer 400er-Feder. Damit arbeitet der Hinterbau zu straff.
Eine weichere Feder behebt das unsensible Fahrgefühl seltsamerweise nicht, sorgt aber für noch mehr Durchschläge.
Auch diverse Abstimmungsmarathons am eigentlich sehr guten
„Vivid“-Dämpfer konnten da wenig dran ändern.
> test
Impulsmaschine
Bikepark
1:21:30 Platz 5
Das „Torque FRX“ wurde für die Saison 2012 komplett neu entwickelt. Die Geometrie des alten Modells war etwas in die Jahre
gekommen: Zu kurz, zu hoch, zu schwer – so könnte man es zusammenfassen. Das neue Bike hat die klassische Rahmenform
mit geraden Rohren und der typischen Dämpferposition behalten. Doch mit dem Vorgänger hat das „Torque FRX 9.0 Flashzone“ trotzdem nichts mehr gemein. Länger, tiefer, leichter ist es geworden. Auf den ersten Blick hat Canyon also alles richtig
gemacht. Der Viergelenker besitzt moderne Maße: 360er-Tretlager, kurzer Hinterbau (424 Millimeter) und modern-superflacher
Lenkwinkel (62,6 Grad). Die etwas geringe Schrittfreiheit ist dem geraden Oberrohr geschuldet. Bei der Ausstattung macht
Canyon die Konkurrenz platt! Wirklich jedes Bauteil ist edel: Fox „40“, Cane Creek „Double Barrel“, E13 „The Hive“-Kurbel
und -Kettenführung, „Deemax“-Laufräder, die SRAM „XO“-Bremse im Race-Set-up (vorne mit „Code“Sattel, hinten „XO“), dazu die erprobte Maxxis „Minion/Highroller 2.5“-Kombi. Der Lohn: Sehr
gute 16,7 Kilo Gesamtgewicht, das leichteste Bike im Test. Vor der ersten Abfahrt steht die
Abstimmung. Der Cane Creek war – vorbildlich – von Canyon vorgetestet und eingestellt. Die Lowspeed-Druckstufe mit „nur“ 6 Klicks wurde dabei gegenüber der von
Cane Creek vorgeschlagenen Grundeinstellung etwas reduziert. Die Gabel braucht
ebenfalls wenig Vorspannung und Druckstufe (je 3 Klicks), um zu harmonieren. Das
geringe Gewicht macht sich sofort positiv bemerkbar. Das Bike saust sehr agil und
dabei schön leise bergab. Die Geometrie ist lang und der flache Lenkwinkel gibt
spürbar Laufruhe. Die präzise Lenkung und das angenehme Cockpit unterstützen
das angenehme Fahrgefühl. Die Gabel begeisterte alle Tester, Johannes Fischbach
eingeschlossen. Der Hinterbau konnte nicht ganz so überzeugen. Im Vergleich
Teile-King: Zu pimpen gibts am
„Torque“ nichts mehr. Tolle Parts,
zur Front bügelt er den Untergrund nicht so souverän platt. Auch eine stückweise
wohin man blickt. Die Fox ist
Reduzierung der Druckstufen brachte nicht die Schluckfreudigkeit, die zum Beispiel
Klassenprimus. Das leichteste Bike
das
Lapierre oder das Specialized besitzen. Dadurch fehlt ihm in sehr ruppigem Gelände
im Test.
und bei hohem Tempo das letzte Quäntchen Sicherheit. Das Bike verlangt dann ein hohes
Fahrkönnen und viel Mut, um maximal schnell zu sein. Keine Rennfeile also. Im Gegenzug
wirkt es im Bikepark perfekt aufgehoben, denn es springt gut und der kurze Hinterbau sorgt
zusammen mit dem geringen Gewicht für viel Fahrspaß.
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Die Gabel arbeitet sehr gut!
Fazit: Das neue „Torque FRX“ ist eine gelungene Weiterentwicklung. Bessere Geometrie,
Der Hinterbau kommt da nicht ganz mit, stempelt etwas bei tolles Gewicht. Der flache Lenkwinkel bringt Laufruhe. Die Gabel liefert die beste PerBremswellen. Das Bike wirkt leicht, aber auch etwas hoch.
formance. Der Hinterbau arbeitet trotz High-End-Dämpfer nicht ganz so schluckfreudig.
Wer kein Race-, sondern ein Spaßbike für den Park sucht, wird hier fündig.
Es ist eher ein Parkbike, als ein Vollblut-Racer.“
Canyon >Torque FRX 9.0
herstellerangaben Canyon Bicycles GmbH
www.canyon.com
Alu/S,M,L
3 599 Euro/16,7 kg
vertrieb material/grössen preis/Gewicht ohne Pedale messdaten Reach / Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge
radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
395 mm/607 mm
62,6°/72,0°
596 mm/424 mm
1 189 mm/360 mm
200 mm/200 mm
abgestützer Eingelenker
ausstattung gabel/dämpfer Fox 40 Factory Fit RC2/Cane Creek Double Barrel
kurbeln/Schaltung eThirteen Hive DH/SRAM XO
bremsanlage Avid Code/XO
laufräder Mavic Deemax Systemlaufradsatz,
Maxxis Minion DH 2,5 Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
9
Freeride
straff
komfortabel
Handling, Gewicht, Ausstattung, Rahmendetails
Hinterbau nicht wirklich „fluffig“
Edel 1: Canyon spendiert seinem Bike als einziger Hersteller
eine Fox „40“. Die Gabel überzeugt durch sehr guten Komfort,
die dynamische Federarbeit und ist gut abzustimmen. Genauso
agil und dynamisch wie die „Boxxer R2C2“, aber dabei fast so
komfortabel wie die Marzocchi „888“.
Ergänzung Reifen vo. Maxxis Minion DH 2,5 - hi. High Roller 2,5
FREERIDE 2/12
50
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
Edel 2: Dem Cane Creek „Double Barrel“ eilt der Ruf des Wunderdämpfers voraus. Die Abstimmung ist etwas aufwändiger
als bei der Konkurrenz. Funktionell konnten wir gegenüber
RockShox und Fox keinen gravierenden Leistungsunterschied
ausmachen. Aber funktionieren tut er in jedem Fall sehr gut.
> test
VIRTV
S VNITA FORTIOR
Atherton-Project
1:22:35 Platz 9
Das Commençal „DH V3“ ist quasi das Abschiedsgeschenk von Gee Atherton an seinen alten Arbeitgeber. Der Weltklassefahrer
wechselte für die Saison 2012 zu GT. Zurück lässt er das in den letzten Jahren entwickelte und mit einigen Worldcup-Siegen
geschmückte „V3“. Der Rahmen ist als Mehrgelenker mit Float Link konzipiert – diese Technik kennt der ein oder andere
vielleicht noch von der deutschen Marke Fusion. Der Dämpfer ist dabei unten an der Kettenstrebe und oben an der Wippe
abgestützt, er hat also keine direkte Verbindung zum Hauptrahmen. Die Geometrie ist lang: 1200 Millimeter Radstand sind
Rekord im Testfeld. Der resultiert zum einen aus dem Hinterbaumaß von 445 Millimetern, zum anderen aus dem sehr
flachen Lenkwinkel von 62,5 Grad. Die Front ist nicht ganz so geduckt, das gibt bei steilen Passagen Sicherheit. Gemessen
am Preis (3899 Euro) ist die Austattung durchschnittlich: FSA-Kurbeln, Formula „RX“-Bremsen und hauseigene Parts bei
Lenker, Vorbau und Laufrädern sind keine Highlights (gut: Maxxis Minion 2.5er-Bereifung). Zwar steckt im Steuerrohr die
breit abstimmbare „888 RC3 EVO“, im Heck federt dafür nur der recht einfache „Roco TST R“. Das
muss grundsätzlich kein Nachteil sein, ist es in diesem Fall aber schon, denn der „Roco“ ist
gnadenlos überdämpft. Auf dem Trail arbeitet der Hinterbau zäh und zu langsam. Je höher
das Tempo, desto schlechter folgt er dem Untergrund. Das Rad wirkt schwer, pumpt im
Antritt und beschleunigt träge. Die Gabel spricht dagegen hypersensibel an, liefert
extrem viel Komfort und gefiel vor allem den DH-Einsteigern unter den Testern gut.
