GRV-Nachrichten - grv

Folge 99
Mai 2014
GRV - Nachrichten
GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V.
Postfach 10 14 03 • 45014 Essen • www.grv-ev.de • [email protected]
Auszug aus dem Inhalt
Leitartikel
Europäische Verkehrspolitik
5
Erste Lesung des 4. Eisenbahnpakets im EP
European Railway Award 2014 verliehen
Verkehrspolitik in Deutschland
6
Zwischenruf: Ewiggestrige Monopolkommission
Erfolgreiche deutsche Bahnreform
Nachhaltigkeit
10
EU beschließt neue Kohlendioxid-Grenzwerte für Pkw
Weniger Flächen verbrauchen —
fruchtbare Böden erhalten
Eisenbahnen allgemein
13
DB 2013: Fahrgastrekord aber Gewinneinbruch
SBB 2013: Mehr Fahrgäste — geringerer Gewinn
Eisenbahninfrastruktur
17
Offener Brief von Winfried Kretschmann zu Stuttgart 21
Zürcher Durchmesserlinie geht am 15. Juni in Betrieb
Schienengüterverkehr
21
Gefahrgut auf der Schiene sicherer als auf der Straße
Schienenpersonenverkehr
23
Passagierbetrieb mit neuem ICE 3 gestartet
Bahnreisen ins Ausland günstiger als Fliegen
Andere Verkehrsmittel des Umweltverbunds
Die Große Bahnreform
Dr. Johannes Ludewig, Berlin
Vorstandsvorsitzender der DB AG von 1997 bis 1999
Vorsitzender des Nationalen Normenkontrollrats
Es kommt nicht so oft vor, dass die Politik — und darin
ist sie Wirtschaft und Gesellschaft durchaus ähnlich —
alles richtig macht. Die Bahnreform, die am 01. Januar
1994, also vor genau 20 Jahren, in Kraft getreten ist, ist
ein solch eher seltener Fall.
Am Anfang standen — nicht zuletzt verursacht durch
gravierende Marktanteilsverluste — die hohen jährlichen Milliarden-Defizite der Deutschen Bundesbahn,
die sich zu einem echten Risiko für den Bundeshaushalt
entwickelt hatten. Ende der 1980er Jahre hatten die
Schulden der Bundesbahn die 40-Milliarden-D-MarkGrenze überschritten, zuletzt mit stark steigender Tendenz. Die Helmut Schmidt zugeschriebene Äußerung,
dass sich Deutschland nur eines leisten könne, entweder die Bundeswehr oder die Bundesbahn, brachte es
auf den Punkt.
25
Finanzierung mit vielen offenen Baustellen
Hohes Wachstum 2013 bei Fernbussen
Schifffahrt
26
Obst: Das neue multimodale TEN-V Netzwerk
— Chance für die Binnenhäfen
Straßenverkehr
28
Wird Lkw-Maut ausgeweitet?
Luftfahrt
30
Weniger Steuergeld für Flughäfen und Airlines
Literatur
31
Veranstaltungen
32
24. Verkehrswissenschaftliche Tage in Dresden
Personalia
34
Impressum
35
Festveranstaltung 20 Jahre erfolgreiche Bahnreform am 28. Januar
2014. Talkrunde von links: der ehemalige Erste Präsident Deutsche
Bundesbahn Dr. Reiner Gohlke, der ehemalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Dr. Heinz Dürr, die Moderatorin Sabrina Staubitz,
der ehemalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Dr. Johannes
Ludewig, der ehemalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Hartmut
Mehdorn und der ehemalige Verkehrsminister Matthias Wissmann.
Foto: DB AG / Jet-Foto Kranert.
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Der damalige Bundesverkehrsminister Warnke erkannte richtig, dass eine umfassende Neuordnung der Bahn
nicht allein im Ministerium entstehen konnte. Er berief
1989 die ‚Regierungskommission Bahn’ mit anerkannten Fachleuten, Politikern aus allen Parteien und vor
allem auch mit betroffenen Gewerkschaftsvertretern.
Die Führung übernahm der frühere Preussag-Chef
Günther Saßmannshausen. Mit auf den Weg bekamen
die Kommissionsmitglieder klare Zielsetzungen:
• die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn nachhaltig zu
erhöhen und
• die Haushaltsbelastung des Bundes auf eine kalkulierbare Grundlage zu stellen.
Hinzu kam nach 1990 die Herausforderung, beide
hochdefizitären Staatsbahnen in West- und Ostdeutschland zusammenzuführen. Festzuhalten bleibt, dass gerade die frühzeitige Einbindung der Gewerkschaften
nicht nur politisch klug war, sondern zweifellos ein
wesentlicher Schlüssel für die Akzeptanz der Reformen
und ihren späteren Erfolg.
Erst die Regierungskommission, dann Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat — am Ende ebenso
grundsätzlicher wie kontroverser Beratungen stand im
Dezember 1993 ein Reformkonzept, das die Welt der
Bahn mit fünf Punkten vom Kopf auf die Füße stellte:
• Umwandlung der ‚Behördenbahn’ in eine privatrechtlich organisierte Aktiengesellschaft — der
Rechtsrahmen für ein Wirtschaftsunternehmen
• Übernahme der Schulden der DB durch den Bund
• Zuweisung der Finanzierungsverantwortung für die
Schieneninfrastruktur an den Bund
• Einführung von Wettbewerb auf der Schiene durch
Öffnung des Schienennetzes für neue Wettbewerber
• Zuweisung der Verantwortung für den regionalen
Schienenpersonenverkehr an die Länder — wenn
auch mit Hilfe eines dauerhaften MilliardenFinanztransfers des Bundes an die Länder.
Natürlich war dieses ‚Maßnahmenpaket’ für die Politik
eine ungewöhnlich große Herausforderung. Bundestag
und Bundesrat mussten wegen der notwendigen Grundgesetzänderungen mit Zweidrittel-Mehrheiten zustimmen, das heißt auch die SPD als damalige Opposition
und die Länder mit ihren eigenen Sonderinteressen
mussten gewonnen werden. Dabei entspricht es ein Mal
mehr deutscher Föderalismus-Realität, dass sich die
Länder ihre Zustimmung am Ende mit einem dauerhaften Milliarden-Finanztransfer durch den Bund zur Finanzierung ihres jeweiligen regionalen Schienenpersonenverkehrs abkaufen ließen. Wahr ist aber auch, dass
die Länder natürlich ein legitimes Interesse an einem
leistungsfähigen Regionalverkehr haben und dass dieser seit der Bahnreform an Qualität und Leistungsfähigkeit erheblich gewonnen hat. Der neue Wettbewerb
um regionale Verkehrsverträge hat dabei sicher mitgeholfen.
Und auch die Entschuldung der neuen Deutschen Bahn
— der Schuldenstand beider bestehender deutscher
Bahnen lag inzwischen bei insgesamt etwa 70 Milliarden D-Mark — war alles andere als ein Selbstläufer.
Über Wochen hinweg war es nicht möglich, die verständlicherweise unterschiedlichen Positionen der Minister Waigel (Finanzen) und Wissmann (Verkehr) zu
überbrücken. Am Ende brachte die Intervention des
Bundeskanzlers die Lösung in letzter Minute. Die abschließende Frage des Kanzlers an die Minister lautete:
Wollen wir jetzt eine wirkliche Reform — oder nicht?
Helmut Kohl zog es dann vor, die Frage selbst zu beantworten und damit den Schlusspunkt zu setzen: Wir
wollen!
Wäre der Trend der Bundesbahn weitergegangen, wäre diese
Strecke längst stillgelegt. Die Bahnreform ermöglichte nicht nur
den Erhalt, sondern auch die Modernisierung vieler Strecken.
Dennoch bleibt weiter viel zu tun! Diesellok der Baureihe 261
(Gravita) mit einem Güterzug mit Lademaßüberschreitung (LÜ) mit
Ladegut MAN-Schiffsmotoren im Bahnhof Wertheim (Main).
Foto: DB AG / Wolfgang Klee.
Was im Rückblick besonders deutlich erkennbar wird:
Jede der genannten Einzelmaßnahmen des Reformpakets allein — für sich genommen — hätte nicht ausgereicht, die nachfolgende Reformdynamik in Gang zu
setzen. Das Entscheidende war, dass alle fünf Maßnahmen als Gesamtpaket konzipiert, beschlossen und
umgesetzt wurden. Das bewirkte so etwas wie einen
Urknall: Aus Beamten wurden Dienstleister, Weisungen des Ministeriums wurden durch Vorstandsentscheidungen des Unternehmens Deutsche Bahn in eigener Verantwortung ersetzt, und erstmals gab es eine
reale Chance, schwarze Zahlen zu schreiben. Die Bahner konnten wieder stolz sein auf die eigene Leistung,
auf ihr Unternehmen. Übrigens, es gibt kein anderes
Land in Europa, dem es gelungen wäre, eine Bahnreform mit auch nur annähernd ähnlich weitreichenden
Reformmaßnahmen auf die Beine zu stellen.
Was ist seitdem erreicht worden? Kurz zusammengefasst: Die Ziele der Bahnreform — bessere Leistungsfähigkeit der Bahn und Begrenzung der Haushaltsbelastung — sind erreicht und übertroffen worden. Die Verringerung der Mitarbeiterzahl der Deutschen Bahn (im
3
vergleichbaren Bahnbereich) seit 1994 von 310 000 auf
etwa 155 000 — bei einer gleichzeitig um etwa 45 Prozent gewachsenen Verkehrsleistung — spricht für sich,
und dies ohne einen einzigen Streik-Tag! Ein solch
tiefgreifender und zugleich sozialverträglicher Unternehmensumbau sucht in Deutschland und Europa seinesgleichen.
Auch die Finanzierung des Schienennetzes steht heute
auf einem besseren Fundament, zumindest was die
Instandhaltung betrifft. Mit der sogenannten Leistungsund Finanzierungsvereinbarung zwischen Bundesregierung und Bahn hat der Bund für den Bestandserhalt der
Schienenwege einen Mehrjahresvertrag etabliert, der es
erlaubt, über mehrere Jahre hinweg Instandhaltungsmaßnahmen zu planen und umzusetzen. Diese Art von
Vertragslösungen für längere Zeiträume gilt inzwischen
für andere Länder wie auch für andere Verkehrsträger
als Vorbild.
Nicht zuletzt in Sachen Wettbewerb hat sich die Bahnwelt grundlegend verändert. Knapp 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen sind derzeit in Deutschland zugelassen — mehr als im Rest Europas zusammengenommen.
Über 200 Eisenbahnen betreiben Güterverkehr, mehr
als 100 sind im Nahverkehr aktiv. Der Marktanteil der
Wettbewerber der Deutschen Bahn hat sich seit der
Bahnreform kontinuierlich nach oben entwickelt und
liegt in beiden Bereichen heute zwischen 25 und
30 Prozent. Allein im Fernverkehr ist die Deutsche
Bahn weiterhin nahezu allein unterwegs. Autos, Flugzeuge und neuerdings auch Fernbusse als unmittelbare
Wettbewerber sowie die hohen Einstiegsinvestitionen
für ICE- und IC-Züge lassen diesen Markt für weitere
Anbieter im Schienenfernverkehr wenig attraktiv erscheinen, zumal es hier — anders als im Nahverkehr —
keinerlei staatliche ‚Bestellerentgelte’ gibt.
Über 200 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen fahren mittlerweile auf
den Gleisen der DB. Auch das ist ein Erfolg der Bahnreform.
Foto: Häfen und Güterverkehr Köln AG.
Die Bilanz nach 20 Jahren wäre unvollständig ohne die
offen gebliebenen Punkte — mit erheblichem Handlungsbedarf: Dazu gehört zu allererst die Fahrzeugzu-
4
lassung. Es ist nicht nachvollziehbar, warum Ministerium und Eisenbahnbundesamt bisher nicht in der Lage
waren, ein effizientes, zügiges Zulassungsverfahren auf
die Beine zu stellen. Eisenbahnen und Industrie sind
schon aus Eigeninteresse bereit, das Ihre dazu beizutragen. Das Eisenbahnbundesamt muss jetzt aufpassen,
dass es seinen ehemals guten Ruf als führende technische Eisenbahninstanz in Europa nicht endgültig verliert. Ähnliches gilt auch für die Instandhaltung der
Bahn und den verlässlichen Betrieb der Bahntechnik.
Dass Lokomotiven liegen bleiben, Klimaanlagen nicht
funktionieren und Verspätungen im Fernverkehr an
manchen Tagen zum Regelfall werden, passt einfach
nicht zu einem ‚sympathischen Dienstleistungsunternehmen’.
Die größte Sorge macht jedoch die seit vielen Jahren
anhaltende, systematische Unterfinanzierung des
Schienennetzes. Mehr oder weniger fährt die Bahn
heute auf einem Netz, das sich in den letzten hundert
Jahren nur in wenigen Abschnitten wirklich verbessert
hat, obwohl der Schienenverkehr gleichzeitig erheblich
zugenommen hat. Die laufenden Investitionen reichen
nur schwerlich aus, um das bestehende Schienennetz
auf einem angemessenem Qualitätsstandard zu halten
— ganz zu schweigen von Netzerweiterungen, die eigentlich dringend notwendig wären, wenn man ernsthaft Verkehr, vor allem Gütertransporte, von der Straße
auf die Schiene verlagern und damit auch die Umwelt
entlasten will.
Man muss kein Verkehrsexperte sein, um zu erkennen,
dass hier für den Wirtschaftsstandort Deutschland mit
seiner Drehscheibenfunktion in Europa ernste Probleme
schon entstanden sind und weiter zunehmen. Die jüngsten Koalitionsvereinbarungen zeigen den richtigen Weg
auf, sind aber — soweit bisher erkennbar — nur teilweise dazu angetan, diesen Sorgen spürbar entgegenzuwirken. Noch einmal, weil es so wichtig ist: Wer eine
Wirtschaft im Vorwärtsgang will, braucht eine leistungsfähige Infrastruktur mit den dazugehörenden Investitionen. Wenn man demgegenüber von der Substanz lebt — und das tut Deutschland seit Jahren —,
dann sind auf längere Sicht Wachstums- und
Wohlstandseinbußen unausweichlich!
Alles in allem: Die Eisenbahnreform von 1993/94 war
ein mutiger Aufbruch in die Zukunft — der Beginn des
Aufstiegs der Deutschen Bahn vom fast hoffnungslosen
Sanierungsfall zur Nummer Eins in Europa. Das damals gelegte Fundament hat bis heute getragen, benötigt aber jetzt und in den kommenden Jahren deutlich
mehr Investitionen, wenn es trag- und zukunftsfähig
bleiben soll. Dabei könnte das entschlossene Zusammenwirken von Politik und Bahn, Wirtschaft und Gewerkschaften, das vor 20 Jahren den Durchbruch zur
großen Bahnreform möglich gemacht hat, auch heute
hilfreich sein.
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Europäische
Verkehrspolitik
Erste Lesung des 4. Eisenbahnpakets
im Europäischen Parlament
Am 26. Februar 2014 beendete das Europäische Parlament die erste Lesung über alle 6 Teile des 4. Eisenbahnpakets. Bei der technischen Säule (Neufassungen
der Richtlinien über Sicherheit und Interoperabilität
und neue Verordnung über die Europäische Eisenbahnagentur ERA) ist das Parlament dem Votum des Verkehrsausschusses TRAN vom 17. Dezember 2013 gefolgt. Der ERA wurden neue Aufgaben übertragen,
darunter die Erteilung EU-weit gültiger Sicherheitsbescheinigungen und Fahrzeugzulassungen.
Bei der Behandlung der Säule Markt (Richtlinien über
Organisation und die Öffnung der Märkte, Verordnung
zu gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (PSO))
bestätigte das Parlament nur das TRAN Votum zu PSO.
Bei den anderen Richtlinien ließ das Parlament jedoch
die Vorschläge der Kommission und das Votum von
TRAN im Dezember außer Acht und verabschiedete
einen Standpunkt mit deutlichen Änderungen.
Danach sind vertikal integrierte Bahnen wie beispielsweise DB und ÖBB weiterhin zugelassen. Holdingunternehmen dürfen auch weiterhin Einfluss auf den Infrastrukturbetreiber haben. Einnahmen aus der Infrastruktur müssen aber für Investitionen in die Infrastruktur verwendet werden. Das Parlament widersprach auch
dem Kommissionsvorschlag, dem Infrastrukturbetreiber zusätzliche Aufgaben zu geben. Nach dem Votum
im Parlament dürfen Führungskräfte ohne Zwangspause zwischen Holding und Infrastruktur wechseln und in
den Vorständen beziehungsweise Aufsichtsräten von
Infrastruktur und Holding gleichzeitig aktiv sein.
Positiv reagierte Libor Lochmann, Exekutivdirektor der
CER auf die Abstimmung: „Die Anstrengungen des
Europäischen Parlaments werden eine effiziente Entwicklung des einheitlichen Europäischen Eisenbahnraums ermöglichen und so der europäischen Wirtschaft
und allen europäischen Bürgern nützen.“
Enttäuscht zeigte sich dagegen die Europäische Kommission noch am 26. Februar: „Die heute vom Europäischen Parlament beschlossenen Änderungen werden
den wirksamen Wettbewerb im Schienenverkehr einschränken“ und Verkehrskommissar Siim Kallas:
„Zwar hat das Europäische Parlament den Weg für eine
Beseitigung der technischen Hindernisse bereitet, doch
die heutige Plenarabstimmung zeigt wieder einmal die
Hartnäckigkeit, mit der sich nationale Einzelinteressen
halten. Diese erschienen den Mitgliedern des Europäischen Parlaments offensichtlich wichtiger als die aus-
gewogenen, gut begründeten Kompromisse, die der
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr im Dezember 2013 erzielt hat.“
Am 14. März 2014 haben sich die EU-Verkehrsminister über Struktur und Arbeitsweise der ERA geeinigt,
damit können im Herbst die sogenannten Trilog-Verhandlungen über die technische Säule des 4. Pakets
stattfinden.
EU-Förderung für nachhaltigen Verkehr
Am 01. Januar 2014 ist das Innovationsprogramm für
nachhaltigen Verkehr der EU gestartet. Um die Auswirkungen der Verkehrssysteme auf Umwelt und Klima zu begrenzen, werden bis 2020 6,3 Milliarden Euro
bereitgestellt. Das Programm gehört zu „Horizon 2020“
und will die Ressourceneffizienz im Straßenverkehr
steigern und optimale Bedingungen im Logistikbereich
schaffen.
„Horizon 2020“ wurde bereits im November 2013 vom
Europäischen Parlament genehmigt. Es bündelt alle
europäischen Forschungs- und Innovationsprogramme,
zwischen 2014 und 2020 stehen knapp 80 Milliarden
Euro zur Verfügung. Das Programm soll die EU-Wachstumsstrategie mit Innovation im Mittelpunkt unterstützen, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der
EU zu stärken. Gegenüber dem 7. Rahmenprogramm
wurde das Budget um rund 30 Prozent erhöht und die
Teilnahmebedingungen vereinfacht.
Der Schienenverkehr soll durch neue Technologien und
die Vollendung des Europäischen Eisenbahnraumes
gestärkt werden. Am 16. Dezember 2013 hat die Europäische Kommission den Vorschlag für die öffentlichprivate Initiative Shift2Rail (Verlagerung zur Schiene)
in Zusammenarbeit mit der europäischen Bahnindustrie
veröffentlicht. Das Projekt ist Teil des Forschungsprogramms „Horizon 2020“. Das Gesamtbudget soll bis zu
1 Milliarde Euro in 7 Jahren betragen, die paritätisch
von der Bahnindustrie und der Europäischen Union
getragen werden. Damit verdreifacht die EU im Vergleich zu ihren bisherigen Förderprogrammen die
Finanzmittel für Bahnforschung. Ziel ist es, mehr Fahrgäste und Güter mit den Europäischen Eisenbahnen zu
befördern. Die Kommission sieht in der Schiene eines
der effizientesten und klimafreundlichsten Verkehrsmittel, das derzeit aber nur 10 Prozent des Güterverkehrs und 6 Prozent des Personenverkehrs übernimmt.
Auch die Errichtung einer interoperablen und vernetzten Verkehrsinfrastruktur soll vorangebracht werden.
Bis 2050 sollen die Kohlendioxid-Emissionen des Verkehrs um 60 Prozent reduziert werden. Durch das hohe
Verkehrsaufkommen entstehen Staus, Lärm und Abgase, die insbesondere die Attraktivität von Städten beeinträchtigen.
5
European Railway Award 2014 verliehen
Am 28. Februar 2014 haben die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften CER
(Community of European Railway and Infrastructure
Companies) und der Verband der europäischen Bahnindustrie UNIFE (Union des Industries Ferroviaires
Européennes) in Brüssel vor 500 Gästen den Railway
Award 2014 verliehen.
Übergabe des politischen Preises an Jacques Barrot (Mitte) durch
Philippe Citroën, UNIFE Präsident (links) und Libor Lochmann,
Exekutivdirektor der CER.
Foto: CER.
Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen Kommission, und Brian Simpson, Präsident des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments, erläuterten die
aktuelle Eisenbahnpolitik der EU. Beide zeigten sich
überzeugt, dass das Gesetzgebungsverfahren für den
technischen Teil des 4. Eisenbahnpakets zügig abgeschlossen werden kann. Der neue CER-Präsident und
Vorstandsvorsitzende der ÖBB Christian Kern unterstützte dies: „Technische Harmonisierung wird zusammen mit einer ausgezeichneten Infrastruktur das Fundament bilden für weitere Verbesserungen der Bahnprodukte und Dienstleistungen für unsere Kunden“
Der politische Preis ging an Jacques Barrot, der von
2004 bis 2008 Verkehrskommissar war. Er hatte sich
insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr und
die Fahrgastrechte eingesetzt. Barrot unterstützte auch
die Liberalisierung des Eisenbahnsektors und die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität.
Den technischen Preis erhielt Giorgio Diana, der in den
vergangenen 30 Jahren zu den Fortschritten bei der
Erforschung des dynamischen Verhaltens von Eisenbahnfahrzeugen und ihrer Wechselwirkung mit der
Infrastruktur beigetragen hat. Diana setzte diese Erkenntnisse bei mehreren Generationen neuer Züge um,
auch beim neuen italienischen Hochgeschwindigkeitszug Frecciarossa1000.
Jeder Preis beinhaltet eine Spende von 10 000 Euro für
eine vom Preisträger ausgewählte gemeinnützige Organisation. Jacques Barrot übergab den Scheck an „Velay-Burkina Sans Frontières“ und Giorgio Diana an das
italienische Rote Kreuz.
6
Verkehrspolitik in
Deutschland
Zwischenruf:
Ewiggestrige Monopolkommission
Wolfgang Dietrich Mann, Bochum
Stellvertretender Vorsitzender und Geschäftsführer der
GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V.
Die gemäß dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) existente Monopolkommission berät
die Bundesregierung und die gesetzgebenden Körperschaften in Fragen des (wirtschaftlichen) Wettbewerbs
und der Regulierung. Haupt-Augenmerk ist die Beobachtung der Unternehmenskonzentration und insbesondere von neuen Zusammenschlüssen (Fusionen).
