B 101 - Zehlendorf.de

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B 101 - Zehlendorf.de
Zeitung der
unterhaltsam z fachlich z informativ
BürgerInnenintiative gegen den Bau der B 101
c/o Nachbarschaftszentrum Halbauer Weg 2, Tel. 766 808 93
Wohnen neben der
Schnellstraße?
B 101 - Nie und nimmer!
Wissen Sie noch? Vor gut einem Jahr, am 19.5.98, beschloß der Berliner Senat ohne große
öffentliche Diskussionen, die B 101 mitten durch unseren Bezirk zu bauen.
Nun werden wir von der Bürgerinitiative B 101 immer wieder gefragt: „Wie sieht es jetzt
aus? Was ist mit der Straße?“ „Kommt sie oder kommt sie nicht?“
33 Meter breite Straße, ingenieurtechnisch
zentimetergenau eingepaßt, zwischen Schule
und Wohnhaus. Hier kreuzt die B 101 die
Foto: Chierego
Schulstraße.
Chronik der Ereignisse:
19.5.98: Der Senat beschließt den ebenerdigen
Neubau der B 101 zwischen Malteserstraße
und Munsterdamm.
3.6.98: Erstes Treffen der wiederbelebten
Bürgerinitiative B 101. Auf Kinderstühlen in der
Alt-Lankwitzer Grundschule werden erste
Pläne geschmiedet: Briefe und Flugblatt verabredet.
23.6.98: SPD-Veranstaltung im Gemeindepark
Lankwitz, über 100 Teilnehmer und
Teilnehmerinnen
2.8.98: Fahrraddemo vom Roten Rathaus nach
Süden
8.9.98: Trassenbegehung mit Dr. Stimman,
Staatssekretär
des
Senators
für
Stadtentwicklung und Umweltschutz.
24.9.98: Trassenbegehung mit der PDS
30.9.98: Treffen der von Enteignung betroffenen Grund- und Hauseigentümer zur
Rechtsberatung mit Rechtsanwalt Dr. Rainer
Geulen
18.11.98: Sitzung des Verkehrausschusses im
Abgeordnetenhaus zur B 101, Mitglieder der BI
sind zur Stellungnahme geladen
19.11.98: Bürgerforum der BI in der
Markusgemeinde Steglitz. Die CDU überrascht
die 250 Anwesenden mit einem Transittunnel
10.3.99: Gespräch der BI mit Mitgliedern der
SPD-Fraktion im Abgeordnetenhaus unter
Leitung von Klaus Böger
6.5.99: Veranstaltung der Friedrich-NaumannStiftung „Wann kommt ein Verkehrskonzept
für Steglitz“ mit einem Vertreter der BI auf dem
Podium
17.6.99: Gespräch mit der CDU-Fraktion im
Abgeordnetenhaus (Oliver Friederici und Uwe
Lehmann-Brauns)
4.7.99: Großes Nachbarschaftsfest der BI
gegenüber der Alt-Lankwitzer Grundschule.
Kurz zum Stand der Dinge:
Wir haben mit vielen Verantwortlichen im
Senat, Bezirk und in den Parteien gesprochen,
unsere Interessen vorgetragen und begründet.
Über 10.000 Unterschriften wurden im Bezirk
gegen die ebenerdige Trasse gesammelt. Wir
wollten damit erreichen, daß die Mitglieder des
Berliner Abgeordnetenhauses mit einer Änderung des Flächennutzungsplans die Umsetzung
des Senatsbeschlusses stoppen. Diese
Abstimmung steht allerdings noch aus.
Es zeichnet sich derzeit folgendes ab: Die SPDFraktion hat versprochen, gegen eine Änderung des Flächennutzungsplans zu stimmen,
die B 101 gänzlich zu vermeiden. Die Grünen
und die PDS lehnen diese Straße sowieso ab.
Bei der CDU, die mehrheitlich für die ebenerdige Trassierung der B 101 war, beginnen sich
einige Abgeordnete für einen Transittunnel zu
erwärmen. Auch in Steglitz wächst der
Widerstand gegen die geplante Straße. Ein
Tunnel, wie er von der Steglitzer CDU in der
BVV verabschiedet wurde, wäre 3 km lang, es
müßte der Teltowkanal untertunnelt werden.
Dieses Bauprojekt würde einige Hundert
Millionen verschlingen ( 500-600 Mio) und das
bei gänzlich leeren Haushaltskassen. Trotzdem
scheint die ebenerdige Variante der B 101 zum
gegenwärtigen Zeitpunkt von der Politik nicht
mehr durchsetzbar zu sein. Aber das Thema B
101 ist damit noch lange nicht vom Tisch!
Es stehen am 10. Oktober 1999 Abgeordnetenhauswahlen an. Was gelten nach den
Wahlen noch Versprechen, die man vorher
gab?
Egal, was die Politik macht, die Verwaltungen
arbeiten auf jeden Fall weiter. Der Senator für
Stadtentwicklung und Umweltschutz hat neue
Pläne zeichnen lassen: Neben der uns allen
bekannten ebenerdigen Trasse der B 101 sind
als Möglichkeiten eine Nulllösung vorgesehen,
(Verkehrsgestaltung ohne Straßenneubau) und
eine Zwei-Tunnellösung: Einer am Nordende
(Munsterdamm) und einer am Südende
(Kamenzerdamm). Eine vorzeitige Bürgerbeteiligung ist geplant und soll im Oktober 1999
beginnen, also nach den Wahlen.
Wir aber wollen das Thema B 101, das Thema
Verkehrspolitik nicht aus dem Wahlkampf heraushalten.
Mit dieser Zeitung möchten wir näher darlegen und begründen, warum wir den Neubau
der B 101 ablehnen. Da wir uns nicht gerne
sagen lassen, wir hätten nur Angst um unseren
eigenen Vorgarten, die Berliner Entwicklung sei
uns ganz egal, haben wir uns Gedanken über
alternative Verkehrsplanungen gemacht.
Alternativen zum Autostraßenverkehr gibt es
durchaus, sie sind auch in der Politik hinreichend bekannt, nur: Sie werden nicht umgesetzt. Umdenken scheint in der Verkehrspolitik
sehr schwer zu sein. Denn es erfordert Mut und
den Willen, die Menschen von Alternativen
zum Auto zu überzeugen.
Die Leserinnen und Leser sollen sich ein Bild
machen können über die Positionen der
Parteien im Abgeordnetenhaus zu dieser
Straße.
Vor allem lassen wir die Betroffenen zu Wort
kommen: die Familien, Schulkinder und alte
Menschen.
Viele haben in ihrer Freizeit an dieser Zeitung
mitgewirkt, haben geschrieben, redigiert und
gezeichnet. Allen sei dafür gedankt.
Manchmal haben zerstörerische Pläne von
Politikern, wie der Bau dieser Straße, auch
ungewollt positive Effekte: Menschen setzen
sich zusammen, lernen sich kennen und überlegen gemeinsam:
Wie soll denn unser Stadtteil in Zukunft aussehen? Wie können wir darauf Einfluß nehmen?
Es gibt viel zu tun!
Auch Sie sind herzlich eingeladen, an den
regelmäßigen Treffen der Bürgerinitiative
B 101 teilzunehmen: Jeden 1. und 3.
Mittwoch im Monat um 20 Uhr im
Nachbarschaftszentrum des Nachbarschaftsvereins Lankwitz, Halbauerweg 2,
12247 Berlin-Lankwitz.
Eva Herborn
Seite 2
B 101
Nachrichten
Die Parteien haben das Wort
Die BürgerInneninitiative 101 (BI 101) fragt und Politikerinnen und Politiker der Parteien im Abgeordnetenhaus
antworten. Wir haben uns schriftlich mit den folgenden Fragen an die verkehrspolitischen Sprecherinnen und
Sprecher der Parteien im Abgeordnetenhaus gewandt und die folgenden Antworten bekommen.
In der Reihenfolge der Darstellung lehnen wir uns an die derzeitigen Mehrheitsverhältnisse im
Abgeordnetenhaus an.
Oliver Friederici, CDU
MdA, Ortsverb.. Lankwitz
Christian Gaebler, SPD
MdA, Verkehrsexperte
Michael Cramer, B’90/Grüne
MdA, Verkehrsexperte
Jutta Matuschek, PDS
MdA, Verkehrsexpertin
1. Wie beurteilen Sie die
Notwendigkeit des Neubaus der
B101 durch Steglitz?
CDU: B 101 ja, aber...: Oliver Friederici lehnt den ebenerdigen Bau der B101 ab und meint, der gegenwärtige
verkehrliche Zustand (z.B. verkehrlicher Druck in der PaulSchneider-, der Leonoren-, Siemens-, Albrecht- und der
Crailsheimer Straße) mache das Aufzeigen von
Lösungsansätzen nötig. Er verweist auf die Steglitzer
Initiative des Baustadtrates, die eine komplett untertunnelte Straße ohne Zu- und Abfahrten als schonende und
entlastende allerdings finanziell schwer leistbare Variante
favorisiert. Herr Friederici schließt sich der Auffassung der
Verkehrsverwaltung an, daß zusätzliche Verkehre entstanden sind und werden, nicht zuletzt durch eine ganze
Reihe zusätzlicher Entwicklungen im Süden von Berlin.
SPD: B 101 nein, aber...: Christian Gaebler antwortet,
daß aus der Sicht seiner Fraktion die Notwendigkeit des
Neubaus der B101 im Bereich Lankwitz und Südende in
keiner
Weise
belegt
sei.
Die
von
der
Senatsverkehrsverwaltung erstellt Variantenuntersuchung ist als Entscheidungsgrundlage nicht brauchbar.
Eine Realisierung der B101 würde Pkw- und Lkw-Verkehr
in Richtung Innenstadt lenken. Die Zeiten des Neubaus
von übergeordneten Straßen ist aus Sicht der SPD - bis
auf wenige Ausnahmen (Flughafenanbindung) abgeschlossen. Eine oberiridische Trassenführung der B101 sei
in keinem Fall für die SPD vorstellbar.
PDS: B 101 nein, auf keinen Fall!: Jutta Matuschek
lehnt den Neubau der B101 ab. Die PDS-Fraktion lehnt
sowohl die geplante Trassierung als auch den autobahnähnlichen Ausbau der Straße ab. Es würde der
Stadtteil zerschnitten, wertvolle Grünflächen würden zerstört und die Lebensbedingungen in der Umgebung würden sich erheblich verschlechtern. Die Prognosen des
Senates bezüglich des verkehrlichen Zuwachses schätzt
sie als unrealistisch ein und bemängelt das Fehlen eines
Güterverkehrskonzeptes und den politischen Willen des
Senates ein solches auch umzusetzen.
Kurzfristig sind für die verkehrliche Situation im Süden
der Stadt zum einen durch die Verlängerung der S-Bahn
nach Teltow in Verbindung mit einem optimierten BusStadt-Umland-Verkehr und zum anderen durch die
Nutzung der Gleisanlagen der Anhalter Bahn für den
Güterverkehr notwendig. Über diese Schiene lassen sich
weite Teile der Stadt mit unterschiedlichem Aufwand versorgen.
Bündnis 90/Die Grünen: B 101, sofortiger Planungsstopp!: Michael Cramer hat im Abgeordnetenhaus im
November 1998 einen Antrag über den Planungs- und
Baustopp für die B101 in Steglitz gestellt. Die im
Verständnis des Senates stadtverträgliche Tunnellösung
ist aus finanziellen Gründen nicht realisierbar. Daher wird
der ebenerdige Bau der Trasse von Senatsseite favorisiert.
Herr Cramer kritisiert, daß die geplante Trasse den historisch gewachsenen Ortsteil von Alt-Lankwitz zerschneidet. Für die dort lebenden Menschen werden soziale
Kontakte in der Freizeit erschwert, da die Straße nur an
wenigen Stellen zu überqueren ist. Ruhige und intakte
Wohngebiete werden zerschnitten, Kleingärten und
Spielflächen müssen weichen.
