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BauP_U_6-7_14_BauPortal 25.06.14 13:33 Seite 1
ISSN 1866-0207
Juli 2014
6693
6–7
Entwicklungen im Spezialtiefbau –
U5 Berlin und Kingdom Tower Jeddah
Krantechnik
–
–
Gleisbau
–
–
Arbeitsschutz
–
Veranstaltungen –
Krantechnologie – wohin geht die Reise?
Digitale Turmdrehkran-Einsatzplanung
Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln
Einheitswarnsignal bi-sound
Treibkartuschenbetriebene Schussapparate
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Heft 6–7 • 126. Jahrgang • Juli 2014
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Inhalt
Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 in Berlin . . . . 2
Health Safety Environment (HSE)
bei den Gründungsarbeiten für
das höchste Gebäude der Welt . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Innovationen bei der Hausausstellung
der Bauer Maschinen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Treibkartuschenbetriebene Schussapparate für den Baustellenbetrieb . . . . . . . . . . . 14
Entwicklungen in der Krantechnologie –
wohin geht die Reise? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Turmdrehkran-Interessenvertretung . . . . . . . . . . 21
„Krandiose“ Technik von Anfang an . . . . . . . . . . . 22
Digitale Turmdrehkran-Einsatzplanung . . . . . . . 28
Fachwissen vertiefen, Historie erleben . . . . . . . . 31
Internationale Kranfachtagung . . . . . . . . . . . . . . . 32
Wer schreibt der bleibt!
Der gestörte Bauablauf (Teil 3) . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Neuerungen im Gefahrgutrecht –
Transport von Baumaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Abstandsbestimmung für
Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln . . . . . . . . 38
Einheitswarnsignal bi-sound
für den Gleisbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Ein individuelles Warnsystem für die
schnelle Vegetationsdurcharbeitung . . . . . . . . . . 45
Fachtagung „Abbruch und Rückbau“ . . . . . . . . . . 48
ITVA-Altlastensymposium 2014 . . . . . . . . . . . . . . 50
ISSN: 1866-0207
Seminar
„Barrieren beim Bauen im Bestand“ . . . . . . . . . . . 53
Gesamtherstellung: PC-Print GmbH, Balanstraße 73 / Haus 09, 81541 München
Stichwort Recht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Baukongress 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Spritzbeton armieren – womit? . . . . . . . . . . . . . . . 58
21. Darmstädter Geotechnik-Kolloquium . . . . . . 60
aktuell – rund um die BG BAU . . . . . . . . . . . . . . . . 61
IVWgeprüfte
Auflage
Fachbereich Bauwesen Prüf- und
Zertifizierungsstelle im DGUV Test . . . . . . . . . . . 63
Mitteilungen aus der Industrie . . . . . . . . . . . . . . . 65
Veranstaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Buchbesprechungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
01 U5_Berlin_BauPortal 25.06.14 11:36 Seite 2
Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 in Berlin
Besondere Herausforderungen an den Tunnel- und Spezialtiefbau
unter komplexen geotechnischen Randbedingungen
Dipl.-Ing. Paul Erdmann und Dr.-Ing. Roman Wahlen, Regensdorf-Watt (Schweiz)
Die bestehende U-Bahn-Linie U5 in Berlin endet im Bereich Berlin-Mitte bei der U-Bahn Station Alexanderplatz. Geplant
und derzeit im Bau ist die Herstellung eines ca. 2,2 km langen Lückenschlusses der Trasse zwischen den bestehenden
Tunnelanlagen am Berliner Roten Rathaus und der Station Brandenburger Tor. Baubeginn war im Frühjahr 2012.
Im Schildvortriebsverfahren werden zwei parallele Tunnel mit einer Länge von jeweils ca. 1,6 km hergestellt. Die Unterfahrung der Uferwände der Spree, die Berücksichtigung des Neubaus des Berliner Schlosses und der Anschluss an die
bestehende Station Brandenburger Tor stellen besondere Herausforderungen an Planung und Ausführung des Schildvortriebs dar.
Für die fehlende Verbindung der U-BahnLinie U5 zwischen den Haltestellen
Alexanderplatz und Brandenburger Tor ist
der Lückenschluss geplant. Die bestehende U-Bahn-Linie U5 in Berlin endet
derzeit am Bahnhof Alexanderplatz. Mit
der neu geplanten Trasse des Lückenschluss ist vorgesehen, die bestehenden
Tunnelanlagen am Berliner Roten Rathaus mit dem Bahnhof Brandenburger
Tor zu verbinden. Im Zuge der Baumaßnahmen der Verkehrsanlagen im zentralen
Bereich wurde bereits der Tunnelabschnitt
(U-Bahnlinie U55) vom Hauptbahnhof bis
zum Brandenburger Tor erstellt. Über die
Verbindung der U55 mit der neu geplanten U5 erhält Berlin-Mitte Anschluss an
den Hauptbahnhof.
Das Projekt U5 in Berlin umfasst den Neubau von drei U-Bahnhöfen und einer verbindenden zweigleisigen Tunneltrasse, die
im Schildvortrieb erstellt wird. Das Projekt
ist in zwei Baulose unterteilt. Los 1 umfasst die Gleiswechselanlage (GWA), den
Bahnhof Museumsinsel (MUI), den Bahnhof Unter den Linden (UDL), den Anschluss
an den Bahnhof Brandenburger Tor (BRT)
sowie die diese Bahnhöfe verbindenden
Tunnelanlagen. Das Los 2 beinhaltet den
Neubau des Bahnhofes Berliner Rathaus
sowie den Anschluss an den Bestandstunnel Richtung Alexanderplatz.
Spreekanals, die Berücksichtigung des
Neubaus des zukünftigen Neuen Berliner
Schlosses und der Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor
besonderen Einfluss auf die Planung und
die Ausführung des Schildvortriebs.
Die Linienführung der Trasse sieht vor, die
neue U-Bahn-Linie innerstädtisch in Tunneln von dem neu zu erstellenden Bahnhof Rotes Rathaus unter der Spree, unterhalb des zukünftigen Neuen Berliner
Schlosses und dem Spreekanal entlang der
Straße Unter den Linden zum Bahnhof
Brandenburger Tor zu führen. Die Länge
des Lückenschlusses beträgt ca. 2,2 km
vom Anschluss an den Bestand östlich des
zukünftigen Bahnhofs Rotes Rathaus bis
zum Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor (Abb. 1).
Es werden drei neue Bahnhöfe in offener
Bauweise sowie in Deckelbauweise hergestellt. Der Bahnhof Rotes Rathaus wird in
Deckelbauweise in unmittelbarer Nähe
zum Berliner Roten Rathaus gebaut. Der
Bahnhof beinhaltet den Anschluss an die
sich im Betrieb befindenden Tunnelanlagen (Abstellanlagen) der bereits bestehenden Strecke der U5. Im weiteren Verlauf
des Bahnhofs ist eine Gleiswechselanlage
in offener Bauweise und bereichsweise in
Deckelbauweise geplant. Hier beginnt die
Schildfahrt.
Es sind zwei parallele Tunnelröhren mit
einer Länge von jeweils ca. 1,6 km geplant.
Die Tunnel werden von einer Tunnelvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter
Ortsbrust im sog. Schildvortriebsverfahren
hergestellt. Hierbei haben die Unterfahrung der Uferwände der Spree und des
Der Bahnhof Museumsinsel wird im Bereich des Spreekanals liegen. Die Planung sieht vor, den Bahnsteigbereich des
Bahnhofs von den beiden Bahnhofsschächten aus im Schutze einer Bodenvereisung in Bergmännischer Bauweise herzustellen.
Abb. 1: Übersicht der Linienführung vom Bahnhof Rotes Rathaus (rechts) zum Brandenburger Tor (links)
2
www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen – BauPortal 6–7/2014
Im Bahnhof Unter den Linden kreuzen sich
die bestehende U-Bahnlinie U6 und die
neue U5. Für die Konstruktion des Kreuzungsbauwerkes müssen die bestehenden
Tunnel unterirdisch abgerissen und zur
Realisierung der Umsteigebeziehungen
neu erstellt werden.
Geologie
Berlin Mitte wird durch das ost-westlich
verlaufende Berliner Urstromtal geprägt.
Es entstand als Teil des Warschau-Berliner
Urstromtals am Ende der letzten Eiszeit
und ist durch mächtige Sand- und Kiesablagerungen gekennzeichnet, die als
Grundwasserspeicher dienen. Lokal werden die Sande von organisch durchsetzten Sanden oder Torf und Mudde mit teilweise großen Mächtigkeiten überlagert.
Insbesondere im Bereich zwischen der
Spree und dem Spreekanal können oberhalb der Sande anstehende Schichten,
bestehend aus Faulschlamm sowie organisch durchsetzten Sanden und Schluffen,
bis in den Ausbruchquerschnittbereich des
Schildvortriebs hineinreichen.
Für die Herstellung der Bahnhöfe ist es im
Bereich des Bahnhofs Museumsinsel erforderlich, die Gründung des Bauwerks bis in
die unter den Sanden anzutreffenden Mergelschichten abzuteufen. Die Ergebnisse
der Erkundungen weisen ein wahrscheinliches Antreffen von großen Steinen und
Blöcken während der Herstellung der
Schlitzwände und während des Schildvortriebs auf. Die sandigen Böden wurden
aufgrund ihres Quarzgehaltes als stark
abrasiv angesprochen.
Der Grundwasserspiegel liegt im Mittel
ca. 3 m unter der Geländeoberfläche. Die
mächtigen Tal- und Schmelzwassersande
bilden im untersuchten Gebiet und dessen
Umgebung einen zusammenhängenden
ergiebigen Grundwasserleiter.
Abb. 2:
Regelquerschnitt
Schildvortrieb mit
flüssigkeitsgestützter
Ortsbrust
Die Tunnel werden im Schildvortrieb mit
einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust aufgefahren. Die Tunnelvortriebe beginnen
im Startschacht in der Gleiswechselanlage
und enden vor dem Bahnhof Brandenburger Tor.
Der Innendurchmesser der Tunnelröhren
beträgt 5,70 m. Die Tunnelröhren werden
mit Stahlbetontübbings ausgekleidet. Es
ist ein Blocktübbingring mit einer Dicke
von 35 cm vorgesehen. Die Ringbreite wird
konisch ausgeführt und beträgt im Mittel
1.500 mm (Abb. 2). Die Dichtung der Tübbingfugen erfolgt mittels eines in einer
Nut eingebetteten geschlossenen Elastomerrahmens. Die Dichtung ist auf einen
max. Wasserdruck von 3 bar zu bemessen.
In den Tübbings ist ein Bohrraster vorgesehen, das es ermöglicht, den Ringspalt
nachzuinjizieren.
Die Tunnelröhren werden nacheinander
aufgefahren. Es ist vorgesehen, zuerst die
Tunnelröhre für Gleis 1, danach die Röhre
für Gleis 2 vorzutreiben.
Die Anfahrt der Schildvortriebsmaschine
erfolgt im Startschacht im Bereich der
Gleiswechselanlage (Abb. 3). Die Herstellung der Baugrube für den Startschacht
und die Gleiswechselanlage erfolgt mittels Schlitzwandbauweise. Die im Zuge des
Schildvortriebs zu durchörternde Baugrubenwand wird im Bereich der Schilddurchfahrt mit Glasfaserbewehrung hergestellt.
Für die Anfahrt ist ein redundantes Dichtungssystem, bestehend aus Anfahrtopf
mit Lippendichtungen, aufblasbarer Notdichtung sowie aus einem erdseitig vor
der Schlitzwand hergestellten Düsenstrahl-Körper (DSV-Körper), vorgesehen.
Die Vortriebe erfolgen nach Herstellung
der Baugrubenumschließungen für die
Bahnhofsbauwerke und vor dem Lenzen
und Aushub der Baugruben. Innerhalb der
Baugruben ist der Stützdruck aufgrund
des in den Baugruben vorhandenen kleineren beaufschlagbaren Bodenvolumens
für den Vortrieb zu reduzieren. Aus diesem Grund ist der in den Baugruben vorhandene Wasserdruck mittels der für
den Lenzvorgang vorgesehenen Brunnen
an den aufzubringenden erforderlichen
Stützdruck anzugleichen.
Besondere
Herausforderungen
des Schildvortriebs
Der Schildvortrieb unterfährt die Spree,
den Bereich des ehemaligen Palastes der
Republik, auf dessen Gründung teilweise
das zukünftige Berliner Schloss (Humboldtforum) errichtet wird, den Spreekanal, das
Bertelsmann-Gebäude, den Lindentunnel,
das Reiterstandbild Friedrich des Großen
sowie den S-Bahntunnel der Nord-SüdBahn im Bereich „Unter den Linden“.
Nachfolgend wird auf die Spreeunterfahrung und die Unterfahrung des Humboldtforums näher eingegangen. Weiterhin
werden die in diesem Los herzustellenden
Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den
Linden sowie der Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor
betrachtet.
Mit dem Vortrieb des Tunnels für Gleis 1
wurde im Juni 2013 begonnen.
Unterfahrung der Spree
Die Unterfahrung der Spree stellt aufgrund der Geologie und des Abstands zur
Gewässersohle von ca. 6 m besondere
Anforderungen an den Schildvortrieb. Der
Schildvortrieb stößt unter den gegebenen
Randbedingungen ohne zusätzliche Maßnahmen an die Grenze der Machbarkeit.
Abb. 3:
TBM während
des Einrichtens
im Startschacht
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen
3
Um die Sicherheit zu erhöhen und ein Aufbrechen des Bodens zu verhindern sollte
die Gewässersohle unter Berücksichtigung
der Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs
ursprünglich entweder mit Stahlplatten
oder Schwerbetonwürfeln ballastiert werden.
In der Ausführung wurde eine Alternative
zu den vorgesehenen Ballastierungen der
Fluss-/Kanalsohle ausgearbeitet. Dieser
Alternativvorschlag sieht vor, die durch
die Ballastierung rechnerisch nachweisbaren Sicherheiten gegen Ausbläser und
Aufbrechen des Bodens durch den Einsatz einer Stützflüssigkeit höherer Dichte
zu erreichen und die sog. High-DensitySuspension-Method (HDSM) anzuwenden.
Zum Nachweis der Gleichwertigkeit und
Wirksamkeit der Methode im anstehenden Boden wurde ein in-situ-Testfeld vorgesehen, in dem verschiedene Suspensionsdichten im Zusammenspiel mit Vortriebsmaschine und Boden vor Ort getestet wurden. Hierzu wurde zwischen
Startschacht und Spree ein etwa 50 m
langes Testfeld eingerichtet. Zum Einsatz
im Bereich der Unterfahrung der Spree
und des Spreekanals kam eine Stützflüssigkeit mit einer Dichte von 1,3–1,4 g/cm3.
Die Vortriebsmaschine und die Separierung mussten für die Herstellung, das
Handling und die Aufbereitung der Suspension erhöhter Dichte umfangreich
modifiziert werden. Der Schildvortrieb
unterhalb der Spree und des Spreekanals
verliefen störungsfrei und die gemessenen
Setzungen an der Oberfläche lagen durchschnittlich unter 1 cm.
Abb. 4: Ziehen der Spundwandprofile
Am westlichen Spreeufer ragt eine Spundwand, die als Teil der Baugrubensicherung
im Zuge der Herstellung des Palastes der
Republik im Boden belassen wurde, in den
Querschnitt des Schildvortriebs hinein.
Die Spundwand wurde ca. im Jahr 1970
erstellt. Der im Vortriebsquerschnitt liegende Teil der Spundwand sollte in einer
temporären Baugrube in der Spree unter
Einsatz von Tauchern im Pilgerschrittverfahren zurückgebaut werden. Die Funktion
der Spundwand als Uferwand einer Bundeswasserstrasse musste erhalten bleiben.
In der Ausführung wurde auf die Herstellung der Baugrube verzichtet und das Ziehen der Spundwandbohlen vorgesehen.
Es ist gelungen, die 40 Jahre alten und
in den Schlössern verschweißten Spundwandprofile einzeln soweit wie notwendig aus dem Tunnelquerschnitt zu ziehen
und zu kürzen. Der Schildvortrieb konnte
somit hindernisfrei durchgeführt werden.
ausgeführt. Das heißt, dass sowohl die
Bodenplatte als auch die Baugrube von
der Schildmaschine unterquert werden.
Dieses hat verschiedene Abhängigkeiten
beider Projekte untereinander zur Folge,
die vor allem den Schildvortrieb in Bezug
auf die in kurzer Folge unterschiedlichen
Stützdruckverhältnisse und die aufeinander abzustimmenden Bauablaufpläne beider Baumaßnahmen beeinflussen.
Unterquerung des zukünftigen
Berliner Schlosses
Bahnhof Museumsinsel
Als der Palast der Republik abgerissen
wurde, musste die massive Fundamentplatte im Boden bleiben. Sie hätte nur im
Zusammenhang mit einer erheblichen,
heute aber nicht mehr zulässigen Grundwasserabsenkung zurückgebaut werden
können. Die Bodenplatte wird demzufolge
in den Neubau des Berliner Schlosses integriert.
Der Bau des neuen Berliner Schlosses
startete im März 2012 mit der Vergabe
des Bauloses „Baugrube neues Berliner
Schloss“. Die Bauarbeiten werden gleichzeitig mit den Tunnelvortriebsarbeiten
Im Bereich des neuen Berliner Schlosses
wurde während der Tunnelvortriebsarbeiten eine historische Pfahlgründung entdeckt. Es handelt sich um die Überreste
der Gründung eines ehemaligen nahezu
100 m hohen Münzturms. Die Pfähle sind
teilweise 400 Jahre alt. Sie haben eine
Länge von ca. 11 m und einen Durchmesser von ca. 30 cm. Der Abstand der Pfähle
untereinander beträgt ca. 40 cm (Abb. 5).
Im Bereich der Schilddurchfahrt wurden
die Pfähle vollständig gezogen.
Der Bahnhof Museumsinsel beginnt am
östlichen Spreekanalufer und endet im
Bereich der Kommandantur (Abb. 6). Das
Bauwerk besteht aus zwei Schächten
an den Enden des Bahnhofs mit den zugehörigen Zugängen und Verteilerebenen sowie den dazwischen liegenden
Bahnsteigröhren. Die Schächte werden in
Deckelbauweise mit einer maximalen
Tiefe bis zu 43 m hergestellt. Die Sohlsicherung der Baugruben erfolgt mittels
tiefliegender DSV-Sohlen und darüber liegenden Aussteifungsrosten.
Bevor der maschinelle Tunnelvortrieb den
Bahnhofsbereich erreicht, werden die Verbauwände der späteren Baugruben für
die Schächte in Schlitzwand-Bauweise erstellt. Die zu durchörternden Baugruben-
Abb. 5: Berliner Schloss, 400 Jahre alte Gründung
4
Bahnhof Unter den Linden
Der im Grundriss T-förmige Kreuzungsbahnhof liegt in Ost-West-Richtung unter
der Straße Unter den Linden und in NordSüd-Richtung unter der Friedrichstraße.
Abb. 6: Lageplan Bahnhof Museumsinsel
Abb. 8: Beispiel Ergebnis der thermischen Berechnung
wände werden für die Durchörterung mit
Schildvortriebsmaschine im Bereich des
Ausbruchquerschnitts mit GFK-Bewehrung
ausgeführt. Vor den Baugrubenwänden
werden erdseitig DSV-Körper hergestellt,
um eine definierte Abdichtung des Ringspaltes zwischen Tübbing und Schlitzwand
mit Ringspaltmörtel erzielen zu können.