Will der Bundeswirtschaftsminister eine vom Bundeskartellamt abgelehnte Fusion aus übergeordneten Gründen trotzdem genehmigen, muss er zuvor die Monopolkommission anhören. Im Zusammenhang mit der Liberalisierung der Märkte der Post, Telekommunikation,
leitungsgebundener Energien (Strom und Gas) und
Eisenbahnen ist die Aufgabe hinzugekommen, alle
zwei Jahre für jeden dieser Sektoren ein Sondergutachten vorzulegen, welches die wettbewerbliche Entwicklung im jeweiligen Sektor beschreibt.
Dementsprechend hat die Monopolkommission im Juni
2013 ihr Sondergutachten 64 „Bahn 2013: Reform zügig umsetzen!“ vorgelegt.
Auf vielen Seiten und mehrfach wiederholt fordert die
Monopolkommission darin die vollständige Trennung
der Infrastruktur- und Transportsunternehmen und damit die Zerschlagung der Deutschen Bahn AG. Begründet wird dies alleine mit der Behauptung, dass
durch die Integration für die Entscheidungsträger ein
Anreiz bestünde, die zum eigenen Konzern gehören
Eisenbahnverkehrsunternehmen zu bevorzugen und
Wettbewerber entsprechend zu diskriminieren.
So vehement, wie die Monopolkommission diese These
in dem Gutachten vertritt, verwundert es dann doch,
dass die Diskriminierung in der Praxis nicht stattfindet.
Wenn es wirtschaftlich so lukrativ sein soll, die Wettbewerber des Konzerns zu diskriminieren, dann müssten die Entscheidungsträger in den DB-InfrastrukturSparten alle zu wirtschaftlichem Handeln unfähig sein.
Tatsache ist, dass in Deutschland (und anderen Ländern
mit integrierten Bahnen) Wettbewerb auf der Schiene
längst stattfindet. Dabei ist die Marktöffnung innerhalb
der EU unterschiedlich weit fortgeschritten, und dies
ganz unabhängig davon, ob im jeweiligen Land die
ehemalige Staatsbahn getrennt wurde, oder integriert
weitergeführt wird. In Deutschland sind sämtliche Teil-
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
märkte der Eisenbahn (Verkehrsarten) liberalisiert. Die
Bundesnetzagentur wacht als Regulierungsbehörde
darüber, dass alle Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zu
identischen Konditionen Zugang zur Infrastruktur haben. Diese Regulierung ist unstrittig. Und wir haben
seitens des DB-Konzerns auch noch keine einzige Silbe
Kritik an dieser Regulierung vernommen, obwohl in
manchen Details die Regulierung über das Ziel hinaus
schießt und damit Konzepte, welche mehr Verkehr auf
die Schiene bringen würden, leider verhindert
Dass der Marktanteil der Wettbewerber der DB in den
verschiedenen Verkehrsarten unterschiedlich ist, ist
mitnichten ein Hinweis auf eine Behinderung des Wettbewerbs im jeweiligen Segment. Im Gegenteil: Es gibt
überhaupt kein Indiz dafür, dass der integrierte DBKonzern beim Netzzugang konzernfremde Bahnen je
nach Verkehrsart unterschiedlich behandeln würde.
Wenn im Einzelwagen-Ladungsverkehr und im Schienenpersonenfernverkehr sich weniger EisenbahnVerkehrsunternehmen als im Ganzzug-Güterverkehr
oder im Schienenpersonennahverkehr engagieren, so
hat dies offenkundig einen anderen und ganz simplen
Grund: In den erstgenannten beiden Teilmärkten lässt
sich kaum etwas verdienen. Und das liegt nicht an den
Konditionen des Netzzugangs, sondern an den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen.
Bei genauerem Hinsehen zeigt sich indes, dass es keineswegs immer förderlich für das Gesamtergebnis eines Konzerns ist, nur die Produkte des eigenen Unternehmens im Auge zu haben. In der Industrie ist es gang
und gäbe, Komponenten auch an Wettbewerber zu
liefern. Auch wenn es eingefleischte Apple-Nutzer gar
nicht hören mögen: Ihre Geräte würden ohne die darin
verbauten Teile von Samsung nicht funktionieren. Und
in manchem Automobil schnurrt ein Motor von einem
ganz anderen Hersteller.
Bei der Eisenbahn-Infrastruktur kommt hinzu, dass
diese extrem hohe Fixkosten hat, aber nur ganz geringe
zusätzliche variable Kosten entstehen, wenn ein weiterer Zug (und sei er von einem fremden Unternehmen)
gefahren wird. Umsatz durch zusätzliche Infrastrukturnutzung ist somit nahezu vollständig zusätzlicher Gewinn, und nicht jeder zusätzliche Zug eines anderen
Anbieters mindert den eigenen Endkunden-Umsatz.
Es steht außer Frage, dass in Jahren großer Umorganisation in einem so komplexen Gebilde wie dem Eisenbahnwesen einige organisatorische Mängel zu Tage
treten, die selbstverständlich abzustellen sind. Solche
Mängel gab und gibt es auch im Verhältnis zwischen
integrierten Bahn-Konzernen und auf deren Strecken
fahrenden Wettbewerbern. Aber diese Mängel sind
keine Diskriminierung, solange sie nicht auf Vorsatz
beruhen (beabsichtigt sind). Und mindestens ebenso
häufig beobachtet man sogar eine Bevorzugung von
Wettbewerbern; meistens beruht sie darauf, dass die
Mitarbeiter im Infrastrukturbereich gegenüber den
Wettbewerbs-Bahnen übervorsichtig agieren.
„Diskriminierung der eigenen Konzernverwandtschaft“ durch die
DB Station & Service AG: (Unentgeltlicher) Aushang von Produktwerbung für die Konkurrenz in einer für Fahrplaninformationen
reservierten Vitrine in Essen Hbf am 11. Juli 2013.
Foto: Wolfgang Dietrich Mann.
Überhaupt sind die Interessensgegensätze zwischen den
Transportsparten eines integrierten Bahn-Konzerns und
ihren Wettbewerbern hinsichtlich der Infrastruktur gar
nicht so stark ausgeprägt. Beide haben das Interesse,
dass die Infrastruktur reibungslos funktioniert, und dass
sie kostengünstig ist. Wenn konzernfremde Bahnen in
den dieselben Märkten um Kundschaft buhlen, dann
sind ihre Interessen ähnlich, wenn nicht gar identisch.
Haben sie andere Märkte, sind sie keine Konkurrenz.
Dr. Christoph Seidelmann, früheres Geschäftsführendes
Vorstandsmitglied der Studiengesellschaft für den
kombinierten Verkehr e.V., beschrieb in seinem Beitrag
„Eisenbahn-Netz und -Betrieb in einer Hand“ (siehe
Folge 97 der GRV-Nachrichten vom September 2013,
Seite 16), dass in den 1990er-Jahren, als das Bild der
Eisenbahn in Europa von klassischen Staatsbahnen
geprägt wurde, sich niemand eine Kooperation über
Unternehmensgrenzen hinweg vorstellen konnte. In
Ermangelung einer solchen Vorstellung war es dann
auch die herrschende Meinung in der Verkehrswissenschaft, dass eine Trennung notwendig sei, um den
Wettbewerb zwischen verschiedenen EisenbahnUnternehmen zu ermöglichen. Dass sich die Realität
ganz anders entwickelt hat, bezeichnet Seidelmann als
„kleines Wunder“: Einige Eisenbahnen führten vor,
dass diskriminierungsfreier Infrastrukturzugang für
Wettbewerber auch auf Streckennetzen integrierter
Bahnen sehr gut miteinander funktionieren kann.
Die meisten Verkehrswissenschaftler anerkennen diese
Entwicklung und treten nicht mehr für die Trennung
ein, die sie in früheren Jahren noch für erforderlich
hielten. Eine gute Regulierung (die unstrittig ist) würde
ausreichen. Wissenschaft bedeutet Wissen schaffen: Es
kommen immer wieder neue Erfahrungen und Erkennt-
7
nisse hinzu, auch die Wissenschaft entwickelt sich
weiter. Zuweilen trifft man aber auch auf Ewiggestrige,
die die Entwicklungen nicht mehr wahrnehmen. Ihre
Vorschläge sind dann — so wie die Forderung zur
Trennung der Bahnen — Lösungen für Probleme, die
gar nicht bestehen.
Bundesverkehrswegeplan 2015
Am 04. April 2014 hat Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
2015 vorgestellt. Der BVWP legt den Rahmen der künftigen Investitionen des Bundes in seine Verkehrswege
(Schiene, Straße, Wasserstraße) fest. Er ist das wichtigste Steuerungsinstrument der Verkehrsinfrastrukturpolitik. Der derzeit gültige BVWP stammt aus dem Jahr
2003, der neue soll 2015 fertig sein bis 2030 gelten.
Alexander Dobrindt: „Wir müssen die Infrastruktur
sehr viel stärker in ihrer Substanz erhalten und gleichzeitig beim Aus- und Neubau klare Prioritäten setzen.“
Die Grundkonzeption bildet die Richtschnur für die
Schwerpunktsetzungen im nächsten Bundesverkehrswegeplan, ohne bereits Aussagen zu einzelnen Projekten zu machen. Zentraler Punkt der Grundkonzeption
ist die Entwicklung eines Prioritätenkonzeptes zur effizienten Nutzung der Finanzmittel. Erhaltungsinvestitionen erhalten Vorrang vor Aus- und Neubauvorhaben.
und Erreichbarkeitsqualitäten. Das vierte Modul (D)
gibt eine Städtebauliche Beurteilung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Darin wird das Ziel abgebildet,
dass insbesondere Straßenprojekte bebaute Bereiche
entlasten sollen, um die Wohn- und Arbeitsqualität zu
verbessern.
Um verlässliche Aussagen zu den Gesamtwirkungen
der weiterentwickelten NKA zu ermöglichen, werden
zunächst mit der neuen Verkehrsprognose 2030 Testrechnungen durchgeführt. Die gutachterliche Bewertung der angemeldeten Projekte ist 2014/2015 vorgesehen, der Entwurf des BVWP 2015 im ersten und der
Kabinettsbeschluss dann im zweiten Halbjahr 2015.
Dokumente und Gutachten zum BVWP 2015 können
heruntergeladen werden: www.bmvi.de/bvwp2015.
Erfolgreiche deutsche Bahnreform
Die vor 20 Jahren in Kraft getretene Bahnreform war
eines der größten und erfolgreichsten Reformprojekte
im wiedervereinigten Deutschland. Das erklärte am
28. Januar 2014 DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube bei einem Festakt in Berlin. Vertreter aus
Politik und Wirtschaft erinnerten an die desolate Lage
des Schienenverkehrs Anfang der 90er Jahre und würdigten die gute Entwicklung seither.
Ein wichtiger Baustein für den BVWP 2015 ist die
Weiterentwicklung des Bewertungsverfahrens zu
den Wirkungen von Infrastrukturvorhaben. Es ermöglicht, über die Aufnahme in den BVWP 2015 und die
Dringlichkeitseinstufung zu entscheiden. Am
07. April 2014 konnte Staatssekretärin Dorothee Bär
rund 100 Vertreter von Verbänden zur Konsultation
über den Entwurf des Bewertungsverfahrens begrüßen.
Das Verfahren besteht aus vier Bewertungsmodulen,
die in Forschungsprojekten erarbeitet und von den Gutachtern präsentiert wurden.
Die monetarisierbaren Wirkungseffekte sind in der
Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) erfasst (Modul A). Sie
liefert einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen-KostenIndikator, welcher die Rentabilität der eingesetzten
Finanzmittel widerspiegelt. Die NKA umfasst Nutzenwirkungen wie Transportkostensenkungen und Verkehrssicherheitseffekte, sowie Umweltindikatoren (zum
Beispiel Lärm und Kohlendioxid) und Erreichbarkeitsindikatoren (Reisezeitgewinne). Als neue Nutzenkomponente wird die Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs
berücksichtigt.
Nicht monetarisierbare umweltbezogenen Indikatoren
werden in der Umwelt- und Naturschutzfachlichen
Beurteilung (Modul B) abgebildet. Modul C umfasst
die Raumordnerische Beurteilung von Anbindungs-
8
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (links) mit dem
Vorstandsvorsitzenden der DB AG, Dr. Rüdiger Grube, während
der Festveranstaltung 20 Jahre erfolgreiche Bahnreform.
Foto: DB AG / Jet-Foto Kranert.
„Die unternehmerische Ausrichtung der DB AG sowie
die Öffnung der Märkte für Wettbewerber waren die
richtigen Weichenstellungen“, betonte Grube. Nachdem die Verkehrsleistung der Schiene über Jahrzehnte
beständig zurückgegangen war, sei sie zwischen 1994
und 2012 im Personenverkehr um 36 Prozent und im
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Güterverkehr um 58 Prozent gestiegen. Die öffentlichen Mittel des Bundes für die Eisenbahnen reduzierten
sich im gleichen Zeitraum von 20,5 Milliarden Euro auf
16,7 Milliarden Euro. Damit seien die zentralen Ziele
der Bahnreform erreicht worden.
Grube wies darauf hin, dass die positive Entwicklung
des Schienenverkehrs in den vergangenen 20 Jahren
kein Selbstläufer war. „Die Reform war deshalb so
erfolgreich, weil sie von einem breiten politischen
Konsens getragen war und weil die Mitarbeiter der DB
AG den Veränderungsprozess mit großem Engagement
gestaltet haben.“
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt: „Schon
beim Start der Bahnreform am 01. Januar 1994 war
klar: Die Umstellung von der Staatsbahn zum modernen Bahnkonzern ist nicht in wenigen Jahren abgeschlossen. Das ist eine Daueraufgabe. Die Ziele von
damals sind noch heute gültig: Mehr Verkehr auf die
Schiene bringen, den Steuerzahler entlasten und wirtschaftlich starke Eisenbahnen schaffen, die nicht mehr
am finanziellen Tropf des Staates hängen. Es geht in
den nächsten Jahren darum, die Bahn weiter zu modernisieren — im Interesse der Bahnreisenden.“
Professor Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Aufsichtsratsvorsitzender des Unternehmens, mahnte: „Die DB AG
hat von den mehr als 100 Milliarden Euro Investitionen
in die Schieneninfrastruktur seit der Bahnreform bis
2012 fast ein Drittel selbst gestemmt. Deshalb muss
jeder ein Interesse an einer wirtschaftlich starken
DB AG haben.“
Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn- und
Verkehrsgewerkschaft (EVG), machte deutlich, dass es
kaum einen Eisenbahner gebe, der nicht die Auswirkungen der Bahnreform zu spüren bekommen habe.
Dennoch gelte es den Blick nach vorn zu richten:
„Wenn wir die Klima- und die Energiewende schaffen
wollen, geht das nur mit der Bahn“, sagt er. „Deshalb
brauchen wir mehr Infrastruktur, mehr Fahrzeuge und
mehr Eisenbahner“, so Kirchner.
Bei der Veranstaltung in Berlin bewerteten im Rahmen
einer Diskussionsrunde auch der frühere Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, der ehemalige Bundesbahnpräsident Dr. Reiner Maria Gohlke, sein Nachfolger und erster Vorstandsvorsitzender der DB AG,
Dr. Heinz Dürr, sowie dessen Nachfolger Dr. Johannes
Ludewig (siehe Leitartikel in dieser Ausgabe) und
Dr. Hartmut Mehdorn die Entwicklung der DB in den
vergangenen zwei Jahrzehnten.
Die Studie „20 Jahre Bahnreform und die Deutsche
Bahn AG — Erfolge und künftige Herausforderungen“,
von Roland Berger Strategy Consultants kann von der
Internetseite der DB heruntergeladen werden:
www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/themen/bahnrefor
m.html.
Güterverkehr
wächst 2013 um 0,8 Prozent
Der Güterverkehr in Deutschland hat im Jahr 2013
zugenommen: Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes vom 07. Februar 2014 stieg das
Transportaufkommen gegenüber dem Vorjahr um
0,8 Prozent auf 4,3 Milliarden Tonnen. Das moderate
Wirtschaftswachstum von plus 0,4 Prozent wirkte sich
somit auch auf die Güterbeförderung aus. Zum Wachstum trugen der Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie
die Binnenschifffahrt bei. Der Luftverkehr blieb konstant. Dagegen verbuchten der Seeverkehr und der
Transport von Rohöl in Rohrleitungen Rückgänge.
Auf der Straße wurden — nach einer Schätzung des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur — im vergangenen Jahr rund 3,3 Milliarden
Tonnen und damit 0,9 Prozent mehr befördert als im
Vorjahr. Der Straßengüterverkehr hatte auch 2013 den
höchsten Anteil am Transportaufkommen (77 Prozent).
Die Binnenschifffahrt wuchs mit plus 1,7 Prozent im
Vergleich der Verkehrszweige am stärksten. Sie steigerte ihre Beförderungsmenge auf 227 Millionen Tonnen. Der Güterverkehr der Eisenbahn legte im Jahr
2013 um 0,8 Prozent zu: Auf Schienen wurden 369
Millionen Tonnen befördert, die Tonnenkilometern
sind sogar um 1,6 Prozent auf 112 Milliarden gestiegen.
Trotzdem liegt der Marktanteil der Schiene bei nur
17,4 Prozent.
Flugzeuge transportierten mit 4,3 Millionen Tonnen
genauso viel Fracht wie im Vorjahr. Die Seeschifffahrt
verlor erstmals seit der Wirtschafts- und Finanzkrise
2009 wieder Transportaufkommen: Es verringerte sich
gegenüber 2012 um 0,6 Prozent auf 293 Millionen
Tonnen. Der Transport von Rohöl in Rohrleitungen
ging ebenfalls um 0,6 Prozent zurück, die Beförderungsmenge sank hier auf 87 Millionen Tonnen.
Mehr Fahrgäste 2013
im öffentlichen Verkehr
Der öffentliche Personenverkehr in Deutschland nahm
im Jahr 2013 weiter zu und erreichte neue Höchststände: Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes vom 05. Februar 2014 stiegen die Fahrgastzahlen im öffentlichen Personenverkehr mit Bussen
und Bahnen um 0,8 Prozent und die Fluggastzahlen im
Luftverkehr um 1,1 Prozent gegenüber dem Jahr 2012.
Im Nahverkehr mit Bussen und Bahnen unternahmen
die Fahrgäste im Jahr 2013 im Linienverkehr knapp
11 Milliarden Fahrten, das waren 0,8 Prozent mehr als
im Jahr 2012. Zum Wachstum trug vor allem der Schienenverkehr bei: Im Nahverkehr mit Eisenbahnen (ein-
9
schließlich S-Bahnen) stiegen die Fahrgastzahlen 2013
um 1,2 Prozent, im Nahverkehr mit Straßen-, Stadtund U-Bahnen um 1,0 Prozent. Auch mit Bussen fuhren mehr Menschen, allerdings war der Zuwachs hier
mit plus 0,5 Prozent etwas geringer.
Nachhaltigkeit
Kohlendioxid-arme
EU-Wirtschaft bis 2030
Die Reduzierung von Treibhausgasen (THG) um
40 Prozent unter den Stand von 1990, ein Anteil erneuerbarer Energien von mindestens 27 Prozent, ehrgeizigere Ziele für Energieeffizienzmaßnahmen, eine neu
geregelte Governance und neue Indikatoren zum Energiesystems — dies sind die Pfeiler des neuen EU Rahmens für die Klima- und Energiepolitik bis 2030 (kurz:
Klimapaket), den die Europäische Kommission am
22. Januar 2014 vorgestellt hat.
Immer mehr Menschen fahren mit Bussen und Bahnen.
Foto: DVG Duisburger Verkehrsgesellschaft AG.
Der Fernverkehr mit Eisenbahnen verbuchte dagegen
leichte Rückgänge, auch aufgrund der durch das
Hochwasser im Juni 2013 verursachten Verkehrsbehinderungen: Den Eisenbahnfernverkehr nutzten 2013
knapp 131 Millionen Reisende (minus 0,5 Prozent).
Der Linienfernverkehr mit Omnibussen ist 2013 nach
der Liberalisierung zum Jahresanfang stark gewachsen.
Die in der Statistik berücksichtigten Unternehmen
konnten ihr Fahrgastaufkommen um knapp 20 Prozent
auf 3,0 Millionen Reisende steigern. Da neugegründete
Unternehmen nicht zur Statistik melden mussten, ergibt
sich allerdings noch kein vollständiges Bild.
Die Zahl der Passagiere auf deutschen Flughäfen erreichte 2013 mit 181 Millionen einen neuen Höchstwert. Gegenüber 2012 war das ein Anstieg von 1,1 Prozent. Die Zunahme ging dabei auf Flugreisen ins Ausland zurück: Hier stieg die Zahl der Fluggäste um
1,8 Prozent auf 159 Millionen Passagiere. Dagegen
sank das Inlandsaufkommen um 3,8 Prozent auf
23 Millionen Fluggäste.
VDV-Präsident Jürgen Fenske erklärte am 06. Februar:
„Das letzte Jahr brachte für die Branche Licht und
Schatten. Es ist ein Erfolg, dass wir die Fahrgastzahlen
auf hohem Niveau erneut steigern konnten. Und auch
die deutliche Zunahme bei den Ticketeinnahmen ist ein
erfreuliches Ergebnis. Allerdings zeigt der sinkende
Kostendeckungsgrad, dass die Einsparungsbemühungen der Unternehmen und die Einnahmen durch die
Fahrgäste alleine nicht mehr ausreichen, um das immer
umfangreichere Bus- und Bahnangebot entsprechend zu
finanzieren.“ Der VDV appelliert an Bund und Länder
angesichts steigender Kosten und zunehmender Verkehrsleistung, die Kofinanzierung des ÖPNV nicht
weiter zurückzufahren. In den vergangenen zehn Jahren
sanken die Zahlungen der öffentlichen Hand um fast
250 Millionen Euro (minus 6,4 Prozent). Im selben
Zeitraum stiegen die Fahrgastzahlen um 7,4 Prozent,
die Kosten sogar um rund 12 Prozent.
10
Dieses Klimapaket soll auf höchster Ebene, das heißt
im Europäischen Parlament und im Europäischen Rat,
erörtert werden. Es wird von einem Legislativvorschlag
für eine Marktstabilitätsreserve für das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS) begleitet, die im Jahr 2021
anlaufen soll. Nach einem Bericht über Energiepreise
und -kosten in Europa können die steigenden Energiepreise zum Teil durch eine kosteneffiziente Energieund Klimapolitik, wettbewerbsorientierte Energiemärkte und die Steigerung der Energieeffizienz abgefedert
werden.
EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso erklärte: „Die Klimapolitik ist für die Zukunft unseres
Planeten von wesentlicher Bedeutung, während eine
wirklich europäische Energiepolitik der Schlüssel für
unsere Wettbewerbsfähigkeit ist. Das heute vorgestellte
Paket zeigt, dass die beiden Politiken nicht im Widerspruch zueinander stehen, sondern sich vielmehr gegenseitig verstärken.“
Die Eckpunkte des Klimapakets für die Politik bis 2030
sind:
1. Ein verbindliches Ziel für die Reduktion der
Treibhausgasemissionen: Das Ziel einer Emissionssenkung um 40 Prozent unter den Stand von
1990 ist das Kernstück der Energie- und Klimapolitik der EU bis 2030.
