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BauP_U_6-7_14_BauPortal 25.06.14 13:33 Seite 1 ISSN 1866-0207 Juli 2014 6693 6–7 Entwicklungen im Spezialtiefbau – U5 Berlin und Kingdom Tower Jeddah Krantechnik – – Gleisbau – – Arbeitsschutz – Veranstaltungen – Krantechnologie – wohin geht die Reise? Digitale Turmdrehkran-Einsatzplanung Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln Einheitswarnsignal bi-sound Treibkartuschenbetriebene Schussapparate Verschiedene Berichte BauP_U_6-7_14_BauPortal 25.06.14 13:33 Seite 2 Sichern Sie sich jetzt Ihren Zugang zum eJournal! Kostenfrei für Mitgliedsunternehmen der BG BAU und Abonnenten der Printausgabe: das eJournal zum BauPortal Lesen Sie auf www.Bauportal-digital.de das aktuelle Gesamtheft oder Einzelbeiträge direkt mit Erscheinen. Ihre Suche führt Sie schnell und treffgenau zum Ergebnis. Downloads sind problemlos möglich. Welche Themen* behandelt BauPortal? O Bauen und Energie O Bauzyklus (Planen, Bauen, Ausbau, Wartung, Instandsetzung, Rückbau) O Bauverfahren und Baustoffe O Maschinentechnik * alle Themen in Verbindung mit Sicherheit und Gesundheitsschutz Besonderes Plus – das Archiv Hier finden Sie alle Ausgaben seit dem Jahr 2000 und können Einzelbeiträge downloaden. Weitere Informationen zum eJournal: www.BauPortal-digital.de Jetzt per E-Mail bestellen unter: [email protected] Bestellungen bitte an den Buchhandel oder: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG · Genthiner Str. 30 G · 10785 Berlin Tel. (030) 25 00 85-228 · Fax (030) 25 00 85-275 · [email protected] · www.ESV.info Großdrehbohrgerät LB 24 für alle gängigen Bohrverfahren, z.B. Kellybohren, Endlosbohren mit Schnecke, Teil- oder Vollverdrängerwerkzeug, Doppelkopfbohren (Foto: Liebherr-Werk Nenzing GmbH) BauP_Inh6-7_14_BauPortal25.06.1411:34Seite1 Heft 6–7 • 126. Jahrgang • Juli 2014 Fachzeitschrift der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft www.bgbau.de Verlag: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG Genthiner Straße 30 G, 10785 Berlin Telefon (030) 25 00 85-0, Fax (030) 25 00 85-305 [email protected] www.ESV.info Verantwortlicher Schriftleiter: Klaus-Richard Bergmann, Geschäftsführer der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft Redaktion: Dipl.-Ing. Bernhard Arenz, Leiter der Prävention der BG BAU Dipl.-Ing. Ramona Bischof, Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Blaasch, Helmstedter Straße 2, 10717 Berlin Telefon (030) 8 57 81-396, Fax (030) 8 57 81-333 [email protected] Die mit Namen oder Initialen gezeichneten Beiträge entsprechen nicht in jedem Fall der Meinung der BG BAU. Für sie trägt die BG BAU lediglich die allgemeine pressegesetzliche Verantwortung. Vertrieb: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG, Genthiner Straße 30 G, 10785 Berlin Telefon (030) 25 00 85-228, Fax (030) 25 00 85-275, [email protected] Konto: Berliner Bank AG, Kto.-Nr. 512 203 101 (BLZ 100 708 48) IBAN: DE 31 1007 0848 0512 2031 01 BIC(SWIFT): DEUTDEDB110 Bezugsbedingungen: Bezugsgebühren im Jahresabonnement € 42,–/sfr 60,–; für in Ausbildung befindliche Bezieher jährlich € 21,–/sfr 24,– (gegen Vorlage einer Studien- bzw. Ausbildungsbescheinigung); Einzelbezug je Heft € 4,–/sfr 5,– (jeweils einschließlich 7 % Mehrwertsteuer und zzgl. Versandkosten). Die Bezugsgebühr wird jährlich im Voraus erhoben. Abbestellungen sind mit einer Frist von 2 Monaten zum 1.1. jeden Jahres möglich. Bei den Mitgliedsbetrieben der BG BAU ist der Bezugspreis im Mitgliedsbeitrag enthalten. Preise für gebundene Ausgaben früherer Jahrgänge auf Anfrage. Die Zeitschrift ist auch als eJournal erhältlich, weitere Informationen unter www.BauPortal-digital.de Anzeigen: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG, Genthiner Straße 30 G, 10785 Berlin Telefon (030) 25 00 85-628/-626/-629, Fax (030) 25 00 85-630, [email protected] Anzeigenleitung: Sibylle Böhler Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 49 vom 1. Januar 2014, die unter http://mediadaten.BauPortal-digital.de bereit steht oder auf Wunsch zugeschickt wird. Der Anzeigenteil ist außer Verantwortung der Schriftleitung. Inhalt Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 in Berlin . . . . 2 Health Safety Environment (HSE) bei den Gründungsarbeiten für das höchste Gebäude der Welt . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Innovationen bei der Hausausstellung der Bauer Maschinen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Treibkartuschenbetriebene Schussapparate für den Baustellenbetrieb . . . . . . . . . . . 14 Entwicklungen in der Krantechnologie – wohin geht die Reise? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Turmdrehkran-Interessenvertretung . . . . . . . . . . 21 „Krandiose“ Technik von Anfang an . . . . . . . . . . . 22 Digitale Turmdrehkran-Einsatzplanung . . . . . . . 28 Fachwissen vertiefen, Historie erleben . . . . . . . . 31 Internationale Kranfachtagung . . . . . . . . . . . . . . . 32 Wer schreibt der bleibt! Der gestörte Bauablauf (Teil 3) . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Neuerungen im Gefahrgutrecht – Transport von Baumaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Abstandsbestimmung für Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln . . . . . . . . 38 Einheitswarnsignal bi-sound für den Gleisbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Ein individuelles Warnsystem für die schnelle Vegetationsdurcharbeitung . . . . . . . . . . 45 Fachtagung „Abbruch und Rückbau“ . . . . . . . . . . 48 ITVA-Altlastensymposium 2014 . . . . . . . . . . . . . . 50 ISSN: 1866-0207 Seminar „Barrieren beim Bauen im Bestand“ . . . . . . . . . . . 53 Gesamtherstellung: PC-Print GmbH, Balanstraße 73 / Haus 09, 81541 München Stichwort Recht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Baukongress 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Spritzbeton armieren – womit? . . . . . . . . . . . . . . . 58 21. Darmstädter Geotechnik-Kolloquium . . . . . . 60 aktuell – rund um die BG BAU . . . . . . . . . . . . . . . . 61 IVWgeprüfte Auflage Fachbereich Bauwesen Prüf- und Zertifizierungsstelle im DGUV Test . . . . . . . . . . . 63 Mitteilungen aus der Industrie . . . . . . . . . . . . . . . 65 Veranstaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Buchbesprechungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:36 Seite 2 Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 in Berlin Besondere Herausforderungen an den Tunnel- und Spezialtiefbau unter komplexen geotechnischen Randbedingungen Dipl.-Ing. Paul Erdmann und Dr.-Ing. Roman Wahlen, Regensdorf-Watt (Schweiz) Die bestehende U-Bahn-Linie U5 in Berlin endet im Bereich Berlin-Mitte bei der U-Bahn Station Alexanderplatz. Geplant und derzeit im Bau ist die Herstellung eines ca. 2,2 km langen Lückenschlusses der Trasse zwischen den bestehenden Tunnelanlagen am Berliner Roten Rathaus und der Station Brandenburger Tor. Baubeginn war im Frühjahr 2012. Im Schildvortriebsverfahren werden zwei parallele Tunnel mit einer Länge von jeweils ca. 1,6 km hergestellt. Die Unterfahrung der Uferwände der Spree, die Berücksichtigung des Neubaus des Berliner Schlosses und der Anschluss an die bestehende Station Brandenburger Tor stellen besondere Herausforderungen an Planung und Ausführung des Schildvortriebs dar. Für die fehlende Verbindung der U-BahnLinie U5 zwischen den Haltestellen Alexanderplatz und Brandenburger Tor ist der Lückenschluss geplant. Die bestehende U-Bahn-Linie U5 in Berlin endet derzeit am Bahnhof Alexanderplatz. Mit der neu geplanten Trasse des Lückenschluss ist vorgesehen, die bestehenden Tunnelanlagen am Berliner Roten Rathaus mit dem Bahnhof Brandenburger Tor zu verbinden. Im Zuge der Baumaßnahmen der Verkehrsanlagen im zentralen Bereich wurde bereits der Tunnelabschnitt (U-Bahnlinie U55) vom Hauptbahnhof bis zum Brandenburger Tor erstellt. Über die Verbindung der U55 mit der neu geplanten U5 erhält Berlin-Mitte Anschluss an den Hauptbahnhof. Das Projekt U5 in Berlin umfasst den Neubau von drei U-Bahnhöfen und einer verbindenden zweigleisigen Tunneltrasse, die im Schildvortrieb erstellt wird. Das Projekt ist in zwei Baulose unterteilt. Los 1 umfasst die Gleiswechselanlage (GWA), den Bahnhof Museumsinsel (MUI), den Bahnhof Unter den Linden (UDL), den Anschluss an den Bahnhof Brandenburger Tor (BRT) sowie die diese Bahnhöfe verbindenden Tunnelanlagen. Das Los 2 beinhaltet den Neubau des Bahnhofes Berliner Rathaus sowie den Anschluss an den Bestandstunnel Richtung Alexanderplatz. Spreekanals, die Berücksichtigung des Neubaus des zukünftigen Neuen Berliner Schlosses und der Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor besonderen Einfluss auf die Planung und die Ausführung des Schildvortriebs. Die Linienführung der Trasse sieht vor, die neue U-Bahn-Linie innerstädtisch in Tunneln von dem neu zu erstellenden Bahnhof Rotes Rathaus unter der Spree, unterhalb des zukünftigen Neuen Berliner Schlosses und dem Spreekanal entlang der Straße Unter den Linden zum Bahnhof Brandenburger Tor zu führen. Die Länge des Lückenschlusses beträgt ca. 2,2 km vom Anschluss an den Bestand östlich des zukünftigen Bahnhofs Rotes Rathaus bis zum Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor (Abb. 1). Es werden drei neue Bahnhöfe in offener Bauweise sowie in Deckelbauweise hergestellt. Der Bahnhof Rotes Rathaus wird in Deckelbauweise in unmittelbarer Nähe zum Berliner Roten Rathaus gebaut. Der Bahnhof beinhaltet den Anschluss an die sich im Betrieb befindenden Tunnelanlagen (Abstellanlagen) der bereits bestehenden Strecke der U5. Im weiteren Verlauf des Bahnhofs ist eine Gleiswechselanlage in offener Bauweise und bereichsweise in Deckelbauweise geplant. Hier beginnt die Schildfahrt. Es sind zwei parallele Tunnelröhren mit einer Länge von jeweils ca. 1,6 km geplant. Die Tunnel werden von einer Tunnelvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust im sog. Schildvortriebsverfahren hergestellt. Hierbei haben die Unterfahrung der Uferwände der Spree und des Der Bahnhof Museumsinsel wird im Bereich des Spreekanals liegen. Die Planung sieht vor, den Bahnsteigbereich des Bahnhofs von den beiden Bahnhofsschächten aus im Schutze einer Bodenvereisung in Bergmännischer Bauweise herzustellen. Abb. 1: Übersicht der Linienführung vom Bahnhof Rotes Rathaus (rechts) zum Brandenburger Tor (links) 2 www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen – BauPortal 6–7/2014 01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:36 Seite 3 Im Bahnhof Unter den Linden kreuzen sich die bestehende U-Bahnlinie U6 und die neue U5. Für die Konstruktion des Kreuzungsbauwerkes müssen die bestehenden Tunnel unterirdisch abgerissen und zur Realisierung der Umsteigebeziehungen neu erstellt werden. Geologie Berlin Mitte wird durch das ost-westlich verlaufende Berliner Urstromtal geprägt. Es entstand als Teil des Warschau-Berliner Urstromtals am Ende der letzten Eiszeit und ist durch mächtige Sand- und Kiesablagerungen gekennzeichnet, die als Grundwasserspeicher dienen. Lokal werden die Sande von organisch durchsetzten Sanden oder Torf und Mudde mit teilweise großen Mächtigkeiten überlagert. Insbesondere im Bereich zwischen der Spree und dem Spreekanal können oberhalb der Sande anstehende Schichten, bestehend aus Faulschlamm sowie organisch durchsetzten Sanden und Schluffen, bis in den Ausbruchquerschnittbereich des Schildvortriebs hineinreichen. Für die Herstellung der Bahnhöfe ist es im Bereich des Bahnhofs Museumsinsel erforderlich, die Gründung des Bauwerks bis in die unter den Sanden anzutreffenden Mergelschichten abzuteufen. Die Ergebnisse der Erkundungen weisen ein wahrscheinliches Antreffen von großen Steinen und Blöcken während der Herstellung der Schlitzwände und während des Schildvortriebs auf. Die sandigen Böden wurden aufgrund ihres Quarzgehaltes als stark abrasiv angesprochen. Der Grundwasserspiegel liegt im Mittel ca. 3 m unter der Geländeoberfläche. Die mächtigen Tal- und Schmelzwassersande bilden im untersuchten Gebiet und dessen Umgebung einen zusammenhängenden ergiebigen Grundwasserleiter. Abb. 2: Regelquerschnitt Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust Die Tunnel werden im Schildvortrieb mit einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust aufgefahren. Die Tunnelvortriebe beginnen im Startschacht in der Gleiswechselanlage und enden vor dem Bahnhof Brandenburger Tor. Der Innendurchmesser der Tunnelröhren beträgt 5,70 m. Die Tunnelröhren werden mit Stahlbetontübbings ausgekleidet. Es ist ein Blocktübbingring mit einer Dicke von 35 cm vorgesehen. Die Ringbreite wird konisch ausgeführt und beträgt im Mittel 1.500 mm (Abb. 2). Die Dichtung der Tübbingfugen erfolgt mittels eines in einer Nut eingebetteten geschlossenen Elastomerrahmens. Die Dichtung ist auf einen max. Wasserdruck von 3 bar zu bemessen. In den Tübbings ist ein Bohrraster vorgesehen, das es ermöglicht, den Ringspalt nachzuinjizieren. Die Tunnelröhren werden nacheinander aufgefahren. Es ist vorgesehen, zuerst die Tunnelröhre für Gleis 1, danach die Röhre für Gleis 2 vorzutreiben. Die Anfahrt der Schildvortriebsmaschine erfolgt im Startschacht im Bereich der Gleiswechselanlage (Abb. 3). Die Herstellung der Baugrube für den Startschacht und die Gleiswechselanlage erfolgt mittels Schlitzwandbauweise. Die im Zuge des Schildvortriebs zu durchörternde Baugrubenwand wird im Bereich der Schilddurchfahrt mit Glasfaserbewehrung hergestellt. Für die Anfahrt ist ein redundantes Dichtungssystem, bestehend aus Anfahrtopf mit Lippendichtungen, aufblasbarer Notdichtung sowie aus einem erdseitig vor der Schlitzwand hergestellten Düsenstrahl-Körper (DSV-Körper), vorgesehen. Die Vortriebe erfolgen nach Herstellung der Baugrubenumschließungen für die Bahnhofsbauwerke und vor dem Lenzen und Aushub der Baugruben. Innerhalb der Baugruben ist der Stützdruck aufgrund des in den Baugruben vorhandenen kleineren beaufschlagbaren Bodenvolumens für den Vortrieb zu reduzieren. Aus diesem Grund ist der in den Baugruben vorhandene Wasserdruck mittels der für den Lenzvorgang vorgesehenen Brunnen an den aufzubringenden erforderlichen Stützdruck anzugleichen. Besondere Herausforderungen des Schildvortriebs Der Schildvortrieb unterfährt die Spree, den Bereich des ehemaligen Palastes der Republik, auf dessen Gründung teilweise das zukünftige Berliner Schloss (Humboldtforum) errichtet wird, den Spreekanal, das Bertelsmann-Gebäude, den Lindentunnel, das Reiterstandbild Friedrich des Großen sowie den S-Bahntunnel der Nord-SüdBahn im Bereich „Unter den Linden“. Nachfolgend wird auf die Spreeunterfahrung und die Unterfahrung des Humboldtforums näher eingegangen. Weiterhin werden die in diesem Los herzustellenden Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden sowie der Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor betrachtet. Mit dem Vortrieb des Tunnels für Gleis 1 wurde im Juni 2013 begonnen. Unterfahrung der Spree Die Unterfahrung der Spree stellt aufgrund der Geologie und des Abstands zur Gewässersohle von ca. 6 m besondere Anforderungen an den Schildvortrieb. Der Schildvortrieb stößt unter den gegebenen Randbedingungen ohne zusätzliche Maßnahmen an die Grenze der Machbarkeit. Abb. 3: TBM während des Einrichtens im Startschacht BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen 3 01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:36 Seite 4 Um die Sicherheit zu erhöhen und ein Aufbrechen des Bodens zu verhindern sollte die Gewässersohle unter Berücksichtigung der Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs ursprünglich entweder mit Stahlplatten oder Schwerbetonwürfeln ballastiert werden. In der Ausführung wurde eine Alternative zu den vorgesehenen Ballastierungen der Fluss-/Kanalsohle ausgearbeitet. Dieser Alternativvorschlag sieht vor, die durch die Ballastierung rechnerisch nachweisbaren Sicherheiten gegen Ausbläser und Aufbrechen des Bodens durch den Einsatz einer Stützflüssigkeit höherer Dichte zu erreichen und die sog. High-DensitySuspension-Method (HDSM) anzuwenden. Zum Nachweis der Gleichwertigkeit und Wirksamkeit der Methode im anstehenden Boden wurde ein in-situ-Testfeld vorgesehen, in dem verschiedene Suspensionsdichten im Zusammenspiel mit Vortriebsmaschine und Boden vor Ort getestet wurden. Hierzu wurde zwischen Startschacht und Spree ein etwa 50 m langes Testfeld eingerichtet. Zum Einsatz im Bereich der Unterfahrung der Spree und des Spreekanals kam eine Stützflüssigkeit mit einer Dichte von 1,3–1,4 g/cm3. Die Vortriebsmaschine und die Separierung mussten für die Herstellung, das Handling und die Aufbereitung der Suspension erhöhter Dichte umfangreich modifiziert werden. Der Schildvortrieb unterhalb der Spree und des Spreekanals verliefen störungsfrei und die gemessenen Setzungen an der Oberfläche lagen durchschnittlich unter 1 cm. Abb. 4: Ziehen der Spundwandprofile Am westlichen Spreeufer ragt eine Spundwand, die als Teil der Baugrubensicherung im Zuge der Herstellung des Palastes der Republik im Boden belassen wurde, in den Querschnitt des Schildvortriebs hinein. Die Spundwand wurde ca. im Jahr 1970 erstellt. Der im Vortriebsquerschnitt liegende Teil der Spundwand sollte in einer temporären Baugrube in der Spree unter Einsatz von Tauchern im Pilgerschrittverfahren zurückgebaut werden. Die Funktion der Spundwand als Uferwand einer Bundeswasserstrasse musste erhalten bleiben. In der Ausführung wurde auf die Herstellung der Baugrube verzichtet und das Ziehen der Spundwandbohlen vorgesehen. Es ist gelungen, die 40 Jahre alten und in den Schlössern verschweißten Spundwandprofile einzeln soweit wie notwendig aus dem Tunnelquerschnitt zu ziehen und zu kürzen. Der Schildvortrieb konnte somit hindernisfrei durchgeführt werden. ausgeführt. Das heißt, dass sowohl die Bodenplatte als auch die Baugrube von der Schildmaschine unterquert werden. Dieses hat verschiedene Abhängigkeiten beider Projekte untereinander zur Folge, die vor allem den Schildvortrieb in Bezug auf die in kurzer Folge unterschiedlichen Stützdruckverhältnisse und die aufeinander abzustimmenden Bauablaufpläne beider Baumaßnahmen beeinflussen. Unterquerung des zukünftigen Berliner Schlosses Bahnhof Museumsinsel Als der Palast der Republik abgerissen wurde, musste die massive Fundamentplatte im Boden bleiben. Sie hätte nur im Zusammenhang mit einer erheblichen, heute aber nicht mehr zulässigen Grundwasserabsenkung zurückgebaut werden können. Die Bodenplatte wird demzufolge in den Neubau des Berliner Schlosses integriert. Der Bau des neuen Berliner Schlosses startete im März 2012 mit der Vergabe des Bauloses „Baugrube neues Berliner Schloss“. Die Bauarbeiten werden gleichzeitig mit den Tunnelvortriebsarbeiten Im Bereich des neuen Berliner Schlosses wurde während der Tunnelvortriebsarbeiten eine historische Pfahlgründung entdeckt. Es handelt sich um die Überreste der Gründung eines ehemaligen nahezu 100 m hohen Münzturms. Die Pfähle sind teilweise 400 Jahre alt. Sie haben eine Länge von ca. 11 m und einen Durchmesser von ca. 30 cm. Der Abstand der Pfähle untereinander beträgt ca. 40 cm (Abb. 5). Im Bereich der Schilddurchfahrt wurden die Pfähle vollständig gezogen. Der Bahnhof Museumsinsel beginnt am östlichen Spreekanalufer und endet im Bereich der Kommandantur (Abb. 6). Das Bauwerk besteht aus zwei Schächten an den Enden des Bahnhofs mit den zugehörigen Zugängen und Verteilerebenen sowie den dazwischen liegenden Bahnsteigröhren. Die Schächte werden in Deckelbauweise mit einer maximalen Tiefe bis zu 43 m hergestellt. Die Sohlsicherung der Baugruben erfolgt mittels tiefliegender DSV-Sohlen und darüber liegenden Aussteifungsrosten. Bevor der maschinelle Tunnelvortrieb den Bahnhofsbereich erreicht, werden die Verbauwände der späteren Baugruben für die Schächte in Schlitzwand-Bauweise erstellt. Die zu durchörternden Baugruben- Abb. 5: Berliner Schloss, 400 Jahre alte Gründung 4 www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen – BauPortal 6–7/2014 01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:36 Seite 5 Bahnhof Unter den Linden Der im Grundriss T-förmige Kreuzungsbahnhof liegt in Ost-West-Richtung unter der Straße Unter den Linden und in NordSüd-Richtung unter der Friedrichstraße. Abb. 6: Lageplan Bahnhof Museumsinsel Abb. 8: Beispiel Ergebnis der thermischen Berechnung wände werden für die Durchörterung mit Schildvortriebsmaschine im Bereich des Ausbruchquerschnitts mit GFK-Bewehrung ausgeführt. Vor den Baugrubenwänden werden erdseitig DSV-Körper hergestellt, um eine definierte Abdichtung des Ringspaltes zwischen Tübbing und Schlitzwand mit Ringspaltmörtel erzielen zu können. Die Bahnsteighalle liegt im Bereich des Spreekanals und wird im Schutze eines Frostkörpers in bergmännischer Bauweise hergestellt. Die minimale Überdeckung zwischen Frostkörper und Spreekanalsohle beträgt ca. 4,50 m. Der Frostkörper wird mittels maximal 105 m langer horizontaler gesteuerter Bohrungen hergestellt. Aufgrund der Bahnhofsgeometrie ist es erforderlich, die Bohrungen in ihrer gesamten Länge von einer Seite auszuführen. Die planmäßige statische Dicke des Frostkörpers beträgt 2 m (Abb. 7 und 8). Abb. 7: Frostkörper Bahnhof Museumsinsel Abb. 9: Ausbruchfolge der Teilflächen im Bereich Bahnhof Museumsinsel Die Bahnsteighalle wird in einem dreizelligen Querschnitt, bestehend aus einem Mittel- und zwei Seitenstollen, ausgebrochen. Der Bauablauf sieht vor, zunächst den Mittelstollen und dann zeitlich versetzt die Seitenstollen im bergmännischen Kalottenvortrieb mit unmittelbarem Sohlschluss aufzufahren. Der Ausbruch erfolgt mit einer Fräse. Die Stollen werden mit Spritzbeton gesichert. Der Vortrieb der Seitenstollen erfolgt im Zuge einer Querschnittsaufweitung im Bereich der Tübbingröhren. Hierzu sind die Tübbingröhren in Teilflächen abzubrechen und der Ausbruch ist zu sichern. Der Einbau der bewehrten Innenschale im Mittelstollen er folgt bevor die Querschnittsaufweitung in den Seitenstollen beginnt. Den Vortrieben in den Seitenstollen nachfolgend werden die bewehrten Innenschalen in den Seitenstollen hergestellt und mit der Innenschale des Mittelstollens kraftschlüssig verbunden. Die Dicke der Innenschalen variiert und beträgt mind. 45 cm (Abb. 9). BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen 5 01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:36 Seite 6 Im Bahnhofsbereich Unter den Linden kreuzen sich zukünftig die bestehende Linie U6 und die neue Linie U5 (Abb. 10). Der Bahnhof Unter den Linden wird in verschiedene Baufelder unterteilt erstellt. Für die Herstellung des neuen Kreuzungsbahnhofs mit einer Umsteigebeziehung zwischen der bestehenden U6 und der neuen U5 wird ein Teilstück der U6 neu errichtet. Hierzu ist es notwendig, die U6 für den Zeitraum von ca. einem Jahr außer Betrieb zu nehmen. Das neue Teilstück der U6 wird ebenfalls im Schutze einer Schlitzwandbaugrube errichtet. Da die U6 im späteren Betrieb von der U5 unterfahren wird, ist die Konstruktion des neuen U6Tunnels als Brücke ausgebildet. Der Anschluss an den Bestand erfolgt im Schutze von abdichtenden DSV-Körpern. Die außenliegende Dichtung des Bestandstunnels ist hierbei für den Anschluss an die Abdichtung des neuen U6Tunnels freizulegen und instand zu setzen. Der Bahnhof wird in Deckelbauweise errichtet. Im östlichen Teil wird für den Bau der Zugänge zur Bahnhofsebene eine offene Baugrube benötigt. Analog zum Bahnhof Museumsinsel besteht der Baugrubenverbau aus Schlitzwänden mit einer Tiefe von bis zu 35 m sowie einer Abb. 10: Bahnhof Unter den Linden, Längsschnitt U6, Querschnitt U5 6 tiefliegenden Dichtsohle. Die Konstruktion des Bahnhofs sieht vor, Decken herzustellen, die über eine Länge von bis zu 40 m fugenlos zu betonieren sind. Dies stellt besondere Anforderungen an die Herstellung und Verarbeitung des Betons. Die Schildvortriebsmaschine durchfährt den Bahnhof nach der Herstellung der Baugrubenumschließungen und der Herstellung des neu erstellten Teilstücks der U6. Die Baugruben sind zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgehoben und gelenzt. Zur gesicherten Abdichtung der Fugen werden auf der Außenseite der Schlitzwände DSV-Säulen erstellt und die Fuge zwischen Schlitzwand und Tübbingring wird nachinjiziert. Auf Gleis 2 hat die Schildvortriebsmaschine einen Bereich zu durchörtern, in dem zuvor Anker und Verpresskörper aus ehemals erstellten Baugruben benachbarter Gebäude zu bergen sind. Die Anker und Verpresskörper werden überbohrt und die Ankerteile dem Schildvortrieb vorlaufend geborgen. Anfahrt Bahnhof Brandenburger Tor Die Tunnelröhren schließen an die östliche Baugrubenwand des östlichen Bahnhofschachtes (Bauwerk 129) des Bahnhofs Brandenburger Tor an. Der Bahnhof wurde als bewehrtes Stahlbetonbauwerk im Schutze eines bewehrten Schlitzwandverbaus (Baugrubenverbau d = 1,20 m) erstellt. In der östlichen Stirnwand des Bauwerkes 129 wurden bereits Fugenbänder verwahrt eingebaut. Die Fugenbänder und ein Übergangsblock ermöglichen den wasserdichten Anschluss der Tunnelinnenschale an die bestehende Stirnwand. Hierzu wird die für die Einfahrt der Schildvortriebsmaschine vorgesehene unbewehrte Schlitzwand mit einer Dicke von 1,50 m durch einen DSV-Körper mit einer Länge von ca. 10 m ergänzt (Abb. 11). Die Schildvortriebsmaschine fährt in den DSV-Körper und die unbewehrte Schlitzwand soweit hinein, bis ein sicheres Abdichten der Vortriebsmaschine möglich ist. Rund um den Schildmantel ist nun nacheinander unter Druckluft der Spalt im Schneidenraum und der Schildmantel sowie atmosphärisch der Spalt zwischen Schildschwanz und letztem Tübbingring abzudichten. Bevor die Druckluftbeaufschlagung abgesenkt wird, muss von der Geländeoberfläche aus ein Frostkörper erstellt werden, der es ermöglicht, die wasserführende Fuge zwischen Stirnwand und bewehrter Schlitzwand, die herstellungsbedingten Längsfugen zwischen den Schlitzwandlamellen sowie die Fuge zwischen bewehrter und unbewehrter Schlitzwand abzudichten. Hierzu werden Gefrierund Temperaturmessbohrungen in zwei hintereinanderliegenden Reihen in der bewehrten Schlitzwand als Kernbohrungen abgeteuft. Das Aufgefrieren soll mit Sole erfolgen. Erst wenn alle Fugen dicht sind, kann mit dem Rückbau der Schildvortriebsmaschine begonnen werden. Abb. 11: Anfahrt Bahnhof Brandenburger Tor, Längsschnitt, Querschnitt Kreuzungsbereich www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen – BauPortal 6–7/2014 01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:37 Seite 7 Der Rückbau und die Bergung der Schildvortriebsmaschine sind aus betrieblichen und sicherheitstechnischen Gründen vom Bahnhof aus nicht möglich. Der Durchschlag der Tunnelröhren in den Bahnhof hinein kann daher erst nach Rückbau der Schildvortriebsmaschine erfolgen. Die Schildvortriebsmaschine wird nach Ankunft am Bahnhof Brandenburger Tor rückgebaut und zum Startschacht zurücktransportiert. Der Schildmantel verbleibt im Boden. Nach erneuter Montage der Schildvortriebsmaschine kann die Röhre für Gleis 2 aufgefahren werden. Die Schildvortriebsmaschine wird abschließend erneut demontiert und zum Startschacht zurücktransportiert. Analog zur ersten Röhre bleibt der Schildmantel auch in der Röhre von Gleis 2 im Boden. Der Restvortrieb zur Durchörterung der Schlitzwand und der Konstruktionswand erfolgt händisch im Schutze des Frostkörpers. Hierbei ist der Frostkörper durch ein Verlegen der Gefrierrohre an den Ausbruchrand während des Vortriebs aufrecht zu erhalten. Die in der Stirnwand verwahrten Fugenbänder werden freigelegt, aktiviert und in den Übergangsblock der Tunnelinnenschale einbetoniert. Zusammenfassung Beim Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 handelt es sich um ein technisch anspruchsvolles Bauprojekt. Die Lage der gewählten Gradiente resultiert aus den planerischen Zwangspunkten, wie z.B. der Unterfahrung der Spree und des Spreekanals sowie der angrenzenden Bebauung. Die anzusetzenden Grundwasserstände und die hieraus resultierenden erforderlichen Abmessungen der einzelnen Bauteile machen einen Einsatz der gewählten Bauverfahren bis in den bisher bekannten Grenzbereich erforderlich. Dies trifft für die Teufe der erforderlichen Bohrungen zur Herstellung der tiefliegenden DSV-Sohlen genauso zu wie für die Länge der gesteuerten Gefrierbohrungen für den Frostkörper im Bereich des Bahnhofs Museumsinsel. Im Bereich der Schildfahrt konnten durch innovative Lösungen Alternativen gefunden werden, die die Beherrschung des Schildvortriebs im Grenzbereich erleichtern. Dabei wurde das der Planung zugrundeliegende Sicherheitsniveau in Bezug auf die möglichen geotechnischen Versagensmechanismen nicht geändert und aufrecht erhalten. Die Herstellung der Bahnhöfe ist so weit fortgeschritten, dass die Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden für die Schilddurchfahrt bereits nahezu fertig vorbereitet sind. Der Vortrieb befindet sich auf Gleis 1. Literatur Erdmann, P., Brenner, T., Schmeiser, J., Weizenegger, M. 2011. Design Aspects of the Underground Line U5 in Berlin, Closing the Gap between the Stations Alexanderplatz and Brandenburger Tor. In: Forschung + Praxis, U-Verkehr und unterirdisches Bauen, Vorträge zur STUVA-Tagung 2011. Gütersloh: Bauverlag BV GmbH Breitsprecher, G., Seegers, J. und Hass, H. 2012. Zum Weiterbau der U-Bahnlinie U5 in Berlin-Mitte. In: Bautechnik 89 (2012, Heft 9, Ernst & Sohn Verlag GmbH und Co KG www.bvg.de. 2013. Homepage of BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) Autoren: Dipl.-Ing. Paul Erdmann und Dr.-Ing. Roman Wahlen, Amberg Engineering AG BauPortal 6–7/2014 InnoTrans 2014 23. – 26. SEPTEMBER · BERLIN Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme innotrans.de FUTURE THE OF MOBILITY 02 KingdomTower_BauPortal 25.06.14 11:39 Seite 2 Health Safety Environment (HSE) bei den Gründungsarbeiten für das höchste Gebäude der Welt Abb. 1: Jeddah Kingdom Tower Dr.-Ing. Henning Lesemann und Dipl.-Ing. Gerold Schwab, Schrobenhausen Die BAUER Spezialtiefbau GmbH führte im Zeitraum von Dezember 2012 bis März 2014 die Gründungsarbeiten für das mit einer Höhe von 1.001 m zukünftig höchste Gebäude der Welt aus: den Kingdom Tower in Jeddah, Saudi-Arabien. Das außergewöhnliche Projekt stellte dabei in vielfacher Hinsicht besondere Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Dazu zählte auch das Implementieren und konsequente Einhalten von Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstandards, des HSE-Systems. Projektvorstellung Jeddah (dt. auch Dschidda) liegt am Roten Meer und ist nach Riad die zweitgrößte Stadt Saudi-Arabiens. Der Bauherr dieses beeindruckenden Bauwerks (Abb. 1) ist die Jeddah Economic Company. Den Auftrag als Generalunternehmer erhielt die Saudi Binladin Group, das größte Bauunternehmen des Landes. Der Kingdom Tower ist Teil des komplett neu projektierten Stadtteils Kingdom City nördlich von Jeddah. Der Jeddah Kingdom Tower ergänzt eine Reihe von Gründungsarbeiten aus dem Hause BAUER für spektakuläre Hochhäuser. So steht u.a. bereits der Burj Khalifa in Dubai (mit 828 m das bislang höchste Gebäude der Welt) auf Großbohrpfählen der BAUER Spezialtiefbau GmbH. Außerdem wurde 2013 die Pfahlgründung für den im Bau befindlichen Laktha Tower in St. Petersburg, das zukünftig höchste Gebäude Europas, ausgeführt. Für die Gründung des Kingdom Tower waren 270 Großbohrpfähle mit Bohrlängen von 49 m bis 109 m und Durchmessern von 1,50 m bzw. 1,80 m herzustellen. Dies erforderte 18.000 Bohrmeter, 40.000 m3 Beton und 6.000 t Stahl. Die 109 m tiefen Pfähle sind zugleich die längsten in der Region bislang hergestellten Bohrpfähle. Außerdem waren vier statische, bi-direktionale Pfahlprobebelastungen (mit „O-Cells“) auszuführen. Weitere Leistungen wie z.B. der Aushub im Riffkalkstein und das Kappen der hochfesten Pfähle waren ebenfalls nicht zu unterschätzen. Die Herstellung der Gründungspfähle dauerte fünfeinhalb Monate. stark porös und durchlässig, bei der unverrohrten Pfahlherstellung aber auch ohne hydraulische Stützung ausreichend standsicher war. Darunter folgten Sande oder untergeordnet Sandstein, aber auch Zwischenschichten von teilweise einigen Metern Mächtigkeit aus schlecht abgestuftem Kies oder kaum verfestigtem Konglomerat, die hinsichtlich der Stützung als sehr problematisch anzusehen waren. Schematisch ist in Abbildung 2 auch die Gründung dargestellt. Bis auf die Bohrungen für die kürzesten Pfähle (mit 49 m) erreichten alle Bohrungen die Baugrundschichten unterhalb des Riffkalksteins. Aufgrund des geringen Küstenabstands und der hohen Durchlässigkeit in der Koralle stand das Grundwasser annähernd auf Meereshöhe (ca. 4 m unter Gelände) an und besaß nahezu den gleichen Salzgehalt wie das Rote Meer. Gebohrt wurde flüssigkeitsgestützt im Kelly-Verfahren, mit einem kurzen Standrohr zur Führung des Bohrwerkzeugs, als Auflager für die Bewehrungskörbe und das Betonierrohr, sowie aus Gründen der Arbeitssicherheit. Die kurzen, nur innerhalb des standsicheren Riffkalksteins liegenden Bohrungen wurden mit aus Brunnen gefördertem Grundwasser „gestützt“, wobei hier eher ein Bohren mit Wasserauflast zu verstehen ist, da aufgrund der hohen Durchlässigkeit der Koralle nur ein geringer Überdruck realisiert werden Abb. 2: Baugrundverhältnisse Die Baugrundverhältnisse sind in Abbildung 2 dargestellt. Bis 50 m Tiefe stand Riffkalkstein („Koralle“) an, der teilweise 8 www.baumaschine.de/Gründungen + Arbeitssicherheit – BauPortal 6–7/2014 02 KingdomTower_BauPortal 25.06.14 11:39 Seite 3 Abb. 3: Baubetrieb am Kingdom Tower konnte. Die tiefen Pfähle wurden polymergestützt hergestellt, worüber in [1] detailliert berichtet wurde. Die Bewehrungskörbe wurden vor Ort gefertigt und auch der Beton (C60) wurde in einem auf der Baustelle installierten Betonwerk gemischt. Die Herstellung der Bohrungen erfolgte mit je zwei Drehbohrgeräten BG 28 und BG 40. Einen Eindruck vom Baubetrieb vermittelt Abbildung 3. Anspruchsvolle Großprojekte erfordern vielfach innovative Lösungen. Unter anderem kam für das höchste Gebäude der Welt auch die längste Kelly der Welt zum Einsatz. Dies war eine 110 m lange, 5-fach teleskopierbare Reib-Kelly der BAUER Maschinen GmbH, die exklusiv für den Kingdom Tower gefertigt wurde. Hierdurch entfiel das bei Verwendung kürzerer Kelly-Stangen erforderliche Ein- und Ausbauen von Kelly-Verlängerungen bei jedem Spiel, was eine erhebliche Produktivitäts- und Qualitätssteigerung bedeutete. Health Safety Environment Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz (Health Safety Environment – HSE) sind für die Unternehmen der BAUER-Gruppe Ziele der höchsten Priorität. Die entsprechen- den Standards und Richtlinien sind in [2] dokumentiert. Wesentliche Punkte sind die Einführung und stetige Verbesserung von Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstandards, klare Verantwortlichkeiten für die Führungskräfte und jeden einzelnen Mitarbeiter, Gefährdungsbeurteilungen und daraus abgeleitete Strategien und Maßnahmen zur Gefahrenminimierung für alle relevanten Prozesse, systematische und regelmäßige Schulungen der BAUER-Mitarbeiter und die Bereitstellung der notwendigen Schutzausrüstung für Mitarbeiter und Arbeitsplätze einschließlich der erforderlichen Einweisungen. Die Umsetzung der Maßnahmen wird systematisch dokumentiert und regelmäßig auditiert. Unfälle und auch Beinahe-Unfälle werden analysiert und die Erkenntnisse im Sinne einer stetigen Systemverbesserung in die relevanten Maßnahmen eingearbeitet. Die HSE-Anstrengungen dienen einer konsequenten Minimierung der Unfall- und Schadensquoten mit dem klaren Ziel einer Quote „Null“. Da die BAUER Spezialtiefbau GmbH auf der ganzen Welt tätig ist, werden die ehrgeizigen, für das gesamte Unternehmen verbindlichen HSE-Ziele auch weltweit verfolgt. Dies stellt die Projektverantwortlichen vor besondere Herausforderungen, da die Rahmenbedingungen einer Baustelle von Land zu Land naturgemäß variieren und meist nicht mit denen in Deutschland vergleichbar sind. Die Qualität der Ausbildung des oftmals nur projektgebunden beschäftigten Baustellenpersonals entspricht häufig nicht dem in Deutschland gewohnten Niveau. Die Bedeutung der Erreichung und Einhaltung your competent partner for Drilling Tools! 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Grundvoraussetzung für ein sicheres Arbeiten und eine hohe Ausführungsqualität waren regelmäßige Unterweisungen und Schulungen des Baustellenpersonals sowohl im Besprechungsraum (Abb. 5) als auch direkt auf der Baustelle (Abb. 6). Eine Darstellung der Bestandteile des kom- Abb. 5, 6: Sicherheitsunterweisungen im Besprechungsraum … und auf der Baustelle pletten HSE-Konzepts ist an dieser Stelle leider nicht möglich. Exemplarisch seien die konsequente Verwendung der Persönlichen Schutzausrüstung, bestehend aus Helm, Warnweste und Sicherheitsschuhen (sowie Schutzbrille, Handschuhe, Gehörschutz, Staubmaske etc. nach Erfordernis) oder die deutliche Kennzeichnung von Gefahrenbereichen (Abb. 7, 8) aufgeführt. typischen Standard hinaus. Die Durchsetzung und Einhaltung dieser Vorschriften sowie das Erkennen möglicher Verbesserungen in Bezug auf Arbeitssicherheit und Umweltschutz wurden durch die ständige Anwesenheit jeweils eines HSE-Beauftragten in Tag- und Nachtschicht sowie durch Baustellenbegehungen des BAUER HSE International Managers gewährleistet. Die vom Bauherrn geforderten HSE-Maßnahmen gingen bei diesem außergewöhnlichen Projekt deutlich über den landes- Erforderliche Verbesserungen der Arbeitssicherheit und des Umweltschutzes wurden konsequent und unverzüglich um- Abb. 7, 8: Deutliche Kennzeichnung von Gefahrenbereichen 10 www.baumaschine.de/Gründungen + Arbeitssicherheit – BauPortal 6–7/2014 02 KingdomTower_BauPortal 25.06.14 11:39 Seite 5 Abb. 9, 10: Stoßen der Bewehrungskörbe nach altem (links) und neuem System (rechts) gesetzt. Beispielhaft sei die sicherheitsoptimierte Arbeitsweise beim Stoßen der Bewehrungskorbsegmente genannt. In Abbildung 9 ist die unbefriedigende Ausgangssituation dargestellt, bei der das Korbsegment durch eingeschobene Stahlprofile abgefangen wurde. Das Verbinden der Längsbewehrung sowie der Cross Hole Sonic Logging-Messrohre war aufgrund der ungünstigen Arbeitshöhe nur unter Zuhilfenahme von Trittstufen möglich. Außerdem bestand bei unsachgemäßer Montage der mittels Seilklemmen befestigten Aufhängeschlaufen (Schweißarbeiten an den Körben waren nicht zulässig) die Gefahr des Abrutschens der sehr schweren Körbe mit entsprechend hohem Unfallrisiko. Durch Umstellen auf das System mit Korb-Aufhängegabel (Abb. 10 und Abb. 11, 12), die unter die Verbindungsmuffen geschoben wurden, konnte die Arbeit wesentlich erleichtert und die Arbeitssicherheit deutlich erhöht werden. Zusammenfassung Die Gründungsarbeiten für den Kingdom Tower in Jeddah wurden von Saudi Bauer, einer Tochtergesellschaft der BAUER Spezialtiefbau GmbH, termingerecht und in einer exzellenten Qualität zur vollsten Zufriedenheit des Bauherrn und Auftraggebers abgeschlossen. Das außergewöhnliche Projekt stellte dabei in vielfacher Hinsicht besondere Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Dazu zählte auch die Implementierung und konsequente Einhaltung eines HSE-Systems, das den konzernweit geltenden hohen Anforderungen genügte. Die Anstrengungen haben sich letztlich aber gelohnt, was durch die Unfallstatistik nach Abschluss des Projekts verdeutlicht wird. Bei einem Gesamtumfang von ca. 600.000 Arbeitsstunden waren lediglich vier leichte Unfälle mit wenigen Ausfallstunden zu verzeichnen. Abb. 11, 12: Sicherheitsoptimiertes System mit Korb-Aufhängegabel Literatur [1] Lesemann, H.; Heinzelmann, H. (2014): Jeddah Kingdom Tower – polymergestützte Herstellung von Großbohrpfählen in schwierigem Baugrund. Geotechnik-Tag in München, 2014 [2] HSE-Standards und -Richtlinien der BAUER-Gruppe, siehe: www.bauer.de/ de/bauer_group/hse/ Autoren: Dr.-Ing. Henning Lesemann und Dipl.-Ing. Gerold Schwab, BAUER Spezialtiefbau GmbH STDS-JANTZ GmbH & Co. KG Röntgenstraße 44 D-57439 Attendorn Tel.: +49 (0) 27 22 - 93 83 - 3 www.stds.de 15.–21. April BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gründungen + Arbeitssicherheit 11 03 Bauer Hausaustellung_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 2 Innovationen bei der Hausausstellung der Bauer Maschinen GmbH Das Ausstellungsgelände am zentralen Standort der Bauer Maschinen GmbH war im Mai 2014 wieder Anziehungspunkt für die Bauunternehmen des Spezialtiefbaus. Dieter Stetter, Geschäftsführer von Bauer Maschinen, und Vertriebsleiter Christian Gress konnten 1.750 Gäste aus allen Kontinenten begrüßen, aus 69 Nationen. Es herrschte unter den Fachleuten des Spezialtiefbaus beste Stimmung. Angesichts vieler ergiebiger Gespräche nach vier Messetagen und anspruchsvoller Vorträge auf den folgenden Schrobenhausener Tagen ergab sich eine positive Bilanz. Die Großgeräte der Bohranlagen und Krane bildeten wieder die Kulisse für alle Neuentwicklungen aus den Firmen der Bauer Maschinen Gruppe. Die Drehbohrgeräte der BG-Reihe sind seit vier Jahrzehnten die Kernprodukte der Maschinen. Sowohl in der PremiumLine als auch in der ValueLine wurden Innovationen für verschiedene Anwendungen gezeigt. Bei fast allen Geräten ist heute die Ausstattung mit Tier-4-Motoren Standard. Drehbohrgeräte der PremiumLine Die BG 46 PremiumLine steht am oberen Ende der Baureihe und ist prädestiniert für schwere Pfahlarbeiten bis 3 m Durchmesser und großen Tiefen bis 100 m. Ein Die12 selmotor mit einer Leistung von 563 kW (Tier 4 final), ein steifer Mast (Gesamthöhe knapp 35 m) und eine Hauptwinde mit 450 kN Zugkraft tragen dazu bei, dass so enorme Bohrdimensionen erreicht werden können. Bei der Hausausstellung diente die BG 46 als Trägergerät für eine Schlitzwandfräse BC 35. Mit wenigen zusätzlichen Bauteilen kann der Umbau für die Fräse vorgenommen werden. Zwei große Schlauchtrommeln am Oberwagen erhöhen den gewaltigen Eindruck des Gerätes. Mit diesen Trommeln für Hydraulikschläuche und Förderschlauch werden 100 m Frästiefe möglich. Mit der BG 39 PremiumLine präsentierte man ein PremiumLine Gerät in einer typischen Kellybohrkonfiguration, angebaut eine Verrohrungsmaschine BV 1500-7C für schwere Verrohrungsarbeiten. Die BG 39 kann Bohrtiefen bis 91 m erreichen. Dafür wurde eine neue Hauptwinde mit einer Zugkraft von 355 kN und einer Seilgeschwindigkeit von 64 m/min aufgebaut. Die volle Zugkraft und Geschwindigkeit bis in die volle Tiefe werden durch die 1-lagige Bauweise mit breiter Windentrommel und den Antrieb mit zwei Hydraulikmotoren gewährleistet. Mit der BG 18 H PremiumLine wurde eines der kleineren PremiumLine-Geräte gezeigt. Sie war im doppelten Sinne „klein“, da sie in einer Low Headroom Version mit 12 m Höhe auf dem Gelände stand. Der Einbau eines Mastoberteiles macht die BG 18 H zu einem Standardbohrgerät mit einer Bauhöhe von 19 m. Die BG-Serie der ValueLine Die Geräte der ValueLine-Baureihe sind für das Kellybohrverfahren optimiert. Die neueste und kleinste Version ist die BG 11 H ValueLine, aufgebaut auf einem Standard-Trägergerät CAT 320 E. Der Zielmarkt für die BG 11 H ist vor allem die Öl- und Gasindustrie in den USA. Hier zählen kompakte Abmessungen, Wendigkeit, ein geringes Transportgewicht von 34 t samt Kellystange und Drehgetriebe in Kombination mit der Fähigkeit, verschiedene Vorbereitungsbohrungen wie Cellar Drilling, Conductor Pipe Drilling, Mouseand Rathole Drilling ausführen zu können. Selbstverständlich kann die BG 11 H auch für normale Bohrpfahlarbeiten bis zu einer Tiefe von 40 m eingesetzt werden. Die BG 26 ValueLine ist der Bestseller der Serie. Sie wurde mit einer Verrohrungsanlage BV 1180 ausgestellt, die von der Bordhydraulik des Gerätes mit ausreichend Energie versorgt wird und vom Fahrer in der Kabine bedient werden kann. www.baumaschine.de/Gründungen, Bohrungen – BauPortal 6–7/2014 03 Bauer Hausaustellung_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 3 Seilbagger MC-Serie Die MC-Seilbagger sind perfekte Mehrzweckgeräte für zahlreiche Spezialtiefbauanwendungen. Auf der Hausausstellung wurde ein Modell der Größenordnung MC 96 (das hundertste Gerät der MC-Serie!) in Kombination mit einer großen LefferVerrohrungsanlage VRM 3000 vorgestellt. Die komplette Einheit mit Pfahlgreifer für 3 m Bohrdurchmesser und Verrohrungsanlage hat ein Gesamtgewicht von 200 t. Hohe Stabilität, große Motorleistung und starke schnelle Winden sind wichtige Elemente für einen erfolgreichen Betrieb, speziell auf einem klassischen Greifermarkt wie Hongkong. Mehrere MC 96 arbeiten bereits in diesem schwierigen Markt zur Zufriedenheit der Kunden. Neues von RTG Rammtechnik Die Tochterfirmen von Bauer Maschinen präsentierten auf der Ausstellung eine vielfältige Auswahl ihrer Produkte. Die RTG Rammtechnik GmbH zeigte zwei Rammgeräte RG 21 T und RM 20, beide mit innovativen Neuerungen. Der neu konstruierte beschleunigte Hydraulikhammer HRS an der RM 20 verbessert die Qualität und Effizienz des Pfahlrammens (Abb. 2). Ein automatisches Kupplungssystem ACS an der RG 21 T ermöglicht ein schnelles und sicheres Wechseln von Anbauten wie Rüttler und Bohrantrieb. gestellten Geräten der KR-Baureihe. Prakla, Hersteller von Brunnenbohrgeräten mit großer Tradition, zeigte das bewährte Brunnenbohrgerät RB 50 FM mit einer Mastverlängerung. Kurz vor der Hausausstellung wurde die Firma Agbo von Prakla übernommen. So war, zur Überraschung vieler Besucher, ein Agbo G 300 Brunnenbohrgerät auf dem Prakla Stand ausgestellt. Die Firma Hausherr präsentierte das bislang größte Sprenglochbohrgerät. Auch die weiteren Firmen der Gruppe (MAT, ABS, Eurodrill, Pileco und Fambo) waren mit interessanten Neuheiten auf der Hausmesse vertreten. Maschinen im Einsatz Klemm und Prakla und weitere Ein besonderer Anziehungspunkt waren die Live-Vorführungen von Geräten auf dem Freigelände am Werk Aresing, vier Geräte wurden vorgestellt. An einer BG 30 H PremiumLine wurde das teilverrohrte SOB Bohren von 880 mm starken Pfählen gezeigt, außerdem wurde an einer weiteren BG 30 mit einem Windentest auf das Energie-Effizenz-Paket hingewiesen. Weitere Details dazu konnten an einer Video-Animation in der Alten Schweißerei nachverfolgt werden. Die große Besucheranzahl an den Geräten der Klemm Bohrtechnik bestätigte die Akzeptanz der Firma im Markt und das Interesse der Besucher an den drei aus- Ein Gerät der RTG Rammtechnik, eine RG 18 S, zeigte das SCM-DH-System, das Einzelsäulen-Mischen mit Doppelkopf bei einem Durchmesser von 2,40 m. Abb. 3: Schematische Darstellung des Personensicherungssystems für den Mastaufbau Schließlich wurde an einem Kran des Typs MC 96 das Personensicherungssystem für den Mastaufbau vorgeführt (Abb. 3). Der Mitarbeiter wird an einem zwischen Trägergerät und Mastkopf gespannten Seil geführt. Eine attraktive Ergänzung zu allen Präsentationen im Freien ist die vor einigen Jahren zur Ausstellungshalle umgebaute „Alte Schweißerei“. Hier gab es Informationen und Animationen. So präsentierte sich die Elektronikabteilung, an deren Stand man an einem originalen Fahrersitz an der Bedienkonsole virtuell einen Pfahl bohren konnte. Außerdem bekam der Besucher einen Einblick in die Bauer-Tiefbohrtechnik, in die maritimen Technologien und in die Ankertechnik. Der Geschäftsbereich Parts and Service informierte über Ersatzteil-Service, über umfassende Systeme zur Betreuung und Wartung von BauerGeräten bei Kunden. Manfred Schöpf Franz J. Mayer Bauer Schrobenhausen Abb. 2: Innovation der RTG Rammtechnik GmbH – rot der neue beschleunigte Dieselhammer Sicher ist sicher! Kompendium Arbeitsschutz Die Tool-CD der BG BAU Ihre „Werkzeugkiste“ für den Arbeitsschutz auf Baustellen – mit Vorschriften und Regelwerken, Gefährdungsbeurteilung, SiGePlan, Arbeitsschutzmanagement u.v.m. Das Kompendium Arbeitsschutz ist ausschließlich zu beziehen über: Jedermann-Verlag GmbH, Postfach 10 31 40, 69021 Heidelberg, Tel.: 06221/1451-0, Fax: 06221/27870, E-Mail: [email protected] BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gründungen, Bohrungen Die CD ist für Mitgliedsbetriebe der BG BAU zum Preis von nur 39,– € erhältlich (Update 25,– €). Der Preis für andere Interessenten beträgt 179,– € (Update 85,– €). Die angegebenen Preise verstehen sich zzgl. MwSt. und Versandkosten, die Update-Ermäßigung gilt nur für die jeweilige Vorversion. 