Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig

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KONZEPT
FÜR DIE
MITTELDEUTSCHE
VERKEHRSDREHSCHEIBE
LEIPZIG-HALLE
© 2008, LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle
Impressum
Auftraggeber:
Freistaat Sachsen
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit
Abteilung Verkehr
Auftragnehmer:
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische
Dienstleistungen mbH Rochlitz
Unterauftragnehmer:
ETC Transport Consultants GmbH Berlin
Projektleiter:
Mitarbeit:
Gerald Mann (LISt GmbH)
Matthias Koch (ETC GmbH)
Bearbeitungszeit:
Januar – Dezember 2007
Abgestimmt mit:
Land Sachsen-Anhalt,
Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr
Abteilung Verkehr und Straßenbau
Freistaat Thüringen
Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien
Abteilung Verkehr
2
INHALTSVERZEICHNIS
TABELLENVERZEICHNIS
4
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
5
ANLAGENVERZEICHNIS
7
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
8
1.
ZIELSTELLUNG UND AUFGABENSTELLUNG
10
2.
STRUKTUR- UND POTENZIALANALYSE
13
2.1.
Definition des Untersuchungsraumes
13
2.2.
2.3.
Bevölkerungsentwicklung
Wirtschaftliche Entwicklung
14
17
2.4.
Verkehrsentwicklung
21
ERREICHBARKEIT
31
3.1.
Vorbemerkung
31
3.2.
3.3.
Eisenbahnverkehr
Straßenverkehr
31
38
3.4.
3.5.
Luftverkehr / Luftfracht
Binnenschifffahrt
43
45
3.
4.
INFRASTRUKTURENTWICKLUNG
47
4.1.
4.2.
Allgemeine Einschätzung
Internationale Verflechtungen
47
51
4.3.
Eisenbahninfrastruktur
55
4.4.
4.5.
Straßeninfrastruktur
Flughäfen
61
63
4.6.
4.7.
Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen
Güterverkehrszentren
66
70
5.
HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
73
5.1.
5.2.
Vorbemerkungen
Allgemeine Empfehlungen
73
74
5.3.
5.4.
Verkehrsinfrastruktur
Verkehrsangebot
76
80
5.5.
5.6.
Sonstige Maßnahmen
„Projekte“
84
84
ANLAGEN
87
3
TABELLENVERZEICHNIS
Seite
Tabelle 1
Tabelle 2
Tabelle 3
Tabelle 4
Tabelle 5
Tabelle 6
Tabelle 7
Tabelle 8
Tabelle 9
Tabelle 10
Tabelle 11
Tabelle 12
Tabelle 13
Tabelle 14
Tabelle 15
Tabelle 16
Tabelle 17
Tabelle 18
Tabelle 19
Tabelle 20
Übersicht Wirtschaftskraft und Einkommen
Ausgewählte Indikatoren
Vergleich ausgewählter Strukturdaten
Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger
Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger
Entwicklung der Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm)
Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland
(Quelle: Statistisches Bundesamt)
Gewerblicher Luftverkehr auf mitteldeutschen Flughäfen
(Quelle. Statistisches Bundesamt)
Güterumschlag Binnenschifffahrt in den mitteldeutschen
Bundesländern (Quelle. Statistisches Bundesamt)
Entwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahnen
Reisezeiten für Eisenbahnverbindungen
Reisezeiten für Straßenverbindungen
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Mitteldeutschen Raum
Übersicht der Binnenhäfen in Mitteldeutschland
Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland
Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Eisenbahnnetz
Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Straßennetz
Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im
Binnenwasserstraßennetz
Entwicklung des Verkehrsangebotes Personenverkehr
Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr
17
19
19
21
23
24
27
27
28
29
33
40
47
67
71
78
79
80
82
83
4
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Seite
Abbildung 1
Abbildung 2
Abbildung 3
Abbildung 4
Abbildung 5
Abbildung 6
Abbildung 7
Abbildung 8
Abbildung 9
Abbildung 10
Abbildung 11
Abbildung 12
Abbildung 13
Abbildung 14
Abbildung 15
Abbildung 16
Abbildung 17
Abbildung 18
Abbildung 19
Abbildung 20
Abbildung 21
Abbildung 22
Abbildung 23
Abbildung 24
Abbildung 25
Abbildung 26
Abbildung 27
Einzugsbereiche der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe
Metropolregionen in Deutschland
Überschuss der Zu- bzw. Fortzüge
ausgewählter Bundesländer 2005 nach Altersgruppen
Veränderung der Bevölkerungszahl 2002 bis 2020
Entwicklung sozio-ökonomischer Leitdaten
Wirtschaftskernräume der EU
Entwicklung der modalen Personenverkehrsleistung
Pendlerverflechtungen im Großraum Leipzig
Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung Land VT
Auszug Verkehrsmengenkarte A 4
Auszug Verkehrsmengenkarte Schkeuditzer Kreuz
Verkehrsmengenkarte Halle / Saale
Branchenwachstum in der Logistik
Verbundgebiet MDV
Vergleich der Reisezeiten im Fernverkehr
Vergleich der Reisezeiten im Nahverkehr
Kombinierte Verkehre und Ganzzugverbindungen
aus dem Mitteldeutschen Raum
Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen
Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen
ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa
Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe
- Lkw-Fahrzeiten
Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen
ausgewählten Metropolregionen in Deutschland
Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen
ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa
Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland 2004
Flughafen Leipzig/Halle – Flugziele in Deutschland
Flughafen Leipzig/Halle – Internationale Flugziele
Binnenhäfen an der Mittel- und Oberelbe
Etablierung von Linienverkehren
13
14
15
16
20
20
22
22
24
25
26
26
30
34
35
35
36
37
37
39
41
41
42
43
44
45
46
5
Abbildung 28
Abbildung 29
Abbildung 30
Abbildung 31
Abbildung 32
Abbildung 33
Abbildung 34
Abbildung 35
Abbildung 36
Abbildung 37
Abbildung 38
Abbildung 39
Abbildung 40
Abbildung 41
Abbildung 42
Abbildung 43
Abbildung 44
Abbildung 45
Abbildung 46
Abbildung 47
Bewertung der vorhandenen Infrastruktur
Priorität von Verkehrsprojekten
Prioritäre Projekte der Transeuropäischen Netze
Paneuropäische Verkehrsnetze
für Eisenbahn- und Straßenverkehr
Transeuropäischer Korridor III: Dresden – Wrocław – Kraków
– Kiev und IV Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / ConstanŃa
Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (1)
Wachstum Schiene im Seehafenhinterlandverkehr
European 4-Sea-Railway-Corridor
Autobahnnetz
Straßenkarte – Auszug Leipzig
Flughafendichte im Mitteldeutschen Raum
Flughafendichte im Vergleich
Flughafeninfrastruktur Leipzig/Halle
Bundeswasserstraßennetz – Auszug
Wasserstraßenkreuz Magdeburg
Güterverkehrszentrum Leipzig
Systemskizze Leipzig-Wahren
Varianten zur durchgängigen Verbindung Leipzig – Erfurt,
Variante Alternierende Bedienung
49
50
51
52
54
56
57
59
60
62
62
63
64
65
66
68
70
71
72
81
6
ANLAGENVERZEICHNIS
Seite
Anlage 1
Anlage 2
Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums
vom 02.04.2007
Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur der
Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe – Quellenverzeichnis
88
89
7
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
A
Bundesautobahn
ADV
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
B
BIP
Bundesstraße
Bruttoinlandsprodukt
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BSchWAG
Bundesschienenwegeausbaugesetz
BVWP
Bundesverkehrswegeplan 2003
CNL
City Night Line
CTL
City-Tunnel Leipzig
DB AG
DEGES
Deutsche Bahn AG
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
EFRE
Europäischer Fonds für regionale Entwicklung
EG
Europäische Gemeinschaft
EIU
EN
Eisenbahninfrastrukturunternehmen
Euro Night
EU
Europäische Union
EV
Einzelwagenverkehr
EVU
EW
Eisenbahnverkehrsunternehmen
Einwohner
Fpl.-km
Fahrplankilometer
FRA
Flughafen Frankfurt/Main
GVZ
Güterverkehrszentrum
IC/ICE
Intercity / Intercity Express
IKM
Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland
ITF
Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes
Integraler Taktfahrplan
km
Kilometer
km²
Quadratkilometer
LEJ
Flughafen Leipzig/Halle
LEP
Landesentwicklungsplan
LG
MBV
Landesgrenze
Ministerium für Bau und Verkehr (Sachsen-Anhalt);
MDV
Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH
Mill./Mio.
Million(en)
IRP
8
Mrd.
NASA
Milliarde(n)
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
NBS
Neubaustrecke
NVP
Nahverkehrsplan
NVS
ÖPNV
Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH
Öffentlicher Personennahverkehr (SPNV und ÖSPV)
ÖSPV
öffentlicher Straßenpersonenverkehr (Linienverkehr U-/Stadt-/ Straßenbahn, Bus gemäß PBefG)
PAN
Paneuropäisches Verkehrsnetz
PBefG
Personenbeförderungsgesetz
Pkm
Personenkilometer
RB
Regionalbahn
RegG
Regionalisierungsgesetz
RiLi / RL
Richtlinie
Rkm
Reisendenkilometer
SBO
SMWA
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit
SN
Freistaat Sachsen
SPNV
ST
Öffentlicher Schienenpersonennahverkehr (gemäß AEG und RegG)
Land Sachsen-Anhalt
StPNV
Straßenpersonennahverkehr
t
Tonnen
T
TEN
Tausend
Transeuropäisches Verkehrsnetz
TH
Freistaat Thüringen
TMBLM
Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien
VDE
VO
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
Verordnung
VT
Verkehrsträger
VU
Verkehrsunternehmen (Inhaber von Liniengenehmigungen gemäß
PBefG)
ZV
Zweckverband
9
1. ZIELSTELLUNG UND AUFGABENSTELLUNG
„Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist die notwendige Voraussetzung
für Mobilität, wirtschaftliche Dynamik und die Ansiedelung weiterer Unternehmen“ 1. Diesem Grundsatz folgend haben die regierenden Parteien im Freistaat
Sachsen (SN) in der Koalitionsvereinbarung für die 4. Legislaturperiode beschlossen, die sich aus der zentralen Lage ergebenden Chancen zu nutzen und
im Freistaat Sachsen die Entwicklung einer Verkehrsdrehscheibe von mitteleuropäischem Rang durch alle der Staatsregierung zur Verfügung stehenden
Möglichkeiten zu fördern.
Wesentlichen Schwerpunkt bildet in diesem Zusammenhang die Entwicklung
der Metropolregion Halle-Leipzig/Sachsendreieck (Kurzform „Sachsendreieck“),
die im Zuge der EU-Osterweiterung die reelle Chance hat, sich zu einer bedeutsamen europäischen Wirtschafts- und Technologieregion sowie einem
zentralen Logistikstandort zu entwickeln. Die wichtigste Voraussetzung für die
Gewährleistung einer nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit der Region Leipzig –
Halle allerdings ist, die bestehende Verkehrsinfrastruktur im mitteldeutschen
Raum zukunftsweisend so auszubauen und im transeuropäischen Verkehrssystem zu vernetzen, dass die Erreichbarkeit und die Anbindung an die deutschen
und europäischen Metropolenregionen entscheidend verbessert und die vorhandenen „Netzlücken“ in der Verkehrsinfrastruktur in den Ländern Mitteldeutschlands schnell und aufeinander abgestimmt geschlossen werden.
In einer ersten Etappe haben sich das Land Sachsen-Anhalt (ST) und die Freistaaten Thüringen (TH) und Sachsen im Januar 2006 mit der Unterzeichnung
des „Luftverkehrskonzeptes für Mitteldeutschland“ zur Umsetzung einer gemeinsamen Flughafenpolitik in Mitteldeutschland bekannt. Als gemeinsames
Ziel (Leitlinie 1) wurde darin u.a. vereinbart, den Flughafen Leipzig/Halle bei
der Entwicklung zum interkontinentalen Verkehrsflughafen und Umsteigeknoten
für den gesamten mitteldeutschen Luftverkehr zu unterstützen.
In einer zweiten Etappe ist vorgesehen, für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig - Halle auf der Basis des Luftverkehrskonzeptes ein gemeinsames Konzept für die Verkehrsträger Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt
zu entwickeln. Das „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig – Halle" dient der Formulierung gemeinsamer (mitteldeutscher) politischer
Handlungsempfehlungen für die weitere verkehrliche Erschließung der Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle und hat die Aufgabe, die erforderlichen verkehrlichen und Infrastrukturmaßnahmen und deren zeitliche Priorisierung
(Rang- und Reihenfolge) zu benennen sowie zu begründen.
1
Vereinbarung zwischen der CDU und der SPD über die Bildung der Staatsregierung für die
4. Legislaturperiode des Sächsischen Landtages
10
Durch das SMWA (Auftraggeber) wurde die LISt GmbH (Auftragnehmer) mit der
Erarbeitung des „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig –
Halle" betraut.
Die Grundlage zur Erfüllung dieser Aufgabenstellung bildete eine umfängliche
Struktur- Potential- und Erreichbarkeitsanalyse der Region Leipzig - Halle mit
den inhaltlichen Schwerpunkten
•
Durchführung einer Expertenbefragung mit exponierten Gesprächspartnern
der öffentlichen Hand, der Wirtschaft, von Verbänden, Verkehrs- und Logistikunternehmen sowie Verkehrsinfrastrukturbetreibern hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der bestehenden Verkehrsinfrastruktur, der existierenden
Schwachstellen und der „Wünsche“ an die Verkehrspolitik
•
Bestandsaufnahme der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, der diesbezüglichen Bedarfsplanungen des Bundes (BVWP, IRP, Konzept VDE)
•
Analyse und Bewertung der verkehrlichen Erreichbarkeit der Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle im Personen- und Güterverkehr im regionalen und
überregionalen Einzugsbereich
•
Abschätzung der künftigen Nachfragepotenziale im Güter- und Personenverkehr auf der Grundlage der aktuell für 2020 bis 2050 prognostizierten sozialökonomischen Entwicklung
•
Bewertung der vorhandenen und geplanten Infrastrukturmaßnahmen, Beschreibung der Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und des dringenden Handlungsbedarfs (Handlungsempfehlungen).
Die Aufgabenstellung „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe
Leipzig – Halle“ wurde in Abstimmung mit dem SMWA in 4 Arbeitspaketen (AP)
bearbeitet:
AP 1
Struktur- und Potenzialanalyse
AP 2
Erreichbarkeitsanalyse
AP 3
Infrastrukturbewertung
AP 4
Handlungsempfehlungen.
Es erfolgte eine umfassende Recherche und Auswertung vorhandener Planungsunterlagen, von Konzepten und Projektansätzen (vgl. Anlagen 1 und 2)
als Basis für die weiteren Arbeiten und die Ableitung von Schlussfolgerungen
für die Realisierung notwendiger Verkehrsvorhaben.
Im Rahmen der Arbeitspakete 1 bis 3 wurden durch die LISt GmbH gemeinsam
mit der ETC Transport Consultants GmbH in der Region Leipzig – Halle exponierte Gesprächspartner der öffentlichen Hand, der Wirtschaft, von Verbänden,
Verkehrs- und Logistikunternehmen sowie Verkehrsinfrastrukturbetreibern hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur befragt.
11
Die Befragungen erfolgten auf der Basis eines speziell durch den Auftragnehmer entwickelten und mit dem Auftraggeber abgestimmten Gesprächsleitfadens, der den Gesprächspartnern im Vorfeld per E-Mail zugeschickt wurde. Der
Gesprächsleitfaden wurde auf die drei Gesprächspartnerkreise öffentlichen
Hand und Verbände, verladende Wirtschaft und Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen zugeschnitten und diente ausschließlich der Gesprächsvorbereitung.
Er wurde nicht als "Selbstbeschränkung" oder "Dogma" verstanden. Vielmehr
war es besonderes Anliegen, mit den Gesprächspartnern weitere mögliche Aspekte und Detailfragen zu diskutieren, die sie in der tagtäglichen Arbeit bewegen.
In einer ersten Gesprächsrunde wurden mit den zuständigen Länderministerien
in Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt die Bedarfsplanungen und Fragen
der Raumordnung erörtert. Parallel dazu wurden in einer zweiten Gesprächsrunde Gespräche mit der verladenden Wirtschaft, den Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen und Vertretern der öffentlichen Hand und der Interessenverbände geführt. Die Interviews fanden bei den 47 Gesprächspartnern insgesamt ein
äußerst positives Echo. Es wurde in den Interviews vielfach der Wunsch geäußert, nach Abschluss der Untersuchungen das Ergebnis der Untersuchungen mit
den Interviewpartnern in einer geeigneten Form auszuwerten.
Die Ergebnisse der Befragungen sind im „2. Sachstandsbericht zur Führung
und Auswertung der Expertengespräche“ zusammenfassend dargestellt. Der
Bericht und eine Zusammenstellung der Gesprächsprotokolle wurden dem
SMWA am 25. Juli 2007 übergeben. Auf nochmalige Detaildarstellung wird insofern im Rahmen dieses Konzeptes verzichtet. Die wesentlichsten Ergebnisse
der Befragung allerdings bilden neben der Auswertung vorhandener Unterlagen
und weiteren eigenen Recherchen die Basis für die nachfolgende Struktur- und
Potentialanalyse sowie für die Erreichbarkeitsanalyse im Personen- und Güterverkehr und die Infrastrukturbewertung.
12
2. STRUKTUR- UND POTENZIALANALYSE
2.1. Definition des Untersuchungsraumes
Die Voraussetzung für die Struktur- und Potentialanalyse ist die Definition des
Einzugsbereichs der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe. Als Mittelpunkt der
Verkehrsdrehscheibe wurde ausgehend vom Luftverkehrskonzept für Mitteldeutschland gemeinsam mit dem Auftraggeber SMWA der Logistikstandort
Flughafen Leipzig/Halle definiert.
Der Einzugsbereich der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe wird in den Ländern, Wirtschaft- und Verkehrsunternehmen und in den Verbänden unterschiedlich beschrieben. Grundsätzlich wird von einem engeren und einem erweiterten
Einzugsbereich ausgegangen. Im Ergebnis der Befragungen und eigener Recherchen wird der engere Einzugsbereich in einem Radius von 50 km gesehen.
Er umfasst die Großstädte Leipzig und Halle sowie weitere 17 Landkreise und
kreisfreie Städte (2006) in den Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und
Thüringen mit insgesamt ca. 2,3 Mio. Einwohnern (EW), vgl. Abb. 1.
Abbildung 1
Einzugsbereiche der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe
Der erweiterte Einzugsbereich umfasst einen Radius von 100 km mit 53 Landkreisen und kreisfreien Städten (2006) mit insgesamt ca. 6,4 Mio. EW. Der er-
13
weiterte Einzugsbereich berücksichtigt die Abgrenzung zu konkurrierenden Regionen (z.B. Berlin, Hannover, Nürnberg) und deckt sich im Wesentlichen mit
der im „Handlungskonzept Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck“ 2 dargestellten räumlichen Abgrenzung innerhalb und zu anderen Metropolregionen,
vgl. Abb. 2.
Abbildung 2
Der engere und der erweiterte Einzugsbereich sind jedoch keine starren Größen. Vielmehr besteht der gegenseitige Wunsch, potenzielle Kooperationspartner (z.B. größere Städte und Regionen) in die Metropolregionen einzubinden.
2.2. Bevölkerungsentwicklung
Die demografische Entwicklung vollzieht sich in Deutschland mit unterschiedlichen räumlichen Schwerpunkten und mit z.T. gegenläufigen Tendenzen. Nach
den generellen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes ist seit 1990 eine
kontinuierliche Bevölkerungszunahme im Süden und Südwesten Deutschlands
2
Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck Handlungskonzept, April 2005
14
und eine Bevölkerungsabnahme im Osten zu verzeichnen. Im Osten Deutschlands wird der Bevölkerungsrückgang gleichzeitig mit der Alterung der Bevölkerung und der Abwanderung von jüngeren Bevölkerungsschichten überlagert.
Unter dem Strich ergab sich von 1990 bis 2002 ein Bevölkerungsverlust in den
neuen Bundesländern von fast 7 % 3. Die Ursachen dafür sind permanent niedrige Geburtenraten (Sterbeüberschuss) und stetige Abwanderung, insbesondere junger Frauen. Die Folgen dieser Entwicklung sind der Rückgang der Erwerbspersonen (insbesondere im Facharbeiter- und ingenieurtechnischen
Bereich), sinkende Schülerzahlen und der Rückgang der Anzahl der Auszubildenden. Ein Mangel an Fachkräften ist nach Ansicht der Wirtschaft vorprogrammiert.