2. Ein verbindliches, EU-weites Ziel für erneuerbare Energien mit einem Anteil von mindestens
27 Prozent bis zum Jahr 2030 ist vorgesehen. Eine
Aufteilung in nationale Ziele durch EU-Rechtsvorschriften ist nicht beabsichtigt.
3. Energieeffizienz: Die Rolle der Energieeffizienz
wird bei der Überprüfung der Richtlinie über Energieeffizienz im Laufe des Jahres 2014 näher betrachtet.
4. Reform des EU-EHS: Die Kommission schlägt
vor, zu Beginn des neuen EU-EHS Zeitraums im
Jahr 2021 eine Marktstabilitätsreserve einzuführen
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
5. Wettbewerbsorientierte und sichere Energie: Die
Kommission schlägt einen neuen Satz von Indikatoren zur Bewertung der erzielten Fortschritte vor,
beispielsweise das Energiepreisgefälle zwischen der
EU und wichtigen Handelspartnern.
6. Eine neu geregelte Governance: Im Rahmen des
Klimapakets wird eine neu geregelte Governance
auf der Grundlage nationaler Pläne für eine wettbewerbsorientierte, sichere und nachhaltige Energieversorgung vorgeschlagen.
Bundesumweltministerin Barbara Hendricks begrüßte
das Energie- und Klimapaket der EU als konstruktiven
Vorschlag für die weiteren Beratungen zur Klimaschutzpolitik. Das verbindliche Ziel einer EU-internen
Minderung von 40 Prozent sei „eine gute Ausgangsbasis, um bis zum Europäischen Rat im März zu einem
Grundsatzbeschluss zu gelangen“.
Der Kompromiss gibt den Herstellern ein Jahr mehr
Zeit als ursprünglich vorgesehen, die neuen Emissionsgrenzwerte vollständig zu erreichen, worauf besonders
Deutschland gedrängt hatte (siehe Folge 98 der GRVNachrichten, Seite 15). 2020 sollen aber bereits
95 Prozent des Flottenausstoßes unter dem Grenzwert
liegen. Zu den neuen Vorgaben gehört auch die Anrechenbarkeit besonders umweltfreundlicher Autos auf
den Kohlendioxid-Ausstoß der Fahrzeugflotte eines
Herstellers. Diese „Superpunkte“ gelten von 2020 bis
Ende 2022 für alle Autos, die weniger als 50 Gramm
Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Diese werden
dann bei der Berechnung des Kohlendioxid-Flottendurchschnitts mehrfach gezählt und zwar im Jahr 2020
doppelt, 2021 mit dem Faktor 1,67 und 2022 mit dem
Faktor 1,33.
Der EU-Durchschnitt für den Kohlendioxidausstoß von
neuen Pkw hat sich laut Kommission von 159 Gramm
pro Kilometer im Jahr 2007 auf 132 Gramm im Jahr
2012 reduziert. 2015 muss ein Flottendurchschnitt von
130 Gramm erreicht werden.
Die Superpunkte für Elektro-Pkw sind unberechtigt, da
der E-Golf bei derzeitigem Strommix in Deutschland
mehr Kohlendioxid ausstößt als der Diesel-Golf — siehe Vortrag von Daniel Martin bei den 24. VWT unter
Veranstaltungen.
Dr. Barbara Hendricks, Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz,
Bau und Reaktorsicherheit.
Foto: Bundesregierung / Sandra Steins.
Die Hoffnung von Hendricks hat sich nicht erfüllt.
Beim Treffen am 21. März 2014 einigten sich die
Staats- und Regierungschefs lediglich auf einen Zeitplan sowie auf ein Grundgerüst des zukünftigen Klimaund Energierahmens. Bis zum nächsten Europäischen
Rat im Juni 2014 sollen die EU-Kommission und der
Rat noch offene Fragen klären, Ziele könnten dann im
Oktober vereinbart werden.
EU beschließt
neue Kohlendioxid-Grenzwerte für Pkw
Ab 2021 dürfen die in der EU verkauften neuen Pkw
im Durchschnitt der Fahrzeugflotte eines Herstellers
höchstens noch 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer
ausstoßen. Dies entspricht einem Verbrauch von weniger als vier Liter Treibstoff pro 100 Kilometern. Das
Europäische Parlament hat am 22. Februar 2014 einer
entsprechenden Verordnung zugestimmt. Die formale
Billigung durch die EU-Staaten gilt als Formsache, da
sich Parlament und Ministerrat bereits auf den Gesetzestext geeinigt haben.
Kurzfassung des zweiten Teils des
Klimaberichts veröffentlicht
Der Weltklimarat (offiziell: Intergovernmental Panel on
Climate Change [IPCC]) veröffentlicht gegenwärtig
den Fünften Sachstandsbericht zum Klimawandel, der
aus drei Teilen besteht. Die am 27. September 2013
veröffentlichte Kurzfassung des Teilberichts 1 widmet
sich den wissenschaftlichen Grundlagen des Klimawandels (siehe Folge 98 der GRV-Nachrichten,
Seite 14). Die Langfassung dazu ist im Januar 2014
genehmigt und vom IPCC veröffentlicht worden.
Am 31. März 2014 wurde in Yokohama die Kurzfassung für Politiker des Teilberichts 2 veröffentlicht,
darin werden die dramatischen Folgen und Risiken des
Klimawandels für Mensch und Natur beschrieben und
Anpassungsmöglichkeiten genannt. Zwei große deutsche Tageszeitungen meldeten noch am gleichen Tag
auf ihren Titelseiten: „Erderwärmung gefährdet Nahrungsgrundlage“ (Frankfurter Allgemeine Zeitung) und
„Weltklimarat bestätigt schlimmste Befürchtungen“
(Süddeutsche Zeitung).
Einige zentrale Aussagen des Berichts:
• Der Klimawandel findet bereits statt und hat massive
Auswirkungen auf Mensch und Natur
• Häufigere und stärkere Wetterextreme wie Hitzewellen, Hochwasser, Wirbelstürme
11
• Beeinträchtigung von Ernten, besonders Mais und
Weizen und so Gefährdung der Nahrungsversorgung
• Gefährdung der Trinkwasserversorgung
• Gefährdung von Infrastrukturen
• Bewaffnete Verteilungskämpfe.
Bundesumweltministerin Barbara Hendricks kommentierte am 31. März: „Klimawandel findet täglich statt:
Die Menschheit muss sich an die neuen Bedingungen
anpassen. Die Wissenschaftler sagen uns, dass dies
zunehmend schwieriger wird, je länger wir zögern.
Deshalb müssen wir beides tun: Zum einen den Klimawandel bekämpfen und dafür sorgen, dass die Erderwärmung die 2-Grad-Marke nicht übersteigt. Zum
anderen müssen wir uns auf die Folgen des unvermeidbaren Klimawandels einstellen. Anpassung ist weder
leichter noch billiger als Vermeidung“.
Der 3. und letzte Teilbericht zeigt Möglichkeiten auf,
um die Erderwärmung zu bremsen und wurde am
13. April 2014 (nach Redaktionsschluss dieser Folge
der GRV-Nachrichten) in Berlin vorgestellt.
Das IPCC ist eine Organisation der Vereinten Nationen mit Sitz in Genf, 2007 wurde es für seinen Kampf
gegen den Klimawandel mit dem Friedensnobelpreis
ausgezeichnet.
Die englische Kurzfassung des 2. Teilberichts kann
heruntergeladen werden: http://ipccwg2.gov/AR5/images/uploads/IPCC_WG2AR5_SPM_Approved.pdf
Die GRV erinnert daran, dass in der EU der Verkehr
für 24 Prozent der Treibhausgase (THG) verantwortlich ist, mit steigender Tendenz. Parallel zur Energiewende ist auch eine Verkehrswende erforderlich, um
die THG des Verkehrs zu reduzieren. Traurig sieht es
bisher bei den internationalen Klimaverhandlungen aus
und es bleibt zu hoffen, dass dieser Bericht dazu beiträgt, dass sich die großen Klimasünder endlich bewegen, damit Ende 2015 in Paris das weltweite Abkommen mit Reduktionszielen ab 2020 ermöglicht wird.
Weniger Flächen verbrauchen —
fruchtbare Böden erhalten
In Deutschland werden täglich rund 70 Hektar Boden
für Bauland und Verkehrswege verbraucht, alle drei
Tage verschwindet somit die Fläche des Großen Tiergartens in Berlin. Zwar sinkt der Flächenverbrauch in
Deutschland seit dem Jahr 2000 langsam, der gegenwärtige Rückgang reicht aber nicht aus, um das nationale Nachhaltigkeitsziel beim Flächenverbrauch von
nur noch 30 Hektar am Tag bis 2020 zu erreichen. Darauf wies das Umweltbundesamt zum Welttag des Bodens am 05. Dezember 2013 hin.
Rund 13,5 Prozent der gesamten Bodenfläche Deutschlands werden als Siedlungs- und Verkehrsfläche ge-
12
nutzt. Etwa die Hälfte dieser Flächen ist versiegelt, das
heißt, sie weisen eine teilweise bis völlig abgedichtete
Bodenoberfläche auf. Durchschnittlich widmen kommunale Behörden derzeit täglich 69 Hektar meist landwirtschaftlicher Nutzfläche in Siedlungs- und Verkehrsfläche um. Das Ziel von nur noch 30 Hektar lässt
sich nur erreichen, wenn Maßnahmen ergriffen werden,
die über die bisher geplanten deutlich hinausgehen.
In Deutschland ist die für den Verkehr genutzte Fläche
von 2007 bis Ende 2011 um 1,6 Prozent gewachsen
und hat 224 Quadratmeter pro Einwohner erreicht
(Quelle: Allianz pro Schiene mit Hinweis auf amtliche
Zahlen).
Die GRV weist darauf hin, dass der öffentliche Verkehr
deutlich weniger Fläche verbraucht als der motorisierte
Individualverkehr. Dies sollte beim Neubau von Verkehrswegen berücksichtigt werden.
Ökostromreform
vom Bundeskabinett gebilligt
Am 08. April 2014 hat das Bundeskabinett die Neufassung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes EEG gebilligt.
Damit ist der Weg frei für das parlamentarische Verfahren. Das reformierte EEG soll bereits zum 01. August 2014 in Kraft treten. Die Novelle soll den weiteren
Kostenanstieg des Stroms bremsen, die Kosten gerechter zu verteilen und den Ausbau der erneuerbaren Energien steuern. Dank des EEG beträgt der Anteil des Ökostroms an der deutschen Stromversorgung 25 Prozent.
Er soll weiter gesteigert werden auf 40 bis 45 Prozent
im Jahre 2025 und 55 bis 60 Prozent im Jahr 2035.
Für die Bahnen bringt das neue EEG aber eine starke
Belastung. Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass Schienenbahnen nicht mehr wie bisher knapp elf sondern ab
Januar 2015 20 Prozent der vollen EEG-Umlage (derzeit 6,24 Cent/Kilowattstunde) bezahlen müssen. Nach
Berechnungen der Allianz pro Schiene kämen dadurch
auf den umweltfreundlichen Schienenverkehr Mehrkosten von 70 bis 80 Millionen Euro pro Jahr zu. Das Ziel
der großen Koalition, mehr Verkehr auf die Schiene zu
bringen, und die EEG-Reform passten nicht zusammen.
Erfreulicherweise ist es nicht zu der ursprünglich geplanten noch stärkeren Belastung der Bahnen (bis 30
Prozent der Umlage) gekommen und die Begrenzung
der EEG-Umlage soll nun auch für kleinere Bahnen
gelten. Alle Bahnen im Personen- und Güterverkehr,
die mehr als zwei Gigawattstunden (bisher 10) Strom
pro Jahr verbrauchen, zahlen künftig für ihren gesamten Fahrstrom 20 Prozent des vollen Umlagesatzes.
Weitere Informationen:
www.bmwi.de/DE/Themen/Energie/Erneuerbare-Energien/eegreform.html.
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Eisenbahnen allgemein
Deutsche Bahn 2013:
Fahrgastrekord aber Gewinneinbruch
Im Jahr 2013 beförderte die DB im deutschen Schienenpersonenverkehr 2,016 Milliarden Fahrgäste. Das
bedeutet einen Zuwachs von 42 Millionen. Getragen
war diese positive Entwicklung von einem anhaltenden
Wachstum im Nahverkehr. „Dieser Aufwärtstrend ist
eine gute Nachricht im 20. Jubiläumsjahr der Bahnreform“, erklärte Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger
Grube bei der Vorstellung der Jahresbilanz 2013 am
27. März 2014 in Frankfurt. Er wies darauf hin, dass
die Zahlen bei den Pkw Neuzulassungen wie auch beim
innerdeutschen Fluggastaufkommen rückläufig seien
und folgerte: „Die allgemeine n Mobilitätstrends sprechen eindeutig für die Bahn.“
Zugleich wies Grube aber darauf hin, dass das vergangene Jahr für die DB mit enormen Herausforderungen
verbunden war: „Die Konjunktur verlief vielerorts
schlechter als erwartet — das hat sich in unserem
Transport- und Logistikgeschäft bemerkbar gemacht.“
Die wesentlichen Eckdaten des Jahres 2013 sind: Der
Umsatz blieb mit 39,1 Milliarden Euro nahezu auf Vorjahresniveau (39,3 Milliarden Euro). Zusätzliche erhebliche Belastungen resultierten aus gestiegenen Faktorkosten, vor allem für Personal und Energie, sowie den
Folgen des Hochwassers und zweier Sturmtiefs. Das
bereinigte operative Ergebnis (EBIT bereinigt) ging um
472 Millionen Euro (minus 17,4 Prozent) auf 2,2 Milliarden Euro zurück. Das Jahresergebnis (nach Steuern)
sank um 55,5 Prozent auf 649 Millionen Euro (Vorjahr
1,46 Milliarden Euro). Am Vortag hat der Aufsichtsrat
der DB AG dem Vorschlag, die Dividende auf 200 Millionen Euro zu reduzieren, zugestimmt. Kaum verändert waren die Nettoinvestitionen, die im Jahr 2013 mit
3,4 Milliarden Euro um 75 Millionen Euro unter dem
Wert des Vorjahres lagen. Die Netto-Finanzschulden
blieben mit 16,4 Milliarden Euro konstant.
Finanzvorstand Dr. Richard Lutz: „Keine Frage, die
Zahlen sind nicht zufriedenstellend. Aktuelle Trends
machen aber Hoffnung, dass es im Laufe dieses Jahres
langsam wieder aufwärts geht.“ Auch wenn die DB ihre
wirtschaftlichen Ziele im Jahr 2013 nur teilweise erreichen konnte, gab es bei der Strategie DB2020 (siehe
Leitartikel in Folge 94 der GRV-Nachrichten) Fortschritte in den zwei anderen Bereichen Top-Arbeitgeber
und Umwelt-Vorreiter. Mehr als 11 000 Mitarbeiter
wurden im abgelaufenen Jahr in Deutschland neu eingestellt, dazu kamen noch 4000 neue Auszubildende
und dual Studierende. Grube wertete diese Zahlen als
Zeichen dafür, dass die DB inzwischen weithin als
attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen werde. In Sachen Ökologie konnte Grube ebenfalls erfreuliche Fort-
schritte vermelden: „Wir hatten uns für 2020 vorgenommen, den Erneuerbare-Energien-Anteil im
Bahnstrommix auf 35 Prozent zu steigern. Diese Zielmarke haben wir jetzt bereits Ende 2013 erreicht.“
Der Schienenpersonenverkehr insgesamt stieg leicht
auf 88,8 Milliarden Personenkilometer (Vorjahr 88,4
Milliarden Personenkilometer). Dabei ging im Fernverkehr der DB die Zahl der Reisenden nach einem
deutlichen Plus im ersten Halbjahr 2013 in Folge der
Auswirkungen des Hochwassers im zweiten Halbjahr
deutlich zurück, so dass im Jahresverlauf mit 131 Millionen Fahrgästen die Zahl der Kunden des Vorjahres
konstant blieb. Im deutschen Nah- und Regionalverkehr war der Trend zur Schiene ungebrochen. Hier lag
somit der entscheidende Treiber für den neuerlichen
Anstieg der Fahrgastzahlen in Deutschland
Die konjunkturbedingt rückläufige Transportnachfrage
wirkte sich negativ auf die Entwicklung des Schienengüterverkehrs aus. So ging die Verkehrsleistung um
1,5 Prozent auf 104,3 Milliarden Tonnenkilometer zurück (Vorjahr 105,9 Milliarden Tonnenkilometer). Uneinheitlich verlief die Entwicklung bei DB Schenker
Logistics. Zwar erhöhte sich das Sendungsvolumen im
europäischen Landverkehr um 0,2 Prozent, doch das
Luftfrachtvolumen sank geringfügig um 0,3 Prozent.
Auch die Seefracht verzeichnete einen Rückgang um
0,7 Prozent. Dagegen meldete die Kontraktlogistik ein
kräftiges Umsatzplus von 5,2 Prozent.
Die Trassennachfrage im Jahr 2013 war geringfügig
rückläufig und lag bei 1,0 Milliarden Trassenkilometer.
Die Wettbewerber der DB konnten ihren Anteil um
2 Prozentpunkte auf nunmehr 24 Prozent steigern.
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG und DB Mobility Logistics
AG nach der Bilanz-Pressekonferenz am 27. März 2014 in
Frankfurt am Main. Von links: Gerd Becht (Compliance, Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit), Dr. Karl-Friedrich Rausch
(Transport und Logistik), Dr. Volker Kefer (Infrastruktur und
Dienstleistungen, Dr. Richard Lutz (Finanzen), Dr. Rüdiger Grube
(Vorstandsvorsitzender), Dr. Heike Hanagarth (Technik), Ulrich
Homburg (Personenverkehr) sowie Ulrich Weber (Personal).
Foto: DB AG / Max Lautenschläger.
Lutz erwartet im Geschäftsjahr 2014 eine insgesamt
stabile Entwicklung:
• der Umsatz soll knapp 41 Milliarden Euro erreichen
• das Gesamtergebnis für den DB-Konzern in der
Größenordnung von 2013
• das Ergebnis nach Steuern sollte sich auf etwa
1 Milliarde Euro verbessern
13
• die Investitionen werden deutlich ansteigen, besonders bei Fahrzeugen im Personenverkehr
• spürbarer Anstieg bei den Netto-Finanzschulden.
Nach den Präsentationen von Grube und Lutz folgte
eine Diskussion mit allen Konzernvorständen, daraus
werden einige Punkte wiedergegeben:
• Ulrich Weber, Vorstand Personal, bezifferte die
Anzahl der Überstunden bei der DB Ende 2013 auf
7,9 Millionen, aktuell noch 7 Millionen
• Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr, lehnte
einen Sprinterzug Frankfurt – Paris ohne Zwischenhalt ab; durch die Konkurrenz der Fernbusse habe
sich der Gewinn im Schienenpersonenverkehr 2013
um 20 Millionen Euro verringert; die Auswirkungen
des EuGH-Urteils auf die Entschädigungszahlungen
sind spürbar, lassen sich aber noch nicht quantifizieren
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Infrastruktur und
Dienstleistungen, sah keine negativen Auswirkungen der Mainzer Personalprobleme auf das Ergebnis
von DB Netze Fahrweg
• Dr.-Ing. Heike Hanagarth, Vorständin Technik,
strebt eine Zulassung für die neuen ICE-Radsätze
ohne Einschränkungen an, um die Untersuchungsintervalle von derzeit 30 000 auf 240 000 Kilometer
auszudehnen
• Grube: „Ein Börsengang ist bis auf weiteres kein
Thema“
Der Geschäftsbericht 2013 der DB AG kann heruntergeladen werden:
www1.deutschebahn.com/gb2013-de/start.html.
SBB 2013:
Mehr Fahrgäste — geringerer Gewinn
In der Bilanzmedienkonferenz am 25. März 2014 präsentierte die SBB AG in Zürich ihre Ergebnisse für das
Jahr 2013. Der Präsident des Verwaltungsrats, Ulrich
Gygi, eröffnete die Konferenz und sprach drei Punkte
an:
1. Mit der deutlichen Mehrheit bei der Volksabstimmung zu FABI (siehe Beitrag im Kapitel Infrastruktur) wurden „die Weichen für die Bahn von
morgen gestellt“
2. Die SBB ist gegen die von der EU geplante Aufspaltung und will an der integrierten Bahn festhalten. Der diskriminierungsfreie Marktzugang ist in
der Schweiz realisiert
3. Der Gewinn 2013 ist nicht ausreichend, nötig ist
eine höhere Ertragskraft, um die Schulden zu verringern und weitere Investitionen ins Rollmaterial
zu ermöglichen.
14
Andreas Meyer, Vorstandsvorsitzender der SBB, gab
einen Überblick zu den Segmenten im Jahr 2013. Im
Personenverkehr transportierte die SBB zum ersten
Mal in der Geschichte mehr als eine Million Kunden
täglich, nämlich 1 002 000 — das sind rund 3,7 Prozent
mehr als im Vorjahr. Die Zahl der Personenkilometer
erhöhte sich um 1,3 Prozent auf 17,8 Milliarden Kilometer. Ermöglicht wurde dies vor allem durch die Angebotsverbesserungen in der Romandie sowie den
Halbstundentakt Zürich – Schaffhausen.
Von links: SBB-Finanzvorstand Georg Radon, Vorstandsvorsitzender Andreas Meyer und Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi bei
der SBB-Bilanzpressekonferenz am 25. März 2014 in Zürich.
Foto: Gunther Ellwanger.
Im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr stieg die Verkehrsleistung um 1,4 Prozent auf 13,1 Milliarden Personenkilometer. Der Regionalverkehr stieg um 1,0
Prozent auf 4,7 Milliarden Personenkilometer weiter
an. Die Tariferhöhungen von durchschnittlich 5,2 Prozent im Dezember 2012 erbrachten rund 129 Millionen
Franken Mehrerträge und konnten die höheren Trassenpreise (163 Millionen) zu rund 80 Prozent decken.
Die Kundenpünktlichkeit (Anteil der Reisenden, der
pünktlich oder mit einer Verspätung unter drei Minuten
das Reiseziel erreicht) lag 2013 zwar auf hohem Niveau, jedoch konnte mit 87,5 Prozent der Wert des
Vorjahres (88,0 Prozent) nicht ganz erreicht werden.
In einem schwierigen Verdrängungsmarkt konnte SBB
Cargo die Verkehrsleistung mit 12,3 Milliarden Nettotonnenkilometern um 1,5 Prozent steigern. Im Geschäftsfeld Schweiz wurde die Verkehrsleistung leicht
gesteigert (5,2 Milliarden Nettotonnenkilometer; Vorjahr: 5,0 Milliarden). Durch die konsequente Ausrichtung auf die Stärken der Schiene konnte das Ziel der
„Schwarzen Null“ erreicht werden und erstmals seit
über 40 Jahren ein positives Ergebnis erzielt werden.