Gerade auf der extrem ruppigen und langen Strecke in Bozen war die Marzocchi
wie Balsam für die Arme, weil sie Erschütterungen komplett wegsaugt. Allerdings
verliert man durch die extrem weiche Abstimmung etwas an Fahrleistung, wenn
man schnell und mit Druck unterwegs ist. Trotz maximaler Druckstufeneinstellung
und voller Vorspannung von Feder und Endkompression taucht die Gabel dann
tief ein. Dennoch fühlt man sich auf dem Commençal sicher. Die enorme Laufruhe
Blaues Wunder? Nicht wirklich.
des Rahmens kann wegen des Dämpfers sein Potenzial zwar nicht ganz ausspielen,
Das Potenzial des Rahmens ist hoch,
aber
die Winkel stimmen und der Fahrer sitzt tief „im“ Bike. Schwach hingegen:
denn die Geometrie ist gelungen. Aber
die Bremsen. Auf den langen Bozen-Abfahrten kam es verstärkt zu Fading. Der harte
man gewinnt mit dem „DH V3“ keinen
Blumentopf, solange dieser Dämpfer
Druckpunkt ließ die Finger schnell müde werden.
im Heck steckt.
Fazit: Das Commençal „DH V3“ bietet gute Voraussetzungen für ein schnelles, laufruhiges DH-Bike. Doch speziell der Hinterbau kann nicht überzeugen. Der Dämpfer arbeitet
zu langsam. Dadurch ist der Hinterbau nicht wirklich schluckfreudig und limitiert den
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Die Geo ist fast perfekt,
Fahrspaß. Die Gabel ist ein Komfortwunder und gefällt besonders DH-Neulingen. Bei
man steht super „im“ Bike. Aber das Set-up ist mies: hinten
aggressiver Fahrweise ist sie etwas zu weich. Die Bremsen waren die schwächsten im Test.
zu träge. Der Dämpfer ist lahm und das Heck springt bei
Bremswellen. Vorne ist mir die Gabel viel zu weich.“
COmmenÇal >DH V3
herstellerangaben JBS Radsportgroßhandel e.K.
www.jbs-trading.de
Alu/S,M,L
3 899 Euro/18,4 kg
vertrieb material/grössen preis/gewicht messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
o
389 mm/594 mm
62,5°/71,8°
590 mm/445 mm
1 200 mm/353 mm
200 mm/200 mm
Float Link (Mehrgelenker)
ausstattung gabel/dämpfer Marzocchi 888 RC3 Evo LTD/Marzocchi Roco TST R
kurbeln/Schaltung FSA-Gravity Gap/Shimano Saint
bremsanlage Formula RX
laufräder Commençal-Naben, Alexrims/Commençal Diac-Felgen,
Maxxis Minion DH 2.5-Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
8
Freeride
straff, direkt
Problemkind: Der Marzocchi „Roco TST R“ war spürbar überdämpft und beeinflusste die Fahrleistung des Bikes massiv.
Der Hinterbau wirkte bei hohem Tempo zäh und konnte schnell
aufeinander folgende Schlägen nicht wegarbeiten. Schade,
denn die Geometrie des Bikes ist top.
FREERIDE 2/12
52
Aufgeräumt: Die innenverlegten Züge und die klaren Linien
des Rahmens gefielen allen Testern. Der Lenkwinkel ist flach
(62,5 Grad) und sorgt für hohe Laufruhe.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
komfortabel
Geometrie, Rahmendetails, Gabel
Dämpferfunktion, Gewicht, Bremsen
> test
H(e)art-Attack
1:21:80 Platz 7
Immer, wenn wir das „Glory“ sehen, haben wir spontan Rob Warners Brüllaffenkommentar im Ohr. Bei der WM 2011 ließ
Danny Hart mit diesem Bike alle Konkurrenten weit hinter sich und whippte das „Glory“ trotz übelst schlammiger Piste
werbetauglich ins Ziel. Der Traum jedes Marketingstrategen: Wirklich schlecht kann so ein Bike ja nicht sein, oder? Nun ja.
Dannys Bike war ein durchgepimptes Racemodell mit Prototypenfederung. Aber der Rahmen war Serie. Der „Maestro“-Hinterbau
mit virtuellem Drehpunkt steckt in allen Bikes des Herstellers, reagiert erfahrungsgemäß gut auf schwere Schläge von vorne und
bleibt im Antritt relativ ruhig. So haben wir das zumindest beim kleineren Bruder „Faith“ erlebt, dem 180-Millimeter-Freerider.
Die Geometrie wirkt rein zahlenmäßig nicht außergewöhnlich: 63,6 Grad Lenkwinkel, 444 Millimeter Hinterbau, 370
Millimeter Tretlagerhöhe. Die Front ist relativ flach (Stack 586 Millimeter). Der Ausstattungsmix, bestehend aus „Descendant“-Kurbel, MRP-Führung, Marzocchi-Federelementen, SRAM „Elixir 7“Bremsen und vielen hauseigenen Parts, ist eher Durchschnitt. Und die Grundabstimmung
des Dämpfers ist etwas kniffelig. Die Zugstufe war nur ganz offen für Fahrer mit 75 Kilo
Gewicht schnell genug. Mit ein paar Klicks mehr wird er sofort träge, dazwischen
gibt es nichts. Immerhin ist er nicht so langsam, wie der Dämpfer im Commençal.
Bergab fällt erstmal die Geräuschkulisse negativ auf – das „Glory“ rappelt wie ein
Sack Schrauben. Aber die Geometrie passt und das Fahrwerk ist extrem komfortabel. Gabel und Hinterbau arbeiten sensibel und filtern auch bei hohem Tempo
effektiv die Schläge weg. Dabei hält das Rad auch in stark ausgesetztem Terrain
gut die Geschwindigkeit – ein bekannter Effekt des VPP-Systems. Denn die Rad­
erhebungskurve verläuft hier zu Beginn leicht nach hinten. Das Hinterrad kann
also einem dicken Brocken effektiv ausweichen. Auch beim Giant war Johannes
Mythen-Bike: Danny Hart hat mit dem
Fischbach die Gabel für aggressive Kurvenfahrten zu weich; Durchschnittfahrer
„Glory“ im legendären WM-Schlammrennen von Champéry alle anderen wie
kommen mit dem Set-up aber gut zurecht und schätzen den hohen Fahrkomfort.
Anfänger aussehen lassen. Seither sieht
Positiv war das Verhalten des „Glory“ beim Herausbeschleunigen aus Kurven: Der
man das Giant mit einer gewissen EhrHinterbau bleibt hier angenehm ruhig und sackt nicht ein. Die „Elixir 7“ hatte etwas mit
furcht – lag’s wirklich am Bike?