Die Bahnsteighalle liegt im Bereich des
Spreekanals und wird im Schutze eines
Frostkörpers in bergmännischer Bauweise
hergestellt. Die minimale Überdeckung
zwischen Frostkörper und Spreekanalsohle
beträgt ca. 4,50 m. Der Frostkörper wird
mittels maximal 105 m langer horizontaler gesteuerter Bohrungen hergestellt.
Aufgrund der Bahnhofsgeometrie ist es
erforderlich, die Bohrungen in ihrer gesamten Länge von einer Seite auszuführen. Die planmäßige statische Dicke des
Frostkörpers beträgt 2 m (Abb. 7 und 8).
Abb. 7:
Frostkörper
Bahnhof Museumsinsel
Abb. 9: Ausbruchfolge der Teilflächen im Bereich Bahnhof Museumsinsel
Die Bahnsteighalle wird in einem dreizelligen Querschnitt, bestehend aus einem
Mittel- und zwei Seitenstollen, ausgebrochen. Der Bauablauf sieht vor, zunächst
den Mittelstollen und dann zeitlich versetzt die Seitenstollen im bergmännischen
Kalottenvortrieb mit unmittelbarem Sohlschluss aufzufahren. Der Ausbruch erfolgt
mit einer Fräse. Die Stollen werden mit
Spritzbeton gesichert. Der Vortrieb der Seitenstollen erfolgt im Zuge einer Querschnittsaufweitung im Bereich der Tübbingröhren. Hierzu sind die Tübbingröhren
in Teilflächen abzubrechen und der Ausbruch ist zu sichern. Der Einbau der bewehrten Innenschale im Mittelstollen er folgt bevor die Querschnittsaufweitung
in den Seitenstollen beginnt. Den Vortrieben in den Seitenstollen nachfolgend
werden die bewehrten Innenschalen in
den Seitenstollen hergestellt und mit
der Innenschale des Mittelstollens kraftschlüssig verbunden. Die Dicke der Innenschalen variiert und beträgt mind. 45 cm
(Abb. 9).
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Tunnelbau + Gründungen
5
Im Bahnhofsbereich Unter den Linden
kreuzen sich zukünftig die bestehende
Linie U6 und die neue Linie U5 (Abb. 10).
Der Bahnhof Unter den Linden wird in verschiedene Baufelder unterteilt erstellt.
Für die Herstellung des neuen Kreuzungsbahnhofs mit einer Umsteigebeziehung
zwischen der bestehenden U6 und der
neuen U5 wird ein Teilstück der U6 neu
errichtet. Hierzu ist es notwendig, die U6
für den Zeitraum von ca. einem Jahr außer
Betrieb zu nehmen. Das neue Teilstück der
U6 wird ebenfalls im Schutze einer Schlitzwandbaugrube errichtet. Da die U6 im
späteren Betrieb von der U5 unterfahren
wird, ist die Konstruktion des neuen U6Tunnels als Brücke ausgebildet.
Der Anschluss an den Bestand erfolgt im
Schutze von abdichtenden DSV-Körpern.
Die außenliegende Dichtung des Bestandstunnels ist hierbei für den Anschluss an die Abdichtung des neuen U6Tunnels freizulegen und instand zu setzen.
Der Bahnhof wird in Deckelbauweise
errichtet. Im östlichen Teil wird für den
Bau der Zugänge zur Bahnhofsebene eine
offene Baugrube benötigt. Analog zum
Bahnhof Museumsinsel besteht der Baugrubenverbau aus Schlitzwänden mit
einer Tiefe von bis zu 35 m sowie einer
Abb. 10: Bahnhof Unter den Linden,
Längsschnitt U6, Querschnitt U5
6
tiefliegenden Dichtsohle. Die Konstruktion
des Bahnhofs sieht vor, Decken herzustellen, die über eine Länge von bis zu 40 m
fugenlos zu betonieren sind. Dies stellt
besondere Anforderungen an die Herstellung und Verarbeitung des Betons.
Die Schildvortriebsmaschine durchfährt
den Bahnhof nach der Herstellung der
Baugrubenumschließungen und der Herstellung des neu erstellten Teilstücks der
U6. Die Baugruben sind zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgehoben und gelenzt. Zur gesicherten Abdichtung der
Fugen werden auf der Außenseite der
Schlitzwände DSV-Säulen erstellt und die
Fuge zwischen Schlitzwand und Tübbingring wird nachinjiziert. Auf Gleis 2 hat die
Schildvortriebsmaschine einen Bereich zu
durchörtern, in dem zuvor Anker und Verpresskörper aus ehemals erstellten Baugruben benachbarter Gebäude zu bergen
sind. Die Anker und Verpresskörper werden überbohrt und die Ankerteile dem
Schildvortrieb vorlaufend geborgen.
Anfahrt Bahnhof Brandenburger Tor
Die Tunnelröhren schließen an die östliche
Baugrubenwand des östlichen Bahnhofschachtes (Bauwerk 129) des Bahnhofs
Brandenburger Tor an. Der Bahnhof wurde
als bewehrtes Stahlbetonbauwerk im
Schutze eines bewehrten Schlitzwandverbaus (Baugrubenverbau d = 1,20 m) erstellt. In der östlichen Stirnwand des Bauwerkes 129 wurden bereits Fugenbänder
verwahrt eingebaut. Die Fugenbänder und
ein Übergangsblock ermöglichen den wasserdichten Anschluss der Tunnelinnenschale an die bestehende Stirnwand. Hierzu wird die für die Einfahrt der Schildvortriebsmaschine vorgesehene unbewehrte
Schlitzwand mit einer Dicke von 1,50 m
durch einen DSV-Körper mit einer Länge
von ca. 10 m ergänzt (Abb. 11).
Die Schildvortriebsmaschine fährt in den
DSV-Körper und die unbewehrte Schlitzwand soweit hinein, bis ein sicheres
Abdichten der Vortriebsmaschine möglich
ist. Rund um den Schildmantel ist nun
nacheinander unter Druckluft der Spalt im
Schneidenraum und der Schildmantel
sowie atmosphärisch der Spalt zwischen
Schildschwanz und letztem Tübbingring
abzudichten. Bevor die Druckluftbeaufschlagung abgesenkt wird, muss von der
Geländeoberfläche aus ein Frostkörper
erstellt werden, der es ermöglicht, die
wasserführende Fuge zwischen Stirnwand
und bewehrter Schlitzwand, die herstellungsbedingten Längsfugen zwischen den
Schlitzwandlamellen sowie die Fuge zwischen bewehrter und unbewehrter Schlitzwand abzudichten. Hierzu werden Gefrierund Temperaturmessbohrungen in zwei
hintereinanderliegenden Reihen in der
bewehrten Schlitzwand als Kernbohrungen abgeteuft. Das Aufgefrieren soll mit
Sole erfolgen. Erst wenn alle Fugen dicht
sind, kann mit dem Rückbau der Schildvortriebsmaschine begonnen werden.
Abb. 11: Anfahrt Bahnhof Brandenburger Tor,
Längsschnitt, Querschnitt Kreuzungsbereich
Der Rückbau und die Bergung der Schildvortriebsmaschine sind
aus betrieblichen und sicherheitstechnischen Gründen vom
Bahnhof aus nicht möglich. Der Durchschlag der Tunnelröhren
in den Bahnhof hinein kann daher erst nach Rückbau der Schildvortriebsmaschine erfolgen.
Die Schildvortriebsmaschine wird nach Ankunft am Bahnhof
Brandenburger Tor rückgebaut und zum Startschacht zurücktransportiert. Der Schildmantel verbleibt im Boden. Nach erneuter Montage der Schildvortriebsmaschine kann die Röhre für
Gleis 2 aufgefahren werden. Die Schildvortriebsmaschine wird
abschließend erneut demontiert und zum Startschacht zurücktransportiert. Analog zur ersten Röhre bleibt der Schildmantel
auch in der Röhre von Gleis 2 im Boden.
Der Restvortrieb zur Durchörterung der Schlitzwand und der
Konstruktionswand erfolgt händisch im Schutze des Frostkörpers. Hierbei ist der Frostkörper durch ein Verlegen der Gefrierrohre an den Ausbruchrand während des Vortriebs aufrecht zu
erhalten. Die in der Stirnwand verwahrten Fugenbänder werden
freigelegt, aktiviert und in den Übergangsblock der Tunnelinnenschale einbetoniert.
Zusammenfassung
Beim Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 handelt es sich um ein
technisch anspruchsvolles Bauprojekt. Die Lage der gewählten
Gradiente resultiert aus den planerischen Zwangspunkten, wie
z.B. der Unterfahrung der Spree und des Spreekanals sowie der
angrenzenden Bebauung. Die anzusetzenden Grundwasserstände und die hieraus resultierenden erforderlichen Abmessungen der einzelnen Bauteile machen einen Einsatz der
gewählten Bauverfahren bis in den bisher bekannten Grenzbereich erforderlich. Dies trifft für die Teufe der erforderlichen Bohrungen zur Herstellung der tiefliegenden DSV-Sohlen genauso
zu wie für die Länge der gesteuerten Gefrierbohrungen für den
Frostkörper im Bereich des Bahnhofs Museumsinsel.
Im Bereich der Schildfahrt konnten durch innovative Lösungen
Alternativen gefunden werden, die die Beherrschung des Schildvortriebs im Grenzbereich erleichtern. Dabei wurde das der
Planung zugrundeliegende Sicherheitsniveau in Bezug auf die
möglichen geotechnischen Versagensmechanismen nicht geändert und aufrecht erhalten.
Die Herstellung der Bahnhöfe ist so weit fortgeschritten, dass
die Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden für die
Schilddurchfahrt bereits nahezu fertig vorbereitet sind. Der
Vortrieb befindet sich auf Gleis 1.
Literatur
Erdmann, P., Brenner, T., Schmeiser, J., Weizenegger, M. 2011.
Design Aspects of the Underground Line U5 in Berlin, Closing
the Gap between the Stations Alexanderplatz and Brandenburger Tor. In: Forschung + Praxis, U-Verkehr und unterirdisches
Bauen, Vorträge zur STUVA-Tagung 2011. Gütersloh: Bauverlag
BV GmbH
Breitsprecher, G., Seegers, J. und Hass, H. 2012. Zum Weiterbau
der U-Bahnlinie U5 in Berlin-Mitte. In: Bautechnik 89 (2012,
Heft 9, Ernst & Sohn Verlag GmbH und Co KG
www.bvg.de. 2013. Homepage of BVG (Berliner Verkehrsbetriebe)
Autoren:
Dipl.-Ing. Paul Erdmann und
Dr.-Ing. Roman Wahlen,
Amberg Engineering AG
BauPortal 6–7/2014
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02 KingdomTower_BauPortal 25.06.14 11:39 Seite 2
Health Safety Environment
(HSE) bei den
Gründungsarbeiten für
das höchste Gebäude der Welt
Abb. 1: Jeddah Kingdom Tower
Dr.-Ing. Henning Lesemann und Dipl.-Ing. Gerold Schwab, Schrobenhausen
Die BAUER Spezialtiefbau GmbH führte im Zeitraum von Dezember 2012
bis März 2014 die Gründungsarbeiten für das mit einer Höhe von 1.001 m
zukünftig höchste Gebäude der Welt aus: den Kingdom Tower in Jeddah,
Saudi-Arabien. Das außergewöhnliche Projekt stellte dabei in vielfacher
Hinsicht besondere Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Dazu zählte
auch das Implementieren und konsequente Einhalten von Gesundheits-,
Sicherheits- und Umweltstandards, des HSE-Systems.
Projektvorstellung
Jeddah (dt. auch Dschidda) liegt am Roten
Meer und ist nach Riad die zweitgrößte
Stadt Saudi-Arabiens. Der Bauherr dieses
beeindruckenden Bauwerks (Abb. 1) ist die
Jeddah Economic Company. Den Auftrag
als Generalunternehmer erhielt die Saudi
Binladin Group, das größte Bauunternehmen des Landes. Der Kingdom Tower ist
Teil des komplett neu projektierten Stadtteils Kingdom City nördlich von Jeddah.
Der Jeddah Kingdom Tower ergänzt eine
Reihe von Gründungsarbeiten aus dem
Hause BAUER für spektakuläre Hochhäuser. So steht u.a. bereits der Burj Khalifa in
Dubai (mit 828 m das bislang höchste
Gebäude der Welt) auf Großbohrpfählen
der BAUER Spezialtiefbau GmbH. Außerdem wurde 2013 die Pfahlgründung für
den im Bau befindlichen Laktha Tower
in St. Petersburg, das zukünftig höchste
Gebäude Europas, ausgeführt.
Für die Gründung des Kingdom Tower
waren 270 Großbohrpfähle mit Bohrlängen von 49 m bis 109 m und Durchmessern von 1,50 m bzw. 1,80 m herzustellen. Dies erforderte 18.000 Bohrmeter,
40.000 m3 Beton und 6.000 t Stahl. Die
109 m tiefen Pfähle sind zugleich die
längsten in der Region bislang hergestellten Bohrpfähle. Außerdem waren vier
statische, bi-direktionale Pfahlprobebelastungen (mit „O-Cells“) auszuführen. Weitere Leistungen wie z.B. der Aushub im
Riffkalkstein und das Kappen der hochfesten Pfähle waren ebenfalls nicht zu
unterschätzen. Die Herstellung der Gründungspfähle dauerte fünfeinhalb Monate.
stark porös und durchlässig, bei der unverrohrten Pfahlherstellung aber auch ohne
hydraulische Stützung ausreichend standsicher war. Darunter folgten Sande oder
untergeordnet Sandstein, aber auch Zwischenschichten von teilweise einigen
Metern Mächtigkeit aus schlecht abgestuftem Kies oder kaum verfestigtem
Konglomerat, die hinsichtlich der Stützung
als sehr problematisch anzusehen waren.
Schematisch ist in Abbildung 2 auch die
Gründung dargestellt. Bis auf die Bohrungen für die kürzesten Pfähle (mit 49 m)
erreichten alle Bohrungen die Baugrundschichten unterhalb des Riffkalksteins.
Aufgrund des geringen Küstenabstands
und der hohen Durchlässigkeit in der
Koralle stand das Grundwasser annähernd
auf Meereshöhe (ca. 4 m unter Gelände)
an und besaß nahezu den gleichen Salzgehalt wie das Rote Meer.
Gebohrt wurde flüssigkeitsgestützt im
Kelly-Verfahren, mit einem kurzen Standrohr zur Führung des Bohrwerkzeugs, als
Auflager für die Bewehrungskörbe und
das Betonierrohr, sowie aus Gründen der
Arbeitssicherheit. Die kurzen, nur innerhalb des standsicheren Riffkalksteins liegenden Bohrungen wurden mit aus Brunnen gefördertem Grundwasser „gestützt“,
wobei hier eher ein Bohren mit Wasserauflast zu verstehen ist, da aufgrund der
hohen Durchlässigkeit der Koralle nur ein
geringer Überdruck realisiert werden
Abb. 2: Baugrundverhältnisse
Die Baugrundverhältnisse sind in Abbildung 2 dargestellt. Bis 50 m Tiefe stand
Riffkalkstein („Koralle“) an, der teilweise
8
www.baumaschine.de/Gründungen + Arbeitssicherheit – BauPortal 6–7/2014
Abb. 3: Baubetrieb am Kingdom Tower
konnte. Die tiefen Pfähle wurden polymergestützt hergestellt, worüber in [1] detailliert berichtet wurde. Die Bewehrungskörbe wurden vor Ort gefertigt und auch
der Beton (C60) wurde in einem auf der
Baustelle installierten Betonwerk gemischt. Die Herstellung der Bohrungen
erfolgte mit je zwei Drehbohrgeräten BG
28 und BG 40. Einen Eindruck vom Baubetrieb vermittelt Abbildung 3.
Anspruchsvolle Großprojekte erfordern
vielfach innovative Lösungen. Unter anderem kam für das höchste Gebäude der
Welt auch die längste Kelly der Welt zum
Einsatz. Dies war eine 110 m lange, 5-fach
teleskopierbare Reib-Kelly der BAUER
Maschinen GmbH, die exklusiv für den
Kingdom Tower gefertigt wurde. Hierdurch entfiel das bei Verwendung kürzerer Kelly-Stangen erforderliche Ein- und
Ausbauen von Kelly-Verlängerungen bei
jedem Spiel, was eine erhebliche Produktivitäts- und Qualitätssteigerung bedeutete.
Health Safety Environment
Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz
(Health Safety Environment – HSE) sind für
die Unternehmen der BAUER-Gruppe Ziele
der höchsten Priorität. Die entsprechen-
den Standards und Richtlinien sind in [2]
dokumentiert. Wesentliche Punkte sind
die Einführung und stetige Verbesserung
von Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstandards, klare Verantwortlichkeiten
für die Führungskräfte und jeden einzelnen Mitarbeiter, Gefährdungsbeurteilungen und daraus abgeleitete Strategien
und Maßnahmen zur Gefahrenminimierung für alle relevanten Prozesse, systematische und regelmäßige Schulungen
der BAUER-Mitarbeiter und die Bereitstellung der notwendigen Schutzausrüstung
für Mitarbeiter und Arbeitsplätze einschließlich der erforderlichen Einweisungen. Die Umsetzung der Maßnahmen wird systematisch dokumentiert und
regelmäßig auditiert. Unfälle und auch
Beinahe-Unfälle werden analysiert und
die Erkenntnisse im Sinne einer stetigen
Systemverbesserung in die relevanten
Maßnahmen eingearbeitet. Die HSE-Anstrengungen dienen einer konsequenten
Minimierung der Unfall- und Schadensquoten mit dem klaren Ziel einer Quote
„Null“.
Da die BAUER Spezialtiefbau GmbH auf
der ganzen Welt tätig ist, werden die ehrgeizigen, für das gesamte Unternehmen
verbindlichen HSE-Ziele auch weltweit
verfolgt. Dies stellt die Projektverantwortlichen vor besondere Herausforderungen,
da die Rahmenbedingungen einer Baustelle von Land zu Land naturgemäß variieren und meist nicht mit denen in
Deutschland vergleichbar sind. Die Qualität der Ausbildung des oftmals nur projektgebunden beschäftigten Baustellenpersonals entspricht häufig nicht dem
in Deutschland gewohnten Niveau. Die
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Abb. 4: Hinweisschilder in der Baustellenzufahrt
der HSE-Ziele muss vielfach erst vermittelt
und oft mehrfach verdeutlicht werden.
Auf der Baustelle Kingdom Tower in Jeddah
war die grundsätzliche Sensibilisierung für
HSE-Belange ein wichtiger erster Schritt.
Hierzu wurde der Fokus neuer Arbeiter
und Besucher bereits in der Baustellenzufahrt auf das Thema gerichtet (Abb. 4).
Durch einen HSE-Übersichtsplan wurde
die Orientierung erleichtert. Zahlreiche auf
der Baustelle verteilte HSE-Hinweistafeln
erinnerten zusätzlich an die zwingende
Einhaltung der vorgegebenen Regeln.