Als umwelt- und stadtverträgliche Lösungen werden der
Ausbau des Schienen-Güterverkehres im Rahmen einer
Citylogistik (über die Anhalter Bahn) und die Entwicklung
einer Regionalverbindung nach Ludwigsfelde und
Großbeeren mit attraktiven Taktzeiten gesehen.
Auch die dramatische Finanzsituation der Stadt spricht
unabhängig vom verkehrspolitischen Aspekt gegen den
Neubau der B 101.
2. Welches Verkehrskonzept für
ganz Berlin liegt dieser
Beurteilung zugunde?
CDU: Keine eigenen Ideen: Nach der Einschätzung von
Herrn Friederici läßt sich nicht der ganze Verkehr beispielsweise auf die Schiene verlagern und ruft die BI B101
herzlich auf, Projekte und Ideen zu entwickeln, die das
Problem des Straßen- und Güterverkehrs in Steglitz und
Lankwitz thematisieren.
Fortsetzung Seite 3
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B 101
Fortsetzung von Seite 2
SPD: Mehr öffentlicher Nahverkehr:
Christian Gaebler formuliert für die SPD das
Ziel, im Innenstadtbereich eine Verkehrsaufteilung von 80% ÖPNV und 20% motorisierten
Indidvidualverkehr, in den verdichteten
Gebieten von 60 zu 40, zu erreichen. Hierfür ist
eine deutliche Verbesserung des ÖPNV-Netzes
und der Ausbau der Regional- und S-Bahnen
notwendig. Ziel ist auch der Verlagerung der
PendlerInnenverkehre.
Für den Güterverkehr sollen Unterverteilzentren in der Stadt einen starken Lkw-Verkehr
zwischen den Außenbereichen und der
Innenstadt vermeiden und dadurch auch die
Durchgangsbereiche entlastet werden.
PDS: Besserer und billiger
mit Bus und Bahn: Frau
Matuschek formuliert die
Auffassung, daß Mobilität für
alle sozial gerecht und umweltverträglich sein muß. Hierfür
ist eine Verbesserung des
ÖPNV in Bezug auf Preisund
Angebotsgestaltung
notwendig. Maßnahmen in
diesem
Bereich
sind
Beschleunigungsstrategien
durch Busspuren und Ampelvorrangschaltungen, Ausbau des Straßenbahnnetzes und Sanierung der U-Bahn. Parallel hierzu muß der PKW-Verkehr durch Begrenzung
des Parkraumes, erhöhte Gebühren hierfür,
den Abbau von Steuerprivilegien sowie durch
die verursachergerechte Umlegung von
Straßenbau- und Unterhaltungskosten unattraktiv gemacht werden.
Das Verkehrsaufkommen läßt sich nur bewältigen, indem der Großteil des motorisierten
Individualverkehrs auf den ÖPNV und der
Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird.
Für die Verteilung der Güter werden dezentrale innerstädtische Verteilzentren und der
Einsatz von Klein-LKW als stadtverträglich eingeschätzt.
Überdies ist die derzeitige finanzielle Situation
so stark angespannt, daß auch auf weitere
geplante Großprojekte wie z.B. der Transrapid
verzichtet werden sollte.
B’90/Die Grünen: Wende in der Verkehrspolitik unabdingbar: Michael Cramer ver-
Nachrichten
weist auf die Zusammenstellung der bündnisgrünen Positionen dargestellt im Heft „Berlin auch ohne Auto mobil“, das im März 1999
erschienen ist. Ausgehend davon, daß der
Verkehr im sozialen System der Stadt an
Wachstumsgrenzen stößt, werden folgende
Inhalte formuliert wie z.B.: In der Stadt sind die
Hälfte aller Fahrten kürzer als 5 Kilometer oder
die Hälfte des Verkehrsaufkommens ist bedingt
durch Spaß- und Freizeitverkehr. Stadtverkehr
bedeutet einen flächendeckenden Lärmpegel
von weit über 65 Dezibel an einem Drittel der
Stadtstraßen, Stadtverkehr bedeutet jährlich
500.000 Unfallopfer und 8.500 Verkehrstote.
Der Energieverbrauch und die Kosten für den
Pkw-Verkehr sind enorm hoch. Daher ist eine
Wende in der Verkehrspolitik unabdingbar.
Im
verkehrspolitischen
Konzept der Bündnisgrünen
wird eine massive Förderung
des ÖPNV gefordert. Hierzu
zählen der erneute Ausbau des
Straßenbahnsystems, die Erweiterung des Busspurnetzes, günstigere Beförderung, effizienzbestimmte
Planungen der Linien (U5: parallel
geplant zu U- und Straßenbahnen hat bislang 390 Mio
gekostet, der Bau ist jetzt eingestellt). Gleichzeitig sollen Parkplatzmöglichkeiten zurückgebaut und die verbliebenen verteuert werden. Park- und Ride Plätze sind keine
finanziell akzeptable Alternative und sollen
daher nicht ausgebaut werden.
Die Aufteilung der Stadt in 23 kleine
Stadtteilzentren, die Arbeit, Wohnen und
Freizeit vereinen, ist eine gute Voraussetzung
für ein verkehrspolitisches Umdenken. Das
Fahrrad ist das Verkehrsmittel der Zukunft im
Nahbereich.
Um die Benutzung attraktiver zu gestalten,
können weitere Einbahnstraßen auch in
Gegenrichtung für Fahrräder geöffnet werden
oder z.B. weitere Fahrradspuren auf den
Straßen eingerichtet werden. Dem Gefühl der
Gefährdung soll durch die Einrichtung von
Fahrradrouten und dem Ausbau von Tempo30-Zonen begegnet werden. Auch die steuerliche Gleichstellung mit dem Auto ist angedacht. Entsprechend dem Bedarf der SchienenbenutzerInnen soll der Nahverkehr dem
Fernverkehr übergeordnet werden. So wird der
Bau des Lehrter Bahnhofes kritisiert, weil er die
Gelder für den Nahverkehr verbraucht.
Seite 3
3. Welche Schritte leiten Sie
kurz- und mittelfristig ein,
um ihre Vorstellungen zur
B101 umzusetzen?
CDU: sieht keinen Handlungsbedarf: Herr
Friederici hat als einzelner Abgeordneter keine
Schritte zur Einleitung planerischer oder baulicher Maßnahmen unternommen, sagt aber
zu, sollte er jemals in diese Position versetzt
werden, würde er sich sehr genau über die
Notwendigkeit einer solchen Maßnahme informieren.
SPD: läßt Planung überprüfen: Die SPD hat so Herr Gaebler - eine Überarbeitung der
bereits erwähnten Variantenuntersuchung im
Abgeordnetenhaus gefordert. Diese wird derzeit beim Senat für Stadtentwicklung erstellt.
Die SPD geht davon aus, daß bei einer seriösen
Prüfung der Ausbau der B101 keinen Bestand
haben
wird.
Zudem
finden
derzeit
Verhandlungen mit dem Land Brandenburg
und dem Bund statt, um eine Anbindung der
B101 an den Schichauweg und an die Osdorfer
Straße zu erreichen, um die ankommenden
Verkehre zu verteilen.
Im Bereich Verlagerung der Güter auf die
Schiene prüft die SPD derzeit an welchen
Standorten Güterverkehrssubzentren organisiert werden können.
PDS: Verzicht auf B 101 ins Wahlprogramm
aufgenommen: Frau Matuschek verweist auf
die Mehrheitsverhältnisse und darauf, welche
Handlungsmöglichkeiten der Opposition zur
Verfügung stehen: Die Vorgehensweise des
Senates kritisieren, den Gegenargumenten
Geltung verschaffen, Alternativen befürworten. Die PDS hat den Verzicht auf die B101 in
das
Wahlprogramm
zur
diesjährigen
Abgeordnetenhauswahl aufgenommen. Die
PDS bietet der BI B101 Unterstützung durch
fachliche Beratung und persönliche Präsenz an.
B’90/Die Grünen: stellen Antrag im Abgeordnetenhaus: Herr Cramer von den
Bündnisgrünen hat sich zu dieser Frage nicht
explizit geäußert. Seine Fraktion hat - wie
bereits erwähnt - im Abgeordnetenhaus im
November 1998 einen Antrag über den
Planungs- und Baustopp für die B101 in
Steglitz gestellt.
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Seite 4
B 101
Nachrichten
Von Nadelöhr zu Nadelöhr warum der Neubau der B101
Verkehrsprobleme nur verlagert
Täglich fahren etwa 16.000 Fahrzeuge aus dem südlichen Brandenburg nach Berlin und
umgekehrt. der Ruf nach mehr Verbindungsstraßen wird laut und lauter - also werden
Wege gesucht, wie der Verkehr besser fließen kann - aber wohin?
Kann es tatsächlich die einzig sinnvolle Zielsetzung sein, daß alle Fahrzeuge besser und
schneller nach Berlin kommen - aber was dann?
In Berlin ist der Ausbau von Straßen kaum noch möglich. Die Stadt mit ihren vielen Subzentren ist
dicht besiedelt. Der Stadtring ist, wie wir alle wissen, völlig ausgelastet. Nur die Reduzierung und
Verlagerung von Verkehrsströmen kann eine Lösung darstellen.
1997
1929
1987 wurde im Zuge der Autobahn A14 der
Ambergtunnel fertiggestellt. Seitdem gibt es
eine zweite Nord-Südverbindung....Im Jahr der
Eröffnung des Ambergtunnels fällt der Verkehr
in Feldkirch leicht. Schon vier Jahre später ist
jedoch die gleiche Belastung wie vor Öffnung
des Tunnels erreicht...Der neue Tunnel hat zu
einer Verdoppelung des Verkehrs geführt.“
[aus: „Induzierter Verkehr - Kostenbudget und
Zeitbudget“, Walter Molt in: „Internationales
Verkehrswesen“, 11 / 98]
Werden Verkehrsströme untersucht, ergibt sich
folgendes Bild:
„In der Bundesrepublik werden jährlich über
925 Mrd. Personenkilometer zurückgelegt,
davon über 160 Mrd. mit öffentlichen
Verkehrsmitteln und über 750 Mrd. mit dem
privaten Pkw. Hinzu kommen über 400 Mrd.
Tonnenkilometer
auf
Lkw-Fahrten....Die
Personenkilometer haben sich wie folgt entwickelt:
Personen-km in Mrd.
1980 1985 1990 1991 1995
Eisenbahn 41,0 43,5 44,6 57,0 63,6
ÖPNV
65,5 57,8 58,4 78,3 85,0
Auto
475,2 493,1 599,3 710,7 741,5
Luft
11,0
12,7 18,4 18,0 25,5
Quelle: Stadtforum No. 34, Februar 1999
Stadtfläche z
Siedlungs- und Verkehrsfläche z
Einwohnerzahl
Erwerbstätige
Arbeitszeit / Woche
Fahrgäste im ÖPNV
Pkw-Bestand
Berlin 1929
Berlin 1997
880 km²
240 km² (27,3%)
4,3 Millionen
2,2 Millionen
55 Stunden
1.900 Millionen / Jahr
40.000 Stück
891,7 km²
595,7 km² (66,7%)
3,47 Millionen
1,44 Millionen
37 Stunden
1.054 Millionen / Jahr
967.860 Stück
Denn es ist ein Irrtum zu glauben, daß wir laufend im Stau stehen - wir sind der Stau. Die
Frage ist dann, ob lieber zwei- oder vierspuriger Stau?
