position report - AOPA Switzerland

Transcription

FLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND
Association des propriétaires et pilotes d’avions
NO. 255
Oktober 2015
octobre 2015
POSITION REPORT
Editorial: L’AOPA a aussi besoin de votre support .................................................. 05
Regula Eichenberger: Erste Schweizer Linienpilotin beendet Karriere ................... 07
Schnupperflüge mit AC4 in LSGY und LSPV abgeschlossen .................................. 30
Vols d’essais en Lightwing AC4 à LSGY et LSPV terminés ..................................... 34
AOPA Switzerland
Strahlende Gesichter nach einem eindrücklichen Flug; Fluglehrer Mark Morgenthaler (l.) und AOPA-Mitglied Michael
Weinmann, Fernsehmoderator beim SRF.
Zitat Weinmann: «Das war wirklich ein tolles Erlebnis. Cool, dass die AOPA verschiedenen Piloten im ganzen Land eine
solche Möglichkeit gibt.»
Visages rayonnants après un vol impressionnant; l’instructeur de vol Mark Morgenthaler (à gauche) et le membre de
l’AOPA Michael Weinmann, présentateur
de télévision de la SRF. Conclusion de
Weinmann: «C’était vraiment une expérience formidable. Super, que divers pilotes de l’AOPA à travers le pays aient
pu avoir une telle possibilité.»
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Position Report 255
Editorial
Die AOPA braucht auch ihre Unterstützung
Hjk – Kürzlich war ich zum Rekognoszieren auf dem Flugplatz Locarno. In Begleitung unseres Tessiner Liaison Officers
Luca Milesi kam ich in den Genuss einer
ausgedehnten Führung durch den Flugplatzchef Sandro Balestra. Dabei erwähnte Balestra, dass in LSZL über 100 Flugzeuge hangariert sind. Aber aus seinem
Ton hörte ich keinen Stolz, sondern eher
Wehmut. «Leider stehen mehr als 60 dieser Maschinen zum Verkauf», sagte Balestra. «Der Grund liegt auf der Hand: Viele geben das Fliegen auf, weil sie die
immer grösseren Einschränkungen und
Auflagen der Behörden nicht mehr ertragen.» Wer weiss, wo wir heute stünden,
wenn es keine AOPA gäbe?
Die Politik über den
Bedürfnissen der Piloten
Diese ernüchternde Entwicklung steht in
krassem Widerspruch zu den Tausenden
und Abertausenden Piloten, welche von
der Verkehrsfliegerei jedes Jahr aufgesogen werden. Wir sind überzeugt, dass
eine solide Grundausbildung ein solides
Luftfahrtsystem erfordert. Doch dieses
System ist an vielen Fronten längst zum
Spielball der Politik geworden. Es verwundert deshalb wenig, wenn die soeben
zurückgetretene erste Schweizer Linienpilotin, Regula Eichenberger, in einem Interview in diesem Heft den Zürcher Flughafen Kloten als weltweit «einen der drei
unangenehmsten Flughäfen» bezeichnet.
Die Politik steht, für uns völlig unverständlich, weitgehend über den Bedürfnissen der Piloten, auch jenen des Linienverkehrs.
Applaus von der Tribüne der
notorischen Neinsager
Eine Ende September bis Anfang Oktober
dieses Jahres durchgeführte Umfrage der
AOPA beim National- und Ständerat zeigt
immerhin ein punktuelles Verständnis für
unsere Anliegen. Dieses Verständnis ist
aber mehr von individueller Einsicht als
von parteitaktischem Kalkül abhängig.
Letzteres zielt nämlich zu oft an den langfristig ausgewiesenen Bedürfnissen der
GA vorbei. Viel lieber geniesst man den
kurzfristigen Applaus von der Tribüne der
notorischen Neinsager.
Wir können auch Galopp
Im Sonder-Newsletter von Anfang Oktober haben wir auf die «unheilige Allianz»
verschiedener Parteien in Sachen «Flugplatz Dübendorf» hingewiesen. Der Vorstand der AOPA war sich einig, dass es
hier nicht bloss um eine lokale Angelegenheit geht, sondern um ein für die Zukunft der ganzen Fliegerei wegweisendes
Geschäft. Eine eigentliche Wahlempfehlung war mit unserem Aufruf zwar nicht
verbunden, aber der Hinweis, sich dazu
seine eigenen Gedanken zu machen.
Dennoch verfehlte der kurze Text seine
Wirkung nicht. Jedenfalls bekamen wir
als Reaktion die ganze Skala von Interpretationen zu lesen, von «Grossartig»
über «Danke» bis hin zur Frage, ob wir uns
wirklich vor den Karren der SVP haben
spannen lassen. Haben wir nicht. Wir verstehen uns nach wie vor als politisch neutral. Doch ist diese Neutralität schon verletzt, bloss weil man sich gegen absurde
Winkelzüge gewisser Politiker wehrt? Ihnen sei nämlich versprochen: Wir können
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nicht nur Schritt und Trab, sondern notfalls auch Galopp.
Wir sehen es als eine unserer zentralen
Aufgaben an, zusammen mit geeigneten
Partnern der General Aviation unter die
Flügel zu greifen. In diesem Fall waren die
Partner die Lightwing AG in Buochs und
die Flugplätze Yverdon, Wangen-Lachen
und Locarno. Ganz abgesehen von einigen neuen Mitgliedern brachte diese Aktion auch viele interessante Kontakte und
anregende Gespräche mit Gästen auf den
Plätzen. Man hat uns positiv wahrgenommen und das zählt.
Wir helfen allen, die fliegen wollen oder fliegen müssen
Die AOPA setzt sich seit Jahren dafür ein,
dass die General Aviation auf sinnvolle Art
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erhalten bleibt. Wir stellen uns schützend
vor jene Kräfte, welche die Bedürfnisse
des freien Privatluftverkehrs in Frage stellen und die Privatfliegerei am liebsten
ganz abwürgen würden. Deshalb stehen
wir mit Vehemenz ein für Fairness am
Himmel. Und diese beginnt am Boden.
Deshalb hilft AOPA Switzerland allen, die
fliegen wollen oder fliegen müssen.
Mit Ihrer Mitgliedschaft sind Sie nicht
bloss dabei und profitieren von vielen Vorteilen. Vielmehr geben den Anliegen der
General Aviation das nötige Gewicht.
Deshalb setzen Sie mit einer Mitgliedschaft bei der AOPA ein Zeichen, das respektiert und verstanden wird.
AOPA Switzerland
Jan Karbe
Redaktor Position Report
Ein Bild mit hoher Symbolkraft: Mitglieder des
Tagesteams bei den von
der AOPA Switzerland organisierten Schnupperflügen mit der AC4 auf dem
Flugplatz
Wangen-Lachen.
Une photo avec une haute
valeur symbolique: Membres de l’équipe du jour lors
des baptêmes de l’air sur
l’AC4 organisé par l’AOPA
Switzerland sur
l’aérodrome de
Wangen-Lachen.
Helfen Sie uns sparen!
Teilen Sie uns bitte Ihre Adressänderung auf der Homepage www.aopa.ch im
Memberbereich unter Adressberichtigung mit oder direkt an [email protected].
Ihr AOPA Sekretariat
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Position Report 255
Editorial
L’AOPA a aussi besoin de votre support
Hjk – Récemment, je suis allé en reconnaissance sur l’aérodrome de Locarno.
En compagnie de notre Officier de Liaison
tessinois, j’ai pu profiter d’une longue visite guidée par le chef d’aérodrome Sandro Balestra. A cette occasion, Balestra
mentionna qu’une centaine d’avions sont
stationnés dans les hangars. D’après le
son de sa voix, je me suis aperçu que ce
n’était pas de la fierté, mais plutôt de la
nostalgie. «Malheureusement plus de 60
de ces appareils sont à vendre», nous a
déclaré Balestra. «La raison est évidente:
Beaucoup abandonnent l’aviation, car ils
ne peuvent plus supporter les restrictions
et les conditions toujours croissantes imposées par les autorités.» Qui sait où
nous serions aujourd’hui si l’AOPA
n’existait pas?
La politique au-dessus des
besoins des pilotes
Ce développement désenchanteur est en
contradiction flagrante avec les milliers et
les milliers de pilotes qui sont attirés
chaque année par l’aviation commerciale.
Nous sommes convaincus qu’un système
sain de l’aviation commerciale nécessite
une solide formation de base. Mais ce
système est depuis longtemps sur de
nombreux fronts à la merci de la politique.
Il n’est donc pas surprenant que lors de
son départ en retraite, la première femme
pilote de ligne, Regula Eichenberger,
nous confie lors d’une interview dans cet
éditorial que l’aéroport de Zurich est l’un
des trois aéroports le plus désagréable
dans le monde. La politique se situe, incompréhensible pour nous, bien au-dessus des besoins des pilotes, y compris
ceux des compagnies aériennes.
Applaudissements de
la tribune de la notoire
«Génération non-non»
Une enquête menée par l’AOPA de la fin
septembre au début octobre de cette année, au sein du Conseil National et des
États, montre toutefois une compréhension ponctuelle pour nos préoccupations.
Cette compréhension dépend malheureusement de prise de conscience individuelle que de tactiques calculées de partie. Et en fin de compte leur objectif
passe en fait souvent à côté des besoins
à long terme de l’aviation générale. Les
brefs applaudissements de la tribune de
la notoire «Génération non-non» sont
beaucoup plus appréciés.
Nous pouvons aussi galoper
Dans le E-Bulletin spécial de début octobre, nous avons souligné l’«alliance
profane» de divers partis au sujet de
l’affaire «Aérodrome Dübendorf». Le
conseil d’administration de l’AOPA était
certain qu’il ne s’agissait pas d’une simple affaire locale, mais plutôt d’une affaire innovatrice pour l’avenir de l’aviation
toute entière. A vrai dire, une recommandation de vote n’accompagnait pas notre
appel, mais appelait plutôt à une réflexion. Néanmoins, ce texte bref n’a pas été
sans effet. Quoi qu’il en soit, nous, la rédaction, avons reçu une vaste palette
d’interprétations, de «grandiose» à «Merci» en passant par la question: N’avonsnous pas été «embrigadés par l’UDC»?
Ce n’est pas le cas. Nous nous considérons comme toujours politiquement
neutre. Mais cette neutralité n’a-t-elle pas
déjà été violée en nous opposant aux
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manœuvres absurdes de certains politiciens? On vous avait promis: Nous ne
pouvons pas seulement marcher au pas
et au trot, mais si nécessaire aussi au
galop.
Nous le voyons comme une de nos tâches
principales, prendre l’aviation générale
sous notre aile avec l’aide de partenaires
appropriés. Dans ce cas précis, ce fut les
partenaires Lightwing AG de Buochs et
les aérodromes d’Yverdon, de WangenLachen et de Locarno. En dehors de quelques nouveaux membres, cette action
apporta de nombreux contacts intéressants ainsi que des conversations stimulantes avec les invités des aérodromes.
Nous avons pu donner une image positive
et cela compte.
Nous aidons tous ceux qui
veulent ou doivent voler
L’AOPA s’investi depuis des années pour
préserver d’une façon raisonnable
Position Report 255
l’aviation générale. Nous nous efforçons
de protéger contre toutes les forces qui
pourraient remettre en question les besoins du libre trafic aérien privé et qui aimeraient complètement étouffer l’aviation
privée. C’est la raison pour laquelle nous
nous battons avec véhémence pour une
équité dans le ciel. Et cela commence au
sol. C’est pourquoi, l’AOPA prête assistance à tous ceux qui veulent ou doivent
voler.