Grundvoraussetzung für ein sicheres
Arbeiten und eine hohe Ausführungsqualität waren regelmäßige Unterweisungen
und Schulungen des Baustellenpersonals
sowohl im Besprechungsraum (Abb. 5) als
auch direkt auf der Baustelle (Abb. 6). Eine
Darstellung der Bestandteile des kom-
Abb. 5, 6:
Sicherheitsunterweisungen im
Besprechungsraum
… und auf der Baustelle
pletten HSE-Konzepts ist an dieser Stelle
leider nicht möglich. Exemplarisch seien
die konsequente Verwendung der Persönlichen Schutzausrüstung, bestehend aus
Helm, Warnweste und Sicherheitsschuhen
(sowie Schutzbrille, Handschuhe, Gehörschutz, Staubmaske etc. nach Erfordernis)
oder die deutliche Kennzeichnung von
Gefahrenbereichen (Abb. 7, 8) aufgeführt.
typischen Standard hinaus. Die Durchsetzung und Einhaltung dieser Vorschriften
sowie das Erkennen möglicher Verbesserungen in Bezug auf Arbeitssicherheit und
Umweltschutz wurden durch die ständige
Anwesenheit jeweils eines HSE-Beauftragten in Tag- und Nachtschicht sowie durch
Baustellenbegehungen des BAUER HSE
International Managers gewährleistet.
Die vom Bauherrn geforderten HSE-Maßnahmen gingen bei diesem außergewöhnlichen Projekt deutlich über den landes-
Erforderliche Verbesserungen der Arbeitssicherheit und des Umweltschutzes wurden konsequent und unverzüglich um-
Abb. 7, 8: Deutliche Kennzeichnung von Gefahrenbereichen
10
www.baumaschine.de/Gründungen + Arbeitssicherheit – BauPortal 6–7/2014
Abb. 9, 10: Stoßen der Bewehrungskörbe nach altem (links) und neuem System (rechts)
gesetzt. Beispielhaft sei die sicherheitsoptimierte Arbeitsweise beim Stoßen der
Bewehrungskorbsegmente genannt. In
Abbildung 9 ist die unbefriedigende Ausgangssituation dargestellt, bei der das
Korbsegment durch eingeschobene Stahlprofile abgefangen wurde. Das Verbinden
der Längsbewehrung sowie der Cross Hole
Sonic Logging-Messrohre war aufgrund
der ungünstigen Arbeitshöhe nur unter
Zuhilfenahme von Trittstufen möglich.
Außerdem bestand bei unsachgemäßer
Montage der mittels Seilklemmen befestigten Aufhängeschlaufen (Schweißarbeiten an den Körben waren nicht zulässig)
die Gefahr des Abrutschens der sehr
schweren Körbe mit entsprechend hohem
Unfallrisiko. Durch Umstellen auf das
System mit Korb-Aufhängegabel (Abb. 10
und Abb. 11, 12), die unter die Verbindungsmuffen geschoben wurden, konnte
die Arbeit wesentlich erleichtert und die
Arbeitssicherheit deutlich erhöht werden.
Zusammenfassung
Die Gründungsarbeiten für den Kingdom
Tower in Jeddah wurden von Saudi Bauer,
einer Tochtergesellschaft der BAUER Spezialtiefbau GmbH, termingerecht und in
einer exzellenten Qualität zur vollsten
Zufriedenheit des Bauherrn und Auftraggebers abgeschlossen. Das außergewöhnliche Projekt stellte dabei in vielfacher Hinsicht besondere Anforderungen an alle
Projektbeteiligten. Dazu zählte auch die
Implementierung und konsequente Einhaltung eines HSE-Systems, das den konzernweit geltenden hohen Anforderungen
genügte.
Die Anstrengungen haben sich letztlich
aber gelohnt, was durch die Unfallstatistik
nach Abschluss des Projekts verdeutlicht
wird. Bei einem Gesamtumfang von ca.
600.000 Arbeitsstunden waren lediglich
vier leichte Unfälle mit wenigen Ausfallstunden zu verzeichnen.
Abb. 11, 12: Sicherheitsoptimiertes System
mit Korb-Aufhängegabel
Literatur
[1] Lesemann, H.; Heinzelmann, H. (2014):
Jeddah Kingdom Tower – polymergestützte Herstellung von Großbohrpfählen in schwierigem Baugrund.
Geotechnik-Tag in München, 2014
[2] HSE-Standards und -Richtlinien der
BAUER-Gruppe, siehe: www.bauer.de/
de/bauer_group/hse/
Autoren:
Dr.-Ing. Henning Lesemann und
Dipl.-Ing. Gerold Schwab,
BAUER Spezialtiefbau GmbH
STDS-JANTZ GmbH & Co. KG
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BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gründungen + Arbeitssicherheit
11
03 Bauer Hausaustellung_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 2
Innovationen bei der Hausausstellung
der Bauer Maschinen GmbH
Das Ausstellungsgelände am zentralen
Standort der Bauer Maschinen GmbH war
im Mai 2014 wieder Anziehungspunkt für
die Bauunternehmen des Spezialtiefbaus.
Dieter Stetter, Geschäftsführer von Bauer
Maschinen, und Vertriebsleiter Christian
Gress konnten 1.750 Gäste aus allen Kontinenten begrüßen, aus 69 Nationen. Es
herrschte unter den Fachleuten des Spezialtiefbaus beste Stimmung. Angesichts
vieler ergiebiger Gespräche nach vier
Messetagen und anspruchsvoller Vorträge
auf den folgenden Schrobenhausener
Tagen ergab sich eine positive Bilanz.
Die Großgeräte der Bohranlagen und
Krane bildeten wieder die Kulisse für alle
Neuentwicklungen aus den Firmen der
Bauer Maschinen Gruppe. Die Drehbohrgeräte der BG-Reihe sind seit vier Jahrzehnten die Kernprodukte der Maschinen.
Sowohl in der PremiumLine als auch in der
ValueLine wurden Innovationen für verschiedene Anwendungen gezeigt. Bei fast
allen Geräten ist heute die Ausstattung
mit Tier-4-Motoren Standard.
Drehbohrgeräte der PremiumLine
Die BG 46 PremiumLine steht am oberen
Ende der Baureihe und ist prädestiniert für
schwere Pfahlarbeiten bis 3 m Durchmesser und großen Tiefen bis 100 m. Ein Die12
selmotor mit einer Leistung von 563 kW
(Tier 4 final), ein steifer Mast (Gesamthöhe
knapp 35 m) und eine Hauptwinde mit
450 kN Zugkraft tragen dazu bei, dass so
enorme Bohrdimensionen erreicht werden
können. Bei der Hausausstellung diente
die BG 46 als Trägergerät für eine Schlitzwandfräse BC 35. Mit wenigen zusätzlichen Bauteilen kann der Umbau für die
Fräse vorgenommen werden. Zwei große
Schlauchtrommeln am Oberwagen erhöhen den gewaltigen Eindruck des Gerätes. Mit diesen Trommeln für Hydraulikschläuche und Förderschlauch werden
100 m Frästiefe möglich.
Mit der BG 39 PremiumLine präsentierte
man ein PremiumLine Gerät in einer typischen Kellybohrkonfiguration, angebaut
eine Verrohrungsmaschine BV 1500-7C für
schwere Verrohrungsarbeiten. Die BG 39
kann Bohrtiefen bis 91 m erreichen. Dafür
wurde eine neue Hauptwinde mit einer
Zugkraft von 355 kN und einer Seilgeschwindigkeit von 64 m/min aufgebaut.
Die volle Zugkraft und Geschwindigkeit bis
in die volle Tiefe werden durch die 1-lagige
Bauweise mit breiter Windentrommel und
den Antrieb mit zwei Hydraulikmotoren
gewährleistet.
Mit der BG 18 H PremiumLine wurde eines
der kleineren PremiumLine-Geräte gezeigt.
Sie war im doppelten Sinne „klein“, da sie
in einer Low Headroom Version mit 12 m
Höhe auf dem Gelände stand. Der Einbau
eines Mastoberteiles macht die BG 18 H
zu einem Standardbohrgerät mit einer
Bauhöhe von 19 m.
Die BG-Serie der ValueLine
Die Geräte der ValueLine-Baureihe sind
für das Kellybohrverfahren optimiert. Die
neueste und kleinste Version ist die
BG 11 H ValueLine, aufgebaut auf einem
Standard-Trägergerät CAT 320 E. Der Zielmarkt für die BG 11 H ist vor allem die
Öl- und Gasindustrie in den USA. Hier zählen kompakte Abmessungen, Wendigkeit,
ein geringes Transportgewicht von 34 t
samt Kellystange und Drehgetriebe in
Kombination mit der Fähigkeit, verschiedene Vorbereitungsbohrungen wie Cellar
Drilling, Conductor Pipe Drilling, Mouseand Rathole Drilling ausführen zu können.
Selbstverständlich kann die BG 11 H auch
für normale Bohrpfahlarbeiten bis zu einer
Tiefe von 40 m eingesetzt werden.
Die BG 26 ValueLine ist der Bestseller der
Serie. Sie wurde mit einer Verrohrungsanlage BV 1180 ausgestellt, die von
der Bordhydraulik des Gerätes mit ausreichend Energie versorgt wird und vom
Fahrer in der Kabine bedient werden kann.
www.baumaschine.de/Gründungen, Bohrungen – BauPortal 6–7/2014
03 Bauer Hausaustellung_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 3
Seilbagger MC-Serie
Die MC-Seilbagger sind perfekte Mehrzweckgeräte für zahlreiche Spezialtiefbauanwendungen. Auf der Hausausstellung
wurde ein Modell der Größenordnung MC
96 (das hundertste Gerät der MC-Serie!)
in Kombination mit einer großen LefferVerrohrungsanlage VRM 3000 vorgestellt.
Die komplette Einheit mit Pfahlgreifer für
3 m Bohrdurchmesser und Verrohrungsanlage hat ein Gesamtgewicht von 200 t.
Hohe Stabilität, große Motorleistung und
starke schnelle Winden sind wichtige Elemente für einen erfolgreichen Betrieb,
speziell auf einem klassischen Greifermarkt wie Hongkong. Mehrere MC 96
arbeiten bereits in diesem schwierigen
Markt zur Zufriedenheit der Kunden.
Neues von RTG Rammtechnik
Die Tochterfirmen von Bauer Maschinen
präsentierten auf der Ausstellung eine
vielfältige Auswahl ihrer Produkte. Die RTG
Rammtechnik GmbH zeigte zwei Rammgeräte RG 21 T und RM 20, beide mit innovativen Neuerungen. Der neu konstruierte
beschleunigte Hydraulikhammer HRS an
der RM 20 verbessert die Qualität und
Effizienz des Pfahlrammens (Abb. 2). Ein
automatisches Kupplungssystem ACS an
der RG 21 T ermöglicht ein schnelles und
sicheres Wechseln von Anbauten wie Rüttler und Bohrantrieb.
gestellten Geräten
der KR-Baureihe.
Prakla, Hersteller
von Brunnenbohrgeräten mit großer
Tradition, zeigte
das bewährte
Brunnenbohrgerät
RB 50 FM mit einer Mastverlängerung. Kurz vor der Hausausstellung wurde die Firma Agbo von
Prakla übernommen. So war, zur Überraschung vieler Besucher, ein Agbo G 300
Brunnenbohrgerät auf dem Prakla Stand
ausgestellt.
Die Firma Hausherr präsentierte das bislang größte Sprenglochbohrgerät. Auch
die weiteren Firmen der Gruppe (MAT, ABS,
Eurodrill, Pileco und Fambo) waren mit
interessanten Neuheiten auf der Hausmesse vertreten.
Maschinen im Einsatz
Klemm und Prakla und weitere
Ein besonderer Anziehungspunkt waren
die Live-Vorführungen von Geräten auf
dem Freigelände am Werk Aresing,
vier Geräte wurden vorgestellt. An einer
BG 30 H PremiumLine wurde das teilverrohrte SOB Bohren von 880 mm starken
Pfählen gezeigt, außerdem wurde an einer
weiteren BG 30 mit einem Windentest auf
das Energie-Effizenz-Paket hingewiesen.
Weitere Details dazu konnten an einer
Video-Animation in der Alten Schweißerei
nachverfolgt werden.
Die große Besucheranzahl an den Geräten
der Klemm Bohrtechnik bestätigte die
Akzeptanz der Firma im Markt und das
Interesse der Besucher an den drei aus-
Ein Gerät der RTG Rammtechnik, eine
RG 18 S, zeigte das SCM-DH-System, das
Einzelsäulen-Mischen mit Doppelkopf
bei einem Durchmesser von 2,40 m.
Abb. 3: Schematische Darstellung
des Personensicherungssystems
für den Mastaufbau
Schließlich
wurde an einem
Kran des Typs MC 96
das Personensicherungssystem für den Mastaufbau vorgeführt (Abb. 3). Der Mitarbeiter wird an
einem zwischen Trägergerät und Mastkopf
gespannten Seil geführt.
Eine attraktive Ergänzung zu allen Präsentationen im Freien ist die vor einigen
Jahren zur Ausstellungshalle umgebaute
„Alte Schweißerei“. Hier gab es Informationen und Animationen. So präsentierte sich
die Elektronikabteilung, an deren Stand
man an einem originalen Fahrersitz an der
Bedienkonsole virtuell einen Pfahl bohren
konnte. Außerdem bekam der Besucher
einen Einblick in die Bauer-Tiefbohrtechnik, in die maritimen Technologien und in
die Ankertechnik. Der Geschäftsbereich
Parts and Service informierte über Ersatzteil-Service, über umfassende Systeme
zur Betreuung und Wartung von BauerGeräten bei Kunden.
Manfred Schöpf
Franz J. Mayer
Bauer Schrobenhausen
Abb. 2: Innovation der RTG Rammtechnik GmbH –
rot der neue beschleunigte Dieselhammer
Sicher ist sicher!
Kompendium Arbeitsschutz
Die Tool-CD der BG BAU
Ihre „Werkzeugkiste“ für den Arbeitsschutz auf Baustellen –
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BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gründungen, Bohrungen
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andere Interessenten beträgt 179,– € (Update 85,– €).
Die angegebenen Preise verstehen sich zzgl. MwSt.
und Versandkosten, die Update-Ermäßigung gilt nur
für die jeweilige Vorversion.
13
04 Schussapparate_BauPortal 25.06.14 11:56 Seite 2
Treibkartuschenbetriebene Schussapparate
für den Baustellenbetrieb
Jörn Jorczyk, Hannover, Dr. Klaus Kersting, Frankfurt a.M. und Dr. Torsten Wolf, Dortmund
Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte werden derzeit vom
EU-Recht neu beurteilt. Der Beitrag beschreibt die
Gefährdungen durch Bolzensetzgeräte und insbesondere
Kartuschen bei der Verwendung, beim Transport und der
Lagerung und welche Vorsichtsmaßnahmen dabei zu
beachten sind. Anforderungen ergeben sich aus dem
Sprengstoff- und Gefahrgutrecht. Sie sollen u.a. sicherstellen, dass die Kartuschen nicht schon im Vorfeld gezündet
werden.
Bolzensetzgeräte gehören seit Jahren zum
festen Equipment in jeden Baubetrieb.
Bis in die 1980er Jahre hinein waren
Bolzensetzgeräte teilweise noch eindeutig
als eine Art Waffe identifizierbar. Demzufolge bildete das Waffenrecht und
deren Verordnungen die Grundlagen für
die Herstellung, Prüfung und Wiederholungsprüfung dieser feuerwaffenähnlichen Geräte. Der Umgang wird nach wie
vor durch die Unfallverhütungsvorschrift
„Arbeiten mit Schussapparaten“ (BGV D 9)
geregelt.
In modernen Bolzensetzgeräten wird ausschließlich ein innenliegender Kolben
durch eine mit Nitrocellulose (NC) Pulver
befüllten Treibkartusche auf max. 100 m/s
beschleunigt, der (wie ein „Hammer“) den
Setzbolzen („Nagel“) in die gewählte
Materialoberfläche eintreibt. Der innenliegende Kolben („Hammer“) kann zu
keiner Zeit den Schussapparat verlassen;
eine regelmäßige Wartung und Prüfung
wird vorausgesetzt.
In der europäischen Maschinenrichtlinie
2006/42/EG wurden Schussapparate, die
den innenliegenden Kolben mit NC-Pulverkartuschen antreiben, erstmals im Anhang IV aufgenommen. Resultierend sind
Schussapparate jetzt Maschinen.
Bis zum Inkrafttreten der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG und in der Übergangsfrist bis zum 29.6.2011 bestand die Möglichkeit, Bolzensetzgeräte nach § 7 des
Beschussgesetzes in Verkehr zu bringen.
Bolzensetzgeräte, die noch in diesem Zeitraum erworben wurden und ausschließlich das C.I.P.-Kennzeichen (z.B. PTB-Kennzeichen) tragen, unterliegen weiterhin
den Wiederholungsprüfbestimmungen
des § 24 der Beschussverordnung.
Da Bolzensetzgeräte unter die Maschinenrichtlinie fallen, sind die Treibkartuschen
14
Abb. 1:
Bolzensetzgerät im
Baustellenbetrieb
keine Munition. Sie fallen aber als „sonstige pyrotechnische Gegenstände“ der
Kategorie P1 in den Geltungsbereich des
Sprengstoffgesetzes.
Herstellungsnorm
Seit August 2011 existiert die Herstellungsnorm DIN EN 15895 „Kartuschenbetriebene handgehaltene Werkzeuge –
Sicherheit – Befestigungs- und Markierwerkzeuge“. Integriert wurden die bisherigen C.I.P.-Prüfbeschlüsse, die für die
Sicherheit von Handfeuerwaffen und
Munition in den C.I.P.-Mitgliedsstaaten
eine gegenseitige Anerkennung finden
und eine Vermutungswirkung zur Einhaltung der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG
auslösen.
Kennzeichnung
Da Bolzensetzgeräte jetzt Maschinen sind
und den Vorgaben der Maschinenverordnung entsprechen müssen, sind sie mit
Abb. 2: Treibmittelkartuschen mit CE-Kennzeichnung
einer Konformitätserklärung auszuliefern
und auch zwingend mit einem CE-Kennzeichen zu versehen. Jedoch besteht die
Möglichkeit, dass Bolzensetzgeräte zusätzlich mit einem C.I.P.- (z.B. PTB-) Kennzeichen ausgestattet sind.
Wiederkehrende Prüfungen
Die Fristen für wiederkehrende Prüfungen
bestimmt der Arbeitgeber/Unternehmer
in der Gefährdungsbeurteilung. Hierbei
sind insbesondere die Vorgaben der Hersteller zu berücksichtigen, die im Einzelfall
nicht konkret bestimmt sind. Üblicherweise spricht der Hersteller eine Vorgabe
für Prüf- bzw. Wartungsintervalle in seiner Betriebsanleitung aus. Grundsätzlich
sollte das Prüfintervall von zwei Jahren
eingehalten werden. Bei außerordentlichen Defekten muss das Bolzensetzgerät
vor der weiteren Benutzung vom Hersteller oder einer befähigten Person instand
gesetzt werden. Ein Nachweis über die
letzte Prüfung/Wartung, die durch den
Hersteller erfolgte, ist zu dokumentieren.
Ein praxisgerechter Nachweis, in Form
einer am Bolzensetzgerät platzierten Prüfplakette, informiert den Benutzer über die
nächste anstehende wiederkehrende Prüfung. Serviceorientierte Wartungsbetriebe
der Hersteller bieten diesen Service bereits
ihren Kunden an.