13 04 Schussapparate_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 2 Treibkartuschenbetriebene Schussapparate für den Baustellenbetrieb Jörn Jorczyk, Hannover, Dr. Klaus Kersting, Frankfurt a.M. und Dr. Torsten Wolf, Dortmund Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte werden derzeit vom EU-Recht neu beurteilt. Der Beitrag beschreibt die Gefährdungen durch Bolzensetzgeräte und insbesondere Kartuschen bei der Verwendung, beim Transport und der Lagerung und welche Vorsichtsmaßnahmen dabei zu beachten sind. Anforderungen ergeben sich aus dem Sprengstoff- und Gefahrgutrecht. Sie sollen u.a. sicherstellen, dass die Kartuschen nicht schon im Vorfeld gezündet werden. Bolzensetzgeräte gehören seit Jahren zum festen Equipment in jeden Baubetrieb. Bis in die 1980er Jahre hinein waren Bolzensetzgeräte teilweise noch eindeutig als eine Art Waffe identifizierbar. Demzufolge bildete das Waffenrecht und deren Verordnungen die Grundlagen für die Herstellung, Prüfung und Wiederholungsprüfung dieser feuerwaffenähnlichen Geräte. Der Umgang wird nach wie vor durch die Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten mit Schussapparaten“ (BGV D 9) geregelt. In modernen Bolzensetzgeräten wird ausschließlich ein innenliegender Kolben durch eine mit Nitrocellulose (NC) Pulver befüllten Treibkartusche auf max. 100 m/s beschleunigt, der (wie ein „Hammer“) den Setzbolzen („Nagel“) in die gewählte Materialoberfläche eintreibt. Der innenliegende Kolben („Hammer“) kann zu keiner Zeit den Schussapparat verlassen; eine regelmäßige Wartung und Prüfung wird vorausgesetzt. In der europäischen Maschinenrichtlinie 2006/42/EG wurden Schussapparate, die den innenliegenden Kolben mit NC-Pulverkartuschen antreiben, erstmals im Anhang IV aufgenommen. Resultierend sind Schussapparate jetzt Maschinen. Bis zum Inkrafttreten der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG und in der Übergangsfrist bis zum 29.6.2011 bestand die Möglichkeit, Bolzensetzgeräte nach § 7 des Beschussgesetzes in Verkehr zu bringen. Bolzensetzgeräte, die noch in diesem Zeitraum erworben wurden und ausschließlich das C.I.P.-Kennzeichen (z.B. PTB-Kennzeichen) tragen, unterliegen weiterhin den Wiederholungsprüfbestimmungen des § 24 der Beschussverordnung. Da Bolzensetzgeräte unter die Maschinenrichtlinie fallen, sind die Treibkartuschen 14 Abb. 1: Bolzensetzgerät im Baustellenbetrieb keine Munition. Sie fallen aber als „sonstige pyrotechnische Gegenstände“ der Kategorie P1 in den Geltungsbereich des Sprengstoffgesetzes. Herstellungsnorm Seit August 2011 existiert die Herstellungsnorm DIN EN 15895 „Kartuschenbetriebene handgehaltene Werkzeuge – Sicherheit – Befestigungs- und Markierwerkzeuge“. Integriert wurden die bisherigen C.I.P.-Prüfbeschlüsse, die für die Sicherheit von Handfeuerwaffen und Munition in den C.I.P.-Mitgliedsstaaten eine gegenseitige Anerkennung finden und eine Vermutungswirkung zur Einhaltung der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG auslösen. Kennzeichnung Da Bolzensetzgeräte jetzt Maschinen sind und den Vorgaben der Maschinenverordnung entsprechen müssen, sind sie mit Abb. 2: Treibmittelkartuschen mit CE-Kennzeichnung einer Konformitätserklärung auszuliefern und auch zwingend mit einem CE-Kennzeichen zu versehen. Jedoch besteht die Möglichkeit, dass Bolzensetzgeräte zusätzlich mit einem C.I.P.- (z.B. PTB-) Kennzeichen ausgestattet sind. Wiederkehrende Prüfungen Die Fristen für wiederkehrende Prüfungen bestimmt der Arbeitgeber/Unternehmer in der Gefährdungsbeurteilung. Hierbei sind insbesondere die Vorgaben der Hersteller zu berücksichtigen, die im Einzelfall nicht konkret bestimmt sind. Üblicherweise spricht der Hersteller eine Vorgabe für Prüf- bzw. Wartungsintervalle in seiner Betriebsanleitung aus. Grundsätzlich sollte das Prüfintervall von zwei Jahren eingehalten werden. Bei außerordentlichen Defekten muss das Bolzensetzgerät vor der weiteren Benutzung vom Hersteller oder einer befähigten Person instand gesetzt werden. Ein Nachweis über die letzte Prüfung/Wartung, die durch den Hersteller erfolgte, ist zu dokumentieren. Ein praxisgerechter Nachweis, in Form einer am Bolzensetzgerät platzierten Prüfplakette, informiert den Benutzer über die nächste anstehende wiederkehrende Prüfung. Serviceorientierte Wartungsbetriebe der Hersteller bieten diesen Service bereits ihren Kunden an. Verwendung Die Verwendung von Bolzensetzgeräten sollte ausschließlich durch geeignete Beschäftigte erfolgen. Als geeignet gilt, wer www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte – BauPortal 6–7/2014 04 Schussapparate_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 3 • • • • • das 18. Lebensjahr vollendet hat, zuverlässig ist, mit der Funktion vertraut ist, die möglichen Gefährdungen kennt, das Gerät nach den Herstellervorgaben zerlegen und reinigen kann, • bei der Reinigung die Austauschteile beurteilen und falls erforderlich den Austausch vornehmen kann, • nachweislich unterwiesen wurde, • die Betriebsanleitung gelesen und verstanden hat. Außerdem ist eine Betriebsanweisung zu erstellen, an Hand derer die Beschäftigten unterwiesen werden. Verwendungsstelle An der Verwendungsstelle müssen die Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten mit Schussapparaten“ (BGV D 9), die Betriebsanleitung des Herstellers und die Betriebsanweisung vorgehalten werden, damit sich die Beschäftigten unmittelbar vor Ort informieren können. Die Bereitstellung von geeigneter Persönlicher Schutzausrüstung, wie z.B. Schutzhelm, Gehörschutz, Schutzbrille/Gesichtsschutz und Schutzhandschuhen, ist durch den Arbeitgeber/Unternehmer zu gewährleisten. Sollte das Bolzensetzgerät gemäß Herstellerangaben nicht mit einer Durchschusshemmung bei Fehlsetzungen ausgestattet sein, ist unter bzw. hinter der Verwendungsstelle ein entsprechender Gefahrenbereich abzusperren und zu kennzeichnen (z.B. mit dem Sicherheitskennzeichen D-P006 „Zutritt für Unbefugte verboten“). Vom verwendenden Beschäftigten muss im Rahmen seiner Zuverlässigkeit sichergestellt sein, dass bei temporärer Nichtverwendung (z.B. Pausen, Transporte o.ä.) des Bolzensetzgerätes, ein Zugriff auf das Bolzensetzgerät oder die Treibkartuschen von Unbefugten ausgeschlossen ist. Transport und Lagerung der Treibkartuschen Bei den Treibkartuschen („Munition“) von Bolzensetzgeräten handelt es sich um pyrotechnische Gegenstände bzw. um Gegenstände mit Explosivstoffen, die i.d.R. der Kategorie P1 zuzuordnen sind. Daher sind bei der Lagerung und dem Transport die Vorschriften der GGVSEB und der 2. SprengV zu beachten. es sich um Gegenstände, die so gestaltet sind, dass eine durch eine nicht beabsichtigte Reaktion auftretende Explosion im Wesentlichen auf das Versandstück beschränkt bleibt. Sie stellt somit nur eine geringe Explosionsgefahr dar. Nur im Falle des Brandes der Ladung besteht die Gefahr der Explosion einzelner Kartuschen, jedoch nicht die Gefahr einer Massenexplosion. Daher gelten wenige Auflagen für den Transport. Werden ausschließlich Treibkartuschen für die Bolzensetzgeräte transportiert, so sind die im Folgenden beschriebenen Maßnahmen zu beachten. Werden weitere Gefahrgüter transportiert – dies ist durchaus erlaubt, da keine Zusammenladungsverbote mit Gefahrgütern anderer Gefahrgutklassen bestehen – sind weitere Vorschriften der GGVSEB zu beachten. Freistellung für Transporte von Bauunternehmen im Rahmen der Haupttätigkeit Die am weitesten gehende Freistellung für den Transport von Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte ergeben sich aus Abschnitt 1.1.3 „Freistellungen“ des ADR unter 1.1.3.1 c). Hier sind Gefahrguttransporte, die Unternehmen im Rahmen ihrer Haupttätigkeit oder für Reparatur- und Wartungsarbeiten, z.B. in Werkstattwagen, durchführen, von den Bestimmungen des ADR freigestellt, wenn • ausschließlich Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte transportiert werden, • die Beförderung nicht für die interne oder externe Versorgung durchgeführt wird, • durch geeignete Maßnahmen das Freiwerden von Gefahrgut unter normalen Beförderungsbedingungen verhindert ist. Bei dieser fast völligen Freistellung vom ADR sind Vorschriften der GGVSEB und der StVO beim innerstaatlichen Transport zu beachten: • Bei Unfällen oder Unregelmäßigkeiten, bei denen es zu einer Gefährdung durch das Gefahrgut kommen kann, hat der Fahrzeugführer die nächstgelegene zuständige Behörde, z.B. Polizei, unverzüglich zu benachrichtigen (§ 4 GGVSEB). • Der Umgang mit Feuer und offenem Licht ist bei Ladearbeiten, in der Nähe von Versandstücken und haltenden Fahrzeugen sowie in den Fahrzeugen untersagt (Anlage 2 zur GGVSEB Nr. 2.3). • Die Ladung ist so zu sichern, dass sich die Lage zueinander und zum Fahrzeug nur geringfügig verändern kann (§ 22 StVO). Kleinmengenregelungen für Versorgungsfahrten Die Freistellung der Transporte im Rahmen der Haupttätigkeit kann nur in Anspruch genommen werden, wenn das Material am Zielort auch verbraucht werden soll. Dient der Transport aber der Versorgung einer oder mehrerer Baustellen, so sind mehr und weitergehende Bestimmungen zu beachten als bei der weitestgehend freigestellten Kleinmengenbeförderung: • Durch geeignete Maßnahmen ist das Freiwerden gefährlichen Guts unter normalen Beförderungsbedingungen zu verhindern. • Bei Unfällen oder Unregelmäßigkeiten, bei denen es zu einer Gefährdung durch das Gefahrgut kommen kann, hat der Fahrzeugführer die nächstgelegene zuständige Behörde, z.B. Polizei, unverzüglich zu benachrichtigen. • Die Verwendung bauartgeprüfter Verpackungen ist vorgeschrieben. • Die zutreffenden Gefahrzettel und die Kennzeichnungen mit UN-Nummern Tabelle 1: Mögliche Klassifizierung der Kartuschen nach Gefahrgutrecht mit Kennzeichnung, Benennung und Höchstmenge nach Unterabschnitt 1.1.3.6.3 ADR UNNummer 0014 0323 Gefahrzettel Benennung Höchstmenge (Kleinmengentransport) Patronen für Werkzeuge ohne Geschoss Unbegrenzt Kartuschen für technische Zwecke Unbegrenzt Pyrotechnische Gegenstände für technische Zwecke Unbegrenzt Transport Die Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte sind Gefahrgut. Sie sind der Beförderungskategorie 1.4S zugeordnet. Dabei handelt 0432 BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte 15 04 Schussapparate_BauPortal 25.06.14 11:57 Seite 4 • • • • • • müssen auf den Verpackungen angebracht sein. Das Öffnen eines Versandstücks mit gefährlichen Gütern durch den Fahrzeugführer oder Beifahrer ist verboten. Das Betreten eines Fahrzeugs mit Beleuchtungsgeräten mit offener Flamme ist untersagt. Außerdem dürfen die verwendeten Beleuchtungsgeräte keine Oberfläche aus Metall haben, durch die Funken erzeugt werden könnten. Während der Ladearbeiten ist das Rauchen in der Nähe der Fahrzeuge und in den Fahrzeugen verboten. Feuerlöscher der Brandklassen ABC, z.B. 2 kg Pulver, zum Löschen eines Motorbrandes oder des Fahrerhauses sind mitzuführen. Feuerlöscher müssen der DIN EN 3 entsprechen und alle zwei Jahre überprüft werden. Sie sind leicht erreichbar für die Fahrzeugbesatzung anzubringen. Der Beförderer bzw. Unternehmer muss sicherstellen, dass dem Bundesamt für Güterverkehr in Köln ein Bericht über schwere Unfälle bei der Gefahrgutbeförderung vorgelegt wird. Der für die Meldung erforderliche Vordruck ist Anlage 9 zur RSE (Richtlinien zur Durchführung der GGVSEB). Die Ladung ist so zu sichern, dass sich die Lage zueinander und zum Fahrzeug nur geringfügig verändern kann. Gefährliche Güter in Versandstücken dürfen ohne Beförderungspapier befördert werden, wenn die höchstzulässige Gesamtbruttomasse je Beförderungseinheit nach Kap. 1.1.3.6 nicht überschritten ist. Das ist in der Ausnahme Nr. 18 (S) der Gefahrgut-Ausnahmeverordnung GGAV geregelt. Ladungssicherung Die Notwendigkeit der Ladungssicherung ergibt sich aus § 22 der Straßenverkehrsordnung und gilt damit allgemein im Straßenverkehr, unabhängig von gefahrgutrechtlichen Vorschriften. Die einzelnen Teile einer Ladung mit gefährlichen Gütern müssen auf dem Fahrzeug so verstaut oder durch geeignete Mittel gesichert sein, dass sie ihre Lage zueinander sowie zu den Wänden des Fahrzeugs nur geringfügig verändern können. Die Ladung kann z.B. durch Zurrgurte, Klemmbalken, Transportschutzkissen, rutschhemmende Unterlagen gesichert werden. Eine ausreichende Ladungssicherung liegt auch vor, wenn die gesamte Ladefläche in jeder Lage mit Versandstücken vollständig ausgefüllt ist. 16 Aufbewahrung Für die Aufbewahrung von Bolzensetzkartuschen als pyrotechnische Gegenstände der Klasse P1 gilt aufgrund der Lagerklasse 1.4 die 2. SprengV. in Verbindung mit SprengLR 410. Die Lagerung auf Baustellen ist grundsätzlich unter folgenden Bedingungen möglich: • Bolzensetzkartuschen dürfen bis zu Nettoexplosivstoffmassen von weniger als 350 kg außerhalb eines genehmigten Lagers auf Baustellen in Containern außerhalb von Gebäuden aufbewahrt werden. Gleiches gilt für Lagerräume in Gebäuden ohne Wohnräume, die mit einer Feuerwiderstandsdauer von mindestens 30 Minuten abgetrennt sind. • In Lageräumen mit mindestens schwerentflammbaren Bauteilen ist die Nettoexplosivstoffmenge auf 100 kg begrenzt, in Arbeitsräumen auf 70 kg. • Andere Räume sind ungeeignet, insbesondere z.B. Räume ohne brandschutztechnische Anforderungen, Gänge, Flure, Kleiderablagen, Heizräume und Heizöllagerräume sowie Bäder, Pausen-, Umkleide- und Waschräume und Toiletten. • Die höchstzulässige Masse darf pro Baustelle nur einmal in Anspruch genommen werden. Die Nettoexplosivstoffmasse einer Kartusche beträgt einige hundert mg. Somit kann eine große Anzahl von Kartuschen ohne Genehmigung gelagert werden. • Die ortsbewegliche Aufstellung von Containern darf im notwendigen Umfang und dann nur kurzzeitig und unter besonderen Sicherungsmaßnahmen, z.B. Bewachung oder Alarmanlage, erfolgen. Sie ist mit der für den Brandschutz zuständigen Stelle abzustimmen. Bei der Aufbewahrung von Bolzensetzkartuschen vor Ort sind folgende Maßnahmen zu beachten: • Sie dürfen nur in Versandpackungen oder in der kleinsten Ursprungsverpackung des Herstellers (kleinste Verpackungseinheit) aufbewahrt werden. Bei angebrochenen Verpackungen sind Maßnahmen zu treffen, dass der Inhalt nicht beeinträchtigt wird und Stoffe nicht nach außen gelangen können. • Sie müssen so aufbewahrt werden, dass eine starke Sonneneinstrahlung sowie das Auftreten von Wärmestau vermieden wird, z.B. Sonnenschutzdach, heller Anstrich des Behältnisses. Ein ausreichender Abstand von Heizkörpern und sonstigen Wärmequellen muss eingehalten werden. Die Temperatur darf 75 °C nicht überschreiten. • Der Aufbewahrungsraum muss ausreichend beleuchtet werden können. • Im Aufbewahrungsraum darf nicht geraucht werden sowie offenes Licht oder offenes Feuer nicht verwendet werden. In unmittelbarer Nähe dürfen entzündbare oder brennbare Materialien nicht gelagert werden. • Geeignete Einrichtungen zur Brandbekämpfung, wie z.B. Wandhydranten, Feuerlöscher mit ABC-Löschpulver mindestens sechs Löschmitteleinheiten (z.B. 6 kg Löschpulver), Kübelspritzen und Wasseranschlüsse mit Schlauch und Strahlrohr, müssen vorhanden und jederzeit erreichbar sein. • Behältnisse müssen außen mit dem Gefahrenpiktogramm „GHS01“ gekennzeichnet sein. Bis zum 31. Mai 2015 kann das Behältnis stattdessen mit dem Gefahrensymbol „E“ gekennzeichnet sein. Das Gefahrenpiktogramm bzw. Gefahrensymbol muss dauerhaft und sichtbar sein. • Auf der Außenseite der Innentür oder, sofern nur eine Tür vorhanden ist, auf deren Innenseite sind deutlich lesbare und dauerhafte Aufschriften anzubringen, aus denen die Lagergruppen, die Verträglichkeitsgruppen und die maximal zulässigen Nettoexplosivstoffmassen der zu lagernden Bolzensetzkartuschen hervorgehen. • Im Gefahrenfall ist den Personen, die zur Gefahrenabwehr eingreifen, der Aufbewahrungsort bekanntzugeben. • Die Kartuschen müssen gegen Diebstahl geschützt sein. Der Diebstahlschutz kann nach SprengLR 410 wie folgt gewährleistet werden: • Behältnisse müssen verschlossen gehalten werden und gegen Wegnahme gesichert sein. • Behältnisse können aus Stahl, z.B. handelsübliche Kassetten, Wandschränke oder Panzerschränke, sowie aus Holz oder anderem Material mit gleicher Festigkeit bestehen. An Holzbehälter werden folgende Anforderungen gestellt: Sie sollen aus ca. 20 mm starken Brettern oder Spanplatten bestehen, deren Eckverbindungen z.B. genutet oder gedübelt und verleimt sind. Beschläge und Befestigungen sind so anzubringen, dass sie von außen nicht abgeschraubt werden können. • Falls die Behältnisse nicht fest mit dem Bauwerk verbunden sind, muss die Tür des Aufbewahrungsraumes mit einem außen bündig abschließenden Sicherheitsschloss, welches schon nach einer Schließung greift, versehen sein. Fenster im Aufbewahrungsraum www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte – BauPortal 6–7/2014 04 Schussapparate_BauPortal 25.06.14 11:57 Seite 5 müssen ausreichend gesichert sein, z.B. Fenstergitter, abschließbare Olive; die Verglasung kann aus Isolierglas oder Drahtglas bestehen. • Sind fest mit der Wand verbundenen Behältnissen von außen zugänglich, müssen sie aus Stahl oder gleichwertigem Material gefertigt sein und eine bündig schließende Tür mit innen liegenden Bändern besitzen. Die Tür muss mindestens mit einem außen bündig abschließenden Sicherheitsschloss versehen sein. Fazit Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte werden derzeit durch die Einflüsse des EU-Rechts neu beurteilt. Die Gefährdungen durch Bolzensetzgeräte und insbesondere Kartuschen bleiben die Gleichen. Daher sind neben den Vorsichtsmaßnahmen bei der Verwendung auch Maßnahmen beim Transport und der Lagerung zu beachten. Die Kartuschen fallen als pyrotechnische Gegenstände unter das Sprengstoffrecht. Dort gibt es Anforderungen an die Lagerung. Auch das Gefahrgutrecht kennt detaillierte Regelungen für den Straßentransport. Sie sollen sicherstellen, dass die Kartuschen am Verwendungsort einsatzbereit sind und nicht schon im Vorfeld gezündet sind. Literatur Richtlinie 2006/42/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 17.5. 2006 über Maschinen und zur Änderung der Richtlinie 95/16/EG (ABl. L 157 vom 9.6.2006, S. 24) Richtlinie 2007/23/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 23.5. 2007 über das Inverkehrbringen pyrotechnischer Gegenstände (ABl. L 154 vom 14.6.2007, S. 1) Richtlinie 2013/29/EU des europäischen Parlaments und des Rates vom 12.6. 2013 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bereitstellung pyrotechnischer Gegenstände auf dem Markt (ABl. L 178 vom 28.6.2013, S. 27) Neunte Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz (Maschinenverordnung) vom 12.5.1993 (BGBl. I S. 704), zuletzt geändert durch Artikel 19 des Gesetzes vom 8.11.2011 (BGBl. I S. 2178) Waffengesetz (WaffG 2003) in der Fassung vom 11.10.2002 (BGBl. I S. 3970, 4592; 2003 I S. 1957) letzte Änderung 7.8.(BGBl. I S. 3154) Allgemeine Waffengesetzverordnung, AWaffV, in der Fassung vom 27. Oktober 2003 (BGBl. I S. 2123), letzte Änderung 17.12.2012 (BGBl. I S. 2698) Beschussgesetz (BeschussG 2003) in der Fassung vom 11.10.2002 (BGBl. I S. 3970, 4003) letzte Änderung 7.8.2013 (BGBl. I S. 3154) Beschussverordnung (BeschussV) in der Fassung vom 13. Juli 2006 (BGBl. I S. 1474), letzte Änderung 26.11.2010 (BGBl. I S. 1643) Sprengstoffgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. September 2002 (BGBl. I S. 3518), zuletzt geändert durch Artikel 4 Absatz 67 des Gesetzes vom 7.8.2013 (BGBl. I S. 3154) Zweite Verordnung zum Sprengstoffgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. September 2002 (BGBl. I S. 3543), zuletzt geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 26.11. 2010 (BGBl. I S. 1643) Sprengstofflager-Richtlinie „Aufbewahrung kleiner Mengen“ (SprengLR 410) vom 10.12.1981 (BArbBl. 2/1982 S. 72) Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten mit Schussapparaten“ (BGV D 9), von 1990, aktualisierte Fassung von 2002 Betriebssicherheitsverordnung vom 27.9.2002 (BGBl. I S. 3777), zuletzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 8.11.2011 (BGBl. I S. 2178) DIN EN 15895 „Kartuschenbetriebene handgehaltene Werkzeuge – Sicherheit – Befestigungs- und Markierwerkzeuge“, August 2011 Entwurf DIN EN 16264 „Pyrotechnische Gegenstände – Sonstige pyrotechnische Gegenstände – Befestigungskartuschen“, März 2011 Anlage zur Bekanntmachung der Neufassung der Anlagen A und B des Europäischen Übereinkommens vom 30.9. 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) in der ab dem 1.1.2013 geltenden Fassung (BGBl. II) Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) in der Fassung der Bekanntmachung vom 22.1.2013 (BGBl. I S. 110) Von Oertzen, A.; Wübbe, D.: Treibkartuschen Zweierlei Recht – Gefahrgut- und Sprengstoffrecht wählen unterschiedliche Ansätze, Gefahrgut 21 (2013) 1, S. 13 Autoren: Jörn Jorczyk, BG BAU Prävention und Fachbereich Bauwesen der DGUV, Sachgebiet Hochbau Dr. Klaus Kersting, BG BAU Prävention, GISBAU Dr. Torsten Wolf, Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Gefahrstoffmanagement BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte 17 05 Krantechnologie+VDBUM_BauPortal 25.06.14 11:58 Seite 2 • Verdichtung der Städte; die vertikale Stadt (Hochhausbau) • Logistische Herausforderung innerstädtischer Baustellen • Schnelle, wirtschaftliche Deckung des Bedarfs an Wohnraum und Infrastruktur • Ausbau der Verkehrsinfrastruktur • Infrastruktur für die Gewinnung und Verteilung von Energie • Energieeffiziente Neubauten, Sanierungen von Altbauten • Sprachliche/kulturelle Auswirkung von Migration auf der Baustelle Entwicklungen in der Krantechnologie – wohin geht die Reise? Dr. Peter Schiefer, Heilbronn In Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit neigen Unternehmen dazu, sich mehr mit Kosten- und Prozessoptimierung zu beschäftigen als mit echter Innovation. Alle Bemühungen und Ressourcen werden darauf fokussiert, bestehende Technologien und Produkte noch wirtschaftlicher und effizienter zu machen anstatt über den Tellerrand hinaus zu schauen und zu überlegen, wo die Reise langfristig hingehen wird. Der Beitrag beschreibt einen Blick auf aktuelle und zukünftige Trends in der Krantechnik aus der Sicht von WOLFFKRAN. Dabei lohnt sich dieser Blick allemal behaupten Trendforscher und Experten der Bauwirtschaft gleichermaßen. Denn aufgrund globaler Megatrends, wie die stetig wachsende Weltbevölkerung, die rasant zunehmende Urbanisierung oder die Forderung nach immer mehr Energie bei gleichzeitiger Klimaproblematik, muss unweigerlich gebaut und saniert werden. Die Frage ist nur, wie? • Welche Bautechniken und Baumaterialien kommen zum Einsatz? • Welche Auswirkung hat dies auf die Baumaschinen? • Was muss ein Kran künftig können? • Was sind die besonderen Anforderungen innerstädtischer Bebauung und Sanierung an einen Kran? Vortrag auf dem VDBUM-Seminar, 19.–21.2.2014 in Kassel Abb. 1: Globale Megatrends 18 Abb. 2: Chancen und Herausforderungen für die Bauwirtschaft • Wie wichtig ist die Energiebilanz des Arbeitsgeräts und wie wichtig sind einheitliche Sicherheitsstandards in einer zunehmend globalisierten Welt? Wir werden immer mehr Haupttreiber für die Bauindustrie und Bautechnik ist die fortschreitende Urbanisierung. Während in Europa die Bevölkerung schrumpft, verzeichnen wir in den meisten Teilen der Erde ein Bevölkerungswachstum. Im Jahr 2050 sollen laut aktueller Hochrechnungen rund 9,6 Mrd. Menschen die Erde bevölkern, 2,4 Mrd. mehr als heute. 75 % der Menschen sollen dann in Städten leben, von denen 800 (heute 450) mehr als 1 Million und 45 (heute 25) sogar mehr als 10 Millionen Einwohner haben werden. Schon heute ist weltweit zu beobachten, dass Menschen verstärkt in die Ballungs- zentren ziehen, wo sie Arbeitsplätze und eine gute Infrastruktur vorfinden. So ist beispielsweise die Bevölkerung New York Citys genauso groß wie die Gesamtbevölkerung der Schweiz. Das Beispiel New York macht außerdem deutlich, dass Städte nicht nur flächenmäßig, sondern vor allem in die Höhe wachsen. Überall werden städtische Bauverordnungen novelliert, um höhere Bauten zu ermöglichen. War es etwa in München vor einigen Jahrzehnten noch undenkbar Hochhäuser zu bauen, wird das Stadtbild heute von zahlreichen hohen Gebäuden bestimmt. Herausforderung City-Baustelle – ein Zusammenspiel der Gegensätze Für die Bauindustrie und insbesondere für die Kranhersteller hält diese Entwicklung große logistische Herausforderungen bereit. Moderne City-Baustellen erfordern meistens freistehende Krane. Besonders in Europa erlauben die anspruchsvollen Entwürfe von Architekten und Fassadenbauern kaum noch Abspannungen an den Gebäuden, so dass Kranhöhen von 100 bis 150 m freistehend realisiert werden müssen. Gleichzeitig fordern die Bauunternehmen Kranfundamente und Turmelemente in kompakten, leicht transportierbaren und beweglichen Dimensionen, da auf den Baustellen wenig Platz ist und die Kranteile möglichst ohne teure Sondertransporte zur Baustelle gelangen sollen. Mit steigender Gebäudehöhe werden zudem vermehrt Lösungen zum Innenklettern der Krane angefragt. www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 05 Krantechnologie+VDBUM_BauPortal 25.06.14 11:58 Seite 3 auch mit freistehenden Kranen realisiert werden sollen. Innerstädtische Bebauung weckt allerdings nicht nur die Nachfrage nach XXLKranen. Es sind auch Modelle am anderen Ende der Größenskala, etwa bei der Sanierung von Altbauten, gefragt. Da hier überwiegend in Leichtbauweise und mit knappem Zeitplan saniert wird, kommt es weniger auf die Größe und Stärke der Krane, sondern vielmehr auf die platzsparende Bauweise und eine sehr schnelle und einfache Montage an. Die Anlieferung von vormontierten Komponenten und die Möglichkeit, das Hubseil am Boden einzuscheren, sind weitere Kriterien, auf die Bauherren bei der Kranauswahl für die Altbausanierung Wert legen. Abb. 3: Frei stehender Kran am London Bridge Place Abb. 4: Kran mit starkem Antrieb für das Bauen mit Fertigteilen Nach dem Grundsatz „Zeit ist Geld“ werden Bauvorhaben heute zeitlich immer knapper kalkuliert. Vorreiter sind hier die USA. Durch strenge Vorgaben der Gewerkschaften müssen dort teilweise bis zu viermal so viele Arbeiter auf den Baustellen eingesetzt werden wie in Europa. Die Bauarbeiten sind deshalb besonders kostenintensiv und die Anforderungen an die Hubgeschwindigkeiten mit 250 bis 300 m pro Minute extrem hoch. Auch in Deutschland und ganz Europa werden die Vorgaben bei der Hubgeschwindigkeit eines Krans immer höher. schweren Fertigteile, die häufig bis zu 25 t, beim Kraftwerksbau noch deutlich mehr, wiegen, müssen nicht nur nach oben, sondern oft auch 30 oder 40 m in die Baustellen hineingehoben werden. Hier sind besonders hohe Traglasten und hochfeste Materialien gefordert. Zugleich bedarf es einer feinfühligen Steuerung, um die großen Lasten zentimetergenau zu positionieren. Ebenfalls den knappen Zeitplänen geschuldet ist der steigende Einsatz von Fertigbauteilen. Ein Trend, der in den USA am weitesten fortgeschritten ist, aber auch in Europa beobachtet werden kann. Die Auch außerhalb der Städte werden diese Anforderungen etwa beim Bau von Windkraftanlagen augenscheinlich. Turmdrehkrane wie der WOLFF 700 B müssen heute Nabenhöhen von 142 m freistehend bedienen und dabei Turmstücke und Gondel mit Gewichten bis zu 90 t heben. Zukünftig werden Windkraftanlagen Turmhöhen von rund 180 m erreichen, die bestenfalls Abb. 5: Montage der Windkraftanlage Deining BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane Moderne Baustellen konfrontieren Kranhersteller also zunehmend mit sehr gegensätzlichen technischen Anforderungen: Die Herausforderung besteht in einem technologischen Spagat zwischen möglichst filigranen, transportablen und kompakten Kranen mit feinfühliger und genauer Steuerung, die dennoch stark, schnell und leistungsfähig genug sind, die oftmals enormen Anforderungen an Lasten und Geschwindigkeiten zu erfüllen. Effizient, auch wenn’s eng wird Aus der dichten Bebauung der Städte resultieren häufig enge, schwer zugängliche Baustellen. Krane müssen deshalb heute besonders platzsparend sein. Neben immer schmaleren Fundamenten und Turmelementen hat dies zu einer Renaissance des Wippkrans geführt. War er noch vor einigen Jahrzehnten aufgrund seiner im Vergleich zum klassischen Laufkatzkran weniger komfortablen Bedienung aus der Mode gekommen, ist er nun wieder vermehrt auf Innenstadtbaustellen zu finden. Allen voran in Großbritannien, wo Wipper aufgrund besonders strenger Über- Abb. 6: Nadelausleger (Wippkran) auf enger, schwer zugänglicher Baustelle 19 05 Krantechnologie+VDBUM_BauPortal 25.06.14 11:58 Seite 4 schwenkvorschriften häufig zum Einsatz kommen. Im Gegensatz zu seinen Vorfahren ist der moderne Nadelausleger dank neuer Steuertechnik genauso einfach zu bedienen wie ein Laufkatzkran. Durch die Möglichkeit den Ausleger steil aufzurichten, muss nicht über Nachbargrundstücke oder angrenzende Straßen geschwenkt werden und der Kranfahrer kann auch bei engen Baustellen sehr flexibel agieren. Nicht nur die Kranperformance, sondern auch eine effiziente Logistik spielt bei innerstädtischen Baustellen eine wichtige Rolle. Ein gutes Beispiel ist aktuell die Erweiterung der heiligen Stätten im Wallfahrtsort Mekka. Rund 90 Krane stehen hier auf engstem Raum. Ihr Transport sowie Auf- und Abbau bedürfen einer exakten Planung. Hersteller müssen in diese Konzipierung künftig noch stärker einbezogen werden. Auch bei der Konstruktion der Krane müssen Transport und Montage bzw. Vormontage zukünftig noch stärker in den Mittelpunkt rücken. WOLFFKRAN ist bereits heute an der Planung von 95 % aller Baustellen mit eigenen Kranen beteiligt und setzt konsequent auf Montage- und Transportfreundlichkeit aller Modelle. Die Tendenz nach dem Motto „Gut durchdacht ist schnell montiert“ geht zu spitzenlosen Kranen wegen schnellerer Montage und geringerem Platzbedarf. Bei der Transportoptimierung werden Komponenten so verladen, dass sie in sinnvoller Reihenfolge auf der Baustelle eintreffen. Das ermöglicht eine effizientere Vormontage auf dem Lagerplatz, um schnelle Montagezeiten auf der Baustelle zu erreichen. Der gesellschaftliche Trend der Energieeffizienz ist auch am Kranbau nicht vorbeigegangen. Nicht nur WOLFFKRAN, sondern auch die Krane anderer Hersteller, sind in den vergangenen Jahrzehnten immer „grüner“ geworden. Alle WOLFF-Krane sind mittlerweile mit Frequenzumrichter-Antrieben (FU) ausgestattet, die sehr wenig Strom verbrauchen. So benötigt beispielsweise ein mittelgroßer Laufkatzkran mit 75 kW Hubwerk mit FU-Antrieb durchschnittlich etwa 4,5 mal weniger kwh Abb. 7: Kraneinsatz im Rahmen des Logistikkonzepts an der Baustelle Leipziger Platz in Berlin Strom pro Betriebswoche als ein konventionell angetriebener Kran gleicher Ausstattung. Durch einen Energieverbund der Antriebe kann beim Ablassen der Last sogar Energie gewonnen werden, die in das Baustellennetz zurückgespeist wird. Nach Möglichkeit kommen auf den Baustellen Solarzellen als Stromquelle zum Einsatz, so dass moderne Krane trotz ihrer hohen Leistungsfähigkeit immer weniger Strom benötigen. Höher, schneller, weiter – aber sicher Neben der Arbeitskraft und Effizienz der Krane stand immer und steht auch künftig die Sicherheit an erster Stelle. In Zeiten von international tätigen Baufirmen und „Multikulti“ auf Baustellen sind unterschiedliche Nationalitäten, Sprachen, Kenntnisse und Erfahrungen eine Herausforderung für die Sicherheit im Umgang mit einem technologisch anspruchsvollen Gerät wie dem Turmdrehkran. Da die Falschbedienung eines Krans fatale Folgen haben kann, liegt das Hauptaugenmerk der Hersteller darauf, die Krantechnik vom menschlichen Fehlverhalten abzukoppeln. Automatisierung steht dabei ganz oben auf der Agenda. Durch die moderne Kransteuerung und die Nutzung Abb. 8: Multikulti auf der Baustelle – vermehrter Einsatz von Piktogrammen und multilinguale Darstellung der Krandaten auf Display für Kranfahrer 20 von GPS entwickeln Kranhersteller heute schon halbautomatisierte Krankonzepte. Dabei wird nur noch der Start- und Zielpunkt der Last bestimmt, dazwischen fährt der Kran automatisch. Sensorik im Kran, die es ermöglicht, seine Position genau zu bestimmen, soll in Zukunft noch durch Elemente ergänzt werden, die ein vollautomatisches Fahren und das Erkennen von Hindernissen ermöglichen und dadurch das Unfallrisiko deutlich senken. Schon heute sind alle Krane, die WOLFFKRAN produziert, mit einer Online-Überwachung ausgestattet, und sämtliche Zustandsdaten, wie Position, Windverhältnisse, Lasten, Fehlermeldungen und Aktivitäten des Kranfahrers werden gespeichert. Auch in Sicherheitsfeatures, wie Arbeitsbereichsbegrenzung, elektronische Überlastsicherung, elektronisch geregelter horizontaler Lastweg, automatische Windanfahrschaltung, Antikollisionssysteme, Schlaffseilüberwachung und kodierte Stecker für Kletterwerke, wird sehr viel Zeit und Know-how investiert. Durch den Einsatz von Filmen, multilingualen Displays und Piktogrammen in den Betriebshandbüchern werden Sprachbarrieren überwunden. Ziel ist es, den Kranaufbau so einfach und selbsterklärend wie möglich zu machen und so stark zu automatisieren, dass der „human error“ künftig auf ein Minimum reduziert wird. International tätige Hersteller, die sich im Committee for European Construction Equipement (CECE) organisieren, fordern schon lange europaweit einheitliche Normen für die Ausbildung von Kranpersonal sowie die Sicherheitsstandards der Krane und starten regelmäßig Initiativen. Beispielsweise brachte die CECE zwei Leitfäden zum Thema „Was ist ein sicherer Turmdrehkran“ heraus sowie www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 05 Krantechnologie+VDBUM_BauPortal 25.06.14 11:58 Seite 5 eine Publikation zur Wartung von Kranen und eine Empfehlung für eine EuropaLizenz für Kranmonteure. Zudem arbeitet die Organisation daran, ein europaweites Führerscheinprogramm aufzulegen, um ein Mindestmaß an Schulung und Kompetenz bei den einzelnen Anwendern sicherzustellen. Höher, schneller, weiter und zugleich sicherer, einfacher und kompakter – der Kranbau ist und bleibt von Widersprüchen geprägt. Mit intelligenter Technik, Innovationen und Know-how müssen die Hersteller versuchen, alle geforderten Attribute in ihren Kranen zu vereinen, um für moderne Baustellen und deren Anforderungen optimal gerüstet zu sein. Das ist die Herausforderung, vor der sie heute stehen und vor der sie auch in der Zukunft stehen werden. Abb. 9: Der Verband der europäischen Turmdrehkranhersteller (CECE Tower Crane Section) verpflichtet sich der Erstellung einheitlicher Sicherheitsstandards in der Branche Der geprüfte ZUMBauTurmdrehkranfahrer – Die ZUMBau-Qualifikation Autor: Dr. Peter Schiefer CEO WOLFFKRAN TurmdrehkranInteressenvertretung gegründet Der VDBUM hat im vergangenen Jahr die Turmdrehkran-Interessenvertretung, kurz TDK IV, gegründet. Damit wendet sich der Verband einem von ihm bisher vernachlässigten Sachgebiet zu. Und trifft damit ins Schwarze. Sie sind die Schlüsselgeräte bei Hochbaumaßnahmen. Der Umgang mit ihnen birgt besondere Herausforderungen und Risiken. Dafür ist nicht allein ihre Größe verantwortlich. Auch Turmdrehkrane haben sich ständig weiterentwickelt und sind mittlerweile zu intelligenten Maschinen geworden, die grundsätzlich immer richtig bedient werden müssen, da sich Fehler besonders gravierend auswirken. Nicht nur die Beschäftigten auf der Baustelle wären dann betroffen, sondern der Kran kann zur Gefahr für die gesamte Umgebung werden. Deshalb fordert der VDBUM die Einführung von EU-Führerscheinen für Kranführer. Dem offensichtlichen Marktbedürfnis entsprechend hat der VDBUM 2013 eine „Interessengemeinschaft Turmdrehkrane“ initiiert. Die Interessenvertretung veranstaltet regelmäßige Branchentreffs zu aktuellen Themenstellungen. Mit Erfolg, wie die positiven Resonanzen auf die bisherigen Branchentreffs zeigen. Im vergangenen Jahr wurden vier Branchentreffs mit insgesamt 300 Teilnehmern veranstaltet. Parallel zum diesjährigen VDBUM-Großseminar fand der fünfte Branchentreff vom 20. bis 21. Februar 2014 in Kassel statt. Eine fotografische Dokumentation zeigte das Ausmaß der Schäden, die bei nicht sachgemäßem Kranbetrieb entstehen können. Jeder einzelne Unfall hätte verhindert werden können. Auf die Frage nach dem „Wie“ und nach einem sicheren Kranbetrieb lieferten die Referenten Antworten, wobei auch der ordnungsgemäße Personentransport mit Förderkörben an einem Kran zur Sprache kam. Ergänzend wurde das gültige Vorschriftenwerk in Deutschland sowie der EU und dessen Umsetzung erläutert. Auch auf Fragen, welche Gefahren Billigimporte bergen, welche Anforderungen an einen Betrieb, sei es Vermieter oder Bauunternehmen, gestellt werden, und wozu die Gefährdungsbeurteilung dient, lieferten die Referenten einprägsame Antworten. Zufriedene Fachleute, lebhafte Diskussionen und eine optimale Bewertung der gebotenen Inhalte haben den VDBUM darin bestärkt, dieses Thema noch stärker in den Fokus der Fachöffentlichkeit zu rücken. Für 2014 sind bereits drei weitere Branchentreffs in Vorbereitung. Eine Datenbank, die den Nutzer sowohl über Normen und Richtlinien informiert, als auch ein Kapitel Komponenten enthält, soll in diesem Jahr ebenfalls zur Verfügung stehen. www.vdbum.de BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane Unternehmen haben im Bereich der Bauwirtschaft mit der ZUMBauQualifikation eine sehr gute Möglichkeit, ihren Mitarbeitern eine qualitativ hochwertige und von der BG BAU geförderte Qualifizierungsmaßnahme anzubieten. Die ZUMBau-Qualifikation bzw. den ZUMBauBefähigungsnachweis gibt es für Turmdrehkranfahrer und für Maschinenführer von Erd-, Straßen- und Spezialtiefbaumaschinen. www.zumbau.org ZUMBau ist ein Qualifikationsnachweis bzw. Befähigungsnachweis für Maschinenführer, welcher vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) und vom Zentralverband des Deutschen Baugewerbes (ZDB) speziell für die Bauwirtschaft entwickelt wurde. Die BG BAU und der Fachbereich Bauwesen der DGUV haben das Projekt von Anfang an unterstützt und fachkundig begleitet. ZUMBau ist daher ein auf die Bedürfnisse der Bauwirtschaft zugeschnittener Befähigungsnachweis, der von allen beteiligten Partnern anerkannt und unterstützt wird. Der geprüfte ZUMBau-Turmdrehkranfahrer wird auch in der Schweiz und Österreich als Befähigungsnachweis anerkannt. Die BG BAU empfiehlt für den Bereich der Bauwirtschaft, Maschinenführer und Turmdrehkranfahrer nach dem ZUMBau-Prinzip zu qualifizieren. Sie unterstützt ihre Mitgliedsbetriebe hierbei finanziell im Rahmen der Aktion „Präventionsanreize 2014“ mit bis zu max. € 900 je ZUMBau qualifizierten Mitarbeiter. www.bgbau.de/praev/anreizsysteme 21 06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 2 „Krandiose“ Technik von Anfang an WOLFFKRAN seit über 100 Jahren im Kranbau tätig Gerd Tiedtke, Heilbronn 1913 präsentiert Julius Wolff & Co. auf der Leipziger Messe den ersten am Boden montierbaren, schnell aufzurichtenden und fahrbaren Turmdrehkran der Welt. Eine Sensation, die den Baumaschinenmarkt revolutioniert. Auch ein Jahrhundert später ist WOLFFKRAN bei der technologischen Entwicklung auf dem Kranmarkt vorne dran. Die Erfolgsgeschichte begann am 19. August 1854 in Heilbronn. Von der Gießerei zum Kranspezialist Die heute älteste produzierende Firma Heilbronns begann damals als Gießerei, die zunächst keine Krane, sondern Maschinenbauteile und Alltagsgegenstände herstellte. Im Sortiment sind Mitte des 19. Jahrhunderts Dampfmaschinen, Straßen- und Gartenwalzen, Turbinenräder, Werkzeuge und andere Gussteile wie Schiffspoller, Brückengeländer und Laternenmasten. Erst 1870 wendet man sich der Herstellung von Hebezeugen zu und legt damit den Grundstein für den Erfolg der Krane. Ein handbetriebener Gießereikran, den Julius Wolff & Co. zunächst für seine eigene Gießerei entwickelt hat, verlässt als erster Drehkran 1898 die WOLFFWerkstätte. Auf Grund der Nachfrage folgen zahlreiche Abwandlungen des Modells. Auf Wunsch bereits mit elektrischen Antrieben erhältlich, kommen sie in Steinbrüchen und auf Lagerplätzen zum Einsatz. Mit unternehmerischem Weitblick plant Julius Wolff schon bald, die bestehende Aufzugs- und Hebezeugpalette zu erweitern und auch Krane für den Hochbau zu entwickeln. Zu diesem Zweck stellt Wolff 1908 den Absolventen der Maschinenbauschule Karlsruhe Gottlob Göbel ein, der bereits Erfahrung mit elektrisch betriebenen Hebezeugen hat. Abb. 1: Extrablatt zur Leipziger Messe, 1913 Vortrag auf dem VDBUM-Seminar, 19.–21.2.2014 in Kassel zusammengeschraubt und mit Hilfe der eigenen elektrischen Hubwinde aufgestellt werden kann. Die Winde zieht schließlich auch den Ausleger hoch und bringt diesen in die entsprechende Stellung. Anstatt der üblichen 14 Tage ist der neue WOLFF in nur 4 Tagen einsatzfähig. Außerdem ist er mit einem beweglichen, obendrehenden Wippausleger ausgestattet, was ebenfalls ein Novum bedeutet. Durch den einsetzenden Bauboom der Industrialisierung sind flexible, schnell montierbare Krane gefragt und Göbels Konstruktion trifft den Nerv der Zeit. Auf der Leipziger Messe 1913 wird die Neuentwicklung als „technische Glanzleistung zum Ruhme des Vaterlands“ und als „phänomenale Construction“ geehrt, erhält eine Goldmedaille und stößt national und international auf große Begeisterung. Schon auf der Messe findet er die ersten Käufer, in den 1920er Jahren steigt die Nachfrage durch den Bau von Talsperren, Brücken, Kanälen, Autobahnen und Repräsentationsbauten in ganz Europa noch stärker an. Fertigt Julius Wolff & Co. anfangs die Krane nur einzeln und auf Bestellung, geht das Unternehmen ab Mitte der 1920er Jahre in die Serienproduktion über. Kurz darauf folgt ein weiterer technischer Meilenstein: 1928 bringt WOLFF den ersten modernen Laufkatzkran mit elektrischem Katzfahrwerk auf den Markt. Im Angebot sind Modelle von 40 bis 150 mt bei Tragfähigkeiten bis 10 t und Ausladungen bis 40 m. Die Nachfrage nach leistungsfähigen Turmdrehkranen für den Hochbau wird besonders durch die sich in Europa durchsetzende Skelettbauweise beflügelt, bei der schwere Fertigbauteile verwendet werden. Abb. 2: Montage eines Kranes 1913 – links: Kran vor dem Aufrichten, rechts: Turm mit elektrischer Hubwinde hochgezogen Phänomenale Construction Während andere Krane dieser Zeit nur auf Schienen bewegt werden können und Stück für Stück mit einem Mast aufeinander gebaut werden müssen, konstruiert Göbel einen Kran, der am Boden liegend 22 www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 3 Abb. 3: Der erste Turmdrehkran mit Laufkatzenausleger 1928 Abb. 4: Baustelle Mailänder Bahnhof, 1930 Zur gleichen Zeit beschreitet das Unternehmen auch im Vertrieb neue Wege. Die Schweiz wird als erster Auslandsmarkt als Vertriebsweg erschlossen und die Robert Aebi AG in Zürich als Partner gewonnen. Ähnliche Partnerschaften entstehen auch in anderen Ländern, so dass WOLFF-Krane bald in Belgien, Italien, Frankreich, Spanien und den Niederlanden zum Erscheinungsbild gehören. WOLFFKRAN wird zur Marke Die Nationalsozialisten setzen mit staatlichen Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen einen Bauboom in Gang und investieren u.a. in große Autobahnbrücken und Talsperren. Auch in Stahlbauunternehmen, Steinbrüchen, Sägewerken, Häfen und Werften werden leistungsfähige Turmdrehkrane benötigt. Die WOLFF-Ingenieure entwickeln speziell für diese Anwendungen den Turmdrehkran Form 90, der über eine maximale Ausladung von 30 m verfügt, eine maximale Hubhöhe von 63 m erreicht. Zu dieser Zeit avanciert der Kranbau zum Hauptgeschäftszweig der Firma Wolff, was man 1938 nach außen mit der Einführung des Markennamens WOLFFKRAN demonstriert. 