Die dargestellte Entwicklung trifft grundsätzlich auch für Mitteldeutschland zu,
wie z.B. der Vergleich der Zu- und Fortzüge der mitteldeutschen Bundesländer
gegenüber dem Freistaat Bayern zeigt (vgl. Abb. 3 4).
Abbildung 3
Überschuss der Zu- bzw. Fortzüge ausgewählter Bundesländer 2005 nach
Altersgruppen
Nach der Raumordnungsprognose des BBR (vgl. Abb.4) und auch anderen
Prognosen nimmt die Bevölkerungszahl in Deutschland in den kommenden Jahren weiter deutlich ab. Durch den Freistaat Sachsen z.B. wird eingeschätzt,
dass die Bevölkerungsdichte bis zum Jahr 2020 um deutlich mehr als 10 % zurückgehen wird (6 % von 1992 bis 2002) 5. Die prognostizierte Entwicklung wird
3
Raumordnungsprognose 2020/2050 des Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 2006
2. Demografiegipfel des Freistaates Sachsen am 8. November 2006 in Dresden
5
Empfehlungen zur Bewältigung des demografischen Wandels im Freistaat Sachsen, 2006
4
15
sich räumlich sehr unterschiedlich darstellen und nicht alle Regionen gleichermaßen betreffen. Während insbesondere in den ländlichen Regionen Mitteldeutschlands die Bevölkerung weiter stark schrumpfen wird (Schrumpfung von
Teilen Ost- und Westsachsen wird geschätzt mit 1 % pro Jahr), werden die
suburbanen Räume größerer Städte, wie Dresden, Erfurt, Halle und Leipzig bis
2020 die Bevölkerungszahlen halten oder sogar mit Bevölkerungszunahme
rechnen können. Sollte sich der Schrumpfungsprozess im Untersuchungsgebiet
weiter beschleunigen, können räumlichen Disparitäten, etwa zwischen den
städtischen Zentren und den peripheren Regionen, nicht ausgeschlossen werden. Nach den gegenwärtigen Prognosen wird für den erweiterten Einzugsbereich bis 2020 ein Rückgang auf ca. 5,5 Mio. EW erwartet.
Abbildung 4
Veränderung der Bevölkerungszahl 2002 bis 2020
Die Prozesse des demographischen Wandels werden sich mit erheblichen
Auswirkungen auf alle Bereiche des öffentlichen Lebens vollziehen und einen
Paradigmenwechsel auf dem Gebiet der Daseinsvorsorge erfordern. Die Änderung der Verkehrsnachfrage im Personenverkehr (räumlich, zeitlich, modal) und
16
des Transportaufkommens im Güterverkehr ist vorprogrammiert und wird zunehmend auch die Entwicklung der Infrastruktur beeinflussen. Gefordert sind
daher intelligente Anpassungsstrategien und eine verstärkte Konzentration der
Investitionen auf die Wachstumsregionen. Parallel dazu gilt es, durch wirksame
Maßnahmen der Bevölkerungsabwanderung gegenzusteuern, z.B. durch die
Schaffung weiterer attraktiver Arbeitsplätze sowie die Erhaltung und den Ausbau von familienfreundlichen Angeboten. Nach dem Familienatlas 2007 6 wird
die Region Leipzig-Halle im Hinblick auf die Standortbestimmung „Wie attraktiv
sind Deutschlands Regionen für Familien?“ als engagierte Region eingeschätzt.
Die Städte Halle und Leipzig befinden sich im Vergleich der 40 bevölkerungsreichsten Großstädte hinsichtlich Arbeitsmarkt und Demografie aber nur im unteren Drittel.
2.3. Wirtschaftliche Entwicklung
Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) je Erwerbstätigen hat sich Deutschland in den
letzten 10 Jahren durchschnittlich jährlich um ca. 1,5 % erhöht (1995: 1867,4
Mrd. €; 2005: 2.138,2 Mrd. €). In den mitteldeutschen Bundesländern konnte in
den letzten Jahren mit enormen Wachstumsraten das Bruttoinlandsprodukt je
Einwohner auf ca. 72,6 % und das verfügbare Einkommen auf ca. 80,5 % des
Bundesdurchschnitts gesteigert werden, vgl. Tabelle 1 7.
je Einwohner
Länder
Verfügbares Einkommen
je Einwohner
2005
2006
2006
2005
2005
in EURO
in EURO
Deutschland
(100%)
in EURO
Deutschland
(100%)
Sachsen
19.875
20.815
74,3
14.599
82,5
Sachsen-Anhalt
19.422
20.409
72,9
14.005
79,1
Thüringen
18.970
19.797
70,9
14.152
79,9
Tabelle 1
Übersicht Wirtschaftskraft und Einkommen
Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) weist in Mitteldeutschland seit etwa 10 Jahren
vergleichsweise hohe Steigerungen auf und erreichte 2006 182,9 Mill. €, was
einer Steigerung gegenüber 1995 von 129 % entspricht. Der Freistaat Sachsen
z.B. schob sich im Jahre 2006 mit einem BIP von 88,7 Mrd. EURO (in den jeweiligen Preisen) an die 7. Stelle der Bundesländer. Für das 1. Halbjahr 2007
werden durch den Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen der
Länder beim BIP (preisbereinigt) gegenüber dem Vergleichszeitraum 2006 für
6
7
Familienatlas 2007, Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, 2007
Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, Ausgabe 2007
17
die mitteldeutschen Bundesländer Steigerungsraten von 3,4 % (SN), 3,0 % (ST)
und 2,7 % (TH) ausgewiesen (Deutschland 2,5 %).
Die Grundlage dieser überdurchschnittlich hohen Wachstumsraten liegen in
Mitteldeutschland insbesondere in den Wachstumsbereichen Verarbeitendes
Gewerbe (mit den Marktführern Fahrzeugbau, Büromaschinen und Mikroelektronik sowie Chemische Industrie) und Unternehmens-Dienstleistungen. Im
Bauhauptgewerbe dagegen sank der Umsatz in den letzten Jahren kontinuierlich. Erst im Jahr 2006 konnte dieser Abwärtstrend gestoppt werden und kamen
infolge der positiven Konjunkturentwicklungen wachsende Auftragseingänge.
Steigende Wachstumsraten sind seit 2003 bundesweit im Großhandel zu verzeichnen. Den Trends zufolge hat sich dieses Wachstum allerdings nur zu einem Ausbau im Bereich der Teilzeit- und geringfügig entlohnter Beschäftigung
geführt, die Vollbeschäftigten dagegen wurden abgebaut 8. Im Einzelhandel dagegen stagniert die Entwicklung seit 2004 bundesweit. In Mitteldeutschland und
den neuen Bundesländer insgesamt wird die Entwicklung im Einzelhandel zusätzlich durch die im Bundesdurchschnitt vergleichsweise niedrige Kaufkraft
von ca. 80 % erschwert. Positiv entwickelt haben sich seit 2003 in Mitteldeutschland die Unternehmensgründungen im Vergleich zu den Unternehmensliquidationen. Der Saldo liegt hier in den neuen Bundesländern 2005 bei 16.500
Unternehmensneugründungen.
Den geführten Interviews zufolge ist die insgesamt positive wirtschaftliche Entwicklung in Mitteldeutschland neben den guten Rahmenbedingungen (wie Flächenverfügbarkeit, Zuverlässigkeit der Verwaltung, Arbeitskräftepotenzial, Arbeitskosten, Immobilienpreise, eine industrieerfahrene Bevölkerung [die
insbesondere für die Chemische Industrie von besonderer Bedeutung ist] und
gewählte Organisationsformen) maßgeblich auf die getätigten Investitionen in
die Verkehrsinfrastruktur zurückzuführen. So wurden allein im Zeitraum 1991
bis 2005 über 65 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur der neuen Bundesländer investiert (Schienenwege des Bundes, Bundesfern- und -wasserstraßen,
Vorhaben nach dem GVFG), was einem Anteil von rd. 39 % der Verkehrsinvestitionen Deutschland entspricht. Kernstück dabei waren die Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit (VDE) mit einem Investitionsvolumen bis 2005 von 26 Mrd.
Euro (Gesamtinvestitionsvolumen rd. 38 Mrd. Euro).
Hinsichtlich der Investitionsquote lagen die mitteldeutschen Länder im Jahre
2004 im Bundesdurchschnitt bei ca. 120 %, siehe auch Tabelle 2.
8
Großhandel Branchendaten 2006, W &A.B.E.-Institut Berlin im Auftrag von Verdi, Februar 2007
18
Länder
in Mill. EURO (2006)
Bruttoanlageinvestitionen
in Mill. EURO (2004)
Investitionsquote in %
Sachsen
88.713
18.637
21,8
Sachsen-Anhalt
48.215
9.562
20,2
Thüringen
45.994
9.148
20,6
2.307.200
384.380
17,4
Deutschland
Tabelle 2
Ausgewählte Indikatoren
Insgesamt aber reichte die gute wirtschaftliche Entwicklung in Mitteldeutschland in den letzten Jahren nicht aus, um den ostdeutschen Arbeitsmarkt spürbar zu entlasten. Die Folge dieser Entwicklung ist neben der bereits unter
Punkt 2.1 genannten Abwanderung von Arbeitskräften eine im Vergleich zu den
alten Bundesländern vergleichsweise hohe Arbeitslosenquote, vgl. Tabelle 3 9.
Länder
Arbeitslosenquote
Erwerbspersonen 2005 Arbeitslose 2005
2005 in % (bezogen auf
(in 1000 Personen)
(in 1000 Personen)
Erwerbspersonen)
Sachsen
2.241
402
18,3
Sachsen-Anhalt
1.293
259
20,3
Thüringen
1.222
210
17,1
40.625
4.861
11,7
Deutschland
Tabelle 3
Vergleich ausgewählter Strukturdaten
Gemäß aktueller Statistik der Bundesagentur für Arbeit liegt die Arbeitslosenquote in den neuen Bundesländern (saisonbereinigt) im August 2007 bei
15,0 % (alte Bundesländer 7,4 %, Deutschland 9,0 %) 10. Problematisch allerdings ist nach wie vor der in Mitteldeutschland relativ hohe Anteil von Langzeitarbeitslosen mit über 50% 11.
Aktuellen Prognosen zufolge wird sich der insgesamt positive Trend im Wirtschaftswachstum in den nächsten Jahren fortsetzen. In der optimistischen Variante wird mit einem Wirtschaftswachstum von 2,5 % gerechnet, in einer eher
verhaltenen Variante mit 1,0 %, andere Prognosen wiederum rechnen mit 1,6
oder 1,8 %, vgl. Abb. 5. Die zentralen Rahmenbedingungen dabei sind die Globalisierung der Wirtschaft sowie die weltweite Vernetzung und Liberalisierung
des Handels.
9
Jahresbericht der Bundesregierung zum Stand der Deutschen Einheit 2006
Monatsbericht der Bundesagentur für Arbeit, August 2007
11
Wirtschaft in Mitteldeutschland, Mitteldeutsche Handwerkskammern und Industrie- und
Handelskammern Halle-Dessau und Leipzig, Juni 2007
10
19
Abbildung 5
Entwicklung sozio-ökonomischer Leitdaten
(Mittelfristprognose Winter 2006/2007 im Auftrag BMVBS)
Die internationale Arbeitsteilung wird zunehmend zu Outsourcing und globalen
Warenströme führen. Parallel dazu stehen der Strukturwandel innerhalb der EU
und insbesondere die EU-Osterweiterung mit dem zentralen Thema „Schaffung
eines 2. europäischen Wirtschaftskernraumes (gelbe Banane)“, vgl. Abb. 6 12.
Abbildung 6
12
Wirtschaftskernräume der EU
Quelle: http://www.sustrain-ic.net/english/project.htm
20
Mitteldeutschland hat infolge seiner zentralen geografischen Lage in Europa
und der guten Rahmenbedingungen die reelle Chance, im Zuge der EUOsterweiterung zu einer Logistikdrehscheibe von internationaler Bedeutung
aufzusteigen. Der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle und die Ansiedlung von
DHL waren wichtige Schritte. Weitere bedeutsame Entwicklungen ergaben sich
mit den Standortentscheidungen von BMW und Porsche zu Gunsten des GVZ
Leipzig und von DOW für den sachsen-anhaltischen Chemiestandort. Die Ansiedlung dieser Großunternehmen erfolgte überwiegend mit dem Gedanken,
von der zentral gelegenen Region Leipzig-Halle aus, den Osteuropamarkt zu
entwickeln. Durch die führenden Logistik- und Dienstleistungsunternehmen
wurde dieser Prozess aufmerksam begleitet und hat zu ersten Ansiedlungen
geführt, wie z.B. Kühne+Nagel, Schenker. Die kommunalen/regionalen Entscheidungsträger und die mitteldeutschen Länder sind nach Auffassung der
Wirtschaft dringend gefordert, die Chancen einer Logistikdrehscheibe LeipzigHalle für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Region (Ansiedlung nachgelagerter Produktionsprozesse und Dienstleistungsbereiche) und ihre Ausstrahlungsmöglichkeiten auf das weitere Umland zu verstehen und mit allen zur
Verfügung stehenden Kräften zu unterstützen.
2.4. Verkehrsentwicklung
Im bundesweiten Durchschnitt hat sich die Personenverkehrsleistung über alle
Landverkehrsträger in den letzten Jahren nur geringfügig geändert. Im Individualverkehr war bis 2006 ein leichter Rückgang und im ÖPNV eine Zunahme zu
verzeichnen. Ab 2007 wird wieder mit einer schwachen Zunahme im Individualverkehr und mit etwas abgeschwächten Zuwächsen im ÖPNV gerechnet, vgl.
Tabelle 4 13 und Abbildung 7 (kursiv = Prognose).
(in Mrd Pkm)
2004
2005-06
2006-07
2007-10
Individualverkehr
887,4
869,7
863,8
868,6
885,1
-2,0
-0,7
0,6
0,6
Öffentlicher Verkehr
155,3
157,8
160,8
162,0
164,9
1,6
1,9
0,8
0,6
82,7
82,9
83,3
83,6
84,4
0,2
0,5
0,3
0,3
Straßenverkehr
2006
2007
2010
2004-05
Linienverkehr
55,3
55,6
55,9
56,0
56,1
0,4
0,5
0,2
0,1
Gelegenheitsverkehr
27,4
27,3
27,5
27,6
28,3
-0,4
0,5
0,6
0,8
Eisenbahnverkehr
Nahverkehr
Fernverkehr
Öffentlicher Nahverkehr
Öffentlicher Fernverkehr
Landverkehrsträger gesamt
Tabelle 4
13
2005
(in % p.a.)
72,6
74,9
77,5
78,4
80,5
3,3
3,4
1,2
0,9
40,2
41,3
42,8
43,2
43,8
-2,7
3,8
0,8
0,5
32,4
33,7
34,6
35,2
36,7
4,0
2,9
1,7
1,4
95,5
96,8
98,7
99,1
100,0
1,4
1,9
0,5
0,3
59,8
61,0
62,1
62,9
65,0
2,0
1,8
1,2
1,1
1.042,7
1.027,5
1.024,6
1.030,6
1.050,0
-1,5
-0,3
0,6
0,6
Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Januar 2007
21
Abbildung 7
Entwicklung der modalen Personenverkehrsleistung (% p.a.)
Bezüglich des Personenverkehrsaufkommens werden noch geringere Zuwächse als bei der Leistung erwartet, da mit höheren Durchschnittsentfernungen ge-
Abbildung 8
Pendlerverflechtungen im Großraum Leipzig (Quelle: BBR)
22
rechnet wird. Für Mitteldeutschland liegen keine gesonderten Prognosen zum
Personenverkehrsaufkommen vor, insofern wird diesbezüglich vom Bundesdurchschnitt ausgegangen.
Hervorzuheben sind die zunehmenden Pendlerverflechtungen, die insbesondere im Großraum Halle-Leipzig als sehr intensiv zu bezeichnen sind, hier auch
über die Ländergrenzen hinweg, vgl. Abbildung 8. Dabei bestimmt die hochwertige Verkehrsinfrastruktur regelmäßig Richtung und Distanz der Pendlerströme,
wie die kreisrunde und fast gleichmäßige Ausrichtung der Pendlerströme in
Leipzig bestätigt. Vorrangiges Ziel sollte es daher sein, diese Pendlerströme
durch gute Fern- und Nahverkehrsangebote auf den öffentlichen Personennahund Fernverkehr zu lenken.
Bei der Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger geht die gleitende Mittelfristprognose für 2005/06 bundesweit von einer Steigerung um 6,6 % (vgl. Tabelle 5; kursiv = Prognose) und beim Güterverkehrsaufkommen um 5,4 % aus.
(in Mrd tkm)
2004
2005
2006
(in % p.a.)
2007
2010
2004-05
2005-06
2006-07
2007-10
Straßengüterverkehr
392,5
404,5
434,1
448,6
488,0
3,0
7,3
3,4
2,8
Inländische Lkw
266,9
271,8
288,3
294,8
309,0
1,8
6,1
2,3
1,6
Nahverkehr
26,0
25,6
27,0
27,2
27,6
-1,5
5,4
1,1
0,5
Regionalverkehr
48,5
49,9
52,6
53,5
54,4
2,8
5,5
1,7
0,6
Fernverkehr
192,4
196,3
208,7
214,1
227,0
2,1
6,3
2,6
2,0
Ausländische Lkw
125,7
132,7
145,8
153,8
179,0
5,6
9,9
5,5
5,2
121,9
128,3
140,6
147,7
169,1
5,2
9,7
5,0
4,6
3,8
4,4
5,1
6,2
9,9
18,0
16,0
20,0
17,0
Eisenbahn
91,9
95,4
105,5
109,5
118,2
3,8
10,6
3,8
2,6
Binnenschifffahrt
63,7
64,1
63,4
64,1
65,4
0,7
-1,0
1,1
0,7
Rohrfernleitungen
16,2
16,7
16,0
16,1
16,4
3,1
-4,2
0,5
0,6
564,3
580,7
619,0
638,4
688,1
2,9
6,6
3,1
2,5
Ausländ. Lkw grenzü.
Kabotage
Landverkehrsträger gesamt
Tabelle 5
Die Steigerungsraten werden innerhalb der Verkehrsträger jedoch sehr unterschiedlich prognostiziert. Während 2006 bzgl. der Güterverkehrsleistung im
Eisenbahngüterverkehr mit + 10,6 % und im Straßengüterverkehr mit + 7,3 %
überdurchschnittliche Zuwächse gerechnet wird, müssen Binnenschifffahrt und
Rohrleitungstransport leichte Einbusen hinnehmen, vgl. Abbildung 9. Das Güterverkehrsaufkommen bleibt mit einem Zuwachs von + 5,4 % etwas zurück.
Für die Jahre bis 2050 wird durch progtrans (Abschätzung erfolgte im Auftrag
des BMVBS) eingeschätzt 14, dass sich die Güterverkehrsleistungen mehr als
verdoppeln und das Güterverkehrsaufkommen knapp um die Hälfte steigen
14
Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, 2007
23
wird. Überdurchschnittlich werden danach der Durchgangsverkehr und der
grenzüberschreitende Verkehr zunehmen, der Binnenverkehr wird eher ab 2030
als stagnierend prognostiziert, vgl. Tabelle 6.
Abbildung 9
Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung Land VT (% p.a.)