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Position Report 255
Erste Schweizer Linienpilotin beendet Karriere
Zwölf Fragen an Linienpilotin
Regula Eichenberger
Avec votre adhésion vous n’êtes pas là
seulement pour profiter d’une multitude
d’avantages. Mais plus pour donner le
poids nécessaire aux préoccupations de
l’aviation générale. C’est pourquoi votre
adhésion à l’AOPA envoie un message qui
sera respecté et compris.
AOPA Switzerland
Jan Karbe
Rédacteur du Position Report
AOPA – mondialement efficace
L’AOPA, présente dans 74 pays répartis sur les cinq
continents, est actuellement l’interlocuteur principal
des pilotes de l’aviation générale.
En tant qu’association suisse de l’AG nous représentons
depuis plus de 50 ans les pilotes privés et les propriétaires
d’avion dans les commissions nationales et internationales.
Ein Meilenstein in Regula Eichenbergers Fliegerkarriere ist das Upgrading zur Kommandantin. Ab Dezember 1985
fliegt sie als Flugkapitän bei der Crossair auf dem linken Sitz.
Une étape importante dans la carrière de pilote de Regula Eichenberger est sa nomination au poste de commandant
de bord. A partir de décembre 1985, elle vole en place gauche en tant que commandant de bord chez Crossair.
Hjk – Als ich 1975 auf dem Flugplatz Buttwil meine Ausbildung zum Helipiloten begann, traf ich auf dem Platz jeweils auch
eine junge, entschlossene und immer gut
gelaunte Frau, der das Fliegen ganz offensichtlich im Blut lag: Regula Eichenberger. Ich war mir sicher, dass sie nach
mehr strebt als nach den ewig gleichen
Platzrunden und Überlandflügen als Fluglehrerin. Ich behielt Recht. Später kreuzten sich unsere Wege wieder, als wir gemeinsam dem Vorstand der AOPA
Switzerland angehörten. Gerne erinnere
ich mich an die spannenden Anekdoten,
die sie sich nach den Sitzungen entlocken
liess.
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Position Report 255
Ein weiteres Stück Schweizer Luftfahrtgeschichte: Am 5. Mai 1986 hebt eine Crossair-Maschine erstmals mit einem
«all women cockpit» ab. Im Bild Copilotin Doris Wilson (l.) und Captain Regula Eichenberger.
Un autre morceau de l’histoire de l’aviation suisse: le 5 mai 1986, un appareil de Crossair décolle pour la première
fois avec un équipage entièrement féminin. Sur la photo Doris Wilson (à gauche) en tant que copilote et Regula
Eichenberger en tant que commandant de bord.
1983 wurde sie als erste Linienpilotin der
Schweiz bekannt. Nun hat sie – nur gerade zwei Tage nach ihrem 60. Geburtstag –
diesen prestigeträchtigen Beruf nach
23 000 Flugstunden an den Nagel gehängt. Ihr letzter Flug führte sie am
20. Oktober 2015 von Catania zurück
nach Zürich. Damit geht eine beachtliche
Schweizer Berufskarriere zu Ende. Aus
aktuellem Anlass habe ich sie kürzlich interviewt. Lesen Sie hier ihre zwölf spannenden Antworten auf meine Fragen.
Was waren die wichtigsten Stationen
deiner Pilotenkarriere?
Schon vor meinem Erstflug mit einer Piper L-4 als Siebzehnjährige war ich ja fast
auf dem Flugplatz Buttwil zuhause. 1973
bestand ich sozusagen parallel zur Matura die PPL-Prüfung. Ich war damals auf
dem Weg zur Primarlehrerin im Kanton
Zürich. Dann flog ich die legendäre Chipmunk de Havilland Canada DHC-1, ein
zweisitziges Schulflugzeug von 1946.
Dann folgten weitere Einweisungen und
Zusatzausbildungen, einschliesslich Segelflug und der Berechtigung zum Kunstflug. 1980 wurde ich Fluglehrerin, ein Jahr
später hatte ich die Berufspilotenlizenz im
Sack. Von 1983 bis 1989 flog ich für die
Crossair den Metroliner und die Saab
340, wobei ich 1985 das Upgrading zum
Flugkapitän schaffte. Ab 1989 wechselte
ich auf «Turbine» und flog bei der Trans
European Airline TEA mit der Boeing 737300 für zehn Jahre in Europa, Afrika, Südamerika, Asien und Australien. 1999
wechselte ich zur BELAIR und flog auf
Langstrecken die Boeing 757 und 767.
2010 ging diese Gesellschaft dann in der
Air Berlin auf, wo ich bis heute den Airbus
A320 fliegen durfte.
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Exklusive Route, exklusive Gäste: Schnappschuss von einem dreiwöchigen Asienflug mit gleicher Besatzung und gleichen Fluggästen. Captain Regula Eichenberger im Gespräch mit Passagieren. Der Flug mit der Boeing 767 der
BALAIR führte von der Schweiz nach Burma, Thailand, Vietnam, Borneo und Shanghai.
Route exclusive, invités exclusifs: instantané lors d’un trajet effectué pendant trois semaines en Asie avec le même
équipage et les mêmes passagers. Regula Eichenberger, commandant de bord discutant avec les passagers. Le vol
en Boeing 767 de la BALAIR faisait route de la Suisse à destination de la Birmanie, de la Thaïlande, du Vietnam, de
Bornéo et de Shanghai.
Du warst in allen Bereichen der Fliegerei sehr aktiv, z. B. als IRF-Fluglehrerin, Expertin und viele Jahre auch im
Vorstand der AOPA Switzerland. Wie
beurteilst du die aktuelle Situation für
die General Aviation?
(seufzt) Fast alles ist viel schwieriger geworden, es gibt mehr Auflagen und damit
ist auch die Ausbildung wesentlich teurer
als früher.
Was ist heute anders als zur Zeit, als
du die erste Schweizer Linienpilotin
wurdest?
Heute ist es kein Thema mehr, dass Frauen im Cockpit anzutreffen sind. Mindestens bei den Piloten und bei den Airlines
ist das zum Glück Alltag. Bei den Passagieren ist es leider noch nicht so, da gibt
es immer noch die eine oder andere bissig-spöttische Bemerkung.
Würdest du rückblickend nochmal die
gleiche Berufskarriere beginnen?
Logisch würde ich das wieder machen.
Ich erlebte eine superschöne Pilotenkarriere, lernte tolle Kolleginnen und Kollegen kennen und flog dazu interessante
Maschinen und unzählige Strecken.
Welche Flugzeuge flogst du am
liebsten?
Die Boeing-Maschinen des Typs 757 und
767 sind mir sofort ans Herz gewachsen.
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Position Report 255
Die 757 ist schon allein äusserlich ein elegantes Flugzeug. Die 767 war sehr angenehm fein zu fliegen. So gesehen bin ich
nach wie vor ein «Boeing-Kind» und nicht
ein Airbus-Fan, obwohl ich am Schluss ja
noch ein paar Jahre die A320 geflogen bin.
und Leute kennenlernen konnte. Besonders gerne flog ich nach Mombasa, wo
man Safaris und den Umgang mit Land
und Leuten geniessen konnte. Auch Phuket
in Thailand und Goa in Indien gehörten zu
meinen bevorzugten Destinationen.
Was war dein spannendstes Erlebnis
im Cockpit einer Linienmaschine?
Es gibt kein «spannendstes» Erlebnis. Ein
Erlebnis war ein dreiwöchiger Asienflug mit
einer tollen Route und den immer gleichen
Passagieren. In Afrika flog ich mit Boeing
737-300 der TEA für die Air Afrique während etwa zwei Monaten kreuz und quer
über den Kontinent. Das war besonders
eindrücklich, weil man interessanten und
vor allem auch sehr dankbaren Menschen
begegnete. Afrika war auch fliegerisch eine
Herausforderung, da waren meine Fähigkeiten voll gefordert.
Welche drei Flugplätze empfandest du
als weniger angenehm und
weshalb?
Funchal mit der damals noch kurzen Piste
war «adrenalintreibend», vor allem wegen
möglicher Windscherungen. Samos und
Mykonos in Griechenland gehörten auch
zu dieser «kniffligen» Kategorie. Auch Zürich war nicht immer angenehm – vor allem, weil es ein «politisch betriebener»
Flugplatz ist. Das empfand ich nicht selten
als unangenehm, weil man vielfach lieber
anders geflogen wäre, als es das allzu sehr
politisch geprägte Konzept den Controllern und uns diktierte. Und schliesslich
kommen mir noch all die spärlich ausgerüsteten Flugplätze in Afrika in den Sinn,
wo nicht immer alles so funktionierte, wie
wir es gerne gehabt hätten.
Was waren deine liebsten
Destinationen?
Am liebsten landete ich dort, wo man auch
ein paar Tage Aufenthalt hatte und so Land
AOPA Switzerland
Du flogst ja auch mehrere Wochen in
Vietnam. Was ist dir von dieser Zeit in
Erinnerung geblieben?
Das war 1991 bis 1993 – nach dem Mauerfall in Berlin, der die Weltpolitik und die
Weltwirtschaft verändert hat. Ich erlebte
damals noch ein Saigon mit fast ausschliesslich Fahrrädern, ohne Coca-Cola,
Plastiksäcke und McDonalds – und wenn
man Saigon verlassen wollte, brauchte
man eine Polizeibewilligung. Wir operierten von der Homebase in Bangkok aus.
Die achttägige Tour begann stets dort und
führte zuerst jeweils nach Ho Chi Minh.
Dann lebte man acht Tage im Hotel und
hatte abschliessend den «FeierabendFlug» nach Bangkok. Nach ein paar freien Tagen dann ging das Ganze wieder von
vorne los. Aber fliegerisch brachte das
viele Glanzlichter. Ich flog sogar den
legendären Checkerboard Approach auf
Hongkongs Kai Tak Airport. Wir hatten im
Auftrag von Vietnam Airlines sowieso viele asiatische Grossstädte auf dem Flugplan, von Singapur über Kuala Lumpur
und Hongkong bis nach Manila.
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Dein Einstieg in die Fliegerei erfolgte
ja unter den kundigen Augen deines
Vaters Werner Eichenberger, der heute – trotz seiner 88 Jahre – noch immer als Fluglehrer tätig ist. Wie hast
du ihn erlebt?
Ich habe ihn auch bezüglich meiner Fliegerkarriere als einen sehr positiv eingestellten Vater erlebt, aufgeschlossen und
modern denkend. Er bestärkte mich stets
in nächsten Schritten. Sein Vertrauen in
mich förderte mein Selbstvertrauen. Und
trotzdem hatte ich immer die freie Wahl
und wurde von ihm in keiner Weise zu irgendetwas gedrängt. Dafür bin ich ihm
sehr dankbar.
Welche Tipps würdest du als erfahrener Flugkapitän einem Einsteiger
geben, der heute den Weg ins Cockpit
eines Linienflugzeuges sucht?
Erstens sollte er nebst einer soliden fliegerischen Grundschulung auch eine gute
Grundausbildung einschliesslich Matur
oder Berufsmatur anstreben. Eine gute
Grundausbildung erhöht die Chance, bei
einem Main Carrier zu landen. Und zweitens allen auftauchenden Schwierigkeiten zum Trotz dranbleiben und es eisern
durchziehen. Es lohnt sich.