1944 wird das Heilbronner Werk bei einem verheerenden Bombenangriff völlig zerstört. Erst drei Jahre später kann die Produktion mit 110 Mitarbeitern wieder aufgenommen werden. Im Zuge dieses Neuanfangs gibt die Firma die Gießerei vollständig auf und konzentriert sich fortan nur noch auf den Kranbau, wobei man die Entwicklung kleiner, preiswerter, mobiler Krane vorantreibt. Wachstum nach dem Weltkrieg 1952 präsentiert man mit der H-KranSerie die ersten straßenfahrbaren Wippkrane mit horizontalem Lastweg, vergleichbar zu den heutigen Untendreherkranen. Turm und Ausleger können einfach zusammengeklappt und auf einem Lkw transportiert werden. Die neue Bauform deckt den steigenden Bedarf an schnell einsetzbaren, wendigen Baumaschinen. Im Zuge des wachsenden Wettbewerbs in Deutschland geht WOLFFKRAN 1953 eine Kapitalpartnerschaft mit MAN, ein, die sich mit 51 % beteiligt. Das neu hinzugewonnene Kapital ermöglicht 1957 den Umzug des Unternehmens vom provisorischen innerstädtischen Standort in den heutigen, großzügigen Firmensitz in der Austraße am nördlichen Stadtrand. Neben den Drehkranen und Portaldrehkranen, die für den Massen- und Stückgutumschlag in Binnenhäfen zum Einsatz kommen, werden Laufkatzkrane für die deutsche Stahlindustrie geliefert. Dabei handelt es sich im Gegensatz zu den serienproduzierten Turmkranen um individuell für den jeweiligen Einsatzzweck maßgeschneiderte Krane. Auch dieser Flexibilität in der Produktion ist es zu verdanken, dass WOLFFKRAN Anfang der 1960er Jahre einen aufsehenerregenden Auftrag erhält: Die Rettung des Abu Simbel Monuments in Ägypten. Die Ingenieure entwickeln einen Portalkran mit 30 t Tragkraft und schließen das Projekt rund eineinhalb Jahre früher ab, als geplant. Der prestigereiche Auftrag im Land der Pharaonen markiert den Auftakt zu einer Serie weiterer technischer Meilensteine. Der Kranbau wird modular 1963 werden die ersten Krane der WK-S Serie (WK 45 S, 60 S, 80 S, 100 S und 150 S) ausgeliefert, wobei die Bezeichnungen in etwa dem maximalen Lastmoment entsprechen. Mit einer Hakenhöhe bis zu 120 m, einer Auslegerlänge bis 40 m und einer Tragfähigkeit bis 8 t sind sie der erste Schritt in die für WOLFFKRAN-typische Systembauweise, mit der aus der Komplettmaschine Kran ein Baukastensystem von Kranteilen wird. Wegweisend hierbei ist die Idee, unterschiedlich tragfähige Turmelemente miteinander kombinieren zu können und somit die Auslastung der vorhandenen Bauteile zu erhöhen, was einen vielseitigeren und wirtschaftlicheren Kraneinsatz möglich macht. Abb. 6: Modulares Turmsystem Abb. 5: H-Serie straßenfahrbare Wippkrane mit horizontalem Lastweg 1952 BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane 23 06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 4 Das System besteht anfänglich aus drei Grundtypen mit Turm-Querschnitten von 1,5 m, 2,0 m und 2,5 m und einer TurmSystemlänge von 4,5 m. Innerhalb dieser Grundtypen gibt es leichtere (TFS), mittlere (UV) und stärkere (TV) Turmelemente, die mittels Adapterelementen (A) kombiniert werden können. Hinzu kommen konische Elemente (Ü), um einen Übergang von 1,5 m auf 2,0 m oder aber von 2,0 m auf 2,5 m Türme zu ermöglichen. Je nach erforderlicher Turmhöhe entsteht somit eine wirtschaftlich und technisch optimale Lösung. Vom Krandrehteil aus kann ein Kran beispielsweise aus den Turmelementen TFS 15, UVA 15, UV 15, UVÜ 15, UV 20, TVA 20 und TV 20 bestehen. Auch die Drehteile der Krane sind an dieses System besonders angepasst und bieten je nach Krangröße einen Anschluss mit TFS 15, UV 15 oder UV 20. Bei größeren Kranen werden bereits damals die Turmanschlüsse UV 20 und TV 20 angeboten. An einen Turmanschluss können dadurch sowohl ein UV 20 Turm als auch ein TV 20 Turm angeschlossen werden. Abb. 7: Turmverbindung mit Bolzen, Sicherung mit Federsteckern ellen Türmen kombiniert werden. Bereits zur damaligen Zeit ein schlagendes Verkaufsargument sind Baukastensystem und Schlagbolzenverbindung auch heute noch die bemerkenswertesten Markenzeichen der WOLFF-Krane. Für den Kunden bedeuten sie damals wie heute Investitionssicherheit und die Möglichkeit, sich seinen Kran oder seine Kranflotte individuell für seine Bedürfnisse und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten zusammenzustellen. Die einzigartige Schlagbolzenverbindung Leistungsfähige Hubwinden und intelligentes Kletterwerk Neben ihrer flexiblen Anpassungsfähigkeit an das jeweilige Bauprojekt zeichnen sich die Krane der S-Serie durch ihre schnelle Montage aus, die vor allem durch die neuentwickelte Schlagbolzenverbindung erreicht wird. Anstatt die Turmelemente aufwändig miteinander zu vernieten oder zu verschrauben, sind an jedem Eckstiel der Turmelemente jeweils zwei Bohrungen für die Bolzen vorgesehen. Die Sicherung der Bolzen erfolgt mit Splinten bzw. später mit den WOLFF-typischen Federsteckern. Die einfache Handhabung, Flexibilität und schnelle Montage und Demontage ohne teure Spezialwerkzeuge machen das System besonders wirtschaftlich und nachhaltig. Turmelemente aus den 1960er Jahren können noch immer mit den aktu- Als weitere wesentliche Entwicklung dieser Zeit bringt die Firma die Hubwinden auf den Markt, die zunächst mit Schleifringläufermotoren und Wirbelstrombremsen ausgestattet sind. Die Variation der Hubgeschwindigkeit erfolgt durch unterschiedliche Untersetzungen (Gänge) im Getriebe, die wiederum, meist im Bereich 2, 4 oder 6 t, über elektrisch schaltbare Kupplungen von der Kabine aus umgeschaltet werden. Auf diese Weise sind 2oder 3-Gang Hubwinden möglich. Im Gegensatz zu anderen Kranherstellern sind die Motoren sowie die Wirbelstrombremse als sog. Kompaktbausteine ausgeführt und direkt an die Hubwinde angeflanscht. Eine zeitintensive Ausrichtung von Motor, Wirbelstrombremse und Kupplung auf einem Untergestell ist nicht nötig. Da die Winde dreipunktgelagert ist, können eventuelle Einflüsse aus dem Kranbetrieb die Winde nicht negativ beeinflussen. Bereits in den 1960er Jahren sind die Krane zudem mit dem bewährten WOLFFKletterwerk ausgestattet. Dieses ist nicht wie bei anderen Herstellern in den Turm integriert, sondern kann mit dem Kran selbst an und wieder abgebaut werden, um gegebenenfalls bei einem anderen Kran eingesetzt zu werden. Das Kletterwerk ist so konzipiert, dass der Kran in einem einzigen Schritt um die Höhe eines Turmstücks hochgedrückt werden kann, um ein weiteres Turmstück „einzuklettern“. Bei anderen Herstellern erfolgt das Einklettern eines Turmstückes in drei bis vier Schritten, was eine größere Anzahl von Auflagern im Turm erfordert und zudem unsicherer ist, da Bauteile während des Kletterns ausfallen können, oder der Klettervorgang durch unvorhersehbare Windböen gefährdet werden kann. Die zweite Generation (SL Serie) will höher hinaus Besonders für die steigende Anzahl an Hochhausbauten wächst die Nachfrage nach leistungsfähigen Kranen mit größeren Tragfähigkeiten und längeren Auslegern in den folgenden Jahren noch weiter. 1973 stellt man die neue SL Serie mit 7 Kranmodellen im Bereich von 60 bis 500 mt (WK 50 SL, 70 SL, 90 SL, 120 SL, 160 SL, 250 SL, 500 SL) vor. Die Tragfähigkeiten reichen nun bis 30 t und die Ausladungen bis 60 m. Auch die Winden werden mit Leistungen bis 90 kW und Leerhakengeschwindigkeiten bis 200 m/min deutlich effektiver. Die bewährte Systembauweise ermöglicht es, ältere Turmele- Abb. 8: Winde der 2. Generation, Kompaktbaustein bestehend aus Schleifringläufermotor und Wirbelstrombremse Abb. 9: WOLFF Kletterwerk 24 www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 5 mente weiterhin zu verwenden, während Optimierungen bei der Konstruktion, wie etwa eine vereinfachte Auslegerabspannung, die neuen Modelle noch montagefreundlicher macht. Als die deutsche Baukonjunktur Mitte der 1970er Jahre schwächelt, verstärkt WOLFFKRAN seine Exportbemühungen und etabliert Generalimporteure in United Kingdom, den Niederlanden, Malaysia und Singapur. Ende der 1970er Jahre tritt man außerdem erfolgreich in den amerikanischen Markt ein. In den 1980er Jahren setzt die schrittweise Überleitung auf die weiterentwickelten Typen WK 62 SL, 92 SL, 122 SL, 192 SL und 262 SL der zweiten Generation der WOLFF Systemkrane ein, die auf der bauma 1983 vorgestellt werden. Das Flaggschiff der Kranbauspezialisten ist der WK 262 SL mit 70 m Ausladung, 12 t Tragfähigkeit und einer Spitzentragfähigkeit von 2,7 t. Auf dem Kranmarkt gilt dieser Kran als einer der besten WOLFF-Krane überhaupt, noch heute sind zahlreiche Geräte dieses Modells im Einsatz. Wippkrane und Hydraulikantrieb Zu den Laufkatzkranen gesellt sich Ende der 1980er Jahre der erste Turmdrehkran mit Wippausleger und hydraulischem Antrieb. Dieser Antrieb zeichnet sich durch extreme Kompaktheit, Robustheit und lange Lebensdauer aus und hat sich zuvor bereits bei den ebenfalls von WOLFFKRAN gelieferten Werftkranen bewährt. Die Ingenieure entwickeln den Hydro 320 B, der für hohe Lasten bis 14 t im Einstrangbetrieb und 28 t im Zweistrangbetrieb ausgelegt ist und sich in Verbindung mit seinem kurzen Gegenausleger ideal für den Stahlhochbau eignet. Mit seinem einfachen Montagekonzept, seinem festen Gegengewicht und der hohen Tragfähigkeit im leicht zu handhabenden Einstrangbetrieb wird er zum Vorbild zahlreicher Kopien anderer Hersteller. Seinen bemerkenswertesten Einsatz erlebt der Kran beim Bau der Canary Wharf, den ehemaligen Londoner Docklands, das zu einem Geschäfts- und Wohnviertel umgebaut wird. Hier sind 28 WOLFF-Krane im Einsatz, davon 14 Krane 320 B. Im Laufe der nächsten Jahre folgen die ähnlich erfolgreichen Modelle WK 160 B, 180 B sowie der 60140 B, ein 900 mt Wipper. Die zweite WOLFF-Generation wartet mit vielen Neuerungen auf und besticht vor allem durch ihre transportfreundliche Bauweise. Hubwinde und Schaltschrank sind auf einer separaten Maschinenplattform montiert. Beide Komponenten könElektronik nen so als Einheit im Werk getestet werauf dem Vormarsch den. Sowohl die Systemmaße des AusVom hydraulischen Antrieb ist es nur noch legers als auch die Montagegewichte werein kleiner Schritt zu elektrischen Antrieden erheblich reduziert, wodurch ein kleiben, die Ende der 1980er Jahre entwickelt nerer Autokran eingesetzt werden kann. werden und heute nicht mehr wegzudenDie Turmspitze kann einfach vom oberen ken sind. Bereits Jahre vor den WettbewerDrehrahmen abgenommen werden und bern statten die Heilbronner ihre Krane auch die Befestigung der Krankabine somit speicherprogrammierbaren Steuewie sämtliche Auslegerverbindungen sind rungen und dem Frequenzumrichtermit Schlagbolzen ausgeführt und lassen geregelten Hubwerksantrieb aus. Erstsich schnell montieren und demontieren. malig kommt die neue Technik 1992 beim Die Hubseileinscherung ist 2- und 4-fach WK 192 SL zum Einsatz. ausgeführt und ein Umscheren kann Der neue Antrieb revolutioniert den Turmdurch einfaches Stecken eines Bolzens an drehkran. Der Frequenzumrichter wandelt der Laufkatze erfolgen. Das Verlängern oder Verkürzen des Auslegers ist am stehenden Kran möglich (bis WK 192 SL), da der Auslegerabspannpunkt bei allen Ausladungen gleich ist. In den Haupttraglastbereichen bietet WOLFFKRAN höhere Hubgeschwindigkeiten an, durch ein höherwertiges, drehungsfreies Seil wird der Seildurchmesser verringert. Alle Kabelverbindungen zur Montage und De montage sind, wie in der Serie zuvor, mit unverwechselbaren Schnellkupplungen Abb. 10: Canary Wharf, Großbritannien ausgeführt. BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane das Drehstromnetz in ein Netz mit variabler Spannung und Frequenz um. Dadurch kann der Motor stufenlos jede Drehzahl annehmen und auch in Teillastbereichen seine volle Leistung entfalten. Obgleich Kranfahrer die Steuerung der WOLFF-Krane von Anfang an als feinfühlig und leichtgängig schätzen und besonders die Steuerung des Drehwerks schon immer zu den besten auf dem Markt zählt, lassen sich die Krane durch den neuen Antrieb noch ruckfreier und präziser fahren als die früheren Krane mit Schleifringläufer und Wirbelstrombremse. Da deutlich größere Teillastgeschwindigkeiten möglich sind, erhöht sich die Umschlagsleistung um bis zu 60 %. Weitere Vorteile sind: der deutlich niedrigere Stromverbrauch bei höherer Leistung, deutlich geringere Anlaufströme, weniger Installationskosten für die Baustelle, 90 % weniger Verschleißteile, wie Hilfskontakte, Zeitrelais, Rotorschütze und WB-Schütze, sowie keine thermischen Probleme oder Abschaltungen bei langer Fahrt mit geringen Geschwindigkeiten. Da kein schaltbares Hubgetriebe mehr notwendig ist, wird die Arbeit für den Kranfahrer deutlich vereinfacht, da er nun sozusagen ein Automatikfahrzeug bedient. Die Überwachung des Antriebs erfolgt über eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) und eine Lastmessachse in einer Hubwerksseilrolle am Auslegerfußpunkt. Im Senkvorgang wird der Motor zum Generator. Die dabei entstehende Leistung kann entweder für die Ansteuerung eines anderen Antriebs (z.B. Laufkatze) verwendet, oder durch einen BremsChopper über einen Widerstand abgeführt werden. Eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) ermöglicht es zudem, auch mit einem Wippkran die Last auf einer gleichmäßigen, waagerechten Bahn zu fahren, was bisher nur bei Obendreherkranen mit Katzausleger möglich war. Die Wipper werden ab Mitte der 1990er Jahre serienmäßig mit dem sog. horizontalen Lastweg ausgestattet. Bei der Bewegung des Wippauslegers regelt die Steuerung das Hubwerk automatisch so nach, dass der Lasthaken auf horizontalem Weg bewegt wird. Für den Kranführer bedeutet auch diese Entwicklung eine signifikante Erleichterung seiner Arbeit. In Verbindung mit dem neuen Antriebskonzept bringt WOLFF 1993 die Modellreihe mit 5015, 5520, 6522 und 7031 FL auf den Markt. 25 06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 6 Abb. 12: Gebäude-Abspannungen Abb. 11: Elektronisch waagerechter Lastweg – Beim Bewegen des Auslegers regelt die Steuerung des Hubwerks so nach, dass der Lasthaken auf einer horizontalen Bahn bleibt Und nicht nur bei den Antrieben erobert die Elektronik das Feld. Optional gibt es ab Mitte der 1990er Jahre eine elektronische Funküberwachung der Maschinendaten (DFÜ). Der DFÜ überträgt die aktuellen Betriebsdaten online und warnt im Falle einer Betriebsstörung sofort. Fehlercodes und alle wesentlichen Maschinendaten, wie Betriebsstunden, Laufzeiten der einzelnen Triebwerke oder die Anteile der Laufzeiten je nach Größe der Lasten, werden gespeichert und ausgewertet. Kunden haben so nicht nur jeden einzelnen Kran, sondern ihre gesamte Kranflotte immer im Blick. Fehler können schneller beseitigt werden, was die Ausfallzeiten drastisch reduziert. Neue Lösungen für Fundamente und Abspannungen Zur Jahrtausendwende feilen die Ingenieure weiter an zahlreichen Krankomponenten. Neue Fundamentankerausführungen erleichtern das bis dahin zeitaufwändige Räumen der Baustelle. Zuvor bestand der typische Anker aus einer teuren Schweißkonstruktion. Beim Räumen der Baustelle musste das nach oben herausstehende Zapfenteil meist abgebrannt werden, um es wieder dem Bodenniveau anzupassen, was auf der Baustelle zu unerwünschten Verzögerungen führte. Zudem mussten die Arbeiter beim Abbrennen der Zapfen mit großen Schneidbrennern aufwändige Schutzmaßnahmen durchführen. Dennoch kam es durch den damit verbundenen Funkenflug häufig zu Beschädigungen der umliegenden Bauwerke. WOLFFKRAN sucht eine einfachere und wirtschaftlichere Lösung und entwickelt eine geteilte Ausführung bestehend aus Zapfenteil und angeschraubtem Fundamentteil. Damit kann das Zapfenteil einfach gelöst, erneut mit einem Nachrüstteil bestückt und auf der nächsten Baustelle verwendet werden. Eine weitere Erleichterung für den Kunden bringt WOLFFKRAN mit Serienbauteilen zur Gebäudeabspannung eines Turmkranes auf den Markt. In der Vergangenheit wurden sehr oft „do it yourself“-Elemente eingesetzt, die nur für das jeweilige Bauprojekt verwendet werden konnten. Beim Kunden bestand häufig Unsicherheit bezüglich der korrekten Bemessung der Teile. Zudem erschwerte es den Projektablauf, dass die Abspannungen nicht dokumentiert werden konnten und man somit bei jedem Bauprojekt wieder bei null anfangen musste. gleich von baulichen Toleranzen, Segmentstücken in zwei Nenngrößen und unterschiedlichen Längen, sowie gebäudeseitigen Anschlussteilen. Die Abspannrahmen sind universell mit vier Lagerstellen ausgeführt und können Kräfte in nahezu allen erdenklichen Winkeln aufnehmen. Mittels der Spindeln können Toleranzen aber auch entsprechende Längen „voreingestellt“ werden. In Verbindung mit den unterschiedlich tragfähigen Segmentstücken in Längen von 500, 750, 1.000 und 2.000 mm und den zugehörigen gebäudeseitigen Anschlussstücken, kann so gut wie jede Abspannungssituation mit serienmäßig berechneten, gefertigten und entsprechend dokumentierten Komponenten einfach und schnell baukastenartig bereitgestellt werden. Für weitere Bauvorhaben müssen die Teile nicht verschrottet oder neu zusammengeschweißt, sondern können einfach neu konfiguriert werden, was den Projektablauf entscheidend sicherer und einfacher macht. Patentierte Bauformen und hydraulisches Wippsystem Zur bauma 2004 erweitert WOLFFKRAN sein 315-mt-Segment um einen Neuzugang. Der Laufkatzkran 7532 FL ist der leistungsstärkste Turmdrehkran dieser Klasse, zu der auch der WK 262 SL und der 7031 FL zählen. Der neue Kran verfügt über einen einfachen, geradlinigen Aufbau. Als 12-t- und auch als 16-t-Variante erhältlich, ist er mit gewohnt leistungsfähigen 45- und 75-kW-Winden ausgestattet, was Teillastgeschwindigkeiten bis 230 m/min. ermöglicht. Mit Hakenhöhen bis 460 m im WOLFFKRAN nimmt sich diesem Problem an und entwirft ein Komplettsystem bestehend aus universellen Abspannrahmen für den Kranturm, Spindeln zum Aus- ELA Container GmbH, Zeppelinstraße 19 – 21, 49733 Haren (Ems) Tel 05932 / 506 - 0 Fax 05932 / 506 - 10 [email protected] www.container.de Abb. 13: Der spitzenlose Wipper WOLFF 166 B 26 www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 7 Zweistrang bzw. 230 m im Vierstrangbetrieb wird der 7532 FL schnell zum Bestseller der Kranschmiede. In den folgenden Jahren passt WOLFFKRAN das Produktprogramm an. Die Kranmodelle zwischen 80 und 250 mt werden auf spitzenlose Krane, die clear-Reihe, umgestellt, die Krane größer 250 mt werden als Krane mit Spitze, die cross-Reihe, geliefert. Neben den diversen Weiterentwicklungen der Laufkatzkrane betreibt WOLFFKRAN eine intensive Entwicklung bei seinen legendären Wippern. So stellen die Heilbronner auf der bauma 2007 mit dem WOLFF 355 B den ersten Wipper mit einem völlig neuen Bauprinzip als Nachfolgemodell des 320 B vor. Der 355 B ist der erste Kran mit der sog. aufgelösten Bauform, auf die das Unternehmen ein Patent anmeldet. Das Gegenauslegersystem ist bei diesem neuen Kran so aufgebaut, dass möglichst kleine und leicht zu transportierende Bauteile entstehen. Zentrales Teil der Konstruktion ist der sog. Verbindungsbock. An diesem ist der Gegenausleger angebolzt, der aus Gewichtsgründen mit einem schräg verlaufenden Stützstab stabilisiert wird. Das Turmspitzenoberteil (A-Bock) besteht aus einem Stockwerksrahmen und zwei Zug- stäben, die zum Ende des Gegenauslegers geführt sind. Der obere Anlenkpunkt des Verbindungsbockes, an dem der Ausleger angebolzt wird, ist hinter die Drehmitte versetzt, damit der Ausleger eine möglichst kleine Ausladung erreichen kann. Neben dem 355 B ergänzt WOLFFKRAN in den letzten Jahren seine Produktreihe der Wipper nach oben hin um die Modelle 630 B, 700 B und 1250 B und bringt 2012 mit dem 166 B seinen ersten Wipper mit hydraulischem Wippsystem auf den Markt. Auch bei diesem Kran entwickeln die Ingenieure das bekannte Kransystem weiter. Die Hubwinde wurde auf den Ausleger positioniert. Damit ist nicht nur eine leichtere Wartung möglich, die Winde kann, je nach Bauvorhaben, sehr einfach gegen eine alternative Winde ausgetauscht werden. Die Hubseilführung ist so angelegt, dass eine noch einfachere Montage des kompletten Auslegers am Boden möglich ist. Auch die Art der Gegengewichtanordnung wurde im Vergleich zu bestehenden Systemen deutlich verbessert. Durch unbewegliche Gegengewichtsteine wird eine unerwünschte Geräuschentwicklung verhindert. Die deutlich vereinfachte Montage der Gegengewichtsteine sind ebenfalls patentiert. Jeden Tag nützlich: Von Laufkundschaft bis Stammkunde. Immer nah dran am Kunden: mit Werbung in der App von Das Telefonbuch. Mehr unter dastelefonbuch.de Ein Service Ihrer Verlage Das Telefonbuch All you need is … Aus den einstigen Sonderanfertigungen für Spezialbauprojekte entwickelte WOLFFKRAN bis heute ein breit gefächertes Produktportfolio und produziert aktuell insgesamt 30 unterschiedliche Wipper und Laufkatzkrane, die auf nahezu jeder Baustelle, vom Wolkenkratzer bis zur Windkraftanlage, eingesetzt werden. Das Angebot im Lastmomentbereich zwischen 100 und 1.500 mt wird fortlaufend anhand der Marktanforderungen komplettiert. Der Hersteller bietet jedem Kunden im Kauf- und Mietgeschäft den passenden Kran, von S bis XXL. Neben der wegweisenden Technologie der Kranschmiede ist es vor allem dem zukunftsgerichteten Geschäftsmodell der Firma zu verdanken, dass heute sowohl große, internationale Kranvermieter als auch mittelständische Betriebe und Kunden mit Sonderaufträgen weltweit auf die Produktvielfalt und Innovationsfähigkeit aus Heilbronn vertrauen. Autor: Gerd Tiedtke, WOLFFKRAN GmbH, Produktmanagement 07 TurmdrehkranEinsatz-Sennebogen_BauPortal 25.06.14 12:00 Seite 2 Digitale Turmdrehkran-Einsatzplanung Ausgezeichnet mit dem VDBUM-Innovationspreis 2014 Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald A. Günthner, Akad. Dir. Stephan Kessler, Dipl.-Ing. Thorsten Frenz, Rafael Hefele und Michael Walter, München Aus dem Gedanken heraus, Baukraneinsätze einfach, schnell und intuitiv planen sowie abwickeln zu können, wurde am Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik (fml) der TU München in enger Zusammenarbeit mit Kranherstellern und -betreibern ein digitales Planungswerkzeug für die Projektierung von Turmdrehkranen entwickelt. Verglichen mit der bislang sehr zeitaufwändigen und vorwiegend manuellen Einsatzplanung von Baukranen, vereinfacht und optimiert der Turmdrehkran-Einsatzplaner (TEP) die Projektierung sowohl aus finanzieller als auch rein bauablaufbezogener Sicht erheblich. Das zukunftsorientierte Gesamtkonzept des datenbankbasierten Systems baut auf modernste Softwaretechnologien. Bei dessen Umsetzung wurde der Fokus auf Performance und Laufstabilität sowie einfache Integration beim Kunden, Nutzerfreundlichkeit und intuitives Arbeiten gesetzt. In allen Phasen der Kranprojektierung unterstützt das System den Benutzer: von der optimalen Kranauswahl angefangen, über die eigentliche 4D-gestützte Prozessanalyse auf der virtuellen Baustelle und die Bewältigung transportlogistischer Herausforderungen bis hin zur kalkulatorischen und betriebswirtschaftlichen Planungskomponente, wie Kostenermittlung oder Angebots- und Rechnungserstellung. Die Anwendung kommt nun erstmalig bei verschiedenen Projektpartnern zum Einsatz. Insbesondere deren Know-how und die Berücksichtigung aller individuellen Anforderungen ermöglichten es, ein um fassendes und innovatives Werkzeug für die Praxis zu schaffen. Im Hinblick auf Innovation, Wirtschaftlichkeit, technischen Anspruch und Praxisrelevanz wurde der TEP im Rahmen des diesjährigen VDBUM-Großseminars in Kassel mit dem VDBUM-Innovationspreis 2014 ausgezeichnet. Baukranauswahl und -konfiguration Das mehrsprachig aufgebaute System unterstützt die gleichzeitige Bearbeitung verschiedener Planungen durch mehrere Benutzer. Die Projektdarstellung teilt sich in zwei Bereiche auf: Der linke Abschnitt listet alle aktuell zugewiesenen Krane in Form einer gegliederten Baumstruktur, das rechte Feld zeigt detailliert den jeweils im Projektbaum selektierten Planungsinhalt. Der TEP bietet die Option zur individuellen Aktivierung bzw. Deaktivierung einzelner Krane; auf diese Weise 28 besitzt der Anwender die Möglichkeit zur Variation einer Planung durch Abbildung unterschiedlicher Krankonstellationen und -konfigurationen. Die Unterebenen des Projektbaums entsprechen den Zeitphasen eines Krans bzw. im Falle eines fahrbaren Unterbaus denen seiner Gleisanlage und spiegeln somit die jeweiligen Aufbauzustände wider. Zur Integration eines zusätzlichen Krans in ein Projekt legt der Anwender dessen vorgesehenen Aufstellzeitraum mittels eines im TEP eingebundenen Kalendermoduls fest und wählt daraufhin die für ihn geeignete Konfiguration aus einem Pool der zur Verfügung stehenden Krantypen. Hierbei wird er systemseitig durch eine umfangreiche Suchfunktion unterstützt, die es ermöglicht, speziell für den individuellen Anwendungsfall bzw. für die Erfüllung einer bestimmten Hubaufgabe geeignete Turmdrehkrane zu identifizieren und dementsprechend die resultierenden Suchergebnisse einzuschränken. Die integrierte Logik der Suchfunktion sorgt für eine Begrenzung der relevanten Suchinhalte, sich gegenseitig ausschließende Vorgaben werden bereits im Vorfeld unterbunden. Nach Auswahl von Oberkran und Unterbau folgt die Definition der Turmzusammensetzung der Grundkonfiguration des Einzelkrans samt etwaigem Zubehör, d.h. die Hinterlegung seines Grundaufbaus zum eigentlichen Beginn des Aufstellzeitraums. Das Planungswerkzeug achtet bei Änderungen am Turmgefüge auf das korrekte Paaren der Turmsysteme integrierter Komponenten. Dementsprechend begrenzt der TEP die zur Auswahl stehenden Bauteile, wodurch eine ungültige Turmzusammensetzung im Vorfeld ausgeschlossen bzw. kenntlich gemacht wird. Fahrbare Unterbauten erlauben die Erstellung einer Gleisanlage. Das hierfür auszuwählende Gleissystem beschreibt den Typ der verwendeten Schienen und Schwellen sowie deren Verlegeart und den maximal zulässigen Verlegeabstand. Gegebenenfalls sind daraufhin für die ausgewählte Krankonfiguration Klettervorgänge unter Erstellung zusätzlicher Zeitphasen und Integration hinzukommender Turmelemente sowie weiteres Zubehör zu definieren. Der TEP unterscheidet zwischen den Prozessen des Innen- bzw. Stockwerkskletterns und des Außen- bzw. Gebäudekletterns. Neben der Auswahl geeigneter Klettereinrichtungen unterstützt das System auch bei der Festlegung von Gebäudeabspannungen bzw. -verankerungen. Anlog zur Umsetzung von Kletterphasen erfolgt der Ausbau einer etwaigen Gleisanlage: Im gleichen Sinne werden zusätzliche Gleisbauphasen angelegt und weitere Gleisabschnitte konfiguriert. Insofern die erstellte Kranzusammensetzung einem sich öfter wiederholenden Muster entspricht, bietet der TEP die Möglichkeit zu deren Aufnahme in die Reihe sog. Standardkrane, wodurch ein schneller Zugriff auf häufig verwendete Konfigurationen gewährleistet ist. Somit bedürfen Krane, die häufig mit gleichem Aufbau zum Einsatz kommen, im Zuge weiterer Projektierungen keiner sich jedes Mal wiederholenden Neuerstellung. Virtuelle Planung von Baukrantransporten Hinsichtlich seiner transportlogistischen Planungskomponente bietet der TEP die Möglichkeit, Transportkonvois samt detaillierter Ladeordnungen anhand einer eigens für diesen Zweck implementierten 3D-gestützten Planungsumgebung zu definieren. Der Benutzer wählt hierfür die erforderlichen Transportfahrzeuge entsprechend des zu planenden Zeitpunktes aus, differenziert nach An- bzw. Abfahrt. In einem ersten Schritt ordnet er das zu verladende Gut den einzelnen Sattelauflie- www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 07 TurmdrehkranEinsatz-Sennebogen_BauPortal 25.06.14 12:00 Seite 3 gern zu. Daraufhin erfolgt dessen konkrete dreidimensionale Positionierung auf dem jeweils aktiven Transportfahrzeug, ähnlich dem Drag and Drop-Verfahren (Abb. 1). Während des gesamten Platzierungsvorgangs wird auf den physikalischen Simulationsbaustein der dem Ladeordnungsmodul zugrunde liegenden Engine zurückgegriffen. Die Positionierung des Guts auf den Transportfahrzeugen entspricht demzufolge einer vollrealistischen Abbildung ihres tatsächlichen Verhaltens: Kippen über Kanten und Rutschen auf schiefen Ebenen werden ebenso simuliert wie Fallen oder Kollidieren. Im Zuge des virtuellen Beladens eines Transportfahrzeugs achtet das System auf die Einhaltung der zulässigen Ladehöhe, -breite und -länge sowie des Gewichts. Ebenso erfolgt eine automatische Ermittlung des resultierenden Gesamtschwerpunkts der Ladung bzw. von dessen Lage in Relation zum Trailer auf Basis der Teilschwerpunkte aller zugewiesenen Einzelkomponenten. Aus der nutzerspezifisch erstellten Ladeordnung generiert die Applikation Ladelisten samt graphischer Übersicht der zugrunde liegenden Ladeschemata. Hierbei weist das System für jedes Einzelfahrzeug nebst Trailertyp detailliert die Anzahl, Bezeichnung und das Gewicht der jeweils zu verladenden Objekte sowie den Gesamtschwerpunkt und das Gesamtgewicht der Zuladung aus. Basierend auf den 3D-Modellen der im vorangegangenen Planungsschritt konfigurierten Trailer erfolgt die Ableitung zweidimensionaler Aufrisse und isometrischer Darstellungen verschiedener Ansichten zur graphischen Visualisierung der angedachten Ladeordnung. Gesteigerte Effizienz in der Baukranlogistik Anhand vorgegebener Ladelisten und -ordnungen sowie -gewichten und -schwerpunkten gestattet der TEP eine umfassende Logistikplanung von Krantransporten. Insbesondere für extern beauftragte Logistikunternehmen gestalten sich diese zukünftig klarer und strukturierter. Die Bereitstellung umfassender Ladelisten samt Vorgabe der einzuhaltenden Ladeschemata in Form eindeutiger Illustrationen unterstützt den Lademeister und gewährleistet neben einem effizienten und fehlerfreien Verladen insbesondere auch die korrekte Ankunft aller erforderlichen Kranbauteile zum vereinbarten Zeitpunkt auf der Baustelle. Mögliche Engpässe, in denen baustellenseitig auf ausbleibende Transporte gewartet wird, oder Abb. 1: Virtuelle Baukranverladung auch das Aufstauen gleichzeitig angelieferter Komponenten anstatt ihres koordinierten Eintreffens über einen definierten Zeitraum hinweg gehören dadurch der Vergangenheit an. Zudem reduzieren optimierte Transporte die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge auf ihr erforderliches Minimum und verhindern unnötige Zusatzfahrten. Die folglich bestmögliche Ausnutzung jedes Einzelobjekts hinsichtlich Leistung und dezimierter Stillstandszeit begrenzt den finanziellen Anteil für die Kranlogistik und bemisst sich insbesondere in den Größen Energetik und Umweltschutz. bildet die 3D-Schnittstelle die Traglastkurve des selektierten Krans sowie seinen maximal eingenommenen Arbeitsraum in Form einer halbtransparenten Hüllkurve ab. 3D-basierte Modellierung von Baukranen Die 3D-Modelle erlauben je nach Bedarf das Ein- bzw. Ausblenden der Hüll- und Traglastkurven. Hinsichtlich ihrer Darstellung sind diese mit einem ausreichenden Transparenzgrad versehen, so dass sie im Falle ihrer Aktivierung lediglich als zusätzliche Information zu verstehen sind und die eigentliche Visualisierung des Krans bzw. dessen Integration im Rahmen eines umfassenden 3D-Baustellenmodells nicht behindern. Der Bediener ist in der Lage, das Szenario trotz eingeblendeter Hüllund Traglastkurven ganzheitlich zu erfassen und zu beurteilen. Gemäß dem erstellten Projekt ermöglicht der TEP die Generierung entsprechender 3D-Kranmodelle einheitlichen Designs (Abb. 2). Jede auftretende Konfiguration ist hierbei als detailliertes maßstabsgetreues Modell ohne Aufwand dynamisch ableitbar. Der Anwender wählt den gewünschten Kran sowie dessen abzubildenden Aufbauzustand, das 3D-Modell wird daraufhin systemseitig erstellt und zum Download angeboten. Neben dem eigentlichen Kran umfasst das Modell gegebenenfalls auch die projektierte Gleisanlage. Zudem Zur eindeutigen Identifizierung der Einzelobjekte im Rahmen einer umfassenden Krankonstellation ermöglicht der TEP die Übernahme projektseitig vergebener Kranbezeichnungen. Diese werden wahlweise beim 3D-Export berücksichtigt und neben dem Modell ausgewiesen. Zusätzlich besteht die Option zur Anbringung von Werbeschildern am Kranmodell – auf diese Weise sind Firmennamen oder -logos planender bzw. ausführender Unternehmen oder etwaiger Kranvermieter integrierbar. Falls die Hauptfarbe des zu er- Abb. 2: 3D-Baukranmodellierung im TurmdrehkranEinsatzplaner BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane 29 07 TurmdrehkranEinsatz-Sennebogen_BauPortal 25.06.14 12:00 Seite 4 stellenden 3D-Modells von der herstellerseitigen Färbung des realen Krans abweicht, bietet der TEP die Möglichkeit zur individuellen Färbung beim Export. Bei der Entwicklung der 3D-Schnittstelle wurde insbesondere auf eine Kompatibilität mit diversen aktuell in der Baubranche eingesetzten Planungsumgebungen geachtet. Die abgeleiteten Kranmodelle werden wahlweise im industriefokussierten anwendungsneutralen jt-Format oder alternativ im dwg-Format bereitgestellt. Folglich ist die Möglichkeit zur Integration TEP-seitig generierter 3D-Modelle in entsprechende Projekte gegeben. Diverse Applikationen des Software-Unternehmens Autodesk, z.B. die Planungsumgebung Revit oder auch die 3D-Modellierungssoftware Inventor sowie die PLMSoftware NX von Siemens (vormals Unigraphics Solutions) finden hierbei Unterstützung. 4D-Prozessanalyse von Baukraneinsätzen Anhand der 3D-Schnittstelle des TEPs ist man in der Lage, rasche Aussagen hinsichtlich eines optimierten Kraneinsatzes treffen zu können, der sich in einer maximalen Auslastung eines jeden Einzelkrans bei entsprechender Reduzierung der Krananzahl widerspiegelt. Innerhalb der eingesetzten Planungsumgebung ermöglichen die Hüllkurven der Kranmodelle eine Identifikation etwaiger Überschneidungen der Arbeitsräume untereinander bzw. mit ihrem direkten Nahbereich auf Basis boolescher Operationen. Auf diese Weise werden potenzielle Kollisionen bereits im Vorfeld erkannt und während des realen Bauablaufs vermieden. Räumliche Engpässe im Zuge der Hubprozesse werden aufgedeckt und erforderliche Drehbereichsbegrenzungen festgelegt. Zudem erhält der Planer visuelle Auskunft hinsichtlich des möglichen Überdrehens der Krane untereinander bzw. der verbleibenden Abstände ihrer Arbeitsräume. Insbesondere ist die Kontrolle der Abdeckung aller erforderlichen Hubaufgaben möglich: Infolge der halbtransparenten Ausbildung der im Rahmen der Hüllvolumen integrierten Traglastkurven bietet sich die Option zu deren Projektion auf den Baustellengrund. Anhand visueller Prüfung ist er nun in der Lage zu entscheiden, ob die jeweils gewählte Kranpositionierung auf der virtuellen Baustelle geeignet ist, alle durchzuführenden Hubvorgänge zu erfüllen. Das Tragverhalten der Krane im Zusammenhang mit ihrer direkten Umgebung bzw. erreichbaren Positionen und Hubhöhen ist demzufolge abbildbar (Abb. 3). 30 Mittels unkomplizierter Ableitung vollwertiger 3D-Modelle aus der zuvor erfolgten Kranprojektierung bietet sich die Möglichkeit, bei minimalem Zeitaufwand verschiedenste Varianten an Krankombinationen und insbesondere Kranpositionierungen im digitalen Baustellenszenario durchzuspielen. Durch einfaches Tauschen und Verschieben der Modelle findet man schnell eine Konstellation, bei der die Krane untereinander und mit ihrer direkten Umgebung bestmöglich interagieren – das exportbeständige globale Koordinatensystem jedes abgeleiteten Kranmodells gewährleistet dessen unkomplizierte Positionierung im 3D-Baustellenmodell. Neben der reinen Funktion zur Planung und Analyse von Hub- bzw. Förderprozessen sowie zur Ermittlung der idealen Kranaufstellung im Rahmen eines baufortschrittbezogenen 3D-Modells repräsentieren die eingefügten Kranmodelle auch das planende Unternehmen. Durch die Möglichkeit zur nutzerspezifischen Variation der Kranmodelle hinsichtlich Färbung und Kranbezeichnung sowie insbesondere zur Integration individueller Werbeschilder mit Firmennamen und -logos steigt der Wiedererkennungswert innerhalb eines ganzheitlichen 3D-Baustellenszenarios. Vorrangig wirkt sich dieser Werbeeffekt positiv im Zuge von Auftragsvergaben aus: Die Stellung und Präsenz des Kraneinsatzplanenden Unternehmens wird dadurch visuell betont. Potenziale des digitalen Planungswerkzeugs TEP Der Turmdrehkran-Einsatzplaner (TEP) ermöglicht eine digitale, papierlose Projektierung von Baukranen bei Reduzierung ihres finanziellen und logistischen Aufwands. Mit nur wenigen Klicks erzeugte Konfigurationen dienen als flexible Basis einer ganzheitlichen Planung: optimale Kranauswahl, bauablaufbezogener Aufbau, Transport, Montage, 4D-Prozessanalyse und Kalkulation. Auf unvorhersehbare Wandlungen im Baufortschritt kann durch sofortiges Umplanen adäquat reagiert werden, wodurch etwaige Mehrkosten auf ihr erforderliches Minimum reduzierbar sind. Im Vergleich zur herkömmlichen manuellen Projektierung bieten der TEPbedingt geringere Aufwand und die Möglichkeit des Durchspielens von Varianten Flexibilität hinsichtlich Planungsgüte und -quantität sowie Prozesssicherheit: Baukraneinsätze sind schneller und ganzheitlicher konzipierbar als bisher, die Bewältigung von zahlreicheren und komplexeren Vorhaben ist die Folge. Entsprechend der realen Hubaufgabe gewählte Krane bedingen ihre ideale Auslastung und somit einen effizienteren Kranbetrieb als dies bislang der Fall ist. Zukünftig resultieren hieraus Projekte mit verringerter Kranzahl und exakt aufgabenbezogener Kranwahl. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Ausladungs- und Traglastabdeckung sowie möglicher Kollisionen der Krane miteinander bzw. mit ihrer angrenzenden Umgebung findet sich mittels 3D-basierter Positionsanalyse eine geeignete Konstellation bei optimaler Auslastung und Platzierung auf der Baustelle (Abb. 4). Bauunternehmen ermöglicht der TEP schnelle und einfache Projektierungen sowie die Übernahme von Bauvorhaben mit komplexen Hubaufgaben. Angebote und Rechnungen sind ebenso rasch ableitbar wie krantechnische Datenblätter, Kollilisten oder detaillierte Anweisungen für die Transportlogistik. Kranvermieter befinden sich in der Lage, innerhalb kürzester Zeit auf Anfragen zu reagieren und mit ihrem Know-how Kunden zu unterstützen; Abb. 3: Kollisionskontrolle bei der 4D-Baukranplanung www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 07 TurmdrehkranEinsatz-Sennebogen_BauPortal 25.06.14 12:00 Seite 5 punkt. Baustellenseitig ergeben sich hieraus geregeltere Prozesse mit einer verzögerungsfreien Abfolge. Optimierte Transporte reduzieren die eingesetzten Fahrzeuge auf ihr erforderliches Minimum, wodurch Fehlfahrten und verminderte Maschinenauslastung vermieden werden. Abb. 4: 4D-Baukranplanung – Praxisbeispiele (Quelle: Max Bögl GmbH) nachträgliche Änderungswünsche sind leichter zu berücksichtigen. Durch den TEP wird der zur Verfügung stehende Kranpark optimaler ausgenutzt als bisher, der Einsatz eines jeden Einzelkrans erfolgt bestmöglich, entsprechend seiner individuellen Hubleistung. TEP-seitig erzeugte Ladelisten und -ordnungen sowie -gewichte und -schwerpunkte gestalten die Kranlogistik transparenter und strukturierter. Eindeutig definierte Transportkonvois bedingen ein effizientes Verladen und das Eintreffen der korrekten Teile zum vereinbarten Zeit- Der Kranplaner bleibt mit seinem Fachwissen aber weiterhin unersetzlich. Mit Unterstützung des TEPs gestalten sich seine Arbeitsinhalte jedoch transparenter und redundante zeitraubende Vorgänge, wie Datenblattrecherchen oder die Erstellung von Kollilisten, entfallen. Sich ständig wiederholende, aufwandsintensive manuelle Abläufe übernimmt das digitale Werkzeug in Form eines strukturierten Planungsgerüstes mit eigener Intelligenz und zentral vorgehaltener Datenbasis. Die Aufgabe des Planers konzentriert sich nun auf dessen eigentliche Kernkompetenz: die einsatzoptimierte ganzheitliche Turmdrehkranplanung. Autoren: Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald Günthner, Akad. Dir. Stephan Kessler, Dipl.-Ing. Thorsten Frenz, Rafael Hefele und Michael Walter, Technische Universität München, Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik Fachwissen vertiefen und Historie erleben Sennebogen eröffnet Akademie und Museum „Mit der Neueröffnung unserer Sennebogen-Akademie investieren wir in die Zukunft. Denn Schulung und Training sind die tragenden Säulen jeder Unternehmung. Wir bauen auf gut ausgebildete Mitarbeiter und Händler und bieten auch unseren Kunden die perfekte Umgebung, um unsere Maschinen noch besser zu ‘erfahren’. Gleichzeit bietet das Erich Sennebogen Museum den Blick zurück auf die Wurzeln des Familienunternehmens.“ bringt Geschäftsführer Erich Sennebogen die Idee der neu eröffneten Akademie und des Museums auf den Punkt. Die Akademie beherbergt in ihren neuen Räumlichkeiten neben großzügigen Schulungs- und Tagungsräumen, ein modernes Maschinen-Trainingszentrum samt Vorführgelände. In drei Schulungshallen lassen sich nahezu sämtliche Servicesituationen nachstellen und praxisnah üben. Ziel ist es dem Kunden zu helfen, seine Maschine noch besser einzusetzen, Still- stand- und Ausfallzeiten zu minimieren und Probleme frühzeitig zu erkennen und zu beheben. Zukünftig sollen Themen wie intelligenter Maschinenservice und telemetrische Überwachung weiter vorangetrieben werden. Ansporn ist dabei die langfristige, vorbeugende Wartung und optimale Beratung auf höchstem Kompetenzlevel. Das Museum bietet auf authentische Weise Einblicke in die über 60-jährige Firmengeschichte. Die historischen Maschinen im Blick und umrahmt von originalen Zeitdokumenten und Exponaten lädt das Museum ein, den Blick schweifen zu lassen. Das pyramidenförmige Gebäude bietet auch Platz für Veranstaltungen aller Art, von der Tagung bis zu Vergnügungsveranstaltungen. BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane Als weltweit tätiges Unternehmen entwickelt und produziert Sennebogen komplette Modellreihen für Seilbagger, Raupen-, Teleskop- und Hafenkrane, Materialumschlagmaschinen und Multiloader sowie Trägergeräte. Neben flexiblen Seriengeräten konzipiert man in enger Kooperation mit den Kunden individuelle Sonder- und Spezialmaschinen und produziert diese an drei bayerischen Standorten. Sennebogen ist organisch gewachsen, heute mit 1.100 Mitarbeitern und ca. 300 Mio. € Jahresumsatz. Geführt wird das Geschäft in der zweiten Generation von Erich und Walter Sennebogen. www.sennebogen.de 31 08 Kranfachtagung_BauPortal 25.06.14 12:01 Seite 2 Internationale Kranfachtagung Bereits seit 1993 finden in Deutschland jährlich internationale Kranfachtagungen statt, die von den Universitäten in Magdeburg, Dresden und Dortmund bzw. seit 2004 Bochum alternierend organisiert und durchgeführt werden. Das kontinuierlich steigende Interesse daran ist an den steigenden Teilnehmerzahlen, der ebenso steigenden Anzahl von Vortragsanmeldungen und den wachsenden Wünschen nach Ausstellungsständen deutlich erkennbar. Die 22. Tagung fand am 12./13. März 2014 in Magdeburg statt, wurde vom Institut für Logistik und Materialflusstechnik der Otto-von-Guericke-Universität gemeinsam mit der Lehnert Regelungstechnik GmbH Magdeburg vorbereitet und durchgeführt und stand unter dem Thema „Krane in Materialflusstechnik und Logistik“. In diesem Bericht sollen die für Baukrane relevanten Beiträge besondere Beachtung finden. Mehr als 200 Teilnehmer aus 8 Ländern hörten 16 Vorträge, die ausschließlich technische Neuheiten und Forschungsergebnisse zum Inhalt hatten. Am Rande dieser Tagung zeigten 16 Unternehmen ihre Produkte und deren Anwendung bei Kranen. Am Vortag waren alle Teilnehmer eingeladen das Technikmuseum auf dem Gelände des früheren Krupp-Gruson-Werkes zu besichtigen. Dort wurden Informationen über die bewegte Geschichte der Stadt Magdeburg und ihrer Maschinenbauindustrie vermittelt und es wurde ein kurvenfahrbarer Zweiträgerbrückenkran aus dem Jahre 1923 in Funktion gezeigt. Besonders interessant war für die meisten Teilnehmer die Nachbildung und Vorführung des bekannten Halbkugelversuches des früheren Magdeburger Bürgermeisters Otto von Guericke aus dem Jahre 1654 (siehe Abbildung). Der Vorabend der Tagung gehörte auch in diesem Jahr wieder traditionell dem zwanglosen Zusammensein und fand im historischen Ratskeller des Rathauses statt. Für Hersteller, Betreiber und Verleiher von Turmdrehkranen war der Vortrag von Thorsten Frenz besonders interessant, da er die Ergebnisse seiner Arbeit an der TU München, Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik, über die digitale Einsatzplanung von Baukranen vorstellte (BauPortal 6–7/2014, S. 28). In Zusammenarbeit mit Kranherstellern und -betreibern entstand ein datenbankbasiertes Planungswerkzeug mit der Bezeichnung Turmdrehkran-Einsatzplaner (TEP), mit dem besonders bei Großbaustellen mit 32 mehreren Baukranen eine räumliche, zeitliche, sichere und wirtschaftliche Optimierung des Kraneinsatzes möglich ist. Aber trotz dieser logistischen Hilfe ist und bleibt nach Angaben des Referenten der Kranfachmann mit seinem Fachwissen und seiner Erfahrung auch weiterhin unersetzlich. Der Vortrag „Untersuchung der dynamischen Beanspruchungen bei GittermastFahrzeugkranen und Vergleich mit der quasistatischen Auslegung der Norm“ von Dr.-Ing. Michael Kleeberger vom gleichen Lehrstuhl der TU München behandelte das Ergebnis eines DFG-Forschungsprojektes zur genaueren Ermittlung der Tragwerksbeanspruchung dieser Krane aus der dynamischen Belastung beim Beschleunigen und Abbremsen der Arbeitsbewegungen Drehen, Heben und Wippen. Sowohl nach der bisherigen Berechnungsnorm DIN 15018 als auch nach der neuen DIN EN 13001 werden diese Kräfte durch Dynamikfaktoren als quasistatische Lasten berücksichtigt, deren Größe durch diese vorgestellten Berechnungen als Schwingmodelle korrigiert werden können. Die Auswertung dieser Abweichungen führte zur Entwicklung eines Schwingmodells auf der Basis eines Einmassenschwingers, mit dem die Beiwerte ermittelt wurden. Dabei zeigte sich die Abhängigkeit der dynamischen Massenkräfte vom Auslegersystem, der Beschleunigung und Geschwindigkeit der jeweiligen Arbeitsbewegung, der Beharrungszeit und der Berücksichtigung des Einflusses der Tragwerksdämpfung. Beim Drehen und Wippen waren die Abweichungen vom Standardwert 1,5 für quasistatische Berechnungen teilweise erheblich, so dass bei entsprechenden Kranen eine Berechnung nach dieser Methode durchaus realitätsnäher sein kann. Besonders bei Kranen mit automatisierten Abläufen werden Systeme der Pendeldämpfung sowie der Wegmessung und Zielvorgaben angewendet. Über eine Weiterentwicklung dieser Möglichkeiten berichtete Dr.-Ing. Mario Lehnert in seinem Vortrag „Sicheres Kranrouting mit mobilen Hindernissen“. Als Weiterentwicklung der von seinem Unternehmen entwickelten Pendeldämpfungseinrichtungen erläuterte er, wie ein Kran jetzt auch in der Lage ist, vor beweglichen Hindernissen und Sperrbereichen wie Nachbarkranen, Fahrzeugen oder anderen beweglichen Geräten pendelgedämpft anzuhalten. Auch die Erprobung dieses neuen Systems in der Praxis im Magdeburger Hafen zeigte, dass selbst bei Ausfall einer Komponente der Regelungsanlage keine Fehlreaktion oder Störung auftritt und die Stoppfunktion des Kranes sicher eingeleitet wird. Ein sehr praxisnahes Beispiel eines automatisierten Spezialkranes mit besonders hohen Genauigkeitsanforderungen stellte Wolfgang Wichner (CATS Wendelstein) vor, der für diesen in China in Betrieb genommenen Manipulatorkran die AutomatikRegelungsanlage entwickelt, geliefert und in Betrieb genommen hat, während den mechanischen Anteil die Fa. Bang, Oelsnitz, beisteuerte. Der Kran hat die Aufgabe, in einem Walzwerk an der Richtwalze für unterschiedlichste Profile die jeweiligen Rollensysteme automatisch zu wechseln. Dazu müssen die Rollen schwebend von den Achsen abgezogen werden, wobei keine Rolle ihre Achse berühren darf. Beim Aufziehen der Rollen für das geänderte Walzprofil gelten die gleichen hohen Genauigkeitsanforderungen wie beim Abziehen (absolute Pendelfreiheit, Positionierung ± 2mm). Trotz der sehr beengten Platzverhältnisse und der hohen Genauig- Halbkugelversuch im Technikmuseum Magdeburg (Foto: OvG-Universität) www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014 08 Kranfachtagung_BauPortal 25.06.14 12:01 Seite 3 keitsanforderungen konnten alle Vorgaben des chinesischen Kunden erfüllt werden, so dass die Inbetriebnahme vor Ort problemlos erfolgen konnte. Auch die Einweisung von 30 chinesischen Mitarbeitern und der inzwischen mehr als einjährige Kranbetrieb verliefen bisher völlig störungsfrei und bestätigen die Zweckmäßigkeit der Verwendung des vom Referenten entwickelten Pendelregelungs- und Automatisierungssystems Optisway. Voraussetzung für die Erfüllung der hohen Genauigkeitsanforderungen war auch in diesem Fall die gute Zusammenarbeit aller Partner der Antriebstechnik, Mechanik, Sensorik und Regelungstechnik. Krane mit großen Hubhöhen und Seiltriebe mit vielfacher Einscherung erfordern besonders große Seillängen, wodurch der Aufwand für die Seilprüfung ebenfalls groß ist. Da die Lebensdauer und auch die Schädigung der Seile von der Anzahl der Biegewechsel abhängt, wurde an der TU Dresden ein rechnergestütztes Analyseverfahren entwickelt, mit dem die Anzahl der Biegewechsel entlang dem Drahtseil und damit die Stellen der zu erwartenden größten Schädigung ermittelt werden. Diese auch für Baukranbetreiber sehr interessante Seiltriebanalyse wurde durch Martin Anders vorgestellt, wobei durch die Verwendung der Tabellen-Kalkulationssoftware Excel eine einfache und breite Anwendung möglich ist. Bei Kenntnis der Geometrie des Seiltriebes und der Einsatzdaten des Kranes kann damit festgestellt werden, welche Seilabschnitte in welcher Häufigkeit durch Biegewechsel beansprucht werden und deshalb bei Seilprüfungen besonders beachtet werden müssen. gemessen und daraus die Entfernung im cm-Bereich ermittelt wird. Der vorgestellte Kran mit einer solchen Wegmess-Anlage arbeitet in einem Biomasseheizkraftwerk unter extremen Umgebungsbedingungen durch das Auftreten von Rauch, Nebel usw., ohne dass die Funktionssicherheit der Positionsmessung von Kran- und Katzfahrt dadurch beeinträchtigt wird. Bei Kranen in fast allen Einsatzbereichen ist die bewegliche Datenübertragung mit Lichtwellenleitern zweckmäßig, da große Datenmengen möglich sind und keine elektromagnetischen Störeinflüsse auftreten. Rainer Rössel (igus GmbH Köln) erläuterte die Vorteile dieser Technologie bei der Anwendung in unterschiedlichsten Kranen und die Vorteile bei der Verwendung neuer Leitungen mit 2 bis 6 LWLFasern. Über „Dynamische Lasten beim Betrieb von Kettenzügen“ berichtete Prof. Dr. techn. Christian Landschützer (TU Graz). Im Ergebnis der von ihm und seinen Mitarbeitern gemeinsam mit der Fa. Stahl durchgeführten Messungen und Berechnungen steht den Herstellern und auch den Betreibern von Kettenzügen „ein Auslegungswerkzeug zur Verfügung, mit dem die dynamischen Kräfte am Kettentrieb ohne Messung mit guter Genauigkeit vorab berechnet werden können“. Auch die hier nicht genannten Vorträge und Referenten wurden von den Tagungsteilnehmern mit großem Interesse aufgenommen, was an zahlreichen Fragen und ergänzenden Hinweisen nach den Vorträgen zu erkennen war. Auch diese Vorträge behandelten Themen, die sowohl Probleme der Berechnung, der Simulation als auch der Automatisierung enthielten. So konnte Prof. Dr.