Verwendung
Die Verwendung von Bolzensetzgeräten
sollte ausschließlich durch geeignete
Beschäftigte erfolgen. Als geeignet gilt,
wer
www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte – BauPortal 6–7/2014
•
•
•
•
•
das 18. Lebensjahr vollendet hat,
zuverlässig ist,
mit der Funktion vertraut ist,
die möglichen Gefährdungen kennt,
das Gerät nach den Herstellervorgaben
zerlegen und reinigen kann,
• bei der Reinigung die Austauschteile
beurteilen und falls erforderlich den
Austausch vornehmen kann,
• nachweislich unterwiesen wurde,
• die Betriebsanleitung gelesen und
verstanden hat.
Außerdem ist eine Betriebsanweisung zu
erstellen, an Hand derer die Beschäftigten
unterwiesen werden.
Verwendungsstelle
An der Verwendungsstelle müssen die
Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten mit
Schussapparaten“ (BGV D 9), die Betriebsanleitung des Herstellers und die Betriebsanweisung vorgehalten werden, damit
sich die Beschäftigten unmittelbar vor Ort
informieren können.
Die Bereitstellung von geeigneter Persönlicher Schutzausrüstung, wie z.B. Schutzhelm, Gehörschutz, Schutzbrille/Gesichtsschutz und Schutzhandschuhen, ist durch
den Arbeitgeber/Unternehmer zu gewährleisten.
Sollte das Bolzensetzgerät gemäß Herstellerangaben nicht mit einer Durchschusshemmung bei Fehlsetzungen ausgestattet
sein, ist unter bzw. hinter der Verwendungsstelle ein entsprechender Gefahrenbereich abzusperren und zu kennzeichnen
(z.B. mit dem Sicherheitskennzeichen
D-P006 „Zutritt für Unbefugte verboten“).
Vom verwendenden Beschäftigten muss
im Rahmen seiner Zuverlässigkeit sichergestellt sein, dass bei temporärer Nichtverwendung (z.B. Pausen, Transporte o.ä.)
des Bolzensetzgerätes, ein Zugriff auf das
Bolzensetzgerät oder die Treibkartuschen
von Unbefugten ausgeschlossen ist.
Transport und Lagerung
der Treibkartuschen
Bei den Treibkartuschen („Munition“) von
Bolzensetzgeräten handelt es sich um
pyrotechnische Gegenstände bzw. um
Gegenstände mit Explosivstoffen, die i.d.R.
der Kategorie P1 zuzuordnen sind. Daher
sind bei der Lagerung und dem Transport
die Vorschriften der GGVSEB und der
2. SprengV zu beachten.
es sich um Gegenstände, die so gestaltet
sind, dass eine durch eine nicht beabsichtigte Reaktion auftretende Explosion im
Wesentlichen auf das Versandstück beschränkt bleibt. Sie stellt somit nur eine
geringe Explosionsgefahr dar. Nur im Falle
des Brandes der Ladung besteht die Gefahr der Explosion einzelner Kartuschen,
jedoch nicht die Gefahr einer Massenexplosion. Daher gelten wenige Auflagen
für den Transport.
Werden ausschließlich Treibkartuschen für
die Bolzensetzgeräte transportiert, so sind
die im Folgenden beschriebenen Maßnahmen zu beachten. Werden weitere
Gefahrgüter transportiert – dies ist durchaus erlaubt, da keine Zusammenladungsverbote mit Gefahrgütern anderer Gefahrgutklassen bestehen – sind weitere Vorschriften der GGVSEB zu beachten.
Freistellung für Transporte
von Bauunternehmen
im Rahmen der Haupttätigkeit
Die am weitesten gehende Freistellung
für den Transport von Treibkartuschen für
Bolzensetzgeräte ergeben sich aus Abschnitt 1.1.3 „Freistellungen“ des ADR
unter 1.1.3.1 c). Hier sind Gefahrguttransporte, die Unternehmen im Rahmen ihrer
Haupttätigkeit oder für Reparatur- und
Wartungsarbeiten, z.B. in Werkstattwagen,
durchführen, von den Bestimmungen des
ADR freigestellt, wenn
• ausschließlich Treibkartuschen für
Bolzensetzgeräte transportiert werden,
• die Beförderung nicht für die interne
oder externe Versorgung durchgeführt
wird,
• durch geeignete Maßnahmen das
Freiwerden von Gefahrgut unter
normalen Beförderungsbedingungen
verhindert ist.
Bei dieser fast völligen Freistellung vom
ADR sind Vorschriften der GGVSEB und der
StVO beim innerstaatlichen Transport zu
beachten:
• Bei Unfällen oder Unregelmäßigkeiten,
bei denen es zu einer Gefährdung
durch das Gefahrgut kommen kann,
hat der Fahrzeugführer die nächstgelegene zuständige Behörde, z.B.
Polizei, unverzüglich zu benachrichtigen (§ 4 GGVSEB).
• Der Umgang mit Feuer und offenem
Licht ist bei Ladearbeiten, in der Nähe
von Versandstücken und haltenden
Fahrzeugen sowie in den Fahrzeugen
untersagt (Anlage 2 zur GGVSEB Nr. 2.3).
• Die Ladung ist so zu sichern, dass
sich die Lage zueinander und zum
Fahrzeug nur geringfügig verändern
kann (§ 22 StVO).
Kleinmengenregelungen
für Versorgungsfahrten
Die Freistellung der Transporte im Rahmen
der Haupttätigkeit kann nur in Anspruch
genommen werden, wenn das Material
am Zielort auch verbraucht werden soll.
Dient der Transport aber der Versorgung
einer oder mehrerer Baustellen, so sind
mehr und weitergehende Bestimmungen
zu beachten als bei der weitestgehend
freigestellten Kleinmengenbeförderung:
• Durch geeignete Maßnahmen ist das
Freiwerden gefährlichen Guts unter
normalen Beförderungsbedingungen
zu verhindern.
• Bei Unfällen oder Unregelmäßigkeiten,
bei denen es zu einer Gefährdung
durch das Gefahrgut kommen kann,
hat der Fahrzeugführer die nächstgelegene zuständige Behörde,
z.B. Polizei, unverzüglich zu benachrichtigen.
• Die Verwendung bauartgeprüfter
Verpackungen ist vorgeschrieben.
• Die zutreffenden Gefahrzettel und die
Kennzeichnungen mit UN-Nummern
Tabelle 1: Mögliche Klassifizierung der Kartuschen nach Gefahrgutrecht
mit Kennzeichnung, Benennung und Höchstmenge nach Unterabschnitt 1.1.3.6.3 ADR
UNNummer
0014
0323
Gefahrzettel
Benennung
Höchstmenge
(Kleinmengentransport)
Patronen
für Werkzeuge ohne Geschoss
Unbegrenzt
Kartuschen
für technische Zwecke
Unbegrenzt
Pyrotechnische Gegenstände
für technische Zwecke
Unbegrenzt
Transport
Die Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte
sind Gefahrgut. Sie sind der Beförderungskategorie 1.4S zugeordnet. Dabei handelt
0432
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte
15
•
•
•
•
•
•
müssen auf den Verpackungen
angebracht sein.
Das Öffnen eines Versandstücks
mit gefährlichen Gütern durch den
Fahrzeugführer oder Beifahrer ist
verboten.
Das Betreten eines Fahrzeugs mit
Beleuchtungsgeräten mit offener
Flamme ist untersagt. Außerdem
dürfen die verwendeten Beleuchtungsgeräte keine Oberfläche aus Metall
haben, durch die Funken erzeugt
werden könnten.
Während der Ladearbeiten ist das
Rauchen in der Nähe der Fahrzeuge
und in den Fahrzeugen verboten.
Feuerlöscher der Brandklassen ABC,
z.B. 2 kg Pulver, zum Löschen eines
Motorbrandes oder des Fahrerhauses
sind mitzuführen. Feuerlöscher müssen
der DIN EN 3 entsprechen und alle
zwei Jahre überprüft werden. Sie sind
leicht erreichbar für die Fahrzeugbesatzung anzubringen.
Der Beförderer bzw. Unternehmer
muss sicherstellen, dass dem Bundesamt für Güterverkehr in Köln ein
Bericht über schwere Unfälle bei der
Gefahrgutbeförderung vorgelegt
wird. Der für die Meldung erforderliche Vordruck ist Anlage 9 zur RSE
(Richtlinien zur Durchführung der
GGVSEB).
Die Ladung ist so zu sichern, dass sich
die Lage zueinander und zum Fahrzeug
nur geringfügig verändern kann.
Gefährliche Güter in Versandstücken dürfen ohne Beförderungspapier befördert
werden, wenn die höchstzulässige Gesamtbruttomasse je Beförderungseinheit
nach Kap. 1.1.3.6 nicht überschritten ist.
Das ist in der Ausnahme Nr. 18 (S) der
Gefahrgut-Ausnahmeverordnung GGAV
geregelt.
Ladungssicherung
Die Notwendigkeit der Ladungssicherung
ergibt sich aus § 22 der Straßenverkehrsordnung und gilt damit allgemein im Straßenverkehr, unabhängig von gefahrgutrechtlichen Vorschriften. Die einzelnen
Teile einer Ladung mit gefährlichen
Gütern müssen auf dem Fahrzeug so
verstaut oder durch geeignete Mittel gesichert sein, dass sie ihre Lage zueinander
sowie zu den Wänden des Fahrzeugs nur
geringfügig verändern können. Die Ladung
kann z.B. durch Zurrgurte, Klemmbalken,
Transportschutzkissen, rutschhemmende
Unterlagen gesichert werden. Eine ausreichende Ladungssicherung liegt auch
vor, wenn die gesamte Ladefläche in jeder
Lage mit Versandstücken vollständig ausgefüllt ist.
16
Aufbewahrung
Für die Aufbewahrung von Bolzensetzkartuschen als pyrotechnische Gegenstände der Klasse P1 gilt aufgrund der
Lagerklasse 1.4 die 2. SprengV. in Verbindung mit SprengLR 410. Die Lagerung auf
Baustellen ist grundsätzlich unter folgenden Bedingungen möglich:
• Bolzensetzkartuschen dürfen bis zu
Nettoexplosivstoffmassen von weniger
als 350 kg außerhalb eines genehmigten Lagers auf Baustellen in Containern
außerhalb von Gebäuden aufbewahrt
werden. Gleiches gilt für Lagerräume in
Gebäuden ohne Wohnräume, die mit
einer Feuerwiderstandsdauer von mindestens 30 Minuten abgetrennt sind.
• In Lageräumen mit mindestens schwerentflammbaren Bauteilen ist die
Nettoexplosivstoffmenge auf 100 kg
begrenzt, in Arbeitsräumen auf 70 kg.
• Andere Räume sind ungeeignet,
insbesondere z.B. Räume ohne brandschutztechnische Anforderungen,
Gänge, Flure, Kleiderablagen, Heizräume und Heizöllagerräume sowie
Bäder, Pausen-, Umkleide- und Waschräume und Toiletten.
• Die höchstzulässige Masse darf pro
Baustelle nur einmal in Anspruch
genommen werden. Die Nettoexplosivstoffmasse einer Kartusche beträgt
einige hundert mg. Somit kann eine
große Anzahl von Kartuschen ohne
Genehmigung gelagert werden.
• Die ortsbewegliche Aufstellung von
Containern darf im notwendigen
Umfang und dann nur kurzzeitig und
unter besonderen Sicherungsmaßnahmen, z.B. Bewachung oder Alarmanlage, erfolgen. Sie ist mit der für den
Brandschutz zuständigen Stelle abzustimmen.
Bei der Aufbewahrung von Bolzensetzkartuschen vor Ort sind folgende Maßnahmen zu beachten:
• Sie dürfen nur in Versandpackungen
oder in der kleinsten Ursprungsverpackung des Herstellers (kleinste Verpackungseinheit) aufbewahrt werden.
Bei angebrochenen Verpackungen sind
Maßnahmen zu treffen, dass der Inhalt
nicht beeinträchtigt wird und Stoffe
nicht nach außen gelangen können.
• Sie müssen so aufbewahrt werden,
dass eine starke Sonneneinstrahlung
sowie das Auftreten von Wärmestau
vermieden wird, z.B. Sonnenschutzdach,
heller Anstrich des Behältnisses. Ein
ausreichender Abstand von Heizkörpern und sonstigen Wärmequellen
muss eingehalten werden. Die Temperatur darf 75 °C nicht überschreiten.
• Der Aufbewahrungsraum muss ausreichend beleuchtet werden können.
• Im Aufbewahrungsraum darf nicht
geraucht werden sowie offenes Licht
oder offenes Feuer nicht verwendet
werden. In unmittelbarer Nähe dürfen
entzündbare oder brennbare Materialien nicht gelagert werden.
• Geeignete Einrichtungen zur Brandbekämpfung, wie z.B. Wandhydranten,
Feuerlöscher mit ABC-Löschpulver mindestens sechs Löschmitteleinheiten
(z.B. 6 kg Löschpulver), Kübelspritzen
und Wasseranschlüsse mit Schlauch
und Strahlrohr, müssen vorhanden und
jederzeit erreichbar sein.
• Behältnisse müssen außen mit dem
Gefahrenpiktogramm „GHS01“ gekennzeichnet sein. Bis zum 31. Mai 2015
kann das Behältnis stattdessen mit
dem Gefahrensymbol „E“ gekennzeichnet sein. Das Gefahrenpiktogramm
bzw. Gefahrensymbol muss dauerhaft
und sichtbar sein.
• Auf der Außenseite der Innentür oder,
sofern nur eine Tür vorhanden ist, auf
deren Innenseite sind deutlich lesbare
und dauerhafte Aufschriften anzubringen, aus denen die Lagergruppen,
die Verträglichkeitsgruppen und die
maximal zulässigen Nettoexplosivstoffmassen der zu lagernden Bolzensetzkartuschen hervorgehen.
• Im Gefahrenfall ist den Personen, die
zur Gefahrenabwehr eingreifen, der
Aufbewahrungsort bekanntzugeben.
• Die Kartuschen müssen gegen Diebstahl geschützt sein.
Der Diebstahlschutz kann nach SprengLR
410 wie folgt gewährleistet werden:
• Behältnisse müssen verschlossen
gehalten werden und gegen Wegnahme gesichert sein.
• Behältnisse können aus Stahl, z.B. handelsübliche Kassetten, Wandschränke
oder Panzerschränke, sowie aus Holz
oder anderem Material mit gleicher
Festigkeit bestehen. An Holzbehälter
werden folgende Anforderungen
gestellt: Sie sollen aus ca. 20 mm
starken Brettern oder Spanplatten
bestehen, deren Eckverbindungen z.B.
genutet oder gedübelt und verleimt
sind. Beschläge und Befestigungen sind
so anzubringen, dass sie von außen
nicht abgeschraubt werden können.
• Falls die Behältnisse nicht fest mit dem
Bauwerk verbunden sind, muss die Tür
des Aufbewahrungsraumes mit einem
außen bündig abschließenden Sicherheitsschloss, welches schon nach einer
Schließung greift, versehen sein.
Fenster im Aufbewahrungsraum
www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte – BauPortal 6–7/2014
müssen ausreichend gesichert sein, z.B. Fenstergitter,
abschließbare Olive; die Verglasung kann aus Isolierglas oder
Drahtglas bestehen.
• Sind fest mit der Wand verbundenen Behältnissen von außen
zugänglich, müssen sie aus Stahl oder gleichwertigem Material gefertigt sein und eine bündig schließende Tür mit innen
liegenden Bändern besitzen. Die Tür muss mindestens mit
einem außen bündig abschließenden Sicherheitsschloss versehen sein.
Fazit
Treibkartuschen für Bolzensetzgeräte werden derzeit durch die
Einflüsse des EU-Rechts neu beurteilt. Die Gefährdungen durch
Bolzensetzgeräte und insbesondere Kartuschen bleiben die Gleichen. Daher sind neben den Vorsichtsmaßnahmen bei der Verwendung auch Maßnahmen beim Transport und der Lagerung zu
beachten. Die Kartuschen fallen als pyrotechnische Gegenstände
unter das Sprengstoffrecht. Dort gibt es Anforderungen an die
Lagerung. Auch das Gefahrgutrecht kennt detaillierte Regelungen
für den Straßentransport. Sie sollen sicherstellen, dass die Kartuschen am Verwendungsort einsatzbereit sind und nicht schon im
Vorfeld gezündet sind.
Literatur
Richtlinie 2006/42/EG des europäischen
Parlaments und des Rates vom 17.5.
2006 über Maschinen und zur Änderung
der Richtlinie 95/16/EG (ABl. L 157 vom
9.6.2006, S. 24)
Richtlinie 2007/23/EG des europäischen
2007 über das Inverkehrbringen pyrotechnischer Gegenstände (ABl. L 154
vom 14.6.2007, S. 1)
Richtlinie 2013/29/EU des europäischen
2013 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die
Bereitstellung pyrotechnischer Gegenstände auf dem Markt (ABl. L 178 vom
28.6.2013, S. 27)
Neunte Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz
(Maschinenverordnung)
vom 12.5.1993 (BGBl. I S. 704), zuletzt
geändert durch Artikel 19 des Gesetzes
vom 8.11.2011 (BGBl. I S. 2178)
Waffengesetz (WaffG 2003) in der Fassung vom 11.10.2002 (BGBl. I S. 3970,
4592; 2003 I S. 1957) letzte Änderung
7.8.(BGBl. I S. 3154)
Allgemeine Waffengesetzverordnung,
AWaffV, in der Fassung vom 27. Oktober
2003 (BGBl. I S. 2123), letzte Änderung
17.12.2012 (BGBl. I S. 2698)
Beschussgesetz (BeschussG 2003) in der
Fassung vom 11.10.2002 (BGBl. I S. 3970,
4003) letzte Änderung 7.8.2013 (BGBl. I
S. 3154)
Beschussverordnung (BeschussV) in der
Fassung vom 13. Juli 2006 (BGBl. I
S. 1474), letzte Änderung 26.11.2010
(BGBl. I S. 1643)
Sprengstoffgesetz in der Fassung der
Bekanntmachung vom 10. September
2002 (BGBl. I S. 3518), zuletzt geändert
durch Artikel 4 Absatz 67 des Gesetzes
vom 7.8.2013 (BGBl. I S. 3154)
Zweite Verordnung zum Sprengstoffgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. September 2002
(BGBl. I S. 3543), zuletzt geändert durch
Artikel 2 der Verordnung vom 26.11.
2010 (BGBl. I S. 1643)
Sprengstofflager-Richtlinie „Aufbewahrung kleiner Mengen“ (SprengLR 410)
vom 10.12.1981 (BArbBl. 2/1982 S. 72)
Unfallverhütungsvorschrift „Arbeiten
mit Schussapparaten“ (BGV D 9), von
1990, aktualisierte Fassung von 2002
Betriebssicherheitsverordnung
vom
27.9.2002 (BGBl. I S. 3777), zuletzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom
8.11.2011 (BGBl. I S. 2178)
DIN EN 15895 „Kartuschenbetriebene
handgehaltene Werkzeuge – Sicherheit – Befestigungs- und Markierwerkzeuge“, August 2011
Entwurf DIN EN 16264 „Pyrotechnische Gegenstände – Sonstige pyrotechnische Gegenstände – Befestigungskartuschen“, März 2011
Anlage zur Bekanntmachung der Neufassung der Anlagen A und B des Europäischen Übereinkommens vom 30.9.