Was macht die Linienpilotin Eichenberger nach ihrem Last Flight nach
Sizilien? Oder anders gefragt: Bleibst
du der Fliegerei treu?
Ich werde weiterhin die Lizenz für Single
und Multi-Engine Piston Aircraft behalten
und bleibe gerne auch Fluglehrerin und
Expertin.
Regula Eichenberger hat in ihrer Karriere fast alles geflogen, was Flügel hat. Unter anderem diese de Havilland
Canada DHC-1 «Chipmunk» (Streifenhörnchen). Der legendäre Zweiplätzer war ab 1946 das Standard-Schulflugzeug der Royal Air Force.
Regula Eichenberger tout au long de sa carrière, a volé sur tout ce qui avait des ailes. Entre autre sur le de
Havilland Canada DHC-1 «Chipmunk». Le légendaire biplace était à partir de 1946, l’avion standard
d’entrainement de la Royal Air Force.
Regula, vielen Dank für dieses interessante Gespräch und weiterhin viele schöne
Momente in der Luft und am Boden.
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Flugtickets zum Nulltarif?
Hjk – Der Durchschnittspreis beim Billigflieger Ryanair liegt neu bei 25 Euro pro
Flugticket. Doch das reicht Ryanair-Chef
Michael O’Leary nicht, er will noch billiger
werden. Anfang Oktober gab er an einer
Medienkonferenz bekannt, die Preise
weiter reduzieren zu wollen, um letztendlich auf null zu gehen. Das erinnert nun
tatsächlich an den Witz, in welchem ein
Schlaumeier auf der Hühnerfarm ein paar
Hundert Eier kauft, um sie auf dem Wochenmarkt unter dem Einstandspreis anzubieten. Darauf angesprochen, war seine lakonische Antwort: «Ich mache es mit
der Menge.» O’Leary gab an der besagten Medienkonferenz auch freimütig zu,
dass er noch nicht wisse, wie er das «Nullkosten-Prinzip» für Passagiertickets erreichen will.
Der Ire Michael O’Leary führte die Ryanair
ab 1993 mit eiserner Hand und scharf gespitztem Rotstift von einer defizitären Regionalfluggesellschaft zur grössten LowCost-Airline. Die Gesellschaft bedient mit
rund 300 Boeing 737-800 «Ryanair» fast
1000 Strecken zwischen 25 europäischen
Staaten und Marokko. O’Learys Eskapaden stempelten ihn zwar zum «Enfant terrible» der Luftfahrtbranche, doch der Erfolg gab ihm bisher fast immer Recht.
Doch bei aller Extravaganz hört irgendwann der Spass auf. Gratis kann niemand
fliegen. Eine Boeing 737-800, der einzige
Flugzeugtyp, mit dem Ryanair bisher flog,
kostet etwa 100 Millionen US$. Und die
Fixkosten bezahlen sich auch nicht von
selbst, jedenfalls nicht via Werbeflächen,
die Ryanair in ihren Maschinen vermietet.
Da liegt der Verdacht nahe, dass am Personal gespart wird. Noch hat die Airline
bezüglich Safety eine reine Weste, nicht
zuletzt dank einer der jüngsten Flotten
Europas. Junge Flugzeuge gleich weniger
technische Probleme – noch geht diese
Gleichung auf. Aber nur für Ryanair. Denn
es steht zu befürchten, dass der immense Kostendruck zunehmend auf Gesellschaften durchschlägt, deren Flugzeugpark ein deutlich höheres Durchschnittsalter hat als die erstaunlich tiefen 5,4 Jahre bei Ryanair. Das «Pay to fly», bei dem
man jungen Piloten abnötigt, für ihren
Eintritt ins Cockpit zu bezahlen, ist der Sicherheit langfristig auch nicht förderlich.
Die Folgen eines Nulltarifs für Passagiere
möchte man sich deshalb lieber nicht
ausmalen.
Wenden Sie sich an einen unserer AOPA Liaison Officers. Sie stehen
Ihnen auf vielen Schweizer Flugplätzen als erfahrene «AOPA-Botschafter»
für Auskünfte gerne zur Verfügung.
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Position Report 255
Première femme suisse pilote de ligne termine sa carrière
Douze questions à la femme pilote
de ligne Regula Eichenberger
Hjk – Lorsque j’ai commencé ma formation de pilote d’hélicoptère à Buttwil en
1975, j’ai rencontré sur le terrain une
jeune femme déterminée et toujours de
bonne humeur qui avait apparemment le
vol dans le sang: Regula Eichenberger.
J’avais la certitude qu’elle recherchait
plus que les éternels tours de piste et
vols de navigation en tant qu’instructrice
de vol. Et j’avais raison. Plus tard, nos
chemins se sont croisés à nouveau, alors
que l’on appartenait tous les deux au
conseil d’administration de l’AOPA Switzerland. Je me rappelle volontiers des
anecdotes passionnantes qu’elle se
laissait soutirer.
En 1983 elle est devenue la première
femme pilote de ligne en Suisse. A présent – juste deux jours après son 60 ème
anniversaire, elle met fin à cette prestigieuse carrière après 23 000 heures de
vol. Son dernier vol la conduira le 20 octobre 2015 de Catane à Zurich. Et sur ce,
une remarquable carrière professionnelle suisse prendra fin. En raison des événements actuels, je l’ai interviewée récemment. Voici ses douze réponses
passionnantes à mes questions.
Quelles ont été les étapes les plus
importantes de ta carrière de pilote?
Bien avant mon premier vol sur Piper L-4
lors de mes dix-sept ans, je me sentais
presque à la maison sur l’aérodrome de
Buttwil. En 1973 je passais en parallèle
avec ma maturité, l’examen de pilote
privé (PPL). Je préparais à l’époque ma
formation en tant qu’enseignante d’école
primaire dans le canton de Zurich. Puis
Document rare d’un morceau de l’histoire de l’aviation
suisse: le 5 mai 1986, un appareil de Crossair décolle
pour la première fois avec un équipage entièrement féminin. De sorte que pour la première fois, un équipage
entièrement féminin décolle d’un aérodrome suisse. Sur
la photo (de gauche à droite), Kathrin Schmid hôtesse
de l’air, Regula Eichenberger commandant de bord et
Doris Wilson copilote.
Seltenes Dokument über ein Stück Schweizer Luftfahrtgeschichte: Am 5. Mai 1986 hebt eine Crossair-Maschine erstmals mit einem «all women cockpit» ab. Damit
startet erstmals eine reine Frauenbesatzung von einem
Schweizer Flugplatz. Im Bild v.l.n.r. Flugbegleiterin Kathrin Schmid, Captain Regula Eichenberger und Copilotin
Doris Wilson.
j’ai piloté le légendaire Chipmunk de
Havilland Canada DHC-1, un appareil
d’entraînement biplace de l’année 1946.
Puis suivait d’autres familiarisations et
formations supplémentaires y compris la
licence de vol à voile et la qualification
de voltige. En 1980, j’obtenais ma qualification d’instructrice de vol et un an
après, j’avais ma licence de pilote professionnelle en poche. De 1983 à 1989,
j’ai volé sur le Metroliner et le Saab 340
chez Crossair, période pendant laquelle
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Position Report 255
AOPA Switzerland
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Position Report 255
De 1989 à 1999,
Regula Eichenberger
était sur les grands
chemins du monde entier à bord d’un Boeing 737-300
de la Trans European Airlines TEA. Outre
l’Europe, le Moyen-Orient (Liban, Israël) et l’Afrique
(Égypte, Tunisie, Gambie, Kenya), les destinations comme le Brésil, les Maldives, l’Inde et l’Australie étaient également au programme. De plus, elle a volé sur cet appareil pour le compte de Vietnam Airlines dans toute la région asiatique. Moment fort fut pour toujours l’approche sur l’aéroport Kai Tak de Hongkong avec la légendaire approche
«Checkerboard».
Von 1989 bis 1999 war Regula Eichenberger mit der Boeing 737-300 der Trans European Airlines TEA nahezu auf der
ganzen Welt unterwegs. Nebst Europa, Nahost (Libanon, Israel), und Afrika (Ägypten, Tunesien, Gambia, Kenia) standen auch Brasilien, die Malediven, Indien und Australien auf dem Flugplan. Ausserdem flog sie diese Maschine im
Auftrag der Vietnam Airlines im ganzen asiatischen Raum. Highlight war dabei stets der Anflug auf Hongkongs Kai Tak
Airport mit dem legendären «Checkerboard Approach».
j’ai obtenu ma qualification de commandant de bord en 1985. A partir de 1989
j’ai fait la transition sur «Réacteur» et j’ai
piloté pour la compagnie Trans European
Airline TEA le Boeing 737-300 pendant
dix ans en Europe, Afrique, Amérique du
Sud, en Asie et en Australie. En 1999 je
suis passé chez BELAIR et j’ai volé sur
des avions long-courriers de types Boeing 757 et 767. En 2010, cette compagnie a été reprise par Air Berlin, compagnie au sein de laquelle j’ai pu jusqu’à
aujourd’hui piloter l’Airbus A320.
Tu étais très active dans tous les
domaines de l’aviation, comme par
exemple en tant qu’instructrice de
vol IFR, experte et également dans le
comité directeur de l’AOPA Suisse.
Quel est ton avis sur la situation actuelle de l’aviation générale?
(soupirs) Presque tout est devenu beaucoup plus difficile, il y a beaucoup plus
d’exigences ce qui rend la formation
beaucoup plus onéreuse qu’auparavant.
Quelles sont les différences
aujourd’hui par rapport à l’époque
où tu es devenue la première femme
suisse pilote de ligne?
Aujourd’hui, ce n’est plus un problème
de trouver des femmes dans les cock-
pits. Pour les pilotes et les compagnies
aé riennes, c’est du moins heureusement
devenu routine. Par contre, ce l’est beaucoup moins pour les passagers, il y a
toujours de temps à autres des remarques «méchantes/moqueuses».
Si c’était à refaire, choisirais-tu à
nouveau la même carrière professionnelle?
C’est sûr je referais la même chose. J’ai
vécu une carrière de pilote exceptionnelle,
j’ai fait la connaissance de formidables
collègues et j’ai volé à bord d’aéronefs intéressants sur d’innombrables routes.
Quels appareils as-tu préféré piloter?
Les appareils Boeing 757 et 767 m’ont
tout de suite séduit. Le 757 est de par
son seul aspect extérieur un appareil
magnifique. Le 767 est un appareil très
agréa ble à piloter. Dans cette optique, je
suis toujours «amoureuse» de Boeing et
non une «fan» d’Airbus, bien que vers la
fin de ma carrière j’ai piloté l’A320 pendant quelques années.
Quelle a été ton expérience la plus
passionnante dans le cockpit d’un
avion de ligne?
Il n’y a pas d’expérience la plus passionnante. Une expérience a été une période
Bien que Regula Eichenberger soit passée sur Airbus A139/A210 pour Air Berlin lors des cinq dernières années de
sa carrière de pilote de ligne, son cœur battait toujours pour les appareils de Boeing.
Obwohl Regula Eichenberger für die letzten fünf Jahre ihrer Linienpiloten-Laufbahn bei Air Berlin noch auf den Airbus A139/A210 umgeschult wurde, schlägt ihr Herz nach wie vor für Maschinen von Boeing.
de trois semaines en Asie sur une route
formidable et avec toujours les mêmes
passagers. J’ai sillonné le continent africain pendant deux mois sur Boeing 737300 de la TEA pour Air Afrique. Cela a été
très impressionnant de par la rencontre
de personnes très intéressantes voir très
reconnaissantes. L’Afrique était également du point de vue aéronautique un
réel défi qui a pleinement requit mes
compétences.