Das Ergebnis von 14,7 Millionen Franken lag um
65,9 Millionen über dem Vorjahr. Gleichzeitig nahmen
die Güterverkehrserträge insgesamt um 4,7 Prozent zu.
SBB Cargo International konnte die Marktposition
halten, effizienter produzieren und sich finanziell stabilisieren: Das Ergebnis fiel trotz starkem Verdrängungswettbewerb um 8,2 Millionen besser aus als im
Vorjahr, lag aber immer noch mit 2,8 Millionen Franken im Minus.
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Das Netz von SBB Infrastruktur wurde 2013 nochmals intensiver genutzt: Die Trassenkilometer stiegen
um 2,7 Prozent auf 170 Millionen. In den ersten Monaten des Geschäftsjahres mussten mehr Unterhaltungsarbeiten (plus 128,6 Millionen Franken) vorgenommen
werden als ursprünglich geplant. Diese neuen Erkenntnisse ergaben sich insbesondere durch den Einsatz eines neuen Diagnosefahrzeugs und aus den Ergebnissen
der Untersuchung eines Schienenbruchs. Trotz 56 Millionen Franken Gewinn der Energie ergibt sich für die
Infrastruktur ein negatives Segmentergebnis von minus
72 Millionen Franken (Vorjahr: plus 37 Millionen).
Die Nachfrage nach Immobilien an zentraler Lage mit
guter Anbindung an den öffentlichen Verkehr hält an.
An der Europaallee in Zürich entsteht bis ins Jahr 2020
ein neuer Stadtteil mit 2500 Studienplätzen, 6000 Arbeitsplätzen, 400 Wohnungen, einem Hotel und über
50 neuen Geschäften und Restaurants. SBB Immobilien
steigerte das Segmentergebnis vor Ausgleichszahlungen gegenüber dem Vorjahr um 9,8 Prozent auf
211 Millionen Franken. Daraus wird die Infrastruktur
mit 150 Millionen mitfinanziert und die Pensionskasse
der SBB mit 96 Millionen
Trotz der höheren Verkehrsnachfrage musste der Finanzchef (CFO) der SBB, Georg Radon, gegenüber
dem Vorjahr einen Rückgang des Konzernergebnisses
um 184 Millionen auf 238 Millionen Schweizer Franken melden (2012: 422 Millionen). Der Großteil des
um 332 Millionen Franken höheren Betriebsaufwands
ist bedingt durch höhere Trassenpreise (163 Millionen)
und Zusatzaufwendungen beim Unterhalt am Schienennetz (129 Millionen). Die SBB konnte diese Mehrkosten nur teilweise abfedern. Die verzinsliche Nettoverschuldung stieg um 665 Millionen auf 7,5 Milliarden Franken.
Der Geschäftsbericht 2013 der SBB kann unter
www.sbb.ch/geschaeftsbericht herunter geladen werden.
Spendenaufruf
Die GRV-Nachrichten werden überwiegend aus Spenden
finanziert; sie beanspruchen den größten Teil des Budgets.
Zur Fortsetzung ihrer Arbeit bittet die GRV daher weiter um
Spenden.
Bankverbindung:
IBAN = DE47 3005 0110 0045 0046 52
BIC = DUSSDEDDXXX
Verwendungszweck:
„steuerbegünstigte Spende für verkehrswiss. Arbeiten“.
Die Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V. ist als
gemeinnützig anerkannt. Sie erhalten (sofern wir Ihre Adresse kennen — bitte gegebenenfalls mitteilen) zeitnah und
unaufgefordert eine Spendenquittung für das Finanzamt.
Französische SNCF-Gruppe mit
leichtem Umsatzwachstum 2013
Am 13. Februar 2014 veröffentlichte die französische
Staatsbahn SNCF (Société Nationale des Chemins de
fer Français) ihr Jahresergebnis 2013 mit einem Umsatzwachstum von 0,5 Prozent auf 32,23 Milliarden
Euro. Der Gewinn hat sich von 376 Millionen Euro
2012 in einen Verlust von 180 Millionen Euro verwandelt. Das operative Ergebnis (Ebitda — „earnings before interest, taxes, depreciation and amortization“, also
das Unternehmensergebnis vor Steuern, Zinsen und
Abschreibungen) beträgt 2,8 Milliarden Euro (8,7 Prozent vom Umsatz).
Die Umsatzentwicklung 2013 variiert sehr stark, in drei
Divisionen gab es ein Wachstum: SNCF Proximités
(Nahverkehr) plus 1,1 Prozent auf 11,96 Milliarden
Euro, SNCF Infra(struktur) plus 4,2 Prozent auf 5,52
Milliarden Euro und Gares & Connexions (Bahnhöfe)
plus 8,5 Prozent auf 1,18 Milliarden Euro. Umsatzverluste erlitten SNCF Voyages (Personenfernverkehr)
minus 1,4 Prozent auf 6,83 Milliarden Euro und SNCF
Geodis (Güterverkehr und Logistik) minus 1,8 Prozent
auf 9,14 Milliarden Euro. Wie 2012 entfallen 24 Prozent des Umsatzes auf internationale Aktivitäten.
Die Investitionen der SNCF betrugen 2012 2,24 Milliarden Euro, mit den Investitionen der Gebietskörperschaften insgesamt 3,17 Milliarden Euro, davon gingen
66 Prozent in Rollmaterial. Die Verschuldung hat sich
Ende 2013 bei 7,4 Milliarden Euro stabilisiert.
SNCF Präsident Guillaume Pepy kommentierte das
Ergebnis: „Unter Berücksichtigung des niedrigen
Wachstums im von lokalen und staatlichen Stellen bestellten öffentlichen Verkehr, einen leichten Rückgang
beim Hochgeschwindigkeitsverkehr und die Rezession
im Güterverkehr haben unsere unablässigen Anstrengungen die Kosten unter Kontrolle zu halten geholfen,
den Herausforderungen zu begegnen und unsere Gewinnmarge zu halten.“
Eine 18-seitige Pressemitteilung (englisch oder französisch) zum Jahresergebnis 2013 der SNCF kann heruntergeladen werden: www.sncf.com/fr/finance/a-la-une.
Bahnindustrie erzielt 2013
Auftragsrekord
Die Bahntechnikhersteller in Deutschland erreichten
2013 mit 14,9 Milliarden Euro einen neuen Auftragsrekord. Er fiel mit einem Anstieg von 42 Prozent gegenüber einem schwachen Jahr 2012 unerwartet hoch aus.
Getragen war dieser Zuwachs von Bestellungen für
Züge und Lokomotiven. Ihre Nachfrage stieg um 56
Prozent auf 11,7 Milliarden Euro. Rückläufig war indes
15
der Umsatz der Branche. Mit zehn Milliarden Euro lag
er um 6,5 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Das
Geschäft mit Infrastrukturausrüstungen zeigte sich ohne
Impulse.
„Schienenfahrzeuge und deren Technologiekomponenten aus Deutschland waren noch nie so stark nachgefragt wie 2013. Trotz eines deutlich zunehmenden
internationalen Wettbewerbs entscheiden sich Eisenbahnverkehrsunternehmen aus aller Welt für hochqualitative Produkte aus Deutschland“, erklärte der Präsident
des VDB, Michael Clausecker, bei der Vorstellung der
Jahresbilanz am 08. April 2014 in Berlin. Gerade im
Ausland stiegen die Bestellungen von Lokomotiven
und Zügen für deutsche Hersteller besonders stark auf
über sechs Milliarden Euro. Auch die Inlandsnachfrage
legte in diesem Segment auf ein Volumen von 5,6 Milliarden Euro zu. Die Auftragsbücher der Bahnindustrie
sind somit nach dem spürbaren Auftragsknick des Jahres 2012 wieder gut gefüllt.
Überschattet wird das starke Nachfragewachstum von
einem rückläufigen Umsatz. Er ging gegenüber dem
Vorjahreszeitraum um 6,5 Prozent auf zehn Milliarden
Euro zurück. Clausecker machte hierfür das in den
vergangenen Jahren schwache Geschäft mit Lokomotiven verantwortlich. Außerdem drückten die Folgen der
Zulassungskrise den Umsatz der Branche ins Minus.
„Das erste Halbjahr 2013 stand noch unter dem Vorzeichen eines Zulassungsstaus“, sagte Clausecker. „Dank
der durch das Bundesverkehrsministerium Ende Juni
2013 in Kraft gesetzten Übergangsregelung hat sich die
Lage inzwischen geändert. Die Zulassungsverfahren
konnten unter dem neuen Zulassungsregime Schritt für
Schritt vereinfacht und beschleunigt werden.“
Unbefriedigend war aus Sicht der Bahnindustrie einmal
mehr das schwache Geschäft mit Infrastrukturausrüstungen: Der Umsatz stieg zwar 2013 um 3,6 Prozent
und erreichte 2,9 Milliarden Euro. Das Inlandsgeschäft
stagnierte aber mit 1,8 Milliarden Euro unverändert auf
Vorjahresniveau. Die Nachfrage stieg in diesem Segment um 6,7 Prozent auf 3,2 Milliarden Euro. Auch
hier herrschte mit 1,7 Milliarden Euro Stagnation im
Inland, während die Auslandsnachfrage um 200 Millionen Euro leicht zulegen konnte.
Clausecker monierte, dass die Schienenwege in
Deutschland seit Jahren eklatant unterfinanziert seien.
Das werde besonders bei den Ersatzinvestitionen für
das Schienenbestandsnetz deutlich. In den zurückliegenden fünf Jahren hat der Bund dafür jährlich 2,5
Milliarden Euro bereitgestellt. Für die Jahre 2013 und
2014 hat das Bundesverkehrsministerium seine Investitionsmittel um jährlich 250 Millionen Euro angehoben.
Der VDB hält eine Anhebung auf jährlich mindestens
3,5 Milliarden Euro für unerlässlich.
Kritik übte der VDB auch an der politisch bislang ungeklärten Fortsetzung der sogenannten Regionalisie-
16
rungsmittel, die Ende 2014 auslaufen und in der Vergangenheit mehrfach gekürzt wurden. „Die fortgesetzte
Zahlung der Regionalisierungsmittel muss auf dem
Sockelbetrag des Jahres 2014 in Höhe von 7,3 Milliarden Euro aufsetzen und eine jährliche Dynamisierung
von 2,5 Prozent vorsehen“, erklärte VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner.
Die starke Nachfrage nach Schienenfahrzeugen verhilft
Deutschlands Bahnindustrie 2013 mit 14,9 Milliarden Euro
zu neuem Auftragsrekord.
Grafik: VDB.
Sicherheit bei der Deutschen Bahn
auf hohem Niveau
Die DB AG hat am 09. April 2014 in Berlin ihren Sicherheitsbericht für das Jahr 2013 vorgestellt. Danach
ist die Sicherheit in Zügen und auf Bahnhöfen in
Deutschland weiterhin auf einem sehr hohen Niveau
und statistisch deutlich besser als im sonstigen öffentlichen Raum. Das Unternehmen verzeichnet starke
Rückgänge insbesondere bei den Delikten Vandalismus
und Buntmetalldiebstahl. „Auch wenn wir Erfolge verzeichnen, ist jede Straftat bei der Bahn eine zu viel“,
sagte Gerd Becht, für die Konzernsicherheit zuständiger Konzernvorstand.
Die Bundespolizei hat im Jahr 2013 in Zügen und auf
Bahnhöfen etwa 14 600 Körperverletzungsdelikte registriert. „Die Entwicklung dieser Taten verläuft nahezu gleichbleibend und mit 40 Taten bei 7,4 Millionen
Reisenden am Tag auf einem niedrigen Niveau“, sagte
DB-Sicherheitschef Gerd Neubeck. Der größte Teil der
Zwischenfälle wird an Wochenenden gezählt, wenn
Jugendliche stark alkoholisiert an Bahnhöfen oder in
Zügen unterwegs sind, aber auch im Umfeld von Massenveranstaltungen wie Fußballspielen, Volksfesten
und Demonstrationen.
Bei der Bekämpfung der Buntmetalldiebstähle verzeichnet der Konzern weitere Erfolge: Die Metallkriminalität ist im vergangenen Jahr nochmals stark zurückgegangen (rund 1750 Taten, minus 40 Prozent,
2012: rund 2850). 2013 waren 10 000 Züge (minus
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
7.000) mit insgesamt rund 135 000 Verspätungsminuten (minus 40 Prozent) betroffen. Der materielle Schaden blieb jedoch nahezu unverändert und liegt bei
17,8 Millionen Euro. 340 Täter wurden festgenommen.
Beim Vandalismus (zerstörte Aufzüge, beschädigte
Sitze) führten insbesondere die verstärkte Präsenz der
Sicherheitskräfte zu Erfolgen. So verzeichnet die DB
für 2013 mit 11 800 Fällen von Vandalismus einen
starken Rückgang (minus 30 Prozent), Schaden: rund
30 Millionen Euro (minus 10 Prozent). Auch Sachbeschädigungen durch Graffiti gingen leicht auf 15 500
Taten zurück.
Die Körperverletzungen gegen Mitarbeiter der Deutschen Bahn sind 2013 um etwa 20 Prozent auf 1200
Delikte angestiegen. Davon betroffen sind zu zwei
Dritteln Sicherheitskräfte. „Unsere Kollegen sind kein
Freiwild“, sagte Konzernvorstand Gerd Becht. „Diese
Entwicklung ist absolut inakzeptabel. Das meiste passiert dann, wenn unsere Mitarbeiter das Hausrecht
durchsetzen. Aber auch im Zusammenhang mit Fahrscheinkontrollen bei scheinbar ganz normalen Reisenden“, so Becht weiter.
Insgesamt 3700 Sicherheitskräfte der DB sorgen zusammen mit der Bundespolizei für Sicherheit bei der
Bahn. Jährlich investiert die DB rund 160 Millionen in
die Sicherheit.
Weitere Informationen:
www.deutschebahn.com/sicherheit2013.
Eisenbahninfrastruktur
DB investiert 2014 rund
4,6 Milliarden Euro ins Bestandsnetz
Die Deutsche Bahn setzt 2014 die umfassende Modernisierung ihres Bestandsnetzes fort. Rund 4,6 Milliarden Euro werden in die Sanierung und Erneuerung
vorhandener Strecken,
Anlagen und Technik fließen. „Die Modernisierung
unseres fast 34 000 Kilometer langen Streckennetzes ist
die entscheidende Voraussetzung für mehr Verkehr auf
der Schiene“, erläuterte Dr. Volker Kefer, DB-Vorstand
für Infrastruktur im Dezember 2013. „Allein für die
Instandhaltung werden wir rund 200 Millionen Euro
mehr aufwenden als im letzten Jahr. Darüber hinaus
stellt der Bund mit der aktuell bis 2015 verlängerten
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 2013 und
2014 jeweils 250 Millionen Euro zusätzlich zu den
2,5 Milliarden Euro pro Jahr für Erhalt und Sanierung
bereit. Um die Infrastruktur in der gebotenen Qualität
vorhalten zu können, ist allerdings auch danach eine
entsprechende Mittelausstattung unerlässlich.“
2014 sollen über 3000 Kilometer Schienen, 2350 Weichen, mehr als zwei Millionen Eisenbahnschwellen und
etwa vier Millionen Tonnen Schotter erneuert werden.
Um dabei verschiedene Bauarbeiten an einem Streckenabschnitt gleichzeitig ausführen und so baubedingte Sperrungen auf ein Minimum reduzieren zu können,
bündelt die Bahn die größten Maßnahmen in 65 Korridore mit 755 Einzelmaßnahmen. „Trotz dieser optimierten Abläufe lassen sich Einschränkungen im
Bahnverkehr während der Baumaßnahmen leider nicht
komplett vermeiden.“
Bahnkunden erhalten bei den DB-Verkaufsstellen, am
kostenlosen Bahn-Bau-Telefon (0800 599 66 55), im
Internet und an den DB-Automaten auch für die Baustellenzeiträume Auskünfte zum Fahrplan. Weitere
aktuelle Baustelleninfos gibt es zudem im Internet unter: www.bahn.de/bauarbeiten und für mobile Geräte
unter: bauarbeiten.bahn.de/mobil.
Investitionen des Bundes
in die Bahninfrastruktur
Das Sonderprogramm des Bundes für die Sanierung
von Bahnhöfen ist erfolgreich abgeschlossen. Die
Deutsche Bahn konnte mit den 100 Millionen Euro aus
dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm einen
wichtigen Modernisierungsschub einleiten: Mit dem
Geld wurden 247 Personenbahnhöfe kundenfreundlicher gemacht.
Dazu Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt am
24. Januar 2014: „Das Bahnhofsprogramm war ein
voller Erfolg. Mit hundert Millionen Euro des Bundes
sind viele Bahnhöfe moderner geworden. Weniger Barrieren, mehr Service für die Reisenden. Bahnhöfe sind
Start und Ziel jeder Bahnreise, sie müssen ähnlich einladend sein wie ein ICE. Wir werden deshalb gemeinsam mit der Deutschen Bahn weiter in die Modernisierung der Bahnhöfe investieren, auch was den Anschluss
an Internet- und Mobilfunknetze angeht.“
„Die Bahnhöfe müssen unsere Visitenkarte sein und für
unsere Kunden das Tor zur Bahn. Hier sind bereits
kleine Maßnahmen, wie der stufenfreie Ausbau oder
die Verbesserung der Reisendeninformation, sofort
spürbar. Besonders die kleineren und mittleren Stationen haben von diesem Programm profitiert. Die erfolgreiche Umsetzung zeigt, dass wir verantwortungsvoll
das Geld des Bundes im Sinne der Kunden einsetzen“,
so Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der DB.
2009 bis 2011 hat der Bund mit den Konjunkturprogrammen insgesamt rund 300 Millionen Euro zusätzlich in die Modernisierung von 2050 Bahnhöfen inves-
17
tiert. Auch für verbesserten Lärmschutz stellt der Bund
zusätzliche Bundesmittel bereit: Aus dem zweiten Infrastrukturbeschleunigungsprogramm wurden für 2013
und 2014 zusätzlich zu dem Lärmsanierungsprogramm
40 Millionen Euro für ein Sonderprogramm „Lärmschutz Schiene“ bereitgestellt. Für die Förderung der
Umrüstung alter Güterwagen auf LL-Sohlen stellt der
Bund bis 2020 bis zu 150 Millionen Euro bereit.
Weitere Informationen zum Lärmschutz unter:
www.bmvi.de/laermschutz-schiene.
Offener Brief von
Winfried Kretschmann zu Stuttgart 21
Der Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg,
Winfried Kretschmann, ist auch weiterhin kein flammender Befürworter des Projekts „Stuttgart 21“. Auf
der anderen Seite lässt er keine Zweifel daran aufkommen, dass die Beschlüsse zum Bau Bestand haben.
Seitens einer militanten Minderheit innerhalb der großen Gegnerschaft ist er deswegen zunehmenden, mit
Hass erfüllten Anfeindungen ausgesetzt. Nun stellt er in
einem offenen Brief nochmals seine Position dar.
Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg,
hier bei einer Pressekonferenz am 30. April 2013 aus Anlass der
Anmeldung von Schienenprojekten zum Bundesverkehrswegeplan.
Foto: Staatsministerium Baden-Württemberg.
Wir drucken diesen Offenen Brief in Auszügen ab, der
vollständige Wortlaut kann von der Internetseite des
Staatsministeriums Baden-Württemberg heruntergeladen werden: www.badenwuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/dateien/PDF/Offener_Brief_MP_Kretschmann_S21.pdf.
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Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,
sehr geehrte Damen und Herren,
mich erreichen immer wieder Schreiben und Aussagen von
Bürgerinnen und Bürgern in Gesprächen, die das Ergebnis
der Volksabstimmung zum S 21-Kündigungsgesetz in Frage
stellen und sagen, Stuttgart 21 dürfe nicht gebaut werden.
Dies gibt mir zu denken. Ich möchte Ihnen hierzu gerne meine Sichtweise darlegen.
Das Ergebnis der Landtagswahl haben wir Grünen als Auftrag verstanden, mit der SPD zusammen die alte Landesregierung abzulösen. (…) Dabei haben die Wählerinnen und
Wähler — wissend, dass sich die SPD für Stuttgart 21 ausspricht und die Grünen dagegen — den beiden Parteien fast
gleich viele Stimmen gegeben. Das war der Ausgangspunkt
unserer Koalitionsverhandlungen.
Wir wollten den übergeordneten Wunsch der Wählerinnen
und Wähler nach einem grundsätzlichen Politikwechsel in
allen Lebensbereichen nicht an unseren gegensätzlichen
Auffassungen zu Stuttgart 21 scheitern lassen. Daher haben
wir uns verständigt, im Wege einer Volksabstimmung diese
Frage an die Bevölkerung von Baden-Württemberg zurückzugeben.
Hinter dieser Entscheidung stehe ich nach wie vor. Aktuelle
Umfragen und Studien zeigen uns, dass Befürworter wie
Gegner dieses Projektes die Tatsache, dass es eine Volksabstimmung gab, gleichermaßen begrüßen. (…)
Ich habe gewusst, dass ich als Demokrat und Ministerpräsident den Willen des Souveräns würde umsetzen müssen: so
oder so. Und ich habe im Vorfeld der Wahl alles daran gesetzt, die Wählerinnen und Wähler von unserer Sicht der
Dinge zu überzeugen (…). Zehn Jahre habe ich gegen dieses
Projekt engagiert gekämpft. Ich wundere mich deshalb, dass
mir S 21-Gegner heute immer wieder Argumente vortragen,
die ich vor der Volksentscheidung alle selber vorgetragen
habe. Ich habe den Bürgerinnen und Bürgern in Baden-Württemberg klar gesagt, was im Falle des Scheiterns des S 21Kündigungsgesetzes meine Pflicht als Ministerpräsident sein
wird: Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der eingegangenen
vertraglichen Pflichten und unter Wahrung des Kostendeckels
umzusetzen sowie kritisch-konstruktiv zu begleiten. So habe
ich es am Abend der Volksentscheidung vorgetragen und es
fiel mir wahrlich nicht leicht.
Die Frage der Kosten war im Abstimmungswahlkampf der
Volksabstimmung am 27. November 2012 über das S 21Kündigungsgesetz ein gewichtiges Argument. Auf das Problem einer drohenden Kostenexplosion und die ungeklärte
Frage, wer für die Kostensteigerungen bezahlen muss, wurde
nicht zuletzt in dem Abstimmungsheft der Landesregierung
mehr als deutlich hingewiesen. (…) In Broschüren, Internetauftritten und Veranstaltungen im ganzen Land konnte sich
jeder dezidiert und genau über pro und contra informieren.