-Ing. Klaus Richter zum Abschluss dieser 22. Internationalen Kranfachtagung eine sehr positive Bilanz ziehen und den Mitarbeitern seines Lehrstuhls, besonders Dipl.-Ing. Dagmar Pfeiffer, für die gute Organisation und Vorbereitung danken. Im Auftrag der Technischen Universität Dresden, Institut für Technische Logistik und Arbeitssysteme, lud Prof. Dr.-Ing. Richter abschließend zur nächsten Kranfachtagung am 11./12. März 2015 nach Dresden ein. Literatur [1] Wehner, D.: Kranfachtagung – Nachhaltigkeit von Kranen in Entwicklung und Betrieb. BauPortal 6/2013, S. 36 Dr.-Ing. Dieter Wehner Kransachverständiger Begeistert für Fortschritt Wie schon bei der Kranfachtagung 2013 [1] berichtete Prof. Dr.-Ing. Markus Michael (TU Chemnitz) über seine neuesten Forschungsergebnisse für hochfeste synthetische Faserseile. Nachdem im Vorjahr mechanische Kennwerte und das Verschleißverhalten dieser Seile im Mittelpunkt standen, waren es in diesem Jahr Ergebnisse aus Untersuchungen zum Wickelverhalten synthetischer Faserseile. Da diese Seile andere mechanische Eigenschaften als Stahlseile haben, ist auch ihr Wickelverhalten auf Seiltrommeln, besonders bei mehrlagigem Wickeln, völlig anders und bedarf noch weiterer Versuche und Untersuchungen. Volker Weinmann (Symea GmbH Neubiberg) stellte ebenso wie im Vorjahr eine interessante Einsatzvariante der Positionserfassung eines Automatikkranes mit einem Radarsystem vor, bei dem die Zeit vom Abschicken bis zum Auftreffen auf einen Reflektor im Pikosekundenbereich BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane Bauer Spezialtiefbau arbeitet auf allen Kontinenten und führt sämtliche Verfahren des Spezialtiefbaus aus. BAUER Spezialtiefbau GmbH Ŷ BAUER-Straße 1 Ŷ 86529 Schrobenhausen Tel. +49 8252 97-0 Ŷ Fax +49 8252 97-1359 Ŷ www.bauer.de 33 09 WerSchreibtTeil3_BauPortal 25.06.14 12:02 Seite 2 Wer schreibt der bleibt! Der gestörte Bauablauf – Der Verzug des Auftragnehmers und seine Folgen (Teil 3) Dipl.-Ing. Ralf Papendick und RA Felix Hapig, Leer Drei Beispiele aus dem Baupraxisalltag und wie sich der Auftraggeber/Bauherr (zumindest ein wenig besser) absichern kann. Ansage auf einem Bahnhof: „Meine Damen und Herren auf Gleis 5, bitte beachten Sie, ICE 0815 von Berlin Hauptbahnhof nach München Hbf, über Lutherstadt Wittenberg, Halle Saale Hbf und Jena Paradies, planmäßige Abfahrtszeit 15.40 Uhr wird voraussichtlich 180 Minuten später eintreffen.“ Wie ärgerlich für diejenigen, die hier betroffen sind. Zug … Verzug … planmäßig … außerplanmäßig … – Begriffe, die sich allzu gut auf den täglichen Baubetrieb übertragen lassen. Der Zug (Baufortschritt) kommt ins Stocken (Verzug), Planmäßiges (vertraglich vereinbarte Termine) gerät aus den Fugen. Streitigkeiten bahnen sich an. Beispiel 1 Die Baufirma Hype & Sohn Bau AG (Motto: wenn’s schnell geht, sind wir das!) hat randvolle Auftragsbücher bei voller Auslastung des Betriebes. Nichts geht mehr! Da passiert Folgendes: Ein gewichtiger (und stadtbekannter) Auftraggeber/Kunde sendet plötzlich und unerwartet über ein Planungsbüro eine beschränkte Ausschreibung zu und bittet herzlichst um Abgabe einer Offerte für ein nicht gerade kleines Bauprojekt. Weil die Firma Hype einen solchen Kunden selbstverständlich nicht verlieren will (gewonnen hat sie diesen Kunden allerdings auch noch nicht) wird daher scharf kalkuliert, submissioniert und sogar erfolgreich der erste Platz belegt. Bereits während der Auftragsverhandlung überlegen Seniorchef Hype und Juniorchef Sohn wie man einen einigermaßen passablen Baustart hinbekommen könnte und mit welcher Strategie man den Bauherrn gewissermaßen „ausbremsen“ kann, damit man in nicht allzu naher/früher Zukunft doch noch die Kurve hinbekommt: z.B. durch • Anfordern von fehlenden Unterlagen (Statik, Baugenehmigung, Brandschutzkonzept, Wärmeschutznachweis ect.), • Starten eines Nachtragsmanagements: Massenprüfung durchführen, Unklarheiten ansprechen, die noch zu klären sind, Hinweise auf Unklarheiten in der Ausschreibung, 34 Abb. 1: Bahnhof Baustelle, hier laufen die am Bau beteiligten Gewerke und Vertragspartner planmäßig oder mit Verspätung ein. Es kommt zu Wartezeiten und manch einer verpasst gelegentlich seinen Zug. Wenn die Trillerpfeife schrillt, heißt es „Türen schließen und zurücktreten“. Das ist beim Bauen dann Aufgabe der Rechtsanwälte. • Hinweisen auf mangelhafte Planungsdetails und fehlende Ausführungszeichnungen, • ewig langes Einrichten der Baustelle, • Deuten von Wetterprognosen, • Vereinbaren von Bemusterungsterminen und Besichtigungen von Referenzobjekten. gut an! Was dann oftmals passiert, ist das Löschen von vielen kleinen Brandherden, die sich rasend schnell zu einem Flächenbrand vereinen können. Diese Großfeuer lassen sich dann leider nur noch mit Hilfe von Anwälten bekämpfen. Da sich der Bauherr nicht beeindrucken lässt (Zeit ist bekanntlich Geld) setzt Firma Hype & Sohn zu allem Übel für dieses Projekt erst einmal die B-Mannschaft ein (nämlich die, die sonst eher auf der Ersatzbank sitzen); da sich die guten Mitarbeiter bereits für die Stammkunden im Rennen befinden, muss erst einmal alles ran, was eine Bohrmaschine oder eine Kelle halten kann und in der Lage ist, eine Bauzeichnung einigermaßen auszulegen und zu deuten. Hilfsarbeiter, vielleicht noch gerade Gesellen erhalten die Hauptrolle des Poliers und werden zu regelrechten Supermännern und Alleskönner emporgelobt! Bis der Bauherr merkt, was da auf seiner Baustelle wirklich abläuft, ist das Kind schon (vor langer Zeit) in den Brunnen gefallen, die Nachspielzeit längst um, und der einst planmäßige Zug verspätet sich erheblich unplanmäßig. Das kommt beim „neuen“ Kunden überhaupt nicht Die Firma Hype & Sohn erhält den Zuschlag für ein größeres Bauprojekt und hat tatsächlich Zeit für diese Aufgabe. Nun gibt es jedoch Leistungen, die die Firma Hype & Sohn selber nicht lösen bzw. bewältigen/ausführen kann/will (z.B. den Einbau von Bohrpfählen für die Gründung oder das Herstellen einer sicheren Baugrube (Berliner Verbau) für die Erstellung einer Tiefgarage), und diese Leistungen werden deshalb an einen Nachunternehmer weiter vergeben. Soweit, so gut, bis hier ist alles in Ordnung. Beispiel 2 Nach Vertragsabschluss jedoch outet sich der Subunternehmer als sicherer Fehlgriff, indem sich auf der Baustelle (nach einem ewig langen Prozess der Baustelleneinrichtung) ein fürchterlicher Stillstand breitmacht. Der Verzug schwillt regelrecht an, und die Firma Hype & Sohn muss feststellen, dass der Nachunternehmer seinen Verpflichtungen nicht nachkommen kann, www.baumaschine.de/Recht – BauPortal 6–7/2014 09 WerSchreibtTeil3_BauPortal 25.06.14 12:02 Seite 3 da seine Auftragsbücher bereits randvoll mit anderen mächtigen Aufgaben gefüllt sind (s. Beispiel 1). Der Zug kommt vorerst nicht. Ist planmäßig unplanmäßig! Es gibt Streit an Gleis 5! Beispiel 3 Die Firma Hype & Sohn erhält einen großen Auftrag und hat Zeit für die Abwicklung dieser Aufgabe. Unmittelbar nach der Auftragsverhandlung und nach dem Abschluss der Verträge weht die Baugenehmigung (kommt nicht selten vor) auf den Tisch des Auftraggebers. Kurze Zeit später ist auch die Statik fertig und die ersten Ausführungspläne, Schal- und Bewehrungspläne werden ausgegeben. Die Parteien stellen nun fest, dass die Baugenehmigung einige besondere Auflagen hinsichtlich der Ausführung enthält: z.B.: • Überwachung der Betongüte, • erhöhte Auflagen in Sachen Brandschutz, • erhöhte Anforderungen an den Schallschutz, • Einhaltung der Energieeinsparverordnung mit Nachdruck • die geprüfte Statik (steht im Prüfbericht des Prüfstatikers) sieht zusätzliche Verstärkungen und statische Ersatzmaßnahmen vor. Alles Dinge, die allesamt nicht im Auftrag des AN enthalten sind (Warum bloß hat der Statiker Dimensionen festgelegt und errechnet, die mit den Abmessungen und den Güteklassen der Ausschreibung gar keine Gemeinsamkeiten mehr haben?), z.B. Stärke der Wärmedämmung im Dach 24 cm und nicht wie in der Ausschreibung 20 cm. Hinzu kommt die Wärmeleitgruppe 030 anstelle der kalkulierten Wärmeleitgruppe 035 usw. Das sorgt für einige Unruhe bei Hype & Sohn. Es hagelt selbstverständlich Nachträge, die mit dem Auftraggeber noch abzuklären sind. Der Bauherr ist jedoch der Meinung, dass die gesamte Chefetage von Hype & Sohn vom Fach ist und infolgedessen hätte wissen müssen, was hier „Stand der Technik“ ist. „Das ist doch nichts Neues hier. Sie bauen doch nicht zum ersten Mal. Wir sind Laien! Davon verstehen wir nicht viel! Darauf hätten Sie uns im Vorwege hinweisen müssen und überhaupt, jetzt sei die Welt nicht mehr zu verstehen.“ Was ist zur Absicherung des Bauherrn zu raten? Grundsätzlich sollte ein Bauauftrag nicht zu früh verhandelt werden (es gibt hier keinen Frühbucherrabatt). Geht es zeitlich nicht anders, müssen Hinweise und mögliche „Platzhalter“ vertraglich eingeplant werden. Es sollte schon so sein, dass mit der Vergabe möglichst viele Unterlagen (Grundlagen) vorliegen, die von den Vertragspartnern bereits gesichtet und geprüft worden sind. Eine Anpassung der Angebote ist hiermit eingeschlossen. Grundlagen, die zur Vergabe vorliegen sollten, sind u.a.: • Baustatik, • Nachweis des Wärmeschutzes, • Baugenehmigung mit den Auflagen und Stellungnahmen der Behörden (z.B. Gewerbeaufsicht, untere Wasserbehörde, Umweltamt ect.), Nachbarschaftsbeteiligungen), • Brandschutzkonzept, • Schallschutzauflagen, • Musterflächen und Referenzflächen, • Beweissicherungen, • Verkehrssicherheit. Da die Baugenehmigung oftmals erst nach der Auftragsverhandlung eingeht, sind Gespräche mit den einzelnen Fachbehörden im Vorwege ratsam und sinnvoll. Die Auftragsverhandlung selber sollte mit Hilfe eines Fragebogens (Vergabeprotokoll) durchgeführt werden, der von allen Parteien (Bauherr/Auftraggeber + Planer + Auftragnehmer) zu unterzeichnen ist. In diesem Protokoll sollten mindestens folgende Punkte vermerkt werden: • Verständlichkeit der Leistungsbeschreibung. War die Ausschreibung eindeutig und klar zu verstehen? • Gibt es Unklarheiten? Wenn ja, welcher Art? • Welche Unterlagen standen zur Verfügung? • Gibt es Alternativangebote und/oder Verbesserungsvorschläge? • Welche Leistungen werden von Nachunternehmern/Subunternehmern ausgeführt und welche Firmen sind das? • Wer ist Polier auf der Baustelle? Name und Handyrufnummer? Abb. 2: Damit Verzögerungen verhindert werden und Bauwerke termingerecht übergeben werden können ist eine gute Vorbereitung der Verträge unerlässlich. Je besser die Vorplanung desto unkomplizierter der Bauablauf. • Wann ist mit dem Beginn der vertraglichen Leistungen auf der Baustelle zu rechnen? • Wann ist mit dem Abschluss der vertraglichen Leistungen auf der Baustelle zu rechnen? Fertigstellungstermin! • Der Auftragnehmer verpflichtet sich, nach Auftragserteilung innerhalb von 5 bis 10 Werktagen einen verbindlichen Terminplan vorzulegen. Dieser Terminplan ist Vertragsbestandteil und damit bindend. • Zahlungsplan, • Art und Weise der Abnahme (z.B. mit oder ohne Teilabnahmen) festlegen, • Vertragsstrafe festlegen und vereinbaren, • Gewährleistungen regeln. Diese Punkte tragen zu einem nicht unerheblichen Stück Sicherheit für den Auftraggeber bei. Die rechtliche Seite Verzögerungen am Bau sind nichts Seltenes. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Vereinbarte Termine werden verschleppt, angemessene Fristen nicht eingehalten, Genehmigungen nicht beigebracht oder Vorunternehmerleistungen werden nicht rechtzeitig fertig. Durch derartige Bauzeitverzögerungen entstehen erhebliche Schäden, die natürlich am Ende niemand tragen will. Der Auftragnehmer kann sich Hype & Sohn dagegen erkennen eine gewisse Abhängigkeit ihres Auftraggebers und langen bei den Nachträgen so richtig hin. Auch hier kommt der Zug sicherlich mit erheblicher Verspätung ins Ziel. Am Gleis wartet der erste Rechtsanwalt. BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Recht 35 09 WerSchreibtTeil3_BauPortal 25.06.14 12:02 Seite 4 aber immer dann schadensersatzpflichtig machen, wenn er mit seiner Leistung in Verzug gerät. Welches die Voraussetzungen für den Verzug des Auftragnehmers sind, wurde bereits in einem vorherigen Beitrag dargestellt. Nachfolgend werden nun die möglichen Folgen erläutert, die den Auftragnehmer im Falle eines von ihm zu vertretenden Verzugs treffen können. Bei Überschreitung der vereinbarten oder angemessenen Ausführungsfrist oder Leistungszeit durch den Unternehmer bietet dabei sowohl das BGB als auch die VOB/B verschiedene Rechtsbehelfe wahlweise an. In der Praxis wenig relevant ist die Möglichkeit des Bauherren, den Bauunternehmer auf Erfüllung des Bauvertrages zu verklagen. Allein die zu erwartende Verfahrensdauer, während der die Unterbrechung des Bauvorhabens ja fortdauern würde, macht diesen Weg in den meisten Fällen unpraktikabel. In der Regel stehen bei verzögerter Fertigstellung für den Auftraggeber Schadensersatzansprüche im Vordergrund. Die Rechtsfolgen sind wieder zu unterscheiden, je nachdem ob es sich um einen BGB- oder VOB/B-Vertrag handelt. BGB-Vertrag Der Bauherr kann bei einem BGB-Vertrag im Falle des Eintritts des Verzugs entweder nach §§ 280, 281 BGB Schadensersatz verlangen, nach § 323 BGB vom Vertrag zurücktreten oder aber Schadensersatz und Rücktritt gleichzeitig anstreben. Voraussetzung ist jeweils das Setzen einer angemessenen Frist zur Vertragserfüllung durch den Auftraggeber. Dabei sollte diese Fristsetzung immer gegen Empfangsbestätigung, also per Einschreiben/Rückschein, erfolgen. Kann der Bauherr diese Fristsetzung nicht nachweisen, kann er oben beschriebene Rechte im Streitfall nicht erfolgreich durchsetzen. Er bleibt also im Zweifel auf seinem Schaden sitzen. Über die Frage, wie lang eine „angemessene“ Fristsetzung auszufallen hat, entscheidet der Einzelfall. Wichtig ist aber zu wissen, dass auch eine zu kurze Fristsetzung nicht etwa unwirksam ist, sondern eine angemessene Frist in Lauf setzt. Der Unternehmer ist also gut beraten, auf eine Fristsetzung in jedem Fall zu reagieren. • Trotz Aufforderung hilft der Unternehmer der mangelnden Baustellenausstattung nicht ab. Das bedeutet nach dem Wortlaut der VOB/B, dass Arbeitskräfte, Geräte, Gerüste, Stoffe oder Bauteile so unzureichend sind, dass die Ausführungsfristen offenbar nicht eingehalten werden können. Der „reine“ Rücktritt ohne das gleichzeitige Verlangen von Schadensersatz spielt in der Baupraxis ebenfalls keine große Rolle, da eine Rückabwicklung der erbrachten Bauleistungen i.d.R. nicht möglich und auch nicht gewollt ist. Der Bauherr hat aber, wie beschrieben, auch die Möglichkeit, durch den Rücktritt den Vertrag zu beenden und anschließend Schadensersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen. • Der Unternehmer kommt mit der Vollendung der Ausführung in Verzug. Der Regelfall ist der, dass der Bauherr bei Verzug des Auftragnehmers einen anderen Unternehmer mit der Fertigstellung betraut. Die hierdurch entstehenden Mehrkosten hat der in Verzug geratene Unternehmer zu tragen. Auf diesen Schaden kann der Bauherr von dem Unternehmer auch einen Vorschuss fordern und diesen ggf. gerichtlich durchsetzen. Der Schaden des Bauherren erstreckt sich dabei zudem meist auf entgangenen Gewinn des Bauherren. Sei es durch Zinsverluste aus der Finanzierung oder entgangene Mieteinahmen. Auch diesen Schaden hat der in Verzug geratene Bauunternehmer zu tragen. Gegenüber dem Vergütungsanspruch des Unternehmers kann der Bauherr außerdem im Falle des Verzugs die Einrede des nichterfüllten Vertrags erheben. Schließlich wird sich der Bauunternehmer bei verspäteter Fertigstellung nicht selten einer Vertragsstrafe ausgesetzt sehen. Hierbei ist allerdings immer sehr genau zu prüfen, ob diese Vertragsstrafe tatsächlich wirksam vereinbart wurde. Hierbei passieren in der Praxis viele formale Fehler, die den Unternehmer im Ernstfall vor der Inanspruchnahme retten können. VOB/B-Vertrag gesundheit ist ein menschenrecht Deshalb hilft ärzte ohne grenzen in rund 60 Ländern Menschen in Not – ungeachtet ihrer Hautfarbe, Religion oder politischen Überzeugung. Helfen Sie mit! www.aerzte-ohne-grenzen.de 6SHQGHQNRQWRĐBank für Sozialwirtschaft IBAN: DE72 3702 0500 0009 7097 00 BIC: BFSWDE33XXX 36 Ist die Geltung der VOB/B vereinbart, gelten für den Fall nicht rechtzeitiger Erfüllung der Leistungspflicht durch den Unternehmer ausschließlich die §§ 5, 6 Abs. 6 und 8 Abs. 3 VOB/B. Das Rücktrittsrecht des BGB-Vertrages ist hier ausgeschlossen. Rechte des Bauherren entstehen daher immer dann, wenn eine der folgenden Voraussetzungen vorliegt: • Der Beginn der Bauausführung wird durch den Unternehmer verzögert. Es wird also eine bindende Vertragsfrist nicht eingehalten oder eine gesetzte Frist missachtet. Der Bauherr hat bei Vorliegen einer dieser Voraussetzungen verschiedene Möglichkeiten. Möchte er an dem Vertrag festhalten, so kann er Schadensersatz verlangen nach § 6 Abs. 6 VOB/B. Als Schaden kommen z.B. höhere Materialkosten, zusätzliches Architektenhonorar, Gutachterkosten etc. in Betracht. Der Bauherr kann den Vertrag aber auch gem. § 5 Abs. 4 VOB/B kündigen. Hierzu bedarf es zunächst einer Fristsetzung an den Unternehmer. Diese Fristsetzung muss den Hinweis bereits enthalten, dass bei Fristablauf der Auftrag entzogen wird. Ist die Frist abgelaufen, kann schriftlich die Kündigung ausgesprochen werden. Nach der Kündigung ist der Bauherr sodann berechtigt, den noch nicht vollendeten Teil des Bauwerks durch einen anderen Unternehmer auf Kosten des ursprünglichen Vertragspartners ausführen zu lassen. Ganz wichtig: Diese sog. Ersatzvornahme durch einen anderen Unternehmer ist im Rahmen eines VOB/B-Vertrages immer erst nach der Entziehung des Auftrags möglich. Wird lediglich erfolglos eine Frist zur Nachbesserung gesetzt, entsteht dieses Recht, anders als beim BGB-Vertrag, noch nicht. Lässt der Bauherr den Vertrag durch einen anderen Unternehmer zu Ende führen, kann er die entstandenen Mehrkosten anschließend geltend machen. Er muss hierzu eine prüfbare Abrechnung vorlegen, die unterteilt ist nach den tatsächlich entstandenen Kosten und den Kosten, die bei Durchführung des ursprünglichen Vertrages entstanden wären. Der Bauherr muss dabei übrigens nicht zwingend den billigsten Anbieter für die Ersatzvornahme auswählen, vielmehr darf er den Unternehmer wählen, der ihm am geeignetsten erscheint. Autoren: Dipl.-Ing. Ralf Papendick Papendick & Lameyer GmbH, öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger, Bauherrnberater, Projektleitung im Hochbau (Schwerpunkt u.A. Industriebau und Altbausanierung) RA Felix Hapig, Dr. Hapig + Kollegen, Fachanwalt für Bau- und Architektenrecht www.baumaschine.de/Recht – BauPortal 6–7/2014 10 Gefahrgutrecht_BauPortal 25.06.14 12:21 Seite 1 Neuerungen im Gefahrgutrecht Transport von Baumaschinen Baumaschinen können zukünftig als Ladung transportiert werden, ohne dass sie mit Gefahrgutzetteln versehen werden müssen. Es wurde bereits berichtet (BauPortal 8/2013), dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Transport von Baumaschinen ohne Gefahrgutzettel duldet, obwohl diese Transporte unter die Regel SV 363 fallen. Diese Duldung war vorerst bis zum 30.6.2014 begrenzt. Inzwischen wurde die Thematik in den Gremien der UN/ECE in Genf diskutiert. Das Ergebnis ist, dass im ADR unter 1.1.3.3 ein weiterer Passus aufgenommen wird, der den Transport von Kraftstoffen in als Ladung transportierten Baumaschinen freistellt. Der dort verwendete Ausdruck „mobile Maschinen und Geräte“ beschreibt in diesem Zusammenhang alle Baumaschinen, die der EG-Richtlinie 97/68/EG entsprechen, damit sind alle handelsüblichen Kaltfräsen, Fertiger, Walzen, Radlader, Bagger etc. abgedeckt. Dieser Passus wird im Rahmen des ADR 2015 veröffentlicht und tritt zum 1.1.2015 in Kraft. Für die Übergangszeit wird die Duldung verlängert. Aufgrund der Sondervorschrift SV 363 ergibt sich aber eine Kennzeichnungspflicht von Baumaschinen ohne eigenen Antrieb, wie Kompressoren und Generatoren, die in ihrem Inneren Kraftstoffe enthalten. Diese sind in Abhängigkeit von der Art des Transportes zu kennzeichnen. oder mehr als 333 l Benzin (tatsächliches Füllvolumen) enthalten, müssen mit Gefahrzettel gekennzeichnet sein, weil die Mengen nicht mehr als Kleinmengentransport im Rahmen der Haupttätigkeit transportiert werden können. Bis 450 l Tankvolumen (Wichtig: Hier ist das Volumen des Tanks und nicht die transportierte Menge gemeint) muss das Gerät mit einem Gefahrzettel gekennzeichnet werden. Zwischen 450 und 1.500 l Tankvolumen sind an allen vier Seiten Gefahrzettel erforderlich. Werden Kraftstoffe in Tanks mit mehr als 1.500 l Tankvolumen transportiert, sind die Maschinen mit Großzettel (Placards) zu kennzeichnen. Enthalten diese Maschinen weniger als 333 l Benzin bzw. weniger als 450 l Diesel, ist keine Kennzeichnung erforderlich. Diese Transporte sind Kleinmengentransporte im Rahmen der Haupttätigkeit. Versorgungstransporte Baumaschinen ohne eigenen Antrieb, die im Inneren Tanks zwischen 60 und 450 l Tankvolumen enthalten, sind mit einem Gefahrzettel zu kennzeichnen. Zwischen 450 und 1.500 l Tankvolumen sind an allen vier Seiten Gefahrzettel erforderlich. Über 1.500 l Tankvolumen sind die Maschinen mit Großzettel (Placards) zu kennzeichnen. Ist das Tankvolumen geringer als 60 l, ist keine Kennzeichnung erforderlich. Kennzeichnung von Gasflaschen Transport im Rahmen der Haupttätigkeit Baumaschinen ohne eigenen Antrieb, die in ihrem Inneren mehr als 450 l Diesel Durch das ADR 2013 ist die Schriftgröße der UN-Nummern auf Versandstücken konkret beschrieben worden. Bei Versandstücken mit einem Fassungsraum von 5 l Abb. 2: Flüssiggasflaschen erhalten zukünftig eine neue, größere Gefahrgutkennzeichnung oder einer Nettomasse von höchsten 5 kg muss die Schriftgröße angemessen sein. Bei Versandstücken mit einem Fassungsvolumen von 30 l oder einer Nettomasse von 30 kg oder Flaschen mit einem Fassungsvolumen von 60 l muss die Zeichenhöhe mindestens 6 mm betragen. Bei allen anderen Gebinden beträgt die erforderliche Zeichenhöhe mindestens 12 mm. Besonders betroffen sind von dieser Regelung Gasflaschen, bei denen die UN-Nummer bisher eine „angemessene” Schriftgröße hatte. Die Änderung der Gefahrgutkennzeichnung muss aufgrund der Multilateralen Vereinbarung 273 aber erst bei der nächsten wiederkehrenden Prüfung, spätestens aber bis zum 30. Juni 2018 erfolgen. Das Datum der wiederkehrenden Prüfung ist auf der Flasche angegeben. Eine Verwendung der alten Kennzeichnung nach den genannten Fristen wird mit einem Bußgeld geahndet. Dr. Klaus Kersting BG BAU Prävention, GISBAU Abb 1: Baumaschinen mit eigenem Antrieb, die als Ladung transportiert werden, müssen nicht mit Gefahrzetteln gekennzeichnet werden BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gefahrstoff 37 11 Warnsignalgeber_BauPortal 25.06.14 13:31 Seite 2 Abstandsbestimmung für Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln Dr.-Ing. Uwe Sauer, Dr. rer. nat. Peter Pech, Berlin Die Warnung der im Gleisbau Beschäftigten vor den Gefahren aus dem Zugverkehr erfolgt mittels akustischer Warnsignale sofern eine Streckensperrung nicht möglich ist. Die Warnsignale werden von elektronischen Warnsignalgebern (WSG) abgestrahlt, die als Kette mit bestimmten Abständen und Ausrichtung der WSG neben dem Gleis angeordnet sind. Die Warnsignalauslösung erfolgt bei diesen automatischen Warnsystemen (AWS) durch die fahrenden Züge. Analog zur Schallausbreitung im Freien lässt sich der Abstand zwischen Warnsignalgebern in Abhängigkeit von den akustischen Eigenschaften eines Tunnels optimieren. Mit der Herausgabe der Technischen Mitteilung TM 2013-132 „Ausrichtung von Warnsignalgebern in Warnsignalgeberketten der AWS bei Arbeiten im Gleisbereich und in der Nähe des Gleisbereichs“ [1] hat die DB Netz AG die Schrägaufstellung feldseitig angeordneter Warnsignalgeber unter einem Winkel von 15° angeordnet, um eine gleichmäßige Warnsignal-Schallabstrahlung innerhalb der Arbeitsstellen im Freien zu erreichen (gilt auch für die Aufstellung z.B. zwischen Schallschutzwänden). Wie im Freien muss die akustische Warnung bei Arbeiten in den mehr als 650 deutschen mehrgleisigen Tunneln ebenso stets gewährleistet sein. In Tunneln findet wegen der vielfachen Schallreflexionen an den Umschließungsflächen eine gegenüber dem Freien völlig anders geartete Schallausbreitung statt. Die Ergebnisse der im Jahre 2011 im Neuen Schlüchterner Tunnel (NST) ausgeführten Messungen [2] + [3] wurden nochmals bewertet und theoretisch auf andere Tunnel erweitert. Im Ergebnis wurden analog zu [1] Diagramme erarbeitet, welche den Zusammenhang zwischen dem jeweils abzudeckenden Störschall LN bei gewähltem Warnsignalgeberpegel LS,1m und dem daraus folgenden maximalen Abstand 2a zwischen benachbarten Warnsignalgebern angeben. Im Tunnel hingegen ergibt sich außerhalb eines unmittelbaren Nahbereiches zur Schallquelle ein linearer Schallpegelabfall über der Entfernung, der durch die Dämpfung D charakterisiert werden kann. Je „halliger“ (geringe Schallabsorption) der Tunnel ist, umso flacher verläuft der Pegelabfall (roter Verlauf). Hervorgehoben sind die Messwerte, die bis zu einer Entfernung von 60 m im Neuen Schlüchterner Tunnel gemessen worden sind. Dieser Tunnel ist in Tübbingbauweise erstellt worden und verfügt über eine Feste Fahrbahn. In der Literatur angegebene Messungen bis zu 160 m [4] lassen auch hier einen weiteren linearen Pegelabfall annehmen. Mit zunehmender Schallabsorption fällt der Schallpegel stärker ab (braun). Im Beispiel wurde angenommen, dass die Fahrbahn mit Schotter belegt ist. Dafür wurde ein Schallabsorptionsgrad α = 0,9 angesetzt. Dieser Wert gilt im Frequenzbereich um 1 kHz und höher. In diesem Bereich liegen auch die Hauptenergieanteile des Einheitswarnsignals bi-sound [5]. (WSG) in Tunneln zu geben, wobei eine Erweiterung gegenüber den in [3] gemachten Angaben angestrebt wurde. Diese betreffen den Einfluss auf den Gesamtschallpegel durch eine Veränderung der Anzahl der WSG in der Kette, Veränderung des Abstands zwischen den WSG, Änderung der Schallabsorption des Bodens bzw. der Wände und der Tunnelgeometrie. Zur Berechnung wurden folgende Gleichungen benutzt, die in [6] und [7] näher erläutert wurden. Danach ergibt sich der Gesamtschallpegel LS(r) am Ort r als Summe aus direktem und indirektem Schallpegel LD(r) bzw. LF(r) ( LS(r) = 10 · lg 10 LD(r) 10 + 10 LF(r) 10 ) dB (1) worin LD(r) und LF(r) die Summenpegel der n WSG bedeuten (i = 1...n). n LD(r) = 10 · lg S 10 LDi(r) 10 dB (2) LFi(r) 10 dB (3) i=1 n LF(r) = 10 · lg S 10 i=1 Modellrechnung Das Ziel besteht darin, analog zu den Verhältnissen im Freien Hinweise zur optimalen Aufstellung von Warnsignalgebern Der Schalldruckpegel LDi(r) des direkten Schalls des i-ten WSG als Funktion des Abstands r längs der Tunnelachse wird mittels eines in [7] erläuterten Rechen- Schallausbreitung Die unterschiedliche Schallausbreitung im Freien und in Tunneln ist in Abbildung 1 für eine Einzelschallquelle dargestellt. Die Schallausbreitung folgt im Freien der bekannten Regel, nach der je Abstandverdopplung der Schalldruckpegel um 6 dB bzw. dB(A) abnimmt (grüner Kurvenzug). Der Nachdruck aus „Der Eisenbahningenieur 05/2014“ erfolgt mit freundlicher Genehmigung der DVV Media Group GmbH / Eurailpress 38 Abb. 1: Schallausbreitung einer Einzelschallquelle im Freien und im Tunnel (NST) www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 6–7/2014 11 Warnsignalgeber_BauPortal 25.06.14 13:31 Seite 3 Abb. 2: Berechneter Gesamtschallpegel LS einer Kette aus 8 M-WSG für U/S = 0,48 (NST) mit unterschiedlicher Ausrichtung zur Tunnelwand (y = 0°, 12° und 90°) programms nach folgender Gleichung berechnet: LDi(r) = ¨ ( ) |di(r)| dB + DLi(ei(r)) LSi,1m – 20 · lg 1m (i = 1,2, ..., n) (4) In Gleichung (4) bedeutet der Index i die Nummer des WSG in der Kette (insgesamt n WSG), di der Abstandsvektor Quelle-Aufpunkt (Mikrofon) und DLi(ei(r)) die Richtcharakteristik mit ei(r) als Winkel zwischen Hauptabstrahlachse des i-ten WSG und dem Vektor di. LSi,1m ist der in Hauptabstrahlrichtung in 1 m Abstand von der Kalotte des i-ten WSG gemessene Schalldruckpegel. ¨ ¨ Für den indirekten Anteil des Schalldruckpegels LFi(r) jedes einzelnen WSG ergibt sich der lineare Zusammenhang LFi(r) = LWi – 10 · lg Abb. 3: Gesamtschallpegel LS in einer WSG-Kette als Funktion von r mit dem Abstand 2a als Parameter; gerechnet mit 8 M-WSG für U/S = 0,483 (NST) und α = 0,145. Die Hauptabstrahlachsen der WSG sind parallel zur Tunnelwand ausgerichtet [ ] S dB – D · |(r – li)| dB 1 m2 (5) mit LWi als effektiver Schallleistungspegel, S als Tunnelquerschnitt und li als Ortskoordinate des i-ten WSG in Richtung der Mittelachse, wobei D die konstante Dämpfung in dB/m beschreibt (Abb. 1: rote bzw. braune Kurve). Um unabhängig vom WSG-Typ zu werden, wurde mit einem Modell-WSG „M-WSG“ mit folgenden Eigenschaften gerechnet: • LS,1m = 126 dB(A), Richtcharakteristik = Mittelwert der Richtcharakteristiken von AW21/126 und WGH 95/0 mit • Lm = 119 dB(A), effektiver Schallleistungspegel zur Berechnung des indirekten Schalls • LWi = LWei = (130 – 3) dB(A) = 127 dB(A). Abb. 4: Minimaler Gesamtschallpegel LSmin einer Kette aus 16 M-WSG mit LS,1m = 126 dB(A) als Funktion des Abstandes 2a benachbarter WSG für Tunnel mit Kreissegmentquerschnitten S zwischen 57 und 92 m2 und verschiedenen Verhältnissen von h/d (h = Tunnelhöhe, d = Tunneldurchmesser) sowie verschiedenen Dämpfungen D, gerechnet mit α = 0,145 (Feste Fahrbahn) bzw. α = 0,33 (Gleis im Schotter) Ergebnisse der Modellrechnung Die Auswertung der vorstehenden Gleichungen erfolgte mit dem für Tunnelberechnungen modifizierten Programm WASAG [7]. Es erlaubt die Berechnung von Ketten mit maximal 16 WSG. Im Einzelnen wurden folgende Ergebnisse erzielt: Die Warnsignalverteilung (Dynamik) längs der Kette ist bei Parallelaufstellung (y = 0°) der WSG zur Tunnelwand bedeutend gleichmäßiger als bei der 90°-Anordnung (Abb. 2). Mit Erhöhung der Anzahl der WSG in der Kette steigt der berechnete mittlere Gesamtpegel LS an, in der Kettenmitte um ≈ 2 dB(A) bei Erhöhung von 3 auf 8 WSG, bei Erhöhung auf 16 WSG nur noch um weitere 0,3 dB(A). Mit zunehmendem Schallabsorptionsgrad α der Umschließungsflächen erniedrigt sich der mittlere Gesamtschallpegel im Bereich der WSG-Kette und die Dynamik nimmt zu. Die Warnsignalpegelreduktion beträgt rd. 3 dB(A), wenn α von 0,145 (Feste Fahrbahn) auf 0,33 (Gleis im Schotter) ansteigt. Bei Vergrößerung des Abstandes 2a zwischen den WSG, auch bei Parallelstellung zur Tunnelwand, nimmt sowohl die Gleichmäßigkeit der Warnsignalschallverteilung als auch der Gesamtschalldruckpegel LS ab, d.h. die Dynamik nimmt zu (Abb. 3). Für die akustisch sichere Warnung der Beschäftigten ist immer der kleinste zur Verfügung stehende Warnsignal-Schallpegel maßgebend. Dieser minimale Pegel LSmin zwischen benachbarten WSG ist für Tunnelquerschnitte S von 57–92 m2 in Abbildung 4 für den mittleren Bereich von Ketten aus 16 WSG mit LS,1m = 126 dB(A) dargestellt. Die Hauptabstrahlachsen der WSG sind parallel zur Tunnelwand ausgerichtet. Die Berechnungen wurden für BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau 39 11 Warnsignalgeber_BauPortal 25.06.14 13:31 Seite 4 Tunnelquerschnitte mit einem Verhältnis von Höhe h zu Durchmesser d von h/d = 1/2 (Halbkreisquerschnitt) und h/d = 1 (Vollkreisquerschnitt) sowie für α = 0,145 (Feste Fahrbahn) und α = 0,33 (Gleis im Schotter) durchgeführt. Damit sind praktisch alle vorkommenden Kreissegment-Tunnelgeometrien und Dämpfungen erfasst. Für Warnsignalgeber mit anderen LS,1m-Werten ändern sich die LSmin-Werte um den gleichen Betrag. pegel nach plötzlichem Abschalten einer Schallquelle um 60 dB gesunken ist [8]. Sie lässt sich verhältnismäßig einfach für unterschiedliche Entfernungen z.B. von r = 4 … ≥ 60 m ermitteln. Da die Gleichung (7) unabhängig von den Tunnelabmessungen (U, S) und der Schallabsorption α ist, steht eine einfache Beziehung zur Verfügung, mit der für beliebige Tunnel die Dämpfung D aus der Nachhallzeit T näherungsweise berechnet werden kann. Die in Gleichung (5) zur Berechnung des indirekten Schallpegels eingehende Dämpfung D kann nach folgender Gleichung (6) aus Tunnelumfang U, Querschnittsfläche S und Schallabsorptionsgrad α berechnet werden [6]: Der messtechnische und vor allem der zeitliche Aufwand für die Ermittlung der Nachhallzeit T sind gegenüber Schallausbreitungsmessungen sehr viel geringer und daher praktikabel (kurze Sperrpausen). Ebenso denkbar ist eine Bestimmung der Ausbreitungs-Dämpfung D durch Messung des Schallpegels einer geeigneten breitbandigen „Lärmquelle“ in verschiedenen Abständen r in Tunnelmitte (Tunnelachse). D = 10 · lg(e) α U · dB 2 S (6) Aus Abbildung 4 ergibt sich, dass der Unterschied (Spannweite) des minimalen Gesamtschallpegels LSmin bei Tunnelquerschnitten S zwischen 57 und 92 m2, geringer Schallabsorption (α = 0,145 Feste Fahrbahn) sowie Kreissegmentverhältnissen von h = d/2 bis h = d lediglich rund 1,5 dB(A) beträgt. Bei der Bedingung Gleis im Schotter (α = 0,33) bleibt die Spannweite der Ergebnisse mit < 2 dB(A) in der gleichen Größenordnung. In [6] konnte weiter gezeigt werden, dass zwischen der Dämpfung D und der Nachhallzeit Tm unter der Voraussetzung α << 1 ein einfacher Zusammenhang besteht, aus dem sich praktische Konsequenzen ableiten lassen: Tm = 0,3529 s · dB · m–1 D (7) Tm ist hier der Mittelwert der Nachhallzeiten bei den Frequenzen f = 1 kHz und f = 4 kHz. Unter der Nachhallzeit (hier besser Abklingzeit) versteht man die Zeit in Sekunden, während der der Schalldruck- Umsetzung der Ergebnisse für die Praxis Für die praktische Anwendung der Ergebnisse wurde analog zur Vorgehensweise im Freien [1] ein Diagramm entwickelt, welches den Zusammenhang zwischen abdeckbarem Störschall LN [9] und dem daraus folgenden Abstand 2a zwischen benachbarten Warnsignalgebern einer WSG-Kette bei gewähltem Warnsignalgeberpegel LS,1m angibt. Dabei ist wieder berücksichtigt, dass der Warnsignalpegel LS immer mindestens 3 dB(A) über dem Störschallpegel LN liegen muss. Dieser Wert wurde wegen der besonderen Reflexionsverhältnisse im Tunnel um 1,5 auf insgesamt 4,5 dB(A) erhöht [6]. Die Hauptabstrahlachsen der WSG sind parallel zur Tunnelwand ausgerichtet. Der Abstand zu den Arbeitsplätzen beträgt e = 4 m. Die Diagramme der Abbildungen 5 und 6 orientieren sich am Regelquerschnitt für Abb. 5: Maximal abdeckbarer Störschallpegel LN bei gegebenem WSG-Abstand 2a in Tunneln mit Regelquerschnitt S = 92 m2 mit Fester Fahrbahn bzw. Gleislage im Schotter und verschiedenen Warnsignalgeberpegeln LS,1m 40 Tunnel von S = 92 m2, um im Sinne des Arbeitsschutzes den ungünstigen Fall zu berücksichtigen. Bei kleineren Querschnitten S, z.B. bei S = 84 m2, verschieben sich die Werte/Kurven um 0,4 dB(A) und bei S = 57 m2 (wie NST) bis zu max. 2 dB(A) zu höheren Pegeln hin. Man kann sich bei der Festlegung der Abstände 2a zunächst sehr einfach am Kriterium Feste Fahrbahn oder Gleis im Schotter unter Berücksichtigung von Störschall LN sowie vorgesehenem WSG-Pegel LS,1m orientieren. Das Beispiel in Abbildung 5 besagt, dass bei gegebenem Störschallpegel von z.B. LN = 104 dB(A) und gewähltem WSG-Pegel von LS,1m = 126 dB(A) der Warnsignalgeberabstand bei einem Tunnel mit Fester Fahrbahn max. 2a = 52 m betragen darf. Liegt das Gleis jedoch in einem Schotterbett – erhöhte Schallabsorption – verkürzt sich der Abstand auf nur 2a = 27 m. Grob lässt sich aus Abbildung 5 weiter abschätzen, dass Störschalle LN um 105 dB(A) WSG mit LS,1m = 126 dB(A) erfordern. WSG mit LS,1m = 120 dB(A) sind für Störschalle bis etwa LN = 100 dB(A) einsetzbar. Störschalle bis höchstens LN = 95 dB(A) lassen sich auch noch mit WSG mit LS,1m = 116 dB(A) abdecken. Für Störschalle bis max. LN = 90 dB(A) sind auch noch WSG mit LS,1m = 110 dB(A) anwendbar. WSG mit LS,1m = 106 dB(A) sind nur für Störschalle bis etwa LN = 85 dB(A) geeignet, d.h. bei Arbeiten ohne Maschineneinsatz. Als besonders geeignet sind WSG mit einem Warnsignalpegel von etwa LS,1m = 126 dB(A) anzusehen, die über eine störschallabhängige Warnsignalabgabe (SAW) mit einem großen Regelbereich von mindestens 30 dB(A) verfügen. Damit würde der Warnsignalpegel dem jeweils aktuellen Störschallpegel folgen. Wie bei Abständen e bis 10,5 m im Freien zwischen Abb. 6: Bestimmung des WSG-Abstandes 2a in Tunneln mit Regelquerschnitt S = 92 m2 bei gegebenem Störschallpegel LN, gewähltem WSG-Schallpegel LS,1m = 126 oder 120 dB(A) und ermittelter Nachhallzeit Tm www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 6–7/2014 11 Warnsignalgeber_BauPortal 25.06.14 13:31 Seite 5 feldseitiger WSG-Kette und Arbeitsbereich sollte der minimale Pegel LS,1m nicht niedriger als 90 dB(A) werden. Damit wird gesichert, dass auch bei fehlendem Störschall der geforderte minimale Warnsignalpegel LS = 65 dB(A) am Arbeitsplatz stets erreicht wird. Im gewählten Beispiel (Abb. 5) mit LN = 104 dB(A) unterscheidet sich der Abstand 2a praktisch um den Faktor 2, was durchaus auch ökonomisch ins Gewicht fällt (Anzahl erforderlicher WSG). Der Schallabsorptionsgrad α kann je nach Eigenschaft der Umschließungsflächen deutlich unterschiedliche Werte zwischen α = 0,145 und 0,33 mit Auswirkungen auf die Dämpfung D aufweisen. Daraus ergibt sich die Frage nach Optimierung im Sinne von Ermittlung jeweils angepasster WSGAbstände 2a. Mit der Beziehung (7) wurde bereits auf den Zusammenhang zwischen Dämpfung D und der Nachhallzeit Tm hingewiesen, wobei sich Letztere mit relativ geringem Aufwand durch geeignete Messstellen ermitteln lässt. In Abbildung 6 ist der Zusammenhang zwischen abdeckbarem Störschall LN, dem gesuchten Abstand 2a für WSG mit LS,1m = 126 und 120 dB(A) und der bei den Frequenzen 1 kHz und 4 kHz gemittelte Wert der Nachhallzeit Tm als Parameter angegeben. Die linke Ordinate wird genutzt, wenn WSG mit LS,1m = 126 dB(A) zum Einsatz kommen sollen. Werden WSG mit LS,1m = 120 dB(A) ausgewählt, gilt die rechte Ordinate. Als erstes Beispiel ist in Abbildung 6 wieder ein Störschallpegel LN = 104 dB(A) eingetragen. Ausgewählt sind WSG mit LS,1m = 126 dB(A). Damit gilt die linke Ordinate. Beträgt die Nachhallzeit Tm = 1,0 s, wäre ein Abstand zwischen den einzelnen WSG von 2a = 24 m zulässig. Bei Tm = 1,5 s sind 2a = 31 m erlaubt; bei Tm = 2 s gelten 40 m; bei Tm = 2,5 s sind es 2a = 48 m; bei Tm = 3 s werden es 2a = 56 m; bei Tm = 3,5 s sogar 2a = 64 m und schließlich bei Tm = 4 s sind maximal 2a = 71 m machbar. Liegt die Nachhallzeit Tm bei einem Zwischenwert, wie hier (X) mit rd. 1,7 s angenommen, wird interpoliert und es ergeben sich 2a = 35 m. sind interpoliert nur noch 2a = 17 m machbar. Selbstverständlich kann ein solches Diagramm auch für WSG mit anderen LS,1mWerten oder auch für einzelne Pegel gezeichnet werden. Dabei verschiebt sich die Kurvenschar jeweils lediglich um den Differenzbetrag zu LS,1m = 126 dB(A). Die in [6] und hier abgeleiteten Zusammenhänge basieren auf den Ergebnissen aus den Messungen im Neuen Schlüchterner Tunnel, die maßgeblich durch die BG BAU durchgeführt und von der EUK, den Warnsystemherstellern Zöllner Signal GmbH und Schweizer Electronic AG sowie der DB AG unterstützt wurden. Messvorschläge zur Kontrolle der dargestellten Zusammenhänge und ihrer weiteren Verbesserungen sind in [6] angegeben. Zusammenfassung Im Gegensatz zur Schallausbreitung im Freien (6 dB-Regel) tritt im Tunnel außerhalb eines unmittelbaren Nahbereiches eine lineare Schallpegelabnahme (Dämpfung D = x dB/m) über der Entfernung auf. Analog zu den Verhältnissen im Freien wurden Diagramme erarbeitet, die die Bestimmung des Abstandes 2a benachbarter Warnsignalgeber einer Kette in Abhängigkeit vom Störschall LN, den Tunneleigenschaften (Feste Fahrbahn bzw. Gleis im Schotter) und dem gewählten WSG-Schallpegel LS,1m erlauben. Auch ohne Kenntnis der Tunneleigenschaften ist eine Bestimmung des Abstandes 2a möglich, indem man den Zusammenhang zwischen Dämpfung D und der mit relativ geringem Aufwand zu messenden Nachhallzeit Tm zu Grunde legt. Beim zweiten Beispiel (Abb. 6) sollen WSG mit LS,1m = 120 dB(A) eingesetzt werden. Damit gilt die rechte Ordinate. Als Störschall wurden beispielhaft LN = 100 dB(A) angenommen. Beträgt die Nachhallzeit Tm = 4,0 s, so wäre ein Abstand zwischen den einzelnen WSG von 2a = 48 m zulässig. Bei Tm = 3,5 s sind 2a = 43 m erlaubt; bei Tm = 3 s gelten rund 38 m; bei Tm = 2,5 s sind es 2a = 33 m; bei Tm = 2 s werden es rund 2a = 27 m; bei Tm = 1,5 s sind es 2a = 22 m und schließlich bei Tm = 1 s BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau Literatur [1] DB AG, DB Netz AG: TM 2013-132 „Ausrichtung von Warnsignalgebern in WarnsignalKetten der Automatischen Warnsysteme (AWS) bei Arbeiten im Gleisbereich und in der Nähe des Gleisbereiches (19.6.2013) [2] BG BAU Prävention, Prüfbereich „Lärm und Vibration“: Messbericht Schallemission, Schallausbreitungsmessungen von Warnsignalen in Tunneln 2011-03-03 [3] Sauer, U.; Janzen, U.; Pardey, A.: Anordnung akustischer Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln. BauPortal 7/2012, S. 25 [4] Lübcke, E.; Gober, H.-J.: Schallausbreitung in Fabrikhallen. Forschungsberichte des Landes Nordrhein-Westfalen Nr. 1364, Westdeutscher Verlag Köln und Opladen, 1964 [5] DB Netz AG: TM 2013-155 I.NVT2 „Regelung zur Vereinheitlichung der Signalcharakteristik von Warnsignalen und zum Einsatz von CO2-Tyfonen auf Gleisbaustellen im Infrastrukturbereich der DB Netz AG (16.12.2013) [6] Pech, P.; Sauer, U.: Warnsignalschallausbreitung in Eisenbahntunneln. EisenbahnIngenieur-Kalender EIK 2014, S. 225 [7] Pech, P.; Sauer, U.: Methode zur Standortermittlung für Warnsignalgeber an Gleisbaumaschinen. EI – Der Eisenbahningenieur 05/2011, S. 20 [8] DIN EN ISO 3382-2: Akustik – Messung von Parametern der Raumakustik – Teil 2: Nachhallzeit in gewöhnlichen Räumen [9] Maschineneigene Störschallpegel LN von Gleisbaumaschinen – Version 11-2012. (www.eisenbahn-unfallkasse.de) Autoren: Dr.-Ing. Uwe Sauer, ehem. Mitarbeiter EUK Dr. rer. nat. Peter Pech, ehem. wiss. Mitarbeiter des MPI für Plasmaphysik Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten Sondergutachten SRU – Sachverständigenrat für Umweltfragen 2014, 116 Seiten, mit Abbildungen, € (D) 24,90, ISBN 978-3-503-15683-2 Weitere Informationen: www.ESV.info/978-3-503-15683-2 17:44:36 41 12 bi-sound_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 2 Einheitswarnsignal bi-sound für den Gleisbau Dipl.-Psych. Manfred Bernard, Offenbach am Main; Dr. Uwe Sauer, Berlin, und Dipl.