Fading zu kämpfen, blieb bei der Bremsleistung aber immer im grünen Bereich.
Fazit: Das Giant „Glory“ besitzt eine gelungene Geometrie, die dem Fahrer viel Kontrolle
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Ziemlich geile Geo – das
und Sicherheit bietet. Das Marzocchi-Fahrwerk ist komfortabel. Speziell beim Hinterbau
Handling des „Glory“ ist top. Der Dämpfer lässt sich aber
ist der sinnvolle Abstimmungsbereich der Zugstufe aber zu klein. Alles in allem ein
gutes Bike, bei dem sich mit anderen Federelementen aber noch einiges an Leistung
nicht vernünftig abstimmen und die Gabel war mir wieder
herausholen lässt.
zu weich. Mit anderem Set-up aber ein richtig guter Racer.“
Giant >Glory 1
herstellerangaben Giant Deutschland GmbH
www.giant-bicycles.com
Alu/S,M,L
3 700 Euro/17,8 kg
vertrieb material/grössen preis/gewicht messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
386 mm/586 mm
63,6°/70,3°
605 mm/444 mm
1 178 mm/370 mm
200 mm/203 mm
VPP
o
ausstattung gabel/dämpfer Marzocchi 888 RC3 Evo/Marzocchi Roco World Cup
kurbeln/Schaltung Truvativ Descendant/SRAM X9
bremsanlage Avid Elixir 7
laufräder Giant/DT-Swiss 350-Naben, DT-Swiss EX500-Felgen,
Schwalbe Muddy Mary 2.5-Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
8,5
Freeride
straff
komfortabel
Geometrie, Handling, Komfort
Dämpferabstimmung, laut
FREERIDE 2/12
54
Italien 1: Als einer von zwei Herstellern verbaut Giant Feder­
elemente von Marzocchi. Die „888 RC3 EVO“ ist sensibel wie
keine andere Gabel am Markt. Ein Traum für Fans von hohem
Komfort.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
Italien 2: Der „Roco World Cup“ arbeitet im Vergleich zum
„TST R“ im Commençal deutlich agiler. Hier lag das Problem
eher in der Feinabstimmung. Es gab eigentlich nur zwei
Bereiche der Zugstufe: schnell und zu langsam.
> TEST
E.T.-Mobil
1:20:40 Platz 3
Zugegeben, die Downhill-Erfolge von Nico Vouilloz liegen schon ein paar Jährchen zurück. Aber noch immer umwabert den
Franzosen die Aura des genialen Ausnahmetalents. Wenn der Typ ein Bike entwickelt, dann muss das Ding super sein. Punkt.
Letztes Jahr kam der neue Downhiller von Lapierre auf den Markt – und natürlich war alles anders als bei der Konkurrenz: das
„Pendbox“-System, die Dämpferanlenkung, die Optik. Die Tretlagereinheit ist nur über zwei Gelenkpunkte mit Hauptrahmen und
Hinterbau verbunden. Die Idee: Durch den entkoppelten Antriebsstrang soll ein hoher Schwingendrehpunkt ermöglicht werden,
ohne dass Pedalrückschlag droht und der Kettenzug die Hinterbaufunktion beeinflusst. Die Kettenstreben sind aus Carbon; der
Alu-Hauptrahmen ist elegant geformt und bietet viele schöne Details (innenverlegte Züge, Schutzplatten für den Dämpfer).
Die Geo: 63,6-Grad-Lenkwinkel, 437 Millimeter Kettenstreben, 370 Millimeter hohes Tretlager. Niedriger
Stackwert: 582 Millimeter. Weil der Rahmen so aufwändig ist, musste Lapierre offensichtlich bei
der Ausstattung sparen: „Boxxer RC2“ und der Fox „DHX RC2“ bilden das Fahrwerk. Dazu
gibt’s FSA-Kurbeln der schwereren Sorte, SRAM „X7/X9“-Schaltkomponenten, Formula
„RX“-Bremsen und hauseigene Laufräder mit Schwalbe „Muddy Mary 2.5“-Bereifung.
Das Gewicht landet so bei 17,9 Kilo – nicht wirklich leicht also. Beim ersten Aufsitzen
versinkt man im Hinterbau wie auf dem Sofa von Oma Kasuppke – extrem plüschig.
Und so geht’s dann auch bergab. Mit einem Gefühl von endlosem Federweg und
hoher Laufruhe saugt der Hinterbau alles auf, was auf dem Trailboden so rumliegt.
Dabei ist das Bike faszinierenderweise trotzdem agil, beschleunigt super, hat guten
Pop und sackt auch bei harten Einschlägen nicht durch. Trotz der superweichen
Abstimmung geht das Heck nie spürbar auf Block – phänomenal! Die „Boxxer“ tut
ihr Möglichstes, um neben dem Heck zu bestehen. Doch wenn es sehr schnell und
Irgendwie anders: Das Lapierre
besitzt eine ganz eigenständige
ruppig wird, gelingt das nicht mehr ganz. Die Druckstufe verhärtet dann bei schnellen
Optik. Filigran im Vergleich zur
Schlägen und reicht die Erschütterungen direkt an den Fahrer durch. Dem Heck konnten
Konkurrenz und sehr elegant.
wir in Anliegern leichten Flex entlocken, der bei uns aber nur noch mehr Laufruhe ins
Der Hinterbau ist klasse!
Fahrwerk brachte. 100-Kilo-Piloten könnte das aber Probleme bereiten. Auch am Lapierre
haben uns die Formula-Bremsen genervt: Fading, zu harter Druckpunkt, zu wenig Power. Den
Fahrspaß konnte das aber kaum schmälern – mit dem „DH 720“ macht Vollgas einfach Laune.
Fazit: Das Lapierre „DH 720“ besitzt einen der besten Hinterbauten auf dem Markt.
Johannes Fischbach, DH-Profi:„Geiles Ding! Wahnsinnig
Schluckfreudigkeit gepaart mit Agilität. Im Antritt straff, ansonsten sehr komfortabel
sensibler Hinterbau, angenehme Geometrie mit etwas
höherer Lenkzentrale. Das gefällt mir. Das Heck gehört in
und mit idealer Kennlinie. Die Gabel fällt dazu etwas ab. Trotzdem: eines der schnellsten
Sachen Fahrleistung ganz klar zu meinen Favoriten.“
Bikes im Test. Einzig die Bremsen sind schwach und kosten das Bike einen halben Punkt.
Lapierre >DH 720
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/Gewicht ohne Pedale Lapierre SA
www.lapierrebikes.com
Alu/S,L
3 899 Euro/17,9 kg
messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
405 mm/582 mm
63,6°/69,5°
626 mm/437 mm
1 184 mm/370 mm
200 mm/200 mm
Pendbox
ausstattung RockShox Boxxer RC/Fox DHX RC2
FSA-Gravity/SRAM X9
Formula RX
Lapierre-Naben/Alexrims FR32-Felgen,
Schwalbe Muddy Mary 2.5-Reifen
Freeride-Performance
gabel/dämpfer kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
9,5
Freeride
straff, direkt
komfortabel
Hinterbau, Laufruhe, Handling
Gabel verhärtet bei Highspeed, Bremsen
Schluckfreudigkeit hat einen Namen: Lapierre. Das eigenständige Hinterbaukonzept erinnert ganz entfernt an GT. Die vom
Hauptrahmen und Hinterbau entkoppelte „Pendbox“ und der
aufwändig angesteuerte Dämpfer produzieren Fahrkomfort
wie von einem anderen Stern.