Der Neubau von Straßen führt nicht wie
behauptet zu Entlastung, sondern zu mehr
Verkehrsaufkommen, wie das Beispiel Feldkirch
zeigt:
Ein Umdenken im Bereich Verkehr hat viele
gedankliche Eckpunkte, die schon lange formuliert sind, bei Entscheidungsträgern in
Politik und Wirtschaft aber offenbar nicht
erwogen werden!
„Bis vor wenigen Jahren mußte der gesamte
Nord-Südverkehr in Vorarlberg über eine einzige Kreuzung in Feldkirch. Die Folge war, daß
diese Kreuzung immer stärker überlastet
wurde und es zu Staus und Wartezeiten kam.
z ÖPNV attraktiver machen
z effektivere Nutzung des Autos
: Busspuren
: Ampelvorrangschaltung
: geringere Preise
: Bequemlichkeit, usw..
z.B.
durch
Fahrgemeinschaften,
Benutzung des Pkw möglichst nur zu
Fahrten, die nicht mit dem ÖPNV erledigt werden können.
z Ausbau von Rad- und Fußwegen
z Parkraum verteuern
Berlin hat mit 23 dezentralen Bezirkseinkaufszentren sehr gute Chancen hierfür
Der Abbau und die Verteuerung von
Parkraum motiviert zur Nutzung des
ÖPNV
z Tempo 50 + Tempo 30
Die Gefahren des Autoverkehrs durch
verlangsamten Verkehr verringern
(Tempo 50 auf Haupt- und Tempo 30
auf Nebenstraßen).
z Park+Ride
Die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel ist zu fördern, z.B. durch die
Einrichtung von Park+Ride-Plätzen.
Rund 51% des Pkw-Verkehrs ist sog.
Freizeitverkehr;
sein
Anteil
an
den
Gesamtfahrleistungen wächst ständig.
“Knapp 3/4 aller Fahrten mit dem Pkw werden
innerhalb der Stadtgrenzen (Binnenverkehr)
und davon rund 60 % im Entfernungsbereich
bis 5 km unternommen. Diese Zahlen machen
deutlich, daß sich hier umfassende
Veränderungsmöglichkeiten anbieten.“
[„Die Bedeutung des nichtmotorisierten
Verkehrs für die Mobilität in unseren Städten“,
Werner Brög, Erhard Erl in „Verkehr und
Technik, 11/1993]
Zu allen diesen Belastungen kommt nun in
größerem Umfang der Güterverkehr hinzu
durch die in Brandenburg entstandenen
Güterverkehrszentren (GVZ). Das GVZ
Großbeeren liegt an der B101. Dort werden
Güter
gesammelt
und
durch
Speditionsunternehmen nach Berlin und in verschiedene Regionen Brandenburgs gebracht.
Die Spediteure setzen natürlich entsprechend
ihrer Interessen auf den Ausbau bzw. den
Neubau der B101, um ihre Waren schnell und
billig in die Stadt zu bringen. Ein Transport auf
der Schiene ist für sie uninteressant, weil
zusätzliche Ladezeiten entstehen, die Bahn aus
ihrer Sicht zu teuer und zu unflexibel ist.
Der geplante Neubau der B101 würde als
Nebeneffekt den Transitverkehr - also reinen
Durchgangsverkehr - anziehen, der den Weg
über den Berliner Ring abkürzen will.
Gütertransport auf der Straße mit Lkws bedeutet aber eine erhebliche Umweltbelastung für
die Stadt und senkt damit die Lebensqualität
der Bewohner entscheidend!
Fortsetzung Seite 5
B 101
Straßenbenutzungsgebühren sowie durch die
Subventionierung der Schiene entscheidend
gemindert werden.
Fortsetzung
von Seite 4, Von Nadelöhr zu Nadelöhr:
Seit langem sind auf ehemaligen
Güterbahnhöfen
die
Einrichtung von Güterverkehrssubzentren
(GVS) vorgesehen - nur wird diese Planung
nicht umgesetzt. Berlin verfügt über ein gut
ausgebautes Schienennetz und 250 km schiffbare Wasserstraßen. Berlin braucht dringend
ein Logistikkonzept, das die verschiedenen
Transportwege miteinander vernetzt (wie z.B.
für die Baustelle Potsdamer Platz) und umweltverträglicheren Gütertransport ermöglicht.
Seite 5
Nachrichten
Für den Bau der B101 würden Kosten in zweistelliger Millionenhöhe entstehen, die
immer wieder diskutierte Variante
„Transittunnel“ wäre noch einmal erheblich teurer. Diese
Kosten müßten aus dem
Berliner
Landeshaushalt
getragen werden. Im Rahmen eines alle
Verkehrsmittel berücksichtigen Verkehrskonzeptes könnte dieses Geld für Alternativen zum
Straßenneubau ausgegeben werden. Denn es
ist nicht einzusehen, daß ein und derselbe
Fehler für viel Geld immer wiederholt wird!
City-Logistik
City-Logistik ist die räumliche und zeitliche Koordinierung und Bündelung von
Gütertransporten verschiedener am
Güterverkehr beteiligter Unternehmen.
Sie erstreckt sich zunächst auf ein zentrales Gebiet der Innenstadt und ist auf die
Auslieferung von Gütern beschränkt,
kann jedoch prinzipiell erweitert werden.
Durch die Bündelung der Sendungen, die
Veränderung der Anlieferungshaltepunkte und die Verkürzung der
Fahrtstrecken zwischen den Haltepunkten kann die Anlieferung der Sendungen
in den Städten verbessert und Verkehr
vermieden werden.
aus: Wege aus dem Stau: Umweltgerechte Verkehrskonzepte, herausgegeben von A. Pastowski und R. Petersen, Reihe Wuppertal Texte
Da schon Tatsachen geschaffen sind - das GVZ
Großbeeren ist bereits zu 1/3 in Betrieb, ist eine
erhöhte Flexibilität notwendig. So könnten z.B.
die LKW in Großbeeren beladen werden und
müssen dann aber per Huckepack auf der
Schiene in die Stadt fahren und von den GVS
aus ihre Güter zu den Händlern liefern. Die
Attraktivität des Gütertransports über die
Straße kann durch die Erhebung von
Das sagt die
Bürgerintiative:
Kaum zu glauben, aber offenbar politisch
und wirtschaftlich gewollt: Das Güterverkehrszentrum Großbeeren ist ohne
Schienenanschluß nach Berlin geplant!!
Auf der Anhalter Bahn ist auch
Güterverkehr von Großbeeren nach
Berlin durchzusetzen. Aber von Anfang
an und mit vollem Lärmschutz entlang
der Bahnstrecke, besonders in Lichterfelde Süd!!
Millioneninvestition im Märkischen Sand - fast
ein Jahr nach Fertigstellung! Direkt neben der
Anhalter Bahn ist das neue Umladeterminal der
DB Cargo in Großbeeren gebaut, aber an
einem Werktag vormittag ist dort kein Mensch,
kein Zug, kein Betrieb.
Foto: Nico Kapp
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12247 Berlin
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Seite 6
B 101
Nachrichten
Wie objektiv sind Verkehrsprognosen?
Dr. Roland Nolte vom Institut für
Zukunftsstudien und Technologiebewertung über Belastungsprognosen
als realistische Planungsgrundlage
von Verkehrsprojekten
Der
Neubau
bzw.
Ausbau
von
Verkehrsinfrastrukturen und insbesondere von
Straßen bindet nicht nur erhebliche Mittel über
einen längeren Zeitraum sondern schafft auch
physische Realitäten mit weitreichenden Folgen.
So werden die Siedlungs- und Raumstrukturen
verändert und diese wiederum wirken sich
sowohl kurzfristig, vor allem aber mittel- und
langfristig auf das Verkehrsgeschehen und auch
das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer
aus. Der Bau neuer Straßen senkt beispielsweise
weiter den Raumwiderstand. Dies führt u.a.
zum Bau neuer Siedlungen in der Peripherie der
Ballungszentren, die mit dem öffentlichen
Verkehr nicht oder nur sehr unzureichend
erschlossen werden können und zu einer stärkeren Zersiedlung, der Veränderung des Modal
Split zugunsten des Automobils, zu einem
Ansteigen der Straßenverkehrsleistung infolge
längerer Fahrtstrecken und letztlich auch zur
weiteren
Stabilisierung
autoorientierter
Strukturen.
Modal Split
beschreibt die Aufteilung des motorisierten Verkehrs in Individualverkehr (IV)
und öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV). Für die Innenstadt ist ein
Verhältnis von 80 (ÖPNV) : 20 (IV) angestrebt.
Der nichtmotorisierte Verkehr wird leidervon dieser Kenngröße nicht erfaßt.
Da mit den Investitionsentscheidungen also sehr
weitreichende und komplexe Folgen verbunden
sind, ist es sinnvoll und notwendig, diese
Entscheidungen sehr gründlich vorzubereiten
und dabei u.a. den genauen Bedarf für eine
bestimmte Maßnahme sowie vor allem auch die
voraussichtlichen Langzeitwirkungen zu ermitteln.
Im Planungsprozeß für Straßenneu- und
Ausbauvorhaben spielt die Bedarfsermittlung
über sogenannte Belastungsprognosen eine
große Rolle. In diesem Arbeitsschritt werden die
künftig zu erwartenden Verkehrsbelastungen (in
Fahrzeugen pro Richtungsfahrbahn und 24h)
für eine Straßenverbindung mittels einer
Netzsimulation ermittelt, um entscheiden zu
können,
welche
Planungsvariante
(Trassenführung, Ausbaustufe etc.) den
Anforderungen am besten gerecht wird.
Entscheidend dafür, ob im Rahmen dieses etablierten Verfahrens belastbare und sinnvolle
oder aber sogar fragwürdige Resultate erzielt
werden, ist der Kontext, in dem es eingesetzt
wird. Wenn - wie es in der Praxis leider sehr häufig der Fall ist - lediglich die aktuellen Trends der
Straßenverkehrsentwicklung in die Zukunft fortgeschrieben
werden
liefert
das
Prognoseverfahren logischerweise (fast) immer
einen entsprechenden Bedarf und dient damit
oftmals als Rechtfertigungsinstrument für eine
konservative und auf Straßenausbau fixierte
Verkehrspolitik.
Wenn die Belastungsprognose hingegen nicht
als Rechtfertigungs-, sondern als wirkliches
Planungsinstrument eingesetzt werden soll,
muß sie von vorn herein in einen größeren
Kontext gestellt werden. Dazu gehört die
Einbettung der Methode in ein mehrstufiges
Bewertungsverfahren, in dessen erstem Schritt
zunächst auf der Grundlage einer systematischen Analyse und Diskussion der künftigen
Rahmenbedingungen der Verkehrsentwicklung
(politische Vorgaben, ökonomische, ökologische
und soziale Faktoren) sowie unter Einbeziehung
von strategischen Zielvorgaben für die
Verkehrsentwicklung
alternative
Rahmenszenarien entwickelt werden.
Im zweiten Schritt sollten für jedes Szenario
wichtige Kenngrößen des Verkehrssystem
(Verkehrsaufkommen,
Verkehrsleistung,
Motorisierungsgrad, Modal Split etc.) ermittelt
werden.
Erst
in
den
folgenden
Bearbeitungsschritten können dann mit Hilfe
von Simulationsverfahren die zu erwartenden
Verkehrsbelastungen
für
spezifische
Maßnahmen für jedes der unterschiedlichen
Rahmenszenarien abgeschätzt werden. In
Abhängigkeit
von
den
konkreten
Rahmenbedingungen und Zielvorgaben fallen
die „Prognose“-Ergebnisse dann höchst unterschiedlich aus. Sie reichen von weiter übermäßig anwachsenden Aufkommen für den Fall,
daß die Verkehrsentwicklung im wesentlichen
dem Selbstlauf überlassen bleibt, bis hin zu
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deutlich
reduzierten
Aufkommen
und
Belastungen für Szenarios, die sehr stark auf
Verkehrsvermeidung
und
ökologischere
Mobilitätsalternativen ausgerichtet sind.