-Ing. (FH) Axel Schwanke, Frankfurt am Main Mit der Technischen Mitteilung TM 2013-155 I.NVT 2 der DB Netz AG (gültig ab 16.12.2013) wurde ein einheitliches und damit eindeutiges akustisches Warnsignal festgelegt, um die im Gleisbereich Beschäftigten vor den Gefahren aus dem Bahnbetrieb zu warnen. Damit wurden die im Institut für Arbeitsschutz (IFA) der DGUV (Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung) im Jahr 2009 begonnenen und 2010 abgeschlossenen Untersuchungen in Abstimmung mit der DB Netz AG in den Folgejahren 2011 und 2012 präzisiert und in die Praxis umgesetzt. Sachstand Neben anderen Sicherungsmaßnahmen bleibt nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse die akustische Warnung der Beschäftigten im Gleisbau vor den Gefahren des Bahnbetriebs unverzichtbar, weil die Information auch ohne Hinwendung zum Warnsignalgeber aufgenommen werden kann. Wegen der hohen Störgeräusche LN, verursacht durch die Gleisbauaggregate und Gleisbaumaschinen, müssen hochpegelige Warnsignale LS angewendet werden, um deren Hörbarkeit sicherzustellen. Sie wurden von CO2-betriebenen Tyfonen bzw. werden dem Stand der Technik entsprechend von durch die Zugfahrten automatisch angesteuerten elektronischen Warnsignalgebern (WSG) feldseitiger Warnsignalgeberketten bzw. von auf den Großbaumaschinen (GBM) installierten Warnsignalgebern abgegeben. Die Toncharakteristiken (Klänge) dieser Warnsignale, abgestrahlt von CO2-Tyfonen, den WSG der Fa. Zöllner (AutoprowaWarnsignal) bzw. denen der Fa. Schweizer (Minimel-Warnsignal) sind jedoch völlig unterschiedlich. Das bedeutet, dass für die gleiche Verhaltensaufforderung unterschiedliche Warnsignale eingesetzt werden. Das ist aus Sicht des Arbeitsschutzes generell ungünstig. Zudem besteht die Gefahr, dass Warnsignale mit Arbeitssignalen von Maschinen verwechselt werden. Nach [1] müssen deshalb für die Warnung verwendete Schallzeichen (Warnsignale) deutlich wahrnehmbar, in ihrer Bedeutung betrieblich festgelegt und eindeutig sein. Das bedeutet eine einheitliche Charakteristik durch gleiche Frequenzen, Zeitfolge und Dauer. Uneinheitliche Warnsignale bedeuten, dass sich die Beschäftigten je nach Ausrüstung der Baustelle auf jeweils andere Warnsignale einstellen müssen. Außerdem muss bei maschineneigenen Warnanlagen auf GBM die Möglichkeit der Umschaltung auf das jeweils vorhandene Warnsignal der feldseitigen Warnsignalgeberkette gegeben sein, um zumindest 42 hier einheitlich warnen zu können. Das bedeutet zusätzlichen technischen Aufwand und eine mögliche zusätzliche Gefährdung des Beschäftigten, der die Umschaltung durchführt. Aus diesen Überlegungen heraus ergab sich die Aufgabe, zu untersuchen, ob eines der beiden seit Jahren bei automatischen Warnanlagen eingeführten Warnsignale (Autoprowa bzw. Minimel) leichter als das andere wahrzunehmen und damit für die Warnung der Beschäftigten an Arbeitsstellen im Gleisbau besser geeignet ist. Das pneumatische CO2-Warnsignal schied aus, weil sein Spektrum (sehr tiefe Frequenzen) von den eingesetzten Lautsprechern der elektrischen Warnsignalgeber (Druckkammersysteme) nicht wiedergegeben werden kann. Von der Entwicklung eines neuen/weiteren Warnsignals wurde abgesehen, weil der Aufwand dafür und die Umsetzung in die Praxis in einem angemessenen zeitlichen und wirtschaftlichen Rahmen nicht zu realisieren ist. Untersuchungen/Aufgabe Als zweckmäßig angesehen wurden Hörversuche mit Personen, weil die Lösung der Aufgabe durch rein theoretisches Vergleichen der unterschiedlichen Signal- parameter kein objektives Ergebnis erwarten ließ. Der Einsatz von Versuchspersonen als „Messinstrument“ erschien auch deshalb sinnvoll, weil die Messgrößen eines Schallpegelmessers nur annähernd das menschliche Empfinden nachbilden können und auch besondere Eigenschaften des Warnsignals wie Dissonanzen, Rauigkeit, Tonalität und der zeitliche Verlauf nicht erfasst werden. Versuchsanordnungen Die Planung und der Aufbau der Versuchsanordnung erfolgte auf der Grundlage von Versuchskonzepten der beteiligten Unfallversicherungsträger Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) und Eisenbahn-Unfallkasse (EUK). Sie wurden einem erweiterten Kreis im Jahre 2009 vorgestellt und diskutiert. Die Untersuchungen selbst wurden im Zeitraum Dezember 2009 bis Mai 2010 ausgeführt. Dafür stand der große Schallschluckraum des Instituts für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA) zur Verfügung (Abb. 1), dessen akustische Eigenschaften den Verhältnissen im Freien im Gleisbau nahekommen. Als Versuchspersonen wurden Personen (P) eingesetzt, die aus den Baumusterprüfungen von Gehörschützern mit der Abb. 1: Versuchsanordnung im Schallschluckraum des IFA (St. Augustin) – Der mittlere Lautsprecher strahlte das Warnsignal ab, die beiden äußeren das Störgeräusch (zweikanalig) www.baumaschine.de/Gleisbau + Unfallverhütung – BauPortal 6–7/2014 12 bi-sound_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 3 Methodik derartiger Versuche vertraut waren. Hinsichtlich der Warnsignale waren sie neutrale Personen, da sie keinerlei Verbindungen zum Gleisbau hatten. Über die Ergebnisse wurde u.a. in [2] ausführlich berichtet, so dass hier nur das Wesentliche nochmals zusammengefasst wird. Aussagen zu Warnsignalen können grundsätzlich nur im Zusammenhang mit Störgeräuschen gemacht werden, aus denen sie herausgehört werden sollen. Störgeräusche im Gleisbau sind in aller Regel sehr breitbandig (tiefe, mittlere, hohe Frequenzanteile). Zur Verfügung standen ein kontinuierliches Geräusch (Sieben von Schotter) sowie ein diskontinuierliches (Schütten von Schotter), bei dem ca. alle sechs Sekunden eine drei Sekunden lange Schüttung auftrat. Das Autoprowa-Warnsignal ist durch ein zeitlich konstantes Spektrum mit deutlicher Rauigkeit gekennzeichnet, während das Minimel-Warnsignal alle 250 Millisekunden die Grundfrequenz einschließlich der dazugehörigen Oberwellen wechselt. Mithörschwellenmessungen Unter der Mithörschwelle versteht man die Situation, bei der in einem Störgeräusch ein Warnsignal gerade noch „mitgehört“ wird. Dazu wurde das Warnsignal während eines immer konstanten Störschalls in unterschiedlichen „Lautstärke“stufen in unregelmäßiger Reihenfolge von vorn (0°) und von der Seite (90°) angeboten. Jedes gehörte Signal musste über eine Probandentaste bestätigt werden. Beim diskontinuierlichen Geräusch wurden bestimmte Zeitfenster festgelegt. Bei der statistischen Auswertung der Mithörschwellenmessergebnisse zeigte sich, dass die Differenz der gemittelten Mithörschwellen zwischen Minimel- und Autoprowa-Warnsignal im Bereich der Standardabweichung lag. Damit ist kein relevanter Unterschied zwischen den beiden Warnsignalen nachweisbar. genommen wurde. Als Warnsignalpegel wurden folgende Werte relativ zum kontinuierlichen Störgeräuschpegel von LN = 85 dB(A) gewählt: SN = –10, –8, –5, –3, 0, 3 und 5 dB(A). SN ist der Pegelabstand von Warnsignal S zu Störgeräusch N. Dabei bedeutet z.B. SN = –8 dB(A), dass der Warnsignalpegel 8 dB(A) niedriger als der Störgeräuschpegel lag. Ergebnis Das Ergebnis war eindeutig. Das MinimelWarnsignal war nach den Urteilen von 24 Personen leichter als das AutoprowaSignal im Störgeräusch wahrnehmbar (Abb. 2). Bei den 306 abzugebenden Einzelentscheidungen im Paarvergleich entschieden sich die Versuchsteilnehmer (P) über alle SN-Stufen hinweg im Mittel zu MW = 94 % für das Minimel-Signal (grüne Balken) als das besser wahrnehmbare. Wegen der hohen Lärmbelastung beim Arbeiten im Gleisbau mit Maschinen und Aggregaten muss vielfach Gehörschutz (GS) getragen werden. Deshalb wurde zusätzlich mit 8 Gehörschutz tragenden Personen (112 Urteile) unter den gleichen Bedingungen gemessen. Es ergab sich auch hier ein eindeutiges Ergebnis mit MW = 92 % im Sinne der besseren Wahrnehmbarkeit des Minimel-Signals gegenüber dem Autoprowa-Signal (rote Balken). Schlussfolgerungen Die experimentellen Untersuchungen mit neutralen Versuchspersonen haben zu einem eindeutigen Ergebnis geführt. Dabei erwies sich der überschwellige Paarvergleich im Gegensatz zur Mithörschwellenmessung als geeigneter Versuchsansatz. Es konnte bei diesem der Praxis nahekommenden Versuch gezeigt werden, dass das Minimel-Signal der Fa. Schweizer im direkten Vergleich mit dem AutoprowaSignal der Fa. Zöllner als das besser geeignete Warnsignal auf Gleisbaustellen anzusehen ist. Wegen dieses Sachverhalts empfahlen die Unfallversicherungsträger EUK und BG BAU der DB Netz AG, das MinimelSignal der Fa. Schweizer als einheitliches Warnsignal für Arbeiten im Gleisbereich für neue automatische Warnsysteme bzw. Warnsignalgeber aller Art einzuführen und die vorhandenen umzurüsten. Das ist mit vertretbarem Aufwand realisierbar, weil die Warnsignalspektren als Dateien in den Systemen gespeichert sind. Dieses einheitliche Warnsignal soll bi-soundSignal genannt werden. Die DB Netz AG hat dies dann im Mai 2011 in einer entsprechenden Mitteilung bekanntgemacht [3]. Akustische Parameter Das bi-sound-Signal ist nicht nur für neu zuzulassende akustische Warnsysteme vorzugeben, sondern auch auf die Bestandssysteme anzuwenden. Die Entscheidung stellt eine Mehrung gegenüber den derzeit geltenden Lastenheftanforderungen für AWS dar, die eine Umrüstung aller davon betroffenen, derzeit im Einsatz befindlichen Warnsysteme bedeutet. Um sicherzustellen, dass die festzulegenden akustischen Parameter auf alle derzeit zugelassenen Warnsysteme anwendbar sind, war es daher zwingend erforderlich, bei der Abstimmung neben den Akustikexperten der BG BAU und der DB Systemtechnik GmbH auch die Spezialisten der aktuellen Lieferanten von Warnsystemen zu beteiligen. Wegen der unterschiedlichen technischen Ausführung aktueller Signalgeber wur- Abb. 2: Prozentsatz Minimel-Signal günstiger als Autoprowa-Signal; 306 Urteile ohne Gehörschutz und 112 Urteile beim Tragen von Gehörschutz; MW = Mittelwert über alle SN-Stufen Überschwellige Messungen (Paarvergleich) Im Gleisbau ist immer zu prüfen, ob das Warnsignal überhaupt hörbar ist. Beim Versuchsansatz Paarvergleich, der den Verhältnissen im Gleisbau eher gerecht wird, wurden die Warnsignale immer hörbar, bei unterschiedlichen, jedoch jeweils gleich hohen Pegeln nacheinander paarweise im konstant gehaltenen Störgeräusch angeboten, einmal Minimel und einmal Autoprowa. In einem Fragebogen musste dokumentiert werden, welches der beiden in unregelmäßiger Reihenfolge angebotenen Warnsignale besser bzw. leichter wahrBauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau + Unfallverhütung 43 12 bi-sound_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 4 )MRIOPIMRI%R^IMKI *VIMRIKVSI8EX;IVHIR7MI0IFIRWWTIRHIV /mQTJIR7MIQMXYRWKIKIR0IYOmQMI 0EWWIR7MIWMGLNIX^XEPW 7XEQQ^IPPWTIRHIVVIKMWXVMIVIR %PPI-RJSW^YV7XEQQ^IPPWTIRHI ´RHIR7MIYRXIV[[[HOQWHI (/17(IYXWGLI/RSGLIRQEVOWTIRHIVHEXIM KIQIMRRX^MKI+QF,8FMRKIR den die erforderlichen Parameter durch Probemessungen an den Systemen der Hersteller überprüft. Im Ergebnis wurden akustische Parameter unter Zugabe entsprechender Toleranzen definiert, die sowohl für die derzeitigen Signalgeber eingehalten werden können, aber auch zukünftigen Technologien kompakter Bauformen von Signalgebern entsprechen [4]. Frequenzen des Warnsignals • Das einheitliche Signal besteht aus zwei unterschiedlichen, alternierenden Signalsequenzen S1 und S2 mit Sequenzdauern von jeweils 250 ms mit den Grundfrequenzen fG = 436 Hz ± 6 Hz für S1 und fG = 660 Hz ± 10 Hz für S2. • Es sollen alle harmonischen Frequenzen, das sind Frequenzen mit einem ganzzahligen Vielfachen der Grundfrequenz, im Frequenzbereich bis f = 4 kHz bei der jeweiligen Sequenz vorhanden sein. • Das spektrale Energiemaximum liegt im Frequenzbereich zwischen 1 kHz und 1,6 kHz. • Der Pegel der Grundfrequenz fG = 660 Hz darf höchstens 15 dB unterhalb der ersten Oberwelle liegen. • Der Pegel der Grundfrequenz fG = 436 Hz darf höchstens 25 dB unterhalb der ersten Oberwelle liegen. Abb. 3: Elektrischer Warnsignalgeber WGH D/2 der Zöllner Signal GmbH als Tyfonersatz 44 • Die Gesamtpegel der beiden Signalsequenzen S1 und S2 inklusive aller relevanten harmonischen Frequenzen unterscheiden sich um max. 3 dB(A). Zeitstruktur der Warnsignale Es werden keine neuen Warnsignale eingeführt, sondern die betrieblichen Rottenwarnsignale Ro 1, Ro 2 und Ro 3 bleiben gemäß Lastenheft sowohl für den Einsatz von automatisch als auch von manuell ausgelöster Warnung unverändert. Der Anforderung, dass ein Warnsignal eine Mindestlänge von 2 Sekunden haben soll um wahrgenommen zu werden, wird nachgekommen [5]. Ro 1: 3 Sekunden Warnsignal Ro 2: 3 Sekunden Warnsignal + 1 Sekunde Pause + 3 Sekunden Warnsignal Ro 3: 1 Sekunde Warnsignal + 0,5 Sekunden Pause + 1 Sekunde Warnsignal + 0,5 Sekunden Pause + 1 Sekunde Warnsignal … (Mindestdauer 7 Sekunden) Regelungen Mehrklangsignalhörner und CO2-Tyfone Für Mehrklangsignalhörner, die zur Ausrüstung von Sicherungsposten gehören, gelten im Unterschied zu den anderen Warnsignalgebern besondere Einsatzbedingungen. Insbesondere steht das Warnsignal von Mehrklangsignalhörnern immer im Zusammenhang mit der Anwesenheit von Sicherungsposten in der unmittelbaren Nähe der Beschäftigten auf Gleisbaustellen. Daher müssen für Mehrklangsignalhörner keine Anforderungen an die Abgabe des einheitlichen Warn- signals gestellt werden. Sie gehören mit unverändertem konstruktiven Aufbau weiterhin zwingend zur Ausrüstung von Sicherungsposten. Ihre Signalfrequenzen liegen im Frequenzbereich des bi-soundSignals. CO2-Tyfone sind aufgrund ihres konstruktiven Aufbaus nicht in der Lage, das einheitliche Warnsignal abzugeben. Sie müssen seit 1. Januar 2014 durch elektrisch betriebene Hörner (z.B. Abb. 3 und 4) ersetzt sein. Literatur [1] Technische Regeln für Arbeitsstätten, Sicherheits- und Gesundheitsschutzkennzeichnung, ASR A1.3 [2] Dantscher, S.; Sauer, U.: Ein einheitliches Warnsignal für den Gleisbau, BahnPraxis 3/2011 [3] Vereinheitlichung der Warnsignale und Befristung des Einsatzes von CO2-Tyfonen, BahnPraxis 5/2011 [4] DB Netz AG: TM 2013-155 I.NVT 2 zur Ril 132.0118 und 479, Regelung zur Vereinheitlichung von Warn- und Störsignalen und zum Einsatz von CO2Tyfonen auf Gleisbaustellen im Infrastrukturbereich der DB Netz AG [5] Malter, B.; Guski, R.: Gestaltung von Gefahrensignalen. Forschungsbericht Fb 935. Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, 2001 Autoren: Dipl.-Psych. Manfred Bernard, ehem. Mitarbeiter DB Netz AG Dr. Uwe Sauer, ehem. Mitarbeiter EUK Dipl.-Ing. (FH) Axel Schwanke, DB Netz AG Abb. 4: Elektrischer Warnsignalgeber AW 126-LT der Schweizer Electronic AG als Tyfonersatz www.baumaschine.de/Gleisbau + Unfallverhütung – BauPortal 6–7/2014 13 individuelleWarnsysteme_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 1 Ein individuelles Warnsystem für die schnelle Vegetationsdurcharbeitung – ein Gewinn für die Praxis? Dipl.-Psych. Juliane Manteuffel, Mannheim Der Frage, inwieweit individuelle Warnsysteme überhaupt für Arbeiten im bzw. am Gleisbereich geeignet sind, wurde 2012 mit dem FSA-Projekt „Beurteilung des Einsatzes der individuellen Warnung für bestimmte Arbeitsstellen im bzw. am Gleisbereich – insbesondere unter Berücksichtigung der Trageakzeptanz von individuellen Warngeräten (IWG)“ nachgegangen. Diese grundlegende Betrachtung kam zu dem Ergebnis, dass die individuelle Warnung als Sicherungsmaßnahme für Arbeiten im Gleisbereich grundsätzlich nicht geeignet ist. Allerdings: Für die Arbeiten der schnellen Vegetationsdurcharbeitung nach dem Grundschnitt, die feldseitig und außerhalb des Gleisbereichs durchgeführt werden und bei denen die Gefahr besteht, unbeabsichtigt in diesen zu geraten, kann die individuelle Warnung im Vergleich zu den üblichen Sicherungsmaßnahmen sogar einen Sicherheitsgewinn darstellen [1]. Die schnelle Vegetationsdurcharbeitung sowie sämtliche Vegetationspflegemaßnahmen im Bereich von Bahnanlagen der Deutschen Bahn werden von der DB Fahrwegdienste GmbH durchgeführt. Gesichert werden die Arbeitsstellen der schnellen Vegetationsdurcharbeitung kollektiv mit tragbaren akustischen Warnsignalgebern, andere Sicherungsmaßnahmen sind hier i.d.R. sicherheitstechnisch nicht gerechtfertigt. Aufgrund des intensiven Störschalls der zur Anwendung kommenden motorangetriebenen Geräte, z.B. Freischneider, und des schnellen Arbeitsfortschritts müssten die Warnsignalgeber ständig nachgeführt werden, um die Wahrnehmung des Warnsignals sicherzustellen. Die Umsetzung dieser Sicherungsmaßnahme ist in der Praxis nur schwer zu realisieren. Die Suche nach einem geeigneten individuellen Warnsystem Die DB Fahrwegdienste GmbH ist bereits seit einigen Jahren auf der Suche nach einer adäquaten Lösung für die Sicherung der genannten Arbeitsstellen und bemüht, eine alternative Sicherungsmaßnahme zu finden. Seit 2011 wird in Zusammenarbeit mit der Fa. Zöllner Signal GmbH ein individuelles Warngerät (IWG) entwickelt. Die im Projektbericht des oben genannten Projekts formulierten Anforderungen an IWG finden dabei Berücksichtigung: • Rückfallebenen Für den Fall menschlichen Fehlverhaltens müssen risikomindernde Maßnahmen/Rückfallebenen wirksam werden. Diese können beispielsweise indirekt die arbeitspsychologische Eignung der Mitarbeiter betreffen, vor allem aber direkt konkrete technische Maßnahmen am Gerät oder organisatorische Vorkehrungen vor Ort an der Arbeitsstelle, die bei Ausbleiben des gewünschten Verhaltens „Tragen des IWG“ das Risiko, lebensgefährlich zu verunglücken, mindern. • Redundante Signale Zur Verbesserung der Wahrnehmung der Warnung sind redundante Signale (Ansprechen von zwei Sinneskanälen) erforderlich. • Ergonomische Anforderungen Das IWG muss mit der Arbeitsaufgabe vereinbar sein und es darf den Mitarbeiter bei der fachgerechten Arbeitsausführung sowie körperlich nicht stören bzw. beeinträchtigen. Die Suche nach einem für die Praxis geeigneten individuellen Warnsystem durch die DB Fahrwegdienste GmbH wurde im Jahr 2013 von der BG BAU und der EUK mit der Durchführung eines weiteren Projektes „Feldstudien für die schnelle Vegetationspflege mit einem akustisch individuellen Warnsystem“ unterstützt. Ziel war es, Empfehlungen für ein IWG abzuleiten, das für die schnelle Vegetationsdurcharbeitung geeignet ist. Im Rahmen von Feldversuchen wurde ein Prototyp getestet und das Sicherheitsverhalten von mit IWG gesicherten Vegetationsarbeitern beobachtet und bewertet. In den letzten Jahren befassen sich auch andere Forschungsvorhaben direkt bzw. indirekt mit der Entwicklung individueller Warngeräte. Ein Ansatz ist beispielsweise aversive mechanische oder Schmerzreize als Signale einzusetzen. Diese Reize sind BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau allerdings nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse für die Praxis nicht brauchbar. Es ist grundsätzliche Skepsis angebracht, ob solche Warnkonzepte auf der Basis von Schmerzsignalen eine Zukunft haben werden. Die Vielzahl ungeklärter Fragen und das offene Forschungsfeld stellen die Verwendung für den Hochrisikobereich „Arbeiten im Gleisbereich oder in dessen Nähe“ zumindest in Frage. Ungeklärt sind vor allem spezielle Fragenkomplexe, wie die arbeitsmedizinischen Voraussetzungen der Anwendung (z.B. Gibt es Krankheitsbilder, die die Schmerzreiz- bzw. Vibrationsempfindung beeinträchtigen? Welche Anforderungen sind an eine arbeitsmedizinische Eignungsuntersuchung zu stellen?), aber auch die technische Konstruktion, z.B. der Schmerz induzierenden Elektroden, sowie die Frage der sicherheitstechnischen Rechtfertigung [2]. Insbesondere im Zusammenhang mit der Verwendung von Schmerzreizen, z.B. Elektrostimulation, stehen außerdem ethische Fragestellungen im Fokus. Darüber hinaus existiert für akustische Warnsignale ein allgemein anerkanntes Kriterium für den erforderlichen Abstand zwischen Signalpegel und Störschall (Differenz mind. +3 dB(A) am Ohr des Beschäftigten), um die Wahrnehmung des Signals zu gewährleisten. Ein vergleichbares Konzept der Differenzierung bei Schmerzreizen und Vibrationsreizen fehlt. Das IWG für die schnelle Vegetationsdurcharbeitung Auf der Basis der im Vorgängerprojekt durchgeführten Gefährdungsbeurteilungen und vor dem Hintergrund europäi45 13 individuelleWarnsysteme_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 2 scher Normen [3] wurde zunächst eine Risikobeurteilung für den speziellen Fall der schnellen Vegetationsdurcharbeitung durchgeführt. Im Anschluss wurde im Rahmen mehrerer Expertenrunden ein bereits existierendes individuelles Warnsystem hin zu einem individuellen Warnsystem mit akustischer Warnung und optischen Signalen als Redundanz weiterentwickelt (Abb. 1). Die Entscheidung für ein individuelles akustisches IWG wurde getroffen, da es sich bei der akustischen Warnung um eine für den Gleisbereich bewährte Sicherung handelt und ein Kriterium für die Differenz zwischen Signalpegel und Störschall existiert. Optische und taktile Warnsignale existieren nach Eisenbahn-Signalordnung nicht. Als redundantes Signal neben der Akustik wurden optische Hinweisreize gewählt, da sich diese bereits bei der kollektiven Warnung als nützliche Erinnerungsanzeigen erwiesen haben. Allerdings muss für den Fall der individuellen Warnung die Blickverbindung zum Signal sichergestellt und eine Überlagerung des Reizes durch Rahmenbedingungen ausgeschlossen sein. Für die Erfüllung der Redundanzforderung muss das Signal unabhängig vom individuellen Verhalten wahrnehmbar sein. Die Optik wurde verwirklicht durch blaue Leuchtdioden, die in das Stirnband des Tragegurtes des Helms eingebaut sind. Langsames rhythmisches Aufleuchten der Dioden wird im Normalzustand des IWG als Hinweis darauf abgegeben, dass das Gerät ordnungsgemäß in Betrieb ist. Im Falle einer akustischen Warnung werden als Redundanz schnell blinkende Signale abgegeben. Zusätzlich unterstützen Sprachansagen die Information über die verschiedenen Systemzustände, z.B. „Warnung aufgehoben“, „Akku wechseln“. Um das Risiko menschlichen Fehlverhaltens zu mindern, wurden folgende technische Maßnahmen am Gerät umgesetzt: Abb. 2: Vegetationsarbeiten mit Freischneider und IWG 46 Abb. 1: Testgerät der Fa. Zöllner Signal GmbH (Stand März 2012): Das Warngerät für das akustische Signal ist fest im Gehörschutz integriert. Der Gehörschutz ist am Helm mit Visier angebracht. Das Headset ist mit Kabel am Empfangsgerät angeschlossen. • Das Gerät kann vom Träger nicht ausgeschaltet werden. • Am Gerät ist eine Lichtschranke angebracht, die den richtigen Sitz der Gehörschutzkapsel am Ohr überprüft: Bei Absetzen, Abklappen oder unkorrektem Sitz des Gehörschutzes gibt es eine Warnung (und optische Redundanz) an den Träger und die Sicherungsaufsicht. • Die Nutzer müssen sich durch eine bewusste willentliche Handlung bei der Sicherungsaufsicht durch Betätigung eines Knopfes an der Gehörschutzkapsel abmelden, wenn sie den Gleisbereich z.B. für Pausen oder zum Auftanken des Freischneiders verlassen wollen. Eine Quittierung durch die Sicherungsaufsicht ist erforderlich. • IWG-Nutzer und Sicherungsaufsicht erhalten z.B. bei Funkunterbrechung oder Kabelbruch ein Störsignal. Die Sicherungsaufsicht kann an der Bedieneinheit die Störungen den Personen auf der Arbeitsstelle individuell zuordnen. Zum Zeitpunkt der Feldversuche waren noch nicht alle oben genannten Funktionalitäten des IWG vollständig realisiert. und einer Sakra (n = 82) beobachtet. Es handelte sich um Vegetationsarbeitsstellen der DB Fahrwegdienste GmbH. Es wurden hauptsächlich Arbeiten der schnell wandernden Vegetationsdurcharbeitung mit Freischneidern, Motorkettensägen und Häckslern durchgeführt (Abb. 2, 3, 4). Die IWGs wurden etwa eine halbe Schicht getragen. Anschließend wurden die Mitarbeiter zu ihren Eindrücken befragt. Insgesamt waren die Befragten nach dem Probetragen den Warngeräten gegenüber überaus positiv eingestellt. Sie waren überrascht über die Einfachheit der Bedienung, haben gute Erfahrungen gemacht, bewerten das System im Vergleich zur bisherigen Praxis als Sicherheitsgewinn und erlebten nur kleine Einschränkungen. Die optischen und akustischen Signale wurden von den Probanden gut identifiziert und als nicht lästig empfunden. Das individuelle Warnsystem erzielt bei den künftigen Nutzern durchgängig hohe Akzeptanz trotz kleinerer Einschränkungen (z.B. Verkabelung, Wackelkontakt der Dioden, Sprachansagen zu leise), die vor allem im Zusammenhang mit dem Prototyp zu sehen und unproblematisch zu beheben sind. Im Rahmen des Projektes wurden im November 2013 insgesamt 18 Arbeitsstellen mit je drei bis fünf Mitarbeitern Darüber hinaus verfügen die Mitarbeiter der DB Fahrwegdienste GmbH über eine ihrer Arbeitstätigkeit angemessene Gefahrenkognition („Sicherheitsbewusstsein“). Sie selbst beschreiben sich als zuverlässig, Abb. 3: Vegetationsarbeiten mit Motorsäge und IWG Abb. 4: Vegetationsarbeiten mit Häcksler Ergebnisse der Feldversuche www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 6–7/2014 13 individuelleWarnsysteme_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 3 die Schutzkleidung inklusive IWG wurde vorschriftmäßig getragen und die Aussagen der Mitarbeiter lassen darauf schließen, dass sie die Gefahren aus dem Bahnbetrieb und aus der Arbeit nicht unterschätzen. Sie wissen, dass sie teilweise sehr nah am Gleisbereich tätig sind, sehen die Gefahren aus dem Bahnbetrieb und berichten von kritischen Ereignissen bzw. Beinaheunfällen. Fazit Mit Hilfe der Feldversuche konnten die wesentlichen Faktoren, die Grundvoraussetzung einer hohen Tragebereitschaft und somit maßgeblich für die Wirksamkeit der individuellen Warnung sind, nämlich Zuverlässigkeit der Mitarbeiter und Vereinbarkeit zwischen auszuführender Tätigkeit und IWG, ermittelt werden. Die Projekterkenntnisse helfen der Deutschen Bahn bei der Erstellung eines Lastenheftes „IWG“ und der Fa. Zöllner Signal GmbH bei der Optimierung des Prototyps. Die Voraussetzungen dafür, dass das IWG künftig einen Sicherheitsgewinn für die Praxis bringt, sind somit geschaffen. Die im Projekt ermittelten Erkenntnisse beziehen sich allerdings ausschließlich auf den Sonderfall der schnellen Vegetationsdurcharbeitung (Arbeiten feldseitig und außerhalb des Gleisbereichs mit der Gefahr in diesen zu geraten, in Kombination mit einem hohen Sicherheitsbewusstsein der Mitarbeiter der DB Fahrwegdienste GmbH). Nur für diesen Fall wurden die zugrunde liegende Risikobeurteilung und die Bewertung der Eignung und Angemessenheit der individuellen Warnung vorgenommen. Für diesen Fall ist die individuelle Warnung sicherheitstechnisch gerechtfertigt. Eine Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Arbeitsstellen ist nicht zulässig. Für größere Gleisbaustellen stellt sich die Frage nach den Einsatzmöglichkeiten eines individuellen Warnsystems nicht, denn gemäß Arbeitsschutzgesetz [2] müssen technisch zwangsläufig und kollektiv wirkende Schutzmaßnahmen eingesetzt werden, wenn diese sicherheitstechnisch gerechtfertigt sind, also Schutzmaßnahmen, die unabhängig vom individuellen Verhalten wirksam sind. Für die Sicherung vor Fahrten im Nachbargleis sind Feste Absperrungen, kabelgestützte Automatische Warnanlagen, teilweise unterstützt durch die Maschinenwarnung oder kollektive mobile funkgestützte Warnsysteme, einzusetzen. Diese Maßnahmen stehen alle auf einer höheren Hierarchie-Stufe als die individuelle Warnung und müssen daher vorrangig eingesetzt werden [2]. Darüber hinaus zeigte sich im ersten Projektteil, dass hier die Baustellenorganisation ein wesentliches Ausschlusskriterium für eine individuelle Warnung darstellt [4]. Es kann nicht mit der erforderlichen Sicherheit gewährleistet werden, dass jeder, der sich im oder am Gleisbereich aufhält, jederzeit ein individuelles Warngerät trägt. Denkbar wäre allerdings die Ergänzung der Maschinenwarnung durch IWG für die Seitenläufer, um die Wahrnehmbarkeit der Warnsignale noch weiter zu verbessern. Selbst für den Fall der schnellen Vegetationsdurcharbeitung ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzbar, wie sich das Tragen des individuellen Warngerätes langfristig auf das Sicherheitsverhalten auswirkt. Ein erhöhtes Sicherheitsgefühl (mit IWG fühlten sich die Mitarbeiter im Vergleich zur kollektiven Warnung sicherer) könnte wiederum ein riskanteres Verhalten zur Folge haben. Damit wäre der Sicherheitsgewinn kompensiert („Risikokompensation“). Der Gefahr der Risikokompensation kann nur mit Hilfe risikomindernder Maßnahmen bzw. wirksamer Rückfallebenen, z.B. durch technische Voraussetzungen des individuellen Warngeräts und konkreten organisatorischen Regelungen vor Ort (Was passiert, wenn die Technik anschlägt?), entgegengewirkt werden. von Gefahrenzuständen, z.B. Zugfahrt, und unterstützt den Nutzer mit Informationen über seine Umgebung oder den Zustand des Systems. Im Rahmen von AmI-basierter Technik wären noch viel weitreichendere Möglichkeiten denkbar und in ein IWG integrierbar, z.B. die Berücksichtigung physischer Zustände wie Ermüdung. Letztlich bleibt aber immer das Risiko abzuschätzen, ob sich durch den Einsatz von AMI-basierter Sicherheitstechnik – also in einem offen gestalteten Arbeitssystem – zusätzliche Gefährdungen ergeben, die vorher durch herkömmliche Sicherheitstechnik begrenzt wurden. Grundlage hierfür ist eine Risikobeurteilung. AmI-basierte Sicherheitstechnik muss mit den klassischen Schutzmaßnahmen hinsichtlich des Sicherheitsniveaus und unter Einbeziehung des vorhersehbaren Verhaltens der Nutzer verglichen werden. Darüber hinaus gilt es zu beachten, dass, sofern Schutzmaßnahmen die Arbeitsorganisation, korrekte Verhaltensweisen, die Aufmerksamkeit, die Verwendung einer persönlichen Schutzausrüstung, Fertigkeiten oder die Ausbildung umfassen, deren im Vergleich zu erprobten technischen Schutzmaßnahmen geringe Zuverlässigkeit bei der Risikoeinschätzung mit berücksichtigt werden muss [3]. Dieser Grundsatz gilt auch für die Anwendung der individuellen Warnung im bzw. am Gleisbereich. Ausblick Individuelle Warnsysteme lassen sich im weitesten Sinne auch in den Kontext der „Adaptiven Arbeitsassistenzsysteme“ stellen, die das Arbeitsleben der Menschen kontextabhängig und selbstständig unterstützen. Man kann sie noch spezieller der Ambient Intelligence (intelligente Umgebung) zuordnen, deren Ziel die Erweiterung der Lebens- und Arbeitsumgebung mit sog. intelligenten Funktionen ist, um Wohlbefinden, Gesundheit und Leistungsfähigkeit des Menschen zu unterstützen und zu fördern. AmI-basierte Technik – insbesondere integrierte AmI-basierte Sicherheitslösungen als Alternative zur klassischen Sicherheitstechnik – erfreut sich mittlerweile einer enormen Bandbreite in der Arbeitswelt (z.B. „Intelligente“ Schutzausrüstung). AmI-basierte sicherheitstechnische Lösungen ermöglichen beispielsweise eine enge Interaktion zwischen Mensch und Maschine ohne trennende Schutzeinrichtungen wie Schutzzäune und schaffen somit ein hohes Maß an Flexibilität. Das untersuchte individuelle Warnsystem ermöglicht derzeit die Detektion BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau Literatur [1] Manteuffel, J.: Die individuelle Warnung – Möglichkeiten und Risiken für das Arbeiten im und am Gleisbereich, BauPortal 7/2013, S. 26 [2] Arbeitsschutzgesetz [3] EN ISO 12100:2010 (D) Sicherheit von Maschinen – Allgemeine Gestaltungsleitsätze – Risikobeurteilung und Risikominderung, Abschnitt 5.5.3.5 [4] Fachbeiträge Abschlusssymposium „Die individuelle Warnung – Perspektiven und Möglichkeiten für das Arbeiten im Gleisbereich“, Mannheim 11.10.2012, Kurzfassungen der Beiträge: www.fsa.de [5] Stiebling, M. K.-E. (2013). Chancen und Risiken von ambient-intelligencebasierter Sicherheitstechnik. Zeitschrift für Arbeitswissenschaft, 67, 3. Autorin: Dipl.-Psych. Juliane Manteuffel Forschungsgesellschaft für angewandte Systemsicherheit und Arbeitsmedizin e.V. (FSA) 47 14 Abbruch_FT_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 2 Fachtagung „Abbruch und Rückbau“ Im März dieses Jahres trafen sich in Berlin Spezialisten der Abbruchbranche zur 20. Fachtagung „Abbruch und Rückbau“. Der Deutsche Abbruchverband e.V. als Veranstalter hat durch die sorgfältige Auswahl der Vortragsthemen sichergestellt, dass das breite Spektrum der Branche anschaulich repräsentiert wird und sich die Teilnehmer der verschiedenen Zielgruppen, wie Vertreter aus Ingenieur- und Planungsbüros, Bildungseinrichtungen, Arbeitsschutzbehörden, Berufsgenossenschaften, Auftraggeber von Abbruchmaßnahmen und nicht zuletzt Verantwortliche aus Abbruch-, Sanierungs- und Entsorgungsunternehmen, angesprochen fühlen. Mit über 700 Tagungsteilnehmern, 80 Ausstellern aus dem In- und Ausland und internationalen Referenten hat sich die Veranstaltung zum führenden Branchentreffpunkt in Europa entwickelt. Zum Auftakt der Jubiläumsveranstaltung gab der Initiator und langjähriger Veranstalter der Fachtagung, Dr.-Ing. Dietrich Korth (Abbruch und Sprengtechnik Consult, Berlin), einen Rückblick auf die erste Tagung im Jahr 1995 mit 200 Teilnehmern und 10 Ausstellern und die darauf folgende Entwicklung. Die damalige Zielsetzung lautete, die überwiegend aus den neuen Bundesländern kommenden Teilnehmer aktuell und umfassend über Regelungen und Bedingungen der Marktwirtschaft zu informieren. Von Anfang an wurden jedoch auch Themen wie Entsorgung des Abbruchmaterials, Unfälle und Sicherheitsvorschriften, Rechtsprechung und Ausbildung von Fachpersonal in die Veranstaltungen einbezogen. Diese Themen sind inzwischen fester Bestandteil der Tagung geworden. runde Aufsatz mit dem Schriftzug der Brauerei. Nach Untersuchung auf vorhandene Gebäudeschadstoffe und deren Beseitigung begann die Demontage bzw. der Abbruch des oberen Aufsatzes. Dies stellte die wesentliche Herausforderung des Gesamtprojektes dar. Durch den Einsatz verschiedener Abbruchverfahren und dem parallel verlaufenden Gerüstrückbau war für den Abbruch des Aufsatzes die Erstellung einer Vielzahl von Einzel-Statiken und individueller Abbruchanweisungen erforderlich. Für den Abbruch des quadratischen Turmbereichs wurden drei Spinnenbagger eingesetzt. Klettermastbühnen dienten als Arbeitsplatz für die Führer der ferngesteuerten Bagger. Ab der Höhenmarke von 45 m wurde ein Longfront-Bagger für die restlichen Abbrucharbeiten eingesetzt. Zum Schutz vor herabfallenden Teilen war für diese Phase eine zeitweise Straßensperrung erforderlich (Abb. 1). Unfallverhütung, Sicherheitsabstände und Präventionsanreize Abbruch eines Silo-Turms Die Gewährleistung von Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz sind wesentliche Punkte bei der Planung und Durchführung von Abbrucharbeiten. Leider kommt es immer noch häufig vor, dass diese Themen missachtet werden oder zu wenig Aufmerksamkeit finden. Dipl.-Ing. Bernhard Arenz (BG BAU Prävention) bot mit seinem Vortrag die Möglichkeit, aus Unfällen zu lernen. Anhand ausgewählter Beispiele des vergangenen Jahres wurde betrachtet, welche besonderen Gefährdungen bei Abbrucharbeiten auftreten, die ohne Ergreifen von entsprechenden Maßnahmen regelmäßig zu teilweise schweren Unfällen führen. Den Rückbau eines Wahrzeichens in Frankfurt-Sachsenhausen und die damit verbundenen technologischen Herausforderungen beschrieb Dr. Matthias Tintelnot (CDM Smith Consult GmbH, Mannheim) in seinem Vortrag. Der Henninger Turm, als Silo für die Lagerung von Getreide für die Bierherstellung gebaut, soll einer ihm nachempfundenen Wohnbebauung weichen. Der fast 120 m hohe Turm wurde zwischen 1959 und 1961 erbaut. Auf dem 90 m hohen Silo-Turm mit seinem quadratischen Grundriss von fast 21 m Seitenlänge thronte der markante, 30 m hohe Vorgestellt wurden Unfälle durch ab- und umstürzende Bauteile, Abstürze durch Bodenöffnungen, Explosion eines Blindgänger und Kohlenmonoxidvergiftung durch Einsatz von Geräten mit benzinbetriebenen Verbrennungsmotoren. Durch eine Gefährdungsbeurteilung in der Planungsphase und die Umsetzung von Präventionsmaßnahmen in der Ausführungsphase hätten die geschilderten Unfälle verhindert werden können. Als Unfallursachen bzw. begünstigende Faktoren zählen beispielsweise der hohe Zeitdruck, die räumliche Beengtheit, unklare sta- 48 Abb. 1: Ein Longfront-Bagger arbeitete sich von den freien Seiten des Grundstücks durch Abbruch der einzelnen Silozellen Stück für Stück durch den Turm (Foto: CDM Smith Consult GmbH) tische Verhältnisse, unzureichende Vorerkundung und ein oft zu geringes Gefahrenbewusstsein der Beschäftigten. Des Weiteren wurden Änderungen und aktuelle Entwicklungen im Vorschriftenund Regelwerk vorgestellt. Durch das Bundesunfallkassen-Neuorganisationsgesetz (BUK-NOG) wurde im Arbeitsschutzgesetz die Forderung nach Dokumentation der Gefährdungsbeurteilung auch für kleine Betriebe ab einem Beschäftigten festgeschrieben. Durch Erweiterung der Normadressaten sind jetzt auch Bauherren als „verpflichtete Person“ vom Reglungsbereich des Arbeitsschutzgesetzes erfasst. Die in der Vergangenheit wiederholt diskutierte Fragestellung zum Sicherheitsabstand zwischen Abbruchgerät und Bauwerk wurde von Dipl.-Ing. Arenz im weiteren Vortrag thematisiert. Er verwies auf die seit 1980 in der Bausteinsammlung der BG BAU genannten Sicherheitsabstände für verschiedene Abbruchverfahren. Diese von der BG BAU und dem Deutschen Abbruchverband damals gemeinsam festgelegten Sicherheitsabstände haben sich in der Praxis sehr gut bewährt. Als Ergebnis der aktuellen Diskussion wurden folgende Punkte genannt: Bei „normalen“ Abbruchhöhen (ca. 15 m) sollen die bekannten Sicherheitsabstände uneingeschränkt beibehalten werden. Im Baustein D 76 der BG BAU wurde als Bezugspunkt für die Abstandmessung nicht mehr die Vorderkante des Baggers sondern die Vorderkante der Führerkabine gewählt. Eine mögliche Unterschreitung der Sicherheitsabstände bei größeren Abbruchhöhen hat ausschließlich als Ergebnis einer erwei- www.baumaschine.de/Abbrucharbeiten – BauPortal 6–7/2014 14 Abbruch_FT_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 3 terten Gefährdungsbeurteilung und mit Umsetzung der darin festgelegten Zusatzmaßnahmen zu erfolgen. Dabei ist zumindest das gleiche Schutzniveau für die Beschäftigten zu gewährleisten. Zum Abschluss dieses Vortrages wurden die Teilnehmer über die Erweiterung des Präventionsanreizsystems der BG BAU informiert. Zu den für die Abbruchbranche relevanten förderwürdigen Maßnahmen gehören u.a.: ZUMBau-Maschinenführerqualifikation, AMS BAU Wiederbegutachtung, Rückfahrkameras für Baumaschinen und Baustellen-Lkw, Seitenkamera für Bagger, Entstauber, Podestleitern, Leiterzubehör zur Verbesserung der Standsicherheit, Akku-Pendelsäbelsäge/elektrische Fuchsschwanzsäge und Personenschutzschalter PRCD-S. www.bgbau.de/ praev/anreizsysteme/katalog-der-foerder wuerdigen-massnahmen Quarzstaub wurden schon 2002 als krebserzeugend eingestuft. Laut Gefahrstoffverordnung gilt für krebserzeugende Stoffe bzw. Tätigkeiten das Minimierungsgebot. Zwischenzeitlich wurde vom Ausschuss für Gefahrstoffe ein A-Staubgrenzwert von 1,25 mg/m3, bezogen auf eine mittlere Dichte von 2,5 g/cm3, als Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) festgelegt. Dieser neue Grenzwert wurde in der TRGS 900 „Arbeitsplatzgrenzwerte“ veröffentlicht. Für Tätigkeiten, bei denen der AGW für die A-Staubfraktion nachweislich nicht eingehalten werden kann, gilt unter einigen Randbedingungen übergangsweise bis zum 31.12.2018 für die Überprüfung der Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen anstelle des AGW ein Beurteilungsmaßstab in Höhe des bisherigen A-Staub-AGW von 3,0 mg/m3 als Schichtmittelwert. Maschinenführerqualifikationen Sprengungen Über die Sprengung der Sinntalbrücke im Verlauf der A7 bei Bad Brückenau berichtete Dr.-Ing. Rainer Melzer (Planungsbüro für Bauwerksabbruch, Dresden). Das mit 770 m längste je in Deutschland gesprengte Autobahnviadukt, bestehend aus einer Stahl-Balkenkonstruktion mit sieben Pfeilerpaaren, wurde nach den Planungsvorgaben des Büros Dr. Melzer von der Thüringer Sprenggesellschaft niedergelegt. Im folgenden Vortragsteil stellte Dr. Melzer sein Konzept zur Sprengung des 116 m hohen AfE-Hochhauses in Frankfurt am Main vor. Die Ausführung der Sprengung mit einer Kombination aus Skelett-Kollaps und Kern-Faltung oblag der Firma Reisch Sprengtechnik. Neue Richtlinien und Staubgrenzwerte Dipl.-Ing. Horst Leisering, (BG BAU Prävention) verschaffte den Tagungsteilnehmern einen Einblick in die Qualifizierung von Abbruch- und Longfrontbaggerfahrern in Deutschland. Ausgehend vom realen Unfallgeschehen der letzten Jahre wies er deutlich darauf hin, wie hoch der Stellenwert einer fachlich fundierten Ausbildung der Maschinenführer für die Praxis ist. Auch wenn es von einigen Beteiligten gewünscht wird, einen gesetzlich geforderten Baumaschinen-Führerschein gibt es nicht. Was im Vorschriftenwerk jedoch gefordert wird, ist eine Unterweisung sowie ein Nachweis der Befähigung. Hierbei ist in erster Linie der Unternehmer gefordert. Er hat für die entsprechende Qualität zu sorgen. Vor diesem Hintergrund wurden gemeinsam mit dem Deut- Abb. 2: Abbruchsimulator Prof. Dr.-Ing. Uwe Görisch (Ingenieurbüro für Abfallwirtschaft Karlsruhe) referierte über den Gründruck der neuen „Abbruch“Richtlinie VDI 6210. Er gab einen Einblick in die wesentlichen Inhalte und die daraus entstehenden Möglichkeiten für alle Beteiligten. Über die Staubproblematik auf Baustellen im Allgemeinen und über den neuen Staubgrenzwert im Speziellen sprach Dipl.-Ing. Walter Gunreben (BG BAU Prävention). Er verwies auf die vier aus Sicht des Arbeitsschutzes kritischen Staubarten: alveolengängiger Staub (A-Staub, früher Feinstaub), der bis in die Lungenbläschen vordringt; einatembarer Staub (E-Staub); quarzhaltiger Staub sowie die faserhaltigen Stäube. Im Regelfall sind mineralische Stäube quarzhaltige Stäube. Tätigkeiten mit BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Abbrucharbeiten schen Abbruchverband, dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes Prüfungsanforderungen für eine praktische und die theoretische Prüfung erarbeitet sowie Anforderungen an Prüfungsstätten beschrieben. Dabei wird ein neuer Weg beschritten. Es gibt keine Vorgaben über Inhalte und Dauer von Seminaren, sondern allein das tatsächliche Wissen und Können des Maschinenführers wird in einer bundesweit einheitlich abgestimmten Prüfung in Theorie und Praxis abgefragt. Weitere Informationen sind im Internet unter dem Stichwort ZUMBau (Zugelassene Maschinenführer in der Bauwirtschaft) zu finden. www.zumbau.org Als Vertreter der britischen Abbruchunternehmen stellte Howard Button (NFDC – National Federation of Demolition Contractors) das dortige Konzept zur Ausbildung von Abbruchgeräteführern vor. Zusammen mit dem Ausbildungsträger NDTG (National Demolition Training Group), einem namhaften Baumaschinenhersteller und einer Softwarefirma hat man den weltweit ersten Abbruchsimulator entwickelt. Im Ausstellungsbereich hatten Tagungsteilnehmer die Möglichkeit, diesen innovativen Longfront-Simulator zu testen (Abb. 2). Weitere Fachvorträge wurden zu folgenden Themen gehalten: Abbruch und Neubau als Alternative zur energetischen Sanierung, Optimale Entsorgung von Altholz, Gipshaltiger Mauerwerkbruch als Rohstoff für die Herstellung von Leichtgranulat, Erschütterungseinwirkungen bei Abbrucharbeiten, Rückbau des Ticona Chemiewerkes in Frankfurt, Sponge-JetTechnologie zum Oberflächenabtrag, Praxistipps und aktuelle Rechtsprechung bei unvorhergesehenen Schadstoffen beim Abbruch, Neues aus der RAL-Gütegemeinschaft Abbrucharbeiten, Kletterschalungen als Einhausung beim Rückbau von Hochhäusern, Sanierung der FulguritAsbesthalde Wunstorf, Revitalisierung des Hauptverwaltungsgebäudes der Sparkasse Hannover und Verwertung des Abbruchmaterials von Klima-Häusern. Am zweiten Veranstaltungstag fand eine Forumsdiskussion zu ausgewählten Fachvorträgen des Vortages statt. Den Abschluss der Veranstaltung bildeten Exkursionen zu aktuellen Abbruchobjekten in Berlin, wie z.B. dem Abbruch des Kurfürstendamm-Karrees. Die 21. Fachtagung Abbruch wird vom 6. bis 7. März 2015 in Berlin stattfinden. Dipl.-Ing. Jens Appelt BG BAU Prävention 49 15 ITVA_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 2 Altlastensanierung und Flächenrecycling ITVA-Altlastensymposium 2014 Am 20. und 21. März veranstaltete der ITVA Ingenieurtechnischer Verband für Altlastenmanagement und Flächenrecycling e.V. zusammen mit der HIM GmbH, Bereich Altlastensanierung (HIM-ASG), in Fulda das Altlastensymposium 2014. Neben dem Thema Flächeninanspruchnahme wurden die Bereiche Erkundung und Sanierung von Altlasten sowie Sanierungsmanagement thematisch bedient. Im Themenblock „Rechtliche Aspekte“ ging Prof. Dr. Joachim Sanden (Umweltbehörde Hamburg) auf das Spannungsfeld von Flächenrecycling und Naturschutzrecht beim Bodenschutz ein und stellte fest, dass der Naturschutz mit verschiedenen Instrumenten das Flächenrecycling behindern kann. So kann z.B. das Vorhandensein der stark gefährdeten und streng geschützten Kreuzkröte auf einer Industriebrache die Sanierung der Fläche sehr erschweren. Die Forderung der Sanierer: Das gesetzlich gewollte Ziel des Flächenrecyclings darf und muss durch den Naturschutz nicht behindert werden, man muss die konkurrierenden Belange im Rahmen der Abwägung in Einklang bringen. Wolfgang Prinz (Merck) und Dr. Thomas Kullick (VCI) berichteten von ersten Erfahrungen der Industrie bei der Umsetzung der IED-Richtlinie, wobei es primär um den Ausgangszustandsbericht geht. Hier existieren sowohl bei den Unternehmen als auch bei den Behörden noch immer große Unsicherheiten, zudem gibt es bisher wenig übertragbare Erfahrungen. RA Dr. Thomas Gerhold (avocado rechtsanwälte) machte die Zuhörer mit dem zivilrechtlichen Umgang mit Altlasten anhand ausgewählter Gerichtsurteile vertraut. Die HIM ASG beschäftigt sich seit über 20 Jahren mit der Erkundung und Sanierung von Altlasten. Dieter Riemann (HIM GmbH) brachte aus dem Erfahrungsschatz von mehr als 60 Projekten der Grundwassersanierung verschiedene Beispiele mit und betonte besonders die Bedeutung des kritischen Hinterfragens von Untersuchungen und Vorerkundungen. So ließen im Fall einer ehemaligen Mineralölraffinerie hohe LHKW-Gehalte aus einem älteren 1 1/4¢¢-Rammfilterpegel einen sehr hohen Grundwasserschaden vermuten. Die Untersuchungsergebnisse einer benachbarten, jetzt fachgerecht be probten Grundwassermessstelle konnten dies nicht bestätigen, die Schadstoffbe50 lastung war in der Größenordnung einer Zehnerpotenz niedriger. Unzureichende Vorerkundungen zur Abgrenzung und Erfassung von Grundwasserschäden durch Verursacher und Grundstückseigentümer ergaben auch in weiteren Beispielen keine ausreichende Grundlage für eine erfolgreiche Sanierung. Maike Brecht (Sensatec GmbH) beschäftigte sich mit dem mikrobiellen Abbau von LCKW und der Frage, welche Cosubstrate sich zur aktiven Stimulation einer mikrobiologischen LCKW-Dechlorierung besonders eignen. Es macht Sinn, die unterschiedlichen standortspezifischen „Substratvorlieben“ vor Sanierungsbeginn zu untersuchen, um größtmögliche Abbauraten zu erzielen. In Untersuchungen hat sich gezeigt, dass der aus Kostengründen häufig eingesetzte Wirkstoff Melasse nicht an jedem Standort eine vollständige Dechlorierung stimuliert. Auch ein Wechsel des Cosubstrats während einer laufenden Biostimulationsmaßnahme, z.B. von Melasse zu Lactat, kann zu einer deutlichen Verbesserung mikrobiologischer Abbauleistungen bei einer anaeroben In-situ-Sanierung führen. Zur Sanierung und hydraulischen Sicherung von Rüstungsaltstandorten konnte Christian Weingran als Projektleiter der HIM-ASG über 40 Jahre Erfahrungen bei den beiden großen hessischen Standorten Stadtallendorf und Hessisch Lichtenau berichten. In den weitläufigen Produktionsanlagen der beiden Werke wurden von 1938 bis 1945 38 % oder 270.000 t der gesamten deutschen Kriegsproduktion an TNT hergestellt und dabei Boden und Grundwasser weitflächig mit sprengstofftypischen Verbindungen kontaminiert. In Stadtallendorf entstand aus dem ehemaligen Betriebsgelände ein wachsendes industrielles Zentrum in Mittelhessen. In die Jahrzehnte andauernde Erkundung und Sanierung der beiden Areale sind bisher 270 Mio. € geflossen. Nach der nutzungsbezogenen Sanierung, bei der die wesentlichen ökologischen Auswirkungen der Sprengstoffproduktion beseitigt oder gesichert wurden, verbleiben dennoch Schadstoffe, die das Grundwasser für mehr als 100 Jahre beeinflussen werden. Die Arbeitsfelder der erforderlichen Nachsorge betreffen Bodensanierungen im Außenbereich (Wald/landwirtschaftliche Nutzung), das Weiterführen der hydraulischen Sicherung zum Schutz des Grund- wassers und der Trinkwassergewinnung sowie ein Daten- und Wissensmanagement: Relevante Daten und Informationsquellen müssen gesichert und beim Wechsel von Personen und Institutionen weitergegeben werden. „Hochschule trifft Praxis“ ist ein Instrument der Nachwuchsförderung und enthielt die Verleihung des ITVA-Preises 2014. Der Preis wird Nachwuchswissenschaftlern für herausragende Arbeiten auf den Gebieten Altlastenmanagement, Flächenrecycling, Boden- und Grundwasserschutz im Rahmen von Bachelor-, Master- und Diplomarbeiten sowie Dissertationen verliehen. Die diesjährige Preisträgerin Christin Merczynski hatte sich in ihrer Masterarbeit am Beispiel eines aktuellen Sanierungsfalls praxisrelevant der Bewertung des anaeroben CKWAbbaus anhand der Quantifizierung obligatorischer Bakterien gewidmet. Ziel der Arbeit war die gesamtheitliche Betrachtung eines Feldversuches auf die Wirksamkeit der In-situ-Biostimulation. Der erste Veranstaltungstag endete mit einer Podiumsdiskussion zum Thema Flächenverbrauch und der Frage: Wird jetzt gehandelt? Der Flächenverbrauch, die Neuinanspruchnahme von Flächen für Siedlung und Verkehr, gehört zu den bislang ungelösten Umweltproblemen in Deutschland. Im gleichen Maße nehmen landwirtschaftliche Nutzflächen ab, die für den Anbau von Nahrungs- und Futtermitteln oder nachwachsenden Rohstoffen nicht mehr zur Verfügung stehen, wie Detlef Grimski (Umweltbundesamt) in seinem Einleitungsreferat ausführte. Das von der Bundesregierung 2002 ausgegebene Ziel, den Flächenverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 30 ha pro Tag zu begrenzen, dürfte angesichts des immer noch zu hohen Niveaus kaum erreicht werden. Nach 130 ha/d im Jahr 2000 lag der Wert 2012 bei immer noch 74,5 ha pro Tag. Die neue Bundesregierung hat den von ihrer Vorgängerin 2009 initiierten Modellversuch eines sog. Flächenzertifikatehandels, in dem Kommunen auf freiwilliger Basis ein überregionales Handelssystem für die Flächennutzung erproben, im Koalitionsvertrag vom Dezember 2013 wieder aufgegriffen und das Weiterentwickeln von Planungsinstrumenten zugesagt. Ab diesem Jahr soll in einem kontrollierten Feldexperiment mit mindestens 50 Modellkommunen ein Planspiel zur Simu- www.baumaschine.de/Altlasten, Recycling – BauPortal 6–7/2014 15 ITVA_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 3 Abb. 1: Komplette Folienabhängung im 1. Bauabschnitt, hier Sicherung des Kindergartens (Foto: HIM-ASG) lation des Flächenhandels durchgeführt werden. Im Themenblock Erkundung beschäftigte sich Klaus Blomquist (Altenbockum und Partner) mit Qualitätsanforderungen an die Boden- und Materialprobenahme und forderte eine Harmonisierung der Normen und Richtlinien wie LAGA PN 98, DIN 19698 (Entwurf) sowie der im Entwurf der Ersatzbaustoffverordnung genannten DIN EN ISO 932-1 (Vorgängerin der PN 98) und DIN EN ISO 10381-2. Zusätzlich existieren verschiedene länderspezifische Handlungsanweisungen. Nicht zu vergessen, eine qualifizierte Probenahme setzt bestimmte Rahmenbedingungen voraus. Ute Dorgerloh (BAM Bundesanstalt für Materialforschung und Prüfung) referierte über die Stabilisierung von Grundwasserproben zur Bestimmung organischer Inhaltsstoffe, und Carsten Horeis (Bundesanstalt für Immobilienaufgaben) zeigte am Beispiel eines Industrieareals mit 100 Jahren Industriegeschichte die Möglichkeiten und Grenzen, mit Hilfe hochauflösender Untergrunduntersuchungen die Sanierbarkeit von Grundwasserschäden zu bestimmen. Eine ausreichende Erfassung der Eigenschaften des Grundwasserleiters war hier nur durch die Kombination verschiedener Verfahren möglich. Im Themenblock Sanierungsmanagement ging es zunächst um die inzwischen abgeschlossene Sanierung eines bewohnten Altstandorts. 