1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße
(ADR) in der ab dem 1.1.2013 geltenden
Fassung (BGBl. II)
Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn
und Binnenschifffahrt (GGVSEB) in der
Fassung der Bekanntmachung vom
22.1.2013 (BGBl. I S. 110)
Von Oertzen, A.; Wübbe, D.: Treibkartuschen Zweierlei Recht – Gefahrgut- und
Sprengstoffrecht wählen unterschiedliche Ansätze, Gefahrgut 21 (2013) 1, S. 13
Autoren:
Jörn Jorczyk,
BG BAU Prävention und Fachbereich Bauwesen der DGUV, Sachgebiet Hochbau
Dr. Klaus Kersting,
BG BAU Prävention, GISBAU
Dr. Torsten Wolf,
Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Gefahrstoffmanagement
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Druckluft + Werkzeug, Geräte
17
05 Krantechnologie+VDBUM_BauPortal 25.06.14 11:58 Seite 2
• Verdichtung der Städte;
die vertikale Stadt
(Hochhausbau)
• Logistische Herausforderung innerstädtischer
Baustellen
• Schnelle, wirtschaftliche Deckung des
Bedarfs an Wohnraum
und Infrastruktur
• Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
• Infrastruktur für
die Gewinnung und
Verteilung von Energie
• Energieeffiziente Neubauten, Sanierungen
von Altbauten
• Sprachliche/kulturelle
Auswirkung von Migration
auf der Baustelle
Entwicklungen in der
Krantechnologie –
wohin geht die Reise?
Dr. Peter Schiefer, Heilbronn
In Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit neigen Unternehmen dazu, sich mehr mit Kosten- und Prozessoptimierung
zu beschäftigen als mit echter Innovation. Alle Bemühungen und Ressourcen werden darauf fokussiert, bestehende
Technologien und Produkte noch wirtschaftlicher und
effizienter zu machen anstatt über den Tellerrand hinaus
zu schauen und zu überlegen, wo die Reise langfristig hingehen wird. Der Beitrag beschreibt einen Blick auf aktuelle
und zukünftige Trends in der Krantechnik aus der Sicht von
WOLFFKRAN.
Dabei lohnt sich dieser Blick allemal behaupten Trendforscher und Experten der
Bauwirtschaft gleichermaßen. Denn aufgrund globaler Megatrends, wie die stetig
wachsende Weltbevölkerung, die rasant
zunehmende Urbanisierung oder die Forderung nach immer mehr Energie bei
gleichzeitiger Klimaproblematik, muss
unweigerlich gebaut und saniert werden.
Die Frage ist nur, wie?
• Welche Bautechniken und Baumaterialien kommen zum Einsatz?
• Welche Auswirkung hat dies auf die
Baumaschinen?
• Was muss ein Kran künftig können?
• Was sind die besonderen Anforderungen innerstädtischer Bebauung und
Sanierung an einen Kran?
Vortrag auf dem VDBUM-Seminar,
19.–21.2.2014 in Kassel
Abb. 1:
Globale Megatrends
18
Abb. 2: Chancen und Herausforderungen für die Bauwirtschaft
• Wie wichtig ist die Energiebilanz des
Arbeitsgeräts und wie wichtig sind einheitliche Sicherheitsstandards in einer
zunehmend globalisierten Welt?
Wir werden immer mehr
Haupttreiber für die Bauindustrie und
Bautechnik ist die fortschreitende Urbanisierung. Während in Europa die Bevölkerung schrumpft, verzeichnen wir in den
meisten Teilen der Erde ein Bevölkerungswachstum. Im Jahr 2050 sollen laut aktueller Hochrechnungen rund 9,6 Mrd. Menschen die Erde bevölkern, 2,4 Mrd. mehr
als heute. 75 % der Menschen sollen dann
in Städten leben, von denen 800 (heute
450) mehr als 1 Million und 45 (heute 25)
sogar mehr als 10 Millionen Einwohner
haben werden.
Schon heute ist weltweit zu beobachten,
dass Menschen verstärkt in die Ballungs-
zentren ziehen, wo sie Arbeitsplätze und
eine gute Infrastruktur vorfinden. So ist
beispielsweise die Bevölkerung New York
Citys genauso groß wie die Gesamtbevölkerung der Schweiz. Das Beispiel New York
macht außerdem deutlich, dass Städte
nicht nur flächenmäßig, sondern vor allem
in die Höhe wachsen. Überall werden
städtische Bauverordnungen novelliert,
um höhere Bauten zu ermöglichen. War es
etwa in München vor einigen Jahrzehnten
noch undenkbar Hochhäuser zu bauen,
wird das Stadtbild heute von zahlreichen
hohen Gebäuden bestimmt.
Herausforderung
City-Baustelle –
ein Zusammenspiel
der Gegensätze
Für die Bauindustrie und insbesondere
für die Kranhersteller hält diese Entwicklung große logistische Herausforderungen
bereit. Moderne City-Baustellen erfordern
meistens freistehende Krane. Besonders
in Europa erlauben die anspruchsvollen
Entwürfe von Architekten und Fassadenbauern kaum noch Abspannungen an den
Gebäuden, so dass Kranhöhen von 100
bis 150 m freistehend realisiert werden
müssen. Gleichzeitig fordern die Bauunternehmen Kranfundamente und Turmelemente in kompakten, leicht transportierbaren und beweglichen Dimensionen, da
auf den Baustellen wenig Platz ist und die
Kranteile möglichst ohne teure Sondertransporte zur Baustelle gelangen sollen.
Mit steigender Gebäudehöhe werden zudem vermehrt Lösungen zum Innenklettern der Krane angefragt.
www.baumaschine.de/Krane – BauPortal 6–7/2014
auch mit freistehenden Kranen realisiert
werden sollen.
Innerstädtische Bebauung weckt allerdings nicht nur die Nachfrage nach XXLKranen. Es sind auch Modelle am anderen Ende der Größenskala, etwa bei der
Sanierung von Altbauten, gefragt. Da hier
überwiegend in Leichtbauweise und mit
knappem Zeitplan saniert wird, kommt es
weniger auf die Größe und Stärke der
Krane, sondern vielmehr auf die platzsparende Bauweise und eine sehr schnelle
und einfache Montage an. Die Anlieferung
von vormontierten Komponenten und die
Möglichkeit, das Hubseil am Boden einzuscheren, sind weitere Kriterien, auf die
Bauherren bei der Kranauswahl für die Altbausanierung Wert legen.
Abb. 3: Frei stehender Kran
am London Bridge Place
Abb. 4: Kran mit starkem Antrieb
für das Bauen mit Fertigteilen
Nach dem Grundsatz „Zeit ist Geld“ werden Bauvorhaben heute zeitlich immer
knapper kalkuliert. Vorreiter sind hier die
USA. Durch strenge Vorgaben der Gewerkschaften müssen dort teilweise bis zu viermal so viele Arbeiter auf den Baustellen
eingesetzt werden wie in Europa. Die Bauarbeiten sind deshalb besonders kostenintensiv und die Anforderungen an die
Hubgeschwindigkeiten mit 250 bis 300 m
pro Minute extrem hoch. Auch in Deutschland und ganz Europa werden die Vorgaben bei der Hubgeschwindigkeit eines
Krans immer höher.
schweren Fertigteile, die häufig bis zu 25 t,
beim Kraftwerksbau noch deutlich mehr,
wiegen, müssen nicht nur nach oben, sondern oft auch 30 oder 40 m in die Baustellen hineingehoben werden. Hier sind
besonders hohe Traglasten und hochfeste
Materialien gefordert. Zugleich bedarf es
einer feinfühligen Steuerung, um die großen Lasten zentimetergenau zu positionieren.
Ebenfalls den knappen Zeitplänen geschuldet ist der steigende Einsatz von Fertigbauteilen. Ein Trend, der in den USA am
weitesten fortgeschritten ist, aber auch
in Europa beobachtet werden kann. Die
Auch außerhalb der Städte werden diese
Anforderungen etwa beim Bau von Windkraftanlagen augenscheinlich. Turmdrehkrane wie der WOLFF 700 B müssen heute
Nabenhöhen von 142 m freistehend bedienen und dabei Turmstücke und Gondel
mit Gewichten bis zu 90 t heben. Zukünftig werden Windkraftanlagen Turmhöhen
von rund 180 m erreichen, die bestenfalls
Abb. 5: Montage der Windkraftanlage Deining
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Krane
Moderne Baustellen konfrontieren Kranhersteller also zunehmend mit sehr
gegensätzlichen technischen Anforderungen: Die Herausforderung besteht in
einem technologischen Spagat zwischen
möglichst filigranen, transportablen und
kompakten Kranen mit feinfühliger und
genauer Steuerung, die dennoch stark,
schnell und leistungsfähig genug sind,
die oftmals enormen Anforderungen an
Lasten und Geschwindigkeiten zu erfüllen.
Effizient, auch wenn’s eng wird
Aus der dichten Bebauung der Städte
resultieren häufig enge, schwer zugängliche Baustellen. Krane müssen deshalb
heute besonders platzsparend sein. Neben
immer schmaleren Fundamenten und
Turmelementen hat dies zu einer Renaissance des Wippkrans geführt. War er noch
vor einigen Jahrzehnten aufgrund seiner
im Vergleich zum klassischen Laufkatzkran
weniger komfortablen Bedienung aus der
Mode gekommen, ist er nun wieder vermehrt auf Innenstadtbaustellen zu finden.
Allen voran in Großbritannien, wo Wipper
aufgrund besonders strenger Über-
Abb. 6: Nadelausleger (Wippkran) auf enger, schwer zugänglicher Baustelle
19
schwenkvorschriften häufig zum Einsatz
kommen.
Im Gegensatz zu seinen Vorfahren ist
der moderne Nadelausleger dank neuer
Steuertechnik genauso einfach zu bedienen wie ein Laufkatzkran. Durch die Möglichkeit den Ausleger steil aufzurichten,
muss nicht über Nachbargrundstücke oder
angrenzende Straßen geschwenkt werden
und der Kranfahrer kann auch bei engen
Baustellen sehr flexibel agieren.
Nicht nur die Kranperformance, sondern
auch eine effiziente Logistik spielt bei
innerstädtischen Baustellen eine wichtige
Rolle. Ein gutes Beispiel ist aktuell die
Erweiterung der heiligen Stätten im Wallfahrtsort Mekka. Rund 90 Krane stehen
hier auf engstem Raum. Ihr Transport
sowie Auf- und Abbau bedürfen einer
exakten Planung. Hersteller müssen in
diese Konzipierung künftig noch stärker
einbezogen werden. Auch bei der Konstruktion der Krane müssen Transport
und Montage bzw. Vormontage zukünftig
noch stärker in den Mittelpunkt rücken.
WOLFFKRAN ist bereits heute an der Planung von 95 % aller Baustellen mit eigenen Kranen beteiligt und setzt konsequent
auf Montage- und Transportfreundlichkeit
aller Modelle.
Die Tendenz nach dem Motto „Gut durchdacht ist schnell montiert“ geht zu spitzenlosen Kranen wegen schnellerer Montage und geringerem Platzbedarf. Bei der
Transportoptimierung werden Komponenten so verladen, dass sie in sinnvoller Reihenfolge auf der Baustelle eintreffen. Das
ermöglicht eine effizientere Vormontage
auf dem Lagerplatz, um schnelle Montagezeiten auf der Baustelle zu erreichen.
Der gesellschaftliche Trend der Energieeffizienz ist auch am Kranbau nicht vorbeigegangen. Nicht nur WOLFFKRAN, sondern
auch die Krane anderer Hersteller, sind
in den vergangenen Jahrzehnten immer
„grüner“ geworden. Alle WOLFF-Krane sind
mittlerweile mit Frequenzumrichter-Antrieben (FU) ausgestattet, die sehr wenig
Strom verbrauchen. So benötigt beispielsweise ein mittelgroßer Laufkatzkran mit
75 kW Hubwerk mit FU-Antrieb durchschnittlich etwa 4,5 mal weniger kwh
Abb. 7: Kraneinsatz im Rahmen des Logistikkonzepts an der Baustelle Leipziger Platz in Berlin
Strom pro Betriebswoche als ein konventionell angetriebener Kran gleicher Ausstattung. Durch einen Energieverbund der
Antriebe kann beim Ablassen der Last
sogar Energie gewonnen werden, die in
das Baustellennetz zurückgespeist wird.
Nach Möglichkeit kommen auf den Baustellen Solarzellen als Stromquelle zum
Einsatz, so dass moderne Krane trotz ihrer
hohen Leistungsfähigkeit immer weniger
Strom benötigen.
Höher, schneller, weiter –
aber sicher
Neben der Arbeitskraft und Effizienz der
Krane stand immer und steht auch künftig die Sicherheit an erster Stelle. In Zeiten von international tätigen Baufirmen
und „Multikulti“ auf Baustellen sind
unterschiedliche Nationalitäten, Sprachen,
Kenntnisse und Erfahrungen eine Herausforderung für die Sicherheit im Umgang
mit einem technologisch anspruchsvollen
Gerät wie dem Turmdrehkran.
Da die Falschbedienung eines Krans fatale
Folgen haben kann, liegt das Hauptaugenmerk der Hersteller darauf, die Krantechnik
vom menschlichen Fehlverhalten abzukoppeln. Automatisierung steht dabei
ganz oben auf der Agenda. Durch die
moderne Kransteuerung und die Nutzung
Abb. 8:
Multikulti
auf der Baustelle –
vermehrter Einsatz
von Piktogrammen
und multilinguale
Darstellung der
Krandaten auf Display
für Kranfahrer
20
von GPS entwickeln Kranhersteller heute
schon halbautomatisierte Krankonzepte.
Dabei wird nur noch der Start- und Zielpunkt der Last bestimmt, dazwischen
fährt der Kran automatisch. Sensorik im
Kran, die es ermöglicht, seine Position
genau zu bestimmen, soll in Zukunft noch
durch Elemente ergänzt werden, die ein
vollautomatisches Fahren und das Erkennen von Hindernissen ermöglichen und
dadurch das Unfallrisiko deutlich senken.
Schon heute sind alle Krane, die WOLFFKRAN produziert, mit einer Online-Überwachung ausgestattet, und sämtliche
Zustandsdaten, wie Position, Windverhältnisse, Lasten, Fehlermeldungen und
Aktivitäten des Kranfahrers werden gespeichert. Auch in Sicherheitsfeatures,
wie Arbeitsbereichsbegrenzung, elektronische Überlastsicherung, elektronisch
geregelter horizontaler Lastweg, automatische Windanfahrschaltung, Antikollisionssysteme, Schlaffseilüberwachung
und kodierte Stecker für Kletterwerke,
wird sehr viel Zeit und Know-how investiert. Durch den Einsatz von Filmen,
multilingualen Displays und Piktogrammen in den Betriebshandbüchern werden
Sprachbarrieren überwunden. Ziel ist es,
den Kranaufbau so einfach und selbsterklärend wie möglich zu machen und so
stark zu automatisieren, dass der „human
error“ künftig auf ein Minimum reduziert
wird.
International tätige Hersteller, die sich
im Committee for European Construction
Equipement (CECE) organisieren, fordern
schon lange europaweit einheitliche Normen für die Ausbildung von Kranpersonal sowie die Sicherheitsstandards der
Krane und starten regelmäßig Initiativen. Beispielsweise brachte die CECE
zwei Leitfäden zum Thema „Was ist ein
sicherer Turmdrehkran“ heraus sowie
eine Publikation zur Wartung von Kranen
und eine Empfehlung für eine EuropaLizenz für Kranmonteure. Zudem arbeitet
die Organisation daran, ein europaweites
Führerscheinprogramm aufzulegen, um
ein Mindestmaß an Schulung und Kompetenz bei den einzelnen Anwendern
sicherzustellen.
Höher, schneller, weiter und zugleich
sicherer, einfacher und kompakter – der
Kranbau ist und bleibt von Widersprüchen
geprägt. Mit intelligenter Technik, Innovationen und Know-how müssen die Hersteller versuchen, alle geforderten Attribute in ihren Kranen zu vereinen, um für
moderne Baustellen und deren Anforderungen optimal gerüstet zu sein. Das ist
die Herausforderung, vor der sie heute
stehen und vor der sie auch in der Zukunft
stehen werden.
Abb. 9:
Der Verband
der europäischen
Turmdrehkranhersteller
(CECE Tower
Crane Section)
verpflichtet
sich der
Erstellung
einheitlicher
Sicherheitsstandards
in der Branche
Der geprüfte ZUMBauTurmdrehkranfahrer –
Die ZUMBau-Qualifikation
Autor:
Dr. Peter Schiefer
CEO WOLFFKRAN
TurmdrehkranInteressenvertretung gegründet
Der VDBUM hat im vergangenen Jahr die
Turmdrehkran-Interessenvertretung, kurz
TDK IV, gegründet. Damit wendet sich
der Verband einem von ihm bisher vernachlässigten Sachgebiet zu. Und trifft
damit ins Schwarze.
Sie sind die Schlüsselgeräte bei Hochbaumaßnahmen. Der Umgang mit ihnen birgt
besondere Herausforderungen und Risiken. Dafür ist nicht allein ihre Größe verantwortlich. Auch Turmdrehkrane haben
sich ständig weiterentwickelt und sind
mittlerweile zu intelligenten Maschinen
geworden, die grundsätzlich immer richtig
bedient werden müssen, da sich Fehler
besonders gravierend auswirken. Nicht nur
die Beschäftigten auf der Baustelle wären
dann betroffen, sondern der Kran kann
zur Gefahr für die gesamte Umgebung
werden. Deshalb fordert der VDBUM die
Einführung von EU-Führerscheinen für
Kranführer.
Dem offensichtlichen Marktbedürfnis entsprechend hat der VDBUM 2013 eine
„Interessengemeinschaft Turmdrehkrane“
initiiert. Die Interessenvertretung veranstaltet regelmäßige Branchentreffs zu
aktuellen Themenstellungen. Mit Erfolg,
wie die positiven Resonanzen auf die bisherigen Branchentreffs zeigen.
Im vergangenen Jahr wurden vier Branchentreffs mit insgesamt 300 Teilnehmern
veranstaltet. Parallel zum diesjährigen
VDBUM-Großseminar fand der fünfte
Branchentreff vom 20. bis 21. Februar
2014 in Kassel statt.
Eine fotografische Dokumentation zeigte
das Ausmaß der Schäden, die bei nicht
sachgemäßem Kranbetrieb entstehen
können. Jeder einzelne Unfall hätte verhindert werden können. Auf die Frage
nach dem „Wie“ und nach einem sicheren
Kranbetrieb lieferten die Referenten Antworten, wobei auch der ordnungsgemäße
Personentransport mit Förderkörben an
einem Kran zur Sprache kam.
Ergänzend wurde das gültige Vorschriftenwerk in Deutschland sowie der EU und
dessen Umsetzung erläutert. Auch auf
Fragen, welche Gefahren Billigimporte
bergen, welche Anforderungen an einen
Betrieb, sei es Vermieter oder Bauunternehmen, gestellt werden, und wozu die
Gefährdungsbeurteilung dient, lieferten
die Referenten einprägsame Antworten.