Quelles sont tes destinations
préférées?
Mes destinations préférées étaient celles
où l’on pouvait passer quelques jours et
ainsi pouvoir faire la connaissance du
pays et de ses habitants. J’ai spéciale-
ment aimé me rendre au Mombasa où
l’on a pu apprécier les Safaris et le
contact avec le pays et ses habitants.
Phuket en Thaïlande et Goa en Inde ont
été également parmi mes destinations
préférées.
Quels sont les trois aéroports qui
t’ont paru les moins agréables et
pourquoi?
Funchal avec sa piste courte de l’époque
était un «générateur d’adrénaline», principalement en raison de possible cisaillement du vent. Samos et Myconos en
Grèce appartiennent également à cette
catégorie d’aéroports «épineux». Zurich
également n’a pas toujours été agréable – principalement parce que cet aéro-
AOPA Switzerland
16
port est «exploité politiquement».
L’accueil n’était pas rarement incommode, car l’on aurait souvent préféré aller
se poser ailleurs que sur un aéroport
dont le concept excessivement dominé
par la politique est dicté aux aiguilleurs
du ciel et aux pilotes.
Enfin, me reviennent à l’esprit, tous ces
aéroports en Afrique dotés d’un équipement très rudimentaire où tout n’a pas
fonc tionné comme nous l’aurions souhaité.
Tu as également voyagé plusieurs
semaines au Vietnam. Quels sont les
souvenirs qui te sont restés de cette
période?
C’était de 1991 à 1993 – après la chute
du mur de Berlin qui a changé la politique
et l’économie mondiale. J’étais à cette
époque encore témoin d’un Saigon peuplé que de vélos, sans Coca-Cola, sac
Position Report 255
de plastique et de McDonalds – et
lorsque l’on voulait quitter Saigon, on
avait besoin d’une autorisation de la police. On opérait à partir du siège basé à
Bangkok. La tournée de huit jours a commencé toujours de là et nous conduisait
à chaque fois en premier à Ho Chi Minh.
Ensuite, nous restions huit jours à l’hôtel
avant de prendre le «vol de fin de journée» pour Bangkok. Après quelques
jours de repos, tout recommençait depuis le début. Du point de vue aéronautique, cela m’a beaucoup apporté. J’ai
même exécuté la légendaire approche
«Checker Board» sur l’aéroport Kai Tak
de Hongkong. Nous avions de toute façon pour le compte de Vietnam Airlines
de nombreuses grandes villes asiatiques
comme destinations, de Singapour en
passant par Kuala Lumpur et Hongkong
jusqu’à Manille.
Für Ihren Höhenflug
bleiben wir
auf dem Boden.
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Luftfahrt
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G&'<);H>)DD)IIJ)HF)IJ · KKK<0'2.+&/<,- · %/"@L0'2.+&/<,-
AOPA Switzerland
Tes débuts dans l’aviation se sont
déroulés sous les yeux experts de
ton père Werner Eichenberger, qui
aujourd’hui – en dépit de ses 88 ans –
exerce toujours en tant
qu’instructeur de vol. Comment l’astu vécu?
Concernant ma carrière de pilote, je l’ai
toujours vu comme un père à l’attitude
très positive et l’esprit ouvert et moderne. Il m’a toujours soutenu tout au long
de ma carrière. Sa confiance en moi favorisa ma confiance en moi. Et pourtant
j’avais toujours la liberté de choix et à
aucun moment il m’a forcé pourquoi que
ce soit. Pour cela je lui suis très reconnaissante.
17
Position Report 255
Le Boeing 767 était l’appareil préféré de la carrière
de Regula Eichenberger. C’est sur cet appareil de la
BALAIR en tant que commandant de bord qu’elle a
effectué pendant trois semaines le trajet spécial de la
Suisse à destination de la Birmanie, de la Thaïlande,
du Vietnam, de Bornéo et de Shanghai.
Die Boeing 767 war Regula Eichenbergers Karriere-Liebling. Mit dieser Maschine der BALAIR war sie als Captain
unterwegs auf dreiwöchigem Spezialflug, der von der
Schweiz nach Burma, Thailand, Vietnam, Borneo und
Shanghai führte.
Quels conseils donnerais-tu en tant
que commandant de bord expérimenté à un débutant qui aujourd’hui choisit le chemin du cockpit d’un avion
de ligne?
Premièrement, il devrait en plus d’une
base solide en aéronautique, avoir une
bonne formation de base y compris une
maturité ou une maturité professionnelle. Une bonne formation de base augmente les chances de trouver un poste
dans une des principales compagnies.
Deuxièmement, malgré toutes les difficultés qui pourraient surgir, s’accrocher
et continuer. Cela en vaut la peine.
Que va faire la pilote de ligne Eichenberger après son dernier vol vers la
Sicile? Ou en d’autres termes: Restes-tu fidèle à l’aviation?
Je vais conserver ma licence de pilote
pour mono et bimoteur et je continuerais
volontiers mes activités comme instructrice en vol et experte.
Regula, merci beaucoup pour cette
conversation intéressante et encore de
nombreux bons moments au sol et dans
les airs.
Bye bye l’aviation commerciale. Après 23 000 heures de
vol, Regula Eichenberger, première femme suisse pilote
de ligne, a mis fin à sa carrière professionnelle le 20
octobre 2015. «Chassez le naturel, il revient au galop.»
C’est la raison pour laquelle elle restera fidèle à l’aviation
et continuera d’être active comme experte et instructrice
de vol. L’AOPA Switzerland souhaite à son ancien membre du comité bonne chance pour cette nouvelle étape
de la vie.
Bye bye Linienfliegerei. Nach 23 000 Flugstunden hat die
erste Schweizer Linienpilotin Regula Eichenberger am
20. Oktober 2015 ihre Berufskarriere beendet. Doch bekanntlich lässt die Katze das Mausen nicht. Deshalb wird
sie der Fliegerei die Treue halten und weiterhin als Expertin und Fluglehrerin tätig sein. Die AOPA Switzerland
wünscht ihrem ehemaligen Vorstandsmitglied alles Gute
auf diesem neuen Lebensabschnitt.
AOPA Switzerland
18
Position Report 255
AOPA Switzerland
Billets d’avion gratuits?
Hjk – Le prix moyen d’un billet d’avion chez
la compagnie à bas coûts Ryanair est actuellement de 25 euros. Mais cela ne suffit
pas pour le patron de Ryanair, Michael
O’Leary veut encore baisser les prix. Au
début d’octobre, il a annoncé lors d’une
conférence de presse son intention de
continuer à baisser les prix pour arriver en
fin de compte à des billets gratuits. Cela
rappelle réellement une blague dans laquelle un mariolle achète quelques centaines d’œufs dans une ferme avicole pour
pouvoir les revendre au marché hebdomadaire en dessous du prix d’achat. Interrogé à ce sujet, il répondit d’une façon laconique: «C’est grâce à la quantité.» O’Leary
a reconnu lors de la conférence de presse
en question qu’il ne savait pas franchement comment il veut atteindre ce «principe de tarif zéro» pour les billets de passager.
L’irlandais Michael O’Leary a dirigé la
Ryanair depuis 1993 avec une main de fer et
une rigueur budgétaire pour amener une
compagnie aérienne régionale déficitaire à
la plus grande compagnie aérienne à bas
coût. La compagnie dessert avec une flotte
d’environ 300 Boeing 737-800 «Ryanair»
presque 1000 routes dans 25 pays européens et le Maroc. Les escapades d’O’Leary lui ont certes fait attribué le surnom
d’«enfant terrible» de l’industrie aéronautique, mais son succès lui a jusqu’à présent presque toujours donné raison. Pourtant, dans toute extravagance, il faut savoir
s’arrêter. Personne ne peut voyager gratuitement. Un Boeing 737-800, le seul type
d’appareil utilisé jusqu’à présent par Ryanair, coûte environ 100 millions de dollars.
Et les frais fixes ne se règlent pas d’euxmêmes, en tous les cas, pas par le bais
des espaces publicitaires que Ryanair loue
dans ces appareils. Tout porte à croire que
l’on économise sur les frais du personnel.
Pourtant, la compagnie est bien notée en
matière de sécurité et de plus grâce également à une des plus jeunes flottes
d’Europe, elle ne rencontre que peu de
problèmes techniques – tout fonctionne
encore à merveille. Mais seulement pour
Ryanair. Car il est à craindre que l’énorme
pression financière grandissante mette les
compagnies dont l’âge moyen de leur appareil est nettement supérieur à celui
étonnamment bas de 5,4 années de
Ryanair. Le «pay to fly», qui force les jeunes pilotes à payer pour leur accès dans
un cockpit ne favorisera pas la sécurité à
long terme. Je ne veux pas m’imaginer les
conséquences qu’auraient des billets gratuits pour les passagers.
Adressez-vous à un de nos AOPA Liaison Officers. Ils sont à votre
disposition sur bien des aérodromes suisses comme «Ambassadeurs
AOPA» expérimentés pour vous donner des renseignements.
19
Position Report 255
Aviatisches Glanzlicht des Jahres
19 Flugzeuge auf grosser Tournee
Am diesjährigen Fly Out nach Slowenien
waren über 30 Teilnehmer aus der
Schweiz und Deutschland mit 19 Flugzeugen unterwegs. Dank einer einfacheren und kürzeren Route hatten sich dieses Jahr auch neue Besatzungen zum
Mitmachen entschlossen. Sie bereuten
es nicht. Einige Teilnehmer fanden trotz
eines überaus vielfältigen Programms
sogar Zeit, als Chronisten die interessantesten Fakten zusammenzutragen.
Auf unserer Homepage finden Sie einen
ausführlichen Bericht über den diesjährigen «Langstreckenflug», der aus vielen
eher kleinen, übersichtlichen Abschnitten zusammengesetzt war.
Von
Nach
LSZH
(Zürich)
LJMB
(Maribor)
LJMB
(Maribor)
LJSK
(Slovenske
Konjice)
LJSK
(Slovenske Konjice)
LJPO
(Postojna)
LJPO
(Postojna)
LJBL
(Lesce Bled)
LJBL
(Lesce Bled)
LSZH
(Zürich)
Das diesjährige Fly Out begann am
24. August mit dem Eintreffen aller 19
Flugzeuge in Maribor und ging mit dem
individuellen Rückflug von Lesce Bled
am 29. August zu Ende (siehe Übersicht
auf S. 19).
Zur Besichtigung eines kleinen Teils der
zahlreichen Kulturschätze Sloweniens
war genügend Zeit eingeplant. In ein Dilemma – fliegen oder geniessen – gerieten die Teilnehmer bei der Besichtigung
eines Kartäuser-Klosters, denn dort lockte eine Degustation von leckerem Klostersekt. Mehrheitlich fiel der Entscheid zu
Gunsten des klösterlichen Angebotes,
weshalb die ohnehin kurze nächste Strecke nicht geflogen, sondern gefahren
Direkte Distanz
in Nautical Miles
Wappen der
Stadt Maribor
Wappen der Stadt
Slovenske Konjice
Wappen der
Stadt Postojna
Wappen der
Stadt Bled
299
13
64
36
240
AOPA Switzerland
20
Position Report 255
AOPA Switzerland
21
Position Report 255
Bei Predjama, am Ende eines Tales, in
welchem der Bach Lokva unter einer 123
Meter hohen Felswand versickert, entstand im 12. Jahrhundert die Höhlenburg
Lueg, benannt nach dem Raubritter Erasmus von Luegg, der dort im 15. Jahrhundert residierte. Die einzigartige Burg
thront mitten in der Felswand in einer riesigen Höhle.