Die Verkehrsentwicklung folgt also nicht
unabänderlichen Naturgesetzen, sondern stellt
ein (politisch) gestaltbares gesellschaftliches
Phänomen dar. Dementsprechend produzieren
auch Verkehrsprognosen keine unwiderruflichen
Wahrheiten, sondern immer nur Aussagen über
die wahrscheinliche Entwicklung innerhalb eines
definierten Systems von Grundannahmen.
Der Planungsprozeß für B101 ist ein „klassisches“ Beispiel für die heute vielfach vorherrschende Praxis der Begründung von
Straßenbauvorhaben mittels fragwürdiger
Prognoseverfahren, die oftmals auf nicht nachprüfbaren
Annahmen
über
die
Verkehrsentwicklung beruhen und das jeweilige
Annahmengerüst oder Szenario auch nicht
offen thematisieren oder hinterfragen. Eine solches Vorgehen ist für eine nachhaltig-zukunftsfähige Entwicklung im Mobilitätsbereich
untauglich.
Es ist an der Zeit, zu integrierten, mehrstufigen
Verkehrsplanungskonzepten überzugehen, die
mittels eines partizipativen und transparenten
Gestaltungsansatzes
d.h.
u.a.
der
Einbeziehung der anderen gesellschaftlichen
Anspruchsgruppen über die etablierten Lobbies
hinaus - zu sinnvollen und konsensfähigen
Ergebnissen führen können.
„Der beste Verkehr ist der,
der gar nicht entsteht.“,
lautet eine alte „Grundregel“ der
Verkehrspolitik. (Alfred-Herwig Fischer)
PS:
Anmerkung der Bürgerinitiative B 101
Im Senatsbericht Nr 1439 / 98 heißt es zur
künftigen Verkehrsbelastung:
„...Die zukünftige Verkehrsbelastung im Land
Berlin wird ca. 46 Tsd. Kfz/Tag im Querschnitt
betragen,
wobei
ein
relativ
hoher
Schwerlastanteil erwartet wird.“
Im Raumordnungsverfahren des Landes
Brandenburg wurde für den Abschnitt
Großbeeren - Berlin eine Belastung von 23 Tsd.
Kfz/Tag im Jahre 2010 angenommen. Allein
diese Diskrepanz zeigt überdeutlich zu welch
unterschiedlichen Ergebnissen man kommen
kann. Offensichtlich ist von verschiedenen
Modellen ausgegangen worden.
Dem sicheren Vernehmen nach ist die
Verkehrsverwaltung
nicht
bereit
ihre
Belastungs-prognose einer kritischen Überprüfung zugänglich zu machen. Dies kann ja nur
bedeuten, daß die ganze Planungsbasis nicht
gesichert ist!!!
B 101
Nachrichten
Und was sagen die Betroffenen?
Die Redaktion stellte Menschen aus dem Kiez folgende Fragen :
1. Was bedeutet es für Ihr Leben, wenn die B 101 wie geplant gebaut wird?
2. Glauben Sie, daß man etwas dagegen tun kann?
Familie Nouri, Bruchwitzstraße:
1. Wir waren bislang sehr glücklich in unserem
kinderfreundlichen Kiez, der für alle oft seit
Jahrzehnten hier lebenden Menschen sehr
wichtig geworden ist. Wir müßten als Familie,
wie viele andere auch, wegen dieser unzumutbaren Straße dieses Haus verlassen und möglicherweise ins Umland ziehen.
2. Wir dürfen eine solche absurde
Straßenplanung nicht einfach schweigend hinnehmen, sondern müssen die zuständigen
Politiker nachdrücklich daran erinnern,
Verkehrspolitik nicht gegen, sondern für die
Bewohner dieser Stadt zu machen und zu
erhalten, was für unsere Kinder sehr wichtig
ist: eine glückliche Kindheit mit vielen sicheren
Spielmöglichkeiten in einem über Jahrzehnte
gewachsenen Kiez!
(Annette Nouri (38), Lehrerin, M. Asmail Nouri
(47), Diplomingenieur, Bruchwitzstraße 34)
1. Wo sollen wir spielen und Fahrrad fahren,
wenn diese gefährliche Straße kommt? In
unserem Garten und auf dem Schulhof werden
wir schrecklichen Lärm und Dreck haben.
Selbst im Kinderzimmer wird uns der Verkehr
nicht in Ruhe lassen!
2. Wenn die Politiker mehr an uns Kinder denken würden, kämen sie selbst nicht auf die Idee
eine solche Straße mitten durch Lankwitz zu
bauen!
(Sophia (11), David (7) Nouri)
Eine Betroffene aus Südende
1. Wenn die B 101 wie geplant gebaut wird,
wird sich meine Wohn- also
auch meine Lebensqualität massiv verschlechtern.
Lärm
und
Abgasbe-lastung werden
enorm zunehmen und in
den 30er-Zonen wird
mehr Durchgangsverkehr
als bisher sein. Da die
Zufahrt zur B 101 über
die
Stephanstraße
eine willkommene Abkürzung wäre, würde
diese kleine Straße bald zur Hauptstraße
mutieren und das genau vor meiner Haustür!
Außerdem würde der nette Spazierweg zur SBahn durch die B101 brutal unterbrochen. Froh
bin ich, daß ich keine kleinen Kinder mehr
habe, die diese Straße täglich auf ihrem
Schulweg überqueren müßten. Alle Eltern werden wieder mehr Angst haben müssen.
2. Ich glaube schon, daß wir jetzt, gerade in
Wahlkampfzeiten, die Politiker zum Handeln
und zu eindeutigen Aussagen auffordern müssen und damit den unsinnigen Bau dieser
Straße verhindern können. Je eher über alternative Verkehrskonzepte nachgedacht wird,
um so besser stehen die Chancen. Natürlich
muß
auch
jeder
einzelne
sein
Verkehrsverhalten überprüfen um dem
Verkehrskollaps entgegenzuwirken.
(Maria-Magdalena Meyer-Kiehn, (38), Borstellstraße)
Fortsetzung Seite 8
Seite 7
Seite 8
B 101
Fortsetzung von Seite 7
„Was sagen die Betroffenen“
Ehepaar Brüll, Bruchwitzstraße:
1. Ich, und mit mir viele Mieter in unserem
denkmalgeschützten Haus,. bin betroffen - im
wahrsten Sinne des Wortes! Sollte die Straße
gebaut werden, würde sie direkt über unseren
Hof führen, die Autos zum Greifen nah vorbeirasen. Dieser Hof mit seinem Obstgarten, den
Blumenbeeten und einem Spielplatz dient
Kindern und Erwachsenen zur Erholung. Er bietet Raum für gemeinsame Aktivitäten und hat
Negative Folgen
der B 101
z Wohnquartiere
würden
von
Abgasen und Verkehrslärm überflutet. Weitere Abwanderung wäre
die Folge.
z Zusätzliche Straßen rufen zusätzlichen Autoverkehr hervor. Die
beschworene Entlastung würde
deswegen keineswegs in großem
Umfang eintreten. Der Stau wird
verlagert
z Nötig ist eine verkehrspolitische
Umorientierung. Es muß Ernst
gemacht werden mit Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung.
Nachrichten
zu einer größeren Verbundenheit in der
Nachbarschaft geführt. Ich weiß, daß das
Wohnen in diesem Bezirk unerträglich wird,
sollten die Pläne zur neuen B101 nicht grundlegend überdacht werden. Ich möchte es meinen Kindern nicht zumuten, direkt neben einer
Schnellstraße zu spielen und zur Schule zu
gehen!
2. Ich erwarte von den zuständigen
Verkehrspolitikern und Stadtplanern, daß sie in
ihrer Arbeit menschliche Belange berücksichtigen. Es ist erwiesen, daß weitere Straßen den
Stadtverkehr keinesfalls entlasten sondern eher
verstärken. Ich möchte jeden Befürworter dieser
Straße
bitten,
den
geplanten
Straßenverlauf einmal entlangzuspazieren und
darüber nachzudenken, ob die hier noch vorhandene Natur, die Menschen und diese Stadt
dieses Opfer wirklich bringen müssen.
(S. Brüll, (29), Bruchwitzstraße 32)
Frau Hurst und Frau Gust, Langkofelweg
1. Seit vielen Jahren wohnen wir im
Langkofelweg 3B, ruhig und doch mit
Geschäften sowie sozialer und medizinischer
Betreuung in unmittelbarer Nähe. Wenn die
Straße kommt, können wir hier nicht mehr
wohnen! Vor lauter Lärm und Gestank wird es
unmöglich sein, den Balkon zu benützen oder
die Fenster zu öffnen. Aus Angst vor dem dichten Verkehr werden wir uns wohl kaum noch
auf die Straße trauen. Hier in der Gegend
wohnen so viele alte Menschen, oft seit
Jahrzehnten, und für uns alle wäre diese Straße
im Alltag unerträglich. Sollen wir alle entwurzelt werden?
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Frau Hurst und Frau Gust stehen vor ihrem Haus
direkt auf dem Gehweg der geplanten Straße.
2. Hoffentlich merken die entscheidenden
Politiker, daß es um Menschen geht, deren
Schicksal von einer solchen unzumutbaren
Straßenplanung abhängt. Damit über unsere
Einwendungen nicht einfach hinweggegangen
wird, müssen auch wir älteren Menschen lautstark widersprechen!
(Else Hurst, Sophie Gust (beide 70),
Langkofelweg 3B)
Nicole+Chris, Kaiser-Wilhelm-Straße
1. Erst seit 6 Monaten wohnen wir hier, und
lange haben wir danach gesucht: Den kleinstädtischen Lankwitzer Kiez mit freundlicher
Umgebung, ruhig und doch nicht außerhalb
der Stadt. Wenn die B 101 wirklich kommt,
wird Lankwitz sein
Flair verlieren. Ruhe
und Beschaulichkeit
wären verloren, ein
gewachsenes Wohngebiet zerstört. Uns
bliebe leider nur ein
erneuter Umzug.
2. Als Alternative
könnten wir uns ein
deutlich attraktiveres
Netz für den öffentlichen Personennahverkehr vorstellen, auch
funktionierende Fahrgemeinschaften wären
wünschenswert. Güterverkehr muß auf die
Schiene, so daß die LKW`s erst gar nicht durch
die Wohngebiete fahren müssen. Übrigens stehen wir in Lankwitz und Südende eigentlich
nur zu Stoßzeiten im Stau. Wir haben den
Eindruck, daß es genügend Straßen in Steglitz
gibt, wo sich der Verkehr verteilen kann.
(Nicole Dannewitz (24), Chris Stieger (27),
Kaiser-Wilhelm-Str. 111)
B 101
„Lankwitz hat besseres verdient, als
diese überflüssige
B 101“
Bauschlosserei
B 101 - warum ich dagegen bin
Anschlägerarbeiten
In Lankwitz haben wir, meine Familie und ich
unseren kleinen Garten und weitere 300
Laubenpieper in unseren Kolonien auch. Quer
durch unsere Gärten soll auf Grund einer
unausgegorenen Planung die B101 führen.
Wenigstens 120 Laubenpieper werden ihre
Kleingärten verlieren, viele anliegend wohnende oder besuchende Menschen Orte der Ruhe
und Erholung, ihren kleinen Spazierweg.
Das macht mich betroffen!
Schaufenster
Stadtplaner, wie einst Carstenn, scheint es
nicht mehr zu geben, um Wohngebiete zu planen, in denen der Mensch und nicht das Auto
im Mittelpunkt steht. Konzept- und ideenlos
wird ein gewachsenes Wohngebiet durch eine
Straße geteilt und das Ergebnis schamlos eine
verträgliche Planung genannt.