8 Jahre dauerte die Sanierung der ehemaligen chemischen Fabrik Neuschloß in Lampertheim als Großbaustelle in einem Wohngebiet. Birgit Schmitt-Biegel (HIM-ASG) stellte den Sanierungsfall der schon nach 1927 abgebrochenen Chemischen Fabrik vor, deren Areal mit 8 ha Größe und 125 bebauten Grundstücken Hessens größte zusammenhängend mit Wohngebäuden bebaute Alt- Abb. 2: Die Versorgung des Wohngebiets war während der Sanierung zu gewährleisten (Foto: HIM-ASG) last darstellte. Boden und Grundwasser erwiesen sich als hochgradig mit Arsen, Schwermetallen wie Blei und Thallium sowie Dioxinen belastet. Die abschnittsweise Bodensanierung bei weiterhin bewohnten Häusern war nur unter strengen Auflagen für Immissions- und Anwohnerschutz möglich (Abb. 1 und 2). Die erfolgreiche Sanierung in Lampertheim ist auch ein Beispiel für die Beteiligung und aktive Mitwirkung der Bewohner, die über ein Bürgerbüro in den Planungs- und Sanierungsprozess mit einbezogen wurden (BauPortal 10/2012, S. 43). Gegenüber dem überwiegend technischen Umfeld des modernen Umweltschutzes hat es der vorsorgende Bodenschutz eher schwer. Der Boden, der die zentrale Lebensgrundlage für Menschen, Tiere und Pflanzen bildet und sich praktisch nicht vermehrt, ist anfällig und verletzlich durch Schadstoffeinträge, Verdichtung und Erosion. Dr. Jörg Martin (Hessisches Umweltministerium) wies auf mögliche Handlungsfelder in Planungsverfahren und bei Baumaßnahmen hin. So könnten Eingriffe in den Boden umgelenkt werden von Boden, der Funktionen in besonderem Maße erfüllt, hin auf weniger sensible Standorte. Und bei Baumaßnahmen sollte auf eine möglichst bodenverträgliche Ausführung geachtet werden. Auch das Baugesetzbuch enthält bodenschützende Normen wie den Vorrang der Innenentwicklung und die Bodenschutzklausel in § 1a Abs. 2 BauGB: Mit Grund und Boden soll sparsam und schonend umgegangen werden. nahmen, dem Abbau von Rohstoffen und Landschaftsbauten eine gewichtige Rolle spielen, sondern insbesondere im Trassenbau für Erdkabel im Zusammenhang mit der regenerativen Energiegewinnung. Der Einsatz schwerer Baumaschinen insbesondere auf zu nassem Boden geht meist mit Gefügezerstörungen und massiven Verdichtungen z.T. bis in den Unterboden einher (Abb. 3). Hier sind die Grenzen der Bearbeitbarkeit und der Befahrbarkeit zu berücksichtigen. Empfehlenswert ist das Einrichten von Baustraßen (Abb. 4) und Tabuflächen für verdichtungsempfindliche Böden. In der Schweiz ist ein inzwischen akzeptiertes Verfahren entwickelt worden, das die Saugspannung des Bodens zur Belastung durch eine Baumaschine ins Verhältnis setzt (AfU Luzern, Bodenschutz www.uwe.lu.ch/nomogramm_ 2003, maschineneinsatz.pdf). Abb. 3: Vernässung als Folge der Bodenverdichtung (Foto: Bettina Stock) Wirksame Maßnahmen zur Verminderung von Bodenschäden auf Baustellen stellte Dr. Ulrike Meyer (Umweltkonzept Dr. Meyer) mit der bodenkundlichen Baubegleitung vor. Sie wird zukünftig nicht nur bei großen Hoch- und Tiefbaumaß- BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Altlasten, Recycling 51 15 ITVA_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 4 Abb. 4: Baustraße als wirksames Element zur Vermeidung von Bodenschäden auf Baustellen (Foto: Amt für Landschaft und Natur, Zürich; www.boden.zh.ch/br) Ein etwa 20 ha großes, brachliegendes ehemaliges Raffineriegelände in Niedersachsen soll einer neuen Nutzung zugeführt werden. Kai Seidler (BP Europe) und Astrid Jaschke (IUS Weibel & Ness) stellten das Projekt vor, bei dem die Herausforderungen nicht nur in den Boden- und Grundwasserkontaminationen, unterirdischen Baulichkeiten und kriegsbedingten Blindgängern/Kampfmitteln lagen, sondern auch in der Anwendung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und der ge setzlichen Vorgaben zum Artenschutz. Die im Verlauf der Bauleitplanung 2011 sich aus Voruntersuchungen ergebende Vorgehensweise bzgl. Flora und Fauna, besonders für die Population der Zauneidechse, wurden von verschiedenen Organisationen (u.a. BUND) und der Unteren Naturschutzbehörde für unzureichend befunden; mit diesem Konzept standen keine Rechtssicherheit und keine Genehmigungsfähigkeit in Aussicht. Durch Änderungen im Verfahrensablauf und eine erneute naturschutzrechtliche Bestands- Abb. 5: Bei der Verschiebung der Aushubhalle im September 2013 wird die sanierte Südseite sichtbar (Foto: bci Betriebs-AG) aufnahme kam es zu einer Verzögerung in der Bauleitplanung von rd. drei Jahren. Über die Grenze, zur Sanierung der Schweizer Sondermülldeponie Bonfol, die inzwischen über die Hälfte der Sanierungszeit hinter sich gebracht hat, führte der abschließende Vortrag von Dr. Anton Aeby (bci Betriebs-AG) und Wolfgang Koch (HIM GmbH). Auf dieser Deponie nahe der französischen Grenze hatten von 1961 bis 1976 die Basler Chemische Industrie, der Kanton Bern und die Armee in einer ehemaligen Tongrube ca. 114.000 t Sonderabfälle eingelagert. Nach Sickerwasseraustritten einigten sich im Jahr 2000 der Kanton Jura und die Basler Chemische Industrie auf eine Sanierung der Deponie nach Altlastenverordnung. Das Auskoffern der Deponie und die thermische Entsorgung der hoch belasteten Materialien sollen bis 2015 ausgeführt sein und ca. 325 Mio. sfr kosten. Die Lose B (Abfall) und C (kontaminierter Boden) werden von der HIM GmbH abgewickelt. Die unter einer verschiebbaren Halle von 120 m freier Spannweite (Abb. 5) unter strengsten Sicherheitsvorkehrungen von ferngesteuerten Maschinen (Abb. 6) ausgehobenen Abfälle werden geschreddert und in eigens von der HIM entwickelten Spezialcontainern (ADR-Zulassung BK2) mit der Eisenbahn zu den Sonderabfallverbrennungsanlagen in Biebesheim, Hamburg und Antwerpen transportiert. Von den insgesamt 175.000 t Material waren bis Ende Februar 2014 100.000 t abgewickelt. Als Folge einer Explosion beim Aushub im Juli 2010 wurden die hohen Sicherheitsmaßnahmen noch einmal verschärft, die Maßnahme läuft seitdem mit einem Durchsatz von durchschnittlich 174 t/d im Plan. Im Los C werden ca. 20.000 t kontaminierter Boden in thermischen Bodenbehandlungsanlagen zu entsorgen sein. Literatur Tagungsband Altlastensymposium 2014 Fulda. ITVA, Berlin, www.itv-altlasten.de Hans Joachim Schmitz Freier Baufachjournalist Abb. 6: Aushub mit ferngesteuerten Maschinen. Nach Aufnahme der Abfälle kommt die Tonbasis der Deponie zum Vorschein (Foto: bci Betriebs-AG) 52 www.baumaschine.de/Altlasten, Recycling – BauPortal 6–7/2014 16 BauenBestand_BauPortal 25.06.14 13:32 Seite 1 Barrieren beim Bauen im Bestand 7. Seminar 2014 in Landau Unter dem Titel „Barrieren beim Bauen im Bestand“ ist die Seminarreihe, veranstaltet von der Überwachungsgemeinschaft Bauen für den Umweltschutz e.V. (Mainz), Tubag Trass Vertrieb (Kruft) und der ICP Ingenieurgesellschaft Prof. Czurda und Partner (Karlsruhe) als durchführender Partner, am 25. März 2014 in Landau fortgesetzt worden. Neben allgemeinen städtebaulichen Themen griff das diesjährige Schwerpunktthema „Barrieren“ Bauwerks- und Flächenabdichtungen auf. Vor dem Hintergrund des Veranstaltungsortes Landau in der Pfalz wurden auch die militärische Konversion und die erzwungene einjährige Verschiebung der geplanten Landesgartenschau auf 2015 aufgrund von Kampfmittelproblematiken unvorhergesehenen Ausmaßes behandelt. Mitveranstalter Prof. Horst Görg (Überwachungsgemeinschaft Bauen für den Umweltschutz) erwähnte einleitend, dass seine Organisation mit rd. 80 Bau- und Sanierungsbetrieben jetzt 25 Jahre bestehe und sich in Zukunft stärker auch den Bereichen Wasserbau und Gewässerschutz widmen werde. Jörg Seitz (Stadtbauamt Landau) vermittelte am Beispiel der Ende des 17. Jahrhunderts vom französischen Festungsbaumeister Vauban als Festung ausgebauten Stadt Landau, wie Geschichte in die heutigen Planungsgrundlagen eingeht. 1999 waren nach Freigabe aller militärisch genutzten Areale 100 ha bebaute und 231 ha unbebaute Fläche zu überplanen. Auf dem ehemaligen Kasernengelände „Estienne et Foch“, 700 m von der Innenstadt entfernt und seit 2008 im Besitz der Stadt, entsteht als Bindeglied zwischen Stadtzentrum, Naherholungsgebieten und Naturschutzgebiet Ebenberg im Süden das neue Wohnquartier „Wohnpark Am Ebenberg“ (Abb. 1). Die denkmalgeschützten Kasernengebäude werden energetisch hochwertig modernisiert und umgenutzt. Große Teile des zukünftigen Wohnparks werden durch die Landesgartenschau räumlich überlagert. Dadurch gewinnt das künftige Wohngebiet zusätzlich an Qualität durch Grün, Spiel- und Freizeitanlagen. Abb. 1: Landau, zukünftiger Wohnpark auf ehemaligem Kasernengelände, denkmalgeschützte Kasernengebäude (Foto: Stadt Landau/Ralf Mohre) das 80 % der Kosten übernimmt, ein abgestuftes Konzept zur Kampfmittelfreimessung für das gesamte Areal erstellt. Das führte in der Konsequenz zur Verschiebung der Landesgartenschau um ein Jahr auf 2015. einem Video demonstriert, unterstrich die Bedeutung fachgerechter Sondierung und Freimessung. Dipl.-Geol. Andreas Bernhardt (Mull und Partner) gab in seinem Vortrag „Kampfmittelräumung beim Bauen im Bestand – 70 Jahre nach WK II und kein Ende?“ so fundierte Einblicke in die Problematik des Detektierens von Blindgängern, dass bei den Teilnehmern für einen Moment ein fast beklemmendes Schweigen vorherrschte. Vor allem die Gefährlichkeit oberflächennah detonierender Sprenggranaten kleinerer Kaliber (3,7 cm), in Der Umbau eines Bürohochhauses in ein Wohnhochhaus in der Bürostadt Frankfurt-Niederrad war das Thema von Dipl.Ing. Florian Kraft (Stefan Forster Architekten). In Frankfurter Randlagen mit großen Leerständen an Bürogebäuden ist wegen geringer erzielbarer Mieten Abriss und Neubau nicht wirtschaftlich. Das 15-stöckige Bürogebäude aus den frühen 1970er Jahren (Abb. 2) wurde entkernt, mit drei weiteren Geschossen für schlankere Gebäudeproportionen versehen und an die Anforderungen eines modernen Wohnhochhauses angepasst (Abb. 3). Für Abb. 2: Hochhaus in Frankfurt-Niederrad im Bestand (Foto: SFA) Abb. 3: Wohnhochhaus Lyoner Straße nach Ertüchtigung (Foto: Jean Luc Valentin) Landau ist im Krieg zuletzt am 16. März 1945 bombardiert worden, es gibt immer noch zahlreiche ungeborgene Blindgänger. Nach mehreren Funden im Zuge der Erschließungsmaßnahmen wurde in Ab stimmung mit dem Land Rheinland-Pfalz, BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Baustellen 53 16 BauenBestand_BauPortal 25.06.14 13:32 Seite 2 eine möglichst hohe Flächeneffizienz wurde einer der beiden Aufzugsschächte geschlossen. Hier wurden Bäder eingebaut, eine Druckbelüftung zur Sicherung des Fluchtweges durch das Treppenhaus installiert. Für den Brandschutz wurden die Stahlbetonrippendecken des Gebäudes in Kombination mit einer zusätzlichen feuerbeständigen Trockenbaukonstruktion auf Feuerwiderstandsklasse 90F aufgewertet. Um für das Ableiten der Lasten aus den zusätzlichen Geschossen keine wesentliche statische Ertüchtigung vornehmen zu müssen, wurden einige verhältnismäßig schwere Konstruktionen wie Stahlbetonbrüstungen oder Stahlblechfassaden in den 14 Geschossen durch wesentlich leichtere Konstruktionen ersetzt und zugleich die Glasflächen vergrößert. Es entstanden 98 Wohnungen mit gehobenem Standard. Die Planungsund Bauzeit reichte von Juli 2008 bis Juni 2010. Ein ungewöhnliches Projekt einer Nachnutzung ist die Revitalisierung eines alten Notgetreidespeichers am Rhein in Mannheim (Abb. 4). Dipl.-Ing. Andreas Schmucker (Schmucker & Partner) zeigte, wie man mit einem Gebäude plant und nicht dagegen. Wegen der 25 m hohen, für die Statik unerlässlichen Betonsilos wird nur die Hälfte des Gebäudes genutzt. Es entstanden ein Hotel mit 20 Zimmern (Suiten) und Büros, die Wände und Decken der Büros sind in Sichtbeton angelegt. Es wurden keine neuen Fensteröffnungen hergestellt, sondern die alten kleinen Öffnungen vergrößert. Auf der fensterlosen, 700 m2 großen Fassade des Siloteils wurde eine Photovoltaikanlage installiert (Abb. 5). Das gesamte Gebäude ist mit PV-Anlage und Wärmepumpen als Null-Energie-Haus angelegt, es gibt weder Heizkessel noch Kälteanlage. Schwierig war bei der Revitalisierung die innere Logistik für den Materialtransport, u.a. musste ein Treppenhaus Abb. 5: Umgebautes Silogebäude mit Photovoltaikfassade, Ansicht vom Rhein (Foto: Klaus Hackl) 54 Abb. 4: Alter Notgetreidespeicher am Rhein in Mannheim (Foto: Klaus Hackl) eingebaut werden. Die Lage am Rhein mit nur 8 m Entfernung von der Kaimauer war bei diesem einmaligen Gebäude wohl mit dafür verantwortlich, dass es am Tag der Fertigstellung vollständig vermietet war. Während in Deutschland lange über Stuttgart 21 diskutiert worden ist, entstand in Zürich unter den Gleisen 4–9 des als Kopfbahnhof ausgebildeten Hauptbahnhofs in sieben Jahren ein neuer Durchgangsbahnhof, ohne den laufenden Bahnbetrieb zu beeinträchtigen. Eine weitere große Herausforderung an die Bautechnik ist die Tatsache, dass der Züricher Bahnhof von der Sihl unterquert wird, das ist ein bedeutender Nebenfluss der Limmat. Sie wird in speziellen Durchlässen unter dem Hauptbahnhof und über dem neuen Bahnhof Löwenstraße hindurchgeführt. Für die Abdichtung des neuen Bahnhofs in Deckelbauweise (Abb. 6) kam die sog. Braune Wanne zur Anwendung. Dabei handelt es sich um eine auf das Konzept abgestimmte und optimierte wasserundurchlässige Betonkonstruktion samt entsprechender Fugenabdichtung, die wasserseitig zusätzlich mit einer wasserreaktiven Bentonitflächenabdichtung „eingepackt“ wird. Dabei übernimmt der Beton die lastabtragende Funktion, und die abdichtende Aufgabe teilen sich die Betonkonstruktion und die wasserseitig angeordnete Bentonitflächenabdichtung. Insgesamt waren 70.000 m2 gegen drückendes Wasser abzudichten. Derzeit ist der Anschlusstunnel der neuen Durchmesserlinie Richtung Oerlikon noch im Bau. Während für die Zulassung von Abdichtungen im Deponiebau die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) zuständig ist, werden im Bereich des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) Abdichtungsmittel von Auffangwannen und Auffangräumen in Anlagen zum Lagern wassergefährdender Flüssigkeiten vom DIBt zugelassen. Dr. Joachim Köhrich (Hafemeister Erd- und Tiefbau) erläuterte die aktuellen gesetzlichen Grundlagen. Nach § 62 WHG werden Anforderungen an den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen für Anlagen zum Lagern, Abfüllen und Umschlagen (LAU-Anlagen), Anlagen zum Herstellen, Behandeln und Verwenden (HBV-Anlagen), Anlagen zum Lagern und Abfüllen von Jauche, Gülle, Silagesickerwassersäften (JGS-Anlagen) sowie für Abb. 6: Neuer Durchgangsbahnhof unter altem Züricher Hbf und der Sihl (Foto: BPA) www.baumaschine.de/Baustellen – BauPortal 6–7/2014 16 BauenBestand_BauPortal 25.06.14 13:32 Seite 3 Abb. 7: Frei stehendes Nordportal des alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels. rechts das alte Maschinenhaus der Ventilatorenanlage, links die noch nicht geöffnete neue Tunnelröhre (Foto: BSV Tebbe) innerbetriebliche Rohrleitungen gestellt, die eine Grundwasserverunreinigung ausschließen. Die Bundesverordnung für derartige Anlagen, die die bisherigen 16 Länderverordnungen ablösen wird, liegt als Entwurf vom 22.7.2013 vor. WHG-Projekte dürfen grundsätzlich nur von entsprechend zertifizierten WHG-Fachbetrieben hergestellt werden. Besondere Aufmerksamkeit ist dabei dem Schweißen nach DVS 2225 Teil 4 zu widmen. Der Referent wies in diesem Zusammenhang auf die 2005 gegründete Arbeitsgemeinschaft Abdichtungssysteme e.V. (AGAS) hin, deren zertifizierte Mitgliedsbetriebe über einen Fachmann für Kunststoffschweißen gemäß DVS 2213 sowie Schweißer mit personenbezogenen AGAS-Ausweisen verfügen. Beim Bauen im Bestand gibt es in der Vertragsgestaltung häufig Irrtümer und Fehleinschätzungen. Im juristischen Beitrag des Seminars wies RA Johannes Jochem (RJ Anwälte) u.a. darauf hin, dass die in diesem Bereich vor der Planung so wichtige Bestandserkundung nach Anlage 10 der HOAI als besondere Leistung auch besonders zu vergüten ist. Die Honorierung kann frei vereinbart werden. Die Sicherung und Ertüchtigung von denkmalgeschützter Bausubstanz wurde von Dipl.-Ing. Holger Tebbe (Ingenieurbüro Tebbe) am Beispiel des nördlichen Portals des alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels bei Cochem an der Mosel vorgestellt. Neben dem alten zweigleisigen Tunnel, 1880 in Betrieb genommen, ist in den vergangenen Jahren eine zweite Tunnelröhre für den 4.205 m langen Eisenbahntunnel aufgefahren worden. Nach dem Neubau werden beide Tunnel eingleisig betrieben, es wurde Platz für Rettungswege und Verbindungsbauwerke zum Rettungstunnel geschaffen. Das historische Nordportal mitten in der Stadt Cochem steht wegen der großen, zuletzt 1980 umgebauten Ventilatorenanlage vor der eigentlichen Abb. 8: Denkmalgeschütztes Nordportal mit Notsicherung (Foto: BSV Tebbe) Tunnelanlage (Abb. 7). Da für den Bau der zweiten Tunnelröhre der seitliche Fels abgetragen wurde und das Portal von Verwitterungs- und Gefügeschäden betroffen ist, musste es zunächst mit einer Notsicherung versehen werden (Abb. 8). Diese besteht im Wesentlichen aus einer Holzauffütterung, die mit Stahlplatten verankert wurde, und Stahldruckstützen. Der Adler und das gesamte Sims mussten zusätzlich abgestützt werden und erhielten einen Stahlrahmen. BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Baustellen Nach Fertigstellung der neuen Tunnelröhre wird der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel durch Einbau einer neuen Innenschale zu einer eingleisigen Röhre zurückgebaut; er erhält dann wie auch die neue Tunnelröhre eine Beton-Innenschale und eine befahrbare Feste Fahrbahn, damit im Notfall Rettungsfahrzeuge besser anfahren können. Hans Joachim Schmitz Freier Baufachjournalist altlasten spektrum Zeitschrift und eJournal, 23. Jahrgang 2014, 6 Ausgaben jährlich, ca. 48 Seiten pro Heft ALTLASTENdigital.de/info/ Bestellungen bitte an den Buchhandel oder: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG Genthiner Str. 30 G · 10785 Berlin Tel. (030) 25 00 85-265 Fax (030) 25 00 85-275 [email protected] · www.ESV.info 55 17 StichwortRecht6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:24 Seite 2 Stichwort Recht Recht der Allgemeinen Geschäftsbedingungen ist zwingend (§ 305 Abs. 1 Satz 3 BGB) Der BGH hat mit Urteil vom 20.3.2014 – Az.: VII ZR 248/13 wie folgt entschieden: 1. Der Verwender vorformulierter Klauseln kann sich zur Darlegung eines Aushandelns nach § 305 Abs. 1 Satz 3 BGB nicht ausschließlich auf eine individualrechtliche Vereinbarung berufen, nach der über die Klauseln „ernsthaft und ausgiebig verhandelt wurde“. 2. Mit dem Schutzzweck der §§ 305 ff BGB ist nicht zu vereinbaren, wenn Vertragsparteien unabhängig von den Voraussetzungen des § 305 Abs. 1 Satz 3 BGB die Geltung des Rechts der Allgemeinen Geschäftsbedingungen individualrechtlich ausschließen. Sachverhalt: Eine Bauträgerin (B) nimmt die Bürgin einer insolventen Generalunternehmerin (GU) in Anspruch. Es geht darum, ob die in § 12 des GU-Vertrags enthaltene Sicherungsabrede eine von B gestellte Allgemeine Geschäftsbedingung (AGB) ist. In Ziffer 10 des Verhandlungsprotokolls heißt es: „Der Auftragnehmer bestätigt ausdrücklich, dass im Rahmen der vergangenen Verhandlungen zum GU-Vertrag über jede Vertragsklausel ausgiebig und ernsthaft mit dem Auftraggeber diskutiert und verhandelt wurde. Der Auftragnehmer ist sich daher mit dem Auftraggeber darüber einig, dass es sich bei dem geschlossenen GU-Vertrag um einen Individualvertrag handelt.“ Sowohl das LG Berlin als auch das KG Berlin haben die Sicherungsabrede als (unwirksame) AGB der B angesehen. Entscheidung: Ebenso der BGH. Die B hat die Einbeziehung der Vertragsbedingungen angeboten und hat sie deshalb als Verwenderin (§ 305 Abs. 1 Satz 1 BGB) gestellt. Zwar ist das Argument, Bauträger arbeiteten erfahrungsgemäß mit Formularverträgen, deren Bedingungen sie einseitig vorgeben würden, im Verhältnis zu einem GU nicht tragfähig. Es besteht kein Erfahrungssatz, dass Bauträger Generalunternehmern Vertragsbedingungen vorgeben können. Das Vertragswerk ist aber umfassend aus Sicht der B als Auftraggeber formuliert und enthält Klauseln, die für die GU nachteilig sind. Dies erzeugt nach der Rechtsprechung (BGH, IBR 1992, S. 353) den von B nicht widerlegten Anschein, dass die Bedingungen durch B gestellt wurden. Nach Inhalt und Gestaltung sind die von B gestellten Vertragsbedingungen im GU-Vertrag auch für eine Vielzahl von Fällen vorformuliert (vgl. BGH, IBR 2004, S. 119) worden. Auch diesen Anschein hat B nicht erschüttert. § 12 des GU-Vertrags wurde nicht im Einzelnen ausgehandelt, so dass 56 keine Individualabrede vorliegt. Aushandeln erfordert mehr als Verhandeln. Von einem Aushandeln kann nur gesprochen werden, wenn der Verwender zunächst den in seinen AGB enthaltenen gesetzesfremden Kerngehalt inhaltlich ernsthaft zur Disposition stellt und dem Verhandlungspartner Gestaltungsfreiheit zur Wahrung eigener Interessen einräumt mit der realen Möglichkeit, die inhaltliche Ausgestaltung der Vertragsbedingungen zu beeinflussen. Er muss sich also deutlich und ernsthaft zur gewünschten Änderung einzelner Klauseln bereiterklären (BGH, IBR 2013, S. 111). Die entsprechenden Umstände hat der Verwender darzulegen (BGH, NJW 1998, S. 2600). Dieser Darlegungslast ist B nicht nachgekommen. Ziffer 10 des Verhandlungsprotokolls ist hierfür bedeutungslos. Könnte der Verwender allein durch eine solche Klausel die Darlegung eines Aushandelns stützen, bestünde die Gefahr der Manipulation und der Umgehung des Schutzes des AGB-Rechts. Das AGB-Recht unterliegt als zwingendes Recht selbst im unternehmerischen Rechtsverkehr nicht der Disposition der Vertragsparteien. Praxishinweis: AGB können z.B. ausgehandelt sein, wenn der Verwender nur unter Vereinbarung einer abweichenden Vergütung bereit ist, eine andere Klausel zu akzeptieren (BGH, IBR 2003, S. 179). Nachunternehmer kontrolliert seinen Lieferanten nicht: Auftragnehmer haftet für Setzungsrisse (§ 633 Abs. 1, §§ 635, 638, 639 Abs. 2 BGB a.F.) Das OLG Düsseldorf hat mit Urteil vom 4.2. 2011 – Az.: 22 U 161/10 – Nichtzulassungsbeschwerde vom BGH mit Beschluss vom 7.11.2013 zurückgewiesen – (IBR 2014, S. 262), wie folgt entschieden: 1. Grundsätzlich ist der Auftragnehmer nicht verpflichtet, die von seinem Nachunternehmer angelieferten Baustoffe vor ihrem Einbau auf Mangelfreiheit zu kontrollieren. Er kann vielmehr darauf vertrauen, dass der von ihm sorgfältig ausgewählte Nachunternehmer mangelfreies Baumaterial liefert. 2. Eine Untersuchungspflicht trifft den Auftragnehmer jedoch dann, wenn für ihn erkennbar ist, dass sein Nachunternehmer die Baustoffe wiederum von einem Dritten bezieht und sein Vertragspartner (Nachunternehmer) die Ware des Vorlieferanten nicht ausreichend untersucht. Sachverhalt Der Auftraggeber (AG) hatte den Auftragnehmer (AN) mit der Ausschachtung und Verfüllung eines abschüssigen Grundstücks be- auftragt, um dieses auf Straßenniveau anzuheben und hierauf eine Gewerbehalle zu errichten. Zur Verfüllung wurde MetallhüttenSchlacke verwendet. Eine Abnahme fand nicht statt, die Schlussrechnung wurde im August 1996 beglichen. Nach Errichtung der Halle zeigten sich Risse im Boden und in den aufgehenden Wänden. Eine Besichtigung der Mängel erfolgte erst im November 2001. Der gerichtliche Sachverständige stellte fest, dass bei der Verfüllung ein Gemisch aus Hochofenstückschlacke, Naturstein und Stahlwerksschlacke eingebaut worden war. Die Schlacke enthält Magnesiumoxid, das in Verbindung mit Feuchtigkeit zu einer Volumenausdehnung führt, so dass das Gemisch zur Verfüllung für eine aufstehende Bebauung ungeeignet ist. Dies wäre – so der Sachverständige weiter – ohne Weiteres erkennbar gewesen, da sich Stahlwerksschlacke von Hochofenstückschlacke in Konsistenz, Gewicht und Geruch unterscheidet. Entscheidung: Das OLG verurteilt den AN auf Zahlung der Mängelbeseitigungskosten, wobei ihm auch nicht die mittlerweile eingetretene fünfjährige Verjährung weiterhalf, da er sich wegen seines Organisationsverschuldens hierauf nicht berufen konnte. Zwar kann sich der arbeitsteilig vorgehende AN grundsätzlich darauf verlassen, dass das von einem sorgfältig ausgewählten Nachunternehmer gelieferte Baumaterial mangelfrei ist. Hier lag die Besonderheit jedoch darin, dass der Vertragspartner die zur Verfüllung bestimmte Schlacke seinerseits von einem weiteren Lieferanten bezogen hatte und der AN wusste, dass der Nachunternehmer das Baumaterial seines Vorlieferanten nicht untersucht hatte. Zudem war die Schlacke an unbekannten Übernahmestellen aufgenommen worden und die übergebenen Lieferscheine enthielten keine Bezeichnung der Art des angelieferten Materials, sondern lediglich die Tonnage. Auch war nicht klar, ob sich der gleichfalls übergebene Analysebericht auf diese Metallhüttenschlacke bezog. Praxishinweis: Die fahrlässige Unkenntnis des AN von der Mangelhaftigkeit des Materials beruhte auf seiner fehlerhaften arbeitsteiligen Organisation, so dass seine Haftung unter dem Gesichtspunkt dieses Organisationsverschuldens gerechtfertigt ist. Das Urteil bewegt sich demnach „auf einer Linie“ mit der Grundsatzentscheidung des BGH vom 12.3.1992 (IBR 1992, S. 131; IBR 1992, S. 264). Der AN haftet, sofern das Recht vor der Schuldrechtsmodernisierung anwendbar ist, 30 Jahre. Jedoch auch nach „neuem“ Verjährungsrecht macht es wegen der Kenntnisabhängigkeit der regulären kürzeren Verjährung von 3 Jahren durchaus Sinn, ein Organisationsverschulden in Betracht zu ziehen. www.baumaschine.de/Recht – BauPortal 6–7/2014 18 Baukongress_BauPortal 25.06.14 12:25 Seite 1 Baukongress 2014 Der mittlerweile zum größten Baukongress Zentraleuropas gewachsene, alle zwei Jahre stattfindende Betontag wurde 2014 erstmals von der Österreichischen Bautechnik Vereinigung AG als Baukongress für Bauherren, Bau- und Baustoffindustrie sowie Ingenieurbüros veranstaltet. Es kamen diesmal über 2.000 Teilnehmer aus mehr als 20 Ländern wieder nach Wien. Am Tage vor dem Baukongress fanden zwei Fachexkursionen statt • Gesamtprojekt Hauptbahnhof Wien mit 109 ha Größe, wo ein neuer Lebensraum für eine Wohn- und Arbeitsbevölkerung von rd. 30.000 Menschen mit 5.000 neuen Wohnungen und 0,5 Mio. m2 Bürofläche geschaffen wird, • Verlängerung der Verkehrsader U 1 in Richtung Süden, unterteilt in den neu zu errichtenden Tunnelbauabschnitt in 30 m Tieflage, insbesondere Bau der Zugangsschächte zu den neuen Stationen, und einem umzubauenden Tunnelteil. In Verbindung mit dem Baukongress fand eine gut besuchte Fachmesse mit über 100 Ausstellern (Bauherrn, Bauunternehmen, Baumaschinenherstellern und Baustoff- und Bauchemielieferanten) statt. Nach den Eröffnungsansprachen folgten die Verleihungen des Österreichischen Betontechnologiepreises 2014 und des Europäischen Betonbaupreises 2014. Die 50 Fachvorträge befassten sich mit Forschung und Entwicklung, Infrastruktur und Hochbau (Projektvorschau, Planung und Ausrüstung), Erneuerbare Energie (Green Building), Hohlraumbau (Tunnel, Wasserkraftwerke im Gebirge) sowie Planen und Bauen (Nachbarländer und international). Eingegangen wurde u.a. auf Herausforderungen bei der Betonherstellung mit Tunnelausbruchmaterial am Beispiel des 33 km langen, 2-röhrigen Koralmtunnels (Tübbing- und Innenschalenbeton), die zerstörungsfreie, online-basierende Betonfestigkeitsmessung auf der Baustelle, Anwendung von Ultrahochleistungsbeton (UHPC) beim Ertüchtigen einer Bestandsbrücke sowie kooperative Projektabwicklung. Beim Infrastrukturbau wurde u.a. berichtet über Bau des Stadttunnels Feldkirch im Dreiländereck Österreich–Lichtenstein– Schweiz (2016–2023, 3.850 m Tunnel, 226 Mio. €), Maßnahmen der ÖBB-Infrastruktur AG auf der Südstrecke mit Semmering Basistunnel neu (2012–2024, 27,3 km mit 8,5 ‰ Steigung) und Koralmtunnel (2001–2023, 33 km, Baulose KAT 1–3) sowie verschiedene Brückenbauten. Im Abschnitt Hohlraumbau wurden mehrere Tunnelbauten erIäutert, wie der Tunnel Götschka, längster 3-streifiger Tunnel Europas, von Linz nach Budweis (2012– 2015, 2 x 4,4 km mit 86 und 115 m2 Ausbruchquerschnitt), das Marmara-Projekt Istanbul mit Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen (14 km), U-Bahn Wien: Abschnitt U 1/2 (Bau von 2 Zugangsschächten in Deckelbauweise für eine neue Station in 30 m Tiefe) und Bosrucktunnel mit der Erneuerung einer 2-spurigen Bestandsröhre (2013–2015, 5,5 km; 55 Mio. €), sowie Pumpspeicherwerk Reisseck II mit 430 MW (2010–2014, 5 km Triebwasserweg mit 2 Wasserschlössern; 385 Mio. €), Speicherkraftwerk Nant de Dance/Schweiz mit 900 MW und Errichten von zwei 400 m tiefen Druckschächten mit über 8 m Ø (2012–2014 Reise-Boring, 40 cm Stahlbetoninnenschale) und Niagara Tunnel Projekt (2006–2013, 10,1 km langer Wasserleitungstunnel mit 14,4 m Ø, TVMEinsatz, 900 Mio. €). Weitere Einzelheiten enthält das Heft 73 der Österreichischen Bautechnik Vereinigung (öbv), Wien (www.baukongress.at), und das Heft „Bautechnik 2014 – auf Wissen bauen“ des öbv (www.bautechnik.pro). Der nächste Baukongress wird am 28./29. April 2016 wieder in Wien stattfinden. Dipl.-Ing. Gunther Brux Freier Baufachjournalist Mit Fachinformationen 3-fach gut versorgt! über weit lion 1 Mil oads nl Dow Das Original: Im Internet: BauPortal informiert Sie monatlich auf über 60 Seiten zu Themen wie Baubetrieb und Bauorganisation, Baumaschinentechnik, Bauverfahrenstechnik, Sicherheitstechnik und Arbeitsund Gesundheitsschutz. Unter www. baumaschine.de stehen Ihnen über 2.300 Fachartikel von 1996 bis 2013 zum kostenlosen PDF-Download zur Verfügung. BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Betontechnik International: Unter www.buildingconstruction-machinery.net steht Ihnen eine Auswahl von Fachartikeln aus dem BauPortal in englischer Sprache zum PDF-Download zur Verfügung. 57 19 Spritzbeton_BauPortal 25.06.14 12:26 Seite 2 Spritzbeton armieren – womit? „Spritzbeton armieren – womit?“ unter diesem Titel wurde im Rahmen eines Seminars auf Fragestellungen und Möglichkeiten zur Armierung von Spritzbeton, ob Netze oder Fasern (StahI oder Kunststoff) bei Nassspritzbetonanwendungen, näher eingegangen. Die Versuchsstollen Hagerbach AG veranstaltete im März 2014 in ihrem Versuchsstollen in Flums-Hochwiese/Schweiz ein „Deminar“, eine Verbindung aus Demonstration und Seminar, mit zahlreichen Teilnehmern auch aus benachbarten Ländern im Interesse von Bauherren, Planern, Unternehmen, Ingenieuren und Bauleitern unter Leitung von Dipl.-Ing. VoIker Wetzig von der Versuchsstollen Hagerbach AG. Nach Grundlagen für die Dimensionierung und Umsetzung von Armierungskonzepten berichteten Fachleute über ihre Erfahrungen bei der Kalkulation und Anwendung, veranschaulicht mit praktischen Demonstrationen im Bereich (Faser-) Spritzbetonherstellung, -verarbeitung und -prüfung. In praktischen Demonstrationen wurden die diskutierten Einflussfaktoren im Spritzprozess sowie Prüfungen am Spritzbeton vorgestellt. Dank intensiver Entwicklungen bei den Ausgangsstoffen und Verarbeitungsgeräten sowie Einführen der Düsenführer-Zertifizierung hat sich Spritzbeton von einem Bauhilfsmittel zu einem leistungsfähigen Baustoff entwickelt – hauptsächlich im Tunnelbau, aber auch bei Böschungs- und Hangsicherungen oder besonderen Bauten. Zur Aufnahme von Zugspannungen muss auch Spritzbeton armiert werden, entweder mit Stahl, herkömmlichen Netzen oder Fasern, wie seit einigen Jahren MakroKunststofffasern. Neben den technischen Eigenschaften beeinflusst die Wahl der Armierungsmittel auch den Bauprozess. Armierungen des Tragsystems Spritzbeton Die Anforderungen an Armierungen im Tragsystem Spritzbeton wurden geschildert, wie Zweck der Armierung (Aufnahme von Zugkräften, Duktilität des Bauwerks, wie plastisches Verhalten des Verbundsystems Gebirge/Spritzbetonschale, Verbesserung der Schwindeigenschaften, Rissbreitenbeschränkung und Erhöhung der Brandsicherheit) und deren Anforderungen (Sicherungs-/Stützfunktion, Dauerhaftigkeit 1-schaliger Tunnelauskleidungen) und Anforderungen nach den Regelwerken (SIA 198:2004, SN EN 14487-2, OBBV 2009 und EFNARC Europäische Richtlinie für Spritzbeton). Dazu gehört die Berücksichtigung des Armierungskonzeptes bei der Auslegung der Spritzbetonrezeptur (Dünnstrom ofentrocken/erdfeucht und Dichtstrom Nassgemisch) mit unterschiedlichen Arbeitsgängen bei Netzarmierung mit zusätzlichem Arbeitsgang vor dem Betoneinbau/Spritzen und Faserarmierung mit Einfluss der Fasern auf den Frischbeton/Nassspritzbeton, denn unterschiedliche Fasern zeigen bei gleicher Zugabemenge in derselben Spritzbetonrezeptur unterschiedliche Wirkung auf Festbetoneigenschaften. Die Ausrüstung für die Applikation von Faserspritzbeton erfordert Rotor-Maschinen beim Dünnstrom und Doppelkolbenpumpen beim Dichtstrom, also Trockenoder Nassspritzmaschinen, mit unterschiedlicher Austrittsgeschwindigkeit (70– 100/30–50 m/s), Leistung (12/24 m3/h), Rückprall (20–40/10 %) und Förderung (< 1000 / < 300 m) sowie Luftbedarf (10–24/7–12 m3/min 6,5 bar). Auswirkungen der Armierungsart Durch die verschiedenen Formen der Fasern und die unterschiedlichen Zugabe- Abb. 1a: Trockenspritzverfahren (Bild: Atlas Copco) Abb. 2: Hangsicherung auf losem Untergrund mit Netzarmierung im Trockenspritzverfahren (Foto: Mapei Suisse SA) mengen sollte für ein gutes Arbeitsvermögen der Mischungsentwurf für die Rezeptbestimmung angepasst werden können; dafür wurden Beispiele gebracht, wie die Zusammensetzung von Nassspritzbeton mit Kunststoff-/Stahlfasern je m3 Frischbeton • Zementgehalt, z.B. CEM II 42 5 N 430–450 kg • Fließmittel 0,8–1,4 % • Gesamtmehlkorngehalt 530 kg • Wasser/Zement-Wert < 0,48 • Ausbreitmaß F5 560–620 mm • Kunststoff-/Stahlfasern 7–15/30–50 kg Beim Trockenspritzverfahren mit Fasern verringern sich die Zugabewerte für die Fasern auf 3–10/10–25 kg. Danach folgten Nachweise der geforderten Eigenschaften des armierten Spritzbetons nach den entsprechenden Regelwerken (SIA 198, SN EN 206) mit Kontrollplänen dazu. Abb. 1b: Nassspritzverfahren (Bild: Atlas Copco) 90 % des totalen Spritzbetonvolumens Wasserzugabe an der Düse 58 Luftzugabe an der Düse www.baumaschine.de/Betontechnik, Spritzbeton – BauPortal 6–7/2014 19 Spritzbeton_BauPortal 25.06.14 12:26 Seite 3 Abb. 4a, b: Böschungssicherung Fels und Lockergestein Abb. 5a, b: Formgebung geschwungener Bauformen und Gestaltungselemente mit Spritzbeton (Fotos: Amberg Engineering AG) (Fotos: Amberg Engineering AG) Auswirkungen auf die Kalkulation Berücksichtigt man die Armierungsart von Spritzbeton in der KaIkulation, so ergibt das beim Verwenden von Fasern: • Zeitersparnisse im Bauablauf, was weniger Lohnkosten bedeutet, • verringerten Rückprall, d.h. weniger Spritzbeton und auch bei der Rückprall-Entsorgung, und • eine Leistungssteigerung von 10–15 %, was auch zu kürzerem Vorhalten der Baumaschinen beiträgt, • insgesamt also eine größere Wirtschaftlichkeit. Nach Demonstrationen zur Spritzbetonanwendung (Spritzprozess, Prüfung usw.) folgte ein Beitrag über Anwendung von armiertem Spritzbeton in der Praxis im Untertagebau (Tunnel, Schächte, Kavernen), Böschungssicherung (Fels und Lockergestein), Sanierung (Untertagebauten, Brücken, Gebäude) und Formgebung (geschwungene Bauformen und Gestaltungselemente). Dabei wird armiert mit Stahlfasern/hochzugfesten Kunststofffasern, Armierungsnetzen, Stahleinbau (Gitterträger usw. ) und besonderen Armierungsmitteln für die Betonsanierung. Armierter Spritzbeton wird im Sprengvortrieb für den Kopfschutz (Arbeitssicherheit) und zur Ausbruchsicherheit und Hohlraumstabilisierung verwendet, sowie beim maschinellen Vortrieb (TVM), Tunnelausbau und -sanierung (bei Faserminimierung oder Netzarmierung). Beim armierten Spritzbeton im Sprengvortrieb beanspruchen die Sicherungsarbeiten rd. 25 % der Vortriebszeit und mehr als 25 % der Ausbruch-/Felssicherungskosten. Voraussetzung dafür sind ein gut unterhaltener Gerätepark (Betonpumpen, Spritzroboter, Zusatzmitteldosiergeräte), eine gute Planung von Installation/ Demontage/Reinigung aller Geräte, richtig konzipierte Spritzbetonausgangsmischungen (Verarbeitbarkeit, Endfestigkeit), talen- Abb. 3: Kostenvergleich Bewehrung Spritzbeton (Quelle: Frutiger AG) tierte Düsenführer und gute Zusammenarbeit zwischen ihm und dem Bedienungspersonal der Betonpumpen. Innovatives Bauen mit Spritzbeton Nach einem Rückblick zur Entwicklung des Spritzbetons vom Trockenspritzbeton (1911, USA) über Nassspritzbeton (1950) zu Spritzbetonhäusern (Erd-/Höhlenhäuser und Spritzbetonenergiesparhäuser) wurden Einzelheiten über ausgeführte Bauwerke gebracht, so über ein erdüberdecktes Spritzbetonhaus (Wände und Gewölbe aus Spritzbeton 15–20 cm stark, Wände mit 2-lagiger Netzbewehrung 3 kg/m2 und Gewölbe mit geschweißter Stabarmierung 8 mm, Erdüberdeckung 50–100 cm) mit Einfügung in die Land- Abb. 6: Erdüberdecktes Spritzbetonhaus (Foto: Greuther AG) schaft (Hanglage) und geringem Bodenund Energieverbrauch sowie hellen großzügigen Räumen (Raumhöhe über 2,80 m), sowie Gewölbedach eines Hauses und Ellipsenkonstruktion eines Wohnhauses. Weitere Einzelheiten enthält der Vortragsband, erhältIich bei der Versuchsstollen Hagerbach AG, Fax +41 81 734 14 05, [email protected]. Dipl.-Ing. Gunther Brux Freier Baufachjournalist BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Betontechnik, Spritzbeton 59 20 Geotechnik_BauPortal 25.06.14 12:26 Seite 2 21. Darmstädter Geotechnik-Kolloquium Das Institut und die Versuchsanstalt für Geotechnik der Technischen Universität Darmstadt veranstalteten am 20. März 2014 das 21. Darmstädter GeotechnikKolloquium zusammen mit einer Fachausstellung. Dies fand unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Rolf Katzenbach von der TU Darmstadt statt. Über 300 Teilnehmer aus verschiedenen Ländern besuchten die Tagung, auf der internationale FachIeute über gesellschaftliche und ingenieurtechnische EntwickIungen im In- und Ausland berichteten. Gebracht wurden 18 Beiträge in vier Themenblöcken: • Monitoring und Prozessautomatisierung, • Baugrundverbesserungstechniken, • innerstädtisches Bauen und Bauen im Bestand sowie • Rechtsfragen in der Geotechnik/ SchadensfäIle. Monitoringprogramme sind ein wichtiger Teil des immer stärker werdenden Prozesses der Automatisierung. So berichteten Dr.-Ing. Stefan Wachter und Dipl.-Ing. Matthias Gerber (B+S AG, Bern) über die „Ausführung eines in-situ Großversuches an Bohrpfählen zur Untersuchung deren Eignung im Vorfeld eines größeren Tagbautunnelprojektes“ mit folgenden Ergebnissen: • Die Erschütterungsmessungen zeigten, das Herstellen von Bohrpfählen ist als erschütterungsarm einzustufen. Trotz mehrfachem Überschreiten des MeIde- und Alarmwertes fanden keine Produktionsunterbrechungen in den nahen Industrieanlagen statt, sondern es zeigte sich die Verträglichkeit der Erschütterungsemissionen. • Betonuntersuchungen bestätigten die Beständigkeit der Betoneigenschaften (AAR). Andernfalls hätte eine andere Betonzusammensetzung entwickelt werden müssen. • Die Kosten für die Versuchspfähle betrugen 0,4 % der Gesamtbausumme. Zusatzkosten entstanden nur für Planung und Bauleitung, da die Pfähle in das Bauwerk einbezogen wurden. • Dieser Kostennachteil wurde durch Zusatzerkenntnisse aus unvorhersehbaren Ausführungsproblemen aufgewogen. Der Zugewinn an Planungssicherheit hat zu einer optimalen Ausschreibung und Umsetzung des Projektes beigetragen. Nach dem Beitrag über „Qualitätssicherung bei der Herstellung von Pfählen (Ab60 bohren und Betonieren) durch FahrerAssistenzsysteme und elektronische Kommunikation“ wurde eine Problemstellung beschrieben und dazu Lösungsansätze gebracht. „Bau und Monitoring von Infrastrukturmaßnahmen am Beispiel des Tunnels Nordhavnsvej in Kopenhagen“ ist ein dänisches Großprojekt (268 Mio. €), bei dem ein 1.650 m langer Straßentunnel in offener Bauweise in bis zu 22,50 m Tiefe mit Querung mehrerer anderer Verkehrswege einen innerstädtischen Stadtteil mit der Autobahn bis 2015 verbinden soll. Die Ausschreibung sah als Bestandteil des Bauvertrages ein umfangreiches Monitoringsystem vor, verantwortlich für die Integration, Speicherung und Bereitstellung der Gesamtdaten. Angewandt wird das Informationssystem IRIS (integriertes Risiko- und Informationssystem). Berichtet wurde über die installierte Messtechnik an nahen Gebäuden, den Baugrubenwänden und der Baugrube (2.500 Messpunkte), die Speicherung der Messdaten für die verschiedenen Bauphasen, die kontinuierliche Überwachung aller Bauprozesse und Überwachung der einzelnen Bauphasen hinsichtlich eines kontrollierten Risikomanagements und der gezielten Optimierung der Bauprozesse. Danach folgten Ausführungen über Monitoring im Spezialtiefbau, wie über „Transparenz durch Wellengleichungsanalysen und automatische Rammberichte“, wonach zur Dokumentation der Pfahleinbringung automatische Rammberichte geführt werden und dynamische Probebelastungen für den Bauherrn eine praktikable und wirtschaftliche Qualitätssicherung darstellen. Der zweite Themenblock umfasste Beiträge aus Forschung und Entwicklung, wobei neben den theoretischen Erkenntnissen auch die projektspezifischen Aspekte vorgestellt wurden, wie Abdichtungssysteme im Erd- und Straßenbau, Walzenverdichtung, Erschließung eines Gewerbegebiets durch Baugrundverbesserung vor dem Verkauf, neue Bemessungsansätze für Düsenstrahlkörper und Verhalten von Polymer-Bentonit als Mittel zur Bodenverbesserung. Die Beiträge des dritten Themenblocks behandelten das innerstädtische Bauen mit sowohl nationalen wie auch internationalen Projekten (Adler Quartiere Frankfurt/Main, Siemens Headquarter in München usw.) mit Einblicken in die tägliche Ingenieurpraxis des Bauens im Bestand, wie energetische Optimierung von Ver- eisungsmaßnahmen und schwierige umwelt- und geotechnische Randbedingungen (Grundwasserbeeinträchtigung). Hier wurde auch über den „Eisenbahntunnel unter dem Flughafen Helsinki – Geotechnische Aspekte bei der Planung der Tunnelauskleidung in glykolhaltigem Wasser“ berichtet. Beim Sprengvortrieb dieses rd. 8 km Iangen, 2-röhrigen Tunnels (je 58 m2) mit Querschlägen alle 200 m und einer unterirdischen Station (330 m2) mit Zugangsstollen [1] hat man auf rd. 500 m Länge wegen des Zutritts von glykolhaltigem Bergwasser (vermutlich aus der Verwendung von Enteisungsmitteln im Flughafenbetrieb) die Gebirgsflächen mit Spritzbeton versiegelt, mit Kunststofffolien abgedichtet und mit Ortbeton/ Fertigteilen ausgekleidet. Außerdem wird im sanierten Bereich durch besondere Maßnahmen für die Gebirgsentwässerung gesorgt. Anfang 2014 war die nördliche Tunnelröhre bereits saniert und die südliche Röhre etwa zur Hälfte. Der vierte Themenblock behandelte Rechtsfragen in Geotechnik (Risiko mit Kriegsrelikten; Rechtsunsicherheit der Geotechnik durch Einfluss äußerer Rahmenbedingungen) Schadensfälle sowie deren Schadensursachen (hydraulische, dynamische Lockergesteinsrutschungen). Zum Kolloquium ist ein Vortragsband erschienen [2]. Das 22. Darmstädter Geotechnik-KoIIoquium wird im März 2015 wieder an der TU Darmstadt stattfinden. Literatur [1] Särkkä, P.: Tunnelling Market in Finnland. Tunnel 3/2011, S. 1924 [2] Mitteilung des Instituts und der Versuchsanstalt für Geotechnik der Technischen Universität Darmstadt, Heft 93/2014 Dipl.