Güterverkehrsleistung
(in Mrd. tkm)
2005
Gesamtleistung
2030
(Veränderung gesamt in %)
2050
2005-50
2005-30
2030-50
(Veränderung per anno in %)
2005-50
2005-30
2030-50
581
982
1.118
109,8
69,2
24,0
1,7
2,1
1,1
298
439
487
63,3
47,2
10,9
1,1
1,6
0,5
Versand
87
151
204
133,0
72,5
35,1
1,9
2,2
1,5
Empfang
112
196
267
138,6
75,3
36,1
2
2,3
1,6
Durchgangsverkehr
83
196
260
213,5
136,3
32,7
2,6
3,5
1,4
Binnenverkehr
404
707
873
115,7
74,9
23,3
1,7
2,3
1,1
Eisenbahngüterverkehr
95
170
227
138,2
78,3
33,6
1,9
2,3
1,5
Binnenschifffahrt
64
87
100
56,6
36,3
14,9
1
1,2
0,7
Rohrleitungen
17
17
18
6,6
3,9
2,6
0,1
0,2
0,1
69,6
72,0
71,6
2,0
2,4
-0,4
Eisenbahngüterverkehr
16,4
17,3
18,7
2,2
0,9
1,3
Binnenschifffahrt
11,0
8,9
8,2
-2,8
-2,1
-0,7
2,9
1,8
1,5
-1,4
-1,1
-0,3
Modalsplit (in der Leistung)
Rohrleitungen
Tabelle 6
Entwicklung der Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm)
Für Mitteldeutschland und das Untersuchungsgebiet gehen die Interviewpartner
der Wirtschaft im Hinblick auf die Ansiedlung in Richtung Osteuropa von im
Bundesdurchschnitt höheren Steigerungsraten aus, was sich nachhaltig auf die
schon ohnehin in Richtung Osten stark belastete Eisenbahn- und Straßeninfrastruktur auswirken wird. So z.B. ist schon heute die A 4 zwischen Chemnitz und
24
Dresden mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr von 50 bis 90 Tausend
Fahrzeugen / Tag stark staugefährdet, vgl. Abbildungen 10, 11 und 12. Diese
Entwicklung wird durch aktuelle Studien bestätigt, so z.B. schätzt eine Studie
von A.T Kearney ein, dass „… zukünftig die Attraktivität und Dominanz von
Osteuropa, China und Indien, allen voran Osteuropa, das sich derzeit zum
wichtigsten Beschaffungsmarkt entwickelt, zunehmen wird …“.
Abbildung 10
Auszug Verkehrsmengenkarte A 4
(Datenbasis 2005)
25
Abbildung 11
Auszug Verkehrsmengenkarte Schkeuditzer Kreuz (Datenbasis 2005)
Abbildung 12
Verkehrsmengenkarte Halle / Saale (Datenbasis 2005)
26
Befragungen zufolge wird im Jahr 2012 der Anteil der von europäischen Unternehmen in Osteuropa eingekauften Waren und Dienstleistungen von derzeit 9
auf 19 Prozent steigen. Aber auch in China und Indien wird der Anteil von 11
auf 17 Prozent beziehungsweise von 3 auf 9 Prozent bis 2012 zunehmen 15.
Das Gütertransportaufkommen der Eisenbahnen (Versand und Empfang) lag
2006 im Untersuchungsgebiet (außer TH) unter dem Bundesdurchschnitt von
9,1%, vgl. Tabelle 7.
Entwicklung Güterverkehrsaufkommen Eisenbahnen
(in 1000 t)
Versand
Empfang
2005
2006
Sachsen
11098,3
11713,5
5,5
8070,2
8633,9
7,0
Sachsen-Anhalt
31266,4
30898,7
-1,2
16478,4
14963,0
-9,2
2700,4
3169,9
17,4
4014,8
4301,6
7,1
Thüringen
Tabelle 7
2006/05 %
2005
2006
2006/05 %
Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland (Quelle: Statistisches Bundesamt)
Nach einem Leistungsrückgang 2006 wird 2007 in Sachsen-Anhalt wieder mit
einem überduchschnittlichen Wachstum gerechnet. Dieser allgemeine Trend
wird durch das sachsenanhaltinische EVU Infra Leuna GmbH bestätigt, wo im
Jahr 2007 vsl. ein Gutaufkommen von 8 Mill. t erreicht werden wird (2005: 7,7
Mill. t; 2006: 7,2 Mill. t).
Im Luftverkehr setzte sich bundesweit der seit Jahren steigende Trend im
Passagierverkehr und in der Luftfracht fort. Mit insgesamt 154,5 Mill. Passagieren starteten bzw. landeten im Jahre 2006 8,3 Mill. Personen oder 5,6 %
mehr als 2005. Die insgesamt in oder aus Flugzeugen ein- oder ausgeladene
Frachtgutmenge lag im Jahr 2006 mit 3,2 Mill. t um 9,1 % über dem Ergebnis
Starts und Landungen
Fracht (in t)
Ein- und Ausladung
(inkl. Umladung)
Ein- und Aussteiger
Flughafen
2006
2006/05
2006
2006/05
2006
2006/05
(in 1000)
%
(in 1000)
%
(in 1000)
%
Dresden
29,2
1,3
1.790,3
2,9
0,5
30,6
Erfurt
11,1
-10,0
348,9
-17,8
4,7
9,3
Leipzig/Halle
33,7
10,7
2.128,0
4,6
26,8
134,7
Tabelle 8
15
Gewerblicher Luftverkehr auf mitteldeutschen Flughäfen
Studie A.T. Kearney und Center for Advanced Procurement and Supply (CAPS) Research zur
Befragung von Einkaufsvorständen von Unternehmen
27
von 2005. Mit Steigerungsraten von 4,6 % im Passagierverkehr und 134,7 % im
Frachtverkehr lag im Vergleich der mitteldeutschen Flughäfen der Flughafen
Leipzig/Halle bzgl. der Ein- und Aussteiger unterhalb und im Frachtbereich weit
über dem Bundesdurchschnitt, vgl. auch Tabelle 8.
Das Vorhaben der Deutschen Post World Net AG, am Flughafen Leipzig/Halle
(LEJ) das DHL - Drehkreuz einzurichten, ermöglichte LEJ den Einstieg in das
Luftfrachtgeschäft. Derzeit starten und landen auf LEJ täglich 14 DHL-Maschinen. Von Mitte 2008 an sollen täglich 50 Frachtflugzeuge LEJ anfliegen. LEJ
rechnet damit, dass sich dadurch das Frachtaufkommen gegenüber 2006 in
etwa verzehnfachen wird.
In der Binnenschifffahrt hat sich die Gütertransportmenge bundesweit nach
einer eher moderaten Steigerung von 2004 auf 2005 um 0,4 % von 2005 auf
2006 (entgegen den Annahmen der Gleitenden Mittelfristprognose, vgl. Tabelle
5) um 2,8 % erhöht. Mit 243,5 Mill. t wurden 2006 knapp 6,7 Mill. t Güter mehr
befördert als im Jahr zuvor. Die Gütertransportleistung dagegen nahm um
0,2 % ab, was auf eine Verkürzung der durchschnittlichen Beförderungsstrecke
zurückgeführt wird. Die Prognosen (vgl. Tabelle 5) gehen davon aus, dass die
Binnenschifffahrt bis 2030 jährlich um ca. 1 % ansteigen wird. Diese
Entwicklung bestätigten auch die Fachleute auf dem Elbschifffahrtstag 2006,
die für die Elbe insgesamt im Zeithorizont 2015 eine zusätzliche Gutmenge von
ca. 5,8 Mio. t prognostizierten. Die Erhöhung wird insbesondere durch die
überdimensionale Steigerung im Containerverkehre in den Seehäfen begründet.
Gemäß Seeverkehrsprognose wird sich der Containerverkehr in den Seehäfen
bis 2025 vervierfachen, was sich aufgrund der begrenzten Kapazitäten im
Bereich Schiene und Lkw unmittelbar auf den Seehafen-Hinterlandverkehr auf
der Elbe auswirken wird.
Der Güterumschlag in der Binnenschifffahrt entwickelte sich mit einem Plus von
2,4 % (2006: 277,6 Mill. t) etwas niedriger als die Beförderungsmenge. Entgegen dem bundesweiten Trend war der Güterumschlag in den mitteldeutschen
Binnenhäfen 2006 leicht rückläufig, vgl. Tabelle 9, dies insbesondere als Folge
Güterumschlag
(in 1000 t)
2005
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Deutschland
Tabelle 9
2006
2006/05
195,8
174,9
-10,7
7.908,8
7.506,2
-5,1
271.159,4
277.617,2
2,4
Güterumschlag Binnenschifffahrt in den mitteldeutschen Bundesländern
28
der instabilen Schifffahrtsbedingungen nach dem Hochwasser 2002. In Teilbereichen allerdings, wie z.B. im Containerverkehr, lagen die Leistungen der mitteldeutschen Binnenhäfen im bundesweiten Trend und konnten mit der Aufnahme spezieller Containerlinien erheblich gesteigert werden.
Während der Gesamtverkehr in der Binnenschifffahrt 2005 nur um ca. + 0,4 %
(auf 236,8 Mill. t) zunahm, hielt im Containerverkehr der starke Aufwärtstrend
der letzten Jahre an. Im Jahr 2005 transportierte die Binnenschifffahrt im Containerverkehr im Vergleich 2005/04 bundesweit 18,9 Mill. t mehr (8,8 %). Der
Containerverkehr hat in der Binnenschifffahrt damit seit 1995 durchschnittlich
um 11 % je Jahr zugenommen, womit sich der Anteil des Containerverkehrs an
der gesamten Beförderungsmenge kontinuierlich von 2,8 % (1995) auf 8,0 %
(2005) erhöht hat. Dieser überdurchschnittliche Zuwachs im Containerverkehr
setzte sich auch 2006 und 2007 fort, wie die Umschlagzahlen in den Seehäfen,
z.B. Hamburg (2005: 8,1 Mill. TEU; 2006: 8,9 Mill. TEU; 2007 vsl. 10 Mill. TEU),
zeigen.
Auch im Kombinierten Verkehr und in der Logistikbranche waren in den letzten
Jahren rasante Zuwachsraten zu verzeichnen. Bei den Eisenbahnen z.B. wuchs
im Vergleich 2006/05 die im Kombinierten Verkehr beförderte Gutmenge um ca.
42 %, vgl. Tabelle 10. Die hohen Steigerungsraten 2006 resultieren insbesondere aus den enormen Zuwachsraten im grenzüberschreitenden Verkehr.
Kombinierter Verkehr der Eisenbahnen
(netto)
Beförderte Menge
(in 1000 beförderten Einheiten)
(in 1 000 t)
2005
2006
Container / Wechselbehälter
zusammen
3.118
3.504
dav. Ausland und
Durchgangsverkehr
1.701
1.861
Tabelle 10
2006/05 %
2005
2006
2006/05 %
12,4
36.484
51.898
42,3
9,4
21.396
30.489
42,5
Entwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahnen
Dieser allgemeine Trend ist in den letzten Jahren verstärkt auch im Untersuchungsgebiet zu verzeichnen, wo sich insbesondere an den Hauptverkehrsachsen und im Umfeld des GVZ Leipzig bedeutende Logistikdienstleister aus zahlreichen Branchen, insbesondere Handel und Verkehrswirtschaft, angesiedelt
haben. Auch am KLV-Terminal Leipzig-Wahren ist dies zu verspüren, wo infolgedessen der jährliche Containerumschlag seit 2003 um ca. 5.000 Umschläge/Jahr gestiegen ist (2006: 75.000 Umschläge). Sofern diese Steigerungsraten
weiter anhalten – und davon wird allgemein ausgegangen – wird die anlagenspezifische Auslastungsgrenze der Terminalanlage Leipzig-Wahren von
120.000 Umschlägen/Jahr vsl. schon 2008 überschritten werden.
29
Die überdurchschnittliche Entwicklung im Kombinierten Verkehr und in der Logistik wird sich nach den Experten auch in den nächsten Jahren fortsetzen. So
prognostiziert z.B. A.T.-Kearney ein weltweites Branchenwachstum in der Logistikbranche bis 2011 von jährlich 4 %, vgl. Abbildung 13.
Abbildung 13
Branchenwachstum in der Logistik (Quelle: Handelsblatt)
Schon heute arbeiten nach Schätzungen der Bundesvereinigung Logistik e.V.
mehr als 2,6 Mill. Arbeitskräfte in Deutschland in der Logistikbranche. Es werden jährlich Milliardenbeträge in neue Logistik-Immobilien, Technologien und
Qualifikationsmaßnahmen investiert. Branchenübergreifend wird der jährliche
Umsatz auf 166 Mrd. € geschätzt, das sind rund 7% des BIP. Die Logistik ist
damit in Deutschland die größte Branche hinter dem Handel und der Automobilindustrie. Der Logistik-Markt Europa wird von den Experten auf 585 Mrd. € geschätzt. Der mit ca. 28% europaweit einzigartig hohe Anteil, den Deutschland
daran hat, liegt insbesondere an der geografischen Positionierung im Herzen
Europas und der Spitzenposition Deutschlands in Bezug auf Infrastrukturqualität und Logistiktechnologie. Für Mitteldeutschland mit seiner zentralen geografischen Lage ergibt sich daraus eine echte Wachstumschance.
30
3. ERREICHBARKEIT
3.1. Vorbemerkung
Die gute verkehrliche Erreichbarkeit von Regionen und Städten ist eine wichtige
Voraussetzung für deren Entwicklungschancen. Um im europäischen Wettbewerb bestehen zu können und den Wirtschaftsstand zu sichern und auszubauen, müssen verkehrliche Maßnahmen so ausgelegt sein, dass sie langfristig
eine leistungsfähige und verträgliche Abwicklung des Verkehrs gewährleisten.
Für die Attraktivität der Region ist die Erreichbarkeit sowohl im Nahbereich als
auch im Fernverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Dabei sind die unterschiedlichen Anforderungen im Personen- und Wirtschaftsverkehr zu berücksichtigen. Während im Personenverkehr (Berufs- und Ausbildungsverkehr, Freizeitverkehr, Tourismus und Geschäftsreiseverkehr) Infrastruktur und Angebot
öffentlicher Verkehrsmittel insbesondere unter dem Gesichtspunkten kurzer
Reisezeiten und hoher Angebotsdichte öffentlicher Verkehrsmittel bewertet
werden, sind im Güter- bzw. Wirtschaftsverkehrverkehr Lieferfristen, Produktionsprozesse und Distribution der Produkte sowie reibungslose Ver- und Entsorgungsverkehre und Dienstleistungsverkehre von ausschlaggebender Bedeutung für die Funktionalität einer Region. Zu berücksichtigen ist, dass in der
Region Leipzig – Halle auf Grund der „zentraleuropäischen“ Lage der Transitverkehr eine besondere Rolle spielt und große Infrastrukturkapazitäten bindet.
Dabei sind gegenwärtig als auch zukünftig vordringlich Lösungen gefragt, die
den Energieverbrauch senken und zum Umweltschutz beitragen. Das derzeitige
Straßen- und Schienennetz stößt schon heute in vielen Bereichen an seine Kapazitätsgrenzen. Unumstritten ist, dass Personen- und Güterverkehr für die
wirtschaftliche Entwicklung notwendig sind und auf einem leistungsfähigen Verkehrsnetz abgewickelt werden müssen. Vor dem Hintergrund der knappen Finanzmittel, der erforderlichen Bestandssicherung der Verkehrsnetze sowie der
negativen Umweltauswirkungen und der Ölabhängigkeit des Straßenverkehrs,
wird insbesondere der Verlagerung von Straßentransporten auf andere Verkehrsträger eine größere Bedeutung zukommen. Für die Verkehrsentwicklungsplanung bedeutet dies, dass auch länderübergreifende Raumstrukturen und
alternative Verkehrsarten zu prüfen sind. Nur so ist in vielen Gebieten auch bei
nicht ausreichender oder überlasteter Infrastruktur noch eine gute bzw. verträgliche Erreichbarkeit für den Personen- und für den Güterverkehr zu erzielen.
3.2. Eisenbahnverkehr
Personenverkehr
Die Erreichbarkeit der Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe mit der
Eisenbahn über den Knoten Leipzig/Halle kann generell als gut und in den
31
meisten Relationen auch als konkurrenzfähig zum motorisierten Individualverkehr eingeschätzt werden. Mit der 2006 erfolgten Beschleunigung und Verdichtung des ICE-Angebotes in der Relation Hamburg – Berlin – Leipzig – München
(Linie 28) wurden gute Voraussetzungen vor allem auch für den Geschäfts- und
Fernpendlerverkehr geschaffen. Eine weitere Verbesserung ist mit Fertigstellung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.1 und 8.2 bezüglich der Reisezeiten zwischen Halle/Leipzig, Nürnberg und München zu erwarten.
Über die drei Fernverkehrsbahnhöfe Leipzig Hbf, Halle (Saale) Hbf und Flughafen Leipzig/Halle verkehren gegenwärtig folgende Zugverbindungen
•
Leipzig Hbf
o
o
o
•
Halle Hbf
o
o
o
•
ICE-Kreuz ab 10.12.2006 der Linien 28 (Hamburg – Berlin – Nürnberg –
München) und 50 (Dresden – Frankfurt am Main / Köln), stündlich
IC-Linie 55/59 (Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen / Köln), stündlich
Nachtzugverbindungen (CNL/EN Prag/Dresden – Basel/Zürich)
IC-Linie 55/59 (Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen / Köln), stündlich
IC-Linie 51 (Berlin – Halle – Erfurt – Düsseldorf), zweistündlich
Nachtzugverbindungen (Berlin – München)
Flughafen Leipzig/Halle
o
IC-Linie 51 (Berlin – Halle – Erfurt – Düsseldorf), zweistündlich
Hinsichtlich der Erreichbarkeit des Flughafens Leipzig/Halle für Fernreisende in
der Kombination Bahn/Flug besteht jedoch weiterer Handlungsbedarf. Anschlussbedingungen und Bedienungshäufigkeit bzw. Bedienungszeiten entsprechen z.Z. nur bedingt den Anforderungen der Flugreisenden. In Abhängigkeit von der Entwicklung der Passagierzahlen des Flughafens und der
Entwicklung der Beschäftigtensituation aus der weiteren Entwicklung des
Standortes sollte geprüft werden, inwieweit schrittweise eine Angebotsverbesserung erreicht werden kann. Einzelne Wirtschaftsstandorte haben nur eine
ungenügende Anbindung an den SPNV (z.B. GVZ Leipzig Nord). Für die Beschäftigten des Logistikzentrums der DHL wurden bereits Vereinbarungen mit
dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund zur Verbesserung des Nahverkehrsangebotes unter Berücksichtigung der überwiegend in den Nachtstunden liegenden Arbeitszeiten getroffen. Mit Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig (CTL)
und der Neubaustrecke Halle/Leipzig – Erfurt (Nr. VDE 8.2) sowie weiteren
flankierenden Infrastrukturmaßnahmen kann mit wesentlichen Verbesserungen
gerechnet werden. Diese Maßnahmen werden seitens der Wirtschaft als dringend erforderlich für die weitere Standortentwicklung eingestuft. (vgl. Anlage 1,
Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums vom 02.04.2007).
32
Die Angebote des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Region entsprechen im Wesentlichen den Anforderungen. Sie sind aber teilweise geprägt
von der „dreigeteilten“ Aufgabenträgerverantwortung für den SPNV der Region
(Sachsen/ZVNL, Sachsen-Anhalt und Thüringen) und unterliegen damit den
unterschiedlichen Organisations- und Finanzierungsstrukturen der Länder. So
ist z.B. die Erreichbarkeit der größten Stadt der Region Leipzig und des Flughafens Leipzig/Halle mit schnellen und direkten Regionalbahnverbindungen aus
dem Thüringer Raum (Erfurt, Jena) unbefriedigend. Für SPNV-Angebote, die
nicht direkt über den Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle geführt werden, sind die
Anschlussbedingungen zum Flughafen in den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Halle
(Saale) Hbf nicht immer optimal. Daraus ergeben sich im regionalen Bezug z.B.
Reisezeitvorteile für die Nutzung des Pkw. Der Bahnhof Leipzig Hbf ist z.Z. kein
ITF-Knoten, außerdem fehlen Direktverbindungen (Dresden – Halle (Saale),
Erfurt/Saalfeld – Leipzig). Auch mit Fertigstellung des CTL wird es nicht in allen
Relationen die notwendigen Verbesserungen geben. So werden zunehmende
Aufkommenspotenziale aus dem Chemnitzer Raum (ca. 750 Tsd. EW) für den
Luftverkehr ab Flughafen Leipzig/Halle (LEJ) nicht zum Tragen kommen, wenn
nicht auch eine durchgehende Verbindung zwischen Chemnitz und Flughafen
Leipzig/Halle angeboten wird. Das setzt die Elektrifizierung von Streckenabschnitten voraus, um unter Nutzung des City-Tunnels Leipzig Direktverbindungen anbieten zu können. Ein alternativer Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen
wäre ggf. zu prüfen.
Eine Übersicht der Erreichbarkeit bezogen auf die Reisezeiten mit der Eisenbahn zwischen Leipzig und ausgewählten Städten enthält Tabelle 11.
Tabelle 11
Reisezeiten für Eisenbahnverbindungen
33
Aus Sicht der Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen (Nutzer)
können ausgewählte Infrastrukturmaßnahmen und Angebotsveränderungen
Verbesserungen bewirken 16 (vgl. Anlage 2, Maßnahmen zur Entwicklung der
„Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“).