Das macht mich ärgerlich!
Für viele Millionen Mark/Euro soll eine Straße
gebaut werden, die niemand ernsthaft braucht
und außer einer kleinen einflußreichen Lobby
niemand ernsthaft will. Für dieses Geld sollten
Schulen und Kindergärten gebaut und saniert
werden, vorhandene Straßen saniert und dem
Verkehr angepaßt werden.
Das halte ich für richtig!
Auf die göttliche Erleuchtung unserer Bezirksund Stadtregierung zu warten, wird nicht helfen, um diesen unsinnigen Plan endgültig zu
begraben. Wir müssen unseren Bezirksbürgermeister, unsere Abgeordneten, alle die sich im
unverbindlichen so gern als Bewahrer dieses
grünen Bezirkes und Hüter aller Laubenpieper
feiern und ehren lassen beim Wort nehmen
und sie auffordern, solchen planerischen
Unfug zu unterlassen.
Das halte ich für wichtig!
Türen z Tore
Fenster z Geländer
Leichtmetallelemente
Mario
Quer durch Wohngebiete, Kindergartengelände, in unmittelbarer Nähe von Schulen soll
diese Straße ohne Rücksicht auf das
Ruhebedürfnis, die Gesundheit und Sicherheit
der Kinder und Erwachsenen geführt werden.
Das macht mich wütend!
Seite 9
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... eine würdevolle Bestattung
muß nicht teuer sein
Haben auch Sie schon Ihr Haus bestellt?
(Bestattungsvorsorge zu Lebzeiten)
Lankwitz hat Besseres verdient als diese überflüssige B101. Viele Mitbürgerinnen und
Mitbürger protestieren bereits gegen diese,
unsere Lebensqualität beeinträchtigende
Planung. Ich schließe mich an. Mit Ihrer Hilfe
werden wir mehr.
Das macht mich optimistisch!
Wir Laubenpieper bauen deshalb in diesem bedrohten Gebiet zur Zeit unser
neues Vereinsheim, weil wir sicher sind,
daß unsere Proteste Erfolg haben werden.
Rainer Maerz,
Steglitz-Ost e.V.
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B 101
Seite 10
Nachrichten
Keine LKW’s
auf unserem Schulhof
Vom Bau der B 101 wäre die Alt-Lankwitzer Grundschule in der Schulstraße in besonderer Weise betroffen.
Die Schule, die im nächsten Jahr ihr 100-jähriges Jubiläum feiern möchte, hat sich in den letzten
Jahrzehnten zu einer der schönsten Schulanlagen im Bezirk Steglitz entwickelt. Mit ihrem gut ausgestatteten Schulhof, dem Schulgarten und dem Anfang der 90ziger Jahre fertiggestellten Sportplatz ist
die Alt-Lankwitzer Grundschule ein Schmuckstück. Baute man die B 101 in der vorgesehenen ebenerdigen Lage, so würde sie über den Schulhof und den Schulgarten im Abstand von wenigen
Metern am Hauptgebäude vorbeiführen.
Weiterhin
ist das Problem der
Verkehrssicherheit fÜr die Schüler
völlig ungeklärt. Zur Zeit ist die
Schule von einer weiträumigen
Tempo 30 km/h-Zone umgeben. Die neue
Straße ist dagegen für Tempo 70 km/h ausgelegt und soll mit Tempo 50 befahren
werden. Es wird ein Verkehrsaufkommen
von weit über 40 Tsd. Kfz/Tag erwartet,
darunter ein hoher Schwerlastanteil.
Kein Wunder, daß für die Schulleiterin, Frau
Leske-Ponto, ein Straßenneubau in ebenerdiger Lage nicht in Frage kommt:
„Die Schülerinnen und Schüler, die unsere
Schule besuchen, wohnen sowohl südöstlich
als
auch
südwestlich
dieser
den
Einschulungsbereich gravierend durchtrennenden, autobahnähnlichen Straße. Gewachsene
Stadtquartiere würden willkürlich durchtrennt,
somit auch persönliche Beziehungen vieler
Schülerinnen und Schüler unterbunden. Die
1991 neu geplante und erstellte Außenanlage
inklusive des Sportplatzes könnte wegen des
Lärm- und Abgasausstoßes auch nicht mehr
genutzt werden. Insgesamt könnte der
Schulbetrieb ohne bauliche Veränderungen am
Schulgebäude nicht mehr aufrechterhalten
werden. Falls einem zukunftsorientierten
Schienenverkehrskonzept nicht der Vorzug
gegeben werden kann, kommt aus Sicht der
Schule nur eine weitläufige Untertunnelung in
Frage.“
Die B 101 stellt eine wichtige
Verbindung zum Brandenburger
Umland dar. Über diese Straße sind
die südlichen Bezirke der Stadt
direkt mit den Gebieten um
Großbeeren, Trebbin, Luckenwalde
und Jüterbog wie auch mit der
Autobahn A 10 verbunden. ... ist
auch bei größtmöglicher Nutzung
von Schienenverbindungen für den
Wirtschaftsverkehr ein Ausbau der
B 101 unumgänglich
(Diepgen/Rietzkow an BI, 5. 2. 99)
Ebenso wie das Lehrerkollegium
hat sich auch die
Elternv e r t re tung der
Schule an
den Regierenden Bürgermeister und die
zuständigen
Senatoren
gewandt und
auf eine Änderung
der Senatspläne gedrungen.
Dazu Herr Langer,
s t e l l v e r t re t e n d e r
Vorsitzender in der
Gesamtelter nvertretung und Vorsitzender des Fördervereins der AltLankwitzer Grundschule: „Als Eltern
bemühen wir uns
zusammen mit der
Schule seit Jahren
um die Verbesserung der
Schulanlage und einen gefahrlosen Schulweg. Dabei haben wir
gemeinsam beachtliche Erfolge
erzielt. Aber nunmehr sehen wir
die vernünftige Durchführung des
Schulunterrichts und die notwendige Erholung in den Pausen nicht
mehr gewährleistet. Schulische
Integrations- und gemeinsame
Aufbauleistung wären mit dem
Straßenbau auf einem Schlag zerstört.
Die
Reaktion
von
Senatsseite auf die Einwände der
Gesamtelternvertretung waren
freundlich unverbindlich, leider
aber ausweichend. Wir interpretieren die Äußerungen dahingehend, daß man über das Projekt B
101 weiterhin nachdenkt. Auf das
und gemachte Gesprächsangebot
werden wir gerne zurückgreifen.“
Es bleibt zu hoffen, daß der Senat
sich seiner Verantwortung für die
Schule und den Ortsteil bewußt
wird. Eltern, Schüler und Lehrer
werden seine Arbeit in dieser
Angelegenheit aufmerksam verfolgen und auch weiterhin für den
Erhalt ihrer Schule eintreten.
Unsere Städte sind dichtgeparkt und
voller Autoverkehr. Kinder haben
keine Gelegenheit mehr, auf der Straße
zu spielen; sie sitzen in der Wohnung
vor Fernseher und Computer und reagieren ihren Mobilitätsmangel in
Aggressionen ab.
Bestehende Infrastrukturen müßten
vielmehr besser ausgenützt werden insbesondere
die
vorhandene
Fahrzeugkapazität! Um eine „Zukunftsfähige Mobilität“ zu erreichen, brauchen wir einen grundsätzlich neuen
Ansatz zur Rationalisierung des
Systems Verkehr. Bisher existiert in der
verantwortlichen Politik jedoch keinerlei Interesse, über Rationalisierungsmaßnahmen nachzudenken.
(Klaus Haefner)
[aus: Zukunftsfähige Mobilität - Alternative
Verkehrskonzepte auf dem Prüfstand, Reihe
Wirtschaftspolitische Diskurse, herausgegeben vom
Forschungsinstitut der Friedrich-Ebert-Stiftung, 1997]
B 101
B 101 im Unterricht
Seite 11
Nachrichten
Liebe Leserinnen und Leser!
„Wer ist gestern gewählt worden und welche
Wie ihr vielleicht schon wisst, soll durch unsere
Aufgaben hat derjenige zu erfüllen?“, war die
Schule eine Autobahn gebaut werden. Wenn
Lehrerfrage in der Klasse 4c am Morgen nach
die „B 101“ gebaut wird, dann muss der
der Bundestagswahl im September letzten
Schulgarten und der halbe Sportplatz zubetoJahres. Das gesammelte Schülerwissen wurde
niert werden und das wäre schade! Außerdem
durch Informationen der Lehrerin zur Funktion
wäre es zu laut und wir könnten uns nicht
des
Deutmehr
in
der
schen
BunSchule im Unterdestages und
richt konzentrieden Aufgaben
ren. In den Pauder gewählten
sen könnten die
BundestagsKinder nicht geabgeordneten
fahrlos spielen,
ergänzt. Die
ohne die Abgase
Schülerereinzuatmen.
kenntnis:
Deswegen
hat
„Dann ist ein
unsere
Klasse
Abgeordneter
einen Brief an
im Staat ja so
Frau Rennebach
was, wie ein
geschrieben, und
K l a s s e n s p re sie hat uns auch
cher in der
geantwortet,
Schule!“ verdass ihrer Meianlasste
die
nung nach der
Gedanken dar- Die Klasse 4c mit ihrer Lehrerin, Frau Mohn. Die Klasse befindet sich Bau der Schnellüber, für wel- auf dem Teil des Schulhofes der dem Neubau der B 101 zum Opfer straße überflüssig
che Anliegen fallen wÜrde. Rechts sieht man den Sportplatz, im Hintergrund den sei, weil besonFoto: Peter Stuhrberg
der Bürger die Schulgarten.
ders der Güterverwiedergewählkehr in der Zute Bundestagsabgeordnete Frau Renate
kunft auf die Schiene verlegt werden sollte.
Rennebach sich besonders einsetzen sollte.
Ann-Kristin, Bettina, Yagmur aus der Klasse 4c
Was lag da für die Schüler der Alt-Lankwitzer
der Alt-Lankwitzer Grundschule
Grundschule näher, als „ihre’ Abgeordneten
das brennende Problem um die geplante B 101
nahezubringen und sie um Unterstützung zu
bitten. Briefe wurden verfasst, sorgfältig
geschrieben und illustriert und Frau Rennebach
übermittelt. Groß war die Freude, als auch
noch eine Antwort von ihr kam,’ in der sie ihre
Die Straße würde über den Schulhof der
Unterstützung im Kampf gegen den befürchteGrundschule Alt-Lankwitz führen. Umten Straßenbau mit all seinen negativen
und Neubauten wären erforderlich. Des
Begleit- und Folgeerscheinungen für das Schulweiteren würden Kinderspielplätze zerund Lebensumfeld der Kinder zusagte.
stört, Kindertagesstätten schwer beeinLuise Mohn
trächtigt.
Negative Folgen
der B 101
Ein Neubau der B101 im Süden
Berlins (ist mit der SPD) nicht zu
machen. Die B 101 würde zu einer
„LKW-Rennstrecke“ durch Wohngebiete und Grünanlagen vom Güterverkehrszentrum Großbeeren zur
Innenstadt werden. Durch neue
Konzepte einer Schienenlogistik,
aber auch durch bessere ÖPNVVerbindungen (z.B. im Regionalund S-Bahnverkehr in Richtung
Teltow/Ludwigsfelde) wird sie überflüssig.
Die
Verlagerung
der
dadurch frei werdenden Investitionsmittel sollte auf den ÖPNV und
zum Ausbau der Infrastruktur für
einen modernen Schienengüterverkehr (z.B. Logistikumschlagsanlagen) eingesetzt werden.
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Seite 12
B 101
Nachrichten
Gerhard Niederstucke: Aus der Sicht von
Steglitz-Südende:
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Was spricht dagegen?