-Ing. Gunther Brux Freier Baufachjournalist Statt Hetze auf dem Arbeitsweg – mehr Zeit für Ihre Sicherheit. BauPortal 6–7/2014 21 rundum6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:27 Seite 1 aktuell – rund um die BG BAU Neuer Master für Führungskräfte des Baubetriebs Was müssen Baustellenführungskräfte wissen? Welche Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten müssen sie haben? Gemeinsam mit Vertretern der Bauwirtschaft ist an der Bergischen Universität Wuppertal der praxisorientierte Masterstudiengang „BAUBETRIEB, Führung – Prozesse – Technik“ entwickelt worden. Das Studium ist berufsbegleitend, orientiert sich konsequent am Bauprozess, vermittelt technische Lösungen und Führungskompetenz. Das Studium soll die künftigen Baustellenführungskräfte gezielt auf ihren Berufsalltag vorbereiten. „Die Teilnehmer sollen nach dem Studium in der Lage sein, die hohen Ansprüche an die Qualität von Bauwerken zu erfüllen und dabei sowohl die Kosten und Termine, als auch die Sicherheit für Mensch und Material im Blick haben,“ erklärt der Initiator und Leiter des Studiengangs, Manfred Helmus, Professor für Baubetrieb und Bauwirtschaft an der Bergischen Universität Wuppertal. Bauverfahrenstechniken gehören deswegen ebenso zum Studium wie fundiertes Wissen über die Prozesse vor, während und nach der Bauausführung. Neue Technologien wie BIM-basiertes Bauen und der Umgang mit Projektkommunikationssystemen sind ein wichtiger Bestandteil des Studiums, das über drei Jahre hinweg als Intensivstudium jeweils in den Monaten Februar und März stattfindet. Den Rest des Jahres arbeiten die Studierenden im Unternehmen und können das theoretisch Erlernte direkt in die Praxis transferieren. Arbeitsunfälle auf Baustellen sind meist tragisch und lassen sich in vielen Fällen auf organisatorische Mängel zurückführen. Damit sich die künftigen Baustellenführungskräfte dieser Verantwortung bewusst sind, wird neben technischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Inhalten auch das Thema Arbeitsschutz vermittelt. Der Studiengang wurde in diesem Bereich zusammen mit der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft entwickelt, die sowohl die Entwicklung als auch die Umsetzung maßgeblich fördert. In diesem Zusammenhang findet ein Kongress unter dem Motto „ZUKUNFT BAUEN – Neue Wege aus der Nachwuchsfalle“ statt. Im Rahmen des Kongresses werden aktuelle Probleme aufgezeigt und DenkBauPortal 6–7/2014 anstöße sowie Lösungsansätze u.a. zu den folgenden Fragestellungen aufgezeigt: Wie wird die Digitalisierung der Bauwirtschaft die Branche verändern und welche Instrumente kann man heute schon nutzen, um Prozesse zu optimieren? Wie sehen Ausbildungs- und Mentorenprogramme aus und wie kann die Beschäftigungsfähigkeit von Mitarbeitern erhalten werden? Wie denkt die Generation Y und wie kann man sie für die Bauwirtschaft begeistern? Welche Programme gibt es, um Nachwuchs zu gewinnen, zu fördern und zu binden? Der Kongress findet am 27.8.2014 statt und wird gemeinsam von der BG BAU und der Bergischen Universität Wuppertal veranstaltet. Weitere Informationen und Anmeldung zum Kongress: www.baubetrieb.de 2. Fachveranstaltung: Vom Problem zur Lösung Die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) und das Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA) laden ein zur 2. Fachveranstaltung „Vom Problem zur Lösung“ am 28.8.2014 in Frankfurt a. M.. Die international ausgerichtete Veranstaltung richtet sich an alle am Arbeitsschutz Interessierten, z.B. aus Unternehmen, Bildungseinrichtungen und Unfallversicherungsträgern, und stellt innovative Lösungen zu aktuellen Fragestellungen im Arbeitsschutz vor. Ausgehend von konkreten Problemen im Arbeitsschutz werden innovative Lösungen dargestellt, die sich auch auf andere Anwendungsbereiche übertragen lassen. Die Themen decken ein breites Spektrum ab, von organisatorischen und technischen Schutzmaßnahmen bis hin zu Persönlichen Schutzausrüstungen. Die Veranstaltung findet in Kombination mit dem Weltkongress für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit 2014 statt und wird zweisprachig, auf Deutsch und Englisch, durchgeführt. Online-Registrierung: www.dguv.de/ifa, Webcode d676509 Anmeldung und Informationen: BG BAU – Stabsbereich PSA und besondere DGUV-Kooperationen, Linda Skepenis, Eulenbergstr. 13-21, 51065 Köln, Telefon: +49 221 9673-172, E-Mail: [email protected] 61 3 etieS 21 rundum6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:27 Seite 2 aktuell – rund um die BG BAU Auch im Ausland gut abgesichert Auslandsversicherung der BG BAU Wenn ein Unternehmen seine Beschäftigten befristet im Ausland einsetzt, sind diese meist im Rahmen der Entsendung versichert. Wie ist es aber, wenn die Mitarbeiter z.B. aufgrund eines großen Projektes länger im Ausland bleiben sollen, die Entsendevorschriften also nicht mehr greifen und auch keine Absicherung nach zwischen- bzw. überstaatlichem Recht besteht? Dafür bietet die BG BAU ihren Mitgliedsunternehmen die Auslandsversicherung. Voraussetzung ist, dass die Auslandstätigkeit im Zusammenhang mit einem bestehenden Beschäftigungsverhältnis bei diesem Unternehmen steht. Beginn und Ende Das Versicherungsverhältnis beginnt mit dem Eingang des vollständigen Antrages bei der BG BAU. Der Versicherungsschutz im Rahmen der Auslandsversicherung beginnt mit dem Verlassen des Bundesgebiets und endet mit der endgültigen Rückkehr in das Bundesgebiet, eine kurzfristige Unterbrechung des Auslandsaufenthaltes bleibt dabei grundsätzlich ohne Auswirkung. lung von Renten und Geldleistungen an Hinterbliebene. Betreuung Versicherter Die BG BAU hat für die Unfallmeldung und Klärung erster Fragen nach einem Arbeitsunfall eine telefonische Bereitschaft bei speziell geschulten Mitarbeitern in der Bezirksverwaltung Süd in München eingerichtet. Die Sachbearbeiter können bspw. Fragen zum Versicherungsschutz beantworten, organisieren notwendige Heilbehandlungsmaßnahmen und betreuen die Versicherten auch nach ihrer Rückkehr nach Deutschland. Um eine schnelle, zielführende medizinische Versorgung der Versicherten der BG BAU auch im Ausland zu gewährleisten, arbeitet die BG BAU mit dem externen Dienstleister International SOS GmbH zusammen. Bei einem Arbeitsunfall im Ausland können Versicherte das International SOS Assistance Center in Frankfurt 24 Stunden an 365 Tagen im Jahr unter +49 6102 3588-100 erreichen. Infos: www.bgbau.de, Webcode WCOTFj Kontaktdaten bei Unfällen: +49 89 8897-444 oder [email protected] Kosten Die Kosten übernehmen die an der Auslandsversicherung beteiligten Unternehmen. Wie in der gesetzlichen Unfallversicherung üblich, entrichten diese dazu einen Jahresbeitrag, der den Bedarf des abgelaufenen Kalenderjahres deckt und sich nach der Summe der Kalendermonate richtet, die die Beschäftigten im Ausland verbracht haben. Im Jahr 2013 betrug der Beitrag € 98 pro Monat. BG BAU auf der InnoTrans Der Gemeinschaftsstand der BG BAU, EUK und VBG auf der Internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik in Berlin ist in Halle 25 Stand 223. Umfang und Leistungen Der Unfallversicherungsschutz der Auslandsversicherung umfasst Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten nach dem Sozialgesetzbuch VII und der ergänzenden Vorschriften. Dabei werden alle in der gesetzlichen Unfallversicherung vorgesehenen Leistungen gewährt. Hierzu zählen insbesondere auch der Rücktransport ins Heimatland, Kosten der Heilbehandlung, einschließlich der medizinischen Rehabilitation, Verletzten- bzw. Übergangsgelder, Leistungen zur Teilhabe am Arbeitsleben und in der Gemeinschaft sowie die Zah62 Berichtigung In BauPortal 5/2014, Seite 7: „Handmaschinen für die Natursteinbearbeitung“, war der Verweis auf einen Link fehlerhaft. Richtig ist: „Mit einem Entstauber wirksam abgesaugte Handmaschinen sind auf der Internetseite von GISBAU veröffentlicht unter www.bgbau.de/ gisbau/fachthemen/staub/staubarmebearbeitungssysteme/staub_bea.htm Gefahrstoffe und Chemikalien am Bau Hersteller und Lieferanten von Gefahrstoffen und Chemikalien sollen ihre Abnehmer aus Industrie und Gewerbe der Bauwirtschaft bis Ende 2015 mit elektronischen Sicherheitsdatenblättern (SDB) versorgen können, die alle wichtigen Produkt-Eigenschaften enthalten. Ein gemeinsamer Standard wird jetzt mit dem Projekt SDBtransfer umgesetzt. Dieser Service ist wichtig für alle Beteiligten in der Lieferkette. Denn Chemischeund Baustoffindustrie produzieren in großem Umfang und mit steigender Tendenz Gemische wie Farben, Lacke, Klebstoffe, Mörtel oder Fliesenkleber für die Baubetriebe. Und das wichtigste Instrument für die Kommunikation von Maßnahmen zum sicheren Umgang mit diesen Produkten in der gesamten Lieferkette ist das Sicherheitsdatenblatt. Anlass für den Start des von der BG BAU koordinierten Projektes SDBtransfer sind Vorgaben der Europäischen Union zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt vor den Risiken durch Chemikalien. Mit dem Projekt SDBtransfer wird nun erstmals ein durchgängiger Prozess für den elektronischen Austausch von sicherheitsrelevanten Daten in der Lieferkette der Bauwirtschaft entwickelt. Wenn die Projektziele umgesetzt sind, haben die rd. 400 Hersteller und Lieferanten, ca. 2.500 Baustoff-Fachhändler und über 460.000 ausführenden Betriebe der Bauwirtschaft einen gemeinsamen elektronischen Standard in strukturierter Form für die notwendigen Daten sowie Informationen aus den Sicherheitsdatenblättern. Viele Angaben aus diesen Blättern werden von den Unternehmen benötigt, um notwendige Maßnahmen zum Arbeits- und Umweltschutz in den Betrieben umsetzen zu können. Auch Informationen über Veränderungen von Produkten werden künftig schneller und rechtssicher weitergegeben. Künftig müssen diese Informationen nicht mehr mühsam aus den Papier- oder PDF-Vorlagen übertragen werden. Das spart Kosten, Verwaltungsaufwand und entlastet die Umwelt. www.bgbau.de/gisbau/fachthemen/ sdbtransfer BauPortal 6–7/2014 22 PTA_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:28 Seite 1 Fachbereich Bauwesen Prüf- und Zertifizierungsstelle im DGUV Test Europäisch notifizierte Stelle, Kenn-Nummer 0515 Zertifizierung von Maschinen, Geräten und Sicherheitsbauteilen sowie QM-Zertifizierung Von der Prüf- und Zertifizierungsstelle wurden folgende Maschinen hinsichtlich der Arbeitssicherheit geprüft und auf Grundlage der EG-Maschinenrichtlinie 2006/42/EG bzw. des ProdSG zertifiziert. Bohrgerät BG 39 Bohrgerät BG 30 Datenbank für geprüfte Produkte: www.dguv.de/dguv-test/produkte Rohrleitungsbau Schuller GmbH D-74343 Sachsenheim Schachtdeckelhebegerät KänguruLifter Original/Kompakt/Kombi Spezialtiefbau Bauer Maschinen GmbH D-86529 Schrobenhausen Bohrgerät BG 30 H Erdbaumaschinen Liebherr-France SAS F-68005 Colmar Cedex Hydraulikbagger R 980 SME Hydraulikbagger R 922 Hydraulikbagger R 976 Hydraulikbagger R 918 Hydraulikbagger R 920 BauPortal 6–7/2014 63 22 PTA_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:28 Seite 2 Straßenbaumaschinen Joseph Vögele AG D-67067 Ludwigshafen Straßenfertiger Super 1100-3/Super 1300-3 – Baureihe 10.11 Straßenfertiger Super 1103-3/Super 1303-3 – Baureihe 11.11 Grabenverbaugeräte Lube & Krings GmbH D-04758 Oschatz Weidemann GmbH D-34519 Diemelsee-Flechtdorf Velux GmbH D-22527 Hamburg Sicherheitsbauteil ROPS Fahrerschutzdach, Sicherheitsbauteil für Weidemann Radlader 1240 CX35LP Ausstiegsfenster GTL Sicherheitsbauteil FOPS Kat. I Fahrerschutzdach, Sicherheitsbauteil für Weidemann Radlader 1240 CX35LP Kässbohrer Geländefahrzeug AG D-88471 Laupheim Sicherheitsbauteil ROPS 10-Personen Kabine, Bauteil-Nr. des Sicherheitsbauteiles 819-50.11.006-60 Von der Prüf- und Zertifizierungsstelle wurden folgende Maschinen bzw. Sicherheitsbauteile gemäß Anhang IV der EG-Maschinenrichtlinie 2006/42/EG geprüft und zertifiziert. Lugstein Cabs GmbH A-5211 Friedburg Sicherheitsbauteil Front Guard Kat. I Schutzgitter an Kabine, Canopy, Bauteil-Nr. des Sicherheitsbauteiles: Schutzgitter 88-00-1301, Kabine 8800AR03 (LK88), Canopy 8800AR50 (LK88), Sicherheitsbauteil für Wacker Neuson Hydraulikbagger 2503, 3003, 3503 Sicherheitsbauteil FOPS, Kat.II Schutzgitter auf Kabine, Bauteil-Nr. FOPS: Schutzgitter 101-00-1350, Kabine 101-00-1101, 119-00-101, Canopy 119-00-1110, Sicherheitsbauteil für Wacker Neuson Minibagger 50Z3, 6003, 75Z3, 8003, 1404 und Wacker Neuson Mobilbagger 9503, 6503 Sicherheitsbauteil Front Guard Kat. II Schutzgitter an Kabine, Bauteil-Nr.: Schutzgitter 137-00-1304, Kabine 98-00-1130/98-00-1136 (LK 98), 101-00-1130/101-00-1135/101-00-1136 (LK 101), 102-00-1101 (LK 102), 102-00-1110/102-00-1135/ 102-00-1140/102-00-1141 (LK 102), 137-00-1101 (LK 137). Sicherheitsbauteil für Wacker Neuson Hydraulikbagger 6003, 6503, 75Z3, 8003, 9503, 14504, 15004 64 ETERNIT FLACHDACH GmbH D-41464 Neuss Durchsturzsicherung essertop 400 Glas / essertop 4000 Glas Durchsturzsicherung esserprotect für Likurahmen-essertop 4000 Lichtkuppel LK Comfort Plus JET Tageslicht & RWA GmbH D-32609 Hüllhorst Lichtkuppel JET-GLASSLIGHT Von der Prüf- und Zertifizierungsstelle wurden folgende Maschinen bzw. Geräte hinsichtlich der Arbeitssicherheit geprüft und auf Grundlage berufsgenossenschaftlicher Grundsätze zertifiziert. Bauarbeiten und Gerüste Erdbaumaschinen Velux modulares Oberlichtsystem H_C Essmann GmbH D-32107 Bad Salzuflen Dielenkammer-Element DKE 75-KD VI/16-neu, Länge: 4780 mm, Höhe: 750 mm Dielenkammer-Element DKE 150-KD VI/16-neu, Länge: 4780 mm, Höhe: 1500 mm Ausstiegsfenster GTU Deutsche Everlite GmbH D-97877 Wertheim Lichtband, Dachlichtband Alphaglas gewölbt Typ MS PC 10 (1,72 kg/m2), Zul. Nr. Z-10.1-317 Lichtband, Dachlichtband Alphaglas gewölbt Typ MS PC 10/V/6 (2,42 kg/m2 + 1,3 kg/m2), Zul. Nr. Z-10.1-318 Lichtband, Dachlichtband Alphaglas Typ GS PC 10 (1,72 kg/m2) und PC 16 (2,42 kg/m2), Zul. Nr. Z-10.1-319 Lichtband, Dachlichtband Alphaglas Typ GS PC 10/V/6 (1,72 kg/m2 + 1,3 kg/m2) und PC 16/V/6 (2,42 kg/m2 + 1,3 kg/m2) zul. Nr. Z-10.1-320 Lichtband GD/G und GD/D, (GD/G gewölbte Lichtbänder; GD/D Sattel- und Shedlichtbänder) Skyline Tageslichtsysteme GmbH D-49124 Georgsmarienhütte Durchsturzsicherung DSG 1 (einteilig) Durchsturzsicherung DSG-2 (zweiteilig) Turmdrehkrane Liebherr-Werk Biberach GmbH D-88400 Biberach/Riss Turmdrehkran 65 K Turmdrehkran 13 HM.1 Von der Prüf- und Zertifizierungsstelle wurden folgende Maschinen bzw. Geräte hinsichtlich der Arbeitssicherheit geprüft und auf Grundlage des ProdSG zertifiziert. Renolit Ondex s.a.s. F-21800 Chevigny-St-Sauveuer Straßenbaumaschinen Lichtband, Ondex HR, Profil 177/51, Welle 5/6/7 Joseph Vögele AG D-67067 Ludwigshafen Lichtband, Ondex HR, Profil 70/18 Straßenfertiger Super 1100-3/Super 1300-3 – Baureihe 10.11 Lichtband, Ondex HR, Profil EURO 92 Lichtband, Ondex HR, Profil 35/207 Lichtband, Ondex HR, Profil 40/183 Lichtband, Ondex HR, Profil 50/250 Straßenfertiger Super 1103-3/Super 1303-3 – Baureihe 11.11 BauPortal 6–7/2014 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 1 Mitteilungen aus der Industrie (Außer Verantwortung der Redaktion) Spezialtiefbautechnik ❚ Der Bohrmotor macht den Unterschied Bei einem Projekt im südschwedischen Ahus, wurde der neue PRIME-Hochfrequenzmotor DM 650 von Husqvarna zusammen mit den neu entwickelten Bohrkronen D 1400 Diagrip2 vom Bohrunternehmen Näsum Betonghältagning bei Arbeiten im Hafen eingesetzt. Im Hafen von Ahus standen mehrere Ausbau- und Modernisierungsprojekte an, durch die im gesamten Hafenareal die Sicherheit erhöht werden sollte. Dazu gehörten auch Bohrarbeiten für ein Projekt zur Erweiterung und Verankerung der Ufermauer. Dabei handelte es sich um das Bohren von Löchern mit einer Tiefe von 2 m und einem Durchmesser von 325 mm. Man hatte ausgerechnet, dass mit der Ausrüstung drei Löcher am Tag gebohrt werden mussten, wenn die Zeitvorgaben eingehalten werden sollten. Die Werkzeuge der neuen Serie D 1400 Diagrip2 sind so konzipiert, dass sie mit dem neuen Hochfrequenz-Bohrmotor DM 650, einem Bestandteil der neuen PRIMEProduktreihe, kompatibel sind. Der Unterschied zu der vorherigen Tagesleistung mit anderen Geräten war enorm. Mit dem DM 650 wurden fünf Löcher am Tag gebohrt. Ein kompaktes, nur 10 kg schweres Aggregat treibt den DM 650 PRIME an. Vorher musste ein 150 kg schweres Hydraulikaggregat herumgeschleppt werden. Die Vorteile der Hochfrequenz-Technologie liegen klar auf der Hand. Die HochfrequenzTechnologie ist nicht nur einfach zu bedienen, sie ermöglicht auch einen einheitlicheren Schnitt als die Hydrauliktechnik. Das Projekt im Hafen von Ahus ist erfolgreich abgeschlossen worden und der Bohrmotor DM 650 wurde bereits für einen weiteren Auftrag vorgemerkt, für ein neues Projekt im Hafen von Kopenhagen. www.husqvarnagroup.com ❚ Dänische Brunnenbohrer setzen auf deutsche Bohrtechnik Die Mitglieder des Verbands der Dänischen Brunnenbohrer (Danish Water Well Drillers Association) besuchte STDS-Jantz am Standort der internationalen Experten für Bohrtechnik für den Spezialtiefbau in Attendorn. Die Delegation der 25 teilnehmenden Unternehmen, die vor allem auf geotechnische Untersuchungen, Brunnenbohren und Kampfmittelsondierung spezialisiert sind, war von der Produktvielfalt und der hochmodernen Fertigung begeistert, vor allem die große Auswahl an Hohlbohrschnecken in allen Größen und für sämtliche Drehmomente, die Baggeranbau-Bohrantriebe und die speziell von STDS-Jantz für den dänischen Markt entwickelte Bohrschnecke zur Entnahme von gestörten Bodenproben. Gerade auch die Entwicklung von individuellen Lösungen und die hohe Qualität waren ein wesentlicher Grund, einmal vor Ort die Produktion bei STDS-Jantz anzuschauen mit der eingesetzten Produktionstechnologie, wie der Reibschweißanlage, der CNC-gesteuerten Verbinderfertigung und dem Schweißen der Bohrschnecken per Roboter. Durch die Fusion von STDS-Jantz und N.U.B. Engineering (Schottland) werden mit dem Wissen und der Erfahrung beider Unternehmen der letzten 30 Jahre neueste Technologien und modernste Fertigungsverfahren eingesetzt, um Bohrwerkzeuge für komplexe Herausforderungen zu entwickeln. zu 3 m und Bohrtiefen von maximal 92 m ausgelegt. Bewegt wird das rund 170 t schwere Spezialtiefbaugerät von einem V8-Dieselmotor mit 505 kW Antriebsleistung, welcher dem Emissionsstandard nach Abgasstufe IIIB/Tier 4i entspricht. Zwei Großdrehbohrgeräte werden auf der insgesamt 200.000 m2 großen Baustelle zur Stabilisierung des Untergrundes mittels Ortbetonbohrpfählen eingesetzt. Die Arbeiten bilden die Grundlage für den Bau des internationalen Teilchenbeschleunigers FAIR (Facility for Antiproton and Ion Research). Bei diesem Bauvorhaben werden 35.000 t Stahl und 600.000 m3 Beton verbaut. Insgesamt werden seit März 2013 rund 1.400 Gründungspfähle mit einer Länge von 40 bis 62 m gesetzt. Sämtliche Bohrpfähle werden dabei vollständig verrohrt bis zur Endtiefe hergestellt. Das heißt, der Aushub wird im Schutz einer vorauseilenden Verrohrung während des Bohrprozesses ausgeführt. Aufgrund der hohen Grundwasserstände und der teilweise instabilen Böden ist während der gesamten Pfahlherstellung eine Wasserauflast zur Stabilisierung der Bohrlochsohle zu gewährleisten. Das Lösen und Fördern des Bohrgutes erfolgt mittels Kastenbohrer. Dank der leistungsfähigen Geräte kann der Aushub bis zur maximalen Endtiefe ohne Mithilfe einer Verrohrungsmaschine erfolgen. Bislang mussten zur Bewehrung der Pfähle bzw. zum Betonieren bei solchen Bohr- www.stds.de ❚ Bau eines Teilchenbeschleunigers in Darmstadt Die ersten beiden Liebherr-Großdrehbohrgeräte LB 44-510 kommen beim Bau eines Teilchenbeschleunigers in Darmstadt zum Einsatz. Das auf der bauma 2013 erstmals präsentierte Gerät ist die neueste Entwicklung aus dem Produktbereich Spezialtiefbau und erweitert die erprobte LB-Serie von Großdrehbohrgeräten am oberen Ende. Das LB 44-510 mit einem Drehmoment von 510 kNm ist das größte und leistungsstärkste derzeit in Deutschland eingesetzte Großdrehbohrgerät. Im Kellybohreinsatz ist es für Bohrdurchmesser von bis BauPortal 6–7/2014 65 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 2 anforderungen zwei Seilbagger mit angekoppelter Verrohrungsanlage verfügbar sein, um die erforderlichen Drehmomente und Zugkräfte beim Ziehen der Verrohrung während des Betonierens sicher zu gewährleisten. Durch den Einsatz des LB 44-510 kann die Produktivität der Pfahlherstellung bei großen Tiefen signifikant gesteigert werden. Die Pfahlherstellung im Trinkwasserschutzgebiet gehört zu den besonderen Anforderungen. Dafür werden 30 Pfähle zur Überwachung der Pfahlkräfte und Setzungen mit aufwändiger Messtechnik ausgestattet. Für die Mobilisierung und Inbetriebnahme wird nur sehr wenig Zeit benötigt. Da der Mäkler samt angeschlossener Hydraulik während des Transports zusammengeklappt werden kann, ist keine Demontage zwischen zwei Anwendungsorten erforderlich. Anschließend kann das LB 44-510 mittels eines Schnellmontagesystems rasch aufgebaut werden – dieser Prozess nimmt kaum mehr Zeit als bei kleineren Geräten in Anspruch. Auf der Baustelle konnten die beiden LB 44-510 in nur sechs Stunden einsatzbereit gemacht werden. Neben der beschriebenen Anwendung mit Kellystange ist das LB 44-510 auch für Endlosverfahren mittels Doppelbohrkopf, Endlosschnecke sowie Vollverdrängerwerkzeug geeignet. Das leistungsstarke Seilvorschubsystem mit einer Rückzugskraft von rund 56 t sorgt dafür, dass das Befahren der gesamten Mäklerlänge möglich ist. Der Anwender verfügt dadurch über ein Höchstmaß an Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit, selbst unter schwierigsten Bodenverhältnissen und Einsatzbedingungen. www.liebherr.com ❚ Schwere Arbeit beim Hafenbau Die Firma Egyco zählt zu den größten Bauunternehmen Ägyptens. Zu den vielfältigen Arbeitsgebieten zählen neben Straßen-, Hoch- und Tiefbau vor allem die Bereiche, die sich auf die Bereitstellung von Trinkwasser und die Errichtung von Abwasserkanälen und Häfen beziehen. Momentan ist die Firma mit dem Bau eines Hafens an der Küste Alexandrias be schäftigt. Für den Bau des Hafens muss zunächst ein Gebiet von über 200 m Länge und 10 m Tiefe mit bis zu 10 t schweren Steinen und Sand aufgefüllt werden. Bei der Bewältigung dieser schweren Arbeiten kommt der Sennebogen 650 HD Seilbagger zum Einsatz, der sich gerade unter diesen schwie66 rigen Bedingungen als sehr zuverlässiges Arbeitsgerät erwiesen hat. Vor allem der geringe Serviceaufwand und die leicht zugänglichen Wartungspunkte sind bei ständigem Kontakt mit Sand und Salzwasser enorme Vorteile. Hier zahlt sich das Konzept von beherrschbarer Technik und der Vermeidung unnötiger Elektronik voll aus. Weitere Vorzüge des 50-t-Seilbagger sind neben der robusten Bauweise und dem geringen Treibstoffverbrauch die hohe Einsatzvielfalt der Maschine. Diese Vorteile gepaart mit einem breitgefächerten Serviceangebot führten dazu, dass sich Egyco für den Kauf des Sennebogen 650 HD entschieden hat. www.sennebogen.de ❚ Neues Ankerbohrgerät In der vergangenen Dekade wurde die Entwicklung neuer Baumaschinen wesentlich durch die Einführung neuer Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen beeinflusst und in 3-Jahres-Zyklen forciert. Den vorläufigen Schluss bildet die Abgasstufe 4 (EEC 97/68) entsprechend 4-final (USA EPA/CARB). Vor diesem Hintergrund ist bei Klemm innerhalb der Baureihe „KR 806“ mit der KR 806-5G eine Neuentwicklung entstanden mit einem Einsatzgewicht von ca. 21 t. Das neue Ankerbohrgerät erfüllt die Abgasstufe 4. Der Antriebsstrang wurde gegenüber dem Vorgängermodell in wesentlichen Punkten geändert. Die Abgasnachbehandlung umfasst einen Dieselpartikelfilter (DPF) und eine NOx-Reduktionsstrecke (SCR-Kat). Anstelle der intermittierenden DPF-Regeneration mittels Brenner regeneriert der DPF bei dem Deutz-Motor kontinuierlich, indem die Abgastemperatur bei Bedarf über eine Drosselklappe im Verbrennungslufteintritt erhöht wird. Während der Regeneration muss der Bohrprozess nicht unterbrochen werden. Die beiden Hauptpumpen ( je 270 l/min bei 350 bar Systemdruck) werden über ein Verteilergetriebe angetrieben. Ein weiterer Pumpenkreislauf mit 120 l/min ist optio- nal, dies ist besonders interessant für neue 4-Kreis-Doppelkopfbohranlagen, die drehend-vibrierend die Verrohrung antreiben und drehend-schlagend das Bohrgestänge. Wie bei der KR 806-3x Baureihe, so ist auch bei dieser Maschine eine optimal anpassbare Leistungsverteilung beider Hauptpumpenkreise durch die patentierte Power-Sharing-Schaltung gegeben. Hierbei kann der Bediener die Leistungsverteilung der Hauptpumpen auf die jeweilige Arbeitsphase optimal anpassen, z.B. kann beim Absetzen der Verrohrung die Motorleistung vollständig für den Antrieb des Bohrgestänges eingesetzt werden und/ oder bei einem Leistungsüberschuss kann die Motordrehzahl abgesenkt werden, was den Kraftstoffeinsatz reduziert. Die Antriebseinheit inklusive der Abgasnachbehandlung, Pumpen, Steuerung und Steuerblöcken ist geschützt unter einer Verkleidung untergebracht. Die gesamte Steuerung ist auf der linken Geräteseite angeordnet, damit ist die rechte Seite flexibel für den Aufbau von Komponenten wie Spülungsarmaturen, Spülpumpen, Waschgerät, Generator, Schweißgerät, Ladekran usw.. Die Maschine wurde besonders für Verankerungen und Mikropfähle konzipiert. Einerseits können schwere Lafetten- bzw. Bohrsysteme aufgebaut werden. Andererseits kann das Gerät durch die neu entwickelte Gerätekinematik für vertikale Bohrungen außerhalb der Fahrwerksspur eingerichtet werden. Die Tragfähigkeit des Vorbaus liegt bei 6,5 t. Somit sind schwere Hydraulikhämmer, große Doppelkopfbohranlagen, Bohranlagen mit schweren Vibrationsantrieben und Magazine bis hin zum patentierten MAG 6.0 kombinierbar. Die neue Gerätekinematik besitzt ausgehend von der Bodenfuge eine Abfolge von 8 translatorischen und rotatorischen Freiheitsgraden für das Einrichten der Bohrlafette. Dies bietet den Vorteil, dass wenn das Maschinenchassis in unebenem Gelände in mehreren Richtungen geneigt steht, unabhängige Zylinderbewegungen zum Anfahren eines Bohrpunktes parallel bzw. orthogonal zum Erdschwerefeld möglich sind. Komplexe, in mehreren Freiheitsgraden überlagerte Einrichtbewegungen entfallen. www.klemm-bt.de BauPortal 6–7/2014 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 3 Mitteilungen aus der Industrie (Außer Verantwortung der Redaktion) Krantechnik ❚ Form trifft Funktion Die neu entwickelte PALFINGER LadekranFunkfernsteuerung PALcom P7 vereint innovatives Design mit perfekter Bedienerfreundlichkeit, Sicherheit und Arbeitseffizienz. Gemeinsam mit externen Fachleuten, Forschungseinrichtungen und Kranfahrern wurde eine völlig neue Art von Funkfernsteuerung konzipiert, die perfekt auf den Ladekran zugeschnitten ist. Die Steuerungsergonomie orientiert sich bewusst an der intuitiven Bedienung durch den Anwender und gewährleistet dadurch auch über lange Arbeitszeiten ein Maximum an Einsatzsicherheit. Die Handauflagen und die Anordnung der Bedienhebel sind so gewählt, dass ein ermüdungsfreies Arbeiten möglich ist. Der zentral angeordnete Bedienknopf und eine intuitive Menüführung mit großem Farbdisplay ermöglichen auch eine einfache und sichere Bedienung. Durch die „transflektive“ Technologie ist das große 4,1-Zoll-TFT-Farbdisplay auch bei prallem Sonnenlicht sehr gut ablesbar und trotzdem sehr energiesparend. So wird der Bediener zu jedem Zeitpunkt über alle für ihn wichtigen Betriebszustände informiert und wird klar und sicher geführt. Eine weitere wesentliche Neuerung stellt das Energiemanagement der neuen PALcom P7 dar. Die intelligente Ladestation überprüft die Akkus vor der Schnellladung auf Entladungszustand, Refresh-Bedarf und Umgebungstemperatur. Das Ladegerät steuert aus der Summe der Informationen den optimalen Ladestrom ein und verlängert damit langfristig die Lebensdauer der Akkus. Durch den reduzierten Stromverbrauch arbeitet die PALcom P7 bis zu zwölf Stunden im Dauerbetrieb ohne Nachladung. In der Funkfernsteuerung wurden neue und innovative Sicherheitskonzepte integriert. Unter anderem wurden Sicherheitsfeatures wie Kipp- und Beschleunigungs- BauPortal 6–7/2014 sensoren eingebaut, die unbeabsichtigte Kranbewegungen verhindern. Wenn etwa ein gewisser Neigungswinkel des Sendepultes überschritten wird oder das Funkpult zu Boden fällt, schaltet die Funkfernsteuerung automatisch ab. Zum perfekten Mensch-Maschine-Interface gehören zwei ergonomisch optimierte Tragegurtsysteme mit großflächigen Auflagen, die für einen perfekten Tragkomfort sorgen. Die Fernsteuerung wird für die komplette SH-Baureihe verfügbar sein. www.palfinger.com ❚ Vielseitig und äußerst flexibel Einen SENNEBOGEN Raupenkran 673 R setzt die schweizerische METHABAU für Hebe- und Verladetätigkeiten auf der Baustelle in Bassersdorf bei Zürich erfolgreich ein. Dank Raupenunterwagen ist der Teleskopkran flexibel auf der Baustelle unterwegs und kann selbst unter Last verfahren werden. Dort entsteht auf einer Gesamtfläche von rund 14.000 m2 eine 2-geschossige Einstellhalle für ca. 140 Busse. Auf dem Dach entsteht ein Parkdeck für 170 Pkw. Das angegliederte Bürogebäude mit 4 Geschossen verfügt über Räume für den Busbetrieb sowie Büro und Mieterflächen. Auf dem Bürogebäude befindet sich eine Attikawohnung. Für sämtliche Hebe- und Logistikaufgaben auf dem Gelände und zur flexiblen Abdeckung zeitlich paralleler Baustellen wird ein 673 Raupenteleskopkran eingesetzt. Der 470 kW starke Teleskopkran beeindruckt durch höchste Flexibilität mit robustem Raupenfahrwerk. Der stufenlos teleskopierbare 4-teilige Teleskopausleger bietet eine Reichweite von 36 m und maximale Traglasten bis 70 t. Bei METHABAU kommt der 673 R als klassischer Bau- stellenkran zum Einsatz. Überall dort, wo es gilt Betonfertigteile zu platzieren oder Material auf dem Lagerplatz zu sortieren, Lkw zu entladen oder schwere Stahlträger von A nach B zu transportieren, ist die Maschine das Mittel der Wahl. Mit lediglich 3 m Transportbreite bei eingefahrenem Raupenunterwagen lässt sich der Kran einfach per Tieflader transportieren und ist in kürzester Zeit einsatzbereit. Äußert einfach kann ein Kran so für mehrere Einsatzstellen verwendet werden. Das Busdepot soll später auf mehreren Stockwerken voll befahrbar sein. Deshalb setzt man auf massive Fertigbetonelemente, die selbst schwere Lasten sicher aufnehmen. Diese Teile werden per Bahn und Lkw angeliefert und platziert. Der Raupenkran kann sowohl am Lagerplatz die Bauteile entladen und sortieren, wie auch am Bauobjekt zielsicher platzieren. Für den Fahrer bietet die um 30° neigbare maXcab Komfortkabine beste Übersicht auf den Arbeitsbereich und höchste Ergonomie dank Schiebetür und Komfortsitz. Zwei Kameras, jeweils am Ausleger und im Heckbereich, gewährleisten exzellenten Rund-um-Blick, ein Plus an Sicherheit. Das SENCON Steuerungs- und DiagnoseSystem erleichtert die Bedienung und gibt einen Überblick über die Maschinenparameter. Einfache Wartungen erledigt der Fahrer dank zentraler Schmierpunkte und einer übersichtlichen Anordnung der Komponenten selbst. www.sennebogen.de ❚ Hydraulik in Knickarm verlegt Der Fassi F165AZ Kran, der auf der Solutrans 2013 in Lyon präsentiert wurde, be sitzt die innovative, geometrische Lösung, die es ermöglicht, den Knickarm auf dem Hauptarm zusammenzulegen. Damit wird die Leistung verbessert, ohne dabei die Zuverlässigkeit des Produkts außer acht zu lassen. Dieses Modell bietet zum ersten Mal die Möglichkeit, dass die Ausschübe über eine Kette betätigt werden, 67 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 4 die im Inneren des Knickarms montiert ist. Das schafft Platz, so dass die hydraulische Verrohrung im Inneren des Knickarms montiert werden konnte. Die Fassi-Krane finden heute immer mehr spezifische Anwendungen in vielen Bereichen des Bausektors. Die große Produktpalette von Fassi setzt sich zum Ziel, alle unterschiedlichen Anforderungen, oftmals an die geografischen und wirtschaftlichen Bedingungen eines einzelnen Landes gebunden, zu erfüllen. www.fassi.com ❚ All-Terrain-Kran hebt Baumaterialien Nach heftigen Regenfällen in Tirol wurde die alte Brennerbundesstraße B 182 im Ortsbereich Schönberg durch einen Erdrutsch verschüttet. Damit war eine der wichtigsten Hauptverkehrsachsen von Innsbruck nach Italien blockiert. Bevor hunderte Kubikmeter abgerutschten Erdreichs und Holz entfernt werden konnten, musste der Hang abgesichert werden. Diese Aufgabe übernahm eine Spezialtiefbaufirma; das dazu benötigte Baumaterial inklusive der erforderlichen Maschinen brachte man an die oberste Stelle des Hangs. Das Einsatzgerät war ein Terex AC 200-1 All-Terrain-Kran. Der All-Terrain-Kran ist durch seine diversen Ballastvarianten sehr flexibel einsetzbar und eignet sich auch gut für Arbeiten in den unteren Traglastklassen wie Hübe unterschiedlicher Baumaterialien, z.B. Stahlstützen oder Fangzäune mit Gewichten von bis zu 2 t. Die Montage des Vollballasts von 68,5 t war aufgrund der relativ geringen Lasten nicht erforderlich. Deshalb wurden für den Transport der Unterlegplatten für die Stützen sowie für den Ballast auch nur zwei Lkw benötigt. Der Aufbau des Krans erfolgte direkt auf der Bundesstraße, so dass eine Präparation des Standplatzes nicht erforderlich war. Da die Straße leicht abschüssig war, musste der Vorderwagen des Krans hochgebockt werden, um das Gefälle auszugleichen. Hierbei verrichtete die hydropneumatische Achsfederung des AC 200-1 gute Dienste, 68 die ein exaktes Austarieren problemlos ermöglichte. Die Straße war zu schmal, um den Kran in voller Breite abzustützen. Da sich bei diesem Kran verschiedene Abstützbreiten nutzen lassen, hat man an der Seite, über die nur der Ballast geschwenkt wird, die Stützen nicht voll ausgefahren. Der geringe Schwenkradius dieses Terex-Krans erwies sich bei den beengten Platzverhältnissen auf der Bundesstraße als weiterer Vorteil. Um die Arbeitsmaterialien bis zur Oberkante des abgerutschten Hanges zu heben, rüstete man den Kran mit einer 17 m langen Hauptauslegerverlängerung aus. So konnte mit einer Ausladung von 58 m die erforderliche Hubhöhe von 50 m erzielt werden. Die Hübe selbst waren für den Kranfahrer und sein Einsatzgerät dann nur noch reine Routine. www.terex.com ❚ Bewältigung der Arbeiten mit nur einem Kran Zwei WILBERT Turmkrane sind beim Umbau im Papierwerk Sappi beteiligt. Für die neue Produktionslinie mussten vorhandene Gebäude baulich verändert und der Stahlneubau vorbereitet werden. Herzstück der neuen Anlage ist ein 135 t schwerer Glättzylinder mit einem Durchmesser von 6,5 m. Der WT 650 e.tronic mit einer Hakenhöhe von 53 m wurde mit voller Auslegerlänge von 82,5 m aufgebaut, um mit dieser Reichweite an mehreren Gebäuden arbeiten zu können. Zunächst wurde eine Gebäudedecke geöffnet, vorhandene Stahlträger entfernt und im Zuge der Dachanhebung eine neue Stahl- und Deckenkonstruktion eingehoben. Dank der eingesetzten Spezialhochbauwinde und einer Kapazität im 4-Strang-Betrieb von 32 t bei einer Ausladung von 19 m und 6 t bei voller Auslegerlänge 82,5 m, konnten die umfangreichen Arbeiten von nur einem Kran bewältigt werden. Der später hinzugekommene spitzenlose WT 420 e.tronic (Hakenhöhe 45 m) mit einer Ausladung von ebenso 65 m hat vom rückwärtigen Bereich aus an der Gebäude- veränderung zur Vorbereitung des Einbaus des Glättzylinders gearbeitet. Die Kapazität des Krans beträgt bei voller Ausladung 5,6 t und 16 t bei bis zu 26 m Arbeitsradius. Der WT 420 e.tronic musste mit einer Autokrandistanz von 65 m aufgebaut werden. Durch die kleinteiligen Montagegewichte des Wilbert Systems konnte dies mit einem Standard-Autokran umgesetzt werden. Neben den sehr beengten Platzverhältnissen auf dem Firmengelände war die Aufrechterhaltung des weiter laufenden Produktionsbetriebs inklusive Lkw An- und Abtransporte sowie der entsprechende Werksschienenverkehr die besondere Herausforderung dieser Baustelle. www.wilbert.de ❚ Wippkrane im Einsatz bei Wasserkraft-Projekt in den Schweizer Alpen In den Walliser Alpen entsteht ein leistungsstarkes Pumpspeicherkraftwerk. Die unterirdische Anlage nutzt das Gefälle zwischen den Stauseen Vieux Emosson (2.205 m.ü.M.) und Emosson (1.930 m.ü.M.) zur Erzeugung von Energie. Im Rahmen des Projektes muss das Speichervolumen des höher gelegenen Stausees verdoppelt und dazu die Staumauer erhöht werden. Das Bauunternehmen, die Groupement Marti Implenia (GMI), beauftragte WOLFFKRAN, die auch schon am Bau der ursprünglichen Staumauer des Vieux Emosson in den 1950er Jahren beteiligt war. Der Herausforderung auf der Hochgebirgsbaustelle stellen sich die Wipper Big WOLFF 1250 B und WOLFF 500 B. Die Arbeiten begannen bereits 2008 mit dem Ausbau der Zugangsstollen und der Erschließung der Baustellenplätze. Der 1250 B kam erstmals im Frühjahr 2012 für die Abbrucharbeiten an der Mauerkrone zum Einsatz. Mit dem Beginn der Betonierarbeiten zur Erhöhung der Mauer im vergangenen Jahr kam der 500 B dazu. Bis Herbst 2014 wird diese um 21,5 m auf insgesamt 65 m erhöht und das Speichervolumen auf 25 Mio. m3 verdoppelt. www.wolffkran.com BauPortal 6–7/2014 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 5 Mitteilungen aus der Industrie (Außer Verantwortung der Redaktion) Hebebühnen ❚ Raupenarbeitsbühne mit Lithium-Antrieb Die Hinowa Raupenarbeitsbühne Lightlift 20.10 Performance IIIS ist nun auch mit Lithium-Antrieb erhältlich! Es können fast 6 Stunden durchgehend mit dem Hubteil der Maschine und ca. 2,5 Stunden mit den Raupen gearbeitet werden. Dies entspricht einem kompletten Standard-Arbeitstag. Ein kompletter Ladezyklus beträgt 5 Stunden, doch nach bereits 2,5 Stunden ist der Akku zu 80 % geladen. Die Maschinenleistung ist beeindruckend und die Bewegungsgeschwindigkeit wurde maximiert. Neben der Lithium-Version, ist die Lightlift mit den folgenden Antriebsarten verfügbar: • Honda Benzinmotor IGX440 mit automatischer Umdrehungsanzahlkontrolle, um maximale Effizienz, sowie niedrigere Emissionen und geringeren Verbrauch zu gewährleisten, • Hatz Dieselmotor mit HD AutorevSystem mit automatischem Beschleuniger für maximalen Arbeitskomfort, • AC Motor 110-230V für den Einsatz im Gebäudeinneren und an Orten, wo kein Lärm verursacht werden darf. Einer des Lightlift ist der neue Korbarm, der ein ständiges Arbeiten mit 2 Bedienern mit einem maximalen Gewicht von 230 kg (max. Arbeitshöhe 20 m, maximale seitliche Reichweite 9,7 m) gewährleistet. Dies steigert die Produktivität, da die Bediener darüber hinaus alle notwendigen Geräte im Korb mitbefördern können. Dank des RAHMino-Systems ist eine kontinuierliche Remote-Überwachung der Maschine möglich, wodurch der Kundendienst eine komplette Online-Diagnose erstellen kann. Neben dem 3-Stufen-Antriebssystem (bis 2,5 km/h) ist die Maschine mit einer Neigungskontrolle ausgerüstet, so dass sie in extremen Konditionen automatisch verlangsamt – sehr zum Vorteil der Sicherheit des Bedieners. www. hinowa.com BauPortal 6–7/2014 ❚ Steuerung per Fernbedienung LEGUAN Lifts Oy, Hersteller von selbst fahrenden Arbeitsbühnen, hat sein Hubarbeitsbühnen-Programm um ein neues Modell erweitert. Das Unternehmen stellt auf der internationalen Arbeitsbühnenmesse APEX in Amsterdam den neuen LEGUAN 135 vor. Die neue Bühne ist mit vielen innovativen Merkmalen ausgestattet, die ihre Bedienung einfacher, sicherer und effizienter machen. Der LEGUAN 135 verfügt über ein kompaktes Design und bietet eine hervorragende Stabilität und Reichweite. Die mit Verbrennungs-/Elektromotor angetriebene Maschine erreicht eine vertikale Reichweite von 13,2 m und eine horizontale Reichweite von 6,8 m. Die Tragfähigkeit für den gesamten Arbeitsbereich beträgt 140 kg, für einen begrenzten Arbeitsbereich wird eine Tragfähigkeit von 230 kg/ zwei Personen erzielt. Die Bühne ist serienmäßig mit einer einfach zu bedienenden Fernbedienung ausgestattet. Modernste Technik ermöglicht es, die Bühne sowohl beim Transport als auch im Hubeinsatz per Fernbedienung zu steuern. Eine automatische Stützenausrichtung gehört ebenfalls zur umfangreichen Serienausstattung. Die neue Hubarbeitsbühne wird sowohl mit Kettenlaufwerk als auch mit Allradantrieb erhältlich sein. www.avanttecno.de ❚ Allrounder für Fassaden und Dächer Der Malerfachbetrieb Mair in Maurach am Achensee hat sich neben den klassischen Malerarbeiten im Inneren von Gebäuden auch auf Fassadenmalerei und Blechdachbeschichtungen spezialisiert. Um Arbeiten auch ohne Aufbau von Gerüsten durch- führen zu können, wurde der Fuhrpark um eine Lkw-Hubarbeitsbühne vom Typ P 300 KS von PALFINGER erweitert. Man entschied sich für die P 300 KS, um Arbeiten an Gebäuden noch flexibler ausführen zu können. Dank des großen Arbeitsbereiches kann nun eine Fassadenbreite von 30 m in einer Entfernung von 10 m bearbeitet werden, ohne die Hubarbeitsbühne umzusetzen. Durch den beweglichen Korbarm können auch Arbeiten über den Dachkanten hinweg ausgeführt werden, die mit den bisherigen Arbeitsbühnen unerreichbar waren. An einem Hotel in Maurach musste ein ca. 6 m hoher Sonnenschirm winterfest verpackt werden. Mit der Hubarbeitsbühne konnte der Einsatz schnell und unkompliziert abgewickelt werden. Auch die feinfühlige Steuerung begeistert, da es in der Malerei vor allem auf die Präzision der Arbeit ankommt. www.palfinger.de ❚ Redundante Systeme für Hubarbeitsbühnen Die Sicherheitsstandards beim Einsatz von Hubarbeitsbühnen sind bereits sehr hoch. Doch noch immer kommt es zu Unfällen, die häufig hohen Sachschaden verursachen und im schlimmsten Fall auch Personen zu Schaden kommen können, beispielsweise bei einem Kippen der Maschine. Die Hauptunfallursache liegt in einer unsachgemäßen Bedienung der Maschine, beispielsweise wenn die Stützen nicht weit genug ausgefahren, der Korb überladen oder zu weit ausgefahren wird. Um das zu vermeiden, sorgen Sicherheitsund Steuerungssysteme für zusätzlichen Unfallschutz. MOBA (Mobile Automation AG) bietet einzelne Komponenten, aber auch Komplettsysteme zur Steuerung, die durch ihren redundanten Aufbau einen sicheren Einsatz von Hubarbeitsbühnen ermöglichen. 69 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 6 Korb vom Boden aus ausgefahren werden. Das HMI kann, ebenso wie alle anderen Komponenten des Systems, auch einzeln eingesetzt werden. Durch eine spezielle Vergusstechnik sind alle Elektronikkomponenten vor Umwelteinflüssen geschützt, so dass beispielsweise auch beim Transport der Bühne weder Wasser noch Schmutz eindringen können. Das TÜV-geprüfte Komplettsystem zur Steuerung von Hubarbeitsbühnen entspricht DIN EN 280 und ermöglicht in jeder Situation ein sicheres Ausfahren und Beladen des Korbs bei größtmöglicher Nutzung der Kapazitäten und damit einen optimalen Einsatz der Bühne. Via Neigungssensoren und Controller kann der Bediener sowohl die Ausfahrweite als auch die Ausfahrrichtung des Arms präzise steuern. Zusätzlich wird mit einer redundant arbeitenden Wägezelle das Zuladegewicht des Korbs mit hoher Genauigkeit überprüft und ein Überladen verhindert. Je nach Zuladegewicht wird die maximale Ausfahrweite ermittelt und so die maximale Ausnutzung der Hubarbeitsbühne möglich. Bevor der Korb zu weit ausgefahren wird, warnt das System den Bediener. Beim Versuch weiter auszufahren, schaltet das System die Maschine automatisch ab. Mit den modularen Bedieneinheiten können sowohl Korb- als auch Bodenbedienpulte nach individuellen Anforderungen realisiert werden auch bei kleinen Stückzahlen. Die Bedieneinheiten basieren auf dem Baukasten-Prinzip. Mehrere Joystick-, Grafik- und Tastaturmodule werden individuell zu einer Einheit zusammengefügt. Mit einer Zweitbedieneinheit kann der Bei einer Ergänzung des Systems mit dem redundanten Duplex Sonic Meter (DSM-500) wird zusätzlich die Ausfahrlänge der Stützen kontrolliert. Dies ermöglicht eine variable Abstützung der Bühne und damit einen flexiblen, zuverlässigen Einsatz auch an räumlich beengten Stellen. Der DSM-500 arbeitet mit Ultraschall und damit berührungs- und verschleißfrei. www.moba.de ❚ Weltweit größte selbstfahrende Teleskoparbeitsbühne JLG führt die weltweit größte selbstfahrende Teleskoparbeitsbühne 1850SJ Ultra ein. Die Plattformhöhe beträgt 56,56 m mit horizontaler Reichweite von 24,38 m. Das ermöglicht einen Arbeitsbereich, der mehr als 275.000 m2 abdeckt. Mit etwa 19 Stockwerken Arbeitshöhe dringt sie in nie dagewesene Höhen vor und ermöglicht so ein effizienteres, produktiveres Arbeiten in Arbeitsbereichen, die bislang fahrzeugmontierten Hebebühnen vorbehalten waren. Die JLG 1850SJ verfügt über eine maximale Hubkapazität von 450 kg, so dass die Bediener mehr Werkzeuge und Material an die Arbeitsstelle in der Höhe bringen können. Kürzere Zykluszeiten sorgen für Mitteilungen aus der Industrie ein zusätzliches Plus an Produktivität. Der Ausleger benötigt vom Boden bis in den voll aus gefahrenen Zustand weniger als fünf Minuten. Dadurch braucht der Bediener weniger Zeit für das Positionieren und kann mehr Zeit mit der eigentlichen Arbeit verbringen. Die 1850SJ verfügt außerdem über einen Teleskopausleger, der durch Anheben bzw. Ein- und Ausfahren zusätzliche Reichweite bietet und ein Über- und Umfahren von Strukturen in einer Vielzahl von Einsatzbereichen ermöglicht. Die überarbeitete LCD-Anzeige in der Plattform stellt noch mehr Informationen als bisher zur Verfügung und optimiert so die Produktivität bei Wartung und Bedienung. Die grafische Darstellung der Bedienerposition im Arbeitsraum hilft bei der Positionierung und die Anzeige von Wartungscodes, Motorstatus und Kraftstoffstand. Ein serienmäßiger Allradantrieb und eine Allradlenkung maximieren die Manövrierbarkeit auf der Baustelle. Der einfache Transport der Hebebühne zur nächsten Baustelle erweist sich als Vorteil, denn für Autobahnfahrten ist keine Übergrößen-, sondern lediglich eine Gewichtsgenehmigung erforderlich. www.jlg-deutschland.de (Außer Verantwortung der Redaktion) Gleisbautechnik ❚ Gleishebung durch Injektion Die Absenkungen der Schienengleise einiger Stadtbahnlinien in Mannheim-Neckarau erschwerten einen fahrplanmäßigen Verkehr. Durch Injektionen des URETEKExpansionsharzes unter die Gleise wurde die Anlage wieder ins Lot gebracht. 