Dies zeigt, wie viele Bürgerinnen und Bürger sich aktiv mit
allen Details von Stuttgart 21 auseinander gesetzt haben. Die
im März 2013 bekannt gewordenen Kostensteigerungen bei
Stuttgart 21 haben der Volksabstimmung daher nicht nachträglich die Grundlage entzogen, sondern sie waren bereits
Gegenstand des Abstimmungswahlkampfs. Bei einem Abstimmungswahlkampf haben alle Parteien die Möglichkeit,
ihre Argumente vorzutragen. Aber wie in einem Wahlkampf
für eine Wahl gibt es auch bei einem Abstimmungskampf
eines Volksentscheids keine Instanz, die den Wahrheitsgehalt oder die Richtigkeit der vorgetragenen Argumente verbindlich bewertet. Das ist aber offenbar die Vorstellung derer,
die dauernd von der „Wahrheit“ reden. Die Experten beider
Seiten nehmen Stellung, aber sie entscheiden nicht. Das Volk
entscheidet, repräsentativ oder direkt, und zwar mehrheitlich.
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Das ist der Kern des Demokratieprinzips. Und selbstverständlich kann diese Mehrheit irren und Fehlentscheidungen treffen. So bin ich beispielsweise der Ansicht, dass die Mehrheit
der Schweizer mit der Einschränkung der Freizügigkeit eine
Fehlentscheidung getroffen hat. Nichtsdestotrotz gilt sie.
Niemand wird auch am Ende die Legitimität eines Wahlergebnisses in Frage stellen, wenn ein Wahlsieger das im
Wahlprogramm Versprochene (zum Beispiel Steuersenkungen) später nicht umsetzt. Der Wahlkampf und seine vorgetragenen Argumente als fester Bestandteil der Demokratie
werden allenfalls bei der nächstmöglichen Wahlentscheidung
durch die Wähler überprüft und entsprechend bewertet. Darüber hinaus ist natürlich eine gerichtliche Überprüfung möglich — wie ja auch der Staatsgerichtshof mehrere Einsprüche
gegen die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 geprüft und letztlich verworfen hat.
In der Regierungsform der Demokratie gehen wir von einer
mündigen Bürgerschaft aus. Jede Stimme zählt gleich, egal,
wer sie abgibt, aus welchen Gründen auch immer und ob die
Person sich gut oder schlecht informiert hat. In einer Demokratie entscheidet die Mehrheit und nicht die „Wahrheit“. Das,
was als Wahrheit gesehen oder angenommen wird, darüber
wird in der Demokratie gestritten und das kann sich im Laufe
der Zeit auch immer ändern. Und wie sollte ein objektiv unanfechtbares Urteil über einen Sachverhalt getroffen werden,
wenn sich nicht einmal die Gutachter auf eine einheitliche
Sicht einigen können, wie das beim Streit über die Leistungsfähigkeit der geplanten Bahninfrastruktur der Fall ist? Auch
die aktuell debattierten Gutachten zur Personenstromanalyse
zeigen einmal mehr, wie schwierig es ist, zu einem zweifelsfreien Urteil über die präzisen Auswirkungen von komplexen
Planungen zu kommen.
Deshalb ist die politische Debatte über für und wider, über
Risiken und Chancen, über Interessen und Werte so wichtig.
In der Demokratie wird nicht über Lüge und Wahrheit entschieden, sondern über Alternativen. Deswegen wird bei
Wahlen oder Abstimmungen die Minderheit nicht der Lüge
überführt. Das wäre ja für sie und die Unterlegenen unerträglich. Man hat verloren, mag enttäuscht sein, aber das muss
man als Demokrat ertragen können. Am Ende entscheidet
immer die Mehrheit und es kommt darauf an, wem diese
Mehrheit Glauben schenkt. Das ist eines der Grundprinzipien
unserer Demokratie. Etwas Besseres als die Mehrheitsregel
ist noch niemandem eingefallen. Wer soll denn sonst in staatlichen Angelegenheiten bestimmen, entscheiden, handeln?
(…)
Dabei ist richtig, dass nicht unmittelbar über das Projekt
Stuttgart 21 abgestimmt wurde, sondern über die finanzielle
Beteiligung des Landes. Konkret wurde über die Frage abgestimmt, ob das Land aus den bestehenden Verträgen zu
Stuttgart 21 aussteigen soll. Diese Frage haben die Wählerinnen und Wähler klar mit „nein“ beantwortet. Das Land ist
deshalb weiterhin an die bestehenden Verträge mit allen
ihren Pflichten gebunden. Auch eine Projektförderpflicht resultiert aus diesen abgeschlossenen Verträgen. Redlicher
Weise muss man diesem Votum entnehmen, dass eine Mehrheit der Bürgerschaft den Bau von Stuttgart 21 wünscht.
Damit entfällt meiner Meinung nach in einer Demokratie für
die Politik und für mich die Legitimation, das Projekt Stuttgart
21 dem Grunde nach immer und immer wieder in Frage zu
stellen. (…)
Welche Lehren können wir aus Stuttgart 21 ziehen?
Eine wichtige Lehre ist sicher, die Faktenklärung früher zu
beginnen und die Menschen somit von Anfang an ernsthaft
an den Planungen zu beteiligen. (…) Ich möchte in dem Zusammenhang aber gerne auf ein weit verbreitetes Missver-
ständnis hinweisen, nämlich auf die Gleichsetzung der Bürgerbeteiligung mit der direkten Demokratie. Die Bürgerbeteiligung dient der Konsultation. Bei direkter Demokratie entscheiden die Bürgerinnen und Bürger selbst unmittelbar. Die
Landesregierung steht dafür, dass die Bürgerbeteiligung und
die direkte Demokratie sozusagen vor die Klammer des politischen Handelns gezogen werden. Anliegen der Regierung
oder einer Regierungspartei werden nicht „durchgedrückt“,
sondern mit den Bürgerinnen und Bürgern offen, transparent
und nachvollziehbar erörtert. Daneben haben sich die Fraktionen im Landtag auf einen Ausbau der direkten Demokratie
geeinigt. Das begrüße ich sehr.
So wird die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 nicht ein Solitär
bleiben. Denn es wird in Zukunft mehr Abstimmungsmöglichkeiten geben. Dieses mehr an Bürgerbeteiligung und direkter
Demokratie ist heute republikweit anerkannt und wird in Baden-Württemberg umgesetzt. Auch wenn die S 21-Gegner in
der Sache verloren haben, ist dies für die Zukunft doch ein
bleibender und wichtiger Erfolg dieser Bürgerbewegung.
Mit freundlichen Grüßen
Winfried Kretschmann
Tunneltaufe für den
ersten Tunnel von Stuttgart 21
Mit einer Tunneltaufe ist am 04. Dezember 2013 (Barbaratag) der symbolische Baustart für den ersten Tunnel von Stuttgart 21 erfolgt und zwar für die Arbeiten
an der Tunnelzuführung nach Ober- und Untertürkheim. Projektsprecher Wolfgang Dietrich: „Nach all der
Emotionalität um Stuttgart 21 ist die heutige Tunneltaufe ein wichtiger Tag für das Bahnprojekt. Die Tunneltaufe steht auch stellvertretend für die inzwischen
14 Baustellen von Stuttgart 21 in der Stadt.“
Tunnelpatin Beate Dietrich beim Anstich des ersten Tunnels des
Projekts Stuttgart 21; die Bezirksvorsteherin von Stuttgart-Wangen
ist nicht verwandt mit dem Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart –
Ulm, Wolfgang Dietrich.
Foto: © Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.
Bürgermeister Dr. Martin Schairer unterstrich: „Wir
führen ja keine Grundsatzdiskussion mehr über das
„Ob“, sondern über das „Wie“ des Bauens. Und das ist
aus meiner Sicht unglaublich spannend. Ich habe gro-
19
ßen Respekt, wenn nicht sogar Bewunderung für die
schwierige Arbeit unter Tage, für die Präzision und die
hohe Ingenieurskunst, die hier notwendig und wie ich
weiß, auch vorhanden ist.“ Ministerialdirigent Elmar
Steinbacher dankte im Namen der Landesregierung den
Mitarbeitern der Behörden für die zügige und kompetente Arbeit. „Die Tunneltaufe zeigt, dass die Zusammenarbeit zwischen Bahn und Behörden funktioniert
und das ist im gemeinsamen Interesse“.
Eine Arbeitsgemeinschaft um die österreichische Porr
AG ist mit der Bauausführung beauftragt. Durch das
Projekt Stuttgart – Ulm wird der Bahnknoten rund um
die Landeshauptstadt neu geordnet. Zusammen mit der
Neubaustrecke verkürzen sich die Reisezeiten im Fernund Nahverkehr und Kapazitätsengpässe auf der
Filstalstrecke werden beseitigt.
Vortriebsarbeiten am
Albabstiegstunnel angelaufen
Zürcher Durchmesserlinie
geht am 15. Juni 2014 in Betrieb
Die Zürcher Durchmesserlinie (DML) verbindet die
Bahnhöfe Altstetten, Zürich Hauptbahnhof und Oerlikon um den Hauptbahnhof in Zürich zu entlasten und
die Fahrplanstabilität in der ganzen Schweiz zu steigern. Dank der DML können bestehende Verbindungen
zwischen West- und Ostschweiz beschleunigt und neue
Direktverbindungen geschaffen werden.
Herzstück der DML ist der zweite unterirdische Durchgangsbahnhof Zürich Löwenstraße. Dieser entstand
unter den Gleisen 4 bis 9 des oberirdischen Zürcher
Kopfbahnhofs. Ebenfalls unterhalb der bestehenden
Gleise entstand die neue Passage Gessnerallee: Sie ist
Ladengeschoss und verbindet außerdem den Bahnhof
Löwenstraße mit dem bestehenden Durchgangsbahnhof
Museumstrasse und den Bahnsteigen im Zürcher
Hauptbahnhof.
Die Deutsche Bahn AG hat Anfang April 2014 beim
Bau der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm mit den
Vortriebsarbeiten am Albabstiegstunnel begonnen.
Südwestlich von Dornstadt, wo im Streckenverlauf die
Bahntrasse von der parallelen Bundesautobahn A8
abschwenkt, sind die ersten bergmännischen Arbeiten
angelaufen. Für den knapp 6 Kilometer langen Tunnel
war von der Arbeitsgemeinschaft unter Federführung
der Ed. Züblin AG, Stuttgart, der Geländevoreinschnitt
im Bereich des Tunnelportals hergestellt worden.
Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm unterquert im
Albabstiegstunnel die Rommelkaserne, führt südwestlich an Ulm-Lehr vorbei und unterfährt das Lehrer Tal,
bevor sie die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs in Ulm
erreicht. Der Tunnel besteht aus zwei eingleisigen Tunnelröhren, die in Abständen von 500 Metern durch
insgesamt elf Querschläge miteinander verbunden werden. Im Albabstiegstunnel mit dem Nordportal bei
Dornstadt und dem Südportal in Ulm überwindet die
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm von der Albhochfläche bis hinunter zu den Gleisanlagen im Hauptbahnhof
Ulm etwa 95 Höhenmeter. Der Tunnel wird in Spritzbetonbauweise gebaut. Neben den Vortriebsarbeiten
vom Nordportal in Dornstadt in Richtung Ulm baut die
Bahn im Lehrer Tal einen zusätzlichen Stollen, von
dem aus der Vortrieb sowohl in Richtung Dornstadt als
auch in Richtung Ulm erfolgen wird. Das Kostenvolumen liegt bei rund 250 Millionen Euro.
Eine Feier zum symbolischen Baustart mit der Tunneltaufe ist für den Frühsommer dieses Jahres geplant. Die
Gattin des baden-württembergischen Ministerpräsidenten, Gerlinde Kretschmann, hat die Übernahme der
Tunnelpatenschaft für den Albabstiegstunnel zugesagt.
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Mittelbahnsteig im Bahnhof Löwenstraße am 06. März 2014.
Foto: Gunther Ellwanger.
Richtung Westen führen die Gleise der DML über zwei
noch im Bau befindliche neue Brückenbauwerke bis
Zürich Altstetten. Richtung Osten verlassen die Züge
den 4-gleisigen Durchgangsbahnhof (Gleise 31 bis 34)
auf zwei Gleisen durch den Weinbergtunnel. Der Tunnel unterquert die Limmat und den Zürichberg und
mündet nach rund fünf Kilometern in den Einschnitt
Oerlikon. In Oerlikon selbst wird Platz für zwei neue
Gleise geschaffen.
Genau 100 Tage vor der Teilinbetriebnahme der DML
am 15. Juni 2014, hatte die SBB am 06. März Medienschaffende zu einer Begehung des neuen Bahnhofs
Löwenstraße eingeladen.
„Der Tiefbahnhof ist praktisch fertig gebaut“, sagte
Gesamtprojektleiter Roland Kobel. Bis zur Inbetriebnahme führe die SBB noch diverse Tests aus, damit an
diesem Tag alles bereit sei. Außerdem werden bis Juni
die Bau-Installationen rund um den Hauptbahnhof zurückgebaut.
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Alle Arbeiten zur DML liegen im Zeitplan und auch
das Budget von 2 Milliarden Schweizer Franken soll
eingehalten werden. Besonders bemerkenswert für die
Leser im „großen Kanton“: Zwischen der Idee für diese
zweite DML und ihrer Inbetriebnahme liegen nur 15
Jahre!
Am 15. Juni geht die DML auf der Achse Wiedikon –
Hauptbahnhof – Oerlikon via Bahnhof Löwenstraße
und Weinbergtunnel in Betrieb. Dann öffnen auch die
37 neuen Geschäfte im Hauptbahnhof, der EinkaufsBereich wächst um fast 20 Prozent. Die Arbeiten an
den weiteren Teilen der DML dauern noch an und die
beiden Brücken im Vorfeld des Zürcher Hauptbahnhofs
werden im Dezember 2015 in Betrieb genommen.
Der Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 betrifft das
Angebot der Zürcher S-Bahn. Dann verkehren die SBahnen der Linien S2 und S8 von und nach dem linken
Zürichseeufer zwischen Enge und Oerlikon über den
neuen Bahnhof Löwenstraße und den Weinbergtunnel.
Im Dezember 2015 ändert sich der Fahrplan der Zürcher S-Bahn dann grundlegend und das Angebot wird
schrittweise um rund 25 Prozent erhöht. Dann verkehren auch die Fernverkehrszüge auf der nationalen OstWest-Achse über die DML. Die Fahrtzeiten verkürzen
sich durchschnittlich um sechs bis sieben Minuten.
Mehr Informationen zum Projekt: www.durchmesserlinie.ch.
der Westschweiz ist für uns ein Ansporn“ sagte Andreas Meyer, Vorstandsvorsitzender der SBB.
Die für Verkehr zuständige Ministerin Doris Leuthard
hat am 16. Dezember 2013, den Versuchsbetrieb in
der Weströhre des Gotthard-Basistunnels (GBT) offiziell eröffnet. Zum ersten Mal fuhr ein Zug auf der 13
Kilometer langen Versuchsstrecke von Bodio bis Faido
mit einer Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometern.
Bis Mitte Juni 2014 werden an rund 100 Tagen Fahrten
mit Geschwindigkeiten von bis zu 220 Stundenkilometern durchgeführt um Betriebsabläufe, Systeme und
Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung,
Tunnelleittechnik, Zugsicherung sowie Sicherheit und
innere Kommunikation zu erproben. Der Versuchsbetrieb liefert wichtige Erkenntnisse im Hinblick auf die
fahrplanmäßige Inbetriebnahme des GBT im Dezember
2016. Die offizielle Einweihung des längsten Eisenbahntunnels der Welt ist bereits Anfang Juni 2016 vorgesehen.
Das Schweizer Parlament (Nationalrat) hat am 05. Dezember 2013 den 4-Meter-Korridor für die Gotthardachse gebilligt. Mit knapp einer Milliarde Franken sollen rund 20 Tunnels erweitert und 150 Profilhindernisse
(Bahnsteigdächer, Signalanlagen) beseitigt werden,
rund 200 Millionen Franken davon werden in Italien
investiert. Danach sind die Zulaufstrecken zum GBT
für Güterzüge mit großen Sattelaufliegern passierbar.
Ihr Anteil hat im alpenquerenden Straßengüterverkehr
stark zugenommen und liegt nun bei rund 60 Prozent.
Kurzberichte Schweiz
Die SBB zeigte sich nach dem klaren Ja (62 Prozent)
des Stimmvolkes zu FABI (Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur) am 09. Februar
2014 erfreut. Mit FABI ist die Voraussetzung für die
Verbesserung der Qualität der Infrastruktur und für die
Schaffung von mehr Kapazitäten geschaffen. Insbesondere zwischen Genf und Lausanne sowie in den Knoten
Genf, Bern und Basel können bis 2025 in einem ersten
Schritt dringend notwendige Kapazitätserweiterungen
umgesetzt werden.
Mit dem neuen Fonds werden Unterhalt, Investitionen
und Folgekosten aus einem Topf finanziert. Das verpflichtet die Politik und die Bahnen, künftig bei Investitionen zu berücksichtigen, wie hoch deren Folgekosten
sind und wer sie tragen soll.
„Mit FABI bekommen wir für die Zukunft nun eine
solide Grundlage, um unseren Kundinnen und Kunden
und künftigen Generationen gute Angebote und Serviceleistungen sowie eine gute Infrastruktur anbieten zu
können. Der Wert unserer Infrastrukturerhaltung darf
nicht unterschätzt werden, auch in der kombinierten
Mobilität. Ich danke allen, die für diese Jahrhundertvorlage gestimmt und diese aufgegleist haben. Insbesondere das starke Signal für den öffentlichen Verkehr aus
Schienengüterverkehr
Erste Fahrt der
Letzte-Meile-Lok von BLS Cargo
BLS Cargo hat am 05. März 2014 mit der Traxx AC
Letzte-Meile-Lokomotive die erste kommerzielle Fahrt
absolviert und ist mit der neuen Streckenlokomotive in
ein nicht elektrifiziertes Umschlagsterminal gefahren.
Ab Mitte Jahr ergänzen zwei weitere Letzte-MeileLokomotiven die Flotte.
Erster kommerzieller Einsatz der Letzte-Meile-Lok in Visp.
Foto: BLS.
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Dank der Letzte-Meile-Lokomotive, einer Wechselstromlokomotive mit ergänzendem Dieselmotor, fuhr
BLS Cargo ohne Lokwechsel und Rangieren direkt in
ein nicht elektrifiziertes Terminal in Visp. Bisher war
BLS Cargo auf die Leistung von Dritten angewiesen
mit einem zusätzlichen Lokwechsel.
der Straße. „Im Koalitionsvertrag von Union und SPD
spielt die angestrebte Verkehrsverlagerung von der
Straße auf die Schiene bisher nur eine klimapolitische
Rolle. Der Sicherheitsvorteil ist aber ein zweites wichtiges Argument für das System Eisenbahn“, sagte der
Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege.
Mit Einsatz dieser Hybridlokomotive ergeben sich neue
Produktionsmöglichkeiten: BLS Cargo kann von nun
an Kunden direkt und zeitlich flexibel bedienen. „Damit erschließen wir neue Märkte und bieten unseren
Kunden innovative und effiziente Leistungen“, ist Silvan Munz, Leiter Binnen-, Import- und Exportverkehr
von BLS Cargo, überzeugt.
Die erste kommerzielle Fahrt war Bestandteil von Versuchsfahrten für die beantragte Zulassung der Lokomotive für das Schweizer Schienennetz. In wenigen Monaten soll die Zulassung vorliegen und zwei weitere Lokomotiven zur Verfügung stehen.
Die Letzte-Meile-Lokomotive ist eine Innovation von
Bombardier Transportation. Die Traxx-Wechselstromlokomotive mit ergänzendem Dieselmotor für Verkehre
in Deutschland, Österreich und der Schweiz wurde
2011 erstmals vorgestellt.
Schienengüterverkehr
ist 2013 um 2 Prozent gewachsen
Im Jahr 2013 transportierten in- und ausländische Eisenbahnen auf dem deutschen Schienennetz insgesamt
374 Millionen Tonnen Güter. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes vom 20. März 2014 waren dies
7,6 Millionen Tonnen oder 2,1 Prozent mehr als 2012.
Dieser Zuwachs reichte jedoch nicht aus, um das Vorjahresminus von 8,9 Millionen Tonnen auszugleichen.
Die erbrachte Transportleistung belief sich im vergangenen Jahr auf 112,6 Milliarden Tonnenkilometer (plus
2,3 Prozent).
Insgesamt wurden Güter im Durchschnitt über eine
Strecke von 301 Kilometer auf dem deutschen Schienennetz transportiert. Im kombinierten Verkehr lag der
Wert bei 499 Kilometern.
Gefahrguttransporte auf der Schiene
sicherer als auf der Straße
Nach Berechnungen der Allianz pro Schiene im Dezember 2013 hat im Güterverkehr und besonders bei
Gefahrguttransporten die Eisenbahn einen deutlichen
Sicherheitsvorsprung vor dem Lkw. Bezogen auf die
Verkehrsleistung sind Gefahrguttransporte auf der
Schiene im langjährigen Durchschnitt von 2004 bis
2011 rund 43-mal sicherer als Gefahrguttransporte auf
22
Die Schiene ist bei Gefahrgut-Transporten 43-mal sicherer als die
Straße (Grafik: Gefahrgutunfälle pro Milliarde Tonnenkilometer im
Mittel der Jahre 2004 bis 2011).
Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von Daten des Statistischen
Bundesamts; Stand 12. Dezember 2013.
Wachstum beim Schienengüterverkehr
durch die Schweizer Alpen
Im Jahr 2013 transportierten die Bahnen wieder mehr
Güter durch die Schweizer Alpen. Der Marktanteil der
Schiene stieg von 63,4 auf 66,1 Prozent. Gleichzeitig
ging die Anzahl Lastwagenfahrten durch die Alpen auf
rund 1,14 Millionen zurück, was etwa dem Niveau der
Jahre 1996/97 entspricht.
Insgesamt nahm die Menge der im alpenquerenden
Güterverkehr auf Straße und Schiene durch die
Schweiz transportierten Waren im letzten Jahr um
1.8 Prozent auf rund 38 Millionen Tonnen zu. Die gestiegenen Mengen sind vor allem zurückzuführen auf
die wirtschaftliche Entwicklung in Europa, namentlich
auf den anziehenden Handel von Italien mit Deutschland und der übrigen EU.
Als wichtigsten Grund für die verstärkte Verlagerung
von der Straße auf die Schiene nennen die Unternehmen des Schienengüterverkehrs und die KombiverkehrOperateure den weitgehend störungsfreien Bahnbetrieb,
der das Vertrauen des Marktes in den Schienengüterverkehr stärkte. Überdies traten im Schienengüterverkehr neue Anbieter in den Markt ein und boten zusätzliche Verbindungen an. Dies erhöhte den Wettbewerb
und trug zur Attraktivität der Schiene und zu marktgerechten Angeboten bei.
Quelle: Schweizerisches Bundesamt für Verkehr
(BAV) vom 06. März 2013
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
SBB Cargo setzt auf
neues Terminal Basel Nord
blinden Fahrgästen. Zusätzlich wurden die gangseitigen
Sitze mit Haltegriffen versehen und die Trittstufen sowie Innentüren kontrastreicher gestaltet.