Sicher, die Einschnitte, die die Planung zur Neutrassierung der B 101
über die Malteserstraße zum Munsterdamm in die Siedlungs-, Sozialund Kommunalstruktur zur Folge hätten, wären auf Lankwitzer Gebiet
am schärfsten. Aber man muß sich nur einige Augenblicke lang die
Planskizze für den Abschnitt vom Teltow-Kanal zum Munsterdamm
genau ansehen, und es ist klar, das darf nicht sein:
z Die Kleingartenkolonien auf beiden Seiten des Kanals würden
durchgeschnitten und wären damit als Ganzes erledigt.
z Die Brandenburgische wie auch die Benzmann-, Borstell- und
Halskestraße endeten in Sackgassen; für viele FußgängerInnen und
RadfahrerInnen wäre der beliebte S-Bahnhof Südende nur über
Umwege zu erreichen.
z Ganze Häuserblocks mitsamt ihren „Gartenhäusern“, z.B.
Borstellstraße 14 und 16, Halskestraße 15 und 16, müßten weggesprengt werden.
Das alles ist unvernünftig!
Ist nicht die Planung schon tot?
Die Parteien im Bezirk und im Abgeordnetenhaus haben sich gegen die
B 101-Pläne ausgesprochen, zumindest für die ebenerdige Lösung.
Droht dann überhaupt noch Gefahr? Eine Tunnellösung ist doch sowieso nicht finanzierbar.
Täuschen wir uns nicht! Neulich habe ich eine Führung zu den
Verkehrsprojekten beim Tiergarten-Tunnel mitgemacht. Da ist mir klar
geworden, daß für den Straßentunnel am nördlichen (Heidestraße)
und südlichen (Landwehrkanal) Ende die Staus vorprogrammiert sind.
Da wird es ungeheuren Lobbydruck von debis, ADAC, dem Verband der
Spediteure geben, daß der Verkehr flüssig gemacht werden müsse. Und
schon ist man bei einer Westtangente von Ludwigsfelde bis
Oranienburg. Und dafür muß dann die B 101 her, durch unser Gebiet.
Die Bürgerinitiative B 101 muß weiter kämpfen!
Wir sind überzeugt, daß die Verlängerung der B 101 durch Lankwitz
und Steglitz-Südende unvernünftig und unsinnig ist. Das vertreten wir
nicht nur aus Eigeninteresse der Betroffenen. Wir haben die besseren
Argumente zur Lösung von Verkehrsproblemen:
Elke Weber
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z Kein Problem des Autoverkehrs wird heute mehr gelöst durch weiteren Straßenbau - auch nicht durch Tunnels.
z Straßenverkehrsprobleme sind nur lösbar durch Vermeidung von
mehr Autoverkehr. Dafür gibt es gerade in unserem Gebiet gute
Voraussetzungen: Die Anhalter Bahnstrecke mit S-Bahn und künftig
auch Regional-, Fern- und hoffentlich Güterbahn.
z Autoverkehr-Vermeidung, allerdings auch durch persönlichen
Verzicht auf unsinnige und unnötige PKW-Nutzung für „mal grad
um die Ecke“.
Nur - das wissen wir - die Vernunft setzt sich nicht von allein durch,
auch nicht in der Demokratie. Die Bürgerinitiative gegen die B 101Pläne muß weiter kämpfen als Lobby für die Vernunft!
B 101
Seite 13
Nachrichten
Widerspruch selbst in der CDU
CDU-Steglitz: B 101 nur als Transit-Tunnel
Auf Grund der Tatsachen, daß
a) die B 101 im Land Brandenburg vierspurig
an Berlin herangebaut wird
b) mit möglichen 46.000 KFZ/pro Tag, davon
20 % LKW-Anteil zu rechnen ist
c) die B 101 am Güterverkehrszentrum der
Deutschen Bahn in Großbeeren entlang
fließt
d) andere Regionen sich bereits auf den
Ausbau der B 10 1 eingestellt haben, z.B.
der Bezirk Tempelhof, der am Endpunkt
der Trasse in der Marienfelder Allee bauliche Veränderungen zu einer ungünstigen
Verkehrsführung nach Lankwitz hinein
vorgenommen hat
e) der Senat verschiedene Varianten für
einen Ausbau der B 101 prüft
wird für die Siedlungsgebiete Lankwitz und
Südende ein enormes Verkehrsaufkommen zu
verzeichnen sein, das die Paul-Schneider- und
Leonorenstraße nicht mehr verkraften können.
An dieser Realität muß sich eine neue Planung
zum Ausbau der B 101 in Lankwitz und
Südende orientieren.
Sollte in Steglitz kein Ausbau der B 101 erfolgen,
bedeutet
dies
eine
extreme
Verkehrsbelastung von LKW-Verkehr in
Steglitzer Wohngebieten. Dieses ist zu vermeiden, da es eine Verschlechterung der
Lebensqualität der Steglitzer Bevölkerung
bedeuten würde.
Bei dem zusätzlichen Verkehr über die B 101
handelt es sich um Verkehr, der nicht nach
Steglitz, sondern durch Steglitz hindurch will !
Die CDU-Fraktion in der BVV Steglitz hat hierzu
einen
Antrag
in
die
Bezirksverordnetenversammlung von Steglitz
eingebracht und spricht sich für einen durchgehenden Tunnel durch Lankwitz und Südende
aus. Dabei ist das nördliche Tunnelende im
Bereich des Munsterdammes hinter dem Ende
der
Wohnbebauung
in
Höhe
der
Kleingartenkolonie „Rauhe Berge“ vorzusehen.
Einen ebenerdigen Ausbau der B 101 durch
Steglitz lehnt die CDU Steglitz ab, da intakte
Wohnviertel zerschnitten werden bzw. ganze
Wohnblöcke abgerissen werden müssen. Die
Alt-Lankwitzer Grundschule wäre in ihrer jetzigen Form nicht mehr zu erhalten. Größere
Umbauten müßten erfolgen.
Die Variantenuntersuchung des Senats von
Berlin (Drucksache 13/2800) lehnt die CDU
Steglitz ebenfalls ab. Die hier geprüften
Varianten werden „schön gerechnet“, da nur
die reinen Baukosten zusammengetragen worden sind. Dabei sind eine Vielzahl weiterer
Kostenaspekte
zu
berücksichtigen
(Lärmschutzmaßnahmen, Grunderwerbskosten,
Entschädigungszahlungen
an
Grundeigentümern etc.).
Die CDU in Steglitz setzt sich weiterhin für eine
Verlagerung von Wirtschaftsverkehr auf die
Schiene ein, um eine Entlastung für die B 101,
Paul-Schneider- und Leonorenstraße zu erreichen. Deshalb setzt sich die CDU Steglitz für
einen durchgehenden Transit-Tunnel ein, da
dieser am stadtverträglichsten erscheint!!
Rafael Pick
Bezirksverordneter der CDU-Fraktion Steglitz
Fragende Anmerkungen der Redaktion:
Wie sollen die Anwohner des Grazer Damms
sowie das Auguste-Viktoria-Krankenhaus mit
dieser zusätzlichen Verkehrsbelastung fertigwerden?
Wie sollen auf dem Stadtring neue Kapazitäten
entstehen,
so
daß
die
erwartete
Verkehrslawine dort im Dauerstau überhaupt
noch Platz hat?
Wie sollen die Rampen an den beiden
Tunnelenden
und
die
notwendigen
Belüftungen städtebaulich integriert werden?
Wer soll ein solches Bauvorhaben - ein unterirdisch gegrabener Tunnel kostet etwa 500-600
Millionen DM - angesichts leerer Berliner
Kassen bezahlen?
Zum Thema „Prognosen über zu erwartendes
Verkehrsaufkommen empfehlen wir den wissenschaftlichen Beitrag von Dr. Roland Nolte
auf Seite 6.
Nickel´s Fischmarkt
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Hermann - Ehlers Platz
Seite 14
B 101
Nachrichten
Neue
Verkehrspolitik
in England
Mit dem im Juli 1998 veröffentlichten „White
Paper“ zur Verkehrspolitik hat die Labour
Regierung mit ihrem Verkehrs- und
Umweltminister
und
stellvertretenden
Regierungschef John Prescott einen radikalen
Wandel in der Verkehrspolitik eingeleitet. Ziel
ist
es
Staus
abzubauen
und
die
Luftverschmutzung in den großen Städten zu
verringern. Pläne zum Neubau von Straßen
spielen in dieser Konzeption keine Rolle, weil
man längst erkannt hat, daß damit die Autoflut
nur vergrößert und die Probleme verschärft
werden.
GVZ Ludwigsfelde
ALDI ist schon da
und läßt Lkw fahren - kein Partner
für eine zukunftsfähige Citylogistik
Foto: Nico Kapp
Zu den einschneidendsten Maßnahmen zur
Eindämmung des Autoverkehrs gehören die
Einführung von Mautgebühren sowie die
Besteuerung von Betriebsparkplätzen bei
gleichzeitiger strikter Verwendung der
Einnahmen zur Förderung des öffentlichen
Nahverkehrs. Weitere Maßnahmen zielen auf
die
Verbesserung
des
Radund
Fußgängerverkehrs sowie die teilweise
Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene.
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Meisterwerkstatt
Außerhalb Londons werden die Gemeinden
verpflichtet, integrierte Verkehrspläne für einen
Fünfjahresabschnitt vorzulegen, die alle
Verkehrsarten umfassen und detaillierte Ziele in
Bezug auf Luftqualität, Verkehrssicherheit und
-reduzierung darlegen. Diese werden in
Abstimmung mit der Wohnbevölkerung, der
Wirtschaft und dem Speditionsgewerbe erarbeitet. In London wird die Verkehrspolitik zum
Hauptaufgabenfeld des erstmals direkt
gewählten Bürgermeisters. Auch hier erhält die
Stadt neue Kompetenzen zur Erhebung von
Gebühren, die dem öffentlichen Nahverkehr
zugute kommen sollen. Daneben ist der
Aufbau eines neuartigen Informationssystems
geplant, mit dessen Hilfe man sich per Telefon,
Teletext oder Internet über Routen, Fahrpläne
und Umsteigemöglichkeiten Auskunft holen
kann.
Erstaunlich ist, daß anders als wahrscheinlich in
Deutschland die englische Öffentlichkeit auf
diese Pläne keinesfalls mit einem Aufschrei der
Empörung reagiert. Selbst die Automobilklubs
äußerten nur sehr zurückhaltende Kritik an den
Regierungsplänen und lobten sie teilweise
sogar.
Bei
der
jetzigen
Durchschnittsgeschwindigkeit von 19 km/h im
Londoner
Stadtgebiet
während
der
Spitzenzeiten hat offenbar eine breite Mehrheit
die begrenzten Möglichkeiten des ungezügelten Autoverkehrs erkannt. Auch Autofreunde
wissen: Man braucht eine innovative
Verkehrspolitik, um das Auto vor sich selbst zu
retten!
Peter Stuhrberg
B 101
Nachrichten
Seite 15
Paris ist eine
Reise wert
Dieser Satz, banal und ein Klischee zugleich, erhält alsbald
eine andere Wertigkeit, wenn man ihn nicht auf touristische Aspekte bezieht, sondern auf das Bemühen der
Pariser Stadtverwaltung, die Automobilität einzudämmen.
Bis 1989 orientierte sich auch Paris am Leitbild
einer autogerechten Stadt. Die Grundlage hierfür hatte Mitte des letzten Jahrhunderts Baron
Georges Haussmann geschaffen. Er war von
Napoleon III zum Präfekten ernannt und beauftragt worden, die mittelalterlichen Quartiere
mit ihren engen und unüberschaubaren
Sträßchen und Gassen zu sanieren oder mit
heutigem Vokabular ausgedrückt, zu modernisieren. Haussmann ließ weite Boulevards und
Avenuen, Parks und Gärten anlegen. So entstand auch der 12strahlige Straßenstern am
„Place de l`Etoile“. Der solcherart umgestaltete
Stadtgrundriß wurde natürlich neu bebaut. Der
so sehr geschätzte, ja bewunderte städtische
Charakter von Paris wird ganz wesentlich von
dieser Gestaltung geprägt.