Für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr übt der Mitteldeutsche
Verkehrsverbund (MDV), der Ländergrenzen übergreifend arbeitet, eine koordinierende Funktion aus. In ihm sind 28 Verkehrsunternehmen (VU) und 13 Aufgabenträger (AT) für den ÖPNV vertreten. Zielstellung ist die Ausrichtung der
Verkehrsangebote entsprechend den Verkehrsbeziehungen im mitteldeutschen
Raum mit der Orientierung auf den Schwerpunkt Leipzig/Halle. Er umfasst eine
Fläche von 7.938 km² mit ca. 1.840 Tsd. Einwohnern, siehe Abb. 14.
Abbildung 14
Verbundgebiet MDV
Die 28 Verkehrsunternehmen befördern im Verbundgebiet jährlich 200 Millionen
Fahrgäste und betreiben folgendes Liniennetz:
Regionalbahnen:
S-Bahnen
Stadt- und Straßenbahnen
Buslinien
3.408 km
175 km
443 km
14.196 km.
Aus Sicht des MDV sind die Reisezeiten in nahezu allen SPNV-Relationen verbesserungswürdig (Verbesserung des Erhaltungszustandes / Beseitigung von
Langsamfahrstellen). Dies wird insbesondere auch deutlich bei nachfolgendem
Vergleich der mittleren Reisezeiten zum Flughafen LEJ, vgl. Abb. 15 und 16.
16
Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer vom
November 2006, VDV
34
Abbildung 15
Vergleich der Reisezeiten im Fernverkehr
Abbildung 16
Vergleich der Reisezeiten im Nahverkehr
35
Güterverkehr
Im Eisenbahngüterverkehr wird die Erreichbarkeit der Region Leipzig - Halle
derzeit im Containerverkehr über das KLV-Terminal Leipzig Wahren und die
Häfen Halle, Aken und Torgau sowie im Ladungsverkehr über den Güterbahnhof Halle (Saale) gewährleistet, vgl. Abb. 17. Darüber hinaus existieren eine
Reihe von Gleisanschlüssen und betrieblichen Umschlaganlagen, die unternehmensbezogen die Erreichbarkeit im Eisenbahngüterverkehr sicherstellen.
Abbildung 17
Kombinierte Verkehre und Ganzzugverbindungen aus dem Mitteldeutschen Raum
Durch die in der Region Leipzig – Halle ansässigen Unternehmen wird die Erreichbarkeit im Eisenbahngüterverkehr allgemein als ungenügend eingeschätzt.
Infrastrukturelle Engpässe im Schienenetz und unzureichende bzw. fehlende,
dem Produktionsprozess angepasste flexible Güterverkehrsangebote bedingen
einen hohen Anteil im Straßengüterverkehr. Die Angebote der Bahn orientieren
sich auf Ganzzugverbindungen und den kombinierten Ladungsverkehr. Einzelwagen- oder Wagengruppenverkehre werden nicht angeboten oder sind - wenn
überhaupt - nur eingeschränkt möglich. Erreichbarkeitsdefizite im Schienengüterverkehr bestehen vor allem in allen Verbindungen Richtung Osten und Südosten (zu den EU-Beitrittsländern und darüber hinaus). Das betrifft sowohl die
Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur als auch die Interoperabilität der
Leit- und Sicherungstechnik sowie des rollenden Materials. Es müssen Voraussetzungen für „Tür-zu-Tür“ Angebote geschaffen werden (Gleisanschlüsse,
Feinverteilung der Güter), wenn die notwendige Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene realisiert werden soll.
Der Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität schätzte im Jahre 2006 die Erreichbarkeit der Region
36
mit der Eisenbahn deutschlandweit als überwiegend ungenügend ein 17 (vgl.
Abb. 18 und 19).
Abbildung 18
Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen Metropolregionen in
Deutschland
Abbildung 19
Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen ausgewählten
Metropolregionen in Deutschland und Europa
17
Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) - Arbeitsbereich Verkehr/
Mobilität Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen (Positionspapier 21.12.2006)
37
Für die Metropolregion Sachsendreieck ist auf Grund der räumlichen Ausdehnung diese Aussage eher differenziert zu bewerten (z.B. Leipzig – Berlin: sehr
gut; Dresden – Berlin: ungenügend). Die Ursachen dürften z.T. in der methodischen Herangehensweise (Zusammenfassung der Region) liegen. Generell ist
festzustellen, dass durch den verzögerten Ausbau Infrastruktur (z.B. VDE Nr.
8.1 und 8.2) Defizite in der Verbindungsqualität bestehen. Hinsichtlich der Verbindungen in Richtung Osteuropa wird von den Gesprächspartnern übereinstimmend die Qualität der Eisenbahn generell als unzureichend eingestuft.
3.3. Straßenverkehr
Für die Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe im Straßenverkehr steht ein überwiegend gut ausgebautes Netz von Bundesautobahnen
(BAB) mit dem Autobahnkreuz in Schkeuditz (A 9 / A 14) zur Verfügung. Dieses
Autobahnkreuz wird ergänzt durch tangentiale BAB-Verbindungen (A 38, A 143)
in unmittelbarer Nähe zu den Städten Leipzig und Halle. Im südlich Raum der
Region bestehen mit der A 4 gute Verbindungen zum Thüringer und ostsächsischen Raum. Die Autobahnen A 4 und A 9 verfügen auf Grund ihres weitgehend fertig gestellten 6-streifigen Ausbaus über eine hohe Leistungsfähigkeit.
Weitere Autobahnabschnitte sind in der Planung bzw. im Bau. Die Fertigstellung der A 72 ist eine wichtige Voraussetzung zur Erschließung von Potenzialen aus dem Chemnitzer Raum für den Wirtschaftsverkehr und insbesondere für
den Luftverkehr des Flughafens Leipzig/Halle. Die Fertigstellung der A 72 wird
auch seitens der Wirtschaft als dringend erforderlich für die weitere Standortentwicklung in Mitteldeutschland gesehen. Auch der weitere Ausbau der A 14,
A 38, A 143 und A 9 (in Richtung Süden) ist noch nicht abgeschlossen. Damit
fehlen in bestimmten Relationen die Voraussetzungen für intermodale Verkehrsangebote, die zu einer verbesserten Erreichbarkeit und Auslastung der
Umschlagstellen führen können. Im Gegensatz zum Eisenbahnverkehr, wo für
den Freistaat Sachsen durch die Zuständigkeit der DB Netz AG für den Ausbau
des Streckennetzes keine direkte Einflussmöglichkeit besteht, ist diese im
Straßenverkehr durch die Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) gegeben.
Das Verkehrsaufkommen ist stark geprägt durch Transitverkehre zwischen
Nord- und Südeuropa sowie West- und Osteuropa. Die zunehmend hohe Verkehrsdichte führt zu verstärkten Überlegungen des produzierenden Gewerbes
sowie von Logistikunternehmen, Transporte auf die Schiene zu verlagern. Das
setzt jedoch einen speziell auf die Belange des Güterverkehrs ausgerichteten
Infrastrukturausbau im Eisenbahnnetz voraus. Außerdem müssen die Rahmenbedingungen für die Bestellung von Trassen bei der DB Netz AG sowie die
Durchführung von Einzelwagen- bzw. Wagengruppenverkehren den Erfordernissen der Wirtschaft besser angepasst werden. Als dringend erforderlich wird
seitens der Wirtschaft ein integriertes Güterverkehrskonzept gesehen, welches
38
auf der Basis einer umfassenden Potenzialanalyse (unter Einbeziehung der
ansässigen Unternehmen) die bestehenden Defizite herausarbeitet und gemeinsam mit Verkehrs- und Speditionsunternehmen entwickelte Lösungskonzepte für Angebots- und Infrastrukturentwicklung anbietet.
Über die Straße sind aus der Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe
heraus alle wichtigen europäischen Ziele innerhalb von 20 bis 30 Stunden erreichbar, 18 siehe Abb. 20. Reisezeiten für Pkw zwischen Mitteldeutschland und
ausgewählten Städten in Deutschland enthält Tabelle 12.
Abbildung 20
18
Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe - Lkw-Fahrzeiten
Prof. Dr. Jünemann „Struktur und Entwicklungsperspektiven der Logistik in Leipzig und in
Mitteldeutschland, Leipzig, Mai 2005
39
Tabelle 12
Reisezeiten für Straßenverbindungen
Aus der Sicht des Initiativkreises Europäische Metropolregionen in Deutschland
(IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität 19
„ist die Verbindungsqualität im Straßenfernverkehr im Vergleich zum Schienenverkehr erheblich besser zu bewerten. Die innerdeutschen Verbindungen sind
überwiegend mit befriedigend zu bezeichnen. Das gleiche gilt für die Verbindungen zu den westlich gelegenen ausländischen Metropolregionen. In Richtung Osten sind die Verbindungen überwiegend schlechter, in Richtung Warschau und Prag nur mit ungenügend bewertet. Dies gilt teilweise auch für die
Verbindung in Richtung Norden (Kopenhagen), Süden (Mailand) und Westen
(Paris). Damit besteht zwar auch ein Handlungsbedarf im Straßenverkehr, der
aber deutlich geringer als im Schienenverkehr ausfällt. Allerdings wird die gute
Qualität aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahmen ohne zusätzliche
Maßnahmen zumindest bereichsweise zukünftig nicht zu halten sein.“
Diese Bewertung wird grundsätzlich geteilt, wobei die Ergebnisse des IKM aus
dem Jahre 2006 die Fertigstellung der BAB A 17 und den weiteren Ausbau der
A 4 noch nicht berücksichtigen. Mit Fertigstellung dieser Infrastrukturmaßnahmen ergibt sich eine bessere Verbindungsqualität Richtung Tschechien und
Polen als in Abbildungen 21 und 22 dargestellt.
19
….
Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) - Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität
Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen (Positionspapier 21.12.2006)
40
Abbildung 21
Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen ausgewählten
Abbildung 22
Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen ausgewählten
Metropolregionen in Deutschland und Europa
41
Die räumliche Nähe zu Autobahnen bzw. Autobahnanschlussstellen als den
Einstiegspunkten in die hochwertige Fernverkehrsinfrastruktur gilt nach wie vor
als wichtiger Standortfaktor. Sie stellt trotz der bereits hohen Netzdichte der
Autobahnen in Deutschland vor allem bei der Neuansiedlung von Industrie und
Gewerbe einen signifikanten Standortvorteil dar. Die Erschließungsqualität der
BAB in der Region Leipzig – Halle entspricht inzwischen dem bundesdeutschen
Niveau, vgl. Abb. 23. Weitere Verbesserungen werden mit Fertigstellung der
A 72 und A 143 erwartet.
Abbildung 23
Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland 2004
42
3.4. Luftverkehr / Luftfracht
Für den Luftverkehr steht mit dem Flughafen Leipzig/Halle ein leistungsfähiger
und für interkontinentale Verkehre geeigneter Flughafen zur Verfügung. Das
Angebot im Passagierverkehr umfasst (Flugplan Sommer 2007):
•
7 innerdeutsche Direktverbindungen
o
o
•
tägliche Flüge nach: München, Frankfurt a. M., Düsseldorf, Stuttgart und
Köln/Bonn
Direktflüge nach Dortmund und Nürnberg
25 internationale Direktverbindungen, vorwiegend Urlaubsregionen
o
o
o
tägliche Flüge nach: Paris Charles de Gaulle, Wien, London Stansted,
regelmäßige Verbindungen nach: Mailand-Bergamo, Venedig, Klagenfurt,
Neapel, Salzburg
häufig angeflogene Urlaubsregionen: u.a. Antalya, Palma de Mallorca, Heraklion, Rhodos, Hurghada, Las Palmas.
Siehe dazu auch Abb. 24 und 25.
Abbildung 24
Flughafen Leipzig/Halle – Flugziele in Deutschland (Quelle: LEJ)
Rund 40 Fluggesellschaften nutzen derzeit den Flughafen Leipzig/Halle. In der
Sommersaison 2007 umfasst der Flugplan wöchentlich bis zu 341 Verbindungen zu 76 Zielen in Europa, Afrika und der Karibik. Die Bedienung erfolgt durch
zahlreiche Fluggesellschaften, u.a. Lufthansa, Air France, TUIfly, Air Berlin,
Condor, Austrian Airlines (Fluggastzahlen und Flugbewegungen auf dem Flughafen LEJ siehe Punkt 2.4 Verkehrsentwicklung).
43
Abbildung 25
Flughafen Leipzig/Halle – Internationale Flugziele (Quelle: LEJ)
Im Geschäftsreiseverkehr orientiert sich das Angebot von LEJ an der gegenwärtigen Marktsituation. Entsprechend der Wirtschaftsstruktur der Region Leipzig – Halle mit einem hohen Anteil an Klein- und Mittelständische Unternehmen
(KMU) und ausgeprägten Wirtschaftbeziehungen Richtung Westdeutschland
werden stabile Verbindungen vor allem im innerdeutschen Verkehr angeboten.
Hinsichtlich der Erreichbarkeit von Flughäfen ist grundsätzlich festzustellen:
•
80 % der Linienfluggäste reisen aus einem Umkreis von 1 Stunde Fahrzeit
zum Flughafen an (Überlappungen führen zwangsläufig zu einem Wettbewerbsdruck mit den Flughäfen in Berlin und Dresden)
•
die Attraktivität des Flughafens hängt von Netz- und Liniengestaltung und
vom Preis der angebotenen Verbindungen ab, daher sind Flughäfen
zwangsläufig (im Wettbewerb) bestrebt, mit Airlines günstige Konditionen zu
vereinbaren.
Seit 2005 nutzt DHL LEJ als Umschlagsplatz im Luftfrachtverkehr und baut das
Streckennetz schrittweise aus. Ab 2008 wird DHL LEJ als europäisches Drehkreuz, neben Wilmington in den USA und Hongkong in Asien nutzen. Innerhalb
Europas sind z.Z. 14 Flughäfen in das Netz von DHL eingebunden. Ergänzend
dazu ist vorgesehen, Luftfracht im Nachtsprung über die Eisenbahn von LEJ
zum Flughafen Frankfurt/Main (FRA) zu befördern.
44
3.5. Binnenschifffahrt
Für das engere Untersuchungsgebiet ist die Binnenschifffahrt derzeit nur von
untergeordneter Bedeutung. Eine Anbindung der Region Leipzig – Halle an das
europäische Wasserstraßennetz ist dennoch über die Häfen Halle und Torgau
gegeben, vgl. Abb. 26. Dies ist allerdings mit dem Risiko der infolge Niedrigwasser zeitweise nicht durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe und der Notwendigkeit der Organisation von Ersatzverkehren verbunden.
Abbildung 26
Binnenhäfen an der Mittel- und Oberelbe (Quelle: SBO)
Durch die eingeschränkte Flussunterhaltung des Bundes bis 2004 infolge des
Hochwassers haben sich die Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe oberhalb
Magdeburg insgesamt verschlechtert, teilweise kam zu einer Abwanderung von
Schiffsraum, der durch die Häfen z.T. mit logistischen Dienstleistungen kompensiert werden konnte.
Ungeachtet dessen konnte das Niveau der Binnenschiffstransporte im Elbstromgebiet weitgehend gehalten und in Teilbereichen (z.B. im Containerverkehr) sogar gesteigert werden. Eine Verlagerung weiterer Transporte und die
volle Ausschöpfung der Potenziale werden als realistisch eingeschätzt, wenn
die Unterhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen an den Strombauwerken
und das Geschiebemanagement auf der Elbe permanent gesichert werden.
45
Im Zuge dieser Entwicklung haben sich die mitteldeutsche Häfen mit Reedern
und der Wirtschaft zusammengetan und den Aufbau von Linienverkehren forciert, um einerseits neue Marktnischen zu erschließen und andererseits Gewinn
und zugleich Risiko zu teilen. So wird z.B. in einem Pilotvorhaben seit Herbst
2006 ein Linienverkehr zwischen Dresden und Magdeburg angeboten, um die
Tiefwasserbereiche des Mittellandkanals anzubinden, siehe Abb. 27.
Abbildung 27
Etablierung von Linienverkehren (Quelle: SBO)
Durch die Instandsetzungsmaßnahmen 2006 auf der Magdeburger Stadtstrecke
(Buhnen, Geschiebebewirtschaftung) hat sich die Schiffbarkeit auf der Oberelbe
insgesamt stabilisiert. Ohne eine ständige Bewirtschaftung von Elbe und Saale
und ihre weitere Entwicklung in Sachsen-Anhalt wird nachhaltig keine grundsätzliche Verbesserung erreicht werden können.
46
4. INFRASTRUKTURENTWICKLUNG
4.1. Allgemeine Einschätzung
Mit dem konsequenten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur konnte in den letzten
Jahren die Standortqualität der Region Leipzig – Halle deutlich verbessert werden. Mit der Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Eisenbahnund Autobahnnetz sowie dem Neu- und weiterem Ausbau des Interkontinentalflughafens Leipzig/Halle steht in der Region eine leistungsfähige Infrastruktur
zur Verfügung, die maßgeblich zur Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen
beigetragen hat (vgl. Punkt 2.3). Eine Übersicht der Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit (VDE) Schiene und Straße in der Region enthält Tabelle 13.
Projekt
Maßnahmen im Schienennetz
VDE Nr. 6
Lückenschluss und Ausbau der Halle–Kasseler Eisenbahn zwischen
Eichenberg und Halle (1994 abgeschlossen), derzeitiger Unterhaltungszustand jedoch mangelhaft
VDE Nr. 8
Schnellverbindung von Berlin über Halle, Leipzig und Erfurt nach
Nürnberg. Dieses Projekt gliedert sich in drei Teilabschnitte
VDE Nr. 8.1
Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt: Dieses Projekt ist teilweise
im Bau, als Fertigstellungsjahr wird 2016/2017 angegeben
VDE Nr. 8.2
Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Seit 2003 ist der 23 km lange
Teilabschnitt Gröbers–Leipzig in Betrieb, die Fertigstellung Erfurt–
Gröbers ist bis 2015/2016 vorgesehen
VDE Nr. 8.3
Ausbaustrecke Berlin–Leipzig/Halle: am 28. Mai 2006 vollständig mit
der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs in Betrieb genommen,
Vmax = 200 km/h
VDE Nr. 9
Ausbau der Bahnstrecke Leipzig–Dresden: Begonnen 1993, Fertigstellung des Abschnittes Leipzig–Riesa, Abschluss der Ausbaumaßnahmen nach 2010
Maßnahmen im Autobahnnetz
VDE Nr. 12
Ausbau der Autobahn A 9 zwischen Berlin und Nürnberg
VDE Nr. 13
Neubau der Südharzautobahn A 38 zwischen Göttingen und Halle
VDE Nr. 14
Neubau der Autobahn A 14 zwischen Magdeburg und Halle (2000 abgeschlossen)
VDE Nr. 15
Ausbau der Autobahn A 4 zwischen Eisenach und Bautzen sowie
Neubau der Autobahn A 4 zwischen Bautzen und Görlitz
VDE Nr. 16
Neubau der Thüringerwaldautobahn A 71 zwischen Schweinfurt und
Erfurt (2005 abgeschlossen) sowie der A 73 von Suhl nach Lichtenfels
Tabelle 13
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Mitteldeutschen Raum
47
Weitere Verkehrsprojekte sind realisiert, im Bau bzw. geplant, so u.a.
•
•
•
•
•
•
die Mitte-Deutschland-Schienenverbindung (Dortmund – Bebra – ) Erfurt
– Jena – Gera – Chemnitz,
die Eisenbahn-Sachsenmagistrale (Nürnberg -) Hof – Leipzig/Chemnitz –
Dresden – Görlitz,
die Weiterführung der Bundesautobahn A 38 als Südumfahrung von
Leipzig mit Anschluss an die A 14 (fertig gestellt),
die Bundesautobahn A 72 Chemnitz – Leipzig (fertig gestellt zwischen
Chemnitz und Niederfrohna),
die Bundesautobahn A 143 als Westumfahrung von Halle (z.Z. Überarbeitung der Planung auf Grund von Umweltauflagen),
der Ausbau der B 87 (in Planung zunächst bis Torgau) als Alternative zur
langfristig geplanten Bundesautobahn A 16 (Leipzig – Cottbus).