Zufriedene Fachleute, lebhafte Diskussionen und eine optimale Bewertung der
gebotenen Inhalte haben den VDBUM
darin bestärkt, dieses Thema noch stärker
in den Fokus der Fachöffentlichkeit zu
rücken. Für 2014 sind bereits drei weitere Branchentreffs in Vorbereitung. Eine
Datenbank, die den Nutzer sowohl über
Normen und Richtlinien informiert, als
auch ein Kapitel Komponenten enthält,
soll in diesem Jahr ebenfalls zur Verfügung stehen.
www.vdbum.de
Unternehmen haben im Bereich der
Bauwirtschaft mit der ZUMBauQualifikation eine sehr gute Möglichkeit, ihren Mitarbeitern eine
qualitativ hochwertige und von der
BG BAU geförderte Qualifizierungsmaßnahme anzubieten. Die ZUMBau-Qualifikation bzw. den ZUMBauBefähigungsnachweis gibt es für
Turmdrehkranfahrer und für Maschinenführer von Erd-, Straßen- und
Spezialtiefbaumaschinen.
www.zumbau.org
ZUMBau ist ein Qualifikationsnachweis bzw. Befähigungsnachweis für
Maschinenführer, welcher
vom
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) und vom Zentralverband des Deutschen Baugewerbes
(ZDB) speziell für die Bauwirtschaft
entwickelt wurde. Die BG BAU und
der Fachbereich Bauwesen der DGUV
haben das Projekt von Anfang an
unterstützt und fachkundig begleitet. ZUMBau ist daher ein auf die
Bedürfnisse der Bauwirtschaft zugeschnittener Befähigungsnachweis,
der von allen beteiligten Partnern
anerkannt und unterstützt wird. Der
geprüfte ZUMBau-Turmdrehkranfahrer wird auch in der Schweiz und
Österreich als Befähigungsnachweis
anerkannt.
Die BG BAU empfiehlt für den Bereich
der Bauwirtschaft, Maschinenführer
und Turmdrehkranfahrer nach dem
ZUMBau-Prinzip zu qualifizieren. Sie
unterstützt ihre Mitgliedsbetriebe
hierbei finanziell im Rahmen der
Aktion „Präventionsanreize 2014“ mit
bis zu max. € 900 je ZUMBau qualifizierten Mitarbeiter.
www.bgbau.de/praev/anreizsysteme
21
06 Wolffkran_BauPortal 25.06.14 11:59 Seite 2
„Krandiose“ Technik
von Anfang an
WOLFFKRAN seit über 100 Jahren
im Kranbau tätig
Gerd Tiedtke, Heilbronn
1913 präsentiert Julius Wolff & Co. auf der Leipziger Messe
den ersten am Boden montierbaren, schnell aufzurichtenden und fahrbaren Turmdrehkran der Welt. Eine Sensation,
die den Baumaschinenmarkt revolutioniert. Auch ein Jahrhundert später ist WOLFFKRAN bei der technologischen
Entwicklung auf dem Kranmarkt vorne dran. Die Erfolgsgeschichte begann am 19. August 1854 in Heilbronn.
Von der Gießerei
zum Kranspezialist
Die heute älteste produzierende Firma
Heilbronns begann damals als Gießerei,
die zunächst keine Krane, sondern Maschinenbauteile und Alltagsgegenstände
herstellte. Im Sortiment sind Mitte des
19. Jahrhunderts Dampfmaschinen, Straßen- und Gartenwalzen, Turbinenräder,
Werkzeuge und andere Gussteile wie
Schiffspoller, Brückengeländer und Laternenmasten. Erst 1870 wendet man sich
der Herstellung von Hebezeugen zu und
legt damit den Grundstein für den Erfolg
der Krane.
Ein handbetriebener Gießereikran, den
Julius Wolff & Co. zunächst für seine
eigene Gießerei entwickelt hat, verlässt
als erster Drehkran 1898 die WOLFFWerkstätte. Auf Grund der Nachfrage
folgen zahlreiche Abwandlungen des
Modells. Auf Wunsch bereits mit elektrischen Antrieben erhältlich, kommen sie
in Steinbrüchen und auf Lagerplätzen zum
Einsatz.
Mit unternehmerischem Weitblick plant
Julius Wolff schon bald, die bestehende
Aufzugs- und Hebezeugpalette zu erweitern und auch Krane für den Hochbau zu
entwickeln. Zu diesem Zweck stellt Wolff
1908 den Absolventen der Maschinenbauschule Karlsruhe Gottlob Göbel ein, der
bereits Erfahrung mit elektrisch betriebenen Hebezeugen hat.
Abb. 1:
Extrablatt zur
Leipziger Messe, 1913
Vortrag auf dem
VDBUM-Seminar,
19.–21.2.2014 in Kassel
zusammengeschraubt und mit Hilfe der
eigenen elektrischen Hubwinde aufgestellt werden kann. Die Winde zieht
schließlich auch den Ausleger hoch und
bringt diesen in die entsprechende Stellung. Anstatt der üblichen 14 Tage ist der
neue WOLFF in nur 4 Tagen einsatzfähig.
Außerdem ist er mit einem beweglichen,
obendrehenden Wippausleger ausgestattet, was ebenfalls ein Novum bedeutet.
Durch den einsetzenden Bauboom der
Industrialisierung sind flexible, schnell
montierbare Krane gefragt und Göbels
Konstruktion trifft den Nerv der Zeit. Auf
der Leipziger Messe 1913 wird die Neuentwicklung als „technische Glanzleistung zum Ruhme des Vaterlands“ und als
„phänomenale Construction“ geehrt, erhält eine Goldmedaille und stößt national
und international auf große Begeisterung.
Schon auf der Messe findet er die ersten
Käufer, in den 1920er Jahren steigt die
Nachfrage durch den Bau von Talsperren,
Brücken, Kanälen, Autobahnen und Repräsentationsbauten in ganz Europa noch
stärker an.
Fertigt Julius Wolff & Co. anfangs die
Krane nur einzeln und auf Bestellung, geht
das Unternehmen ab Mitte der 1920er
Jahre in die Serienproduktion über. Kurz
darauf folgt ein weiterer technischer
Meilenstein: 1928 bringt WOLFF den
ersten modernen Laufkatzkran mit elektrischem Katzfahrwerk auf den Markt. Im
Angebot sind Modelle von 40 bis 150 mt
bei Tragfähigkeiten bis 10 t und Ausladungen bis 40 m. Die Nachfrage nach leistungsfähigen Turmdrehkranen für den
Hochbau wird besonders durch die sich in
Europa durchsetzende Skelettbauweise
beflügelt, bei der schwere Fertigbauteile
verwendet werden.
Abb. 2: Montage eines Kranes 1913 –
links: Kran vor dem Aufrichten, rechts: Turm mit elektrischer Hubwinde hochgezogen
Phänomenale Construction
Während andere Krane dieser Zeit nur auf
Schienen bewegt werden können und
Stück für Stück mit einem Mast aufeinander gebaut werden müssen, konstruiert
Göbel einen Kran, der am Boden liegend
22
Abb. 3:
Der erste Turmdrehkran
mit Laufkatzenausleger
1928
Abb. 4:
Baustelle Mailänder
Bahnhof, 1930
Zur gleichen Zeit beschreitet das Unternehmen auch im Vertrieb neue Wege. Die
Schweiz wird als erster Auslandsmarkt als
Vertriebsweg erschlossen und die Robert
Aebi AG in Zürich als Partner gewonnen.
Ähnliche Partnerschaften entstehen auch
in anderen Ländern, so dass WOLFF-Krane
bald in Belgien, Italien, Frankreich, Spanien
und den Niederlanden zum Erscheinungsbild gehören.
WOLFFKRAN wird zur Marke
Die Nationalsozialisten setzen mit staatlichen Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen
einen Bauboom in Gang und investieren
u.a. in große Autobahnbrücken und Talsperren. Auch in Stahlbauunternehmen,
Steinbrüchen, Sägewerken, Häfen und
Werften werden leistungsfähige Turmdrehkrane benötigt. Die WOLFF-Ingenieure
entwickeln speziell für diese Anwendungen den Turmdrehkran Form 90, der über
eine maximale Ausladung von 30 m verfügt, eine maximale Hubhöhe von 63 m
erreicht. Zu dieser Zeit avanciert der Kranbau zum Hauptgeschäftszweig der Firma
Wolff, was man 1938 nach außen mit der
Einführung des Markennamens WOLFFKRAN demonstriert.
1944 wird das Heilbronner Werk bei einem
verheerenden Bombenangriff völlig zerstört. Erst drei Jahre später kann die Produktion mit 110 Mitarbeitern wieder aufgenommen werden. Im Zuge dieses Neuanfangs gibt die Firma die Gießerei vollständig auf und konzentriert sich fortan
nur noch auf den Kranbau, wobei man die
Entwicklung kleiner, preiswerter, mobiler
Krane vorantreibt.
Wachstum
nach dem Weltkrieg
1952 präsentiert man mit der H-KranSerie die ersten straßenfahrbaren Wippkrane mit horizontalem Lastweg, vergleichbar zu den heutigen Untendreherkranen. Turm und Ausleger können einfach
zusammengeklappt und auf einem Lkw
transportiert werden. Die neue Bauform
deckt den steigenden Bedarf an schnell
einsetzbaren, wendigen Baumaschinen.
Im Zuge des wachsenden Wettbewerbs
in Deutschland geht WOLFFKRAN 1953
eine Kapitalpartnerschaft mit MAN, ein,
die sich mit 51 % beteiligt. Das neu hinzugewonnene Kapital ermöglicht 1957 den
Umzug des Unternehmens vom provisorischen innerstädtischen Standort in den
heutigen, großzügigen Firmensitz in der
Austraße am nördlichen Stadtrand.
Neben den Drehkranen und Portaldrehkranen, die für den Massen- und Stückgutumschlag in Binnenhäfen zum Einsatz
kommen, werden Laufkatzkrane für die
deutsche Stahlindustrie geliefert. Dabei
handelt es sich im Gegensatz zu den
serienproduzierten Turmkranen um individuell für den jeweiligen Einsatzzweck
maßgeschneiderte Krane. Auch dieser
Flexibilität in der Produktion ist es zu
verdanken, dass WOLFFKRAN Anfang der
1960er Jahre einen aufsehenerregenden Auftrag erhält: Die Rettung des Abu
Simbel Monuments in Ägypten. Die Ingenieure entwickeln einen Portalkran mit
30 t Tragkraft und schließen das Projekt
rund eineinhalb Jahre früher ab, als geplant. Der prestigereiche Auftrag im Land
der Pharaonen markiert den Auftakt zu
einer Serie weiterer technischer Meilensteine.
Der Kranbau wird modular
1963 werden die ersten Krane der WK-S
Serie (WK 45 S, 60 S, 80 S, 100 S und 150 S)
ausgeliefert, wobei die Bezeichnungen in
etwa dem maximalen Lastmoment entsprechen. Mit einer Hakenhöhe bis zu
120 m, einer Auslegerlänge bis 40 m und
einer Tragfähigkeit bis 8 t sind sie der erste
Schritt in die für WOLFFKRAN-typische
Systembauweise, mit der aus der Komplettmaschine Kran ein Baukastensystem
von Kranteilen wird. Wegweisend hierbei
ist die Idee, unterschiedlich tragfähige
Turmelemente miteinander kombinieren
zu können und somit die Auslastung der
vorhandenen Bauteile zu erhöhen, was
einen vielseitigeren und wirtschaftlicheren Kraneinsatz möglich macht.
Abb. 6:
Modulares
Turmsystem
Abb. 5: H-Serie straßenfahrbare Wippkrane
mit horizontalem Lastweg 1952
23
Das System besteht anfänglich aus drei
Grundtypen mit Turm-Querschnitten von
1,5 m, 2,0 m und 2,5 m und einer TurmSystemlänge von 4,5 m. Innerhalb dieser
Grundtypen gibt es leichtere (TFS), mittlere (UV) und stärkere (TV) Turmelemente,
die mittels Adapterelementen (A) kombiniert werden können. Hinzu kommen
konische Elemente (Ü), um einen Übergang von 1,5 m auf 2,0 m oder aber von
2,0 m auf 2,5 m Türme zu ermöglichen.
Je nach erforderlicher Turmhöhe entsteht
somit eine wirtschaftlich und technisch
optimale Lösung. Vom Krandrehteil aus
kann ein Kran beispielsweise aus den
Turmelementen TFS 15, UVA 15, UV 15,
UVÜ 15, UV 20, TVA 20 und TV 20 bestehen. Auch die Drehteile der Krane sind
an dieses System besonders angepasst
und bieten je nach Krangröße einen
Anschluss mit TFS 15, UV 15 oder UV 20.
Bei größeren Kranen werden bereits damals die Turmanschlüsse UV 20 und TV 20
angeboten. An einen Turmanschluss können dadurch sowohl ein UV 20 Turm als
auch ein TV 20 Turm angeschlossen werden.
Abb. 7:
Turmverbindung
mit Bolzen,
Sicherung
mit Federsteckern
ellen Türmen kombiniert werden. Bereits
zur damaligen Zeit ein schlagendes Verkaufsargument sind Baukastensystem und
Schlagbolzenverbindung auch heute noch
die bemerkenswertesten Markenzeichen
der WOLFF-Krane. Für den Kunden bedeuten sie damals wie heute Investitionssicherheit und die Möglichkeit, sich seinen
Kran oder seine Kranflotte individuell
für seine Bedürfnisse und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten zusammenzustellen.
Die einzigartige
Schlagbolzenverbindung
Leistungsfähige Hubwinden
und intelligentes Kletterwerk
Neben ihrer flexiblen Anpassungsfähigkeit an das jeweilige Bauprojekt zeichnen
sich die Krane der S-Serie durch ihre
schnelle Montage aus, die vor allem durch
die neuentwickelte Schlagbolzenverbindung erreicht wird. Anstatt die Turmelemente aufwändig miteinander zu vernieten oder zu verschrauben, sind an jedem
Eckstiel der Turmelemente jeweils zwei
Bohrungen für die Bolzen vorgesehen. Die
Sicherung der Bolzen erfolgt mit Splinten
bzw. später mit den WOLFF-typischen
Federsteckern.
Die einfache Handhabung, Flexibilität
und schnelle Montage und Demontage
ohne teure Spezialwerkzeuge machen
das System besonders wirtschaftlich und
nachhaltig. Turmelemente aus den 1960er
Jahren können noch immer mit den aktu-
Als weitere wesentliche Entwicklung dieser Zeit bringt die Firma die Hubwinden
auf den Markt, die zunächst mit Schleifringläufermotoren und Wirbelstrombremsen ausgestattet sind. Die Variation der
Hubgeschwindigkeit erfolgt durch unterschiedliche Untersetzungen (Gänge) im
Getriebe, die wiederum, meist im Bereich
2, 4 oder 6 t, über elektrisch schaltbare
Kupplungen von der Kabine aus umgeschaltet werden. Auf diese Weise sind 2oder 3-Gang Hubwinden möglich. Im Gegensatz zu anderen Kranherstellern sind
die Motoren sowie die Wirbelstrombremse
als sog. Kompaktbausteine ausgeführt
und direkt an die Hubwinde angeflanscht.
Eine zeitintensive Ausrichtung von Motor,
Wirbelstrombremse und Kupplung auf
einem Untergestell ist nicht nötig. Da die
Winde dreipunktgelagert ist, können eventuelle Einflüsse aus dem Kranbetrieb die
Winde nicht negativ beeinflussen.
Bereits in den 1960er Jahren sind die
Krane zudem mit dem bewährten WOLFFKletterwerk ausgestattet. Dieses ist nicht
wie bei anderen Herstellern in den Turm
integriert, sondern kann mit dem Kran
selbst an und wieder abgebaut werden,
um gegebenenfalls bei einem anderen
Kran eingesetzt zu werden. Das Kletterwerk ist so konzipiert, dass der Kran in
einem einzigen Schritt um die Höhe eines
Turmstücks hochgedrückt werden kann,
um ein weiteres Turmstück „einzuklettern“. Bei anderen Herstellern erfolgt das
Einklettern eines Turmstückes in drei bis
vier Schritten, was eine größere Anzahl
von Auflagern im Turm erfordert und
zudem unsicherer ist, da Bauteile während
des Kletterns ausfallen können, oder der
Klettervorgang durch unvorhersehbare
Windböen gefährdet werden kann.
Die zweite Generation
(SL Serie) will höher hinaus
Besonders für die steigende Anzahl an
Hochhausbauten wächst die Nachfrage
nach leistungsfähigen Kranen mit größeren Tragfähigkeiten und längeren Auslegern in den folgenden Jahren noch weiter. 1973 stellt man die neue SL Serie mit
7 Kranmodellen im Bereich von 60 bis
500 mt (WK 50 SL, 70 SL, 90 SL, 120 SL,
160 SL, 250 SL, 500 SL) vor. Die Tragfähigkeiten reichen nun bis 30 t und die Ausladungen bis 60 m. Auch die Winden werden mit Leistungen bis 90 kW und Leerhakengeschwindigkeiten bis 200 m/min
deutlich effektiver. Die bewährte Systembauweise ermöglicht es, ältere Turmele-
Abb. 8:
Winde der 2. Generation,
Kompaktbaustein
bestehend aus
Schleifringläufermotor
und Wirbelstrombremse
Abb. 9:
WOLFF Kletterwerk
24
mente weiterhin zu verwenden, während
Optimierungen bei der Konstruktion, wie
etwa eine vereinfachte Auslegerabspannung, die neuen Modelle noch montagefreundlicher macht.
Als die deutsche Baukonjunktur Mitte
der 1970er Jahre schwächelt, verstärkt
WOLFFKRAN seine Exportbemühungen
und etabliert Generalimporteure in United Kingdom, den Niederlanden, Malaysia
und Singapur. Ende der 1970er Jahre tritt
man außerdem erfolgreich in den amerikanischen Markt ein.
In den 1980er Jahren setzt die schrittweise
Überleitung auf die weiterentwickelten
Typen WK 62 SL, 92 SL, 122 SL, 192 SL und
262 SL der zweiten Generation der WOLFF
Systemkrane ein, die auf der bauma 1983
vorgestellt werden. Das Flaggschiff der
Kranbauspezialisten ist der WK 262 SL
mit 70 m Ausladung, 12 t Tragfähigkeit
und einer Spitzentragfähigkeit von 2,7 t.
Auf dem Kranmarkt gilt dieser Kran als
einer der besten WOLFF-Krane überhaupt,
noch heute sind zahlreiche Geräte dieses
Modells im Einsatz.
Wippkrane und
Hydraulikantrieb
Zu den Laufkatzkranen gesellt sich Ende
der 1980er Jahre der erste Turmdrehkran
mit Wippausleger und hydraulischem
Antrieb. Dieser Antrieb zeichnet sich durch
extreme Kompaktheit, Robustheit und
lange Lebensdauer aus und hat sich zuvor
bereits bei den ebenfalls von WOLFFKRAN
gelieferten Werftkranen bewährt.