Schon frühzeitig wurde das Straßensystem
durch ein sehr dichtes Eisenbahn- und
Metronetz ergänzt. In der Innenstadt ist kaum
ein Ort weiter als 500 m von der nächsten
Metrostation entfernt. Diese Infrastruktur ist
aber auch dringend erforderlich, denn von den
ca 11 Millionen Einwohnern der Region „Ile de
France“ drängen sich ca 2,5 Millionen im
eigentlichen, relativ kleinen Stadtbereich.
Hinzu kommt, daß im Kerngebiet überproportional viele Arbeitsplätze vorhanden sind (der
Anteil an der Bevölkerung in der Region liegt
bei etwa 20 %, der der Arbeitsplätze bei etwa
35 %), was zu starken Pendlerströmen führt,
so daß sich insgesamt eine sehr hohe
Bewegungsdichte ergibt. Deshalb braucht es
auch nicht zu wundern, allenthalben dieses
Menschengewimmel zu erleben, das den
Vergleich mit einem Ameisenhaufen doch sehr
nahe legt.
Wie in anderen Metropolen wurde auch in
Paris lange Zeit versucht, dem Automobil
zusätzlichen Raum zu schaffen. Rings um die
Innenstadt wurde der ca 35 km lange
„Boulevard Perepherique“ gebaut, ein
Autobahnring, der allein rund 35 % des
Autoverkehrs bewältigen soll. Ein weiteres
Beispiel ist die Verlängerung der „Champs
Elysees“-Achse über den Stadtring hinaus in
Richtung Nanterre, wo um den „Grand Arche“
ein neues Einkaufs-, Büro- und Verwaltungszentrum „La Defense“ entstanden ist und mit
einem enormen, teilweise unterirdischen
Straßensystem erschlossen wurde.
Und dennoch hat die Pariser Stadtverwaltung
und die französische Regierung, die sehr
gewichtig mitgestaltet, eingesehen, daß mit
immer neuen Angeboten für den Automobilverkehr, die Mobilitätsprobleme nicht zu lösen
sind. Dabei muß man berücksichtigen, daß im
inneren Stadtgebiet der Anteil des Öffentlichen
Nahverkehrs ohnehin schon über 50 % beträgt.
Anfang der
90er Jahre
wurde damit begonnen, Konzepte zu entwickeln, die mit
ihrer
Verwirklichung eine Reduzierung des
Individualverkehrs zur Folge haben sollen:
- Erweiterung des Metronetzes und Neubau
von Straßenbahnlinien außerhalb der Innenstadt.
Dazu gehört:
- Eine konsequente Bewirtschaftung des
Parkraumes, d.h. jedes Parken in der Innenstadt kostet Geld, beispielsweise eine Parkkarte
für einen Werktag 15 Francs..
- Neue Angebote für den Individualverkehr in
der Innenstadt werden nicht geschaffen, dort
wo es erforderlich ist wird im Gegenteil der
Sraßenraum zugunsten anderer Verkehrsarten
neu aufgeteilt.
- Einrichtung von Busspuren, bis 2001 sollen
70 km baulich abgegrenzte Spuren zu den vorhandenen 150 km markierten Spuren hinzukommen
- Förderung des Fahrradverkehrs durch
Einrichtung von Fahrradwegen, die es bis 1996
kaum gab. Bis 2001 sollen 150 km geschaffen
sein. Hier hat die Stadt einen großen
Nachholbedarf und man muß auch bedenken,
daß wegen der Zugangssperren an den
Metrostationen sowie des sehr großen
Gedränges in den Zügen eine Mitnahme von
Fahrrädern praktisch ausgeschlossen ist.
Dennoch wird dieser Verkehrssektor stark propagiert.
- Einrichtung von verkehrsberuhigten Tempo
30- Zonen.
- Bemühungen um eine Bewußtseins- und
Verhaltensänderung.
Tapeten
Farben
Bodenbeläge
Dekorationen
Erste Erfolge dieser Anstrengungen sind zu
bemerken, so geht der Anteil des Autoverkehrs
in der Innenstadt zurück. Allerdings gibt es eine
Zunahme der Pendlerströme und des
Individualverkehrs in den Außenbezirken und
Vororten. Deshalb werden dort die
Bemühungen verstärkt, die Verkehrssituation
zum Beispiel durch den Ausbau von
Tangentialverbindungen,
Neubau
von
Straßenbahnlinien uam. zu verändern.
Fast all diese Maßnahmen sind für uns in Berlin
nicht neu und es bestätigt sich vielmehr, daß
die
Rezepte
zur
Bewältigung
von
Verkehrsproblemen bekannt sind, also keine
Erkenntnisdefizite aufgearbeitet, sondern vor
allem die Konzepte konsequent verwirklicht
werden müssen.
Es ergibt sich der Eindruck, daß in Paris -wohl
auch in anderen europäischen Metropolen- die
Bereitschaft stärker entwickelt ist, sich an
einem anderen Leitbild zu orientieren, einem
Leitbild, bei dem verkehrsplanerische Ziele mit
den Notwendigkeiten des Umweltschutzes und
der Rückgewinnung städtischer Lebensräume
in Einklang gebracht bzw. ihnen untergeordnet
werden. Dazu ist zweifellos ein Politikwechsel
erforderlich, wenn dieser nicht gelingt, wenn
bisherige Prioritäten nicht verändert werden,
wird es keine zukunftsfähige Stadtentwicklung
geben.
Nicolaus Kapp
Seite 16
B 101
Nachrichten
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Neubau der B 101 durch Lankwitz:
Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten!
Und damit viel Lärm und Abgase. Nach Überzeugung engagierter Umweltschützer
gilt diese Weisheit auch für den Durchbruch einer neuen Trasse für die B 101
durch die Lankwitzer Wohnviertel.
Ein so massiver Eingriff in die intakten Wohnviertel mit den leicht vorstellbaren Verkehrslärm- und
Abgasimmissionen in bisher unberührten Gärten und Wohngebäuden ist nur vertretbar, wenn er
absolut unabweisbar erforderlich ist und jede andere Lösung noch gravierendere Nachteile für die
Nachbarschaft oder Allgemeinheit bedeuten würde. Zugleich muß eine positive Bilanz der Vor- und
Nachteile außerhalb des betroffenen Gebietes nachgewiesen sein, ehe über einen möglichen
Durchbruch der B 101 im Sinne des Vorschlages der SenBWV entschieden werden kann.
Dabei ist allerdings unübersehbar und auch bei
bester Inanspruchnahme der vorhandenen und
noch auszubauenden Eisenbahn- und SBahnlinien durch den regionalen Personenund Güterverkehr wohl nicht abwendbar: Die
Zahl der Kraftfahrzeuge, die von Süden her
über die B 101 das Stadtgebiet erreichen, wird
sich von derzeit ca.20.000 Kfz täglich in den
nächsten 10 bis 15 Jahren mindestens verdoppeln. Die offizielle Prognose der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr nennt
zwar 45.000 Kfz im Jahr 2010, es sei jedoch
darauf hingewiesen, daß die wirtschaftliche,
Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung weit
hinter dem zurückgeblieben ist, was
Grundlage der offiziellen Verkehrsprognosen in
Brandenburg und Berlin ist! Dennoch zeigt der
Landesentwicklungsplan für den engeren
Verflechtungsraum, also das nähere Umland
Berlins ein großes Potential zur Siedlungs- und
Gewerbeentwicklung auf. Die Wahrscheinlichkeit, daß die Siedlungsentwicklung im
Süden Berlins eher überdurchschnittlich ist,
steigt mit der Realisierung des Flughafenprojektes noch erheblich und damit steigt auch
das Kfz-Aufkommen in Richtung Berlin.
Aber auch eine so beträchtliche Zunahme des
Kraftfahrzeugverkehrs vorausgesetzt ist ein
Neubau der B 101 nicht zwangsläufig die einzige richtige Lösung. Eine Umverteilung auf das
bestehende und sicherlich in seinen
Knotenpunkten noch optimierungsfähige
Straßensystem ist eine auf viele Jahre, vielleicht
Jahrzehnte vorzuziehende Alternative. Denn
eine Lärm- und Abgaszunahme an bestehenden Straßen kann bei genauer Betrachtung
und Vergleich der Alternativen - Durchbruch
mit oder ohne Tunnel und Verteilung im bestehenden Netz - eine viel größere Zahl von
Steglitzern in den bisher nicht verlärmten
Gebieten wesentlich erheblicher betreffen als
an den bereits hoch belasteten. Trotz der zu
erwartenden relativen Entlastungen an einigen
Straßen müssen auch die Folgen der
Verkehrszunahme durch die neue B 101 in
anderen Straßen als Nachteile gewichtet werden, deren Nutzer heute andere Wege in die
Stadt wählen.
Zu gewichten ist auch der Erholungswert von
erstmalig
verlärmten
Gärten
und
Grundstücken,
wofür
beträchtliche
Entschädigungsansprüche entstehen werden.
Da entsprechende Untersuchungen erst
begonnen werden müssen, ist das letzte Wort
über einen Neubau der B 101 noch nicht
gesprochen.
Die B 101 zwischen dem Autobahn-Außenring
und Großbeeren.
In Brandenburg
wird sie um die
Siedlungen herumgeführt,
in
Berlin quer durch
die Wohngebiete
geplant! Verkehrspolitik zur Jahrtausendwende?
Foto: Nico Kapp
Der Name des Autos ist der Redaktion bekannt.
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B 101
Seite 17
Nachrichten
Westtangente durch die Hintertür
Der geplante Neubau der B 101 betrifft und bewegt nicht nur Lankwitzer und Südender Bürgerinnen und Bürger. Der
Straßenneubau ist Teil altbekannter verkehrspolitischer Planungen, die aus den 60er Jahren stammen. Wird die B 101
tatsächlich gebaut, wird dies Folgen für die Realisierung weiterer Straßenbauprojekte haben.
Ein wichtiges Projekt aus den 60er Jahren,
einer Zeit für ein autofreundliches Berlin, war
die Westtangente.
davon ausgenommen das Teilstück der
Bundesstraße B 96 als Tiergartentunnel (siehe
Karte). Es ist ja nur die tiefergelegte
„Entlastungsstraße“.
Debis plant die Westtangente
Es überraschte eigentlich niemanden, als ausgerechnet Debis 1997 nach langer Zeit wieder
die Westtangente forderte. Sie tut dies jetzt
jedes Jahr wieder. Dieser Rüstungs- und
Automobilkonzern ist aus dem Daimler-BenzKonzern hervorgegangen und will seinen
Mitarbeitern und Besuchern selbstverständlich
eine Autobahnanbindung zum Potsdamer
Platz anbieten. Dabei gibt es kaum einen
anderen Ort in Berlin, der besser erschlossen
ist: das Potsdamer-Platz-Gelände hat einen
eigenen Regionalbahnhof, einen S-Bahnhof
mit 3 Linien und einen U-Bahnhof mit derzeit
einer Linie.
Die Westtangente als Verbindungsstück
vom Sachsendamm zum Tiergartentunnel
Sie konnte durch den Widerstand der
Schöneberger - seit 25 Jahren - bisher verhindert werden.
Zwar besagte die 1991 geschlossene
Koalitionsvereinbarung zwischen CDU und SPD
eindeutig, daß eine „Westtangente“ nicht
gebaut wird. Aber selbstverständlich war
Das Potsdamer-Platz-Bauprojekt läuft momentan gut, um diesen erreichten Standard nicht
zu verlieren, sondern auszubauen (der
Konkurrent Sony schläft nicht!), werden viele
Besucher gebraucht.