Nach dem positivem Abschluss des vom Schweizerischen Bundesamt für Verkehr (BAV) initiierten Mediationsverfahrens zur zukünftigen Terminallandschaft in
der Schweiz, informierte SBB Cargo im Januar 2014
über das Ziel, das neue Terminal Basel Nord bereits
Ende 2016 in Betrieb zu nehmen.
SBB Cargo will das Plangenehmigungsverfahren im
vierten Quartal 2014 starten. Die Logistikbranche wird
über fünf Arbeitsgruppen in die Planungen einbezogen:
Straße, Schiene, Schiff, Markt und Leercontainermanagement. Die Teilnehmer der Arbeitsgruppen waren
bereits am Mediationsverfahren des BAV beteiligt.
„Für uns steht eine auf die Bedürfnisse der Wirtschaft
abgestimmte Lösung im Vordergrund“ erklärt Martin
Haller, Leiter Kombinierter Verkehr bei SBB Cargo.
Das Bundesamt für Verkehr hatte im letzten Jahr eine
Mediation zur zukünftigen Terminallandschaft in der
Schweiz durchgeführt. Dabei hat sich die Branche geeinigt, wie die Terminallandschaft aussehen soll. Auch
besteht Konsens darüber, dass im Import- und Exportverkehr von Containern Wachstumsraten von einem bis
zwei Prozent über dem Wirtschaftswachstum realistisch
sind. Das trimodale Terminal Basel Nord hat eine breite
Unterstützung erfahren. Zudem sollen die regionalen
Terminals koordiniert gefördert werden. Die Option für
das Gateway Limmattal soll offen gehalten werden.
Schienenpersonenverkehr
Passagierbetrieb
mit neuem ICE 3 gestartet
Am 18. Februar 2014 stellten im Rahmen einer Pressefahrt Andreas Busemann, Vorstand Produktion der
DB Fernverkehr, und Jürgen Wilder, CEO der Sparte
Hochgeschwindigkeitszüge bei der Siemens AG, den
neuen ICE 3 der Deutschen Bahn (DB) vor. „Vor allem
bei Service und Komfort bietet der neue ICE 3 unseren
Kunden ein echtes Plus. So bekommen Fahrgäste über
die neuen Deckenmonitore (siehe Foto) jederzeit aktuelle Reiseinformationen. Darüber hinaus punktet die
Baureihe 407 durch niedrigeren Energieverbrauch und
höhere technische Zuverlässigkeit“, so Busemann.
Für mobilitätseingeschränkte Reisende bietet der modernste ICE zahlreiche Verbesserungen. Als erste Fahrzeuge der DB Fernverkehr verfügen die neuen Triebzüge über einen Hublift für Rollstuhlfahrer. Ein taktiles
Leitsystem unter anderem mit Fußbodenleisten und
taktilen Sitzplatznummern hilft sehbehinderten und
Innenraum 1. Klasse des neuen ICE 3.
Foto: Gunther Ellwanger.
Die Baureihe 407 basiert auf der Velaro-Plattform von
Siemens. Der neue ICE 3 besteht aus acht Wagen und
verfügt über 444 Sitzplätze, davon 111 in der 1. Klasse.
Zwei Züge lassen sich zu einem Doppelzug kuppeln.
Äußerlich unterscheidet er sich von seinem Vorgänger
durch eine neu gestaltete Kopfform (siehe Foto) und
das durchlaufende Hochdach zur Verbesserung der
Aerodynamik.
Im Dezember 2013 erhielten die neuen ICE 3 ihre Zulassung für innerdeutsche Fahrten als Doppelzüge. Bis
Ende Dezember 2013 wurden vier ICE-Züge an die
Deutsche Bahn übergeben. Vier weitere Züge sollen bis
Ende März 2014 folgen. Die restlichen acht der ursprünglich bestellten 16 ICE sind für Testfahrten in
Belgien und Frankreich reserviert, um die Zulassungen
in diesen Ländern zu erhalten.
Bahnreisen ins Ausland
günstiger als Fliegen
Kurztrip, Urlaub oder Geschäftsreise — viele Deutsche
fliegen in beliebte europäische Metropolen, anstatt mit
der Bahn zu reisen. Aus ökologischer Sicht, aber auch
mit Blick auf den Preis — eine Fehlentscheidung. Das
zeigt der im Dezember 2013 veröffentlichte Bahn-FlugPreisvergleich des ökologischen Verkehrsclubs VCD.
374 Preisvergleiche zwischen Bahn- und Flugreisen
und somit 748 Reisepreise auf elf Strecken in benachbarte Länder hat der Mobilitätsforscher der Zürcher
Hochschule für Angewandte Wissenschaften, Thomas
Sauter-Servaes, im Auftrag des VCD nachgeprüft. Berücksichtigt wurden dabei verschiedene Reisetypen mit
Bahn und Flugzeug und auch unterschiedliche Vorlaufzeiten der Ticketbuchung. Das zentrale Ergebnis: In 93
Prozent der Reisen ist das Bahnfahren günstiger als
23
Fliegen. Der durchschnittliche Flugpreis ist doppelt so
hoch wie der Bahnpreis. Damit wird bestätigt, ob innerdeutsch oder europäisch, auf Kurzstrecken hat die
Bahn einen Preisvorteil.
Je näher das Buchungsdatum am Reisetermin liegt,
desto mehr sparen Bahnreisende im Vergleich zu Flugreisenden. Eine vierköpfige Familie zum Beispiel, die
die Urlaubsreise nach Paris, Amsterdam oder Wien
einen Tag vor Reiseantritt bucht, spart mit der Bahn
deutlich: Sie zahlt im Schnitt 644 Euro weniger.
Von der Politik fordert der VCD, bessere Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb zwischen den
Verkehrsträgern zu schaffen. „Der Preisvorteil der
Bahnreise wäre noch deutlicher, würde es die steuerliche Ungleichbehandlung von Bahn und Flugverkehr
nicht geben”, betont Michael Ziesak, Bundesvorsitzender des VCD. „Der Flugverkehr ist von jeglicher Besteuerung des Flugbenzins befreit und bei Auslandsflügen wird keine Mehrwertsteuer erhoben. Insgesamt
belaufen sich die Subventionen für das klimaschädlichste Verkehrsmittel somit auf nicht akzeptable
10,4 Milliarden Euro jährlich.”
Mit dem Bahntest will der Verkehrsclub VCD dazu
beitragen, Bahnfahren attraktiver zu machen. Die Bahn
ist das umweltfreundlichste motorisierte Verkehrsmittel
und eine wahre Alternative zu Auto und Flugzeug.
Der 18-seitige Bahntest 2013/2014 enthält zahlreiche
Tabellen und Grafiken, er kann heruntergeladen werden: www.vcd.org/fileadmin/user_upload/redakteure_2010/projekte/vcdbahntest/VCD_Bahntest_2013_Preisvergleich_Fernverkehr.p
df.
Im Zug fahren Reisende am sichersten
Überall in Europa ist Bahnfahren sicherer als Autofahren. Auch in Deutschland hält die Bahn ihren Spitzenplatz als sicherstes Verkehrsmittel. Nach Berechnungen
der Allianz pro Schiene war im deutschen Mehrjahresschnitt von 2004 bis 2012 das Todesrisiko für Insassen
eines Pkw 54-mal höher als für Bahnreisende. Bei den
Verletzungen fällt das Risiko deutlich größer aus: Bezogen auf die Personenkilometer ist die Wahrscheinlichkeit zu verunglücken bei jeder Autofahrt gut 109mal höher als bei einer Bahnfahrt. Während der Bus in
puncto Sicherheit ebenfalls deutlich vor dem Pkw liegt,
bleibt der Abstand zwischen Bus und Bahn dennoch
spürbar: Das Todesrisiko für Busreisende ist im Vergleich zur Bahn etwa dreieinhalbmal höher, das Verletzungsrisiko liegt 31,5-mal über dem der Bahn. „Für
unsere alltägliche Mobilität ist die Eisenbahn das mit
Abstand sicherste Verkehrsmittel“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, auf einer
Pressekonferenz gemeinsam mit dem Auto-Club Verkehr (ACV) am 12. Dezember 2013 in Berlin.
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Die Schiene ist im Personenverkehr 54-mal sicherer als die Straße
(Grafik: Getötete Reisende pro Milliarde Personenkilometer im
Mittel der Jahre 2004 bis 2012).
Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von Daten des Statistischen
Bundesamts und Transport Emission Model TREMOD; Stand
12. Dezember 2013.
Beim Vergleich der Opferzahlen von Schiene und Straße liegt Deutschland in der mehrjährigen europäischen
Betrachtung auf den guten vorderen Plätzen. Im EUDurchschnitt 2005 bis 2011 starben 3,8 Pkw-Insassen
pro Milliarde Personenkilometer, in Deutschland waren
es 2,7 getötete Autofahrer. Demgegenüber standen
europaweit 0,15 getötete Bahnreisende. Mit 0,04 Toten
war Deutschland im Schnitt von 2005 bis 2011 deutlich
besser als der europäische Durchschnitt. „In keinem
europäischen Land ist Autofahren sicherer als Bahnfahren“, sagte Flege. Am gefährlichsten leben Autofahrer
im Osten Europas: in Rumänien (durchschnittlich 15
Tote), Lettland (11) oder Ungarn (10) fordert der Straßenverkehr die höchste Zahl an Todesopfern pro Milliarde Personenkilometern.
Horst Metzler, Geschäftsführer des ACV mahnte: „Ein
Blick in den aktuellen Bundesländerindex Mobilität
zeigt, dass 12 von 16 Ländern die Zahl ihrer Verkehrstoten nicht deutlich genug senken konnten. Lediglich
vier Bundesländer erreichen aktuell bei den Straßenverkehrstoten den Zielkorridor, den der Bund mit einem angestrebten Minus von 40 Prozent für den Zeitraum 2010 bis 2020 vorgegeben hat.“
Eurocity Flotte der SBB erneuert
München, Stuttgart, Hamburg, Brüssel, Mailand: Zwischen diesen Destinationen und der Schweiz sind die
232 Eurocity-Wagen der SBB seit 20 Jahren im Einsatz. Jeder Wagen hat mittlerweile rund 5,4 Millionen
Kilometer auf den Rädern. Seit 2009 wurden im SBBIndustriewerk Olten alle Eurocity-Wagen für 160 Millionen Schweizer Franken komplett modernisiert und
erneuert. Danach sind weitere 5,4 Millionen Kilometer
vorgesehen.
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Am 03. April 2014 ermöglichte die SBB den Medien
einen Blick hinter die Kulissen in Olten, wo derzeit
noch bis Jahresende die 12 Panoramawagen modernisiert werden. Alle Wagen verfügen nun über einen besseren Mobilfunkempfang und bieten an sämtlichen
Sitzplätzen Steckdosen. Hinzu kommen Ski- und Velohalter sowie verbesserte Außen- und Innenanzeigen für
die Kundeninformation. Komplett umgestaltet wurde
zudem die Inneneinrichtung und sämtliche Sitze, Fenster-, Wand- und Deckenelemente wurden getauscht
oder aufgewertet.
Panoramawagen während der Sanierung am 03. April in Olten.
Foto: Gunther Ellwanger.
Dank der Sanierung wird die EC-Flotte künftig energieschonender unterwegs sein. Die Isolation wurde verbessert, die Effizienz der Heizungs-/Lüftungs- und Klimaanlage gesteigert. Damit spart die SBB bei der ganzen
Flotte insgesamt 6 Gigawattstunden Energie pro Jahr,
dies entspricht dem Verbrauch von über 1500 Schweizer Haushalten. Verbesserungen gab es auch für behinderte Personen: So wurden weitere Einstiegshilfen
montiert und in den Toiletten zusätzlich Notruftaster
eingebaut.
Andere Verkehrsmittel
des Umweltverbunds
Und wir haben schon heute einen De-Facto-Baustopp
und Planungsstillstand bei einer Reihe von Projekten,
die eigentlich aus den GVFG-Bundesmitteln finanziert
werden“, so Jürgen Fenske, Präsident des Verbands
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) am 06. Februar 2014 in Berlin.
Das heutige GVFG endet 2020, es stellt den Ländern
jährlich rund 330 Millionen Euro für Großvorhaben im
kommunalen ÖPNV zur Verfügung. „Weder Kommunen noch Verkehrsunternehmen wissen, wie es mit der
Finanzierung ab 2020 weitergeht und verzögern deshalb den Baubeginn oder stellen die Planungen gleich
ganz ein. Die Liste der Bau- und Modernisierungsmaßnahmen, die heute schon nicht mehr umgesetzt werden,
wird länger und länger“, erklärt Fenske. Die Länder
haben sich bereits mehrfach für eine Fortführung der
Mittel ausgesprochen, zuletzt im Mai 2013 durch einstimmiges Votum des Bundesrates.
Eine 2014 anstehende Finanzierungsfrage ist die Revision der Regionalisierungsmittel, die in den BundLänder-Verhandlungen entschieden werden soll. Dazu
Fenske: „Bei den Regionalisierungsmitteln muss man
zunächst festhalten, dass sie in ihrer bisherigen Höhe
nicht mehr ausreichen, um vor allem die Angebotserweiterungen, aber auch die gestiegenen Strom- und
Trassenpreise im Schienenpersonennahverkehr zu decken. Zur künftigen Höhe der Mittel hat die Verkehrsministerkonferenz einen eindeutigen Beschluss gefasst,
den wir als Branche unterstützen: 3 statt bisher
1,5 Prozent jährliche Dynamisierung.“
Der VDV mahnte auch an, über die Fortschreibung der
Entflechtungsmittel nach 2019 noch in dieser Legislaturperiode zu entscheiden. Der Bund zahlt den Ländern
jährlich 1,33 Milliarden Euro aus dem Entflechtungsgesetz für den Ausbau kommunaler Verkehrsinfrastruktur, rund die Hälfte davon fließt in den ÖPNV. „Der
objektive Bedarf für die kommunale Verkehrsinfrastruktur liegt, wie mehrfach nachgewiesen, bei jährlich
1,96 Milliarden Euro. Es ist also jetzt schon absehbar,
dass auch 2019 nicht Schluss sein kann mit den Entflechtungsmitteln“, so Fenske abschließend.
Finanzierung mit
vielen offenen Baustellen
Hohes Wachstum 2013 bei Fernbussen
Die Verkehrsunternehmen benötigen dringend Beschlüsse des Bundes zu wichtigen offenen Finanzierungsfragen. Sonst kommt es zu Baustillstand und Qualitätsverlust im Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV). Die Situation spitzt sich zu, weil die Große
Koalition die Anschlussregelung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) im Koalitionsvertrag erst als Teil der 2015 beginnenden Bund-Länder-Verhandlungen sieht. „Diese Entscheidung auf die
Verhandlungen mit den Ländern zu vertagen, reicht
nicht aus, denn das führt zu weiteren Verzögerungen.
Die Zahl der Fernbuslinien in Deutschland ist ein Jahr
nach der Liberalisierung des Marktes kräftig gestiegen:
um 135 Strecken, beziehungsweise 157 Prozent. Das
geht aus einer Auswertung des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hervor, die
am 26. Februar 2014 veröffentlicht wurde. Demnach
gab es am 31. Dezember 2013 in Deutschland bereits
221 Fernbusverbindungen — ein Jahr zuvor waren es
nur 86 Linien. Hinzu kommen weitere 17 Genehmigungsanträge, die Ende 2013 zur Prüfung und Entscheidung vorlagen.
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Die Genehmigungszahlen haben sich im Jahresverlauf
kontinuierlich nach oben entwickelt. Dazu Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt: „Der Wettbewerb
um die Reiseangebote in Deutschland ist um ein Verkehrsmittel reicher: den Fernbus. Die Bundesregierung
hat mit der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs
eine neue Dimension der Mobilität eröffnet. Der Markt
hat sich positiv entwickelt. Eine Erfolgsgeschichte und
ein gewaltiger Fortschritt für Reisende und Busunternehmen. Von den neuen Mobilitätsangeboten profitieren große Teile der Bevölkerung. Sie nutzen die neuen
Möglichkeiten als Alternative zum Auto, um preiswert,
flexibel und umweltschonend durchs Land zu reisen.
Viele Unternehmen statten ihre Busse zudem mit
WLAN aus. Sie leisten damit einen Beitrag, um Arbeit,
Freizeit und Mobilität miteinander zu verknüpfen.“
Zum 01. Januar 2013 hatte der Gesetzgeber den Konkurrenzschutz von Eisenbahnfernverkehr und Fernbuslinien aufgehoben und damit gesetzlichen Regelungen
aus den 1930er Jahren geändert. Seitdem herrschen
freier Marktzugang und Wettbewerb.
Die DB kündigte am 26. März 2014 an, dass ab
16. April 2014 auf der Strecke München – Ravensburg
– Freiburg acht neue rollstuhlgerechte DoppeldeckerBusse die IC-Bus-Flotte verstärken werden. Weitere
15 moderne Doppeldecker-Busse für die Strecken
Mannheim – Nürnberg – Prag und München – Prag
sollen im Mai folgen.
Dies wurde am 27. März 2014 in der Bilanzpressekonferenz der DB (siehe Eisenbahnen allgemein) von Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr, bestätigt.
Danach ist 2013 der Gewinn im Schienenpersonenfernverkehr durch die Fernbusse um 20 Millionen Euro
geschmälert worden.
Baubeginn der Straßenbahn von
Straßburg nach Kehl
Am 26. Februar 2014 fand der Spatenstich zur Verlängerung der Tramlinie D von Straßburg nach Kehl statt.
Im Juni 2016 soll die neue Trasse in Verlängerung des
Straßburger Tramnetzes bis vor den Bahnhof Kehl führen, danach wird sie zum Rathaus der Stadt weitergebaut. Zentrales Bauwerk ist eine neue Brücke über den
Rhein zwischen der Europabrücke und der Eisenbahnbrücke. Die Verlängerung soll zirka 7300 Fahrten täglich auf den ÖPNV verlagern und die bisherige Busverbindung ersetzen. Deutsche und Franzosen finanzieren die Strecke mit 115 Millionen Euro. Vom deutschen Anteil, 52 Millionen Euro, stammen mehr als
25 Millionen Euro aus Landes- und Bundesmitteln.
(Quelle: Eurailpress.de 07. März 2014 )
Schifffahrt
Das neue multimodale TEN-V Netzwerk
— Chance für die Binnenhäfen
Kathrin Obst
Direktorin des Europäischen Verbands der
Binnenhäfen (EFIP), Brüssel
ADAC-Postbus am 17. Januar 2014 vor der Messe CMT in
Stuttgart.
Foto: Gunther Ellwanger.
Erfreut reagierte der bdo (Bundesverband Deutscher
Omnibusunternehmer) auf die neuen Möglichkeiten:
„Wir begrüßen die dynamische Entwicklung des Marktes. 2014 wird das Jahr der Entscheidung. Am Ende
werden wir wissen, wie groß der gesamte Fernbusmarkt
ist“, sagte bdo-Präsident Wolfgang Steinbrück am
26. Februar in Berlin.
Die GRV weist darauf hin, dass Fernbusse anders als
Züge keine Maut bezahlen und die Fahrgastrechte viel
schwächer sind als bei der Eisenbahn. Vergessen wurde die Infrastruktur in Städten, wo zahlreiche Busbahnhöfe nun überlastet sind. Bezweifelt wird die Herkunft der neuen Busreisenden ausschließlich vom Auto.
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Im Dezember 2013 wurden die neuen Leitlinien für das
Trans-Europäische Verkehrsnetzwerk (TEN-V) und das
dazugehörige Finanzierungsinstrument, die Connecting
Europe Fazilität, verabschiedet. Im Mittelpunkt der
beiden europäischen Infrastrukturgesetze steht die Idee
des multimodalen, nachhaltigen Verkehrsnetzwerks:
Statt wie in der Vergangenheit einzelne Infrastrukturgroßprojekte zu fördern, soll die TEN-V Politik jetzt
das ganze Netzwerk im Blick haben und zwar verkehrsträgerübergreifend. Dadurch rücken bestehende Engpässe und fehlende Verbindungen stärker in den Fokus.
Durch die bessere Verknüpfung der verschiedenen
Verkehrsträger werden nachhaltige Lösungen, wie der
kombinierte Verkehr, gefördert.
Für die Binnenhäfen bedeutet dieser Paradigmenwechsel eine neue Chance, die insbesondere vor dem Hintergrund der weiterhin schwierigen wirtschaftlichen
Lage der Binnenschifffahrt höchst willkommen ist. In
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
den Häfen laufen naturgemäß mehrere Verkehrsträger
zusammen. Neben der Wasserstraße spielt auch die
Schiene eine zunehmend große Bedeutung, aber auch
die Straße ist unverzichtbar. Das effiziente Zusammenspiel der verschiedenen Transportoptionen schafft die
Voraussetzung für die erfolgreiche Ansiedlung verschiedenster Unternehmen auf dem Hafengelände. Dabei können durch eine intelligente Ansiedlungspolitik
sogar oft noch Synergien zwischen den Unternehmen
genutzt und unnötiger Transport vermieden werden. So
gibt es beispielsweise im Hafen Aschaffenburg eine
Papierfabrik und ein Biomasseheizkraftwerk, in denen
die Sägespäne, die im benachbarten Sägewerk als Nebenprodukt anfallen, verwertet werden. Die Nachbarschaft bietet somit allen beteiligten Unternehmen
Vorteile.
Für die Binnenschifffahrt sind gute multimodale Anbindungen essenziell, da Fracht nur sehr selten auf dem
Wasser an ihren endgültigen Bestimmungsort gebracht
werden kann. Effiziente Verknüpfungen zwischen den
verschiedenen Verkehrsträgern helfen außerdem dabei,
den kombinierten Verkehr wettbewerbsfähig zu halten.
Containerhafen Mannheim.
Foto: Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH.
Diese Multimodalität will die europäische Verkehrspolitik nun erstmals gezielt fördern. Dazu ist im Arbeitsprogramm 2014 der Connecting Europe Fazilität, das
am 05. März 2014 von den Mitgliedstaaten verabschiedet wurde, zum ersten Mal ein Budget für die Förderung multimodaler Plattformen und ihrer Anbindung
vorgesehen. Mit 55 Millionen Euro ist dieser Geldtopf
zwar recht bescheiden ausgestattet, im Vergleich zu
Großprojekten auf Schiene und Wasserstraße sind aber
auch die Projekte in den Binnenhäfen eher klein. Entscheidend ist das politische Signal und die Tatsache,
dass die Förderung allen europäischen Binnenhäfen
offensteht.
Neben der Förderung von Infrastrukturprojekten ist
auch die Einbindung der Häfen in die GovernanceStruktur der neu geschaffenen TEN-T Korridore wichtig. Anders als andere Verkehrsinfrastruktur, gehören
öffentliche Binnenhäfen in der Regel nicht den Mitgliedstaaten (auf nationaler Ebene), sondern regionalen
oder städtischen Körperschaften. Dadurch sind sie
meist nicht Teil von nationalen Verkehrswegeplänen
und sind schwieriger in die neuen Korridorgremien zu
integrieren.