Der Bürgermeister persönlich begrüsste die Schweizer
AOPA-Delegation auf dem Flugplatz Slovenske Konjice.
Die Entwickler und Firmeneigentümer der Trixy-Gyorcopter standen für Auskünfte und Einweisungen zu
Probeflügen bereit. Petrus vermieste den Nachmittag
allerdings mit kräftigem Seitenwind und später sogar
mit Regen. Deshalb kamen nicht alle, die Lust und Mut
hatten, in den Genuss eines Gyrocopter-Fluges.
Le maire a accueilli personnellement la délégation
Suisse de l’AOPA sur l’aérodrome de Slovenske Konjice.
Les développeurs et les propriétaires de la société
Trixy-Gyorcopter se tenaient à disposition pour toutes
informations et instructions pour les vols d’essai. Petrus terni l’après-midi avec entre autre un fort vent de
travers et même plus tard avec de la pluie. C’est la raison pour laquelle tous ceux qui en avaient l’envie et le
courage n’ont pas pu profiter d’un vol en autogire.
wurde. Slovenske Konjice ist zugleich die
Home base von Peter Ravnak, dem Präsidenten der AOPA Slowenien. Er sorgte
dafür, dass wir dort «präsidial» empfangen wurden. Ganz herzlichen Dank Peter,
das war grossartig!
Nicht alle liessen sich auf direktem Weg
vom Rückenwind heimtragen. Einige
machten noch Abstecher nach Ljubljana
oder Portoroz; offenbar nicht nur, weil in
Lesce Bled nicht mehr genug Benzin zur
Verfügung stand.
Wir danken an dieser Stelle unseren
überaus fleissigen Text- und Bild-Chronisten Daniel, Roland, Urs, Anja, Felix,
Wolff, Andrea und Jean-Claude. Wir freuen uns schon jetzt auf das nächste Fly
Out im Sommer 2016. Im Augenblick laufen die Diskussionen über die allgemeine
Himmelsrichtung und das Datum. Wir gehen davon aus, dass wir im kommenden
Frühjahr dann mehr wissen. Gerne halten
wir Sie auf dem Laufenden.
Die Fotos in diesem Bericht verdanken
wir Andrea und Jean-Claude Reiss.
Auszug aus dem Tagesbericht von Urs Eggenschwyler: «Nach einem ausgiebigen Frühstück vom Buffet fahren wir
per Bus zu unseren Flugzeugen und fliegen die kurze Strecke nach Postojna aufs Gras bzw. nach LJDI auf den
Hartbelag. Wie schön, wieder einmal grüne Natur unter den Rädern zu spüren. Muss doch nicht immer ‹Möchtegerne-Airliner-Feeling› sein. Small is beautiful …!»
Extrait du rapport quotidien d’Urs Eggenschwyler: «Après un copieux petit-déjeuner au buffet, nous prenons le bus
pour nous rendre à nos avions et nous nous envolons pour Postojna sur l’herbe ou vers LJDI sur une piste en dur.
Comme c’est agréable de sentir l’herbe sous les roues. On ne doit pas toujours vouloir l’‹Airliner-Feeling›. Small is
beautiful …!»
L’éclat aéronautique de l’année
19 appareils pour une grande tournée
AOPA Switzerland
Jeppesen in Spendierlaune
Jeppesen offerierte für das diesjährige Fly Out allen Teilnehmern einen
dreimonatigen «Free Trial» des FliteDeck VFR, gültig für ganz Europa.
AOPA Switzerland dankt Jeppesen für diese grosszügige Geste.
Plus de 30 participants venus de Suisse
et d’Allemagne et 19 avions ont participé
au Fly Out de cette année vers la Slovénie. Grâce à un parcours facile et plus
court, de nouveaux équipages se sont décidés à se joindre à nous cette année. Ils
ne l’ont pas regretté. Certains participants ont même trouvé le temps de recueillir les faits les plus intéressants en
tant que chroniqueur, malgré un programme extrêmement varié.
Vous trouverez un rapport détaillé sur ce
«vol longue-distance» de cette année,
composé de nombreux petits paragraphes clairs, sur notre site Internet.
Le Fly Out de cette année commença le
24 août avec l’arrivée des 19 avions sur
l’aérodrome de Maribor et pris fin le 29
août avec le vol retour individuel à partir
du terrain de Lesce Bled (voir tableau
p. 22).
Pour visiter une petite partie des nombreux trésors culturels de la Slovénie,
nous avions planifié suffisamment de
temps. Devant le dilemme – voler ou dé-
AOPA Switzerland
22
Die Höhlenburg Lueg bei Predjama ist die grösste Höhlenburg der Welt. Die wechselvolle Geschichte erzählt
von der Schlauheit des Raubritters Erasmus von
Luegg. Raffiniert hat er Angriffen und Belagerungen
widerstanden, bis ihn schliesslich doch eine feindliche
Steinkugel traf, als er auf dem Weg zum «stillen Örtchen» war, was ihn der Legende nach dahinraffte.
Le château de Lueg près de Predjama est le plus grand
château du monde construit dans une grotte. L’histoire
mouvementée relate la ruse du chevalier brigand Erasmus von Luegg. Il a résisté contre les attaques et les
sièges, pour finalement être touché par un boulet de
pierre alors qu’il se rendait «au petit coin», ce qui le
foudroya, d’après la légende.
De
Vers
LSZH
(Zurich)
LJMB
(Maribor)
LJMB
(Maribor)
LJSK
(Slovenske
Konjice)
LJSK
(Slovenske Konjice)
LJPO
(Postojna)
LJPO
(Postojna)
LJBL
(Lesce Bled)
LJBL
(Lesce Bled)
LSZH
(Zurich)
Position Report 255
guster – les participants se décidaient
pour de la visite d’un monastère chartreux, car une dégustation d’un délicieux
champagne monastique les attendait.
Majoritairement, la décision pencha en
faveur de l’offre monastique du fait que la
courte prochaine étape ne serait pas de
piloter mais de prendre la route. Slovenske Konjice est aussi le port d’attache de
Peter Ravnak, le Président de l’AOPA Slovénie. Il a fait de sorte que l’on soit accueilli «royalement». Un grand merci à Peter, c’était super!
Au fond d’une vallée près de Predjama,
se trouve le château du 12ème siècle où le
ruisseau Lokva s’infiltre sous une paroi
rocheuse de 123 mètres. Le château doit
son nom au chevalier-brigand Erasmus
von Luegg qui y résidait au 15ème siècle.
L’unique château est à flanc de la paroi
rocheuse dans une immense cavité.
Distance à vol
d’oiseau en NM
Blason de la
ville de Maribor
Blason de la ville de
Slovenske Konjice
Blason de la ville
de Postojna
Blason de la
ville de Bled
299
13
Mehr als 30 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Deutschland und aus der Schweiz strahlen beim obligaten Gruppenbild um die Wette. Zu Recht, wie man aus den Feedbacks vernehmen durfte, denn die Besatzungen erlebten
ein einmal mehr perfekt organisiertes Fly Out der AOPA Switzerland.
Plus de 30 participants venus de Suisse et d’Allemagne rayonnent lors de la photo de groupe obligatoire. Et à juste
titre, comme on a pu l’entendre à travers les commentaires, en effet les équipages ont pu profiter d’un Fly Out de
l’AOPA Switzerland organisé une fois de plus d’une main de maître.
Tous ne se sont pas rentrés directement
en se laissant porter par un vent arrière.
Certains ont encore fait escale à Ljubljana ou Portoroz; apparemment pas seulement à cause du manque de carburant à
Lesce Bled.
Nous tenons à remercier à cette occasion
nos très assidus chroniqueurs (texte et
image) Daniel, Roland, Urs, Anja, Felix,
Wolff, Andrea et Jean-Claude. Nous nous
réjouissons déjà pour le prochain Fly Out
qui se déroulera pendant l’été 2016. À
l’heure actuelle, les discussions vont bon
train quant à la destination et le calendrier. Nous pensons pouvoir vous en dire
plus au cours du prochain printemps.
Nous vous tiendrons bien sûr au courant.
AOPA Switzerland
64
36
240
Jeppesen d’humeur généreuse
Jeppesen a offert à tous les participants du Fly Out de cette année une
version d’essai gratuite de trois mois de l’application FliteDeck VFR, valable pour
toute l’Europe. L’AOPA Switzerland remercie Jeppesen pour ce geste généreux.
AOPA Switzerland
Pressemitteilung, Bern, den 15. Oktober 2015, www.aerosuisse.ch
Aerosuisse fordert klare Strategie für die
Schweizer Luftfahrtpolitik
Der Dachverband der Schweizer Luftund Raumfahrt, die Aerosuisse, begrüsst
die beabsichtigte Stossrichtung im neuen
Bericht des Bundesrates über die Luftfahrtpolitik der Schweiz, fordert aber
gleichzeitig eine klare Strategie und entsprechende Massnahmen. Ihre Überlegungen zu den aktuellen luftfahrtpolitischen Chancen und Herausforderungen
hat Bundesrätin Doris Leuthard heute im
Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ei-
nem zahlreich erschienenen Publikum
vorgestellt.
Die Kapazitäten auf den schweizerischen
Landesflughäfen sind in Spitzenzeiten
bereits heute ausgeschöpft. Doch aufgrund des steigenden Mobilitätsbedürfnisses der Schweizer Bevölkerung nimmt
die Nachfrage im Luftverkehr – wie auch
im übrigen öffentlichen und privaten Verkehr – stetig zu. Deshalb fordert die Aero-
Aerosuisse Award 2015 für Bertrand Piccard und André Borschberg
Am Forum der Luft- und
Raumfahrt in Luzern erfolgte am 15. Oktober
die Verleihung des diesjährigen Aerosuisse
Awards 2015, mit dem
der Dachverband der
schweizerischen Luftund Raumfahrt grosse
Verdienste natürlicher
und juristischer Personen zu Gunsten des
schweizerischen Luftund Raumfahrtstandortes würdigt. Mit der Verleihung des Aerosuisse
Awards 2015 wurden die
Gründer, treibenden Kräfte und Piloten von Solarimpulse, Bertrand Piccard und
André Borschberg, geehrt. Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus übergab den
Award im Beisein des früheren AOPA-Präsidenten Dr. Ruedi Gerber (r.) an
André Borschberg.
suisse, dass der Bericht über die Luftfahrtpolitik um einen Aktionsplan im Sinne
eines politischen Programms mit klar definierten Massnahmen und zeitlichen Prioritäten ergänzt wird.
Mindestkapazitäten und Mindestbetriebszeiten verbindlich regeln will Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus: «Wir fordern bei den Landesflughäfen die
Aufnahme von Mindestkapazitäten und
Mindestbetriebszeiten in den Sachplan
Infrastruktur Luftfahrt (SIL).» Die in den
letzten Jahren sinkenden Flughafenkapazitäten dürften nicht weiter reduziert werden und müssten sich nachfragegerecht
weiterentwickeln können. Die geltenden
Betriebszeiten der Landesflughäfen seien
zwingend zu erhalten.