420 m der Gleisanlagen, die auf Betonlängsbalken ruhen, wurden angehoben und stabilisiert. Es kam darauf an, dass die Sanierungsmaßnahmen bei laufen70 dem Betrieb ausgeführt werden. Darüberhinaus musste bei den Arbeiten berücksichtigt werden, dass die Fahrleitungen unter Spannung stehen und nicht abgeschaltet werden können. So wurden entlang der Betonlängsbalken Bohrlöcher mit 16 mm Durchmesser ge- Die Gleise hatten sich an mehreren Stellen bis zu ca. 5 cm, in Teilbereichen sogar auch darüber, abgesenkt. Als Ursache wurde neben der geringen Konsolidierung der bindigen Auffüllungen unter der Schottertragschicht eine anhaltende Bodenschrumpfung durch die Platanen im Umfeld der Gleisbereiche gesehen. BauPortal 6–7/2014 23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 7 setzt. Durch die eingebauten Injektionslanzen wurde ein 2-Komponenten-Expansionsharz flüssig und unter kontrolliertem Druck schräg von außen unter die Schottertragschicht in den Baugrund gepresst. Durch die Polymerisation des Harzes und die dabei entstehende Expansionskraft wurde im Baugrund zunächst eine horizontale Verspannung und Verdichtung bewirkt. Durch weitere Materialzugabe wurden die abgesackten Betonlängsbalken millimetergenau auf das geforderte Randniveau der Schienenstrecke angehoben. Der gesamte Prozess wurde durchgehend messtechnisch begleitet. Da die Baustelle in einem Wohngebiet liegt, sollte eine Belästigung duch den Baubetrieb, insbesondere durch Staubentwicklung, Baulärm und Verschmutzungen auf ein absolutes Mindestmaß beschränkt werden. www.uretek.de ❚ Der erste Zweiwege-Dumper mit offizieller Bahnabnahme Die Kompetenz von HYDREMA liegt im Bau von Spezialmaschinen. Die Dumper sind in ihrer Art einzigartig, da sie ein ganz besonderes Verhältnis zwischen Eigengewicht und Nutzlast haben. Die Maschinen wiegen deutlich weniger, als sie transportieren können. Bedingt durch dieses Verhältnis verfügen die Maschinen über eine hervorragende Geländetauglichkeit, wie sie sonst nur von Kettenfahrzeugen erreicht wird, sind darüber hinaus robust. Jetzt ist es HYDREMA gelungen, für den 10-t-Dumper auch die offiziellen Freigaben für den Einsatz auf Schienenfahrwerk zu erhalten (Abnahme nach EBO § 32, Einsatzgenehmigung DB Netz AG). Durch die Knicklenkung lässt sich das Gerät in Verbindung mit der eingebauten Kameratechnik extrem einfach und schnell aufgleisen. Im Schienenfahrmodus wird die Lenkung über die Lenksperre automatisch gesperrt und verriegelt, wobei das Pendeln zwischen Vorder- und Hinterrahmen nicht eingeschränkt wird. Die Fahrgeschwindigkeit wird mit rund 20 km/h angegeben. Mit der Dreiseiten-Kippfunktion wird der BauPortal 6–7/2014 Schotter optimal neben dem Gleiskörper ausgeschüttet und verteilt. Die Entwicklung, insbesondere aber die Zulassung, hat mehrere Jahre in Anspruch genommen. Das Fahrzeug ist nicht nur schienen- und geländetauglich, sondern kann auch am normalen Straßenverkehr teilnehmen, so dass es eine echte Alternative darstellt zu den herkömmlichen Zweiwege-Nutzfahrzeugen. www.hydrema.de ❚ Schlitzform macht das Rohr stabiler Unter der Bezeichnung Funke BR-System hat die Funke Kunststoffe GmbH ein neues Rohrsystem auf den Markt gebracht: Bei den aus einer modifizierten Mischung hergestellten Rohren handelt es sich um Vollwandrohre aus PVC-U, die den Anforderungen der DBS 918 064 (Deutsche Bahn Standard) entsprechen und für den Einsatz unter Gleisanlagen (äußerer Druckbereich und außerhalb des Druckbereichs) geeignet sind. Die herstellerbezogene Produktqualifikation (HPQ) der Deutsche Bahn AG gilt für Rohre und Formteile im Nennweitenbereich bis DN/OD 630 sowie für die VPC-Rohrkupplung. Rohre des BR-Systems werden als Mehrzweckrohr (MP), Vollsickerrohr (TP), Teilsickerrohr (LP) und Transportrohr (UP) produziert. Die blauen Rohre verfügen über eine Baulänge von 3 m bzw. 6 m und können entsprechend der DBS 918064 mit Schlitzbreiten von 2,5; 5,0 und 10,0 mm ausgestattet werden. Die Öffnungsfläche beträgt mindestens 50 cm2/m bei 2,5 mm Schlitzbreite und mind. 100 cm2/m bei den Schlitzbreiten 5,0 und 10,0 mm. Besonders erwähnenswert ist die Form der sog. RDSchlitzung, für deren Herstellung Funke im Werk Hamm eine neue Schlitzmaschine entwickelt hat. Die angeschrägte und abgerundete Form der Schlitze sorgt für höchste Stabilität und eine Mindestringsteifigkeit von 8 kN/m2. Formteile, Bögen, Abzweige, Doppelmuffen, Verbindungsmuffen, ein Auslaufstück sowie die VPC-Rohrkupplung ergeben ein komplettes und leistungsfähiges System für die Ableitung von großen Wassermen- gen sowie die Fassung und Ableitung von Sicker- und Oberflächenwasser. Die Rohre verfügen über ausgezeichnete Hydraulikeigenschaften und sind hochdruckspülfest. www.funkegruppe.de ❚ Kleingeräte für Gleisarbeiten Gleisstopfen, Schotterverdichten, Schwellenwechseln – das sind die Hauptaufgaben von Strube Gleisbau in Buchholz. Das Unternehmen verlässt sich dabei auf die Benzinhämmer von Wacker Neuson, denn sie bieten die ideale Kombination von Schlagzahl und Kraft für die speziellen Erfordernisse am Gleis. Die Stopfgeräte sind sehr handlich und leicht zu transportieren. Durch ihre kompakte Bauweise sind die Benzinhämmer leichter und handlicher als andere Geräte. Sie können bequem getragen werden, da sie gut ausbalanciert sind. Bei Gleisbauarbeiten sind in der Regel zehn Kolonnen mit 30 bis 40 Maschinen an einer Baustelle im Einsatz. Bei den meisten Aufträgen geht es um Sofortmaßnahmen in der Instandhaltung. Die zwei Bagger 1703 werden beim Schwellenwechsel eingesetzt, die Benzinhämmer verwendet man zum Stopfen und die Schotterverdichtung erfolgt mit den Vibrationsplatten DPU 4545 und DPU 1850. Bei der Instandhaltung des Schienennetzes muss immer wieder Gleisschotter verarbeitet werden. Das Unterstopfen bedarf einer sanften Kraft, denn der Schotter darf beim Stopfen nicht beschädigt werden. Dennoch wird eine gewisse Schlagzahl benötigt, damit gut verdichtet wird. Die Gleisbauhämmer vereinen diese Anforderungen mit 1.350 Schlägen pro Minute bei 55 Joule Einzelschlagenergie. Ein weiteres Plus der Gleisbauhämmer sind die niedrigen Hand-Arm-Vibrationen. Dafür sorgt die bewährte Ganzhaubenabfederung, die den Bediener optimal bei seiner Arbeit unterstützt. Zusammen mit dem guten Leistungsgewicht von 25 kg bieten die Geräte die optimalen Voraussetzungen für Arbeiten am Gleis. www.wackerneuson.com 71 24 VeraBuch_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:30 Seite 2 Veranstaltungen ❚ geofora Die Bundesvereinigung der Firmen im Gas- und Wasserfach e.V., Ansprechpartner: Dipl.-Ing. Adrian Uhlenbroch, Marienburger Str. 15, 50968 Köln, Tel. 0221/37668-53, Fax -64, www.figawa.de, uhlen [email protected], www.geofora.de, veranstaltet vom 17. bis 19. September 2014 die „geofora – Fachkonferenz mit begleitender Fachausstellung mit den Schwerpunkten Brunnenbau und Bohrtechnik sowie angrenzenden Fachbereichen Spezialtiefbau/Wasserhaltung und oberflächennahe Geothermie. ❚ Baumaterialien der Zukunft – Entwicklung und Einsatz von Verbundwerkstoffen Die Fraunhofer-Allianz Bau, c/o Fraunhofer-Institut für Bauphysik IBP, Fraunhoferstr. 10, 83626 Valley, veranstaltet am 9. Oktober 2014 in der Zentrale der Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V., Hansastraße 27 c, 80686 München, www.fraunhofer.de, info@bau. fraunhofer.de, die Fachtagung „Baumaterialien der Zukunft – Entwicklung und Einsatz von Verbundwerkstoffen“. ❚ Akademie für Führungskräfte der Wirtschaft Die Akademie für Führungskräfte der Wirtschaft GmbH, Seepromenade 19, 88662 Überlingen, Tel. 07551/9368-0, Fax -100, [email protected], www.die-akademie.de, führt von Juli bis September 2014 verschiedene Seminare zu den Themenbereichen Projektmanagement/BWL/Controlling durch. Detail-Infos auf www.die-akademie.de/ seminare. ❚ 10. Hans Lorenz Symposium für Baugrunddynamik und Spezialtiefbau Das Fachgebiet Grundbau und Bodenmechanik – Degebo der Technischen Universität Berlin, Univ.Prof. Dr.-Ing. S. A. Savidis, veranstaltet am 4. September 2014 das „10. Hans Lorenz Symposium für Baugrunddynamik und Spezialtiefbau“ an der TU Berlin, Campus Wedding – TIB Gelände, GustavMeyer-Allee 25, 13355 Berlin. Auskünfte: MEng F. Remspecher, Tel. 030/31472345/-341, Fax -343, [email protected], www.grundbau.tu-berlin.de/symposium ❚ IKT-Forum „Praxistage Kanalsanierung und Kanalreparatur“ Das IKT – Institut für Unterirdische Infrastruktur gGmbH, Exterbruch 1, 45886 Gelsenkirchen, Tel. 0209/17806-0, Fax -88, [email protected], www.ikt.de, feiert 2014 sein 20-jähriges Bestehen mit einer Jubiläumsveranstaltung am 17. und 18. September 2014, die das traditionelle IKT-Forum, die Verleihung des Goldenen Kanaldeckels und einen Festakt mit anschließender Feier verbindet. Die Veranstaltung widmet sich der Kanalsanierung und Kanalreparatur. 72 ❚ steinexpo 2014 Die Geoplan GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, 76473 Iffezheim, Tel. 07229/606-30, Fax -39, [email protected], www.geoplanGmbH.de, www.steinexpo.de, veranstaltet zusammen mit dem Bundesverband Mineralische Rohstoffe e.V. (MIRO), der Union Européenne des Producteurs de Granulats (UEPG), dem Verband der Baubranche, Umwelt- und Maschinentechnik e.V. (VDBUM) und dem Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V. (VDMA) von 3. bis 6. September 2014 die 9. Internationale Demonstrationsmesse für die Baustoffindustrie „steinexpo 2014“ in Homberg/ Nieder-Ofleiden. ❚ 13. Nürnberger Kolloquien zur Kanalsanierung Die Verbund Ingenieur Qualifizierung gemeinnützige GmbH (Verbund IQ), Dürrenhofstraße 4, 90402 Nürnberg, Tel. 0911/424599-0, info@ver bund-iq.de, www.verbund-iq.de, veranstaltet am 25. September 2014 im Gemeinschaftshaus Langwasser, Glogauer Straße 50/Heinrich-Böll-Platz die „13. Nürnberger Kolloquien zur Kanalsanierung“ mit begleitender Hausmesse. Informationen und Anmeldung: Verbund IQ, Stefan Wolf, Tel. 0911/424599-16, [email protected], www.kanalsanierung-weiterbildung.de ❚ GEC Geotechnik – expo & congress Die Messe Offenburg-Ortenau GmbH, Schutterwälder Straße 3, 77656 Offenburg, Tel. 0781/9226-0, Fax -77, [email protected], www.messeoffenburg.de, www.gec-offenburg.de, veranstaltet am 12. und 13. November 2014 die Fachmesse „GEC Geotechnik – expo & congress“. ❚ Fachtagung „Praxis Transportbeton“ Der Bundesverband der Deutschen Transportbetonindustrie e.V., Kochstraße 6–7, 10969 Berlin, Tel. 030/2592292-0, Fax -39, info@transportbeton. org, www.transportbeton.org, www.praxis-trans portbeton.de, veranstaltet die Fachtagung „Praxis Transportbeton“ mit begleitender Fachausstellung vom 2. bis 4. September 2014 in Hamburg. ❚ Fachtagungsreihe „Betonsteinpflaster“ Die BetonMarketing Nordost GmbH, Anderter Straße 99d, 30559 Hannover, Ansprechpartnerin: Anja Burger, Tel. 0341/6022794, burger@beton marketing.de, www.beton.org, startet gemeinsam mit dem Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG) im September 2014 eine Fachtagungsreihe zum Thema Betonsteinpflaster. Orte und Termine: Braunschweig 2.9., Hamburg/Seevetal 16.9., Neumünster 23.9. ❚ 59. NordBau Vom 10. bis 14. September 2014 wird in Neumünster die 59. NordBau stattfinden. Weitere Informationen: Hallenbetriebe Neumünster GmbH, Messeleitung NordBau, Justusvon-Liebig-Straße 2–4, 24537 Neumünster, Tel. 04321/91019-0, Fax -9, [email protected], www. nordbau.de ❚ Fachseminar „Beton abseits der Autobahn“ Die BetonMarketing Nordost GmbH, Teltower Damm 155, 14167 Berlin, Ansprechpartnerin: Sonja Henze, Tel. 030/3087778-0, henze@beton marketing.de, www.beton.org, veranstaltet am 2. September 2014 in Kooperation mit der Gütegemeinschaft Betonschutzwand & Gleitformbau e.V. und der Gütegemeinschaft Verkehrsflächen aus Beton e.V. ein Fachseminar „Beton abseits der Autobahn“. Die Fachtagung behandelt neben den neuen Regelwerken für Betonstraßen die Themen Whitetopping zur Instandsetzung von Asphaltflächen und alternative Bauweisen mit Beton, insbesondere Drähnbeton und Blacktopping. Außerdem wird über die Erfahrungen eines Planers beim Bau des Betonkreisverkehrs in Meerane berichtet. ❚ Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2014 Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV e.V., An Lyskirchen 14, 50676 Köln, Tel. 0221/93583-0, Fax -73, [email protected], www.fgsv.de, veranstaltet vom 30. September bis 2. Oktober 2014 in Stuttgart den Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2014 unter dem Motto „Zuverlässiger Verkehr auf unseren Straßen“. Begleitet wird der Kongress von der Fachausstellung „Straßen und Verkehr 2014“. ❚ Fachsymposium „Dämmstoffe und Dämmsysteme“ Das Fraunhofer-Institut für Bauphysik IBP, Ansprechpartner Jutta Lenz und Janine Haug, Nobelstraße 12, 70569 Stuttgart, [email protected] hofer.de, Tel. 0711/97033-25 oder -32, www.ibp. fraunhofer.de, veranstaltet am 10. Oktober 2014 das Fachsymposium „Dämmstoffe und Dämmsysteme – Neue Entwicklungen und Erkenntnisse“. ❚ 3. Deutscher Reparaturtag Der Verband zertifizierter Sanierungsberater für Entwässerungssysteme e.V. (VSB), Ansprechpartner Dr.-Ing. Dipl.-Math. Igor Borovsky, Wöhlerstr. 42, 30163 Hannover, Tel. 0511/848699-55, Fax -54, [email protected], www.sanierungsberater.de, www.reparaturtag.de, veranstaltet mit der Technischen Akademie Hannover e.V. (TAH) am 23. September 2014 in der Niedersachsenhalle des Hannover Congress Centrums (HCC) den „3. Deutschen Reparaturtag“. BauPortal 6–7/2014 24 VeraBuch_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:30 Seite 3 Buchbesprechungen ❚ Risiken im Bauvertrag Baubetriebliche, bauwirtschaftliche und rechtliche Aspekte Tagungsband des 12. Grazer Baubetriebs- und Bauwirtschaftssymposiums an der TU Graz Herausgeber: Prof. Dr.-Ing. DetIef Heck, Prof. Dr. techn. Gottfried Mauerhofer und Prof. Dr. techn. Christian Hofstadler 2014, 250 Seiten, DIN A4, kartoniert, € 45 Nicht nur Bauherren sondern auch die bauausführenden Unternehmen streben einen Projekterfolg an, der nicht nur in der Fertigstellung sondern auch im finanziellen Erfolg zu messen ist. Deshalb muss der Umgang mit Risiken in allen Bereichen und Projektphasen zum Projektmanagement gehören. Grundsätzlich sollten sich Auftragnehmer und Auftraggeber der Projektrisiken bewusst sein und gemeinschaftlich eine sinnvolle Risikoteilung anstreben. Die Voraussetzungen dafür können durch vertraglich ausgewogene Regelungen geschaffen werden, die über die Bestimmungen in den Normen hinausgehen. Darüber hinaus können Risiken bereits in der Projektverbesserung durch die nötige Bearbeitungstiefe seitens der Auftraggeber verringert oder sogar vermieden werden. Im Rahmen des 12. Grazer Baubetriebs- und Bauwirtschaftssymposiums wird den zum Teil gegensätzlichen Einschätzungen und Meinungen über „Risiken im Bauvertrag“ verschiedener am Bau Beteiligter nachgegangen, insgesamt aber ein sachgerechter Umgang mit Risiken gefördert. Näher eingegangen wurde auf Aktuelles zum Risikoverständnis, Risikoverhalten in Bauunternehmen, Risiken aus der Planungs- und Ausschreibungsqualität, sowie bei Infrastrukturprojekten, Verringern von Risiken durch ausgewogene Verträge, systematischer Umgang mit Produktionsrisiken, Risiken bei unvollkommenen Preisen, kalkulierbares und unkalkulierbares Risiko, Risiken bei Einheits- und Pauschalpreisverträgen, systematische Berücksichtigung von Wetterrisiken, Risikoeinschätzung und -verfolgung und vertragliche ÜberwäIzbarkeit von Risiken sowie Risikoverteilung. Brux ❚ gedacht. Aufgrund der hohen Genauigkeit wurden Arbeitszeit-Richtwerte aber sehr bald auch für andere Aufgaben im Unternehmen, ausgehend von der Angebotskalkulation über die Arbeitsvorbereitung bis hin zur Planung und Steuerung von Arbeitsabläufen, verwendet. Zwischenzeitlich haben sich durch organisatorische und arbeitstechnische Maßnahmen sowie verbesserte Schalungssysteme die Voraussetzungen für die Arbeitsausführung erheblich verändert. Durch diese Entwicklung wurde eine weitere Überarbeitung und teilweise Ergänzung der einzelnen Teile der ARH-Tabelle notwendig. Die komplett überarbeitete und neu gestaltete ARH-Tabelle Rahmenschalung Wände, Stützenschalung mit ergänzenden Handbuch Arbeitsorganisation Bau liegt jetzt vor. Die Tabelle mit Handbuch enthält ArbeitszeitRichtwerte, Richtzeiten und Zulagen für das Einund Ausschalen von • Rahmenschalung, gerade Wandschalung • Rahmenschalung, Peri Maximo • Radienverstellbare Rundschalung • Polygonale Rundschalung aus Rahmenschalung • Stützenschalung mit Klappmechanismus, PASCHAL Grip • Stützenschalung mit Klappmechanismus, PERI Quattro Zusätzlich kann der Leser auch betriebliche Werte eintragen um einen schnellen Zugriff auf die Werte bei der Vorkalkulation und Kostenvergleichsrechnung zu erhalten. Zusätzlich gibt es ein Handbuch „Arbeitsorganisation Bau“. Darin wird dargestellt, dass leistungsabhängige Entlohnung als Bestandteil einer Methode des Planens und Steuerns ohne wesentlichen Mehraufwand angewendet und zu einem wichtigen betriebswirtschaftlichen Kontrollinstrument werden kann. Das Handbuch hat 104 Seiten. ❚ Stützmaßnahmen in der Geotechnik Bemessung – Ausführung – Langzeitverhalten Tagungsband zum 29. Christian Veder Kolloquium 2014, 262 Seiten, DIN A5, kartoniert Arbeitszeit-Richtwerte Tabelle Hochbau Teil Rahmenschalung Wände, Stützenschalung Herausgeber: Zentralverband des Deutschen Baugewerbes, Berlin, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Berlin, Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt, Frankfurt 2013, DIN A4, Ordner, € 90 Zeittechnik-Verlag GmbH, Neu-Isenburg Anfang der 1970er Jahre ist die 1. Generation der von den Tarifvertragsparteien der Deutschen Bauwirtschaft erarbeiteten Arbeitszeit-Richtwerte Tabelle Hochbau mit den Teilen Erd-, Schal-, Bewehrungs-, Beton- und Mauerarbeiten erschienen. Die Arbeitszeit-Richtwerte waren dabei als gemeinsame Basis für die Ermittlung der Vorgabewerte bei Ausführung der Arbeiten im Leistungslohn zwischen Unternehmer und Arbeitsgruppe (Kolonne) BauPortal 6–7/2014 TU Graz Institut für Bodenmechanik und Grundbau, Gruppe Geotechnik Graz Das 29. Christian Veder Kolloquium widmete sich der Bemessung, der Ausführung und dem Langzeitverhalten von Stützmaßnahmen in der Geotechnik. Die Planung und Umsetzung von Stützmaßnahmen ist eine der klassischen Aufgabenstellungen in der Geotechnik, die in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen hat. Begründet ist dies einerseits durch Umwelteinflüsse, die z.B. dem vermehrten Auftreten von Starkregen und der damit verbundenen Gefahr der Auslösung von Rutschungen und andererseits durch die Notwendigkeit, unter immer begrenzteren Platzverhältnissen und schwierigen Baugrundverhältnissen bauen zu müssen. Diese unterschiedlichen Anforderungen wurden durch Referenten aus dem In- und Ausland dargestellt. Unterschiedliche Aspekte der Baugrubensicherung werden ebenso behandelt wie Bewehrte Erde Konstruktionen, Hangsicherungen und Bodenvernagelungen. Ein Vortragsblock war Verpressankern gewidmet. Wobei neben normgerechten Bemes- sungshinweisen auch neue Erkenntnisse zum Tragverhalten auf Basis umfangreicher Messungen vorgestellt wurden. Untersuchungen zum Zustand von Stützbauwerken im österreichischen Straßennetz waren ebenso Thema wie Stützmaßnahmen in Zusammenhang mit Tunnel- und Schachtbauwerken. Neben internationalen Projekten wie dem Cityringen Kopenhagen und Bewehrte Erde Konstruktionen in Sotschi wurden auch nationale Projekte, die im Rampenlicht der Öffentlichkeit stehen, vorgestellt. Dazu zählen etwa die Hangsicherungen für den Red Bull Ring und Stützkonstruktionen für die Deponie Longsgraben. die im Zuge des Baus des Semmering Basistunnels erforderlich wird. ❚ Arbeitsschutzrecht im Umbruch Neue Vorschriften in Vorbereitung – Das ändert sich für Sie Dr. jur. K. Kreizberg 2013, 208 Seiten, DIN A5, Softcover, € 24,99 ecomed SICHERHEIT, Verlagsgruppe Hüthig Jehle Rehm, Heidelberg ❚ 11. Biberacher Geotechnikseminar 2014, CD Akademie der Hochschule Biberach Ingenieuren und Baufachleuten, die sich mit der Geotechnik auseinandersetzen, wurde mit diesem Seminar eine Plattform der Fortbildung und des Erfahrungsaustausches gegeben. Das GeotechnikSeminar wird regelmäßig einmal jährlich veranstaltet und behandelt Themen aus dem Bereich der Bodenmechanik, des Erd- und Grundbaus, des Felsbaus, des Spezialtiefbaus und weiterer mit der Geotechnik verwandter Fachgebiete. Die Nutzung gefährdeter Flächen im Einflussbereich von Felsböschungen und das gestiegene Sicherheitsbedürfnis erfordert den Einsatz von Sicherungsmaßnahmen für Felsböschungen. Die neuesten Entwicklungen aus der Forschung zur Sicherung von Felsböschungen wurden berichtet und Hinweise zur Bemessung gegeben. Anwendungsbeispiele zur Sicherung von Felsböschungen aus dem Raum Biberach und Stuttgart zeigten konkrete Lösungen auf. Eine Jahrhunderte alte Stauhaltung wurde nach einem Dammbruch aufgegeben und soll nun zum Hochwasserschutz reaktiviert werden, wobei der äußert gering tragfähige Untergrund den Geotechniker herausfordert. Sowohl bei der Abdichtung von Schlammteichen als auch der Entwässerung von Schlämmen sind Geokunststoffe die Schlüssel zur Lösung der anspruchsvollen geotechnischen Aufgaben, für die die Bemessung und Planung vorgestellt wurde. Anwendungsbeispiele veranschaulichten die Ausführungen. Die Injektionstechnik gehört zum Repertoire des Spezialtiefbauers, wobei sich durch Neuentwicklungen weitere Anwendungsfelder ergeben haben, die in Beispielen aus der Praxis dargestellt wurden. Auch die Geotechnik verändert sich. In welchen Mustern und in welchem Umfeld diese Entwicklungen stattfinden, wurde im letzten Vortrag beleuchtet. Blaasch 73 24 VeraBuch_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:30 Seite 4 ❚ Baugenehmigung unter Angabe der Gebäudetypen und der eingesetzten Baustoffe beinhaltet. 12. Geotechnik-Tag Geotechnik und industrielle Verfahren Die Systematik berücksichtigt die Baustoffe Ziegel, Kalksandstein, Porenbeton, Leichtbeton/Bims, Stahl, Stahlbeton und Holz. Herausgeber Prof. Norbert Vogt 2013, 160 Seiten, DIN A5, kartoniert Lehrstuhl und Prüfamt für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau der Technischen Universität München Trotz der üblichen Herstellung von Unikaten im Bauwesen wird prozessorientiert gearbeitet, die Bauvorhaben nicht hemdsärmelig, sondern ingenieurmäßig geplant, qualitätsbewusst, kosten- und zeiteffizient voran gebracht. In der Geotechnik spielt dabei eine besondere Rolle, dass viele Konstruktionen unterirdisch und außerhalb der einfachen manuellen und visuellen Überprüfbarkeit hergestellt werden, die Herstellprozesse daher besonders klar und kontrolliert ablaufen müssen, obwohl sie in einem zuvor nicht vollständig erkundbaren Umfeld liegen. In der Automobilindustrie hat Henry Ford den Weg von der handwerklichen zur industriellen Produktion aufgezeigt und die Weiterentwicklung des prozessualen Vorgehens in der stationären Industrie lohnt die Kenntnisnahme, einen Vergleich und womöglich eine Übernahme der Prinzipien, Methoden und Organisationsformen auch für das Bauwesen und den Spezialtiefbau. Bei aktuellen Aufgaben des Spezialtiefbaus und des Tunnelbaus zeigt sich der Erfolg industrieellen Organisierens, Planens und Ausführens immer wieder und mehrere Beispiele dazu wurden präsentiert und lassen sich in dem Tagungsband nachempfinden. Auch bei Großprojekten für die Verkehrsinfrastruktur ist die Gesamtkonzeption heute industriell geprägt. Weiterhin verbindet die Geotechnik mit der Industrie, dass dem konkreten Tun und Handeln rechnergestützte Simulation vorausgeht. Auch hierzu konnte ein interessanter und wegweisender Beitrag aus der aktuellen Forschung wahrgenommen werden. Das industrielle Denken und Organisieren muss gleichzeitig mit handwerklichen und mittelständisch geprägten Aufgaben beim Bauen verknüpft werden, was zu neuen vermittelnden Tätigkeitsfeldern von Ingenieuren führt. Nicht zuletzt sind industrielle Prozesse stark mit Fragen der Qualitätssicherung verknüpft, die über die Gesamtprozesse hinweg stetig begleitet. Blaasch ❚ Markterhebung Hochbau 2011 Regionaler Einsatz von Wandbaustoffen Prof. Dr.-Ing. M. M. Middel Herausgeber: BetonMarketing West GmbH, Beckum 2013, 6129 Seiten, DIN A4, broschiert, € 148 Verlag Bau + Technik GmbH, Düsseldorf Der Hochbau gilt als ein wesentlicher Absatzmarkt für die Baustoffindustrie. Für den Bereich der Wandbauteile ist der Einsatz der unterschiedlichen Baustoffe regional sehr unterschiedlich und auch im Hinblick auf die verschiedenen Gebäudetypen variieren die eingesetzten Materialien. Die Publikation gibt einen genauen Überblick über den regionalen und typologischen Einsatz der unterschiedlichen Wandbaustoffe im Hochbau für das Jahr 2011 in Deutschland. Sie basiert auf einer Sonderauswertung der Daten der 14 Statistischen Landesämter, welche die jeweiligen Anträge auf 74 ❚ lung des Leistungsbildes Gebäudemanagement und ist für Studierende und Praktiker gleichermaßen geeignet. ❚ Sicheres Bedienen von fahrbaren Hubarbeitsbühnen Dipl.-Ing. M. Tischendorf Der Turm und die Brücke Die neue Kunst des Ingenieurbaus Prof. Davis P. Billington 2013, 298 Seiten, Format 17 x 24 cm, Softcover, € 29,90 Wilhelm Ernst & Sohn Verlag, Berlin Das Buch – in den USA längst zum Klassiker avanciert – erscheint nun endlich in deutscher Übersetzung. In seinem Geleitwort zur deutschen Ausgabe schreibt Jörg Schlaich: In diesem Werk sind bei den Bauten der Zusammenhang von Form und Kraftfluss ablesbar, die sich durch die ideale Effizienz, Wirtschaftlichkeit und Eleganz auszeichnen. Der Verfasser begründet in seinem Buch die neue, eigenständige Kunstform Ingenieurbau (Structural Art), die er als gleichberechtigt neben der Architektur stehend proklamiert. Nicht zufällig nennt der Titel die klassischen Domänen des Bauingenieurs, wobei sich der Autor auf die epochalen Bauwerke Eiffelturm und Brooklyn Bridge bezieht. 2014, Overhead-Lehrsystem, inkl. CD-ROM mit animierten PowerPoint- und mit PDF-Daten, € 369 Testbogenpaket für 25 Teilnehmer, € 129 Verlag Dr. Ingo Resch, Gräfelfing Das Lehrsystem verdeutlicht Gefahren und zeigt Möglichkeiten für ein sicheres Arbeiten auch mit den verschiedensten fahrbaren Hubarbeitsbühnen. Mit diesem umfassenden Lehrsystem erhalten die Ausbilder von Hubarbeitsbühnenführern die Basis für eine fachlich und rechtlich einwandfreie Schulung. Passend zum Lehrsystem ist auch ein Testbogenpaket zur Abnahme der theoretischen und praktischen Prüfung erhältlich. ❚ Bodenschutz im baulichen Umfeld Dipl.-Umweltwissenschaftlerin B. Stock 2013, 20 Seiten, DIN A4, geheftet Der Autor stellt die Ideale, Prinzipien und Methoden der Kunst des Ingenieurbaus in ihrer historischen Entwicklung anhand der Bauwerke herausragender Ingenieure (z.B. Telford, Brunel, Eiffel, Roebling, Jenney, Root, Maillart, Freyssinet, Menn) dar. Mit der Etablierung des Ingenieurbaus als Kunstform und der Explikation der inhärenten Prinzipien gibt der Autor dem Leser Argumente für eine ästhetische Diskussion im Bereich der Ingenieurbauwerke an die Hand. Damit wird gleichzeitig eine Grundlage für die Kritik zur neuen Kunst geschaffen: die schon lange geforderte Konstruktionskritik. So hat dieses Buch das Potenzial, der Debatte um Baukultur und insbesondere um ge stalterische Aspekte im Ingenieurbau im deutschsprachigen Raum neue Impulse zu verleihen. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR), Bonn ❚ Das Heft gibt einen Überblick der einschlägigen Rechtsvorschriften und untergesetzlichen Regelungen zum physikalischen Bodenschutz. Es geht auch auf die unterschiedlichen Sichtweisen und Verwendungen des Begriffs Boden ein, die eine Verständigung über Schutznormen und -instrumente erschweren. Facility Management im Hochbau Grundlagen für Studium und Praxis Herausgeber: Univ.-Prof. Dr.-Ing. F. Berner, Univ.-Prof. Dr.-Ing. B. Kochendörfer Dr. J. Hirschner, Dr. H. Hahr, Dipl.-Wirt.-Ing. K. Kleinschrot 2013, 114 Seiten, Format 16,5 x 24 cm, kartoniert, € 22,99 eBook, € 22,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg Neben den Grundlagen und der Beschreibung des Leistungsbilds Gebäudemanagement (Technisches, Kaufmännisches und Infrastrukturelles Gebäudemanagement) werden alle relevanten Vertragsmodellarten aufgezeigt. Ergänzend werden die „Service Level Agreements“ als Leistungsbewertung in der Immobilienwirtschaft betrachtet, sowie die Bewertung bzw. Integration von FM-Prozessen in die Themenbereiche Nachhaltigkeit und Zertifizierungssysteme. Ein Kapitel widmet sich dem Thema „Contracting“. Zahlreiche Fallbeispiele, z.B. zur Kalkulation von Instandhaltung und Erneuerung, runden das Werk ab. Das Werk ist ein kompakter Einstieg in die Thematik Facility Management mit praxisnaher Darstel- Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) gibt Hinweise für eine bodenschonende Bautätigkeit. Gerade bei Baumaßnahmen werden große Bodenmassen vor allem durch Verdichtung und Umlagerung geschädigt. Anhand eines üblichen Bauablaufs zeigt die Autorin, wie Belange des Bodenschutzes in allen Phasen berücksichtigt werden können – von der ersten Idee über Ausschreibung und Realisierung bis zur Nachsorge. Ein Beispiel aus der Praxis ist die sog. „Bodenkundliche Baubegleitung” (BBB). Das Instrument ist bereits in der Schweiz bei Bauvorhaben etabliert. Auch hierzulande können Bauherren eine Bodenkundliche Baubegleitung beauftragen. ❚ Heißwasser- und Hochdruckdampfanlagen Planungshandbuch für Industrie- und Fernwärmeversorgung G. Scholz 2013, 577 Seiten, Format 17 x 24,5 cm, kartoniert, € 129,99 eBook, € 99,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg Dieses Buch stellt das Fachwissen für die Auslegung, Planung und Berechnung von Industrieund Fernheizwerken zur Verfügung. Es enthält Tabellen mit Stoffwerten, Arbeitsdiagramme sowie zahlreichen Beispielrechnungen mit Lösungen. Das Werk wendet sich in erster Linie an Planer und Berechnungsingenieure im Industriebau. Das Buch wird ergänzt durch ein Fachbuch zum Rohrleitungs- und Apparatebau. BauPortal 6–7/2014 24 VeraBuch_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:30 Seite 5 ❚ Elektrotechnik für Architekten, Bauingenieure und Gebäudetechniker Grundlagen und Anwendung in der Gebäudeplanung Prof. Dr. I. Kasikci 2013, 384 Seiten, Format 16,5 x 24 cm, kartoniert, € 34,99 eBook, € 26,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg Elektrotechnik in der Gebäudeplanung anschaulich und verständlich erläutert. Dieses Buch vermittelt die grundlegenden Kenntnisse der Elektrotechnik für die Praxis. Zahlreiche Übungsaufgaben und Beispiele runden das Werk ab. und analysiert. Empfehlungen für mangelfreie und dauerhafte Fassadenkonstruktionen und Hinweise zur wirtschaftlichen Sanierung und Instandsetzung helfen, Schäden an Fassaden richtig zu beurteilen und eine Sanierungsplanung vorzunehmen. Neue Regelungen und Vorschriften werden vorgestellt und kommentiert. ❚ Lehrbuch der Hochbaukonstruktionen Herausgeber: Prof. Dr.-Ing. N. A. Fouad 2013, 1080 Seiten, Format 17 x 24 cm, kartoniert, € 59,99 eBook, € 46,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg ❚ Tragwerke als Elemente der Gebäude- und Innenraumgestaltung Prof. Dipl.-Ing. P. Kuff, Prof. Dr.-Ing. K. Schwalbenhofer, A. Strohm 2013, 276 Seiten, Format 21,5 x 30 cm, kartoniert, € 44,99 eBook, € 34,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg Konstruktiv gestalterische Tragwerke und die elementaren Kenntnisse in einem Buch. Aufbau und didaktische Konzeption orientieren sich an den Lehrplänen für Architekten. In diesem Buch werden konstruktiv-gestalterische Entscheidungen verknüpft mit elementaren Kenntnissen des Tragverhaltens. In einer übersichtlich strukturierten Systematik werden die Grundtypen von Tragsystemen entwickelt und ihre spezifischen Gestaltungsformen dargestellt. Alle Kraftflüsse in Tragsystemen sowie deren Beanspruchungen und Dimensionierungen werden grundsätzlich auf den Gleichgewichtsbedingungen aufgebaut. Für komplexe Tragverhalten werden angemessene Vereinfachungen entwickelt. ❚ Schäden an der Fassade Problempunkte und Sanierung von Fassadenkonstruktionen Tagungsband, 48. Bausachverständigen-Tag im Rahmen der Frankfurter Bautage 2013 2013, 68 Seiten, DIN A4, kartoniert, € 25 eBook, € 25 Das Lehrbuch bietet eine detaillierte Übersicht der aktuellen Hochbaukonstruktionen. Es zeigt alle Kriterien auf, die wichtig sind, um die Beurteilung und Entscheidung für ein erfolgreiches Ausführen der gestellten Bauaufgabe zu erleichtern. Dabei gibt es dem Leser praxisnahe Hilfestellung und wertvolle Anregungen für methodisches Planen und Konstruieren. ❚ Ausbau und Fassade Wissen – Fakten – Erkenntnisse Tagungsband 12. Internationale Baufach- und Sachverständigentagung Ausbau und Fassade ISK 2013 in Regensburg 2013, 140 Seiten, DIN A4, kartoniert, € 36 eBook, € 36 Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart Neue Bauweisen und höhere Anforderungen an die Wärmedämmung eines Gebäudes erfordern verbesserte Messmethoden und Nachweisverfahren. Im vorliegenden Tagungsband werden diese Themen von namhaften Experten unter die Lupe genommen. Innendämmungen in bestehenden Gebäuden, Wärmedämm-Verbundsysteme auf Holzkonstruktionen, der Dauerbrenner Fensterbankanschluss in Holzhäusern, Quetschfalten an Wärmedämm-Verbundsystemen, das Nachschwinden von EPS und das Brandverhalten von Wärmedämm-Verbundsystemen sind Bestandteile des Tagungsbandes. Auch die Themen Gips-Zementputze, Thermografie, Anwendungsbeispiele für hygrothermische Simulationen und Bäder in Trockenbauweise werden ausführlich beschrieben. Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart Fassaden übernehmen den Witterungsschutz, gewährleisten eine behagliche Innenraumsituation und beeinflussen wesentlich die Energieeffizienz eines Gebäudes. Durch die energetische Optimierung mit hochwärmedämmenden Fassaden steigen die Herausforderungen an sinnvolle technische und konstruktive Lösungen. Die Planung und Ausführung von Fassaden erfordert deshalb besondere Sorgfalt bei Planern, Ingenieuren und ausführenden Unternehmen. Trotzdem kommt es immer wieder zu erheblichen bautechnischen Mängeln und Schäden, die hohe Kosten verursachen. Auf dem 48. Bausachverständigen-Tag hinterfragen deshalb namhafte Sachverständige und Experten kritisch die gegenwärtigen Fassadenkonstruktionen und zeigen die Problempunkte auf. Aus der Sichtweise des Praktikers und Sachverständigen werden typische Schadensbilder und ihre Ursachen sowie die zugrunde liegenden Fehler aufgezeigt BauPortal 6–7/2014 ❚ Schäden an Trockenbaukonstruktionen Dipl.-Ing. P. Wachs 2013, 239 Seiten, DIN A4, gebunden, € 48 eBook, € 48 Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart Mit dem Wunsch nach flexibler Raumgestaltung und anpassbaren Nutzflächen hat die Bedeutung von Trockenbaukonstruktionen seit Jahrzehnten ständig zugenommen. Statisch nichttragende Wände und abgehängte Deckenkonstruktionen können in Trockenbauweise schnell errichtet, demontiert und verändert werden, und genügen bei richtiger Planung und Ausführung auch höchs ten Anforderungen hinsichtlich Brand-, Schall- und Wärmeschutz. Dies gilt gleichermaßen für Neubaukonstruktionen wie auch für das Bauen im Bestand, wo zudem die gewichtssparende Trockenbauweise in hohem Maße geeignet ist. Bei der Vielzahl der Konstruktionsarten und Varianten mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen bleiben Schäden durch fehlerhafte Planung und mangelhafte Ausführung naturgemäß nicht aus. Der größte Teil aller auftretenden Mängel ist immer wieder anzutreffen und beruht vor allem auf ungenügender Kenntnis bestimmter Ausführungsdetails und Nichtbeachten der einschlägigen Regelwerke. Das Buch gibt einen umfassenden Überblick über Konstruktionsprinzipien und Detaillösungen, allgemeine Hinweise zu den Schadensursachen und ihren Folgen sowie detaillierte Hinweise zu deren Beseitigung wieder. Vor allem aber werden anhand der einschlägigen Regeln die richtige Ausführung erläutert und Wege aufgezeigt, wie über eine korrekte Ausschreibung sowie die fachgerechte und konsequent kontrollierte Ausführung diese häufig vorkommenden Fehler von vornherein vermieden werden können. ❚ Geotechnik Der Inhalt dieses Bandes entspricht dem Kapitel 4 des Werkes ZILCH et al „Handbuch für Bauingenieure“ 2. Auflage. Herausgeber: Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. J. Beckmann Prof. Dr.-Ing. K. Zilch, Prof. Dr.-Ing. C. J. Diederichs, Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach 2013, 270 Seiten, Format 16,8 x 24 cm, gebunden, € 39,99 eBook, € 29,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg Kompaktes Grundlagenwissen – Hohe inhaltliche Qualität – geschrieben von anerkannten Fachwissenschaftlern. Studierende des Bauingenieurwesens werden durch kompaktes Wissen auf ihre komplexen Aufgaben vorbereitet und auf Vertiefungsmöglichkeiten hingewiesen. Praktiker können ihren Wissensstand insbesondere auch auf solchen Gebieten aktualisieren, die nicht zu ihrem Alltagsgeschäft gehören. Die Stichwörter zum Werk: Baugruben – Baugrunddynamik – Bodenmechanik – Felsmechanik – Grundbau – Gründungen – Maschineller Tunnelbau – Oberflächennahe Geothermie – Tunnelvortriebsmaschinen – Umweltgeotechnik. ❚ Konstruktiver Ingenieurbau und Hochbau Der Inhalt dieses Bandes entspricht dem Kapitel 3 des Werkes ZILCH et al „Handbuch für Bauingenieure“ 2. Auflage Herausgeber: Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. J. Beckmann Prof. Dr.-Ing. K. Zilch, Prof. Dr.-Ing. C. J. Diederichs, Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach 2013, 547 Seiten, Format 17 x 24 cm, gebunden, € 49,99 eBook, € 39,99 Springer Vieweg Verlag, Heidelberg Kompaktes Grundlagenwissen – Hohe inhaltliche Qualität – geschrieben von anerkannten Fachwissenschaftlern. Studierende des Bauingenieurwesens werden durch kompaktes Wissen auf ihre komplexen Aufgaben vorbereitet und auf Vertiefungsmöglichkeiten hingewiesen. Praktiker können ihren Wissensstand insbesondere auch auf solchen Gebieten aktualisieren, die nicht zu ihrem Alltagsgeschäft gehören. 75 24 VeraBuch_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:30 Seite 6 ❚ Bauen im Bestand Bewertung der Anwendbarkeit aktueller Bewehrungs- und Konstruktionsregeln im Stahlbetonbau ❚ 9. Hans Lorenz Symposium Vorträge zum 9. Hans Lorenz Symposium 2014, 337 Seiten, DIN A4, kartoniert, € 45 Veröffentlichungen des Grundbauinstitutes der Technischen Universität Berlin, Heft Nr. 63 Herausgegeben von S.A. Savidis Zusammengestellt von Dr.-Ing. B. Albers Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart 2013, 293 Seiten, € 49,80 Beim Bauen im Bestand wird der Tragwerksplaner vor vielfältige Herausforderungen gestellt. Der vorliegende Bericht bietet konkrete Hilfen bei der Bewertung historischer Baustoffe anhand der Einordnung nach Normengeneration oder auf Grundlage einer qualifizierten Bestandsaufnahme und diskutiert vielfältige Grundlagen für die zielsichere Anwendung von Bewehrungs- und Konstruktionsregeln. Weiterhin werden diese Regeln vor dem Hintergrund ihrer historischen Entwicklung erörtert. Es werden zahlreiche Hinweise zu ihrer Anwendbarkeit in Verbindung mit Nachweisformaten des aktuellen Regelwerkes gegeben. Zusätzlich wurden in Abstimmung mit dem wissenschaftlichen Beirat Versuchsreihen zur Ermittlung der Tragfähigkeit von Rippendecken (Bauart bis 1960) durchgeführt. Shaker Verlag GmbH, Aachen J. Schnell, M. Loch, F. Stauder, M. Wolbring ❚ Asphaltstraßentagung 2013 Vorträge der Tagung der Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ Am 14./15. Mai 2013 in Düsseldorf 2014, CD im PDF-Format, € 24,50 FGSV Verlag, Köln Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat mit dem Tagungsbericht zur Asphaltstraßentagung 2013 die Zusammenstellung der Vorträge der Tagung der Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ vorgelegt. Den Beginn machten die Vorträge zum Vortragsblock „Von der Forschung zum Technischen Regelwerk“, in denen über eine ganze Reihe von aktuellen Forschungen kompetent berichtet wurde. Die Themen reichen hier von den bei der Asphaltextraktion zu verwendenden Lösemitteln über die Ansprache von Bindemitteln mit chemischen Untersuchungsverfahren und dem Einfluss von viskositätsverändernden Zusätzen bis hin zu Langzeitauswirkungen bei der Wiederverwendung von Ausbauasphalt. Der zweite Vortragsblock legte einen besonderen Schwerpunkt auf dauerhafte und leise Asphaltstraßen. Hierbei wurde über die neue ARS 11/2012 ebenso berichtet wie über den generellen Weg lärmmindernder Asphaltdeckschichten in das Regelwerk und das neue Merkblatt für offenporige Asphaltdeckschichten. Den Abschluss fand dieser Vortragsblock in einem Vortrag zur Umsetzung der Forschungsergebnisse zum Projekt Prozesssicherer Automatisierter Straßenbau. Einen Ausblick auf das künftige Technische Regelwerk für Asphaltstraßen lieferten schließlich die Vorträge über die neuen Wege der Qualitätssicherung beim Asphaltstraßenbau, zum Performance Asphalt, wobei hier auch ein Blick über die Grenze nach Österreich geworfen wurde, zur Betrachtung der Nutzungsdauer von Asphalt sowie zum Carbon Footprint, der ein Vergabekriterium von morgen sein kann. Der Tagungsbericht zur Asphaltstraßentagung 2013 liefert damit einen sehr guten aktuellen Überblick über die umsetzungsreife Forschung und die Entwicklungen im Technischen Regelwerk zum Asphaltstraßenbau. 76 Mit dem Hans Lorenz Symposium verfolgt das Grundbauinstitut der TU Berlin das Ziel, den Stand der Forschung und Praxis sowie innovative Entwicklungen auf dem Gebiet des Spezialtiefbaus und der Baugrunddynamik vorzustellen. Zu Beginn des 9. Symposiums standen drei innerstädtische Projekte im Mittelpunkt: zwei aktuelle Projekte in Berlin, die Herstellung von Trogbaugruben bei der geplanten S-Bahnlinie S21 sowie wasserrechtliche Aspekte beim Neubau der U-Bahnlinie U5, das dritte Projekt behandelt die Erstellung eines Eisenbahntunnels in Stockholm. Ein weiterer Komplex behandelt das Thema Pfahlgründungen. Vorgestellt wurden u.a. Untersuchungen zum Fließ- und Ansteifverhalten von Beton bei der Herstellung von Bohrpfählen sowie drei internationale Großprojekte mit verschiedenen Gründungsverfahren. Dazu gehören „Big Piles“ für das zukünftig höchste Gebäude Europas, das Lakhta Centre in St. Petersburg, die Bohrpfahlgründung für die Central Bank of Nigeria in Lagos und die Planung und Ausführung einer Rammpfahlgründung für einen Tunnel als Fundament des neuen Stadtteils Norra Station in Stockholm. Beiträge zu Numerik bzw. aktuellen, theoretischen Fragestellungen aus der Bodenmechanik schließen sich an. Im vierten Teil werden sechs Projekte vorgestellt, bei denen verschiedene Baugrubenarten und Gründungsmethoden zum Einsatz gekommen sind, und die den Beitrag der Geotechnik für die Gesellschaft exemplarisch dokumentieren. Der Bogen reicht dabei von Wien – Erweiterung eines Hochwasserschutzdammes unter Verwendung des angefallenen und in situ vergüteten Dichtwandaushubs – über Spezialtiefbau in British Columbia – Gründung einer Industrieanlage mittels CSM – und den Neubau einer Parkgarage in den Niederlanden, zurück nach Deutschland zur Planung und Ausführung der Baugrube Alsterufer in Hamburg sowie nach Mannheim, wo eine Dichtwand mit eingestellter Spundwand als innerstädtische „Tertiär“-Baugrube für die Mannheim Südzucker ausgeführt wurde. Bischof ❚ Messung von Gefahrstoffen – IFA-Arbeitsmappe Expositionsermittlung bei chemischen und biologischen Einwirkungen Herausgeber: Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V., (DGUV), Berlin IFA Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung Von Prof. Dr. rer. nat. D. Reinert, Prof. Dr. rer. nat. R. Ellegast 2013, Loseblattwerk (inkl. Online-Ausgabe) einschließlich Lieferung 3/13, 2.100 Seiten, DIN A4, € 148 Erich Schmidt Verlag, Berlin Die Konzeption der „BGIA-Arbeitsmappe Messung von Gefahrstoffen“ basiert auf den Erfahrungen und Vorgehensweisen des Berufsgenossenschaft- lichen Messsystems Gefahrstoffe (BGMG). Sie liefert Arbeitshilfen für die Planung und Durchführung von Messungen und Probenahmen sowie für die Beurteilung der Messergebnisse und deren Einbeziehung in die Gefährdungsbeurteilung. Neben Grundlagen der Messtechnik und der Beurteilung enthält die Arbeitsmappe Beispiele für die Durchführung von Arbeitsbereichsanalysen sowie zur Betriebsdatenerfassung und zur Messberichterstattung. Fundierte Informationen für betriebliche und außerbetriebliche Messstellen, Sicherheitsingenieure, Fachkräfte für Arbeitssicherheit, Aufsichtsbehörden, Träger der Gesetzlichen Unfallversicherung sowie Arbeitsmediziner und Betriebsärzte. ❚ Umsetzung der Industrie-Emissions-Richtlinie im Immissionsschutzrecht Textausgabe mit Schnelleinstieg Herausgeber: Dr. M. Rebentisch 2013, 218 Seiten, DIN A5, gebunden, € 29,99 C. F. Müller Verlag, Verlagsgruppe Hüthig Jehle Rehm, Heidelberg In Ergänzung zum Kommentar zum Bundesimmissionsschutzgesetz BlmSchG informiert diese Broschüre über die ab 2. Mai 2013 in Kraft getretenen weitreichenden Rechtsänderungen durch die EURichtlinie über Industrieemissionen. Die Broschüre bietet einen Überblick über diese Änderungen und erläutert die Auswirkungen auf die betriebliche und behördliche Praxis, u.a. neue Begriffsdefinitionen, die Bedeutung der BVT-Merkblätter und BVT-Schlussfolgerungen, die normative und administrative Umsetzung der BVT-Anforderungen, den Ausgangszustandsbericht und die Rückführungspflicht bei Stilllegung, neue Mitteilungspflichten und die Grenzen der Selbstanzeige, die Einschaltung externer Beauftragter bei der behördlichen Überwachung, Überwachungspläne und Überwachungsprogramme und Änderungen wichtiger Rechtsverordnungen zum BlmSchG. ❚ Arbeitsstätten Arbeitsstättenverordnung, Technische Regeln für Arbeitsstätten 2013, 344 Seiten, Format: 16 x 24 cm, gebunden, € 19,50 Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA), Dortmund Die Arbeitsstättenverordnung 2004 beinhaltet Grundvorschriften mit Schutzzielbestimmungen und allgemein gehaltene Anforderungen. Für die erforderliche Konkretisierung der Verordnung werden vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) Technische Regeln für Arbeitsstätten erarbeitet, die den Arbeitgeber bei der Anwendung und Umsetzung der Verordnung im Betrieb unterstützen sollen. Gemäß Arbeitsstättenverordnung gibt das Bundesministerium für Arbeit und Soziales diese Technischen Regeln für Arbeitsstätten (Arbeitsstättenregeln – ASR) im Gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl) bekannt. Die ASR geben dem Stand der Technik, Arbeitsmedizin und Arbeitshygiene entsprechende Regeln und sonstige gesicherte arbeitswissenschaftliche Erkenntnisse für das Einrichten und Betreiben von Arbeitsstätten wieder. Die Broschüre enthält neben der Arbeitsstättenverordnung – ArbStättV die Technischen Regeln für Arbeitsstätten. ASR-Texte auf der Internetseite der BAuA: www.baua.de/asr BauPortal 6–7/2014 BauP_U_6-7_14_BauPortal 25.06.14 13:33 Seite 3 Gebäude-Schadstoffe: Dieses Handbuch klärt auf Gebäude-Schadstoffe lassen sich nicht auf Altstoffe wie z. B. Asbest oder PCB reduzieren. Auch nach Neubau bzw. Modernisierung sind geruchliche oder gesundheitliche Beeinträchtigungen oftmals Grund für Klagen. Das vorliegende Handbuch gibt Ihnen fundiert und gut verständlich den bisher nicht verfügbaren Überblick zu den Ursachen schadstoff- und gebäudebedingter Risiken sowie zu deren Bewertung und adäquaten Handlungskonzepten. Themenvielfalt & Expertenwissen Mit zahlreichen Abbildungen und Tabellen wird das Werk sowohl den Ansprüchen an ein verständliches Lehrbuch als auch denen eines Leitfadens für die Baupraxis gerecht. Handbuch Gebäude-Schadstoffe und gesunde Innenraumluft Herausgegeben von Dr. Gerd Zwiener und Dr. Frank-Michael Lange Mit Beiträgen von Stephan Anhorn, Sven Bünger, Mario Dethloff, Winfried Ebner, Thomas Gabrio, Birgit Giebel, Lothar Grün, Daniel Haag-Wackernagel, Julia Hurraß, Joachim Kemski, Martin Kessel, Jürgen Kisskalt, Ralf Klingel, Reiner König, Robert Küpper, Frank-Michael Lange, Volker Mersch-Sundermann, Hellmuth Mohr, Michael Mund, Dagmar Rötgers, Karl-Heinz Schäffner, Carlo Schillinger, Helmut Scholz, Uwe Schubert, Volker Schubert, Andreas Stache, Christoph Trautmann, Gerhard Volland, Ulrich Weiss und Gerd Zwiener 2012, 850 Seiten, mit zahlreichen Abbildungen, Grafiken und Tabellen, fester Einband, € (D) 148,–. ISBN 978-3-503-12990-4 Die breite Palette von Themen umfasst dabei auch Sonder- und Querschnittsthemen wie z. B. O Feinstaub, O Immobilien Due Diligence, O Rückbau, O Entsorgung von Abfällen sowie O die ausführliche Betrachtung der gesundheitlichen Risiken im Zusammenhang mit GebäudeSchadstoffen. Weitere Informationen: www.ESV.info/978-3-503-12990-4 Bestellungen bitte an den Buchhandel oder: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG · Genthiner Str. 30 G · 10785 Berlin Tel. (030) 25 00 85-265 · Fax (030) 25 00 85-275 · [email protected] · www.ESV.info 14:44:50 Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG, Genthiner Straße 30 G, 10785 Berlin Postvertriebsstück Gebühr bezahlt 6–7 BauP_U_6-7_14_BauPortal 25.06.14 13:33 Seite 4