Schlappe Nummer: Die Formula „RX“ kapitulierte bei den
langen Abfahrten in Bozen recht schnell. Starkes Fading, unangenehm harter Druckpunkt. Das kostet deutlich Fahrspaß. Mit
besseren Bremsen bekäme das Lapierre volle 10 Punkte.
FREERIDE
FREERIDE 4/09
4/08
FREERIDE 2/12
56
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
> TEST
Goldjunge
TopScore
1:19:90 Platz 2
Norco hat die gesamte Bike-Linie für das Jahr 2012 überarbeitet. Alles wurde schlanker, leichter und irgendwie auch
eleganter. Bereits der Freerider „Truax“ hat uns mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten gefallen. Das „Aurum 2“
kommt mit einer ganz ähnlichen Optik daher: Filigran und elegant sieht der Rahmen aus. Im Vergleich zu DHMuskelpaketen wie dem Scott oder dem Solid wirkt es schon fast fragil. Die Geometriedaten sind interessant: Auf
345 Millimeter haben die Kanadier das Tretlager des Bikes abgesenkt. Nur Scott und Specialized wurden noch tiefer
gelegt. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 63 Grad, der Hinterbau ist mit 427 Millimetern schön kurz. Im Verhältnis
zum Tretlager ist die Front normal tief: 586 Millimeter beträgt der Höhenunterschied. 2899 Euro ruft Norco für
seinen Einstiegs-Downhiller auf. Günstiger ist nur der Versender YT Industries. Natürlich kann das
„Aurum 2“ im direkten Vergleich bei der Ausstattung nicht gegenhalten. Im Heck steckt ein
günstiger X-Fusion-Dämpfer. Der „Vector RC“ mit verstellbarer Lowspeed-Druckstufe
liegt etwa auf dem Niveau der Fox „Van RC“. Vorne arbeitet wieder die RockShox
„Boxxer RC2“. Auch bei den Parts ist Sparen angesagt. FSA „Gap“-Kurbel, SRAM
„X7“-Schaltkomponenten und eine Avid „Elixir 5“-Bremse wurden verbaut.
Dazu ein paar hauseigene Parts und die guten, weil griffigen Kenda „Neve­gal 2.5“, fertig. Trotzdem ist das Bike mit 17,7 Kilo noch recht leicht.
Das Norco gehörte zu den Sofort-Wohlfühl-Bikes. Man setzt sich drauf und
alles ist am richtigen Fleck. Wobei: Die drei Spacer unter dem Vorbau
waren uns etwas zuviel – zwei mussten raus. Aber dann passte das Norco
perfekt. Ohne große Einstellarien lieferte der Hinterbau gleich eine sehr
gute Leistung ab. Gute Bodenhaftung, kein Stempeln beim Anbremsen, kein
Sparfuchs: Das „Aurum 2“ ist eines
Wegsacken in aggressiv gefahrenen Anliegern. Das Bike liegt ruhig und komder günstigsten Bikes im Test, aber
biniert Laufruhe bestens mit Agilität. Die „Boxxer“ machte hier einen ziemlich
auch eines der besten. Der elegante
Rahmen gefiel, genau wie die gelungene
guten Job und passt mit ihrem straffen Charakter sehr gut zum Heck. Überhaupt
Balance und Funktion des Hinterbaus.
ist die gelungene Balance das größte Pfund des Norco. Die günstige Ausstattung
bemerkte man nicht negativ – selbst die „Elixir 5“ hat ihre Arbeit zuverlässig erledigt.
Fazit: Das „Aurum 2“ ist ein sehr guter Downhiller – zum Spartarif. Der schön geferJohannes Fischbach, DH-Profi: „Sehr gelungenes Bike. Der
tigte Rahmen bietet eine exzellente Basis für späteres Tuning. Die Fahrwerksfunktion ist
Hinterbau liegt schön ruhig und hat eine gute Endprogresbereits jetzt auf sehr hohem Niveau und das Gewicht gering. Platz zwei im Speedcheck
sion. Die Geometrie ist ein guter Kompromiss aus Handlich– und das ohne erkennbare Schwächen. Wir sagen: top!
keit und Laufruhe. Mir war die Front fast zu tief.“
Norco >Aurum 2
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale Fritz Wittich GmbH. LTD
www.norco-bikes.de
Alu/S,M,L
2 899 Euro/17,7 kg
messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
411 mm/586 mm
63°/71°
618 mm/427 mm
1 184 mm/345 mm
200 mm/200 mm
Viergelenker
ausstattung gabel/dämpfer
RockShox Boxxer RC Race/X-Fusion Vector RC
kurbeln/Schaltung FSA Gap/SRAM X7
bremsanlage Avid Elixir 5
laufräder Novatec-Naben, Sun Ringle Inferno 29-Felgen,
Kenda Nevegal 2,5-Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
10
Freeride
straff
komfortabel
Fahrwerk, Handling, Rahmen, Preis
nix
FREERIDE 2/12
58
Elegant: Die Sattelstützenklemmung wurde schön integriert.
Vorsicht ist aber bei der Sattelhöhe geboten. So tief drin wie
auf dem Bild ist schon zu tief – das Hinterrad schrabbelt dann
bei harten Landungen an der Sattelkante.
Simpel, aber gut: Eine Hinterbaukonstruktion ohne große Gimmicks und ein Dämpfer für Sparfüchse. Und trotzdem gehörte
das Heck des Norco zu den Favoriten. Sensibel, schluckfreudig,
guter Durchschlagschutz. So soll das sein!
FREERIDE 4/08
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
> test
Wut-probe
1:23:14 Platz 12
Die kleine deutsche Schmiede Propain liefert optisch eines der auffälligsten Bikes ab. Das „Rage 8.8 II“ besitzt einen
ziemlich abgefahrenen VPP-Hinterbau, der einen großen Teil der Masse direkt über dem Tretlager konzentriert.
Wenig spektakulär sind die Geodaten: 64,4 Grad Lenkwinkel, 360 Millimeter hohes Tretlager, 434er-Hinterbau. Auch
der Stackwert liegt mit 591 Millimetern im grünen Bereich. Nicht zu tief, nicht zu hoch. Auf den ersten Blick erschließt sich
die Hinterbaufunktion nicht. Man muss schon mal ein bißchen drücken und gucken, bevor man ganz begreift, was da wohin
wandert und warum: Die obere Wippe – gleichzeitig die obere Dämpferaufnahme – dreht sich beim Einfedern nach vorne
in das massive Frästeil hinein. Der zweite Umlenkhebel, der auch die untere Aufnahme für den Dämpfer bildet, arbeitet
nach hinten oben und gibt so die sinnvolle Raderhebungskurve vor. Wer jetzt glaubt, soviel Aufwand beim
Rahmen müsste zwangsläufig eine Sparausstattung nach sich ziehen, der irrt. Im Propain-Heck
steckt der Cane Creek „Double Barrel“, die Gabel ist eine breitbandig verstellbare Rock­
Shox „R2C2“ und auch die Anbauteile sind durchweg hochwertig: „Elixir 9“-Bremsen,
„X9“-Schaltung, von „Sixpack“ stammen die schick golden eloxierten Parts und die
Laufräder mit Maxxis „Highroller 2.4“-Bereifung. Schwer ist das Teil trotz der
gewaltigen Frästeile nicht: 17,4 Kilo. Zum Glück kam das Bike eingefahren und
mit abgestimmtem Dämpfer zu uns. Denn dessen Einstellknöpfe erreicht man
schlecht. So konnte es gleich losgehen. Der Hinterbau arbeitet komfortabel
und bügelt zuverlässig auch große Brocken platt. Schluckfreudig, aber leider
auch wenig seitensteif. Das sorgt zwar, wie beim Lapierre, für gute Laufruhe,
aber in Anliegern lässt das Propain Präzision vermissen. Johannes Fischbach
erspürte auch noch leichtes Springen beim Anbremsen vor Kurven und war
Pimp my ride: Dem „Rage 8.8 II“
mit dem Propain auf der Zeitmessstrecke mit Abstand am langsamsten
sieht man seinen Sparpreis definitiv
nicht an. Neben Norco und YT Industries
unterwegs. Vielleicht lag das auch am Handling, das bei schnellen Richdas günstigste Bike im Testfeld, aber in
tungswechseln nicht so dynamisch ist, wie es die tiefe Schwerpunktlage
Sachen Ausstattung weit vorne.