Wettbewerbsfähige
Rahmenbedingungen
«Der Bund muss in erster Linie dafür
sorgen, dass er wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen setzt, welche es der
Luftfahrtbranche erlauben, die Luftverkehrsanbindung der Schweiz in einem anspruchsvollen internationalen Umfeld zu
sichern und nachfragegerecht weiterzuentwickeln», fährt Paul Kurrus fort. Dazu
gehörten unter anderem wettbewerbsfähige Kostenstrukturen, eine tiefe administrative Belastung, beschleunigte Bewilligungsverfahren sowie die Ausrichtung
der Rahmenbedingungen an internationalen Standards bei gleichzeitiger Nutzung des nationalen gesetzlichen Handlungsspielraums. «Nur so kann die
Schweiz ihre heutige Stellung im scharfen
internationalen Wettbewerb halten und
weiterentwickeln. «Immerhin stehen in
der Schweiz eine jährliche Wertschöpfung von über 30 Milliarden Franken und
mehr als 180 000 Arbeitsplätze im Zusammenhang mit der Schweizer Luftfahrt auf
dem Spiel», ergänzt Paul Kurrus. Ebenso
25
Position Report 255
sind die Rahmenbedingungen für den aviatischen Nachwuchs langfristig sicherzustellen.
Alle Verkehrsträger
gleich behandeln
Der Aerosuisse ist bewusst, dass es für
die Zukunftsfähigkeit des Luftverkehrssystems wichtig ist, negative Auswirkungen auf die lokale und globale Umwelt zu
begrenzen. Bei den Massnahmen im Zusammenhang mit der Lärmreduktion sollten die Prinzipien der UNO-Weltluftfahrtorganisation ICAO beachtet werden. Der
Lärmschutz soll nicht nur die Flughäfen,
die Flugsicherung und die Fluggesellschaften in die Pflicht nehmen, sondern
insbesondere auch die Raumplanung. Die
Aerosuisse fordert ausserdem, dass bei
der Festsetzung von Grenzwerten im Bereich Lärm alle Verkehrsträger gleich zu
behandeln sind.
Verlagerung der
Geschäftsfliegerei
Aufgrund der Kapazitätsprobleme wird
die für die schweizerische Volkswirtschaft
wichtige Geschäftsfliegerei (Business
Aviation) zunehmend von den Landesflughäfen verdrängt. Militärflugplätze als
strategische Infrastrukturreserve für die
Schweizer Luftfahrt müssten daher zügig
für die Business Aviation geöffnet werden, fordert die Aerosuisse weiter. Im SIL
soll deshalb verbindlich festgehalten werden, dass der Flugplatz Dübendorf und
andere Militärflugplätze langfristig als Infrastruktur für die nachfragegerechte Entwicklung der für die Wirtschaft bedeutsamen Business Aviation erhalten werden
sollen. Auch im Raum Genf sind Möglichkeiten zur Entflechtung der Flugsegmente zu prüfen.
AOPA Switzerland
Communiqué de presse, Berne, le 15 octobre 2015, www.aerosuisse.ch
Aerosuisse demande une stratégie claire
pour la politique aéronautique de la Suisse
Aerosuisse, Fédération faîtière de l’aéronautique et de l’aérospatiale, approuve
l’orientation générale du nouveau rapport
du Conseil fédéral sur la politique aéronautique de la Suisse tout en réclamant
une stratégie claire et des mesures en
conséquence. La conseillère fédérale Doris Leuthard a exposé aujourd’hui ses
réflexions sur les opportunités et les enjeux actuels de la politique aéronautique
devant un parterre bien garni au Musée
suisse des transports de Lucerne.
Dans les aéroports nationaux suisses, les
limites de capacité sont déjà atteintes aux
heures de pointe. Or, face à la mobilité
croissante de la population suisse, la demande de transport aérien – à l’instar des
autres transports publics et privés – est
en hausse constante. Aerosuisse demande donc que le rapport sur la politique
aéronautique s’accompagne d’un plan
d’action sous forme de programme politique, associé à des mesures et à des
priorités clairement définies.
Remise de l’Award Aerosuisse 2015 à Bertrand
Piccard et André Borschberg
Le Forum de l’aéronautique et de l’aérospatiale a aussi donné lieu à la remise de
l’Award Aerosuisse 2015 par lequel la Fédération faîtière de l’aéronautique et de
l’aérospatiale récompense les prouesses exemplaires de personnes physiques
ou morales en faveur de l’aéronautique et de l’aérospatiale suisses. L’Award
2015 rend hommage
aux fondateurs, forces
motrices et pilotes de
Solarimpulse que sont
Bertrand Piccard et
André Borschberg.
Paul Kurrus, président
d’Aerosuisse, a remis
cette distinction à
André Borschberg
en présence de la
conseillère fédérale
Doris Leuthard.
Imposer des minima
concernant les capacités et
les horaires d’exploitation
Paul Kurrus, président d’Aerosuisse,
s’exprime sur ce point: «Nous demandons que des minima concernant les capacités et les horaires d’exploitation des
aéroports nationaux soient inscrits dans
le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA).» Déjà revues à la baisse
ces dernières années, les capacités aéroportuaires ne doivent pas continuer à diminuer. Elles doivent au contraire pouvoir
évoluer en fonction de la demande. Les
horaires d’exploitation en vigueur dans
les aéroports nationaux doivent impérativement être préservés.
Des conditions-cadres
compétitives
«La Confédération doit avant tout veiller
à créer des conditions-cadres compétitives qui permettent au secteur aérien de
pérenniser les liaisons aériennes avec
l’étranger dans un environnement international exigeant tout en se développant
en fonction de la demande», poursuit Paul
Kurrus. Parmi les éléments nécessaires
figurent des structures de coûts compétitives, une faible charge administrative,
des procédures d’autorisation accélérées
et l’alignement des conditions-cadres sur
les normes internationales tout en utilisant la marge de manœuvre nationale
laissée par la loi. «C’est la seule façon
pour la Suisse de conserver et de faire
évoluer son statut actuel face à une
concurrence internationale exacerbée.
«Le secteur aérien représente tout de
même une valeur ajoutée annuelle de plus
de 30 milliards de francs et plus de 180 000
emplois», précise Paul Kurrus. Les conditions nécessaires à la formation de la relève aéronautique doivent également être
établies à long terme.
27
Position Report 255
Le même traitement pour
tous les modes de transport
Aerosuisse est pleinement consciente de
la nécessité de limiter les impacts négatifs, tant sur le plan local que mondial, afin
de pérenniser le système de transport
aérien. En ce qui concerne les mesures
applicables à la limitation du bruit, il
convient de prendre en considération les
principes de l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI). La protection
contre le bruit ne concerne pas uniquement les aéroports, les services de la
navigation aérienne et les compagnies
aériennes mais aussi l’aménagement du
territoire. Aerosuisse demande par ailleurs que le même traitement soit applicable à tous les modes de transport quant
à la détermination de valeurs limites
d’exposition au bruit.
Déplacement de
l’aviation d’affaires
En raison des problèmes de capacités précités, l’aviation d’affaire (Business Aviation) tend à être évincée des aérodromes
nationaux. En tant que réserves stratégiques, les aérodromes militaires devraient selon Aerosuisse pouvoir accueillir rapidement à l’aviation d’affaires. Il convient
pour cela d’ancrer dans le PSIA la nécessité d’assurer l’entretien de l’aérodrome
de Dübendorf et d’autres aérodromes
militaires en tant qu’infrastructures permettant l’évolution de ce mode de transport aérien qui revêt un intérêt majeur
pour l’économie suisse. Une dissociation
des modes de transport aérien doit également être envisagée pour la région genevoise.
AOPA Switzerland
28
Position Report 254
255
AOPA Switzerland
29
Position Report 255
Veranstaltungen 2016
Manifestations 2016
27.02.2016
AOPA Switzerland (bitte Termin
vormerken – Ausschreibung erfolgt
im Dezember-Newsletter und auf
unserer Homepage)
20.–23.04.2016
AERO Friedrichshafen – The global
show for General Aviation;
mit Beteiligung der AOPA Switzerland
(Ausschreibung im Position Report
256 vom Januar 2016)
24.– 26.05.2016
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European Business Aviation
Convention & Exhibition, mehr Infos
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07.07.2015 bis
21.06.2016
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Andreas
Ito
Riehen
René
König
Hergiswil
Fredj
Ariche
Neuchâtel
9747
Thomas
Fiechter
Berneck
9748
Matthias
Fiechter
Berneck
9749
Daniel
Grassl
Bremgarten bei Bern
9750
Olivier Marc
Zumstein
Zofingen
Max Gloor/2707
9751
Martina
Stadler
Putz
Leo Caminada/4008
9752
Nicola
Meier
Spreitenbach
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Berchtold
Zürich
Wiedereintritt
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M H
Walter Schneider
AOPA Switzerland
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Position Report 255
Schnupperflüge mit Lightwing AC4 in LSGY und LSPV abgeschlossen
AC4 CS-LSA – das «Schweizer
Sackmesser» der Lüfte
AOPA Switzerland
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Position Report 255
rator Michael Weinmann, der sich selber
als Fan von Hochdeckern bezeichnet,
brachte es auf den Punkt: «Da haben die
Konstrukteure in Buochs ganze Arbeit geleistet. Die AC4 CS-LSA ist ein extrem gutmütiges Flugzeug. Es lässt sich sehr fein
und effizient steuern. Selbst im Full-Power-Stall hält sich die Maschine tipptopp.»
AC4 stellt manch grössere
Maschine in den Schatten
Dickes Lob von zwei AOPA-Mitgliedern in LSPV. Mooney-Pilot Peter von May (l.): «Kurvenflug tipptopp, Verhalten beim
Stall super, gute Leistung, fantastische Rundumsicht. Das ist ein ganz tolles Flugzeug, ich bin beeindruckt.» AOPAMitglied Michael Huber (r.): «Die Steigleistung der AC4 ist beeindruckend, wir kamen locker auf 600 ft/min. Der Platz in
der Kabine ist sehr grosszügig. So macht das Fliegen noch viel mehr Spass.»
Gros compliments de la part de deux membres de l’OAPA à LSPV. Peter von May (à gauche) pilote de Mooney:
«Virages parfaits, comportement super lors du décrochage, bonnes performances, visibilité fantastique. C’est un
appareil formidable, je suis impressionné.» Michael Huber (à droite), membre de l’AOPA: «Sa puissance ascensionnelle
est impressionnante, nous avons atteint les 600 pieds par minute sans problème. L’espace dans la cabine est très
généreux. Cela rend le vol encore plus agréable.»
Hjk – Ende September und Anfang Oktober fanden in Yverdon und WangenLachen die eigens für AOPA-Mitglieder
organisierten Testflug-Tage mit der
Lightwing AC4 CS-LSA statt. Gerne wären wir auch in Locarno geflogen, aber
eine lange Wetterblockade am Gotthard
hat unsere Tessin-Pläne trotz strahlend
blauem Tessiner Himmel leider durchkreuzt. Bei Redaktionsschluss war noch
nicht klar, ob wir in diesem Herbst die
dritte Teststaffel noch durchführen können.
Dennoch, wer auf Grund unserer Ausschreibung im letzten Position Report mitmachte, wurde – sofern man sich für LSGY
oder LSPV entschlossen hatte – mit einem
wahrhaftig eindrücklichen Flugerlebnis
belohnt. In Yverdon war es zwar etwas
windig, Wangen-Lachen war geprägt von
Kaiserwetter.