Für den Europäischen Verband der Binnenhäfen (EFIP)
ist die Umsetzung von TEN-V im Moment ein zentrales Thema. Der Verband vertritt etwa 200 Binnenhäfen
aus 19 Ländern in der EU, der Schweiz und der Ukraine. Mitglieder sind sowohl individuelle Häfen als auch
nationale Verbände. Kernaufgabe des Verbands ist es,
die Interessen der Binnenhäfen gegenüber den europäischen Institutionen zu vertreten. Gleichzeitig bietet er
seinen Mitgliedern die Möglichkeit, untereinander Erfahrungen und Informationen auszutauschen.
Zu den Themenschwerpunkten der vergangenen Jahre
gehört auch die verstärkte Einbindung vieler Binnenhäfen in die städtische Logistik. Flüsse sind in größeren
Städten oft die einzige Verkehrsader, die nicht hoffnungslos überlastet ist. Innovative Konzepte machen es
möglich, diese Kapazitäten zum Beispiel für die Entsorgung von Abfällen (in Lille) und den Transport von
Baumaterialien und Bauschutt (in Brüssel) zu nutzen.
Aber auch die Belieferung von Supermarktfilialen (in
Paris) und Kneipen (in Utrecht) ist möglich, ebenso wie
die Zustellung von Paketen per Schiff und Dreirad (Paris). Auf diesem Weg können relevante Mengen Verkehr von der Straße auf das Wasser verlagert werden,
was zu erheblichen Kohlendioxid Einsparungen führt.
Von zentraler Bedeutung für diese Häfen ist die politische Akzeptanz ihrer Existenz im Herzen der Stadt,
gerade auch in Konkurrenz zu anderen potenziellen
Nutzern der Flächen. Oftmals geraten Häfen in Städten
unter Druck, weil sie Wohngebieten oder touristischen
Projekten im Wege stehen oder die industriellen Aktivitäten im Hafen, die teils mit Lärm und anderen Emissionen einhergehen, als Ärgernis empfunden werden. Ein
guter Weg, Häfen für die urbane Logistik zu nutzen, ist
ihre Einbindung in städtische Mobilitätspläne.
Weitere aktuelle Trends in europäischen Binnenhäfen
sind der Transport und die Ansiedlung von Unternehmen im Bereich Biomasse und der Transport von
Schwergut. Essenziell ist aber auch hier eine gut funktionierende multimodale Infrastruktur.
EU-Seehafenpaket verschoben
Nach einer Meldung der Deutsche Verkehrs-Zeitung
(DVZ) vom 14. März 2014 wird das Europäische Parlament (EP) in der laufenden Legislaturperiode nicht
mehr über das Seehafenpaket abstimmen. Der zuständige Berichterstatter des EP Knut Fleckenstein habe das
bestätigt. Damit ist auch der dritte Anlauf der EUKommission, die Seehafenpolitik in der Union zu reformieren, zumindest vorerst gescheitert. Da die Behörde ihren im Mai 2013 vorgelegten Gesetzentwurf
nicht zurückzieht, wird das künftige EP die Arbeit daran fortsetzen.
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Fleckenstein zufolge fehlte den Parlamentariern die
Zeit, sich mit kritischen Punkten des Kommissionsvorschlags intensiv auseinandersetzen zu können. Dazu
zählte etwa die Frage, ob die Vergabe von Lotsendiensten von der neuen Gesetzgebung erfasst werden soll
oder — wie Hafenarbeit und Terminals — außen vor
bleiben soll. Ein Grund für die Verschiebung waren
aber auch die Arbeiten der Generaldirektion Wettbewerb an einer Neufassung der Regeln für die öffentliche Unterstützung der Häfen, die das Paket ergänzen
sollen.
Mit dem Vorschlag der Kommission vom Mai 2013
sollte der Wettbewerb gestärkt und insbesondere der
Marktzugang zu Hafendiensten (Betankung, Ausbaggerung, Lotsen- und Schleppdienste) geregelt werden.
Binnenschifffahrt ist mit
Koalitionsvertrag zufrieden
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt
BDB äußerte sich im Dezember 2013 zufrieden mit
dem Koalitionsvertrag zwischen CDU, SPD und CSU
(siehe Folge 98 der GRV-Nachrichten, Seiten 7 bis 10)
und lobte, dass die Strategie zur Ertüchtigung der
Schleusen fortgeschrieben werden soll. Ein alle zwei
Jahre neu aufgelegter Infrastrukturbericht, der den tatsächlichen Erhaltungs- und Sanierungsaufwand offen
legt, soll Aufschluss über den notwendigen Investitionsbedarf geben; das zukünftige Ausbaugesetz für die
Wasserstraßen wird den Bedarf an Ausbaumaßnahmen
festschreiben. „Positiv ist, dass bei der Umsetzung der
Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung die
notwendigen regionalen Kompetenzen der Verwaltung
gesichert werden sollen“, erklärte BDB-Präsident Georg Hötte.
rung sich hinsichtlich des Ausbaus der Donau auf ‚die
Beschlussvariante der Bayerischen Staatsregierung‘
festlegt, das heißt auf einen Ausbau der Donau ohne
Staustufen. Dieser Beschluss in Bayern ist ohne eine
inhaltliche Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen
der sogenannten ‚variantenunabhängigen Untersuchung
zum Donauausbau‘ erfolgt. Eine rein an den Fakten
orientierte Entscheidung wäre sicherlich sinnvoller
gewesen“.
Straßenverkehr
7,2 Prozent weniger Todesopfer
auf Straßen im Jahr 2013
Im Jahr 2013 starben nach vorläufigen Ergebnissen
3340 Menschen bei Unfällen im deutschen Straßenverkehr. Wie das Statistische Bundesamt am 25. Februar
2014 weiter mitteilte, waren dies 260 Getötete oder
7,2 Prozent weniger als im Jahr 2012. Die Zahl der
Verletzten ging ebenfalls zurück, und zwar um
2,7 Prozent auf rund 374 000 Personen. Die Zahl der
Todesopfer liegt im Jahr 2013 damit noch einmal deutlich unter der des Vorjahres (3600 Getötete), dem Jahr
mit den bisher wenigsten Todesfällen. Auch im langfristigen Vergleich ist die Entwicklung positiv: Im Jahr
1970 kamen durchschnittlich 58 Personen täglich im
Straßenverkehr ums Leben, im Jahr 1990 waren es
30 Todesopfer. Im vergangenen Jahr starben im Durchschnitt 9 Menschen pro Tag auf den Straßen. Diese
Entwicklung ist vor dem Hintergrund eines ständig
steigenden Fahrzeugbestandes erfreulich.
Die bisher vorliegenden detaillierteren Ergebnisse bis
November 2013 zeigen eine deutliche Zunahme von
Todesopfern auf Autobahnen (plus 8,1 Prozent), während auf Landstraßen außerorts (minus 12,0 Prozent)
und Innerortsstraßen (minus 10,8 Prozent) weniger
Menschen als im Vorjahr starben. In den ersten elf
Monaten 2013 ist auch eine starke Abnahme bei der
Altersgruppe unter 25 Jahren zu beobachten: Bei den
Kindern bis 14 Jahren sank die Zahl der Todesopfer um
23,9 Prozent auf 54, bei den 18- bis 24-Jährigen — der
Hauptrisikogruppe im Straßenverkehr — um 22,2 Prozent auf 455 Personen.
Holz-Koppelverband im Dortmunder Hafen.
Foto: Dortmunder Hafen AG.
Insgesamt nahm die Polizei im Jahr 2013 rund 2,4 Millionen Unfälle auf, 1,0 Prozent weniger als ein Jahr
zuvor. Bei 2,1 Millionen Unfällen blieb es bei Sachschäden (minus 0,7 Prozent), bei 291 000 Unfällen
wurden Personen verletzt oder getötet (minus 2,9 Prozent).
Kritisch äußerte sich Hötte jedoch zum Donauausbau:
„Wenig nachvollziehbar ist, weshalb die Bundesregie-
Die GRV freut sich über diese günstige Entwicklung
der Opferzahlen des Straßenverkehrs.
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GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Wird Lkw-Maut ausgeweitet?
Am 03. April 2014 informierte Bundesverkehrsminister
Alexander Dobrindt die Verkehrsminister der Bundesländer über die zum 01. Juli 2015 geplanten Änderungen bei der Lkw-Maut. Diese gilt derzeit nur auf den
Autobahnen und auf 1100 Kilometer vierspurigen Bundesstraßen sowie für Lkw ab 12 Tonnen.
Ein neues Wegekostengutachten kommt zu dem Ergebnis, dass die heutigen Mautsätze von durchschnittlich
17 Cent pro Kilometer sinken müssten. Um die dann
entstehenden Einnahmeausfälle auszugleichen, soll die
Maut auf Lkw ab 7,5 Tonnen und auf weitere etwa
1000 Kilometer Bundesstraßen (Gesamtnetz: 37 700
Kilometer) ausgedehnt werden. Wie im Koalitionsvertrag bereits angedeutet, wird nun in Deutschland erstmals daran gedacht, auch externe Kosten hinzuzufügen.
Die aktuelle Wegekostenrichtlinie der EU (Eurovignette) erlaubt zwei Kategorien: Lärm und Luftverschmutzung.
Die Absicht des Verkehrsministers ist ein erster Schritt
in die richtige Richtung. Seit Jahrzehnten fordert die
GRV die Verwirklichung der Kostenwahrheit im Verkehr, die auch Ziel der EU ist. Leider ermöglicht die
Wegekostenrichtlinie bisher nur zwei Kategorien. Mittelfristig sollten alle Kategorien von externen Kosten
berücksichtigt und die Maut auch für kleinere Lkw
sowie auf allen Bundesstraßen gelten. Zusätzlich müssen auch die Fernbusse einbezogen werden.
Kampagne „sicher drüber“
mit neuem Faltblatt
Welche Verkehrszeichen muss ich am Bahnübergang
beachten? Was bedeutet das Andreaskreuz? Antworten
auf diese und weitere Fragen rund um das richtige Verhalten am Bahnübergang gibt ab sofort ein neues Faltblatt, den Deutsche Bahn, Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) sowie die gesetzlichen Unfallversicherungen VBG und Eisenbahn-Unfallkasse
(EUK) in ihrer Gemeinschaftskampagne „sicher drüber“ am 29. Januar 2014 vorgestellt haben.
Das Faltblatt soll vor allem junge Straßenverkehrsteilnehmer erreichen, um Unfälle am Bahnübergang zu
verhindern. Die Broschüre enthält wichtige Verhaltensrichtlinien sowie Verkehrsschilder und die Technik der
Bahnübergänge. im Mittelpunkt. „Gerade Jugendliche
— so unsere Erfahrung — unterschätzen oft die Gefahren an Bahnübergängen, kennen geltende Regeln nicht
oder missachten sie sogar“, erläutert Dr. Roland Bosch,
Vorstand Produktion der DB Netz AG. „Daher machen
wir mit unserer Kampagne ‚sicher drüber‘ eindringlich
klar, dass Unachtsamkeit, Unkenntnis oder Leichtsinn
dramatische Folgen haben können.“
Talent-Triebwagen (Baureihe ET 442) auf der Fahrt nach Dessau
an einem Bahnübergang in Jeber-Bergfrieden.
Foto: DB AG / Kai Michael Neuhold.
Die Kampagne „sicher drüber“ wurde im Mai 2002 ins
Leben gerufen. Seit 2012 ist sie auch Bestandteil der
Kampagne „Runter vom Gas“ des Bundesverkehrsministeriums. Seit Kampagnenstart ist die Zahl der Bahnübergangsunfälle von 294 auf 193 im Jahr 2012 gesunken. In den vergangenen zehn Jahren wurde fast jede
vierte Kreuzung von Schiene und Straße beseitigt oder
durch eine Brücke beziehungsweise einen Tunnel ersetzt.
Das Faltblatt kann heruntergeladen werden:
www.deutschebahn.com/de/nachhaltigkeit/verantwortu
ng_gesellschaft/unfallpraevention/sicher_drueber.htm.
Schnell-Ladesäulen-Netz für Tesla
Tesla Motors, der amerikanische Elektroautohersteller,
kooperiert beim Aufbau einer deutschlandweiten Ladeinfrastruktur mit DB Energie. Die ersten vier SchnellLadestationen (Supercharger) entlang der Autobahnen
von München über Stuttgart, Frankfurt am Main, Köln
bis nach Amsterdam konnten nur vier Monate nach der
Auftragsvergabe in Betrieb gehen und sind am 21. Januar 2014 offiziell eröffnet worden.
DB Energie hat die Installation und Wartung der Ladestationen übernommen und versorgt sie mit Ökostrom
aus erneuerbaren Energien. Bis Ende des Jahres soll ein
flächendeckendes Netz entstehen, so dass jeder TeslaKunde im Umkreis von 500 Kilometern — der Reichweite eines Tesla Model S — sein Fahrzeug unterwegs
aufladen kann. Dazu werden weitere Ladestationen an
Autohöfen in Deutschland errichtet. Eine Ladestation
besteht aus sechs bis acht Ladeplätzen. Aufgrund der
hohen Ladeleistung von 120 Kilowatt können die Tesla-Batterien in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.
DB Energie ist bereits Ladesäulen-Installationspartner
für den französischen Autokonzern PSA und „Flinkster“, dem Carsharing Unternehmen der Deutschen
Bahn, das auch über 450 Elektrofahrzeuge verfügt.
29
Nach einer dpa-Meldung vom 27. Februar 2014 plant
Tesla den Bau einer neuen Batteriefabrik mit 6500
Beschäftigten. Das Werk soll bis 2020 mehr LithiumIonen-Akkus produzieren als alle heutigen Fabriken
zusammen. Damit sollen Batterien stark verbilligt und
so die Autoverkäufe Teslas von zuletzt 22 500 im Jahr
auf eine halbe Million erhöht werden.
Die GRV bedauert, dass die verschiedenen Hersteller
jeweils eigene Ladestationen bauen. Die Europäische
Kommission sollte rasch für eine interoperable Ladeinfrastruktur sorgen. Die Umweltbilanz der Elektromobilität muss stark verbessert werden, da nach Michael
Rasch (Neue Zürcher Zeitung vom 01. März 2014)
Elektroantriebe mit 11 Tonnen Kohlendioxid-Äquivalenten doppelt so hohe Treibhausgasemissionen bei der
Herstellung verursachen wie Verbrennungsmotoren.
Luftfahrt
2013 nur 1,2 Prozent
mehr Passagiere im Luftverkehr
Im Jahr 2013 starteten oder landeten insgesamt
180,7 Millionen Fluggäste auf deutschen Flughäfen.
Wie das Statistische Bundesamt am 18. Februar 2014
weiter mitteilte, war dies ein Anstieg um nur 1,2 Prozent gegenüber 2012. Abgesehen von dem krisenbedingten Rückgang 2009 (minus 4,5 Prozent), war dies
die niedrigste Zuwachsrate seit zehn Jahren. Der Auslandsverkehr stieg bei einem Passagieraufkommen von
158,2 Millionen um 2,0 Prozent. Der Inlandsverkehr
hingegen verzeichnete gegenüber 2012 einen Einbruch
von 0,9 Millionen (minus 3,7 Prozent) auf 22,6 Millionen Passagiere. Seit 1990 hatte es nur 2009 (minus
1,1 Millionen Fluggäste) und 2001 (minus 1,2 Millionen Fluggäste) noch größere Rückgänge gegeben.
Europäische Zielländer erreichten 2013 mit 122,3 Millionen Passagieren ein Plus von 2,3 Prozent. Ein überdurchschnittliches Wachstum gab es dabei für Griechenland mit plus 7,9 Prozent nach einem Einbruch von
minus 10,9 Prozent 2012. Der Interkontinentalverkehr
nahm um 1,0 Prozent zu. Das größte Plus (plus 4,0
Prozent) erzielte Amerika, dessen wichtigstes Zielland,
die Vereinigten Staaten, um 4,1 Prozent zulegte. Asien
erreichte ein Wachstum von 1,4 Prozent, was auf die
hohen Zuwächse bei den Vereinigten Arabischen Emiraten zurückzuführen ist (plus 10,3 Prozent). Ohne
dieses Land ist der Wert für Asien um 0,8 Prozent zurückgegangen.
Am 19. Februar informierte das Statistische Bundesamt
über die Luftfracht 2013. Die auf deutschen Flughäfen
empfangene oder versandte Luftfracht stieg um
30
0,4 Prozent auf 4,3 Millionen Tonnen. Damit kam es
2013 zu einer leichten Erholung: 2012 waren die Einladungen gegenüber dem Vorjahr noch um 1,7 Prozent
und die Ausladungen um 2,8 Prozent gesunken.
Lufthansa-Gruppe erreicht 2013 die
angestrebte Ergebnisverbesserung
Die Deutsche Lufthansa AG hat 2013 die angestrebte
Ergebnisverbesserung erreicht. Der um Einmaleffekte
bereinigte operative Gewinn stieg im Vorjahresvergleich um 62 Prozent auf 1,042 Milliarden Euro (Vorjahr: 643 Millionen Euro). Der berichtete operative
Gewinn liegt bei 697 Millionen Euro. Im Vorjahr hatte
er 839 Millionen Euro betragen. Ein Vergleich der berichteten Ergebnisse ist jedoch nicht aussagekräftig, da
es im Vorjahr vor allem von Einmalerträgen aus dem
Betriebsübergang bei Austrian Airlines gestützt wurde,
während das Ergebnis 2013 mit Restrukturierungskosten und Projektkosten für den Einbau der neuen Lufthansa Business-Class-Sitze belastet ist.
Der Umsatz der Lufthansa-Gruppe lag stabil bei
30,0 Milliarden Euro (Vorjahr: 30,1 Milliarden Euro).
Das Konzernergebnis fiel mit 313 Millionen Euro deutlich niedriger aus (Vorjahr: 1,2 Milliarden Euro).
Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, sagte am 13. März bei der Vorstellung der Ergebnisse: „Wir haben die Ertragskraft
der Lufthansa Group im vergangenen Jahr weiter gestärkt. Getragen wird die Verbesserung von der Ergebnisentwicklung im Passagiergeschäft, wo sich alle Airlines deutlich gesteigert haben. Diese Entwicklung fußt
auf einer kontinuierlichen Verbesserung der Kostenstruktur und auf den milliardenschweren Investitionen
in neue Produkte und Services.“
Für das Jahr 2014 rechnet der Konzern weiterhin mit
einer positiven Geschäftsentwicklung. Wie auch 2013
soll der höhere Gewinn vor allem aus dem Passagiergeschäft kommen. Das normalisierte operative Ergebnis
des Konzerns soll um rund 40 Prozent steigen und läge
dann zwischen 1,7 und 1,9 Milliarden Euro.
Weniger Steuergeld für
Flughäfen und Airlines
Durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes und
das Aufkommen neuer Airlines — besonders der Billigfluggesellschaften — habe sich die Zahl der Flughäfen in der EU auf 460 verdoppelt, so EU-Wettbewerbskommissar Joaquín Almunia. Doch viele der neuen
regionalen Flughäfen liegen nahe beieinander (Anmerkung: zum Beispiel Saarbrücken und Zweibrücken) und
konnten nur mit staatlicher Unterstützung entstehen
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
oder brauchen auch für den Betrieb Subventionen. Die
Europäische Kommission möchte zwar sicherstellen,
dass auch abgelegene Regionen gut erreicht werden
können, aber dabei, so der Kommissar: „Wollen wir
das Geld der Steuerzahler dort einsetzen, wo es wirklich notwendig ist“.
Mit den neuen Leitlinien vom 20. Februar 2014 für die
Subventionierung von Flughäfen und Airlines sollen
diese Ziele erreicht werden. Die Zuschüsse für Investitionen in Flughäfen sollen je nach deren Größe begrenzt werden. Flughäfen mit über fünf Millionen Passagieren pro Jahr können nach Ansicht der Kommission
mit privaten Investitionen auskommen. Bei weniger als
einer Million Passagieren will die Kommission bis zu
75 Prozent erlauben, in sehr abgelegenen Regionen
sogar noch mehr.
Beihilfen zur Finanzierung des laufenden Flughafenbetriebs waren bislang nach EU-Recht verboten, wurden
in der Praxis aber dennoch gezahlt. Jetzt sollen sie bei
weniger als drei Millionen Passagieren pro Jahr für
längstens zehn weitere Jahre möglich sein, wenn die
Betreiber darlegen können, dass sie danach aus eigener
Kraft bestehen können. Nur Flughäfen mit unter
700 000 Passagieren sollen noch länger als zehn Jahre
öffentlich gefördert werden dürfen, in ganz abgelegenen Regionen auch unbegrenzt.
Der Flughafenverband ADV begrüßte die neuen Leitlinien, die im März in Kraft treten sollen als „Chance für
eine zukunftsweisende Entwicklung der Flughafenindustrie“.
Literatur
Recht des ÖPNV
Praxishandbuch für den Nahverkehr mit VO (EG)
Nr. 1370/2007, PBefG und ÖPNV-Gesetzen der
Länder in zwei Bänden:
Band 1 Gesetze (660 Seiten)
Band 2 Kommentar (854 Seiten)
Die Käufer erhalten zusätzlich einen offenen Zugang zu
einem kommentierten Fundus von gerichtlichen
ÖPNV-Leitentscheidungen im Volltext. Die Bände und
die Entscheidungen werden kontinuierlich im Rahmen
von Neuauflagen aktualisiert und erweitert. Das Werk
tritt die Nachfolge des Handbuchs „Recht des öffentlichen Personennahverkehrs“ an.
Herausgeber ist Hubertus Baumeister.
Das Praxishandbuch kostet 189,00 Euro (inklusive Mehrwertsteuer, zuzüglich Versandkosten).
ISBN 978-3-7771-0455-3
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DVV Media Gruppe GmbH | Eurailpress
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Telefon: (040) 23714-440, Fax -450
Mail: [email protected]
Internet: www.eurailpress.de/oepnvrecht.
Verkehr in Zahlen 2013/2014
Das jährlich neu aufgelegte Statistik-Handbuch informiert über nahezu alle Aspekte des Verkehrs einschließlich seiner Stellung in der Volkswirtschaft. Es
wird von politischen Entscheidungsträgern, Unternehmen, Banken und der gesamten Transportwirtschaft seit
mehr als 30 Jahren genutzt.
Verkehr in Zahlen 2013/2014 gibt eine aktuelle Übersicht zu allen Daten und Fakten der Mobilität und Verkehrswirtschaft in Deutschland und in der EU (teilweise mit Zeitreihen über die letzten 50 Jahre). Es bietet
somit eine verkehrsstatistische Datengrundlage, mit der
Strukturveränderungen der Verkehrsmärkte erkannt
und Entwicklungen verfolgt werden können.
Für die moderne Verkehrswirtschaft ist das Werk als
eine sichere und verlässliche Datenbasis unverzichtbar.
Zu dem Buch wird eine CD- Rom geliefert, deren umfangreiche Inhalte sich direkt oder als Grafik leicht
weiterverarbeiten lassen.
Preis einschließlich CD: 56,50 Euro (inklusive Mehrwertsteuer, zuzüglich Versandkosten).
ISBN: 978-3-87154-493-4
Bestellungen: DVV Media, siehe oben.