Die Ingenieure entwickeln den Hydro
320 B, der für hohe Lasten bis 14 t im
Einstrangbetrieb und 28 t im Zweistrangbetrieb ausgelegt ist und sich in Verbindung mit seinem kurzen Gegenausleger
ideal für den Stahlhochbau eignet. Mit seinem einfachen Montagekonzept, seinem
festen Gegengewicht und der hohen Tragfähigkeit im leicht zu handhabenden Einstrangbetrieb wird er zum Vorbild zahlreicher Kopien anderer Hersteller. Seinen
bemerkenswertesten Einsatz erlebt der
Kran beim Bau der Canary Wharf, den
ehemaligen Londoner Docklands, das zu
einem Geschäfts- und Wohnviertel umgebaut wird. Hier sind 28 WOLFF-Krane im
Einsatz, davon 14 Krane 320 B. Im Laufe
der nächsten Jahre folgen die ähnlich
erfolgreichen Modelle WK 160 B, 180 B
sowie der 60140 B, ein 900 mt Wipper.
Die zweite WOLFF-Generation wartet mit
vielen Neuerungen auf und besticht vor
allem durch ihre transportfreundliche
Bauweise. Hubwinde und Schaltschrank
sind auf einer separaten Maschinenplattform montiert. Beide Komponenten könElektronik
nen so als Einheit im Werk getestet werauf dem Vormarsch
den. Sowohl die Systemmaße des AusVom hydraulischen Antrieb ist es nur noch
legers als auch die Montagegewichte werein kleiner Schritt zu elektrischen Antrieden erheblich reduziert, wodurch ein kleiben, die Ende der 1980er Jahre entwickelt
nerer Autokran eingesetzt werden kann.
werden und heute nicht mehr wegzudenDie Turmspitze kann einfach vom oberen
ken sind. Bereits Jahre vor den WettbewerDrehrahmen abgenommen werden und
bern statten die Heilbronner ihre Krane
auch die Befestigung der Krankabine somit speicherprogrammierbaren Steuewie sämtliche Auslegerverbindungen sind
rungen und dem Frequenzumrichtermit Schlagbolzen ausgeführt und lassen
geregelten Hubwerksantrieb aus. Erstsich schnell montieren und demontieren.
malig kommt die neue Technik 1992 beim
Die Hubseileinscherung ist 2- und 4-fach
WK 192 SL zum Einsatz.
ausgeführt und ein Umscheren kann
Der neue Antrieb revolutioniert den Turmdurch einfaches Stecken eines Bolzens an
drehkran. Der Frequenzumrichter wandelt
der Laufkatze erfolgen. Das Verlängern
oder Verkürzen des Auslegers
ist am stehenden Kran möglich (bis WK 192 SL), da der
Auslegerabspannpunkt bei
allen Ausladungen gleich ist.
In den Haupttraglastbereichen bietet WOLFFKRAN
höhere Hubgeschwindigkeiten an, durch ein höherwertiges, drehungsfreies Seil wird
der Seildurchmesser verringert. Alle Kabelverbindungen zur Montage und De montage sind, wie in der
Serie zuvor, mit unverwechselbaren Schnellkupplungen
Abb. 10: Canary Wharf, Großbritannien
ausgeführt.
das Drehstromnetz in ein Netz mit variabler Spannung und Frequenz um. Dadurch kann der Motor stufenlos jede Drehzahl annehmen und auch in Teillastbereichen seine volle Leistung entfalten.
Obgleich Kranfahrer die Steuerung der
WOLFF-Krane von Anfang an als feinfühlig
und leichtgängig schätzen und besonders
die Steuerung des Drehwerks schon
immer zu den besten auf dem Markt zählt,
lassen sich die Krane durch den neuen
Antrieb noch ruckfreier und präziser fahren als die früheren Krane mit Schleifringläufer und Wirbelstrombremse. Da
deutlich größere Teillastgeschwindigkeiten möglich sind, erhöht sich die Umschlagsleistung um bis zu 60 %.
Weitere Vorteile sind: der deutlich niedrigere Stromverbrauch bei höherer Leistung,
deutlich geringere Anlaufströme, weniger
Installationskosten für die Baustelle, 90 %
weniger Verschleißteile, wie Hilfskontakte,
Zeitrelais, Rotorschütze und WB-Schütze,
sowie keine thermischen Probleme oder
Abschaltungen bei langer Fahrt mit geringen Geschwindigkeiten. Da kein schaltbares Hubgetriebe mehr notwendig ist,
wird die Arbeit für den Kranfahrer deutlich vereinfacht, da er nun sozusagen ein
Automatikfahrzeug bedient.
Die Überwachung des Antriebs erfolgt
über
eine
speicherprogrammierbare
Steuerung (SPS) und eine Lastmessachse
in einer Hubwerksseilrolle am Auslegerfußpunkt. Im Senkvorgang wird der Motor
zum Generator. Die dabei entstehende
Leistung kann entweder für die Ansteuerung eines anderen Antriebs (z.B. Laufkatze) verwendet, oder durch einen BremsChopper über einen Widerstand abgeführt
werden. Eine speicherprogrammierbare
Steuerung (SPS) ermöglicht es zudem,
auch mit einem Wippkran die Last auf
einer gleichmäßigen, waagerechten Bahn
zu fahren, was bisher nur bei Obendreherkranen mit Katzausleger möglich war. Die
Wipper werden ab Mitte der 1990er Jahre
serienmäßig mit dem sog.
horizontalen Lastweg ausgestattet. Bei der Bewegung
des Wippauslegers regelt die
Steuerung das Hubwerk
automatisch so nach, dass
der Lasthaken auf horizontalem Weg bewegt wird. Für
den Kranführer bedeutet
auch diese Entwicklung eine
signifikante Erleichterung seiner Arbeit. In Verbindung
mit dem neuen Antriebskonzept bringt WOLFF 1993 die
Modellreihe mit 5015, 5520,
6522 und 7031 FL auf den
Markt.
25
Abb. 12:
Gebäude-Abspannungen
Abb. 11: Elektronisch waagerechter Lastweg –
Beim Bewegen des Auslegers regelt die Steuerung
des Hubwerks so nach, dass der Lasthaken auf einer
horizontalen Bahn bleibt
Und nicht nur bei den Antrieben erobert
die Elektronik das Feld. Optional gibt es ab
Mitte der 1990er Jahre eine elektronische
Funküberwachung der Maschinendaten
(DFÜ). Der DFÜ überträgt die aktuellen
Betriebsdaten online und warnt im Falle
einer Betriebsstörung sofort. Fehlercodes
und alle wesentlichen Maschinendaten,
wie Betriebsstunden, Laufzeiten der einzelnen Triebwerke oder die Anteile der
Laufzeiten je nach Größe der Lasten, werden gespeichert und ausgewertet. Kunden
haben so nicht nur jeden einzelnen Kran,
sondern ihre gesamte Kranflotte immer
im Blick. Fehler können schneller beseitigt
werden, was die Ausfallzeiten drastisch
reduziert.
Neue Lösungen
für Fundamente und
Abspannungen
Zur Jahrtausendwende feilen die Ingenieure weiter an zahlreichen Krankomponenten. Neue Fundamentankerausführungen erleichtern das bis dahin zeitaufwändige Räumen der Baustelle. Zuvor bestand
der typische Anker aus einer teuren
Schweißkonstruktion. Beim Räumen der
Baustelle musste das nach oben herausstehende Zapfenteil meist abgebrannt
werden, um es wieder dem Bodenniveau
anzupassen, was auf der Baustelle zu
unerwünschten Verzögerungen führte.
Zudem mussten die Arbeiter beim Abbrennen der Zapfen mit großen Schneidbrennern aufwändige Schutzmaßnahmen
durchführen. Dennoch kam es durch den
damit verbundenen Funkenflug häufig zu
Beschädigungen der umliegenden Bauwerke.
WOLFFKRAN sucht eine einfachere und
wirtschaftlichere Lösung und entwickelt
eine geteilte Ausführung bestehend aus
Zapfenteil und angeschraubtem Fundamentteil. Damit kann das Zapfenteil einfach gelöst, erneut mit einem Nachrüstteil
bestückt und auf der nächsten Baustelle
verwendet werden.
Eine weitere Erleichterung für den Kunden
bringt WOLFFKRAN mit Serienbauteilen
zur Gebäudeabspannung eines Turmkranes auf den Markt. In der Vergangenheit
wurden sehr oft „do it yourself“-Elemente
eingesetzt, die nur für das jeweilige Bauprojekt verwendet werden konnten. Beim
Kunden bestand häufig Unsicherheit bezüglich der korrekten Bemessung der Teile.
Zudem erschwerte es den Projektablauf,
dass die Abspannungen nicht dokumentiert werden konnten und man somit bei
jedem Bauprojekt wieder bei null anfangen musste.
gleich von baulichen Toleranzen, Segmentstücken in zwei Nenngrößen und unterschiedlichen Längen, sowie gebäudeseitigen Anschlussteilen. Die Abspannrahmen sind universell mit vier Lagerstellen ausgeführt und können Kräfte in
nahezu allen erdenklichen Winkeln aufnehmen. Mittels der Spindeln können
Toleranzen aber auch entsprechende Längen „voreingestellt“ werden. In Verbindung mit den unterschiedlich tragfähigen
Segmentstücken in Längen von 500, 750,
1.000 und 2.000 mm und den zugehörigen
gebäudeseitigen Anschlussstücken, kann
so gut wie jede Abspannungssituation
mit serienmäßig berechneten, gefertigten und entsprechend dokumentierten
Komponenten einfach und schnell baukastenartig bereitgestellt werden. Für
weitere Bauvorhaben müssen die Teile
nicht verschrottet oder neu zusammengeschweißt, sondern können einfach neu
konfiguriert werden, was den Projektablauf entscheidend sicherer und einfacher
macht.
Patentierte Bauformen und
hydraulisches Wippsystem
Zur bauma 2004 erweitert WOLFFKRAN
sein 315-mt-Segment um einen Neuzugang. Der Laufkatzkran 7532 FL ist der
leistungsstärkste Turmdrehkran dieser
Klasse, zu der auch der WK 262 SL und der
7031 FL zählen.
Der neue Kran verfügt über einen einfachen, geradlinigen Aufbau. Als 12-t- und
auch als 16-t-Variante erhältlich, ist er
mit gewohnt leistungsfähigen 45- und
75-kW-Winden ausgestattet, was Teillastgeschwindigkeiten bis 230 m/min. ermöglicht. Mit Hakenhöhen bis 460 m im
WOLFFKRAN nimmt sich diesem Problem
an und entwirft ein Komplettsystem bestehend aus universellen Abspannrahmen
für den Kranturm, Spindeln zum Aus-
ELA Container GmbH, Zeppelinstraße 19 – 21, 49733 Haren (Ems)
Tel 05932 / 506 - 0 Fax 05932 / 506 - 10 [email protected] www.container.de
Abb. 13:
Der spitzenlose
Wipper
WOLFF 166 B
26
Zweistrang bzw. 230 m im Vierstrangbetrieb wird der 7532 FL schnell zum Bestseller der Kranschmiede.
In den folgenden Jahren passt WOLFFKRAN das Produktprogramm an. Die Kranmodelle zwischen 80 und 250 mt werden
auf spitzenlose Krane, die clear-Reihe,
umgestellt, die Krane größer 250 mt werden als Krane mit Spitze, die cross-Reihe,
geliefert. Neben den diversen Weiterentwicklungen der Laufkatzkrane betreibt
WOLFFKRAN eine intensive Entwicklung
bei seinen legendären Wippern.
So stellen die Heilbronner auf der bauma
2007 mit dem WOLFF 355 B den ersten
Wipper mit einem völlig neuen Bauprinzip
als Nachfolgemodell des 320 B vor. Der
355 B ist der erste Kran mit der sog. aufgelösten Bauform, auf die das Unternehmen ein Patent anmeldet. Das Gegenauslegersystem ist bei diesem neuen Kran
so aufgebaut, dass möglichst kleine und
leicht zu transportierende Bauteile entstehen. Zentrales Teil der Konstruktion ist
der sog. Verbindungsbock. An diesem ist
der Gegenausleger angebolzt, der aus
Gewichtsgründen mit einem schräg verlaufenden Stützstab stabilisiert wird. Das
Turmspitzenoberteil (A-Bock) besteht aus
einem Stockwerksrahmen und zwei Zug-
stäben, die zum Ende des Gegenauslegers
geführt sind. Der obere Anlenkpunkt des
Verbindungsbockes, an dem der Ausleger
angebolzt wird, ist hinter die Drehmitte
versetzt, damit der Ausleger eine möglichst kleine Ausladung erreichen kann.
Neben dem 355 B ergänzt WOLFFKRAN in
den letzten Jahren seine Produktreihe der
Wipper nach oben hin um die Modelle 630
B, 700 B und 1250 B und bringt 2012 mit
dem 166 B seinen ersten Wipper mit hydraulischem Wippsystem auf den Markt.
Auch bei diesem Kran entwickeln die Ingenieure das bekannte Kransystem weiter.
Die Hubwinde wurde auf den Ausleger
positioniert. Damit ist nicht nur eine leichtere Wartung möglich, die Winde kann, je
nach Bauvorhaben, sehr einfach gegen eine
alternative Winde ausgetauscht werden.
Die Hubseilführung ist so angelegt, dass
eine noch einfachere Montage des kompletten Auslegers am Boden möglich ist.
Auch die Art der Gegengewichtanordnung
wurde im Vergleich zu bestehenden Systemen deutlich verbessert. Durch unbewegliche Gegengewichtsteine wird eine unerwünschte Geräuschentwicklung verhindert. Die deutlich vereinfachte Montage
der Gegengewichtsteine sind ebenfalls
patentiert.
Jeden Tag nützlich:
Von Laufkundschaft
bis Stammkunde.
Immer nah dran am Kunden:
mit Werbung in der App von Das Telefonbuch.
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All you need is …
Aus den einstigen Sonderanfertigungen für Spezialbauprojekte entwickelte
WOLFFKRAN bis heute ein breit gefächertes Produktportfolio und produziert
aktuell insgesamt 30 unterschiedliche
Wipper und Laufkatzkrane, die auf nahezu
jeder Baustelle, vom Wolkenkratzer bis
zur Windkraftanlage, eingesetzt werden.
Das Angebot im Lastmomentbereich zwischen 100 und 1.500 mt wird fortlaufend
anhand der Marktanforderungen komplettiert.
Der Hersteller bietet jedem Kunden im
Kauf- und Mietgeschäft den passenden
Kran, von S bis XXL. Neben der wegweisenden Technologie der Kranschmiede
ist es vor allem dem zukunftsgerichteten
Geschäftsmodell der Firma zu verdanken,
dass heute sowohl große, internationale
Kranvermieter als auch mittelständische
Betriebe und Kunden mit Sonderaufträgen weltweit auf die Produktvielfalt und
Innovationsfähigkeit aus Heilbronn vertrauen.
Autor:
Gerd Tiedtke,
WOLFFKRAN GmbH, Produktmanagement
07 TurmdrehkranEinsatz-Sennebogen_BauPortal 25.06.14 12:00 Seite 2
Digitale Turmdrehkran-Einsatzplanung
Ausgezeichnet mit dem VDBUM-Innovationspreis 2014
Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald A. Günthner, Akad. Dir. Stephan Kessler, Dipl.-Ing. Thorsten Frenz,
Rafael Hefele und Michael Walter, München
Aus dem Gedanken heraus, Baukraneinsätze einfach, schnell und intuitiv planen sowie abwickeln zu können, wurde am
Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik (fml) der TU München in enger Zusammenarbeit mit Kranherstellern
und -betreibern ein digitales Planungswerkzeug für die Projektierung von Turmdrehkranen entwickelt. Verglichen mit
der bislang sehr zeitaufwändigen und vorwiegend manuellen Einsatzplanung von Baukranen, vereinfacht und optimiert
der Turmdrehkran-Einsatzplaner (TEP) die Projektierung sowohl aus finanzieller als auch rein bauablaufbezogener Sicht
erheblich.
Das zukunftsorientierte Gesamtkonzept
des datenbankbasierten Systems baut
auf modernste Softwaretechnologien. Bei
dessen Umsetzung wurde der Fokus auf
Performance und Laufstabilität sowie einfache Integration beim Kunden, Nutzerfreundlichkeit und intuitives Arbeiten
gesetzt. In allen Phasen der Kranprojektierung unterstützt das System den Benutzer:
von der optimalen Kranauswahl angefangen, über die eigentliche 4D-gestützte Prozessanalyse auf der virtuellen Baustelle
und die Bewältigung transportlogistischer
Herausforderungen bis hin zur kalkulatorischen und betriebswirtschaftlichen Planungskomponente, wie Kostenermittlung
oder Angebots- und Rechnungserstellung.
Die Anwendung kommt nun erstmalig bei
verschiedenen Projektpartnern zum Einsatz. Insbesondere deren Know-how und
die Berücksichtigung aller individuellen
Anforderungen ermöglichten es, ein um fassendes und innovatives Werkzeug für
die Praxis zu schaffen.
Im Hinblick auf Innovation, Wirtschaftlichkeit, technischen Anspruch und Praxisrelevanz wurde der TEP im Rahmen des
diesjährigen VDBUM-Großseminars in
Kassel mit dem VDBUM-Innovationspreis
2014 ausgezeichnet.
Baukranauswahl
und -konfiguration
Das mehrsprachig aufgebaute System
unterstützt die gleichzeitige Bearbeitung
verschiedener Planungen durch mehrere
Benutzer. Die Projektdarstellung teilt sich
in zwei Bereiche auf: Der linke Abschnitt
listet alle aktuell zugewiesenen Krane in
Form einer gegliederten Baumstruktur,
das rechte Feld zeigt detailliert den jeweils im Projektbaum selektierten Planungsinhalt. Der TEP bietet die Option zur
individuellen Aktivierung bzw. Deaktivierung einzelner Krane; auf diese Weise
28
besitzt der Anwender die Möglichkeit
zur Variation einer Planung durch Abbildung unterschiedlicher Krankonstellationen und -konfigurationen. Die Unterebenen des Projektbaums entsprechen den
Zeitphasen eines Krans bzw. im Falle eines
fahrbaren Unterbaus denen seiner Gleisanlage und spiegeln somit die jeweiligen
Aufbauzustände wider.
Zur Integration eines zusätzlichen Krans in
ein Projekt legt der Anwender dessen vorgesehenen Aufstellzeitraum mittels eines
im TEP eingebundenen Kalendermoduls
fest und wählt daraufhin die für ihn geeignete Konfiguration aus einem Pool der zur
Verfügung stehenden Krantypen. Hierbei
wird er systemseitig durch eine umfangreiche Suchfunktion unterstützt, die es
ermöglicht, speziell für den individuellen
Anwendungsfall bzw. für die Erfüllung
einer bestimmten Hubaufgabe geeignete
Turmdrehkrane zu identifizieren und dementsprechend die resultierenden Suchergebnisse einzuschränken. Die integrierte
Logik der Suchfunktion sorgt für eine
Begrenzung der relevanten Suchinhalte,
sich gegenseitig ausschließende Vorgaben
werden bereits im Vorfeld unterbunden.
Nach Auswahl von Oberkran und Unterbau folgt die Definition der Turmzusammensetzung der Grundkonfiguration des
Einzelkrans samt etwaigem Zubehör, d.h.
die Hinterlegung seines Grundaufbaus
zum eigentlichen Beginn des Aufstellzeitraums. Das Planungswerkzeug achtet bei
Änderungen am Turmgefüge auf das
korrekte Paaren der Turmsysteme integrierter Komponenten. Dementsprechend
begrenzt der TEP die zur Auswahl stehenden Bauteile, wodurch eine ungültige
Turmzusammensetzung im Vorfeld ausgeschlossen bzw. kenntlich gemacht wird.