vermuten ließe. Vielmehr hat man das Gefühl, ein recht großes Bike unter sich zu
haben. Die Gabel macht ihren Job dagegen gut, ist bei hohem Tempo deutlich leistungsfähiger als die „Boxxer RC2“ und verhärtet nicht bei schnellen Schlägen.
Johannes Fischbach, DH-Profi:„Mit dem Propain habe
Fazit: Das Propain besitzt einen aufwändigen Rahmen und ist toll ausgestattet. Der
ich mich schwer getan. Der Hinterbau ist weich und hat
schluckfreudige Hinterbau verträgt harte Einschläge gelassen. Insgesamt fehlt es dem
wenig Pop. Beim Anbremsen stempelt er leicht. Das Bike
Bike aber an Spritzigkeit. Kein Racer für Bestzeiten, aber ein gutes Big Bike für den Park.
wirkt insgesamt etwas träge und beschleunigt langsam.“
Dort vermittelt es ein sicheres Fahrgefühl und bietet gute Reserven bei Drops.
Propain>Rage 8.8 II
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale Propain Bicycles GmbH
www.propain-bikes.com
Alu/S,L
2 899 Euro/17,4 kg
messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
425 mm/591 mm
64,4°/75,2°
588 mm/434 mm
1 197 mm/430 mm
200 mm/225 mm
VPP
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Boxxer R2C2/Cane Creek Double Barrel
kurbeln/Schaltung Truvativ Descendant/SRAM X9
bremsanlage Avid Elixir 9
laufräder Sixpack Vice-Naben, Sixpack Kamikaze-Felgen,
Maxxis High Roller 2 2.4-Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
8,5
Freeride
straff
Versteckspiel: Die sowieso schon schwierig zu bedienenden
Einstellknöpfe des Cane-Creek-Dämpfers verschwinden beim
Propain in den tiefen Tiefen der Alufrästeile. Wir wollen ja
nicht nörgeln, aber das kann man echt besser machen.
FREERIDE 2/12
60
Rocket Science: Der Hinterbau des Propain ist optisch das
krasse Gegenteil zum aufgeräumten Heck des Norco. Wippen,
Frästeile und mittendrin der Dämpfer. Das Ganze sorgt für
einen schön tiefen Masseschwerpunkt, ist aber leider nicht
sehr seitensteif.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
komfortabel
Ausstattung, Preis, viel Federweg im Heck
wenig Agilität, schwammiger Hinterbau
Immer nur möglichst schnell von
A nach B wird irgendwann öde.
Manchmal muss auch Zeit für
ein bisschen Luftakrobatik sein.
Chris Schleker legt am Roadgap in
Bozen das „Demo“ flach.
FREERIDE 2/12
61
> test
Monstertruck
1:22:50 Platz 10
Wir wissen nicht, mit welchen Horrorszenarien die Entwickler bei Scott gerechnet haben, als sie das „Gambler“
entwarfen. Es müssen aber apokalyptische Visionen gewesen sein, denn der Rahmen wirkt, als könnte er den
Weltuntergang überstehen. Ein extremer Gegensatz zu den modernen, eher filigranen Rahmen von Lapierre und Norco.
Aber zumindest bei der Geometrie wurde der Rahmen auf den aktuellen Stand gebracht. Mit 340 Millimetern liegt das
Tretlager extrem tief und der Lenkwinkel ist mit 63 Grad flach. Geändert wurde auch die Anlenkung des Federbeins.
Früher war sie variabel, jetzt ist sie fix und soll 210 Millimeter Hub liefern. Obwohl der Rahmen bereits seit einigen
Jahren gebaut wird, scheint die Herstellung immer noch teuer zu sein. Anders ist es nicht zu erklären, dass das Bike
für knapp 3200 Euro so schwach ausgestattet ist. Neben der RockShox „Boxxer RC2“ und dem
Fox „Van RC“ sorgen SRAM „X5/X7“-Schaltung, Truvativ „Hussfelt“-Kurbel und „Elixir 5“Bremsen nicht gerade für Bling-Bling-Glamour. Interessant: die Reifenwahl. Auf
den Scott-Systemlaufrädern drehen sich serienmäßig 2.35er-Schwalbe „Muddy
Mary“ vorn und „Wicked Will“ hinten. Das Gewicht passt zur Optik: 18,9 Kilo.
Das „Gambler“ kommt serienmäßig mit einer 350er-Feder und war damit
allen Testern zu straff. Mit einer 250er-Feder passte zumindest der Sag, aber
komfortabel wurde der Hinterbau dennoch nicht. Er arbeitet unsensibel
und verliert schnell Bodenhaftung. Bedenkt man, dass im Heck der
gleiche Dämpfer wie im Specialized steckt (dort sehr schluckfreudig),
wird klar, dass der Hinterbau des Scott wohl einfach nicht das gleiche
Potenzial hat. Da hilft auch das tiefe Tretlager wenig, das nicht positiv
auffallen wollte. Man steht trotz Rahmengröße L gedrungen auf dem
Der Look des „Gambler“ ist bekannt,
Bike. Auf den langen Abfahrten in Bozen verfluchten wir die schwache
doch für 2012 hat Scott die Geometrie
Bremsleistung der „Elixir 5“. Die wurde wegen des unsicheren Fahrverhalnochmals verändert. Die Anlenkung des
Dämpfers auch – und das hat uns ziemliches
tens und des hohen Bikegewichtes mehr gefordert als im Norco und litt deutKopfzerbrechen bereitet.
lich unter Fading. Uns machte das Scott am wenigsten Spaß. Vielleicht haben
das auch die Entwickler begriffen. Team-Neuzugang Brendan Fairclough bekam
gleich zum ersten Weltcup-Rennen eine neues Big Bike spendiert. Warum wohl?
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Krass – als ob der
Fazit: Das wuchtige Scott ist in unseren Augen nicht mehr wirklich konkurrenzHinterbau in Urlaub wäre. Das Heck ist unsensibel und
fähig. Zu schwer und mit schwacher Hinterbaufunktion. Ob dem Hinterbau mit einem
springt. Dabei ist die Geo okay. Aber schnell und sicher bin
anderen Dämpfer mehr zu entlocken ist, wissen wir nicht. Gelungen ist die Geometrie.
ich damit nicht unterwegs.“
Aber auch wenn man die Ausstattung ins Verhältnis zum Preis setzt, muss man sagen:
Es gibt bessere Bikes!