Durch den Bund und die Länder Mitteldeutschlands wurden zweifellos in den
vergangenen 15 Jahren in der Region Leipzig – Halle erhebliche Finanzmittel in
den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur investiert, insbesondere in den
Aus- und Neubau der Bundesautobahnen, der Flughafen- und der Schieneninfrastruktur. Trotz dieser erheblichen Investitionen ist das Ausstattungsniveau
der alten Bundesländer noch nicht erreicht und es besteht noch kein weiträumiges, grenzüberschreitendes mitteleuropäisches Gesamtverkehrssystem, welches den heutigen und künftigen Anforderungen der Wirtschaft umfassend gerecht wird (vgl. Punkt 3: Einschätzung des Initiativkreises Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität).
Für die Verkehrsanbindung im Nahbereich der Region Leipzig - Halle stehen
leistungsfähige Verkehrswege zur Verfügung. Im Straßenverkehr besteht unmittelbarer Anschluss über die BAB A 9 und A 14 sowie die B 6, in der Binnenschifffahrt über die Häfen Halle-Saale und Torgau – Elbe, im Eisenbahnverkehr
durch den Anschluss an das Kernnetz der DB AG und die bestehenden Umschlags- / Containerterminals. Über längere Distanzen sind jedoch noch Engpässe zu verzeichnen, z.B. wird sich im Eisenbahnverkehr die Fertigstellung
der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.1 / 8.2 „Neubaustrecke Halle/Leipzig - Erfurt - Nürnberg“ bis 2016/2017 verzögern. Im Straßenverkehr ist
der Ausbau der A 14, A 38 (Halle – Sangerhausen) und Teile der A 9 (in Richtung Süden) noch nicht abgeschlossen. Damit fehlen in bestimmten Relationen
die Voraussetzungen für intermodale Verkehrsangebote, die zu einer verbesserten Erreichbarkeit und Auslastung der Umschlagstellen führen können. Im
Gegensatz zum Eisenbahnverkehr, wo z.B. für den Freistaat Sachsen durch die
Zuständigkeit der DB Netz AG für den Ausbau des Streckennetzes keine direkte Einflussmöglichkeit besteht, ist diese im Straßenverkehr durch die Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) gegeben.
48
Aufgrund der gegenwärtigen Lage der Öffentlichen Haushalte werden derzeit
die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in allen Bundesländern spürbar
gekürzt bzw. zeitlich gestreckt. Dies trifft Mitteldeutschland besonders, da in
dieser Region mangelnde Ausstattung einerseits und steigende Verkehrsleistung andererseits aufeinander treffen und somit Verkehrseinschränkungen gewissermaßen vorprogrammiert sind.
Diese Einschätzung wird durch eine Umfrage der Industrie- und Handelskammern Halle-Dessau und Leipzig sowie der Handwerkskammern Halle (S) und
Leipzig zur Verkehrsinfrastruktur in Mitteldeutschland im Jahre 2006 bestätigt.
Darin wird u.a. folgendes Resümee gezogen:
„Durch die Unternehmen wird die Verkehrsanbindung an die überregionalen
Straßennetze von mehr als der Hälfte mit sehr gut bis gut eingeschätzt (Bundesautobahnen: 74 Prozent, Bundesstraßen: 66 Prozent). Zwischen den Bewertungen der Unternehmen aus der Region Halle und der Region Leipzig gibt es
dabei keine großen Unterschiede. Dagegen zeigen sich große Defizite bei der
vorhandenen regionalen Verkehrsinfrastruktur. Landes- und Staatsstraßen werden von 55 Prozent und das innerörtliche Straßennetz von 71 Prozent der Unternehmen nur als ausreichend bis schlecht benotet. Den Zustand des Straßennetzes insgesamt schätzen zwei Drittel (66 Prozent) aller Unternehmen als
gut bis befriedigend ein. 25 Prozent halten den Straßenzustand als gerade
noch ausreichend und für 10 Prozent der Unternehmen ist der derzeitige Zustand des Straßennetzes schlecht.“ (siehe Abb. 28).
Abbildung 28
Bewertung der vorhandenen Infrastruktur (Quelle: IHK Halle-Dessau und Leipzig)
49
Bezüglich der Infrastrukturentwicklung wird seitens der befragten Unternehmen
in der Umfrage festgestellt, dass
„die im Bundesverkehrswegeplan 2003 für Mitteldeutschland im vordringlichen
Bedarf eingeordneten Verkehrsprojekte zügig umgesetzt werden müssen. Es
darf zu keinen weiteren Verzögerungen beim Ausbau des ICE-Netzes kommen.
Die Planungen und der Ausbau der sich als Engpass erweisenden Bundesfernstraßen (A 72, A 14, B 6neu, B 87neu) sind zu beschleunigen. Generell wird
den überregionalen Verkehrsinfrastrukturprojekten durch die mitteldeutsche
Wirtschaft eine sehr hohe Priorität eingeräumt. Allerdings spielt bei der Bewertung einzelner Projekte die unterschiedliche regionale Betroffenheit eine Rolle.
In beiden Regionen genießt der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle eine große Bedeutung. Hier ist auch der Wunsch nach mehr Direktanbindungen in andere europäische Wirtschaftsregionen enthalten. Die Bedeutung einer umfassenden Anbindung Mitteldeutschlands an das überregionale Straßennetz zeigt
sich in der hohen Bewertung des Neu- bzw. Ausbaus der Bundesautobahnen A
14 und A 72 sowie der Bundesfernstraßen B 6neu und der B 87neu. Der noch
zu unausgewogene Verkehrsträgermix wird bei der Bewertung der Schienenund Wasserwege deutlich. Daher stehen diese Verkehrsträger bei den Unternehmen nicht so im Blickpunkt. Hier muss die Infrastruktur unbedingt weiter
ausgebaut werden, damit auch diese Verkehrsträger für die Wirtschaft attraktiv
und wettbewerbsfähig werden.“ (siehe Abb. 29).
Abbildung 29
Priorität von Verkehrsprojekten (Quelle: IHK Halle-Dessau und Leipzig)
50
4.2. Internationale Verflechtungen
Die Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe liegt im Schnittpunkt europäischer Verkehrskorridore. Dazu gehören der Eisenbahnkorridor Berlin –
Halle/Leipzig – München – Verona (– Palermo) als Bestandteil der prioritären
Projekte der Transeuropäischen Netze der Europäischen Union (EU) sowie die
Anbindung der Region an drei paneuropäische Korridore (Schiene/Straße) über
Berlin und Dresden:
•
•
•
II: Berlin – Warszawa – Moskwa – Nishni Nowgorod
III: Dresden – Wrocław – Kraków – Kyiv
IV: Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / Constanta
Im Straßennetz erfolgt die Anbindung an 2 Europastraßen in Nord-SüdRichtung
•
•
E 49 Magdeburg – Halle/Leipzig – Praha – Wien (A 14, A 9, B 282, B 92)
E 51 Berlin – Halle/Leipzig – Nürnberg (A 9) sowie
in Ost-West-Richtung über die Europastraße
•
E 40 Erfurt – Chemnitz – Dresden (A 4).
Abbildung 30
Prioritäre Projekte der Transeuropäischen Netze (TEN)
51
Die Darstellung der Transeuropäischen Netze (TEN) und der Paneuropäischen
Netze (PAN) enthalten Abbildungen 30 und 31.
Abbildung 31
Paneuropäische Verkehrsnetze für Eisenbahn- und Straßenverkehr
Im zunehmenden Maße werden für Straßentransporte von den Nordseehäfen in
Richtung Südosteuropa die Autobahnen A 14 und A 17 für Transitverkehre genutzt, die jedoch bislang in keinem europäischen Ausbauprogramm explizit genannt sind.
Als Folge der jahrzehntelangen Teilung Europas sind die Ost-West-Verbindungen stark vernachlässigt worden. Seit 1990 sind eine Reihe wichtiger Verkehrswege ganz oder teilweise ausgebaut worden, wie beispielsweise
•
•
•
die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Schienen- und Autobahnnetz),
die Autobahn A 17 / D 8 zwischen Dresden und Prag oder
die Autobahn A 4 von Sachsen in Richtung Wroclaw.
Aber grundsätzlich wird durch die Gesprächspartner eingeschätzt, dass
•
•
die Koordinierung der Planung des Ausbaus der paneuropäischen Korridore in den deutschen Abschnitten unzureichend ist
die paneuropäische Kapazitäten noch nicht bedarfsgerecht ausgebaut
sind und der Ausbau weiterhin ohne hinreichende Orientierung am Bedarf erfolgt,
52
•
•
eine Harmonisierung sowohl der technischen, administrativen und sozialen Regelwerke und Vorschriften in Europa fehlt und
Mängel in der europäischen Koordinierung, der Transportorganisation
und der Prioritätensetzung (z.B. für Güter-Transporte) zu verzeichnen
sind.
Zur Realisierung eines weiträumigen, grenzüberschreitenden integrierten Verkehrssystem, das den Anforderungen der Wirtschaft gerecht wird, bedarf es
einer weiteren Konzentration der Mittel auf den Ausbau der Transeuropäischen
Netze und der Verbindungen zu den paneuropäischen Korridoren. Hier ist die
Herstellung der Übereinstimmung zwischen Bundesverkehrswegeplanung und
europäischer Planung, ausgerichtet auf die sich tatsächlich entwickelnden Verkehrströme, unerlässliche Voraussetzung für einen effizienten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Mit dem konsequenten Ausbau der Infrastruktur, vor allem
der immer wichtiger werdenden Ost-West-Verbindungen, könnte die Standortqualität der Region deutlich verbessert werden. Damit würde gleichzeitig die
wirtschaftliche Integration der neuen EU-Staaten Polen und Tschechien wesentlich beschleunigt 20.
Es gilt vor allem
•
•
•
•
•
•
•
•
die Kapazitäten dem Bedarf entsprechend auszubauen,
umfassend Unterstützung für den Ausbau der paneuropäischen Verkehrskorridore zu sichern,
die Regelwerke und Vorschriften zu vereinfachen, zu entbürokratisieren
und hinsichtlich Administration, Organisation und Technik zu vereinheitlichen,
auf der Basis des Bundes-Verkehrs-Wege-Planes die inländischen Defizite für den Ausbau der paneuropäischen Verkehrskorridore zu beseitigen,
EU-Fördermittel nur Zweck- und Standard-gebunden zu vergeben,
Planungen und Planfeststellungen deutlich zu verkürzen,
die Verbindlichkeit der Europäischen Verkehrsplanung zu erhöhen und
die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur neu organisieren.
In Hinblick auf die Integration Polens und Tschechiens in die Europäische Union muss die Infrastruktur aus Sicht der Wirtschaft einen ungehinderten Warenfluss gewährleisten können. Das weitmaschige Netz der TEN und des Bundesverkehrswegeplans 2003 muss durch Querverbindungen und nachgeordnete
Verkehrswege ergänzt werden. Der Mangel an KV-Terminals in Osteuropa ist
mit Unterstützung der westeuropäischen Länder zu überwinden.
Von besonderer Bedeutung für die Entwicklung der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe sind die Anschlussverbindungen zu den Korridoren III und IV (sie-
20
Siehe auch Entwurf eines EU-Berichtes zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der
Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“, 2007
53
he Abb. 32), da sich die Wirtschaftsentwicklung (Chemische Industrie, Automobilindustrie) im Mitteldeutschen Raum stark auf die osteuropäischen Märkte
orientiert und auf stabile Verkehrsverbindungen (z.B. Stoffverbund der Chemischen Industrie) angewiesen ist. Darüber hinaus erfolgt zur Erschließung vorderasiatischer Märkte eine verstärkte Orientierung der Wirtschaft auf die Anbindung von Adriahäfen, die bisher nicht Bestandteil der EU-Planungen ist.
Abbildung 32
Transeuropäischer Korridor III: Dresden – Wrocław – Kraków – Kiev und
IV Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / ConstanŃa
54
4.3. Eisenbahninfrastruktur
Die Region Leipzig-Halle verfügt über ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz, welches überwiegend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert ist. Ausnahmen sind
die Strecken Leipzig – Chemnitz sowie Halle (Saale) – Aschersleben (eingleisig
und nicht elektrifiziert) und Leipzig – Gera (nicht elektrifiziert). Die Strecken
Leipzig – Berlin und Halle/Leipzig – Riesa sind mit Geschwindigkeiten bis zu
200 km/h befahrbar. Die Strecke Leipzig – Berlin verfügt außerdem über leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik nach europäischem Standard (ETCS
im Abschnitt Jüterbog bis Halle/Leipzig).
Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit der Region ist die Fertigstellung der VDE
Nr. 8.1 Erfurt – Nürnberg und 8.2 Halle/Leipzig – Erfurt für die Verbesserung
der Verbindungsfunktionen der Region im Fernverkehr von besonderer Bedeutung. Mit Inbetriebnahme wird die Erreichbarkeit insbesondere zum süd- und
westdeutschen Raum wesentlich verbessert. In Ergänzung zu den Neubaustrecken Halle/Leipzig – Erfurt und Erfurt – Nürnberg wird gegenwärtig die Schaffung einer Verbindung zwischen der Strecke Berlin – Leipzig und der NBS
Leipzig – Erfurt (ohne Halt in Leipzig Hbf) untersucht (Nord-Kurve). Diese Verbindung hat zum einen das Ziel, die Erreichbarkeit des Flughafens Leipzig/Halle aus Richtung Berlin für den Personenverkehr zu verbessern und zum
anderen ggf. die Reisezeiten zwischen Berlin und München weiter zu verkürzen. Im Verlauf der weiteren Untersuchungen sollten jedoch Potenzial- und
Wirtschaftlichkeitsanalysen hinsichtlich der Erreichbarkeit von Aufkommensschwerpunkten (Stadt Leipzig) und der Verknüpfung mit anderen Intercitylinien
sowie dem regionalen Personenverkehr durchgeführt werden.
Mit der bereits in Betrieb genommenen S-Bahn Halle – Leipzig besteht eine
direkte und schnelle Verbindung zwischen der Städten Halle und Leipzig mit
Erschließung großer Arbeitsstättengebiete und direkter Verknüpfung der SBahnsysteme der beiden Städte. Für eine weitere Verbesserung des Nahverkehrs werden mit der Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig grundlegende
Voraussetzungen geschaffen. Diese Infrastruktur ermöglicht den weiteren Ausbau des regionalen S-Bahnnetzes mit weit reichenden Verbesserungen des
Verkehrsangebotes im mitteldeutschen Raum. Erstmalig können Nord-Süd- und
Ost-West-Verkehre über das Stadtzentrum von Leipzig durch gebunden werden. Eine Übersicht vom Eisenbahnnetz der Region enthalten die Abbildungen
33 und 34.
55
Abbildung 33
Quelle: DB Netz AG Digitale Übersichtskarte
56
Abbildung 34
Quelle: DB Netz AG Digitale Übersichtskarte
57
Der Erhaltungszustand der Eisenbahninfrastruktur schränkt jedoch die Trassenkapazitäten teilweise erheblich ein, insbesondere durch eine Knoteninfrastruktur „aus der Dampflokzeit mit Weichenradien für 40 km/h“ sowie durch
bauliche Mängel an Brückenbauwerken, die Langsamfahrstellen verursachen.
Daraus resultiert, dass eine weitere Ertüchtigung der Infrastruktur in den Knotenpunkten und auf Strecken dringend notwendig ist. Schwerpunkte sind:
•
•
•
•
•
•
•
die Ertüchtigung der Eisenbahn-Knoten Leipzig, Halle und Magdeburg
einschließlich Ausbau des Gbf. Halle,
Engstellenbeseitigungen, insbes. bei Brückenbauwerken (bei gleichzeitiger Anpassung des Vorschriftenwerkes an neue Rahmenbedingungen),
Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Halle und Bitterfeld
sowie zwischen Halle und Großkorbetha auf 160 km/h einschl. Erhöhung
der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Großkorbetha (Engpass für Güterverkehr der benachbarten chemischen Industrie Leuna und Schkopau),
die Ertüchtigung der Strecke Halle – Kassel mindestens gemäß den ursprünglichen Ausbaustandards (VDE Nr. 6),
Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale insbes. im Abschnitt Leipzig Chrimmitschau und Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Nürnberg/Regensburg,
der Abschluss des Ausbaus der Strecke Halle – Halberstadt – Vienburg,
eine durchgehend elektrifizierte SPNV-Verbindung zwischen Chemnitz
und Flughafen Leipzig/Halle (mit Fertigstellung CTL).
Für die Mitte-Deutschland-Verbindung wird die 3. Ausbaustufe (durchgängiger
zweigleisiger Ausbau Weimar – Gera – Glauchau) als sehr dringlich angesehen. Sie stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung im mitteldeutschen Raum dar
(Integration der Metropolregion Halle/Leipzig – Sachsendreieck mit der Impulsregion Erfurt – Weimar – Jena – Gera).
Weitere Erfordernisse seitens Wirtschaft und Verwaltung werden gesehen in
•
•
•
•
der Fertigstellung der Ausbaustrecke Leipzig – Dresden, Abschnitt Riesa
- Dresden einschl. Verbindung zur Berliner Bahn,
Ausbau auf 160 km/h und Elektrifizierung der Strecke Dresden – Görlitz
(paneuropäischer Korridor III, z. Zt. einzige Lücke in der Relation Paris –
Katowice),
der Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen Dresden und
Prag (> 160 km/h außerhalb des Elbtals),
Ausbau der Strecke Magdeburg – Halle – Leipzig für 160 km/h.
Die Ertüchtigung bzw. der Ausbau der Strecke Berlin – Dresden auf 200 km/h
tangiert zwar nur den Mitteldeutschen Raum, wird seitens der Wirtschaft aber
mit hoher Priorität gesehen.
Probleme im Schienenverkehr bereitet zunehmend der Zuwachs des Güterverkehrs. Für notwendige Verlagerungen von der Straße auf die Schiene ent-
58
spricht die Bahninfrastruktur in vielen Fällen nicht mehr den Anforderungen. Es
besteht grundsätzlich die Notwendigkeit der Anpassung der Bedarfsplanungen
des Bundes an die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr (Verkehrsentwicklungen in Richtung Osteuropa wurden unterbewertet bzw. falsch prognostiziert).
So werden z.B. nach den überdurchschnittlich hohen Steigerungsraten der letzten Jahre im Seehafenhinterlandverkehr der Nordseehäfen in Richtung Sachsen und Tschechien auch weiterhin überdurchschnittlich hohe Zuwachsraten
erwartet, die eine weitere Ertüchtigung der Eisenbahninfrastruktur in den Korridoren Hamburg/Bremerhaven – Magdeburg/Berlin – Dresden – Prag – Wien
/Bratislava/Budapest – Schwarzes Meer/Mittelmeer dringend erfordern, vgl.
Abb. 35 21.
Abbildung 35
Wachstum Schiene im Seehafenhinterlandverkehr
Die Initiative des Freistaates Sachsen für einen europäischen 4-Meereskorridor
EU4Sea-rail wird von den südlichen Anrainerstaaten und den Seehäfen unterstützt (vgl. auch Abb. 36). Innerhalb dieses Korridors bildet der Streckenverlauf
Rostock/Saßnitz – Berlin – Dresden – Prag unter Anbindung des Raumes Halle/Leipzig/Magdeburg einen besonderen verkehrspolitischen Schwerpunkt, für
den sich die Ministerpräsidenten der ostdeutschen Bundesländer verstärkt engagieren.
21
DB AG, 2. Mitteldeutsches Logistikforum, 2007
59
Abbildung 36
European 4-Sea-Railway-Corridor
In Halle (Saale) beabsichtigt die Deutsche Bahn in den nächsten Jahren einen
neuen Rangierbahnhof zu bauen. Vsl. 2012/2013 soll dann einer der größten
Rangierbahnhöfe im Osten Deutschlands in Betrieb gehen. Das Projekt ist im
BVWP enthalten. Gegenwärtig läuft die Planfeststellung, die Finanzierung ist
noch offen. Nach den Planungen der DB-Güterverkehrstochter Railion ist beabsichtigt, den Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf mit der Inbetriebnahme des
neuen Rangierbahnhofs in Halle zu schließen, was kapazitätsseitig nochmals
zu prüfen wäre.
Generell besteht der Eindruck, dass die Investitionen bei der Bahn z.Z. vorrangig auf den Personenverkehr orientiert sind und der Güterverkehr eine untergeordnete Rolle spielt. Regionale Strecken werden / wurden durch die DB AG
schwerpunktmäßig für den SPNV ausgebaut und sind damit für den Güterverkehr nur noch bedingt nutzbar (u.a. durch Wegfall von Überholungs- und Kreu-
60
zungsmöglichkeiten). Zur weiteren Verlagerung von Straßentransporten auf die
Schiene ist die Schaffung gesetzlicher Regelungen für die Infrastrukturfinanzierung im Güterverkehr (analog SPNV) auf Bundes-/ Länderebene notwendig.