Da Debis befürchtet, daß die von Süden einströmenden Pendler- und Touristenströme
unterwegs im Stau stecken bleiben könnten,
fordern sie eine Autobahnanbindung an das
Autobahnkreuz Schöneberg, das seit 20 Jahren
fertig gebaut ist, aber am
Sachsendamm
stumpf
endet. Was liegt da näher,
als diesen Stumpf endlich
mit dem Tiergartentunnel
zu
verbinden
per
Autobahn?
Die Pläne der Senatsverkehrsverwaltung von
1985 (damals Verkehrssenator Wronski, CDU)
ähneln den heutigen Debis- Plänen auffällig.
Dennoch sind der Politik bis zu den
Abgeordnetenhauswahlen im Oktober 1999 in
Sachen Westtangente die Hände gebunden.
Trotzdem gibt es von Seiten der Verwaltungen
immer wieder neue Pläne:
neue
Trassenverläufe werden als Studien gezeichnet,
auch ohne Auftrag der Politik.
Da kommt der Senatsverkehrsverwaltung die B
101 gerade recht. Diese Straße wird im Land
Brandenburg ausgebaut. Dies macht auch den
Ausbau auf Berliner Seite „notwendig“ oder
„unumgänglich“. Somit wird auch von Süden
der
Druck
auf
Realisierung
einer
„Westtangente“ erhöht.
Chancen nach den Wahlen
Wie die nächste Berliner Regierung und die
Bezirksverordnetenversammlungen zusammengesetzt sein werden, können wir heute nicht
absehen. Von ihnen werden aber in der
Verkehrsfrage wichtige Entscheidungen verlangt.
Debis wird seinen Einfluß geltend und entsprechend viel Druck machen, um die neuen
Koalitionsvereinbarungen zu beeinflussen, damit die „Westtangente“
endlich gebaut werden kann.
Speditionsunternehmer wie LKWFahrer, die ihre Waren vom
Güterverkehrszentrum Großbeeren
in die Stadt fahren müssen und die
privaten PKW-Fahrer (selbstverständlich an ihrer Spitze der ADAC)
werden laut nach Abhilfe des Staus
schreien,
bis
sich
die
Regierungsparteien ihrer annehmen. Allerdings sind da noch die
Bezirke (die neu zusammengewürfelt werden und somit neue parteiliche Mehrheitsverhältnisse bilden
werden), die Planungsrecht schaffen müssen, da ist der leere
Haushaltstopf und da ist der mündige
Bürger,
der
sich
in
Bürgerinitiativen engagieren und in
diesen seine Interessen durchsetzen
kann!
Norbert Rheinlaender,
Bürgerinitiative Westtangente
Seite 18
B 101
Nachrichten
Die Prinzessin und die Straße mit den grauen Haaren
Von Kerstin Helling
E
s war einmal ein
König, der lebte mit
seiner
Königin
in
einem fernen Reiche in
einem wunderschönen
Schloß. Zu dieser Zeit
lebten
noch
sehr
viele
Königinnen mit ihren Königen
in wunderschönen Schlössern.
Unser König herrschte über ein
Reich, das er nach seinem
Schutzengel Landowice nannte.
In Landowice gab es alles, was
zu einem richtigen Königreich
dazu gehört: Wald und Wiesen
zum Jagen und zum Spielen für
die vielen Kinder des Reiches,
Flüsse und Seen zum Angeln für
die Untertanen, ein kleines Dorf
mit einem Bäcker, einem Müller,
einem
Fleischer,
dem
Hufschmied, vielen Bauern,
einem Pfarrer mit seiner kleinen Kirche und natürlich einem
Arzt. Der Arzt konnte Mensch
und Tier versorgen. So war das
Wohl aller sichergestellt.
I
n Landowice hatten alle
Menschen Arbeit - so viel
Arbeit, daß sie nur am
Sonntag zum Kirchgang und
dem anschließenden Familienausflug freie Zeit hatten. Sie
waren nicht reich, aber es hatten genug zu essen und ein
Dach über dem Kopf. Die
Menschen mochten ihren König
und ihre Königin sehr gerne
und vertrauten ihnen. Als die
Königin ihr erstes Töchterlein
gebar, war die Freude unbeschreiblich groß, weil es nun
bald wieder eine regierende
Königin geben würde. So wurde
zum Anlaß der Geburt ein
großes Fest gegeben: es wurde
Schweine
und
Hirsche
geschlachtet und auf dem
großen Grill zu knusprigen,
handlichen Stücken mit herrlicher Sauce zubereitet. Es gab
Gemüse und Obst, so daß sich
die
Tische
bogen
unter
der Last. Zum
Feste
kamen
aus aller Herren und Damen
Länder die Abgesandten der
Familie
und
Freunde
des
Königspaares.
Sie
brachten
ganz
viele
Geschenke mit.
Zeichnung: Heinz Becker, Arbeitskreis Historisches Lankwitz
D
er größte Abgesandte
kam aus dem Haus
Berlinowice, einem sehr
modernen Königreich. Berlinowice war ein reich besiedeltes
Gebiet. Es gab dort weniger
Wald und Wiesen, weniger Seen
und Flüsse, aber viele große
Häuser, in denen mehr als eine
Familie wohnte. Berlinowice
war so modern, weil es dort
einen vom König beauftragten
Stadtplaner gab. Dieser malte
und zeichnete den ganzen Tag
auf Karten und Stadtplänen auf,
wie er Berlinowice gerne hätte.
Neben einer Eisenbahn mit sehr
vielen Schienen- denn es gab
bereits zwei dampfgetriebene
Lokomotiven - malte er beson-
Fuß. Auf dem Hochrad waren
dieser Tage nicht so viele
Menschen unterwegs - erforderte doch so ein Hochrad einen
gewissen Wagemut. Just die Idee
und den Bau einer solchen
Straße schenkte der König aus
Berlinowice seinem befreundeten König aus Landowice zur
Geburt
der
ersehnten
Thronfolgerin. Die Straße bekam
den Namen Bundesstraße - sollte sie doch einen Bund zwischen
den beiden Königreichen symbolisieren. Und weil der König aus
Berlinowice seine Geschenke
stets numerierte, nannte er die
Straße Bundesstraße 101. Also
eindeutig ein sehr spendabler
König. So wurde also die Idee
der Bundesstraße 101 geboren.
I
ders gerne Straßen. Ihr wißt
nicht was das ist? Eine Straße
ist ein breiter Weg, auf dem sich
alle fortbewegen können. So
breit, daß mindestens zwei
Kutschen nebeneinander passieren können. Daneben sollte
auch noch Platz sein für die
Menschen zu Pferde und zu
n den darauffolgenden
Jahren beschäftigte auch
der König aus Landowice
einen Stadtplaner, da er doch
sehr beeindruckt war von der
Art wie sich die Nachbarstadt
entwickelte. Dieser Planer malte
und zeichnete den ganzen Tag
und er hatte viele Ideen, wie er
denn die Straßen bauen lassen
könne: als Sandpiste, die den
Nachteil hätte bei Regen im
Schlamm zu versinken, oder mit
Steinen die Straße zu pflastern,
was sehr holperig geworden
wäre. So arbeitete und malte er
vor sich hin.
B 101
ein wenig anders als vorher.
Landowice war auch nicht mehr
das kleine verträumte Dorf.
Aber
es
hatte
noch
die
Prinzessin Charlotte, die noch
so hieß, aber nicht mehr die
Thronfolgerin war. Es hatte
sich, wie ihr seht, sehr viel
geändert. Aber die Idee von der
Straße gab es noch und der
Platz sie zu bauen, war immer
noch da.
S
tets
hatte
er
dabei
Gesellschaft von der kleinen
Prinzessin.
Die
Kleine war sehr begeistert von
ihm und seinen Plänen, obwohl
sie sich noch viel mehr über die
Eisenbahn freute, die einmal
pro Tag am Dorfrand vorbeischnaufte. Nicht zuletzt, weil
der
Lokomotivführer
ein
freundlicher Mann war, der
immer ein fröhliches Lachen
auf den Lippen hatte. Prinzessin
Charlotte - so hieß sie übrigens
- wußte sehr bald, daß sie einen
Beruf ergreifen wollte - ihr ahnt
schon welchen? Richtig- sie
wollte Lokomotivführerin werden oder aber mindestens einen
solchen heiraten, damit sie so
oft sie wollte, mitfahren konnte.
Andererseits liebäugelte sie auch
damit Kapitänin zu werden und
ein eigenes Schiff zu steuern.
A Geschenk,
ber
zurück zu ihrem
der Bundesstraße 101. Sie wurde so
schnell nicht gebaut, weil es leider einen großen Streit gab zwischen den Königreichen. So kam
es, daß die Könige all ihr Geld
und Gut für Kriegsgerät und für
Lohn und Essen für die Soldaten
ausgaben. Und als das Geld
immer knapper wurde, verkauften die Könige ihr Hab und Gut.
Niemals aber den Platz, auf dem
die Straße gebaut werden sollte,
denn das war ja das Geschenk
der Prinzessin. Leider leider
waren die Könige nach dem
großen Streit nicht mehr da. Es
gab dann ganz viele Männer, die
regieren wollten - es war alles
Seite 19
Nachrichten
I
n den folgenden Jahren
wuchs Landowice sehr
schnell. Es wurden viele
Häuser gebaut, die Felder und
Wiesen, die Flüsse und Seen
wurden
immer weniger. Dafür gab es
viele Wege, insbesondere für
Automobile. Dies sind mit einem
Motor ausgerüstete Kutschen,
die schneller fahren als vier
Pferde laufen können - also
schon sehr schnell. Ihr könnt
euch gut vorstellen, wie laut
und wie gefährlich es in
Landowice wurde. Das war
allerdings nichts im Vergleich
mit Berlinowice, das so viel
gewachsen war, daß die Kinder
nicht mehr auf den
Straßen
spielen
konnten. Da
es
auch keine Wälder
und Wiesen gab,
blieben sie eben in
der Wohnung. In
Landowice gab es
einen wunderbaren
Ort zum Spielen das war die Fläche
der Bundesstraße
101, die in all den
Jahren
nicht
gebaut wurde. Aber
die Idee ist nie
gestorben.
Die Prinzessin hatte mittlerweile graue Haare und eigentlich
wollte sie die Straße gar nicht
mehr haben. Denn wenn ein
Geburtstagsgeschenk über so
viele Jahre nicht eingelöst wird,
ist das doch blöd. Und sie dachte, wenn die Straße schon so
graue Haare hat wie ich, muß
ich doch noch mal darüber nachdenken, ob sie denn überhaupt
noch wichtig ist.
W
ie gesagt, es gab inzwischen viele Straßen, auch
große Straßen. Und für
jede Straße, die gebaut wird,
müssen Bäume und Felder weichen. Und da leiden schließlich
alle Menschen drunter. Da die
Prinzessin Lokomotivführerin
und Kapitänin geworden ist,
fand sie Straßen nicht so gut
wie Schiene und Wasser. Da sie
immer abwechselnd ein Jahr
zur Schiene und ein Jahr zu
Wasser fuhr, wußte sie sehr
genau, wie viele Menschen und
Güter transportiert werden können. Sie konnte das, weil sie es
wollte. So wünschte sie sich
nichts sehnlicher als daß der
Straße alle grauen Haare ausfielen - ihr selbst natürlich nicht und das sie die Idee von der
Straße mit ihr zusammen begraben würden - eines Tages. Und
wenn sie nicht gestorben sind....
Seite 20
B 101
ebenerdige Trassenführung
der geplanten B 101 von
Malteser Straße bis
Munsterdamm
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Herausgeber:
Bürgerinitiative B 101
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Redaktion:
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