Scott >Gambler WC 20
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale Scott Sports AG
www.scott-sports.com
Alu/S,L
3 199 Euro/18,9 kg
messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
403 mm/588 mm
63°/73°
589 mm/436 mm
1 179 mm/340 mm
203 mm/210 mm
Mehrgelenker
ausstattung RockShox Boxxer RC/Fox Van RC
Truvativ Hussefelt/SRAM X7
Avid Elixir 5S
Scott Comp/DHL-Naben, Alex FR32-Felgen,
Schwalbe Muddy Mary 2,35-Reifen
Freeride-Performance
gabel/dämpfer kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
7
Freeride
straff
komfortabel
Geometrie
Hinterbaufunktion, Gewicht, Handling,
Ausstattung
Armes Ding: Beim Scott hatte die „Elixir 5“ arg zu kämpfen.
Soviel Masse will erstmal abgebremst werden. Anders als im
Norco neigte sie hier denn auch zum Fading. Merke: Ein Monsterbike braucht auch Monsterbremsen.
Muskelprotz: Kein anderes Bike wirkt so massiv wie das
„Gambler“. Vermutlich könnte man damit auch Vollgas gegen
eine Wand ballern und das Bike bliebe heil. Leider korrespondiert das Gewicht mit der Optik – das Schwergewicht im Test.
Ergänzung Reifen: vo. Schwalbe Muddy Mary 2,45 - hi. Schwalbe Wicked Will 2,35
FREERIDE 2/12
62
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
> test
AbfahrtsMission
1:21:99 Platz 8
Das Solid hat die Preisgrenze eigentlich knapp überschritten. 4099 Euro verlangt der Hersteller für das „Mission 9 EVO
BPS“. Wir wollten nicht päpstlicher sein als der Papst, darum durfte es dabei sein. Für das Geld bekommt man einen
Rahmen, der typisch Solid ist: massig, mit dicken Frästeilen und einer noch dickeren Eingelenksschwinge. Der Marzocchi
„Roco RC World Cup“-Dämpfer wird über eine Umlenkung gedrückt und soll satte 235 Millimeter Federweg liefern. Rekord!
Auch ein anderer Wert ist rekordverdächtig: Das Tretlager liegt auf 395 Millimetern Höhe. Solche Maße hatten Bikes vor drei
bis vier Jahren oft, um auch über Wurzelteppiche pedalierbar zu bleiben. Heute wird ein Rahmen selten derart aufgebockt,
weil das Handling leidet. Auch der Lenkwinkel ist mit fast 65 Grad relativ steil. Einzig das Hinterbaumaß (425 Millimeter)
wirkt zeitgemäß. Im Steuerrohr steckt eine RockShox „R2C2“. Die Ausstattung ist, gemessen am Preis, nicht
wirklich hochwertig. Die „Descendant“-Kurbel, SRAM „X7/X9“-Schaltung und Avids „Elixir 7“ sind
etwas enttäuschend. Bei Lenker, Vorbau und Laufradsatz greift Solid zur hauseigenen, aber
guten Marke Reverse und spendiert 2.35er-„Muddy Marys“. Auch in diesem Bike war der
Marzocchi-Dämpfer „Roco World Cup“ keine Offenbarung in Sachen Abstimmbarkeit. Die
Zugstufe ist komplett offen etwas zu schnell, aber noch okay für einen 75-Kilo-Fahrer.
Ein paar Klicks zugedreht und er schlürfte viel zu träge in die Ausgangsposition
zurück. Dazwischen gab’s nichts Passendes. Ärgerlich! Auf dem Trail bestätigt der
erste Eindruck die Daten. Man steht sehr hoch über dem Bike und trotz des ReachWertes von 423 Millimetern fühlt man sich beengt. Dennoch kann der Hinterbau
mit der aufwändigen Anlenkung das Maximum aus dem Dämpfer rausholen – das
Ganz klar: Das ist ein Solid.
Bike schluckt Schläge effektiv, linear und mit guter Endprogression. Hilfreich ist
Mit der massiven Eingelenksschwinge besitzt das „Mission 9
die RockShox-Gabel, die mit ihrer hochwertigen Druckstufenkartusche auch bei
Evo BPS“ einen hohen Wiedererhohem Tempo geschmeidig arbeitet. In Anliegern funktioniert die Balance der
kennungswert. Ebenfalls hoch: Das
Federelemente; das Bike taucht nicht zu tief weg. Dafür geht der Dämpfer im Antritt
Tretlager. 395 Millimeter – wtf?
spürbar in die Knie.
Fazit: Das verhältnismäßig teure Solid wirkt mit seinem hohen Tretlager und dem
steilen Lenkwinkel ein bisschen wie aus einer anderen Zeit. Dass es dennoch recht
sicher bergab fährt, liegt an der fluffigen Fahrwerksfunktion und dem satten Federweg
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Ich sag’s ganz ehrlich: Auf
im Heck. Das Handling leidet unter dem hohen Tretlager und die Ausstattung ist für
dem Rad fühle ich mich nicht wohl. Man steht viel zu hoch,
den Preis schwach.
die Geometrie wirkt veraltet. Der Hinterbau war entweder zu
langsam oder zu schnell und der Dämpfer schmatzt laut.“
solid >Mission 9 Evo BPS
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale Solid Bikes Europe
www.solidbikes.de
Alu/M,L,XL
4 099 Euro/18,1 kg
messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
423 mm/556 mm
64,7°/74,5°
582 mm/426 mm
1 181 mm/395 mm
200 mm/235 mm
abgestützter Eingelenker
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC2C/Marzocchi Roco RC WC
kurbeln/Schaltung Truvativ Descendant/SRAM X9
bremsanlage Avid Elixir 7
laufräder Reverse 943/Escape-Systemlaufradsatz,
Schwalbe Muddy Mary 2.35-Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
7,5
Freeride
straff, direkt
Feindkontakt: Das Solid besitzt keine Stützenbremse. Weiter
als auf dem Foto darf die Stütze nicht in Richtung Feder ragen,
sonst scheppert’s. Wir finden: Das kann und sollte der Hersteller ändern.
FREERIDE 2/12
64
Motocross-Design: Die massive Eingelenksschwinge und der
über eine Wippe angelenkte Dämpfer könnten so auch in einer
250er-Geländemaschine stecken. Auch hier war der MarzocchiDämpfer nicht sauber abzustimmen.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
komfortabel
Gabel
Geo, Preis, Dämpfer, Gewicht
> test
Rennbolide
1:19:60 Platz 1
TopScore
Beim „Demo“ kam Johannes Fischbach wirklich in einen Interessenkonflikt. Wie gut darf man als gesponsorter
Profi ein Bike der Konkurrenz finden? Aber der Reihe nach. Das „Demo 8 I“ ist die günstigere Version in Specialized-Programm. Für 3500 Euro bekommt man den gleichen Rahmen wie beim Topmodell. Den hatte Specialized
letztes Jahr erstmals im Angebot und wir waren bereits damals ziemlich begeistert. Die extrem tiefe Geometrie mit
superkurzem Hinterbau (421 Millimeter), nicht zu flacher Front (Stack 598 Millimeter) und 63,5er-Lenkwinkel passte
jedem Tester auf Anhieb – Johannes Fischbach eingeschlossen. Die Federelemente sind nichts Besonderes: Der Fox
„Van RC“ und die Boxxer „RC2“ müssen reichen. Die Ausstattung ist ebenfalls kein Grund für Jubelarien. Einzig
die „Descendant“-Kurbel sticht mit ihrem „BB 30“-Innenlager etwas heraus. Ansonsten gibt’s
Avid „Elixir 7“-Bremsen, SRAM „X7/X9“-Schaltkomponenten und -Lenker, Vorbau und
Laufräder von Specialized. Serienmäßig verbauen die Amerikaner natürlich den
„Butcher 2.3“ – allerdings vorne und hinten. Das Gewicht landet so bei guten
17,3 Kilo. Auf dem Trail war allen sofort klar, dass das „Demo“ eines der
besten Bikes im Test sein würde. Man fühlt sich einfach wohl – schon beim
ersten Aufsitzen. Das Gefühl, extrem tief im Bike zu sitzen, gibt enorm viel
Sicherheit. Und der Hinterbau tut ein Übriges, damit man sich wohlfühlt.