Selbst Skeptiker, die vor dem Flug gegenüber dem neuen Schweizer Flugzeug aus
Buochs noch eher misstrauisch waren,
zeigten sich nach der Landung beeindruckt. AOPA-Mitglied und Fernsehmode-
Es soll hier nicht zur ultimativen Lobhudelei ausarten, aber manchmal gerieten die
Piloten nach dem Flug geradezu ins
Schwärmen und bezeichneten die AC4
zum Beispiel als «genial», «total komfortabel» oder «ganz toll». Das Platzangebot
wird durchwegs als grosszügig bezeichnet. Ein zentraler, auf den ersten Blick
etwas wuchtig wirkender Steuerknüppel
ermöglicht einen komfortablen Einstieg. In
den vergleichsweise teuren CFK-Sitzen,
ein Sitz kostet stolze Fr. 4500.–, fühlt man
sich auf Anhieb wohl. Die Sitze lassen sich
vor dem Flug leicht verstellen. Ein geräumiges Gepäckfach, das von der Kabine
her auch während des Fluges zugänglich
ist, stellt auch in dieser Hinsicht manch
grössere Maschine in den Schatten.
Selbstverständlich fielen vor allem den
Vielfliegern und Profis unter den Testern
auch Dinge auf, die sie für verbesserungswürdig halten. Auffällig oft wurde die fehlende Ablage für den Arm auf der Seite des
Cockpitfensters bemängelt. Auch AOPAMitglied Peter von May, der sonst eine
Mooney fliegt, bemängelte diesen Punkt.
Zudem bereitete ihm die Handhabung des
zentralen Sticks etwas Mühe: «Ich wusste
manchmal nicht, wo ich meine freie Hand
hintun soll», sagte er beim Debriefing.
Dennoch war auch Peter von May des Lobes voll über dieses Flugzeug, obwohl er
dafür plädierte, es mit einem Autopiloten
auszustatten. Immerhin, eine digitale Mo-
Helen Hüsser testete die Maschine auf ihrem Heimatflugplatz Wangen-Lachen. Nach der Landung lobte
auch sie den Komfort, die Rundumsicht und das generell «angenehme Fliegen».
Helen Hüsser a testé l’appareil sur l’aérodrome de
Wangen-Lachen qui est aussi son port d’attache.
Après l’atterrissage, elle fit l’éloge du confort, de la
visibilité et en général c’est un «appareil agréable».
torüberwachung gehört bereits zum auch
sonst modernen Panel.
Lightwing-Verkaufsleiter Robert Woodtli,
der die AC4 gerne und oft selber fliegt,
zeigte sich befriedigt über die vielen positiven Feedbacks. Er nahm aber auch
ebenso gerne die konstruktive Kritik entgegen. Woodtli: «Solche Rückmeldungen
von Piloten sind für uns sehr wertvoll. Wir
werden diese nun sorgfältig auswerten.
Ich bin sicher, dass sich unsere Konstrukteure dazu nun noch das eine oder andere einfallen lassen.»
Eklatant günstiger Verbrauch
Der Listenpreis für eine voll ausgestattete
AC4 liegt derzeit bei Fr. 160 000.–, was im
Quervergleich zu direkten Konkurrenten
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32
Position Report 255
eher an der oberen Skala liegt. Vergleicht
man aber wichtige Parameter, wie zum
Beispiel den günstigen Verbrauch von
12–14 Litern AVGAS pro Stunde, die der
Rotax 912iS aus dem 100-Liter-Tank nuckelt, wird die Rechnung schon günstiger.
Und gänzlich perplex ist man ob dem
Preis für einen auf null Stunden revidierten Motor. Dieser schlägt nämlich gerade
mal mit unglaublich tiefen Fr. 5000.– einschliesslich Ein- und Ausbau zu Buche.
Dann steht er für weitere 2000 Flugstunden zur Verfügung.
Ein solcher Fabelpreis ist nicht zuletzt
dem sehr durchdachten, äusserst einfachen Konstruktionsprinzip zuzuschreiben. Durch weniger Anschlüsse ist der
Motor schneller ein- und ausgebaut als
bei vergleichbaren Produkten. Rechnet
man alle Kosten durch, ergeben sich Kosten pro Flugstunde von etwa der Hälfte
gegenüber vergleichbaren Kleinflugzeugen. Interessantes Detail: Lightwing hat
ein Leasing- und Mietangebot, das sich
lohnen könnte: Für Fr. 27 000.– pro Jahr
bekommt man trockene 300 Flugstunden.
Da genügt eine einfache Kopfrechnung.
Informatik-Spezialist und Freizeitpilot Tobias Göller bedauerte nach seinem Testflug, dass die AC4 vor zwei
Jahren noch nicht auf dem Markt war, als die Flugsportgruppe Zürich Oberland ein neues Schulflugzeug
brauchte. «Ich bin überzeugt, dass die AC4 gegen die
Tecnam gute Chancen gehabt hätte.»
Tobias Göller, spécialiste en informatique et pilote privé,
a regretté après son vol que l’AC4 n’était pas encore
disponible il y a deux ans, lorsque le «Flugsportgruppe
Zürich Oberland» recherchait un nouvel avion
d’entrainement. «Je suis convaincu que l’AC4 aurait eu
toutes ses chances contre le Tecnam.»
Die Verantwortlichen der Lightwing AG
hätten wohl kaum einen passenderen
Sponsoringpartner als den Sackmesserhersteller Victorinox finden können. In vielen Belangen sind sich die beiden Schweizer Produkte sehr ähnlich: klares, gut
durchdachtes Konzept; schnörkelloses
und funktionales Design und hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis mit einem
Hauch von dezentem Luxus.
Die AOPA Switzerland dankt der Lightwing AG und ihrer grossartigen Crew, allen voran Demopilot Peter Odermatt, für
die Unterstützung bei diesem spannenden Testprojekt. Wir wünschen der Firma
und ihrem tollen Flugzeug eine glanzvolle
Zukunft.
AOPA Switzerland
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Position Report 255
AC4 – light sport aircraft – certification tests
(Personal summary)
The AC4 Aircraft was tested for several qualification/certification requirements
such as trimmability, longitudinal, directional and lateral stability in both statically
and dynamical conditions, low and high speed stall, V-Dive, max Nz load, spinentry and -recovery.
The AC4 demonstrated overall excellent stability in all axis with well-shaped stick
and rudder deflections versus rudder and stick forces. Trimmability is well shaped
and allows quick and precise neutralizing of stick forces. The yaw tendency as a
function of power setting and airspeed is easy to compensate with adequate rudder deflection.
The Rotax engine with fuel injection is easy to handle and demonstrated good performance for take-off and climb and excellent economical cruise performance with
less than 10 l/h. Throughout all test conditions the engine demonstrated a high reliability.
Res Schmid, ein wahrer «Gigant der Schweizer Aviatik», hat die Lightwing AC4 vor
ihrer Zertifizierung auf Herz und Nieren geprüft. Sein kurzer Auszug aus dem Testbericht spricht für sich selbst. Schmid war Mitglied der Patrouille Suisse, Projektpilot auf der F/A-18, Fluglehrer auf dem Hunter und dem Tiger, um nur einige Stationen seiner herausragenden Fliegerkarriere zu nennen. Derzeit ist er Regierungsrat
des Kantons Nidwalden und seit 2010 Experte Luftwaffe, Luftfahrt und Sicherheitspolitik im Stab Chef VBS.
Res Schmid, un véritable «géant de l’aviation suisse», a testé le Lightwing AC4
dans ses moindres détails, avant sa certification. Son bref extrait du rapport de
test parle de lui-même. Schmid a été un membre de la Patrouille Suisse, pilote du
projet sur le F/A-18, instructeur de vol sur Hunter et Tiger, pour ne citer
que quelques étapes de
sa carrière exceptionnelle de pilote. Il est actuellement conseiller d’État
du canton de Nidwald
et depuis 2010 expert
dans les Forces Aériennes en aéronautique et
en politique de sécurité
au sein de l’état-major
du DDPS.
AOPA Switzerland
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Position Report 255
AOPA Switzerland
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Position Report 255
Vols d’essais en Lightwing AC4 à LSGY et LSPV terminés
AC4 CS-LSA –
le «Couteau Suisse» du ciel
Briefing auf dem Flugplatz Yverdon: v.l.n.r. Testpiloten Jean-Claude Dispaux und Jörg Lutz, Technischer Instruktor
Christoph Naef, ALO Peter Odermatt, Fluglehrer Marc Kleiner und ALO Pierre Dufour.
Briefing sur l’aérodrome d’Yverdon: de gauche à droite, les pilotes d’essais Jean-Claude Dispaux et Jörg Lutz,
l’instructeur technique Christoph Naef , l’ALO Peter Odermatt, l’instructeur de vol Marc Kleiner et l’ALO Pierre Dufour.
Hjk – Fin septembre et début d’octobre,
des journées vols d’essais sur Lightwing
AC4 CS-LSA ont été organisés tout spécialement pour les membres de l’AOPA
sur les terrains d’Yverdon et de WangenLachen. Nous aurions volontiers été à
Locarno, mais malheureusement un blocus météorologique au Gothard a contrecarré nos plans pour le Tessin, malgré un
super ciel bleu au-dessus du Tessin. Au
moment de la clôture de la rédaction, il
est difficile de savoir si nous pourrons
encore organiser la troisième série de
vols d’essais cet automne.
Néanmoins, ceux qui suite à notre offre,
parue dans le dernier Position Report,
ont répondu à l’appel – à condition
d’avoir choisi LSGY ou LSPV – ont été
récompensés par une expérience de vol
vraiment impressionnante. Nous avons
eu un peu de vent à Yverdon, et WangenLachen a été marquée par une journée
magnifique.
Mêmes les sceptiques, qui étaient encore plutôt méfiants avant le vol du nouvel appareil suisse de Buochs, ont été
très impressionnés après l’atterrissage.
Michael Weinmann, membre de l’AOPA
et présentateur de télévision, qui se considère comme un partisan des appareils
à aile haute, souligne: «Les constructeurs
de Buochs ont fait un excellent travail.
L’AC4 CS-LSA est un appareil extrêmement agréable. Il a un pilotage très fin et
efficace. Même en décrochage à pleine
puissance, l’appareil se comporte parfaitement.»
AC4 relègue dans l’ombre
certains appareils plus gros
Cela ne doit pas dégénérer en une ultime
adulation, mais parfois après un vol, les
pilotes tombent en extase et qualifient
l’AC4 comme «génial», «très confortable»
ou bien «super». L’espace disponible est
AOPA Switzerland
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qualifié de généreux. Un manche central
à l’air un peu imposant à première vue permet un accès facile. En comparaison, des
sièges similaires couteux en composite
coûteraient la coquette somme de Fr.
4500.– pour se sentir comme à la maison.
Les sièges se laissent facilement régler
avant le vol. Un compartiment à bagages
spacieux accessible depuis la cabine pendant le vol relègue dans l’ombre certains
appareils plus gros.
Bien sûr, certains points ont attiré
l’attention des testeurs pilotes chevronnés et tout particulier professionnels, qui
pour eux nécessiteraient certaines améliorations. Frappant, l’absence d’un accoudoir sur le côté de la fenêtre du cockpit a
été critiquée. Peter von May, également
membre de l’AOPA qui d’habitude vole sur
Money, a critiqué ce point. De plus, le maniement du manche central lui a posé certains problèmes: «Parfois, je ne savais pas
où placer ma main libre» a-t-il déclaré lors
du débriefing. Cela n’empêche pas Peter
von May de prodiguer aussi des louanges
sur cet appareil, bien qu’il conseille de
l’équiper d’un pilote automatique. Après
tout, un système digital pour les instruments moteur fait déjà parti des cockpits modernes.