In Band 1 sind die wichtigsten nationalen und europäischen Vorschriften übersichtlich zusammengefasst.
Band 2 liefert in den A-Teilen eine aktuelle Kommentierung der VO (EG) Nr. 1370/2007, der Regionalisierungsgesetze des Bundes und der Länder und des Personenbeförderungsrechts. Die Autoren beziehen sich in
ihren Kommentierungen jeweils aufeinander, so dass
ein Grundlagenwerk zum deutschen ÖPNV entstanden
ist. Ergänzt wird die Kommentierung durch Darstellungen von wichtigen Einzelthemen aus der ÖPNV-Praxis
in den B-Teilen.
Kapazitive Leistungsfähigkeit des
Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen
Diese Studie wurde vom Land Bremen (Senator für
Wirtschaft, Arbeit und Häfen) in Abstimmung mit der
DB Netz AG und dem Land Niedersachsen durch das
Konsortium Hanseatic Transport Consultancy (Hamburg) und RMCon (Hannover) erstellt.
31
Die Studie zeigt, dass sich die Bremischen Häfen gegen
den allgemeinen Trend bisher besser entwickelt haben,
als in der Seeverkehrsprognose erwartet wurde. Eine
deutliche Verlagerung von der Straße auf die Schiene
ließ die Zugzahlen im Seehafenhinterlandverkehr erheblich steigen. Zusammen mit der Ausweitung des
ÖPNV Angebots zeichnen sich Engpässe im Eisenbahnnetz des Großraums ab, die bis 2030 behoben werden sollten. Das Land Bremen hat die erforderlichen
Maßnahmen zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.
Die Ergebnisse der Studie können heruntergeladen
werden: www.bremenports.de/standort/bremischehafeneisenbahn/aktuelles/kapazitative-leistungsfaehigkeit-deseisenbahnnetzes-im-grossraum-bremen.
Veranstaltungen
Weltgipfel der Verkehrsminister
vom 21. bis 23. Mai in Leipzig
Das siebte Weltverkehrsforum ITF findet vom 21. bis
23. Mai erneut in Leipzig statt. Das Tagungsthema ist:
„Verkehr für eine Welt im Wandel: Entwicklungen
verstehen — Lösungen gestalten“. Das Verkehrsforum
ist das weltweit führende Forum für Verkehrspolitik; es
wird organisiert vom International Transport Forum
(ITF) der OECD in Paris. Im Jahr 2013 nahmen rund
1000 Teilnehmer aus 80 Ländern teil (siehe Folge 97
der GRV-Nachrichten, Seiten 40 und 41).
Informationen und Anmeldung unter:
www.internationaltransportforum.org/2014.
24. Verkehrswissenschaftliche Tage
in Dresden
Mobilität erzeugt Verkehr und Verkehr beansprucht
Ressourcen: Infrastrukturen, Rohstoffe, Energie, Personal, Finanzmittel. Die Nutzung der Ressourcen für die
Mobilität betrifft sehr oft unsere Lebensräume und
Siedlungsstrukturen, unsere Tagesabläufe und Gewohnheiten. Daraus ergibt sich der Widerspruch: Auf
der einen Seite die Forderung der Gesellschaft nach
uneingeschränkter Mobilität, auf der anderen Seite die
Verknappung beziehungsweise Verteuerung der Ressourcen, verbunden mit schwindender Akzeptanz für
ihre Inanspruchnahme. Wie kann diesem Widerspruch
begegnet werden?
Antworten gaben die 24. Verkehrswissenschaftlichen
Tage (VWT) an der Technischen Universität Dresden
am 20. und 21. März 2014, die unter dem Motto: „Mo-
32
bilität.Intelligent.Gestalten“ standen. Nach der Begrüßung durch den wissenschaftlichen Tagungsleiter Professor Arnd Stephan und den Dekan der veranstaltenden Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“
Professor Hartmut Fricke folgten im Plenum vier Fachvorträge.
Zunächst ging Professor Jose Viegas, Generalsekretär
des Weltverkehrsforums ITF, auf die urbane Mobilität
und Megatrends ein. Von der derzeitigen Weltbevölkerung von 7 Milliarden Menschen leben 50 Prozent in
Städten, 2050 sollen es 80 Prozent sein bei dann 9 Milliarden Menschen. Die Mobilität in Stadtkernen und
zwischen Zentrum und Peripherie müsse der öffentliche
Verkehr sicherstellen. Autos müssten kleiner, stärker
vernetzt und öfter geteilt werden, um die Auslastung
von 1,2 Personen auf 2,5 je Pkw zu verdoppeln.
Meinhard Zistel vom VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) nannte als zentrale Herausforderungen der Verkehrsfinanzierung in Deutschland: Unterfinanzierung der Infrastruktur, stärkere Dynamisierung der Regionalisierungsmittel, Wegfall Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und Entflechtungsmittel
2019, Schuldenbremsen bei Bund und Ländern. Der
Vortragende mahnte eine grundlegende Reform der
Verkehrsfinanzierung an und wies auf mögliche Alternativen hin: Nutznießerfinanzierung, Nahverkehrsabgabe und City-Maut. Einem ÖPNV zum „Nulltarif“
erteilte Zistel eine klare Absage.
Dr. Karl-Heinz Rochlitz, in der Bundesnetzagentur
für den Netzzugang verantwortlich, referierte über:
„20 Jahre Bahnreform: ein Beitrag zur intelligenten
Mobilitätsgestaltung in Deutschland?“ Bei seiner Antwort ging Rochlitz besonders auf die Themen Wettbewerb, Netz, Kapazität, Be- und Überlastung der Infrastruktur ein und bejahte letztlich die Frage seines Themas, allerdings mit einer Einschränkung beim Schienenpersonenfernverkehr, der bei Stagnation seiner Verkehrsleistungen die Erwartungen der Bahnreform bisher nicht erfüllte. Der Vortragende sieht im Deutschland-Takt die sinnvolle Fortführung der Bahnreform, in
welcher der Personen- und Güterverkehr vor allem auf
Wachstum im Sinne einer intelligenten Mobilitätsgestaltung setzen könnten.
Dr. Karl-Heinz Daehre erinnerte an die nach ihm
benannte Kommission, die das jährliche Defizit der
Verkehrsinfrastrukturfinanzierung mit 7,2 Milliarden
Euro quantifizierte (siehe Folge 96 der GRV-Nachrichten, Seite 6). Bei der Bereitstellung dieser zusätzlich
nötigen Mittel aus vorhandenen Steuern bis hin zur
Nutzerfinanzierung müssten alle Baulastträger (Bund,
Länder, Kommunen) berücksichtigt werden. Daehre
sieht aber keinen Sinn „nur mehr Mittel in die Infrastruktur zu investieren, ohne damit eine neue verkehrspolitische Konzeption zu verbinden, die sich an der
Nachhaltigkeit orientiert.“
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Weitere verkehrsträgerübergreifende Diskussionen
folgten am Donnerstagnachmittag und Freitagvormittag
mit insgesamt 58 Fachvorträgen (auf einige wird kurz
eingegangen) in vier parallelen Kategorien:
1. Brennpunkt Verkehrsinfrastrukturen
Immer mehr Bedarf, aber begrenzte Ausbaumöglichkeiten; hoher Erhaltungsaufwand für den Bestand bei
abnehmenden öffentlichen Finanzmitteln; dazu noch
schwindende Akzeptanz verbunden mit wachsendem
individuellen Widerstand. Das alles ruft nach mehr
Intelligenz bei Planung, Bau und Nutzung der Infrastrukturen.
Auch das ist Infrastruktur: Viele Stellwerke im deutschen Eisenbahnnetz entsprechen dem technischen Stand vor 80 Jahren und
müssen dringend modernisiert werden.
Fotos: DB AG / Waltraud Weber (links) und Claus Weber (rechts).
Über integrierte Bewertung von Schieneninfrastrukturmaßnahmen trug Anja Bussmann, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) vor. Dieser neue
Ansatz ist eine Alternative zu gängigen Verfahren,
besonders für Kriterien, deren Monetarisierung unangemessen ist. Das neue Verfahren zur integrierten Bewertung bietet sich besonders an, wenn schon bei der
Maßnahmenplanung die Berücksichtigung aller Stakeholder wichtig ist.
Zahlreiche Vorträge widmeten sich dem Thema Fahrplan, beispielsweise:
• Innovative Unterstützung der strategischen Fahrplanung und Schieneninfrastrukturplanung
• Modelle und Verfahren für die automatische Erstellung von Eisenbahn-Taktfahrplänen
• Integration und Optimierung von Schienengüterverkehrstrassen in bestehenden 24-Stunden-Fahrplänen
unter Berücksichtigung der Netzkapazität
• Automatische Erstellung eines 24-StundenFahrplans
• Neue Strategien für die Konstruktion von Systemtrassen in einem industrialisierten Fahrplan
• Urverspätungsbestimmung für Zuglaufprognosen
• Exakte Modellierung von Fahrempfehlungen zur
Geschwindigkeitsoptimierung eines Zuges auf Basis
der aktuellen Betriebssituation.
Die Vortragenden kamen überwiegend von der TU
Dresden, aber auch von DB Netz und der TU Darmstadt.
2. Rohstoffe, Energie, Emissionen
Der Umgang mit dem, was wir heute haben, ist immer
noch verschwenderisch. Im Zuge der Globalisierung —
vor allem auch von Informationen — beanspruchen
immer mehr Menschen gleiche Zugangsrechte. Ohne
intelligente Lösungen überfordert das jedoch die Ressourcen.
Auf besonders großes Interesse stieß der Vortrag „Sind
Elektroautos wirklich umweltfreundlich?“ von Daniel
Martin, TU Dresden. Unter Berücksichtigung des
deutschen Strommixes 2012, einem Batteriewechsel,
150 000 Kilometer Laufleistung in 10 Jahren und einer
gesamten Lebenszyklusbetrachtung (Economic InputOutput-LCA) ermittelte Martin für den E-Golf und
100 Kilometer den Ausstoß von 23,1 Kilogramm Kohlendioxid, deutlich mehr als für den Golf Diesel mit
18,3 Kilogramm Kohlendioxid. Wird der E-Golf ausschließlich mit Ökostrom betrieben, würden seine
Emissionen auf 12,6 Kilogramm Kohlendioxid sinken.
Michael Hepting (DLR) referierte über „Fliegen mit
Tomatensaft? Energienachfrage und Energieoptionen
des künftigen globalen Luftverkehrs im Vergleich.“
Der Luftverkehr hat von 1990 bis 2008 den Treibstoffverbrauch je Personenkilometer um 40 Prozent reduziert. Wegen des prognostizierten weiteren Anstiegs der
Nachfrage sind aber auch weitere Effizienzsteigerungen
nötig. Der Vortragende lieferte einen Vergleich verschiedener Energie- und Antriebsoptionen des künftigen Luftverkehrs. Da Tomatensaft gegenüber den heute
genutzten Energiepflanzen eine geringe Energiedichte
besitzt, endete Hepting mit den Worten: „Tomatensaft
wird auch in Zukunft eher in der Flugzeugkabine denn
im Triebwerk konsumiert werden.“
Das europäische Emissionshandelsprogramm ETS in
der Luftfahrt erläuterte und kritisierte Professor Martin Kuras, TU Dresden. Seitens der EU wurde die Zertifikatmenge im Jahr 2012 auf 97 Prozent reduziert,
davon wurden 85 Prozent kostenlos an die Airlines
vergeben, was der Vortragende als ineffizient bezeichnete. Ein globales System zur Reduktion der Kohlendioxid-Emissionen durch den Luftverkehr unter der Obhut der ICAO soll bis 2016 entwickelt werden und
2020 in Kraft treten. Dabei sollen marktbasierte Instrumente zum Tragen kommen, womit der Weg für ein
globales Emissionshandelssystem im Luftverkehr
grundsätzlich geebnet scheint.
„Energieoptimaler Bahnverkehr — auf dem Weg zum
1-Liter-Zug“ wurde von Professor Arnd Stephan
(TU Dresden) vorgetragen. Trotz des bereits hohen
Standards bei der Energieeffizienz sieht der Referent
auch im gesamten Bahnverkehr zahlreiche Optimierungspotenziale, die von Experten in einer Studie der
Energietechnischen Gesellschaft des VDE mit Simulationsprogrammen der TU Dresden analysiert worden
sind. Die Erkenntnisse dieser Studie für die Verbesse-
33
rung der Energieeffizienz fasste Stephan mit folgenden
drei Kategorien zusammen:
1. Energieverluste reduzieren
2. Energieverschwendung vermeiden
3. Energieoptimierung vorantreiben
3. Intermodalität und Vernetzung
DAS Thema für die intelligente Gestaltung von Mobilität schlechthin. Heute können wir technologisch nahezu
alles sofort wissen. Aber es braucht die wichtigen Informationen an den richtigen Stellen. Um intelligent
reagieren zu können.
Thomas Ernst (Fraunhofer IAO) plädierte in seinem
Vortrag „Entwicklungsstrategie für nachhaltige Mobilitätskonzepte von Städten und Regionen“ für ein ganzheitliches Mobilitätsleitbild. Im Projekt „Smart Alpine
Mobility“ wurde für die Region Südtirol ein Handlungsweg für eine nachhaltige Mobilität entwickelt.
Der Vortrag „Autos nutzen, statt besitzen — Treiber
des multimodalen Verkehrsverbundes“ von Professor
Gerd-Axel Ahrens (TU Dresden) beleuchtete insbesondere multimodale Verkehrsteilnehmer, die verstärkt
Auto nutzen, statt besitzen. Ahrens ist überzeugt, dass
der Ausbau eines neuen Mobilitätsverbundes zu einem
Umdenken bei den Verbrauchern und in der Verkehrspolitik führen wird: „Es wird Benutzervorteile geben,
die neben dem traditionellen ÖPNV auch den individualisierten (überwiegend elektrischen) öffentlichen Verkehr, nämlich flexibles sowie stationsgebundenes Carsharing sowie Taxen und Mitnahmesysteme möglichst
subventionsfrei fördern.“
4. Kosten und Finanzierung
Was lange dauert, wird teuer. Dieser einfache Grundsatz gilt für die Planung und den Bau von Verkehrsinfrastrukturen im Besonderen. Aber auch die Unterhaltung des immer stärker beanspruchten Anlagen- und
Fahrzeugbestandes erfordert neue, intelligente Finanzierungskonzepte.
um den Marktanteil des Schienengüterverkehrs bis
2030 um 10 Prozent zu erhöhen. Eine Mischung von
drei Instrumenten ermöglicht eine Zielerreichung: Erhöhung der Lkw-Maut, Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit von Güterzügen und Änderung der gesetzlichen Standards um den Beladungsfaktor der Züge
zu erhöhen.
Fazit des Redakteurs: Die Wahl für einen der vier parallelen Vorträge war nicht einfach, Hilfe gaben aber
die gedruckten Kurzfassungen und ein USB-Stick ermöglicht den Zugang zu allen Langfassungen der
24. VWT. Die Tagung war hervorragend organisiert
und ausreichende Pausen sowie eine abendliche Schifffahrt auf der Elbe boten gute Gelegenheiten zu Kontakten. Eine sehr gelungene Fachtagung auf sehr hohem
Niveau, die 25. VWT finden 2016 statt.
Weitere Informationen zu den 24. VWT: http://tudresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/events/vwt/vwt_aktuell.
Personalia
Kathrin Obst ist seit 01. November 2013 neue Direktorin des Europäischen Verbands der Binnenhäfen
EFIP (European Federation of Inland Ports), davor
arbeitete sie als „Senior Policy Adviser“ (leitende politische Beraterin) für die CER. Sie folgt auf Isabelle
Ryckbost, die nun Generalsekretärin beim Europäischen Verband der Seehäfen (ESPO, European Sea
Ports Organisation) ist.
Gerd Becht, Konzernvorstand für Compliance, Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit der Deutschen
Bahn AG erhielt am 11. Dezember 2013 vom Aufsichtsrat eine Vertragsverlängerung bis zum 28. Februar 2017.
Fabian Behrendt (Uni Magdeburg) beschäftigte sich
mit der Verkehrsinfrastruktur als Grundlage für effiziente Logistik im Güterverkehr. In Deutschland ist die
Logistik der drittgrößte Wirtschaftszweig mit 225 Milliarden Euro Umsatz 2012. Behrendt machte deutlich,
dass die Verkehrsinfrastruktur grundlegende Funktionen zum Transport von Gütern und Personen verkörpert
und für den Logistikbereich, die Wirtschaft und Gesellschaft unabdingbar ist. So könnten Logistikprozesse
ohne das grundlegend leistungsfähige Verkehrsnetz
nicht stattfinden.
Alexander Dobrindt ist seit 17. Dezember 2013 neuer
Minister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).
Er folgt auf Dr. Peter Ramsauer, der aus dem Kabinett ausgeschieden ist. Dobrindt war bisher Generalsekretär der CSU. Sein Ministerium ist nun auch für die
digitale Infrastruktur zuständig, der Bau-Bereich wird
im Umweltministerium verantwortet. Das BMVI verfügt erneut über drei Parlamentarische Staatssekretäre:
Dorothee Bär (Koordinatorin für Güterverkehr und
Logistik, Internet, Infrastruktur), Katherina Reiche
(Luftverkehr) und Enak Ferlemann (Schiene, Wasserstraße) sowie den beamteten Staatssekretär Michael
Odenwald.
„Nichttechnische Maßnahmen zur Erreichung einer
Verschiebung bei den Modalanteilen im Güterverkehr
in Deutschland im Jahre 2030“ erläuterte Florian Senger (Fraunhofer ISI). Die von ihm präsentierte Studie
analysierte die Auswirkungen von Politik-Maßnahmen
† Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann ist am 25. Dezember 2013 im Alter von 79 Jahren verstorben. Von 1983
bis 1991 war er als Vorstand der Deutschen Bundesbahn zunächst für Steuerung und Planung und später
für den Güterverkehr verantwortlich.
34
GRV-Nachrichten Folge 99 • Mai 2014
Michael Anslinger ist seit 01. Januar 2014 Vorstandsvorsitzender der DB Schenker Rail Deutschland AG, er
war bisher in deren Vorstand für Finanzen und Controlling zuständig. Damit endet die Doppelfunktion von
Alexander Hedderich, der sich nun auf die Aufgaben
als Vorstandsvorsitzender der DB Schenker Rail AG
konzentriert.
† Johann Peter Blank ist am 13. Januar 2014 im Alter
von 88 Jahren verstorben. Von 1976 bis 1990 war er
Präsident des Bundesbahn-Zentralamtes in Minden,
Vorläufer des heutigen Forschungs- und TechnologieZentrums der DB. Von 1980 bis 1987 war er zugleich
Präsident des ORE (Forschungs- und Versuchsamtes
der UIC) in Utrecht, heute ERRI.
Martin Burkert wurde am 15. Januar 2014 vom Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur in der
konstituierenden Sitzung zum neuen Vorsitzenden gewählt. Der Eisenbahner ist seit 2005 Mitglied im Bundestag und seit 2008 Vorstandsmitglied der Bahngewerkschaft EVG, er folgt auf Dr. Anton Hofreiter.
† Professor Dr. Dr. Christian Kirchner ist am
17. Januar 2014 im Alter von 69 Jahren verstorben.
An der Humboldt-Universität zu Berlin hatte er den
„Lehrstuhl für Deutsches, Europäisches und
internationales Zivil- und Wirtschaftsrecht und
Institutionenökonomik“ inne. Kirchner organisierte
mit der DB das Symposium „Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor“; das am 30. Januar geplante
8. Symposium wurde wegen seinem Tod abgesagt.
Werner Schreiner, Projektmanager der Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN GmbH), wurde vom
Verband der Verkehrsunternehmen Deutschlands
(VDV) Ende Januar 2014 als Vertreter im Internationalen Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP)
bestätigt. Er vertritt dort die deutschen Interessen im
Komitee für Regional- und Vororteisenbahnen. Seit
01. Januar 2014 ist Schreiner ehrenamtlicher Beauftragter der Ministerpräsidentin von Rheinland Pfalz für
grenzüberschreitende Angelegenheiten des ÖPNV.
Frank Zerban wurde von der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) am
19. Februar 2014 zum neuen Hauptgeschäftsführer
bestellt. Zerban war bisher Referent für Verkehrswirtschaft beim Verband Region Stuttgart tätig. Er folgt auf
Susanne Henckel, die seit 01. März 2014 Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin Brandenburg
(VBB) ist.
Achim Steiner, Exekutivdirektor des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP), wurde von
der UN-Generalversammlung in New York am 7. März
2014 für weitere zwei Jahre in seinem Amt bestätigt.
Steiner ist der ranghöchste deutsche Mitarbeiter der
Vereinten Nationen. Er folgte 2006 auf Klaus Töpfer,
der UNEP seit1998 leitete.
† Dr. jur. Jürgen Kastner ist am 09. März 2014 im
Alter von 79 Jahren verstorben. Bis zum Ende der
Bundesbahndirektion Frankfurt am Main am 31. Dezember 1993 war er ihr Präsident, danach bis Ende
1997 Konzernbeauftragter der DB AG für die Länder
Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland.
Impressum
Herausgeber: GRV Gesellschaft für Rationale
Verkehrspolitik e.V., Postfach 101403, 45014 Essen,
www.grv-ev.de, www.grv-nachrichten.de.
Vorstand der GRV:
Dr.-Ing. Gunther Ellwanger (Vorsitzender)
Prof. Dr. Dieter Witt (stv. Vorsitzender)
Wolfgang Dietrich Mann (stv. Vorsitzender und
Geschäftsführer).
Beirat der GRV:
Sebastian Belz
Dr. jur. Dieter Felgentreu
Dr. Karin Jäntschi-Haucke
Dr. Johannes Ludewig
Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer.
Redaktion (verantwortlich):
Dr.-Ing. Gunther Ellwanger, Vorsitzender der GRV,
Mattenweg 12, 79856 Hinterzarten,
Tel. 07652 919009,
E-Post [email protected].
Lektorat: Wolfgang Dietrich Mann,
stv. Vorsitzender und Geschäftsführer der GRV,
Dr.-C.-Otto-Straße 121, 44879 Bochum,
Tel. 0234 5465181 (tagsüber 0211 85989923),
Fax 03222 1256528,
E-Post [email protected].
Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die
Meinung des Autors wieder; diese muss sich nicht
mit der der GRV decken!
Redaktionsschluss für diese Ausgabe war am
09. April 2014. Später eingegangene Informationen
konnten nur noch teilweise berücksichtigt werden.
Druck: Fa. Bonn & Fries GmbH & Co. KG, Siegen.
Die GRV-Nachrichten erscheinen 2- bis 3-mal jährlich
und werden im Rahmen der verfügbaren Auflage an
interessierte Einzelpersonen unentgeltlich abgegeben.
Frühere Ausgaben der GRV-Nachrichten (ab Folge 76)
können heruntergeladen werden von
www.grv-ev.de/home/grv-nachrichten.html. Dort sind
Bilder und Grafiken in der Regel farbig dargestellt.
Die nächste Folge der GRV-Nachrichten erscheint
voraussichtlich Ende August 2014.
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