Egal wie ausgesetzt der Trail in die Tiefe zackte, das Heck klebte am
Boden und ließ sich einfach nicht aus der Ruhe zu bringen. Maximale
Bodenhaftung auch beim Anbremsen und auf Bremswellen. Die Gabel
schaffte es, ganz gut mitzuhalten, wurde aber in ganz üblem Geläuf dann
doch bockig. Aber ähnlich wie beim Norco ist das zu verschmerzen, da die
Giftpfeil: Bei der Farbe hatte
Specialized ja noch nie Skrupel. Und
Fahrwerksbalance einfach passt. Dank des kurzen Hinterbaus lässt sich das
auch beim Rahmendesign sind sie
„Demo“ leicht aufs Hinterrad ziehen, beschleunigt gut aus Kurven heraus und
kompromisslos: ein 336 Millimeter
kippt willig in schnelle Richtungswechsel. „Bügelmaschine zum Draufhalten“,
tiefes Tretlager hat kein anderes Bike.
fasste es ein Tester in seinen Notizen zusammen. Und Johannes Fischbach? Der war
hin und weg. Und sauschnell. „Mit einer etwas straffer abgestimmten Gabel und meinen
gewohnten Reifen wäre ich auf diesem Rad im Rennen richtig schnell!“
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Geiles Gerät! Die Geo ist
Fazit: Das „Demo 8 I“ ist ein Top-Racebike. Das Handling ist ausgewogen, agil und dennoch
gewöhnungsbedürftig tief, aber sie vermittelt maximale
fühlt man sich extrem sicher. Der Hinterbau schluckt im Zweifelsfall auch mal Brocken
Sicherheit. Der Hinterbau ist der Hammer! Toller Druck auf
von Schuhschrankformat, ohne zu mucken. Da passt einfach alles. Über dieses Bike kann
dem Vorderrad, sauschnell, ein Superbike!“
man getrost in Riesenlettern „MAXIMALER FAHRSPASS“ schreiben.
Specialized >Demo 8 I
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale Specialized Europe B.V
www.specialized.com
Alu/XS,S,M,L
3 499 Euro/ 17,3 kg
messdaten Reach / Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
o
428 mm/598 mm
63,5°/75,6°
585 mm/421 mm
1 192 mm/336 mm
200 mm/200 mm
Viergelenker
ausstattung gabel/dämpfer kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder RockShox Boxxer RC /Fox Van RC
Truvativ Descendant/SRAM X9
Avid Elixir 7
Specialized Hi-Lo-Naben, Roval DH-Felgen,
Specialized Butcher 2,3-Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
10
Freeride
straff
Komfortwunder: Neben dem Lapierre besitzt das „Demo“ den
besten Hinterbau. Extrem schluckfreudig, extrem unauffällig,
extrem gut. Und auch das Specialized braucht dafür keinen
Edeldämpfer, sondern holt die Leistung aus dem günstigen Fox
„Van RC“. Top!
FREERIDE 2/12
66
Verbohrt: Die erste „Boxxer“ im „Demo“ wollte nicht so recht.
Hakelig bis an die Grenze der Arbeitsverweigerung. Schief gefräste Tauchrohre waren der Grund – offenbar ein Fertigungsfehler. Die Austauschgabel funktionierte einwandfrei.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
komfortabel
Handling, Fahrwerk, Geometrie
nix
> test
Sprungfeder
1:21:20 Platz 4
Das „Session“ ist mittlerweile schon fast ein Klassiker. Vor ein paar Jahren kam die erste Version des Bikes auf den
Markt und sorgte gleich für Aufsehen, denn es war leicht, agil und spaßig. Damit stand es für eine neue Generation
von Downhillern. Einziger Schwachpunkt des ersten „Session“ war der etwas zu dünnwandige Rahmen. Im Grenzbereich
konnte der schon mal reißen oder Dellen kriegen. Die aktuelle Version hat in den Wandstärken etwas zugelegt, ist aber
immer noch sehr leicht für ein Serienbike. Auch bei der Geometrie gab es nur sanfte Optimierungen: 63,6 Grad flach ist
der Lenkwinkel, 350 Millimeter hoch das Tretlager. Knapp ein halbes Grad kann man den Lenkwinkel durch das Drehen
des Chips in der Sitzstrebe steiler machen. Wir mochten die flache Einstellung lieber. Auch Trek verbaut einfache Federelemente und Parts, um den Preis den Bikes unter 4000 Euro zu halten. Ausstattungseinheitsbrei
mit der „Boxxer RC2“, dem Fox „DHX RC2“, Truvativ „Descendant“-Kurbel, SRAM „X7/X9“Schaltung und „Elixir 7“-Bremsen sind das Ergebnis. Hauseigene Systemlaufräder und
Bontrager „G4 2.35“-Reifen sind der Firmenpolitik geschuldet, funktionieren aber
sehr gut. Das Gesamtgewicht liegt bei sehr guten 17 Kilo. Viel abzustimmen gibt
es auch beim Trek nicht. Die serienmäßige Federhärte passt für 75-Kilo-Piloten
und 33 Prozent Sag. Drei Klicks Lowspeed-Druckstufe am Heck, drei an der
Front und los. Das „Session“ hat einen ganz eigenen Charakter. Der Pop, den
es entwickelt, wenn man sich von Wurzeln abdrückt, ist enorm. Fast wie
ein Freerider. Hinzu kommt eine hohe Agilität. Das macht versierte Fahrer
glücklich, denn kein Bike beschleunigt so dynamisch aus Kurven heraus und
nur das Lapierre reagiert ähnlich spritzig im Antritt. Aber dadurch fehlt ihm
„Gwinner“: Mit dem „Session“
etwas der Fahrkomfort. Der Hinterbau schluckt Gepoltere nicht ganz so fluffig
gewann der Amerikaner Aaron
Gwin letzte Saison so ziemlich jedes
weg wie Specialized und Lapierre. Anfänger bremst das etwas ein. Dafür ist auch
Weltcup-Rennen. Aktuell ist er mit der
hier
die Balance zwischen Front und Heck sehr nah am Optimum, obwohl auch
Carbonversion unterwegs. Inoffizielles
beim Trek die „Boxxer RC2“ ab und zu bockig auf schnelle, harte Schläge reagiert.
Gewicht des Boliden: 15,5 Kilo komplett.