Le directeur des ventes de Lightwing, Robert Woodtli, qui apprécie l’AC4 et vole
souvent avec l’AC4 était satisfait des
nombreux commentaires positifs. Mais il
Position Report 255
AOPA Switzerland
37
Position Report 255
a également pris en compte les critiques
constructives. Woodtli: «Ces commentaires de pilotes sont pour nous très précieux. Nous les évaluerons très attentivement. Je suis convaincu que nos
constructeurs s’en laisseront inspirer.»
Une consommation
avantageuse éclatante
Le prix courant d’un AC4 entièrement
équipé est actuellement de Fr. 160 000.–,
qui en comparaison avec les concurrents
directs, se situe plutôt en haut de l’échelle.
Mais si l’on compare les paramètres clés
comme par exemple la consommation
avantageuse de 12–14 litres d’AVGAS par
heure que le moteur Rotax 912iS «suce»
de son réservoir de 100 litres, la facture est
déjà moins élevée. Et l’on est totalement
perplexe de savoir si le prix correspond à
un moteur révisé avec zéro heure. Un coût
incroyablement bas de Fr. 5000.– pour
l’échange du moteur pèse aussi dans la
balance. Puis, il est de nouveau opérationnel pour 2000 heures de vol. Un prix aussi fabuleux est notamment dû à un principe
de construction très bien réfléchi et extrêmement simple. Avec un minimum de
points d’attache, le moteur peut être démonté et remonté plus rapidement que
ceux de produits comparables. En additionnant tous les coûts, l’heure de vol est
deux fois moins élevée que celle d’un petit avion similaire. Détail intéressant: Lightwing a une offre de prêt/location, qui pour-
Jean-Patrick Ducommun (l.), hier beim Shakehands mit Lightwing-Verkaufsleiter Robert Woodtli, war nach seinem
Flug in Yverdon positiv überrascht von den Leistungen der AC4. Ducommun ist selber Fluglehrer. Sein Fazit: «Das ist
ein ganz leicht zu steuerndes Flugzeug. Ich könnte es mir für die Grundausbildung von Piloten sehr gut vorstellen.»
Jean-Patrick Ducommun (à gauche), serrant ici la main du directeur des ventes de Lightwing Robert Woodtli après
son vol, a été très positivement étonné par les performances de l’AC4. Ducommun est lui-même instructeur de vol.
Sa conclusion: «C’est un appareil très facile à piloter. Je pourrais très bien me l’imaginer pour la formation de base
des pilotes.»
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AOPA Switzerland
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Position Report 255
Position Report 249
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zu hören,
dieistnie
gesagt
Anfang.
das
alles.»
wurden. Eine zugegebenermassen
bedrückende
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– 1896), deutscher Ingenieur
und Flugpionier
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Position Report 255
ZEILEN
SCHLECHTE
ZEILEN
Führerflucht mit Flugzeug
von der Unfallstelle. Seither fahndet die
Polizei nach dem Mann.
Quelle: The Journal Gazette,
Fort Wayne (USA)
Helipilot droht Gefängnisstrafe für Rettung
Obwohl ein neuseeländischer Helipilot
mit einem Robinson R-44 einen verletzten Jäger gerettet hat, droht ihm dafür
eine saftige Busse oder gar eine Gefängnisstrafe.
Unverletzt entkamen Pilot und Passagier aus diesem Wrack einer Cessna 150. Vom Pilot fehlt seither jede Spur.
Die Cessna 150F startete nach Zeugenaussagen am Samstag, 3. Oktober
2015, mit zwei Insassen vom Smith
Field Airport in Indiana (USA). Ein Flugplan lag nicht vor. In der Nähe des Flugplatzes streifte die Maschine einen
Baum und krachte auf den Hinterhof eines Einfamilienhauses. Der Passagier
blieb nahezu unverletzt, der Pilot offenbar auch, denn er entfernte sich sofort
41
Position Report 255
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«Flugzeug stürzt kopfüber in einen Hinterhof, Pilot auf der Flucht.» Diese ungewöhnliche Schlagzeile ging Anfang
Oktober durch die US-amerikanischen
Medien. Was geschehen war, ist noch
immer unklar, denn die wichtigste Auskunftsperson ist unauffindbar.
AOPA Switzerland
Die Behörden fanden heraus, dass der
Beschuldigte geflogen war, ohne eine
gültige Lizenz zu besitzen. Diese war
ihm aus medizinischen Gründen entzogen worden. Dennoch machte er sich
zusammen mit einem Kollegen, der
eine gültige Lizenz besitzt, zum fraglichen Flug auf. Beim Absetzen eines
Arztes beim Jäger, der mit gebrochenem Oberschenkel im Wald lag, griff
der Beschuldigte offenbar selber ins
Steuer. Nach eigenen Angaben tat er
dies, um den anderen Piloten beim
heiklen Manöver zu unterstützen. Deswegen steht der fehlbare Helfer nun
demnächst vor Gericht.
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Position Report 255
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Martin Robinson, CEO of AOPA UK,
writes: “Pilots should be aware of the
new Mandatory Occurrence Reporting EU
Regulation that will come into effect in November 2015.” EC Reg. 376/2014 is supported by Implementing Rule (IR)
1018/2015. This Regulation is above national law and has the same status as the
Basic Regulation BR 216/2018, when establishes EASA.
The original draft of this Regulation was far
worse than the final version. During the
original debates the IAOPA executive committee argued that the integrity of safety
reporting systems needs to be maintained
as such systems are paramount to improving safety. Learning the lesson through a
free reporting regime has to be the bedrock of the “Just Culture” system. The two
relevant documents can be found on the
Internet as well as the AOPA/IAOPA websites. In IR 1018/2015 you should read Annexe V.
There is some concern that pilots will not
file reports. I disagree, as I believe most
pilots take an interest in safety matters,
and that they understand why occurrences need to be reported. I think that most
pilots will use their common sense when
they read the Regulation as the safety
improvements that follow from having
the right information may save lifes. This
EC Regulation applies to EASA aircraft
and licensed pilots; however, the CAA is
yet to decide if it will apply to Annexe II
aircraft.
44
Position Report 255
Pilots will be able to use a web portal from
November to file reports. I expect more information from the CAA in the near future.
“Fused Reality” combines real
world and simulation
A test pilot performs a task with the Fused Reality system. This system combines real world experience with
sophisticated simulation.
To gain proficiency, pilots need realistic
training, but they also need to avoid needless cost and risk. NASA is developing a
technology called Fused Reality, which
uses a special headset that combines real
flying in a real aircraft with an overlaid
simulation.
Fused Reality was named by its inventor,
Ed Bachelder, the technical director at
Systems Technology Inc. of Hawthorne,
California. The system works like augmented reality glasses like Google Glass or digital pilot goggles by combining the real
world with interactive computer graphics
inside the viewer of the headset. The result
is a view of the area around the plane that
mixes the actual scene with computer
generated elements that allow the trainee
AOPA Switzerland
to practice complicated exercises, such as
runway landing at altitude, formation flying, and tracking an aerial refueling drogue,
without interfering with the regular operations of the aircraft. The Fused Reality
technology was tested at NASA’s Armstrong Flight Research Center at Edwards,
California, and the National Test Pilot
School (NTPS) in Mojave, where three
evaluation flights were made in 2012. A
second testing phase was carried out in
September 2014 with nine flights on board
a Gippsland GA-8 Airvan research aircraft
from the NTPS.
NASA sees Fused Reality as having applications not only in training, but also in
evaluating new aircraft by allowing test pilots to gain hands-on experience of new
configurations, aircraft control algorithms,
and displays under actual conditions without the immediate need for the experimental aircraft. The Fused Reality technology
will undergo further testing next March at
the Air Force Test Pilot School’s Test Management Program, where pilots will design
a flight test using a Beechcraft King Air
C-12 light aircraft, which will be used to
compare the system with conventional
handling qualities tasks. Source: NASA
Beware of aircraft
purchase fraud
The dream of buying an aircraft turned
sour for two AOPA Romania members. It
took a short time for them to realize that
the fact that no one was waiting for them
in Switzerland to assist in the final inspection of a DA42 aircraft, like the one pictured at the 2015 Paris Air Show but regis-
45
Position Report 255
tered HB-LTV, was no accident but in fact
was a very elaborate fraud scheme.
Don’t fall in this trap – AOPA Romania members are
victims of a meticulously prepared fraud: no aircraft delivered, but all the money is gone.
The down-payment to an escrow account
opened in UK vanished at the same time
as the fake aircraft agent. AOPA Romania
started assisting them in the quest to
solve this fraud and as soon we found out
about the whole story we requested information from other European AOPAs; maybe someone knows the individuals or has
a lead?
As a proof of the strong European bonds
that exist between national affiliates, AOPA
Sweden answered and gave us the contact details of a very fine gentleman from
AOPA Estonia whose help was very useful.
After a brief information exchange we
found out that an Estonian company involved was also fake and the person used
for the façade was in fact an identity theft.
We continue to support the affected members and we have already contacted the
local cybercrime fighting unit.
The story is just unfolding. As soon as we
will have more information we will share it
with every national AOPA just to prevent
other AOPA members falling into the same
trap with these thieves.
AOPA Switzerland
46
Position Report 255
AOPA – weltweit wirkungsvoll
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Redaktion
Jan Karbe (Hjk)
Im Chüeweg 1
8472 Seuzach
Telefon 052 317 50 88
Fax
052 317 50 89
[email protected]
LIGNES
MAUVAISES
LIGNES
Délit de fuite avec aéronef
«Un appareil capote sur une arrièrecour, pilote en fuite.» Ce fait divers inhabituel fut relaté début octobre par les
médias américains. Ce qui s’est passé
est encore inexplicable, car le principal
témoin est introuvable.
Le Cessna 150F a, selon des témoins,
décollé de l’aérodrome de Smith Field
dans l’Indiana (USA) le samedi 3 octobre 2015 avec deux personnes à son
bord. Aucun plan de vol n’a été déposé. Aux alentours de l’aérodrome,
l’aéronef érafla un arbre avant d’aller
s’écraser dans l’arrière-cour d’une
maison individuelle. Le passager s’en
sorti pratiquement indemne, le pilote
probablement aussi, car il quitta immédiatement le lieu de l’accident. Depuis
lors, la police est à sa recherche.
Auflage/Tirage 4000
Erscheint alle 3 Monate/Parution tous les 3 mois
Risque de prison pour un
pilote d’hélicoptère après
un sauvetage
App fürs iPad
Position Report 255
BON
Source: The Journal Gazette,
Fort Wayne (USA)
Impressum
47
Bien que le pilote néo-zélandais
d’hélicoptère ait sauvé un chasseur
blessé avec un Robinson R-44, il risque
d’écoper d’une lourde amende ou
même d’une peine de prison.
Les autorités ont constaté que l’accusé
s’était envolé sans posséder une licence valide. Elle lui avait été retirée
pour des raisons médicales.
Néanmoins, il s’est fait accompagner
pour le vol en question par un collègue
possédant une licence valide. Après
avoir déposé un médecin près du chasseur qui était couché dans la forêt avec
une jambe cassée, l’accusé a apparemment pris les commandes. Selon
ses propres dires, il a agi de la sorte
dans le but d’aider l’autre pilote lors de
cette manœuvre délicate. C’est la raison pour laquelle le sauveteur fautif se
re trouvera prochainement devant un
tribunal.
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