Ähnlich dem Autobahnnetz (mit Auftragsverwaltung der Länder) wären Modelle
für das Eisenbahnnetz zu überdenken (dient neben der finanziellen Unterstützung zugleich der Stärkung der regionalen Einflussmöglichkeiten auf den Eisenbahnverkehr). Zur Realisierung von Infrastrukturvorhaben der Bahn könnten
z.B. auch private Planungs- und Infrastrukturgesellschaften genutzt werden. Es
sollte geprüft werden, ob eine „Gleichstellung“ der Straßen- und Eisenbahnnetzhierarchie wirtschaftliche Vorteile bringt (Ermöglichung unterschiedlicher
Standards für Eisenbahnstrecken analog zum Straßennetz).
4.4. Straßeninfrastruktur
Die Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe verfügt über eine gut
ausgebaute Straßeninfrastruktur im überregionalen Netz. Mit den Bundesautobahnen A 9 Berlin – München, A 14 Magdeburg – Dresden, A4 (Köln -) Bad
Hersfeld – Erfurt – Dresden und der A 38 Kassel – Leipzig (noch nicht durchgängig befahrbar) stehen leistungsfähige Verbindungen zur Verfügung, die eine
gute Erreichbarkeit gewährleisten. Mit den Aus- und Neubaumaßnahmen verbesserten sich die straßenseitigen Voraussetzungen zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region maßgeblich, siehe auch Abb. 37 und 38.
Dringend erforderlich ist die Fertigstellung
•
•
•
•
•
der geplanten und z. T. im Bau befindlichen Maßnahmen zum durchgehend sechsstreifigen Ausbau der A4 und A 9 sowie der A 14 zwischen
Leipzig und Halle,
der A 38 zwischen Eisleben und Halle,
der A 71 zwischen Sömmerda und Oberröblingen,
der A 72 zwischen Chemnitz und Leipzig (wird seitens der Wirtschaft und
des Flughafens Leipzig/Halle mit hoher Priorität eingestuft) sowie
der A 143 (Westumfahrung Halle), für die im Ergebnis eines Urteils des
BVerwG ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren erforderlich ist.
Für die weitere Entwicklung erhält die Verlängerung der A 14 bis zur A 24 besonderes Gewicht. Damit wird eine weitere Nord-Süd-Achse geschlossen, die
sowohl für die Länder Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern sowie für den Transitverkehr mit entsprechenden Gewerbeansiedlungen als auch für Hafenhinterlandanbindungen (Hamburg, Bremen)
wesentliche Vorteile bringt. Die schon heute erkennbare Zunahme des Transitverkehrs auf der A14 wird allerdings mit dem Anschluss an die A 24 einen
sechsstreifigen Ausbau der A 14 zwischen Leipzig und Dresden erforderlich
machen.
61
Abbildung 37
Autobahnnetz (BVWP)
Abbildung 38
Straßenkarte – Auszug Leipzig
62
Im Bundesstraßennetz werden Ausbaumaßnahmen für die B 87 zwischen Leipzig und Torgau für erforderlich angesehen. Gleiches gilt für die Verlegung der
B6 (südwestlich Torgau – Bad Düben – LG ST) und damit die Anbindung der A
14 an die A 9. Gegenwärtige Planungen für die B 87 neu sollten beschleunigt
werden. Seitens der Wirtschaft und aus Sicht von Logistikunternehmen wird
jedoch davon ausgegangen, dass diese Maßnahme unter dem Gesichtspunkt
der Entwicklung des Transitverkehrs langfristig nicht die konzipierte Autobahn
A 16 Richtung Cottbus – Osteuropa ersetzen kann.
Besondere Aufmerksamkeit ist der Verkehrsinfrastruktur im grenznahen Raum
zwischen Deutschland, der Polnischen und Tschechischen Republik zu widmen.
Insbesondere an der deutsch-tschechischen Grenze ist die Verkehrsentwicklung nach Fertigstellung der A 17 / D 8 weiter zu verfolgen. Zur Entflechtung
der Quell- und Zielverkehre in den grenznahen Wirtschaftsregionen sind vorhandene Potentiale der grenzüberschreitenden Infrastruktur für den Wirtschafts- und Individualverkehr zu erschließen.
Prinzipieller Nachholbedarf besteht in der regionalen Straßeninfrastruktur, dessen Ausbau- und Zustandsparameter vielfach noch nicht dem bundesdeutschen
Niveau entsprechen.
4.5. Flughäfen
Der mitteldeutsche Raum verfügt im bundesdeutschen Vergleich über eine relativ hohe Flughafendichte bezogen auf die Einwohner und die Fläche. Die Konzentration der weiteren Entwicklungen auf den Flughafen Leipzig/Halle ist die
logische Konsequenz einer effizienten Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur,
vgl. Abb. 39 und 40.
Abbildung 39
Flughafendichte im Mitteldeutschen Raum
63
Für die Flughafendichte ließen sich Analogieschlüsse zu westdeutschen Regionen ziehen, jedoch sind die strukturellen Gegebenheiten im Osten Deutschlands nicht mit denen westdeutscher Regionen vergleichbar. Die Entwicklung
der mitteldeutschen Flughäfen darf ausgehend von der Wirtschaftskraft der Region nicht ausschließlich nur aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet
werden, sondern ist eher als Standortfaktor und Chance für die strukturelle
Entwicklung der Region zu bewerten.
Abbildung 40
Flughafendichte im Vergleich
Der Flughafen Leipzig/Halle ist auf Grund der zentralen geographischen Lage,
der sehr gut entwickelten und vernetzten Infrastruktur sowie der regionalen
Wirtschaftskraft der leistungsstärkste Flughafen Mitteldeutschlands. Der Flughafen verfügt über zwei Start- und Landebahnen mit jeweils 3.600 m Länge,
Gleisanschluss für Treibstoffversorgung und Frachtaufkommen sowie Bahnanschluss mit Flughafenbahnhof an der Neubaustrecke Leipzig – Erfurt, S-Bahnanschluss zum DHL-Frachtzentrum und unmittelbaren Autobahnanbindungen
zur A 9 und A 14, vgl. Abb. 41. Die den Planungen und dem Ausbau zugrunde
gelegten Kapazitäten i.H.v. 4,5 Mill. Passagieren/Jahr werden bereits zu über
50 % ausgelastet. Für den Frachtverkehr sind weitere Ausbaumaßnahmen in
der Realisierung bzw. bereits abgeschlossen (Ansiedlung DHL und des neuen
Gemeinschaftsunternehmens von DHL und Lufthansa Cargo mit den Arbeitstitel
„Newco“). Der Konzern Deutsche Post World Net plant nach eigenen Angaben,
rund 300 Millionen Euro in den neuen Standort zu investieren und bis zum Jahr
2012 rund 3.500 Arbeitsplätze zu schaffen. Weitere 7.000 Arbeitsplätze würden
64
erfahrungsgemäß im Umfeld eines solch dynamischen, global tätigen Wirtschaftsunternehmens in der Region hinzukommen. Darüber hinaus wurden weitere Kapazitäten im Frachtbereich entwickelt, z.B. ein Vorfeld für bis zu sechs
große Frachtflugzeuge (Antonow 124 bzw. Airbus 380), eine 20.000 m² große
Luftfrachthalle mit einer Jahreskapazität von über 200 Tt sowie der Bau eines
Luft-Umschlag-Bahnhofs (LUB), der über den Bahnhof Schkeuditz an das Netz
der DB AG angeschlossen wird. Über diesen Bahnhof erfolgen zukünftig u.a.
die Treibstofftransporte und die unter Regie von DHL vorgesehenen direkten
Cargoverkehre zwischen den Flughäfen FRA und LEJ.
Abbildung 41
Flughafeninfrastruktur Leipzig/Halle (Quelle: LEJ)
Mit dem bevorstehenden Ausbau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) werden die Rahmenbedingungen für die weitere Entwicklung der Region Leipzig – Halle und insbesondere des Flughafens Leipzig/Halle nicht unbedingt besser werden, auch wenn in Leipzig/Halle ein grundsätzlicher 24Stunden-Flugbetrieb (gegenwärtig im Frachtbereich) möglich und dieser für BBI
noch ausgeschlossen ist. Im Frachtbereich verfügt der Flughafen Leipzig/Halle
jedoch auf Grund der bereits vorhandenen ausgezeichneten komplexen Infrastruktur (Flughafen, Autobahn, Eisenbahnnetz) und der bereits erfolgten Ansiedlung großer Logistikunternehmen (DHL) aus heutiger Sicht über entscheidende Wettbewerbsvorteile gegenüber BBI, die es weiter auszubauen gilt.
65
4.6. Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen
Im Einzugsbereich der mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe befinden sich die
Binnenwasserstraßen Elbe und Saale sowie die Binnenhäfen Dresden, Riesa,
Torgau, Roßlau, Aken, Magdeburg an der Elbe und Halle an der Saale, vgl.
Abb. 42.
Abbildung 42
Bundeswasserstraßennetz – Auszug – (Quelle: WSD Ost)
Infolge der Wiedervereinigung ist die Verwaltung der Häfen in den Ländern Mitteldeutschlands unterschiedlich organisiert. In SN hat der Freistaat alle sächsischen Binnenhäfen übernommen und die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe
GmbH (SBO) als Betreiber eingesetzt. In ST (und TH) sind die Häfen in der Regel auf die Städte übergegangen und die Städte haben in der Folge Betreibergesellschaften (teilweise auch mit privater Beteiligung) gegründet bzw. die Häfen in die Stadtwerke eingegliedert.
Durch die Länder und Städte Mitteldeutschlands wurden seit 1990 ca. 500 Mill.
EUR in die Entwicklung und den Ausbau der Binnenhäfen investiert. Die mitteldeutschen Binnenhäfen verfügen insgesamt über eine gute Infrastruktur und
werden sowohl straßen- als auch eisenbahnseitig allgemein als gut an das Verkehrsnetz angebunden eingeschätzt, siehe auch Tabelle 15. Verbesserungsbedarf wurde durch die Interviewpartner lediglich bzgl. der Straßen- und Schienenanbindung für die Häfen Riesa und Torgau gesehen (Ausbau der B 169 zur
66
Anbindung des Hafens Riesa an die A 14, Verbesserung der Schienenanbindung des Hafens Torgau aus Richtung Falkenberg).
Neben dem Zugang zum Wasserstraßennetz verfügen die Häfen zum Teil über
umfangreiche Lagerkapazitäten und Flächenreserven, die zunehmend für Industrieansiedlungen, logistische Dienstleistungen und Spezialumschlagangebote im Binnenschiffs-, Straßen- sowie Schienentransport (als Alternative zur Binnenschifffahrt) erschlossen werden.
Uferlänge (in m)
Straßen-/
Krananlagen
Bahnanschluss
Schwergut
Hafen
Liegeplätze
1.800
B6, A4 3 km
bis 90 t
20
DB Netz
bis 400 t
1.760
B6, B169, A4 53
km
bis 45 t
Dresden
Riesa
20
bis250 t
Containerumschlag
Terminal und Depot
(trimodal)
ECL 2000
Terminal und Depot
(trimodal)
ECL 2000
DB Netz
Torgau
540
6
B 87, A14 44 km
DB Netz
bis 35 t
bis 80 t
Terminal und Depot
(trimodal)
ECL 2000
1.000
B184, B187 2 km,
A9 12 km
bis 70 t
Terminal und Depot
(trimodal)
ECL 2000
9
DB Netz
bis 250 t
800
B187a, A9 40 km
B184 13 km
bis 270 t
bis 600 t
20
Hafenbahn mit
Anschluss an DB
Netz (3 eigene
Tfz.)
6.369
A2
bis 40 t
32
DB Netz
k. A .
1.250
B6, A9 10 km
Hafenbahn mit
Anschluss an DB
Netz
bis 45
Portalkran
Roßlau
Aken
Magdeburg
Halle
Tabelle 14
7
Terminal und Depot
(trimodal)
ECL 2000
Terminal und Depot
(trimodal)
ECL 2000
Terminal und Depot
Übersicht der Binnenhäfen in Mitteldeutschland
67
Mit der Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg (vgl. Abb. 43) und
der ganzjährigen vollschiffigen Anbindung der Magdeburger Häfen im Zuge des
VDE Projektes 17 (Ausbau des Schifffahrtsweges Hannover - Magdeburg – Berlin) wird ein wesentlicher Engpass im europäischen Binnenwasserstraßennetz
beseitigt und für den mitteldeutschen Raum neue Chancen eröffnet.
Abbildung 43
Wasserstraßenkreuz Magdeburg (Quelle: WNA Magdeburg)
Die Erschließung dieser Reserven hängt jedoch wesentlich vom weiteren Konzept des Bundes zur Unterhaltung und zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen Elbe und Saale ab. Im Unterschied zu den Binnenhäfen befinden sich die
Binnenwasserstraßen Elbe und Saale im Eigentum des Bundes und sind daher
vom Bund zu unterhalten und zu entwickeln. Aus diesen unterschiedlichen Zuständigkeiten ergeben sich zwangsläufig infolge unterschiedlicher Priorisierung
Interessenkonflikte. Nach Auffassung der Interviewpartner hängt die Infrastrukturentwicklung der Binnenwasserstraßen den Anforderungen der Wirtschaft um
Jahre hinterher.
Im Rahmen des BVWP 1992 wurden Grundsatzentscheidungen zur Elbe getroffen sowie ein strombauliches Konzept entwickelt. Mit dieser (relativen) Planungssicherheit haben die Betreiber und Nutzer des Elbestromgebietes in der
Folge erheblich in den Ausbau schiffsaffiner Produktions- und Umschlaganlagen investiert. Nach der Flutkatastrophe 2002 wurden durch den Bund zunächst
68
sämtliche Maßnahmen an der Elbe (inkl. Planung) gestoppt. Später verständigte sich die Bundesregierung über Grundsätze eines Fachkonzeptes, wonach
sich die künftigen schiffsverkehrsbezogenen Infrastrukturaufgaben an der Mittel- und Oberelbe auf Unterhaltungs- und Strombaumaßnahmen an den Strombauwerken sowie das Geschiebemanagement beschränken, die ökologisch behutsam einer Verschlechterung der Schifffahrtsverhältnisse, bemessen am
Zustand vor dem Hochwasser August 2002 vorbeugen und einen ordnungsgemäßen verkehrsbezogenen Wasserabfluss im Mittelwasserbett gewährleisten
(Unterhaltungsziel: Gewährleistung einer für die Schifffahrt zwischen Geesthacht und Dresden ganzjährigen Fahrrinnentiefe von mindestens 1,60 m und
zwischen Dresden und Schöna von 1,50 m). Die sich witterungsabhängig ergebenden Fahrrinnenbreiteneinschränkungen und Beschränkungen der Brückendurchfahrtshöhen werden insofern auch in Zukunft die zum Einsatz kommenden
Fahrzeuge und Beladungen reglementieren (z.B. Beschränkungen im dreilagigen Containerverkehr, Längen-/ Breitenbeschränkungen von Schubverbände
und gekuppelten Fahrzeugen).
Der Elbschifffahrtstag 2006 in Riesa kam diesbezüglich zu folgenden Schlussfolgerungen:
„Im Vergleich zur Situation vor dem Augusthochwasser 2002 konnte trotz der anhaltend instabilen Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe das Niveau der Binnenschiffstransporte im Elbstromgebiet weitgehend gehalten und in Teilbereichen auch gesteigert werden. Dennoch hat sich die
derzeit fehlende Perspektive zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen bereits störend
auf arbeitsteilige Wirtschaftsprozesse im Einzugsgebiet von Mittel- und Oberelbe ausgewirkt. Insgesamt haben sich durch die temporäre Einstellung der Flussunterhaltung bis Mitte
2004 die Schifffahrtsbedingungen bei Niedrigwasser verschlechtert, da der hierdurch entstandene Maßnahmenüberhang durch den „normalen“ Instandhaltungsbedarf überlagert wird.
Die politische Entscheidung zu minimalen Unterhaltungsmaßnahmen, mit denen die nicht hinreichenden Schifffahrtsbedingungen von vor 2002 längerfristig manifestiert werden sollen,
hat zu einer Abwanderung von Schiffsraum geführt. Nunmehr stehen auch bei günstigen
Wasserständen nicht mehr genügend Schiffe zur Verfügung. Für Betreiber und Nutzer von Häfen im Elbstromgebiet bestand vor dem Augusthochwasser 2002 Planungssicherheit bezüglich
der Verbesserung der durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe zwischen tschechischer Grenze und
Geesthacht bis 2008. Hieraufhin wurden sowohl öffentliche Investitionen in die Infrastruktur der
Binnenhäfen als auch private Investitionen in schiffsaffine Produktions- und Umschlaganlagen in
den Häfen sowie in deren Umfeld getätigt. Diese Planungssicherheit fehlt nunmehr.“
Für die Saale ist im BVWP 2003 als vordringlicher Bedarf der Schleusenkanal
Tornitz eingeordnet, dass Raumordnungsverfahren wurde im März 2008 eingeleitet. Die Fachleute sind sich allerdings darüber einig, dass nur ein bedarfsgerechter Erhalt der Wasserstraßen Elbe und Saale schifffahrtsseitig in Mitteldeutschland eine weitere Verlagerung von Gütern auf den umweltfreundlichen
Verkehrsträger Binnenschifffahrt ermöglichen und die Verkehrsträger Schiene
und Straße im Hafenhinterlandverkehr nachhaltig entlasten wird. Für die Binnenschifffahrt sind gut erhaltene Wasserstraßen in einem integrierten Verkehrssystem ebenso unverzichtbar wie für die Effizienz von Logistikketten. Insofern halten die Länder Mitteldeutschlands an den Vorhaben zum Ausbau der
Elbe und Saale fest und werden dabei von der Wirtschaft unterstützt.
69
4.7. Güterverkehrszentren
Im Einzugsbereich der Region Leipzig – Halle hat sich ein leistungsfähiges System logistischer Knoten zur Verknüpfung der Verkehrsträger entwickelt. Hauptstandorte sind das Güterverkehrszentrum (GVZ) Leipzig mit dem angeschlossenen KLV-Terminal Leipzig Wahren, die GVZ Südwestsachsen (Glauchau) und
Thüringen (Erfurt) sowie das GVZ Magdeburg, siehe Abb. 44. In Magdeburg
wurde im Zusammenhang mit dem weiteren Hafenausbau zu einem trimodalen
Knoten ein KV - Terminal in Betrieb genommen.
Abbildung 44
Die GVZ-Standorte verfügen über ausreichende Flächenreserven für die Ansiedlung weiterer Unternehmen der Logistikwirtschaft, des produzierenden und
Dienstleistungsgewerbes, siehe Tabelle 15.
Darüber hinaus betreiben Infrastrukturunternehmen großer Industrieansiedlungen gemeinsam mit Speditionen eigene KV-Terminals, z.B. bei DOW Chemical
in Schkopau die Speditionsfirma Hoyer als Alternative zu fehlenden Angeboten
der DB AG.
70
GVZ
Standort
Fläche (ha)
KV-Anlage
Leipzig
Leipzig
674
4 Umschlaggleise a 700 m
Industriegleisanschluss
Umschlagkapazität derzeit
120.000 LE/a, Erweiterung geplant
Südwestsachsen
Glauchau
197
2 Umschlaggleise a 300 m
Erweiterungsoption auf 4
Gleise (Terminal geplant)
Dresden
Dresden
27
4 Umschlaggleise
Umschlagkapazität derzeit
90.000 LE/a
Magdeburg
Magdeburg
300
Im Zusammenhang mit
Hafenausbau ist der Ausbau zum trimodalen Knoten geplant
Thüringen
Erfurt
200
Terminal vorhanden
Tabelle 15
Das GVZ Leipzig liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen und hat
direkten Anschluss an die BAB A 14 und die Fernstraße B 6, vgl. Abb. 45. Zur
BAB A 9 beträgt die Entfernung 8 km.
Abbildung 45
Güterverkehrszentrum Leipzig (Quelle: GVZ)
71
Das GVZ Leipzig wurde in den vergangenen Jahren durch den Freistaat Sachsen finanziell gefördert und schrittweise zu einem Logistikstandort mit moderner Infrastruktur und aktuell ca. 3500 Mitarbeitern in den einzelnen GVZUnternehmen ausgebaut.