Weil man aber so schön „im“ Bike sitzt, vermittelt das Trek enormen Fahrspaß.
Fazit: Wendig, sprungfreudig, direkt. Das „Session“ besitzt einen eigenen Charakter,
der speziell versierte Fahrer anspricht. Kein Bike lässt sich aktiver fahren und gibt so
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Das Handling des Trek liegt dicht direktes Feedback. Fans maximalen Fahrkomforts sind keine idealen Trek-Kunden.
an meinem eigenen Bike: Verspielt und direkt, das mag ich. Ich
Freunde des verspielten und dynamischen Fahrens aber schon.
fand den Hinterbau im Vergleich zum Specialized aber etwas
unruhig und beim Anbremsen nicht ganz so sicher.“
Trek >Session 8
herstellerangaben vertrieb Bikeeurope B.V./ Trek Deutschland
www.trekbikes.com
material/grössen Alu/S,M,L,XL
preis/Gewicht ohne Pedale 3 499 Euro/17 kg
messdaten Reach / Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge
radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
396 mm/593 mm
63,6°/72,8°
590 mm/442 mm
1 183 mm/350 mm
203 mm/203 mm
Float Link mit ABP Pivot
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Boxxer RC Race/Fox DHX RC2 Boostvalve
kurbeln/Schaltung Truvativ Descendant DH/SRAM X9
bremsanlage Avid Elixir 7
laufräder Bontrager Cousin-Earl-Systemlaufradsatz,
Bontrager G4 Team 2,35- Reifen
Freeride-Performance
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
9,5
Freeride
straff
Tropfenform: Das gewaltige Unterrohr verdankt seine Dimen­
sionierung angeblich Tests im Windkanal. Ob ein coladosendickes Rohr die supercoolen, aber leider so gar nicht windschlüpfigen DH-Klamotten wettmachen kann, bezweifeln wir.
FREERIDE 2/12
68
Hebelgesetz: Die Wippe wurde leicht überarbeitet, damit der
Dämpfer etwas geschmeidiger zu Werke gehen kann. Geblieben
sind der Federweg (203 Millimeter) und der Chip zur Geometrieverstellung. Wir fuhren es flach und tief – Ehrensache.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
komfortabel
Gewicht, Handling, Geometrie
etwas straff
> test
Sparfuchs
1:21:47 Platz 6
TopScore
Die Jungs von YT Industries haben Spaß am Radfahren. Das merkt man, wenn man sie im Bikepark trifft. Und da trifft
man sie oft – in unseren Augen ist das ein gutes Zeichen. Ganz offensichtlich entwickeln hier Biker Bikes für Biker.
Das „Tues“ war schon im ersten Anlauf ein gutes Rad, das allenfalls bei der etwas bauchigen Hinterbaukennlinie
Raum für Verbesserung ließ. Bei der Version Version „2.0“ wurde die Hinterbaukinematik komplett neu entwickelt,
die Geometrie überarbeitet und dann noch der ganze Rohrsatz anders gequetscht. Der 62,8er-Lenkwinkel, das
350er-Tretlager und der via Distanzchip auf bis zu 425 Millimeter verkürzbare Hinterbau hören sich gut an. 2499
Euro für ein Bike mit „Boxxer R2C2“, „Vivid R2C“, Race-Face-Lenker-Vorbau-Einheit, Thomson-Stütze (!) und „X9“Schaltung auch. Als einziges Bike im Test verbaut YT außerdem die Avid „Code R“ vorne und
hinten – eine Topbremse, die wir speziell auf den ewig langen Abfahrten in Bozen
sehr ins Herz geschlossen haben. Auch die Fahrleistungen haben uns überzeugt.
Das „Tues 2.0“ wirkt wie eine gelungene Mischung aus Specialized „Demo“ und
Trek „Session“. Das Fahrwerk mit 208 Millimetern Hub am Heck arbeitet
sensibel und effektiv, die Bodenhaftung ist hervorragend und gleichzeitig
ist das Handling ausgewogen und agil. Man sitzt tief drin im Bike, legt
die Hände an die fadingfreien und kraftvollen Bremsen und genießt die
Abfahrt. Der Pop beim Abdrücken ist nicht ganz so spektakulär wie beim
Trek, aber durchaus auf Specialized-Niveau. Der „Vivid“ im Heck arbeitet
mit
der 250er-Serienfeder extrem feinfühlig und schnell. Einziger kleiner
New-Age-Look: Mit dem kanKritikpunkt von Johannes Fischbach: „Die Kennlinie könnte einen Hauch
tigen Design beschreitet YT ganz
eigene Designwege. Uns hat der neue
mehr Endprogression vertragen.“ Bei Highspeed schlug bei ihm der Dämpfer
Rahmen sehr gut gefallen. Und die Hinselbst mit maximaler Druckstufe und Vorspannung in der ein oder anderen
terbaufunktion hat auch nochmal zugelegt.
Landung durch. Allerdings betrifft das wirklich nur Topfahrer und für die wird
Ein Superbike für einen Hammerpreis.
mit einer 275er- oder 300er-Feder alles gut. Während der drei Testtage in Bozen
klagte kein „normaler“ Tester über das Problem. Frohe Kunde von der Front: Die Gabel
litt als einzige „R2C2“ nicht unter dem Geklapper der Druckstufenshims – warum auch immer.
Die jetzige Balance ist genau das, was dem alten „Tues“ gefehlt hat.
Johannes Fischbach, DH-Profi: „Das Bike hat einen tiefen
Fazit: Das YT Industries „Tues 2.0“ ist günstiger als alle anderen Bikes im Test. GleichSchwerpunkt und ein tolles Handling. Das „Tues“ ist eins von
zeitig hat es eines der gelungensten Fahrwerke, eine hochwertige und sinnvoll gewählte
den Bikes, auf denen ich mich sofort gut und sicher gefühlt
Ausstattung und es wiegt mit 16,8 Kilogramm richtig wenig. Ein Bike zum Draufsetzen
habe. Bei Vollgas bräuchte ich aber eine etwas härtere Feder.“
und Genießen. Kompliment an den Hersteller: Hier wurde alles richtig gemacht!
YT >Tues 2.0
herstellerangaben YT Industries
www.yt-industries.com
Alu/S,M,L
2 499 Euro/16,8 kg
vertrieb material/grössen preis/Gewicht ohne Pedale messdaten Reach / Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge
radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
414 mm/589 mm
62,8°/74,5°
579 mm/429 mm
1 192 mm/350 mm
200 mm/208 mm
Viergelenker
ausstattung RockShox Boxxer R2C2/RockShox Vivid R2C
Truvativ Descendant/SRAM X9
Avid Code R
Division-Naben, Alexrims Supra-30-Felgen,
Kenda Nevegal 2,5-Reifen
Freeride-Performance
gabel/dämpfer
kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
10
Freeride
straff, direkt
Länge läuft: Im komplett neu designten „Tues 2.0“ sitzt ein
extralanger „Vivid R2C“. Bessere Hitzebeständigkeit und
sensiblere Abstimmbarkeit der Zug- und Druckstufen waren
das Ziel.
FREERIDE 2/12
70
Formensprache: Das kantige Design des Rahmen wirkt sehr
hochwertig. Sogar der Markenschriftzug ist ausgeformt. Dass
das YT das günstigste Bike im Test ist, sieht man ihm definitiv
nicht an.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
komfortabel
Handling, Geometrie, Fahrwerk, Preis
nix