Das GVZ Leipzig hat neben dem Terminal für den Kombinierten Ladungsverkehr seit 1997 einen eigenen Gleisanschluss von 3300 Metern Länge und zehn
Weichen. Damit werden Grundstücke im Bereich Süd an das Fernbahnnetz der
Deutschen Bahn AG angeschlossen. Außerdem wird über das Stamm- und Umfahrgleis das benachbarte Porsche-Werk mit Rohkarossen und Motoren versorgt. Ebenso werden in Richtung der Seehäfen Züge mit fertigen Fahrzeugen
abgefertigt. Für den Bereich GVZ-Süd 1 ist ein weiteres Anschlussgleis vorgesehen.
Das KLV-Terminal verfügt über vier Umschlaggleise á 700 m für ein Ganz-ZugOperating mit zwei Krananlagen, Depot-, Abstell- und Verkehrsflächen, vgl.
Abb. 46.
Abbildung 46
Systemskizze Leipzig-Wahren (Quelle: DUSS)
Die Umschlagkapazität des KLV-Terminals wird mit 120.000 Ladeeinheiten/Jahr
angegeben. Infolge der unter Punkt 3 dargestellten überdurchschnittlichen
Steigerungsraten wird die Kapazitätsgrenze vsl. schon 2008 erreicht. Bereits
2007 werden zusätzliche Züge in zeitlichen Randlagen angenommen und eine
24 Stunden-Bedienung angeboten, um die Kapazitäten der Anlage voll auszuschöpfen. Eine Erweiterung (Verdopplung) der Anlage ist gegenwärtig in der
Planung.
72
5. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
5.1. Vorbemerkungen
Die folgenden Handlungsempfehlungen zur Entwicklung der „Mitteldeutschen
Verkehrsdrehscheibe“ basieren auf Analysen und den Ergebnissen von Interviews mit ausgewählten Gesprächspartnern aus Wirtschaft und Politik der in
der Region ansässigen Unternehmen, Verbände und Institutionen ergänzt durch
weiterführende Recherchen zur Entwicklung des Verkehrssystems. 22
Das Verkehrsystem der mitteleuropäischen Verkehrsdrehscheibe Leipzig – Halle mit dem Flughafen Leipzig/Halle und dem GVZ Leipzig im Zentrum wurde in
den Experteninterviews allgemein als gut entwickelt eingeschätzt und wird bei
den Befragten überwiegend als Voraussetzung für die Ansiedlung von führenden Wirtschaftsunternehmen in der Region Leipzig – Halle gesehen. Neben der
vergleichsweise guten Infrastruktur wurde diese Entwicklung insbesondere begünstigt durch die in der Region Leipzig – Halle bestehenden positiven Rahmenbedingungen, wie Flächenverfügbarkeit, Zuverlässigkeit der Verwaltung,
Arbeitskräftepotenzial, Arbeitskosten, Immobilienpreise, eine Industrie erfahrene Bevölkerung (die insbesondere für die Chemische Industrie von besonderer
Bedeutung ist) und die gewählten Organisationsformen.
Die Ansiedlung der bedeutenden Wirtschaftunternehmen aus dem Automobilbau und der Chemischen Industrie erfolgte u.a. mit dem Ziel, vom relativ zentral
gelegenen Standort Mitteldeutschland aus, den Osteuropamarkt zu entwickeln.
Dem folgte mit Blick auf eine zunehmende Entwicklung der Verkehre in Richtung Osteuropa zwangsläufig die Ansiedlung von Logistik- und Dienstleistungsunternehmen. Hieraus ergeben sich Anforderungen an die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und -angebote von Verkehrsunternehmen, die in bisherigen
Planungen nicht immer den tatsächlichen Entwicklungen Rechnung tragen. So
stehen der positiven Entwicklung zunehmend auch Defizite gegenüber, deren
Ursachen sowohl in europa- bzw. bundesweiten aber auch regionalen, die ostdeutschen Bundesländer besonders betreffenden spezifischen Trend zu suchen
sind, wie z.B. demografische Entwicklung, Abwanderung von Frauen, zunehmender Mangel an Facharbeitern und ingenieurtechnischem Potenzial. Aber
auch der Nachholbedarf in der weiteren Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur
und der Entwicklung von marktorientierten Verkehrsangeboten unter dem Gesichtspunkt der ökologisch orientierten Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern erfordert politisches Handeln, um die eingeschlagenen Prozesse der
Wirtschaftsentwicklung weiter zu befördern. Der Fokus liegt dabei zum einen in
22
Einbezogen wurden Experten der Verwaltung und Institutionen der Länder Sachsen, Sach
sen-Anhalt und Thüringen, großer Wirtschaftsunternehmen, von Verkehrs- und Infrastruktur
unternehmen sowie von Wirtschaftsverbänden.
73
der Entwicklung der sozio-ökonomischen Strukturen und zum anderen in den
sich aus der EU-Osterweiterung ergebenden Anforderungen zur Sicherung der
Mobilität von Personen und Gütern. Dazu sind komplexe, alle Einflussfaktoren
berücksichtigende Strategien zu entwickeln. Bisherige Ansätze sind unter dem
Aspekt aktueller Entwicklungen auf ihre Nachhaltigkeit zu prüfen und im konkreten Fall nachzubessern (z.B. relationsbezogene Nachfrageentwicklung im
Güterverkehr und Ableitung von Strategien zur Infrastrukturentwicklung und
deren intensiver Nutzung). Für Landesplanungen sind auf Grund veränderter
Rahmenbedingungen Fortschreibungen notwendig (z.B. Landesverkehrsplan für
den Freistaat Sachsen).
Als entwicklungsbedürftig werden darüber hinaus im Raum Leipzig – Halle die
weichen Standortfaktoren gesehen (Image und Außenwirkung der Region,
Wohnumfeld, Bildungs-, Erholungs-, Kultur- und Freizeitangebot, Einkaufsmöglichkeiten, Mentalität der Bevölkerung, etc.), die insbesondere Manager zunächst von der Region abgeschreckt haben. Diese Sichtweise hat sich nach
Aussage der Interviewpartner allerdings erfahrungsgemäß nach einer gewissen
Zeit des persönlichen Kontakts ins Positive gewandelt, was für eine noch z.T.
ungenügende Ausstrahlungskraft der Region spricht.
5.2. Allgemeine Empfehlungen
Im Vordergrund steht, zwischen den Ländern abgestimmte gemeinsame Strategien zu entwickeln und Konzepte zu erarbeiten, die den Wirtschaftsraum als
Ganzes betrachten und von einer „variablen Geometrie“ hinsichtlich des Einzugsbereichs und der Abgrenzung von Entwicklungsräumen ausgehen. Die
Entwicklung der Metropolregion Leipzig – Halle - Sachsendreieck unter der ab
2007 forcierten Einbeziehung der Impulsregion Mittelthüringen sowie die Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland sind zukunftsorientierte Aktivitäten, die eine
unabdingbare Voraussetzung zur Stärkung von Wirtschaftsstandorten in den
neuen Ländern darstellen und Antworten auf die Herausforderungen des verstärkten internationalen Wettbewerbs unter dem Stichwort der Globalisierung
geben. Im Mittelpunkt aller Aktivitäten ist ein Interessensabgleich zur gemeinsamen Stärkung der Wirtschaftskraft und zum Abbau von Defiziten und administrativen Hemmnissen zu finden. Dabei geht es vor allem um folgende vier
Faktoren, die Mitteldeutschland zu einem intereuropäischen Logistikstandort
mit realen Wachstumschancen werden lassen
•
•
•
•
die Nutzung der geografischen Lage zwischen den wirtschaftsstarken
westlichen Ländern und dem aufstrebenden Mittel- und Osteuropa,
die verfügbare und weiter zu entwickelnde Infrastruktur im Straßen- und
Eisenbahnnetz sowie für den Luftverkehr,
das Potenzial an hoch motivierten Fachkräften sowie
die im Vergleich mit den alten Bundesländern längeren und flexibleren
Arbeitszeiten.
74
Der Besonderheit der Metropolregion Sachsendreieck mit ihrer polyzentralen
Struktur besteht darin, der Zusammenarbeit der Länder Sachsen, SachsenAnhalt und Thüringen besonders Rechnung zu tragen und diese entsprechend
zu intensivieren. Eine enge Verzahnung von Wirtschaft und Wissenschaft mit
dem Verkehrssektor über Ländergrenzen hinweg ermöglicht Synergieeffekte für
eine positive Entwicklung der Gesamtregion und ihrer Wettbewerbsfähigkeit im
Wettbewerb der europäischen Regionen.
In den Mittelpunkt der Aktivitäten zur weiteren Entwicklung der „Mitteldeutschen
Verkehrsdrehscheibe“ können die generellen Empfehlungen des Initiativkreises
Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität gestellt werden:
•
•
•
•
•
•
•
Es sind leistungsfähige, intermodale und umweltverträgliche Verkehrsknoten (Schiene, Straße, Wasser, Luft) zu entwickeln bzw. weiter auszubauen sowie alternative, wettbewerbsfähige Transportmöglichkeiten zu
fördern.
Der Ausbau eines hochwertigen Schienennetzes für den Güter- und Personenfernverkehr, das schnelle Metropolverbindungen ermöglicht und
zur Entlastung des Straßennetzes beiträgt, sowie die Entwicklung und
Anbindung von GVZ an das Eisenbahnnetz als Alternative zum Güterstraßenverkehr sollten auch unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes
gefördert werden.
Unter Berücksichtigung weiterhin zunehmender Güterverkehre sind
Hauptachsen (Schiene, Straße, Wasser) festzulegen, die als Bestandteil
eines europäischen Achsensystems so zu gestalten sind, dass sie einen
möglichst hohen Beitrag für eine Verlagerung von Güterfernverkehren
auf umweltverträgliche Verkehrsmittel leisten.
Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene/Wasserstraßen ist zu fördern; z.T. kann auch ein vorrangiger Ausbau von Schienenstrecken und
Wasserstraßen vor Straßenprojekten notwendig sein.
Attraktive Schnellverbindungen des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen den Zentren der Metropolregionen als Alternative zum Luftverkehr
und zum schnellen Pkw-Verkehr sind sicherzustellen; die Zwischenhalte
sind auf größere Aufkommensschwerpunkte der Oberzentren zu beschränken bzw. durch ergänzende Angebote zu sichern.
Das Luftfrachtaufkommen ist bei interkontinentalen und anderen Verbindungen über große Entfernungen auf ausgewählte internationale Verkehrsflughäfen zu konzentrieren und ihre Anbindung und Vernetzung zu
verbessern.
Die Durchsetzung der Kostenwahrheit im Verkehr mit differenzierten ökonomischen Anreizsystemen für die Verkehrsteilnehmer ist weiterzuverfolgen.
Zur Vorbereitung und Umsetzung notwendiger Entwicklungen und Maßnahmen
sind Ländergrenzen übergreifende Strukturen zu entwickeln, die mit Kompetenzen und Verantwortung ausgestattet sind und die Zusammenarbeit im gemeinsamen Interesse fördern. Ein positives Beispiel dafür ist der Mitteldeutsche
75
Verkehrsverbund, der den ÖPNV in zwei Großstädten, acht Landkreisen und
mit 28 beteiligten Verkehrsunternehmen organisiert. Die Überwindung der Ländergrenzen bezüglich Zuständigkeiten, Fördersätze und Vermarktungsstrategien ist unabdingbare Voraussetzung für die weitere wirtschaftliche Entwicklung. Die weitere strukturelle Entwicklung ist auf die Zentren und deren Anbindung zu konzentrieren, womit die Umlandprobleme in der Regel mit gelöst
werden. Eine Orientierung auf Wachstumsmärkte, das Finden und Entwickeln
von Nischen (z.B. Energie, Umwelttechnologien, Gesundheit, Dienstleistungen)
und die stärkere Förderung des regionalen Mittelstandes als 2. Standbein für
die Region werden für die mitteldeutsche Region als notwendig angesehen. Die
Entwicklung weicher Standortfaktoren ist gleichermaßen erforderlich.
5.3. Verkehrsinfrastruktur
Der zunehmende Transitverkehr und die wachsende Ansiedlung der Wirtschaft
in Mitteldeutschland mit Ausrichtung auf Osteuropa bedingen eine neue Priorisierung der Infrastrukturplanung. Dem Rechnung tragend sollten die drei mitteldeutschen Bundesländer Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt für die Metropolenregion ein gemeinsames Konzept zur Entwicklung der Infrastruktur und
zur Ansiedlungspolitik mit Ableitung von Schlussfolgerungen für den BVWP erarbeiteten. Als Schwerpunkte werden gesehen:
•
•
•
•
•
der bedarfsorientierte Ausbau der europäischen Verkehrsachsen, die unter dem Gesichtspunkt der EU-Osterweiterung einer erweiterten Definition bedürfen,
die Ertüchtigung der Infrastruktur im Seehafenhinterlandverkehr unter
Berücksichtigung der Verbindungen zu mittel- und osteuropäischen Staaten, wie Nord-/Ostseehäfen – Mitteldeutschland – Südosteuropa
(EU4SEA rail),
die Verbesserung der Schnittstellen zu den benachbarten Eisenbahnenverwaltungen (Technik, Aufenthaltszeiten),
die Erhöhung der Verbindlichkeit der europäischen Verkehrsplanung und
die Neuorganisation der Finanzierung der Infrastruktur.
Es besteht grundsätzlich die Notwendigkeit der Anpassung der Bedarfsplanungen des Bundes an die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr (Verkehrsentwicklung nach Osteuropa einschl. Transitverkehr wurden unterbewertet bzw. falsch
prognostiziert).
Zur weiteren Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene ist die Schaffung gesetzlicher Regelungen für die Infrastrukturfinanzierung im Güterverkehr
(analog SPNV) auf Bundes-/ Länderebene notwendig.
Ähnlich dem Autobahnnetz (mit Auftragsverwaltung der Länder) wären Modelle
für das Eisenbahnnetz zu überdenken (dient neben der finanziellen Unterstützung zugleich der Stärkung der regionalen Einflussmöglichkeiten auf den Ei-
76
senbahnverkehr). Zur Realisierung von Infrastrukturvorhaben der Bahn könnten
z.B. auch private Planungs- und Infrastrukturgesellschaften genutzt werden.
Grundsätzlich sind zur Sicherung der Erreichbarkeit und der Standortqualität
Mitteldeutschlands aus einer Bewertung der Ergebnisse der Expertengespräche
die im Folgenden dargestellten zwingend erforderlichen Maßnahmen vordringlich zu realisieren (vgl. Tabellen 16 bis 18). Es sind sowohl Maßnahmen, die in
entsprechenden Investitionsplänen (z.B. IRP 2010) eingeordnet sind, als auch
Maßnahmen, die darüber hinaus aus der Sicht der Wirtschaft für eine weitere
Qualitätsverbesserung der verkehrlichen Situation im Mitteldeutschen Raum
notwendig werden, vgl. dazu auch Anlagen 1 und 2.
Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Eisenbahnnetz
Lfd.
Bezug
Nr.
Maßnahme
Bemerkungen
1
VDE,
EFRE,
TEN 1
VDE Nr. 8.1 und 8.2:
Erfurt – Ebensfeld (–Nürnberg)
und Erfurt – Gröbers (–Halle
/Leipzig)
Fertigstellung
bis
2015/2017
erste Priorität für Verbesserung
(große Wirkung) der Verkehrsanbindung von Mitteldeutschland
(Personenfern- und Güterverkehr); in TH Konzentration der
EFRE-Mittel für zeitnahe Realisierung
2
VDE
VDE Nr. 9:
Fertigstellung Abschnitt Riesa –
Dresden einschl. Verbindung zur
Strecke Berlin – Dresden
im IRP 2010 enthalten
3
VDE
VDE Nr. 6:
Sanierung Strecke Halle – Eichenberg (Kassel), Wiederherstellung der vollen Leistungsfähigkeit mit 160 km/h
insbes. hohe Priorität für Güterverkehr, aber auch für SPNV
(Verkürzung der Reisezeiten!)
4
Erhöhung der
Verbindungsqualität
Sachsen-Franken-Magistrale:
Ausbau Leipzig – Chrimmitschau,
Elektrifizierung Reichenbach –
Nürnberg/Regensburg forcieren
wichtige Verbindung für Wirtschaftsräume der Metropolregion
Leipzig – Halle / Sachsendreieck
mit Süddeutschland und Südeuropa
5
Erhöhung der
Kapazität im
Schienengüterverkehr
Erweiterung des KLV-Terminals
Leipzig-Wahren
Anlage wird vsl. 2008 die Kapazitätsgrenze überschreiten, daher
dringender Handlungsbedarf
6
Verbesserung
der Anbindung
des Chemnitzer
Raumes an
LEJ
Elektrifizierung der Verbindung
Chemnitz - Leipzig
notwendig zur Nutzung des City
Tunnels Leipzig, jedoch in Planungen der DB AG nicht vorgesehen
77
Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Eisenbahnnetz (Forts.)
Lfd.
Bezug
Nr.
Maßnahme
Bemerkungen
7
Erhöhung der
Erschließungsund Verbindungsqualität
City Tunnel Leipzig (CTL):
Fertigstellung bis 2010/2011
neue Qualität im Regional- und
Nahverkehr Mitteldeutschlands
8
Erhöhung der
Berlin – Dresden:
kurzfristiger Ausbau auf 200 km/h
notwendig
tangiert mitteldeutschen Raum,
aber von hoher Priorität für überregionale Verbindungen, im IRP
2010 nur tlw. enthalten
9
Erhöhung der
Erschließungsund Verbindungsqualität
Einzelmaßnahmen zur Verbesserung des SPNV in der mitteldeutschen Region
siehe Anlagen 2.1 und 2.2 bzw.
„Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus der
Sicht der Nutzer“ VDV, Nov. 2006
sowie „Plan des ÖPNV des Landes Sachsen-Anhalt“ vom Dez.
2005
10
Verbesserung
der Situation im
Schienengüterverkehr einschl.
der Seehafenhinterlandanbindungen und
Verkehre in Ri.
Osteuropa
gezielter Strecken- und Knotenbausbau (Knoten Halle, Leipzig
und Magdeburg einschl. Strecken
Halle – Bitterfeld auf 160 km/h
und Halle – Großkorbetha mit
Knoten Großkorbetha, Ausbau
und Elektrifizierung Hoyerswerda
– Horka)
wird von der Wirtschaft mit hoher
Priorität eingeordnet, insbesondere für Versand von Produkten der
chemischen Industrie sowie für
Containerverkehre Richtung Osteuropa
11
Erhöhung der
Mitte-Deutschland-Verbindung:
durchgängig zweigleisiger Ausbau Glauchau – Gera – Weimar
wichtige Ost-West-Verbindung im
mitteldeutschen Raum (Metropolregion Leipzig – Halle / Sachsendreieck einschl. Impulsregion
Erfurt-Weimar-Jena-Gera
12
Erhöhung der
„Nord-Kurve Leipzig“:
Verbindung zwischen der Strecke Berlin – Leipzig und der
NBS Leipzig – Erfurt
Ziel: bessere Anbindung LEJ an
das Fernverkehrsnetz der DB AG,
Verkürzung der Reisezeiten Berlin – Frankfurt am Main und Berlin
– München; dabei zu beachten:
Anbindung Leipzig Hbf und Verknüpfung mit ICE-Linie Dresden –
Frankfurt am Main (Potenzialanalyse notwendig!)
Tabelle 16
Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Eisenbahnnetz
78
Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Autobahn- und Straßennetz
Lfd.
Bezug
Nr.
Maßnahme
Bemerkungen
1
Erhöhung der
Verbindungsqualität der
Räume Chemnitz und Leipzig
A 72:
schnellstmögliche Fertigstellung
Abschnitt Niederfrohna – A 38
(Leipzig); Finanzierung klären,
Planungsvorlauf sichern;
für Wirtschaft von hoher Priorität,
Flughafen LEJ und Airlines sehen
Potenziale aus dem Raum Chemnitz für Passagierverkehr
2
Erhöhtes Verkehrsaufkommen im Transitverkehr
A 14:
sechsstreifiger Ausbau zwischen
Leipzig und Halle
Realisierung begonnen,
Fertigstellung: 2009
3
Verbesserung
der Verbindungsqualität
A 14:
Neubau von Magdeburg bis zur
A 24
Planungen laufen,
Finanzierung für erste Abschnitte
vereinbart
4
VDE Nr. 13
A 38:
Fertigstellung fehlende Abschnitte
in TH und ST Abschnitt Eisleben Halle (Anschluss A 143)
Fertigstellung in ST 2008, in TH
bis 2010 vorgesehen, für Messe
von hoher Priorität (Anbindung
Kassel)
5
VDE Nr. 16
A 71:
Fertigstellung
der
Abschnitte
Sömmerda LG - Oberröblingen
Fertigstellung in TH bis 2010
vorgesehen
6
VDE Nr. 12 und
Nr. 15
A4 / A9:
weiterer abschnittsweise sechsstreifiger Ausbau zur Gewährleistung der durchgängigen Befahrbarkeit
Fertigstellung in TH im Wesentlichen bis 2010 vorgesehen (Finanzierung tlw. über Privatfinanzierungsmodelle)
7
VDE Nr. 13
A 143:
Westumfahrung Halle
Überarbeitung der Planungen für
Lückenschluss
Planfeststellung auf Grund Naturschutz verzögert
8
Verbesserung
der Anbindung
der Harzregion
B 6n:
Weiterführung des Neubaus bis
zur A 9
Entwicklung einer leistungsfähigen West-Ost-Verbindung („Nordharzautobahn“)
9
Verbesserung
der Verbindung
von Leipzig Ri.
(Nord-) Osten
B 87:
Beschleunigung der Planung und
des Baus der B 87 neu
Alternative zum früher geplanten
Bau der A 16,
(Anbindung des Glaswerkes Torgau), allerdings nach Einschätzung von Speditionen künftig
nicht ausreichend, A 16 wird für
Osteuropaverkehre für notwendig
erachtet
10
Verbesserung
der Anbindung
Leipzigs an die
A9
B 181:
vierstreifiger Ausbau zwischen
Leipzig und Anschlussstelle Leipzig West
Verbesserung des Verkehrsflusses
Tabelle 17
Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Straßennetz
79
Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Binnenwasserstraßen
Lfd.
Bezug
Nr.
Maßnahme
Bemerkungen
1
BVWP 1992/2003
Schaffung von Seehafenhinterlandverbindungen für den
zunehmenden Containerverkehr
Sicherung der Funktionalität
der Binnenwasserstraßen für
die Binnenschifffahrt
(Elbe: Fahrrinnentiefe 160 cm
an 345 Tagen im Jahr)
2002 alle Wasserbaumaßnahmen
einschl. Planungen durch Bund
eingestellt – nur Erhaltung, 2004
Planungsstop aufgehoben, für
Maßnahmen fehlt Planungsvorlauf
2
IRP 2010
Bau der Hafenschleuse Magdeburg (VDE 17)
ganzjährigen vollschiffigen Anbindung der Magdeburger Häfen /
Niedrigwasserregulierung
3
Landesplanung ST
Ausbau des Binnenhafens
Magdeburg zum trimodalen
Knoten
Fertigstellung bis 2008 vorgesehen
4
BVWP 2003
Ausbau Saalemündung Elbe
Ausbau der Saalemündung
(Schleusenkanal Tornitz), insbesondere für eine wirtschaftliche Anbindung des Hafens
Halle an das europäische
Binnenwasserstraßennetz
(Europaschiffe)
Naturschutzfachliche
Untersuchung ist Voraussetzung,
volle Leistungsfähigkeit der Elbe
wäre zweckmäßige Ergänzung
Tabelle 18
Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Binnenwasserstraßennetz
5.4. Verkehrsangebot
Personenverkehr
Die überregionale Erreichbarkeit ist den Markterfordernissen entsprechend anzupassen und insgesamt zu verbessern. Dazu gehören insbes. die Verbesserung der Straßen- und Eisenbahnverbindungen Richtung Polen und Tschechien
sowie der Flugverbindungen Richtung Skandinavien und Osteuropa. Bezüglich
der Angebotsgestaltung im Fernverkehr sind den Erfordernissen der marktwirtschaftlichen Orientierung von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Airlines
Rechnung zu tragen. Nur mit der weiteren Standortentwicklung und der Ansiedlung von Unternehmen mit entsprechenden Aufkommenspotenzialen können
diesbezüglich Verbesserungen erreicht werden. Um so wichtiger ist die Verbesserung der Erreichbarkeit von Verkehrsknoten im „Nahbereich“ (100 - 150 km),
um Potenziale des Geschäftsreise- und touristischen Verkehrs besser zu erreichen, sowie die Anbindung an den direkten, vertakteten internationalen Fernverkehr (spätestens mit Fertigstellung der VDE 8.1 und 8.2). Dazu wird die Erstellung eines gemeinsamen Fernverkehrs- und SPNV- Konzeptes für die
Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen empfohlen. In Vorbereitung
80
auf die Fertigstellung der Infrastrukturvorhaben City-Tunnel Leipzig, der VDE
Nr. 8.1 und 8.2 wird dies als dringend erforderlich angesehen. In diesem Zusammenhang sind die Knotenfunktionen der Bahnhöfe Leipzig Hbf und Halle
(Saale) Hbf und eine stabile marktorientierte Erreichbarkeit des Flughafens
Leipzig/Halle langfristig zu sichern. Die Überlegungen zum Bau einer Verbindungskurve zwischen den Strecken Berlin – Leipzig und Leipzig – Erfurt (8.2)
zur besseren Anbindung des Bahnhofs Flughafen Leipzig/Halle sind unter dem
Gesichtspunkt der Erreichbarkeit und der Potenzialverteilung zu prüfen. Besondere Bedeutung erlangt eine kurzfristige Verbesserung des SPNV-Angebotes in
der Relation Erfurt/Saalfeld – Jena – Leipzig Hbf. durch Einrichtung direkter
Regionalbahnverbindungen, so dass die größte Stadt in der Region ohne Umsteigen für Einwohner aus der gesamten Region erreichbar ist. Einen möglichen Lösungsansatz enthält Abb. 47, notwendige Maßnahmen Tabelle 19.
Abbildung 47
Varianten zur durchgängigen Verbindung Leipzig – Erfurt,
Variante Alternierende Bedienung (Quelle: ZVNL)
81
Erforderliche Maßnahmen zum Verkehrsangebot Personenverkehr
Lfd.
Nr.
Bezug
Maßnahme
Bemerkungen
1
Verbesserung
der Verbindungsqualität
im SPNV
Erfurt/Saalfeld – Halle/Leipzig:
Schaffung durchgehender REVerbindungen
kurzfristig bessere Erreichbarkeit
der Metropole Leipzig aus dem
Thüringer Raum sichern
2
Realisierung
VDE Nr. 8.1
und 8.2 sowie
CTL
Neuorganisation des SPNV im
mitteldeutschen Raum
länderübergreifendes SPNV–Angebots- und Finanzierungskonzept für SN, ST und TH notwendig
Tabelle 19
Entwicklung des Verkehrsangebotes Personenverkehr
Güterverkehr
Nach den Wachstums- und Absatzprognosen der befragten Großindustrie ist in
den nächsten Jahren mit erheblichen Steigerungsraten im Güteraufkommen Ri.
Osten zu rechnen. Allgemein wird eingeschätzt, dass diese prognostizierten
Steigerungsraten wegen der zunehmenden Verkehrsbelastung über die Straße
nicht mehr vollständig abgedeckt werden können. Andererseits wird überwiegend festgestellt, dass die Schiene in Ermangelung der vorhandenen Kapazitäten im Güterverkehr derzeit nicht in der Lage ist, weitere Verlagerungen von
der Straße auf die Schiene zu verkraften. Aber auch die durch die Kunden geforderte Gewährleistung von Lieferfristen- und -zeiten (Trassenverfügbarkeit)
ist im Schienengüterverkehr nicht gesichert und wird zunehmend zum für die
Wirtschaft unkalkulierbaren Risiko. Die prognostizierte Entwicklung der Warenströme Richtung Osteuropa verlangt jedoch zwingend eine Verlagerung auf die
Schiene (bisherige Planungen führten zur Unterbewertung). Das setzt auch die
Ausgestaltung entsprechender Angebote im Schienengüterverkehr, insbesondere auch im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr voraus.
Das 2006 von der Güterverkehrstochter der DB AG, Railion, im Einzelwagenverkehr (EV) eingeführte „Produktionssystem 200X“ ist auch in Mitteldeutschland weiter auszubauen. Ziel ist, dass die Ferngüterzüge nicht wie bisher von
den zahlreichen Abfahrtstellen unregelmäßig verkehren, sondern von deutschlandweit zentralen Zugbildungsanlagen mit festem Takt abfahren. Einer dieser
zentralen Zugbildungsbahnhöfe soll nach den Planungen der DB AG in Halle
errichtet werden, dieses Vorhaben bedarf der dringenden Unterstützung. Parallel dazu ist die notwendige Infrastrukturanpassung (z.B. Straßenanbindung,
etc.) zu sichern, um die Region zu erschließen und den Zugbildungsbahnhof in
die logistischen Ketten einzubinden.
82
Parallel dazu ist die Region in das ab 2008 für den EV geplante „Produktionssystem XRail“ einzubinden. Über dieses Produktionssystem soll ein gemeinsames Netzwerk im EV aufgebaut werden, über das dem Kunden eine hohe
Transportzuverlässigkeit, eine durchgehende Transportinformation und eine
Meldung über Verspätungen gesichert werden soll. Nur durch den Aufbau derartiger Systeme und ein Angebot zu wettbewerbsfähigen Preisen ist es möglich,
im Güterverkehr einen echten Wettbewerb Schiene / Straße zu organisieren.
Im Straßengüterverkehr werden nach Auffassung der Verkehrsunternehmen /
Speditionen zunehmend verkehrsorganisatorische Maßnahmen notwendig, weil
die klassischen Versorgungssysteme an ihre Grenzen stoßen (z.B. Sicherung
der täglichen Distribution im Nahbereich bis 140 km). Verkehrsorganisatorische
Maßnahmen sollen insofern auf ausgewählte Autobahnabschnitten helfen, die
Behinderungen logistischer Prozesse infolge der überproportionalen Zunahme
des Transitverkehrs zu vermeiden bzw. abzuschwächen.
Notwendige Maßnahmen enthält Tabelle 20.
Erforderliche Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr
Lfd.
Nr.
Bezug
Maßnahme
Bemerkungen
1
Zunahme des
Güterverkehrs
im Zusammenhang mit EUOsterweiterung
Überprüfung der Infrastrukturkonzepte zur Abdeckung der
Anforderungen für einen bedarfsgerechten
Güterverkehr
unter Beachtung der ITFPlanungen für den PV sowie
Anpassung der Bedarfsplanung
des Bundes an aktuelle Entwicklung im GV im Raum Mitteldeutschland
länderübergreifende Konzeption
erforderlich auf der Basis einer
kooperativen Zusammenarbeit mit
DB Netz AG sowie Wirtschaftsund Logistikunternehmen
2
Verbesserung
des Verkehrsflusses auf
Autobahnen
Überholverbot für Lkw auf sensiblen Abschnitten bzw. generell, Winterreifenpflicht für alle
Lkw einführen
Gewährleistung logistischer Prozesse als immanenter Bestandteil
der Wertschöpfungskette von
Produktionsbetrieben (z.B. im
Automobilbau)
Tabelle 20
Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr
83
5.5. Sonstige Maßnahmen
Die Entwicklung der Infrastruktur und des Verkehrsystems Mitteldeutschlands
bedarf entsprechender Begleitmaßnahmen seitens der Politik, der Verwaltung
und der Wirtschaftsverbände. Dazu gehören
•
•
•
•
•
•
•
•
die Überwindung kleinteiliger Strukturen und die Sicherung einer länderübergreifenden Kompatibilität von Entwicklungsmaßnahmen sowie die
Angleichung von Fördertatbeständen,
Sicherung der Daseinsvorsorge mit neuen flexiblen Modellen unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte hinsichtlich der verfügbaren Infrastruktur (klassische Versorgungskonzepte stoßen an Grenzen, weil die
betriebswirtschaftlich notwendige Auslastung von Infrastruktureinrichtungen nicht immer gesichert ist),
die Vereinfachung von Regelwerken und Vorschriften (Entbürokratisierung) und die Durchsetzung einheitliche Standards auf europäischer Ebene,
Verkürzung von Planungszeiten,
EU-Fördermittel nur Zweck- und Standard-gebunden vergeben,
das enge Zusammenwirken der Institutionen der Länder bei der Vergabe
von Leistungen (z.B. im SPNV),
die Entwicklung von Systempartnerschaften und
die Entwicklung gemeinsamer Marketingstrategien für die gesamte Region, mit dem Ziel der globalen Wahrnehmung der Metropolenregion
„Sachsendreieck“ mit den assoziierten Partnern.
5.6. „Projekte“
Masterplan Güterverkehr und Logistik
Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vom November 2005 ist festgelegt, einen
Masterplan "Güterverkehr und Logistik" zur Verbesserung der Effizienz des Gesamtverkehrsystems zu erarbeiten. Der Masterplan ist eines der herausragenden Projekte
zum Logistikstandort Deutschland und findet bereits jetzt im Entwicklungsstadium hohes nationales und internationales Interesse. Der Plan ist komplementär zum "Aktionsplan Logistik" der Europäischen Kommission, der ebenfalls in Arbeit ist.
Mit dem Masterplan soll ein Konzept für den Logistik- und Wirtschaftsstandort
Deutschland entstehen, das den derzeit absehbaren wirtschaftlichen und ökologischen
Entwicklungen gerecht werden soll. Dies soll in Form von Handlungsempfehlungen
innerhalb bestimmter Handlungsfelder geschehen. Die Handlungsempfehlungen sollen
unmittelbar nach dem Erarbeitungsabschluss umgesetzt werden.
Der Erarbeitungsprozess des Masterplans erfolgt im Rahmen eines dynamischen und
breit angelegten Prozesses. Dies beinhaltet die Analyse der Situation im Bereich Güterverkehr und Logistik sowie die Identifizierung von Schwachstellen auf Grundlage
vorhandener Studien, Gutachten und Prognosen. Parallel dazu wird ein strukturierter
Dialog mit der Wirtschaft, der Wissenschaft, der Fachöffentlichkeit, den Bundesländern, der EU sowie den Nachbarstaaten geführt. Dieser Dialog dient insbesondere der
Einbindung der Akteure in den Erarbeitungsprozess und soll die Festlegung bedarfsge-
84
rechter Handlungsempfehlungen sicherstellen. Aus dem Arbeitsprozess wurden bisher
die Handlungsfelder
•
•
•
•
•
•
•
Informations- und Kommunikationstechnologien
Ausbildung, Weiterbildung und Qualifikation
Infrastruktur und Vernetzung
Finanzierung
Umweltschutz
Märkte, Marktbedingungen und Deregulierung
Vermarktung
identifiziert. Diese Handlungsfelder bündeln die Themenschwerpunkte, deren Bearbei23
tung im Rahmen des Masterplans für notwendig gehalten wird .
Basierend auf den Ergebnissen der Expertengespräche und den Recherchen
zur Entwicklung der „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ erfolgte eine Begleitung des Auftraggebers (SMWA) im Zusammenhang mit der Erarbeitung des
Masterplanes Güterverkehr und Logistik. Ein von der Arbeitsgruppe Masterplan
Güterverkehr und Logistik der Bundesländer und der Logistikinitiativen der
Länder entwickelter Fragebogen konnte mit den Informationen aus der Projektarbeit zur „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ qualifiziert beantwortet und
dem SMWA zur Verfügung gestellt werden.
Zur weiteren Vertiefung des Dialogs zwischen Politik und Wirtschaft wird vorgeschlagen, für die Region Mitteldeutschland – ausgehend von der Initiative des
MLV – einen gemeinsamen mitteldeutschen Logistikbeirat zu konstituieren.
Güterverkehrskonzept für Mitteldeutschland
Im Zuge der Bearbeitung des Projektes wurde sichtbar, dass die den Bedarfsplanungen des Bundes zur Infrastruktur in Mitteldeutschland zugrunde liegende
Güterverkehrsentwicklung falsch prognostiziert wurde. Die Folge ist, dass
schon heute die derzeitigen Steigerungsraten im Güterverkehr zunehmend auf
der Schiene zu Beförderungsengpässen führen (Verlagerungspotenzial ist ausgeschöpft). Auch die Autobahnen Richtung Osten sind mit einem Fahrzeugaufkommen von stellenweise 50 bis 90 T Fahrzeugen/Tag an der Belastungsgrenze, Staus und Verkehrseinschränkungen sind vorprogrammiert. Es besteht
daher das dringende Erfordernis, die Bedarfsplanungen zu überarbeiten und
den durch die Wirtschaft im Rahmen der Interviews prognostizierten überproportional steigenden Zuwachsraten im Güterverkehr Richtung Osteuropa anzupassen (Priorisierung).
Dazu wird vorgeschlagen, dass gemeinsam mit der DB AG und der Wirtschaft
im Rahmen einer Studie das Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland
untersucht und in Abhängigkeit davon Lösungsvorschläge für die kurz- und
langfristige Bewältigung der im Rahmen der EU-Osterweiterung prognostizier23
Quelle: BMVBS
85
ten Steigerungsraten unterbreitet werden (z.B. zur Infrastrukturentwicklung, zur
Technologie, zu Produkten, etc.). Ziel ist es, in Mitteldeutschland auf der Basis
moderner, umweltgerechter und gleichzeitig flexibler, wettbewerbsfähiger Güterverkehrsangebote langfristig eine stabile Bewältigung des Güterverkehrsaufkommens zu sichern. In diesem Zusammenhang sind
•
•
die Vorschläge des „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ und
die Untersuchungen der Europäischen Union zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zu nachhaltigen Mobilität“
•
die Empfehlungen des Gutachtens zur Situation und Perspektiven der
Logistikwirtschaft in Sachsen
auszuwerten und hinsichtlich der Anwendbarkeit für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe zu untersuchen.
Auswertung der Untersuchungsergebnisse
Die Interviews fanden bei den Gesprächspartnern von Wirtschaft, Verbänden,
Verkehrsunternehmen und Verwaltung insgesamt ein äußerst positives Echo.
Durch die Interviewpartner wurde wiederholt der Wunsch geäußert, die Ergebnisse der Studie in einer geeigneten Form mit den Interviewpartnern auszuwerten.
Es wird vorgeschlagen, dass dieser Wunsch gemeinsam mit dem SMWA diskutiert und nach Abschluss der Arbeiten über eine geeignete Plattform nachgedacht wird.
86
ANLAGEN
87
Anlage 1
Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums vom 02.04.2007
88
Anlage 2
I.
Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe – Quellenverzeichnis
Offizielle Quellen
A1)
A2)
A3)
A4)
A5)
A6)
A7)
A8)
A9)
A10)
A11)
A12)
A13)
A14)
Operationales Programm Verkehrsinfrastruktur 2007-2013/EFRE
(Entwurf vom 05.03.2007; BMVBS)
BVWP 2003 (02.07.2003; BMVBW)
A2-1) Straßenbaubericht 2005 (Dez. 2005; BMVBW)
A2-2) Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006
(31.12.2005; BMVBW)
A2-3) Investitionsrahmenplan (IRP) von 2006 bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (April 2007; BMVBS)
Landesentwicklungsbericht Sachsen 2002 (Juli 2003; SMI)
Landesentwicklungsplan Sachsen (2003; SMI)
Landesentwicklungsplan Thüringen 2004 (06.10.2004; TMBV)
Koalitionsvereinbarung CDU und SPD in Sachsen (Nov. 2004)
Koalitionsvereinbarung CDU und SPD in Sachsen-Anhalt (April 2006)
Landesverkehrswegeplan Teil: Straße (Jan. 2004; MBV)
Landesverkehrsprogramm 2007 Freistaat Thüringen (2007; MBV)
Luftverkehrskonzept für Mitteldeutschland (Januar 2006; SMWA)
Flughafenkonzept der Bundesregierung (30.08.2000; BMVBW)
Landesverkehrswegeplan Sachsen-Anhalt (2004; MBV)
Landesverkehrskonzept (Teilkonzept) Luftverkehrskonzept (20.04.2004;
MBV)
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (www.deges.de)
II. Sonstige Quellen:
B 1)
B 2)
B 3)
B 4)
Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer
(Nov. 2006; VDV)
Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums (letzter Stand 24.07.2006)
Masterpan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur (Dez. 2006; Initiative
Luftverkehr für Deutschland)
Handlungskonzept Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck (05/2005)
89

Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig

Transcription

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