Fahrbare Unterbauten erlauben die Erstellung einer Gleisanlage. Das hierfür auszuwählende Gleissystem beschreibt den Typ
der verwendeten Schienen und Schwellen
sowie deren Verlegeart und den maximal
zulässigen Verlegeabstand.
Gegebenenfalls sind daraufhin für die ausgewählte Krankonfiguration Klettervorgänge unter Erstellung zusätzlicher Zeitphasen und Integration hinzukommender
Turmelemente sowie weiteres Zubehör
zu definieren. Der TEP unterscheidet zwischen den Prozessen des Innen- bzw.
Stockwerkskletterns und des Außen- bzw.
Gebäudekletterns. Neben der Auswahl
geeigneter Klettereinrichtungen unterstützt das System auch bei der Festlegung
von Gebäudeabspannungen bzw. -verankerungen. Anlog zur Umsetzung von Kletterphasen erfolgt der Ausbau einer etwaigen Gleisanlage: Im gleichen Sinne werden zusätzliche Gleisbauphasen angelegt
und weitere Gleisabschnitte konfiguriert.
Insofern die erstellte Kranzusammensetzung einem sich öfter wiederholenden
Muster entspricht, bietet der TEP die Möglichkeit zu deren Aufnahme in die Reihe
sog. Standardkrane, wodurch ein schneller
Zugriff auf häufig verwendete Konfigurationen gewährleistet ist. Somit bedürfen
Krane, die häufig mit gleichem Aufbau
zum Einsatz kommen, im Zuge weiterer
Projektierungen keiner sich jedes Mal wiederholenden Neuerstellung.
Virtuelle Planung
von Baukrantransporten
Hinsichtlich seiner transportlogistischen
Planungskomponente bietet der TEP die
Möglichkeit, Transportkonvois samt detaillierter Ladeordnungen anhand einer
eigens für diesen Zweck implementierten
3D-gestützten Planungsumgebung zu
definieren. Der Benutzer wählt hierfür die
erforderlichen Transportfahrzeuge entsprechend des zu planenden Zeitpunktes
aus, differenziert nach An- bzw. Abfahrt.
In einem ersten Schritt ordnet er das zu
verladende Gut den einzelnen Sattelauflie-
gern zu. Daraufhin erfolgt dessen konkrete
dreidimensionale Positionierung auf dem
jeweils aktiven Transportfahrzeug, ähnlich
dem Drag and Drop-Verfahren (Abb. 1).
Während des gesamten Platzierungsvorgangs wird auf den physikalischen Simulationsbaustein der dem Ladeordnungsmodul zugrunde liegenden Engine zurückgegriffen. Die Positionierung des Guts auf
den Transportfahrzeugen entspricht demzufolge einer vollrealistischen Abbildung
ihres tatsächlichen Verhaltens: Kippen
über Kanten und Rutschen auf schiefen
Ebenen werden ebenso simuliert wie Fallen oder Kollidieren.
Im Zuge des virtuellen Beladens eines
Transportfahrzeugs achtet das System auf
die Einhaltung der zulässigen Ladehöhe,
-breite und -länge sowie des Gewichts.
Ebenso erfolgt eine automatische Ermittlung des resultierenden Gesamtschwerpunkts der Ladung bzw. von dessen Lage
in Relation zum Trailer auf Basis der Teilschwerpunkte aller zugewiesenen Einzelkomponenten.
Aus der nutzerspezifisch erstellten Ladeordnung generiert die Applikation Ladelisten samt graphischer Übersicht der
zugrunde liegenden Ladeschemata. Hierbei weist das System für jedes Einzelfahrzeug nebst Trailertyp detailliert die Anzahl,
Bezeichnung und das Gewicht der jeweils zu verladenden Objekte sowie den
Gesamtschwerpunkt und das Gesamtgewicht der Zuladung aus. Basierend auf den
3D-Modellen der im vorangegangenen
Planungsschritt konfigurierten Trailer erfolgt die Ableitung zweidimensionaler
Aufrisse und isometrischer Darstellungen
verschiedener Ansichten zur graphischen
Visualisierung der angedachten Ladeordnung.
Gesteigerte Effizienz
in der Baukranlogistik
Anhand vorgegebener Ladelisten und
-ordnungen sowie -gewichten und
-schwerpunkten gestattet der TEP eine
umfassende Logistikplanung von Krantransporten. Insbesondere für extern
beauftragte Logistikunternehmen gestalten sich diese zukünftig klarer und strukturierter. Die Bereitstellung umfassender
Ladelisten samt Vorgabe der einzuhaltenden Ladeschemata in Form eindeutiger
Illustrationen unterstützt den Lademeister
und gewährleistet neben einem effizienten und fehlerfreien Verladen insbesondere auch die korrekte Ankunft aller erforderlichen Kranbauteile zum vereinbarten
Zeitpunkt auf der Baustelle. Mögliche Engpässe, in denen baustellenseitig auf ausbleibende Transporte gewartet wird, oder
Abb. 1:
Virtuelle
Baukranverladung
auch das Aufstauen gleichzeitig angelieferter Komponenten anstatt ihres koordinierten Eintreffens über einen definierten
Zeitraum hinweg gehören dadurch der
Vergangenheit an. Zudem reduzieren optimierte Transporte die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge auf ihr erforderliches
Minimum und verhindern unnötige Zusatzfahrten. Die folglich bestmögliche
Ausnutzung jedes Einzelobjekts hinsichtlich Leistung und dezimierter Stillstandszeit begrenzt den finanziellen Anteil für
die Kranlogistik und bemisst sich insbesondere in den Größen Energetik und
Umweltschutz.
bildet die 3D-Schnittstelle die Traglastkurve des selektierten Krans sowie seinen
maximal eingenommenen Arbeitsraum in
Form einer halbtransparenten Hüllkurve
ab.
3D-basierte Modellierung
von Baukranen
Die 3D-Modelle erlauben je nach Bedarf
das Ein- bzw. Ausblenden der Hüll- und
Traglastkurven. Hinsichtlich ihrer Darstellung sind diese mit einem ausreichenden
Transparenzgrad versehen, so dass sie im
Falle ihrer Aktivierung lediglich als zusätzliche Information zu verstehen sind und
die eigentliche Visualisierung des Krans
bzw. dessen Integration im Rahmen eines
umfassenden 3D-Baustellenmodells nicht
behindern. Der Bediener ist in der Lage,
das Szenario trotz eingeblendeter Hüllund Traglastkurven ganzheitlich zu erfassen und zu beurteilen.
Gemäß dem erstellten Projekt ermöglicht
der TEP die Generierung entsprechender
3D-Kranmodelle einheitlichen Designs
(Abb. 2). Jede auftretende Konfiguration ist
hierbei als detailliertes maßstabsgetreues
Modell ohne Aufwand dynamisch ableitbar. Der Anwender wählt den gewünschten Kran sowie dessen abzubildenden Aufbauzustand, das 3D-Modell wird daraufhin systemseitig erstellt und zum Download angeboten. Neben dem eigentlichen
Kran umfasst das Modell gegebenenfalls
auch die projektierte Gleisanlage. Zudem
Zur eindeutigen Identifizierung der Einzelobjekte im Rahmen einer umfassenden
Krankonstellation ermöglicht der TEP
die Übernahme projektseitig vergebener
Kranbezeichnungen. Diese werden wahlweise beim 3D-Export berücksichtigt und
neben dem Modell ausgewiesen. Zusätzlich besteht die Option zur Anbringung
von Werbeschildern am Kranmodell – auf
diese Weise sind Firmennamen oder -logos
planender bzw. ausführender Unternehmen oder etwaiger Kranvermieter integrierbar. Falls die Hauptfarbe des zu er-
Abb. 2:
3D-Baukranmodellierung
im TurmdrehkranEinsatzplaner
29
stellenden 3D-Modells von der herstellerseitigen Färbung des realen Krans abweicht, bietet der TEP die Möglichkeit zur
individuellen Färbung beim Export.
Bei der Entwicklung der 3D-Schnittstelle
wurde insbesondere auf eine Kompatibilität mit diversen aktuell in der Baubranche
eingesetzten Planungsumgebungen geachtet. Die abgeleiteten Kranmodelle
werden wahlweise im industriefokussierten anwendungsneutralen jt-Format oder
alternativ im dwg-Format bereitgestellt.
Folglich ist die Möglichkeit zur Integration TEP-seitig generierter 3D-Modelle in
entsprechende Projekte gegeben. Diverse
Applikationen des Software-Unternehmens Autodesk, z.B. die Planungsumgebung Revit oder auch die 3D-Modellierungssoftware Inventor sowie die PLMSoftware NX von Siemens (vormals Unigraphics Solutions) finden hierbei Unterstützung.
4D-Prozessanalyse
von Baukraneinsätzen
Anhand der 3D-Schnittstelle des TEPs ist
man in der Lage, rasche Aussagen hinsichtlich eines optimierten Kraneinsatzes
treffen zu können, der sich in einer maximalen Auslastung eines jeden Einzelkrans bei entsprechender Reduzierung der
Krananzahl widerspiegelt. Innerhalb der
eingesetzten Planungsumgebung ermöglichen die Hüllkurven der Kranmodelle
eine Identifikation etwaiger Überschneidungen der Arbeitsräume untereinander
bzw. mit ihrem direkten Nahbereich auf
Basis boolescher Operationen. Auf diese
Weise werden potenzielle Kollisionen
bereits im Vorfeld erkannt und während
des realen Bauablaufs vermieden. Räumliche Engpässe im Zuge der Hubprozesse
werden aufgedeckt und erforderliche
Drehbereichsbegrenzungen festgelegt.
Zudem erhält der Planer visuelle Auskunft
hinsichtlich des möglichen Überdrehens
der Krane untereinander bzw. der verbleibenden Abstände ihrer Arbeitsräume. Insbesondere ist die Kontrolle der Abdeckung
aller erforderlichen Hubaufgaben möglich:
Infolge der halbtransparenten Ausbildung
der im Rahmen der Hüllvolumen integrierten Traglastkurven bietet sich die Option
zu deren Projektion auf den Baustellengrund. Anhand visueller Prüfung ist er nun
in der Lage zu entscheiden, ob die jeweils
gewählte Kranpositionierung auf der virtuellen Baustelle geeignet ist, alle durchzuführenden Hubvorgänge zu erfüllen.
Das Tragverhalten der Krane im Zusammenhang mit ihrer direkten Umgebung
bzw. erreichbaren Positionen und Hubhöhen ist demzufolge abbildbar (Abb. 3).
30
Mittels unkomplizierter Ableitung vollwertiger 3D-Modelle aus der zuvor erfolgten
Kranprojektierung bietet sich die Möglichkeit, bei minimalem Zeitaufwand verschiedenste Varianten an Krankombinationen
und insbesondere Kranpositionierungen
im digitalen Baustellenszenario durchzuspielen. Durch einfaches Tauschen und
Verschieben der Modelle findet man
schnell eine Konstellation, bei der die
Krane untereinander und mit ihrer direkten Umgebung bestmöglich interagieren –
das exportbeständige globale Koordinatensystem jedes abgeleiteten Kranmodells
gewährleistet dessen unkomplizierte Positionierung im 3D-Baustellenmodell.
Neben der reinen Funktion zur Planung
und Analyse von Hub- bzw. Förderprozessen sowie zur Ermittlung der idealen Kranaufstellung im Rahmen eines baufortschrittbezogenen 3D-Modells repräsentieren die eingefügten Kranmodelle auch das
planende Unternehmen. Durch die Möglichkeit zur nutzerspezifischen Variation
der Kranmodelle hinsichtlich Färbung und
Kranbezeichnung sowie insbesondere zur
Integration individueller Werbeschilder
mit Firmennamen und -logos steigt der
Wiedererkennungswert innerhalb eines
ganzheitlichen 3D-Baustellenszenarios.
Vorrangig wirkt sich dieser Werbeeffekt
positiv im Zuge von Auftragsvergaben aus:
Die Stellung und Präsenz des Kraneinsatzplanenden Unternehmens wird dadurch
visuell betont.
Potenziale des digitalen
Planungswerkzeugs TEP
Der Turmdrehkran-Einsatzplaner (TEP)
ermöglicht eine digitale, papierlose Projektierung von Baukranen bei Reduzierung
ihres finanziellen und logistischen Aufwands. Mit nur wenigen Klicks erzeugte
Konfigurationen dienen als flexible Basis
einer ganzheitlichen Planung: optimale
Kranauswahl, bauablaufbezogener Aufbau, Transport, Montage, 4D-Prozessanalyse und Kalkulation. Auf unvorhersehbare
Wandlungen im Baufortschritt kann durch
sofortiges Umplanen adäquat reagiert
werden, wodurch etwaige Mehrkosten
auf ihr erforderliches Minimum reduzierbar sind. Im Vergleich zur herkömmlichen
manuellen Projektierung bieten der TEPbedingt geringere Aufwand und die Möglichkeit des Durchspielens von Varianten
Flexibilität hinsichtlich Planungsgüte und
-quantität sowie Prozesssicherheit: Baukraneinsätze sind schneller und ganzheitlicher konzipierbar als bisher, die Bewältigung von zahlreicheren und komplexeren
Vorhaben ist die Folge. Entsprechend der
realen Hubaufgabe gewählte Krane bedingen ihre ideale Auslastung und somit
einen effizienteren Kranbetrieb als dies
bislang der Fall ist. Zukünftig resultieren
hieraus Projekte mit verringerter Kranzahl
und exakt aufgabenbezogener Kranwahl.
Unter Berücksichtigung der erforderlichen
Ausladungs- und Traglastabdeckung sowie
möglicher Kollisionen der Krane miteinander bzw. mit ihrer angrenzenden Umgebung findet sich mittels 3D-basierter
Positionsanalyse eine geeignete Konstellation bei optimaler Auslastung und Platzierung auf der Baustelle (Abb. 4).
Bauunternehmen ermöglicht der TEP
schnelle und einfache Projektierungen
sowie die Übernahme von Bauvorhaben
mit komplexen Hubaufgaben. Angebote
und Rechnungen sind ebenso rasch ableitbar wie krantechnische Datenblätter, Kollilisten oder detaillierte Anweisungen für
die Transportlogistik. Kranvermieter befinden sich in der Lage, innerhalb kürzester
Zeit auf Anfragen zu reagieren und mit
ihrem Know-how Kunden zu unterstützen;
Abb. 3:
Kollisionskontrolle
bei der 4D-Baukranplanung
punkt. Baustellenseitig ergeben sich hieraus geregeltere Prozesse mit einer verzögerungsfreien Abfolge. Optimierte Transporte reduzieren die eingesetzten Fahrzeuge auf ihr erforderliches Minimum,
wodurch Fehlfahrten und verminderte
Maschinenauslastung vermieden werden.
Abb. 4: 4D-Baukranplanung – Praxisbeispiele (Quelle: Max Bögl GmbH)
nachträgliche Änderungswünsche sind
leichter zu berücksichtigen. Durch den TEP
wird der zur Verfügung stehende Kranpark
optimaler ausgenutzt als bisher, der Einsatz eines jeden Einzelkrans erfolgt bestmöglich, entsprechend seiner individuellen Hubleistung.
TEP-seitig erzeugte Ladelisten und -ordnungen sowie -gewichte und -schwerpunkte gestalten die Kranlogistik transparenter und strukturierter. Eindeutig
definierte Transportkonvois bedingen ein
effizientes Verladen und das Eintreffen
der korrekten Teile zum vereinbarten Zeit-
Der Kranplaner bleibt mit seinem Fachwissen aber weiterhin unersetzlich. Mit
Unterstützung des TEPs gestalten sich
seine Arbeitsinhalte jedoch transparenter
und redundante zeitraubende Vorgänge,
wie Datenblattrecherchen oder die Erstellung von Kollilisten, entfallen. Sich ständig wiederholende, aufwandsintensive
manuelle Abläufe übernimmt das digitale
Werkzeug in Form eines strukturierten Planungsgerüstes mit eigener Intelligenz und
zentral vorgehaltener Datenbasis. Die Aufgabe des Planers konzentriert sich nun auf
dessen eigentliche Kernkompetenz: die
einsatzoptimierte ganzheitliche Turmdrehkranplanung.
Autoren:
Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald Günthner,
Akad. Dir. Stephan Kessler, Dipl.-Ing. Thorsten Frenz,
Rafael Hefele und Michael Walter,
Technische Universität München,
Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik
Fachwissen vertiefen
und Historie erleben
Sennebogen eröffnet Akademie und Museum
„Mit der Neueröffnung unserer Sennebogen-Akademie investieren wir in die
Zukunft. Denn Schulung und Training sind
die tragenden Säulen jeder Unternehmung. Wir bauen auf gut ausgebildete
Mitarbeiter und Händler und bieten
auch unseren Kunden die perfekte Umgebung, um unsere Maschinen noch besser
zu ‘erfahren’. Gleichzeit bietet das Erich
Sennebogen Museum den Blick zurück auf
die Wurzeln des Familienunternehmens.“
bringt Geschäftsführer Erich Sennebogen
die Idee der neu eröffneten Akademie und
des Museums auf den Punkt.
Die Akademie beherbergt in ihren neuen
Räumlichkeiten neben großzügigen Schulungs- und Tagungsräumen, ein modernes
Maschinen-Trainingszentrum samt Vorführgelände. In drei Schulungshallen lassen sich nahezu sämtliche Servicesituationen nachstellen und praxisnah üben.
Ziel ist es dem Kunden zu helfen, seine
Maschine noch besser einzusetzen, Still-
stand- und
Ausfallzeiten
zu minimieren
und Probleme
frühzeitig zu
erkennen und
zu beheben.
Zukünftig sollen Themen wie intelligenter Maschinenservice und telemetrische
Überwachung weiter vorangetrieben werden. Ansporn ist dabei die langfristige,
vorbeugende Wartung und optimale Beratung auf höchstem Kompetenzlevel.
Das Museum bietet auf authentische
Weise Einblicke in die über 60-jährige Firmengeschichte. Die historischen Maschinen im Blick und umrahmt von originalen
Zeitdokumenten und Exponaten lädt das
Museum ein, den Blick schweifen zu lassen. Das pyramidenförmige Gebäude bietet auch Platz für Veranstaltungen aller
Art, von der Tagung bis zu Vergnügungsveranstaltungen.
Als weltweit tätiges Unternehmen entwickelt und produziert Sennebogen komplette Modellreihen für Seilbagger, Raupen-, Teleskop- und Hafenkrane, Materialumschlagmaschinen und Multiloader sowie Trägergeräte. Neben flexiblen Seriengeräten konzipiert man in enger Kooperation mit den Kunden individuelle Sonder- und Spezialmaschinen und produziert
diese an drei bayerischen Standorten.
Sennebogen ist organisch gewachsen,
heute mit 1.100 Mitarbeitern und ca.
300 Mio. € Jahresumsatz. Geführt wird
das Geschäft in der zweiten Generation
von Erich und Walter Sennebogen.
www.sennebogen.de
31
08 Kranfachtagung_BauPortal 25.06.14 12:01 Seite 2
Internationale Kranfachtagung
Bereits seit 1993 finden in Deutschland
jährlich internationale Kranfachtagungen
statt, die von den Universitäten in Magdeburg, Dresden und Dortmund bzw. seit
2004 Bochum alternierend organisiert und
durchgeführt werden. Das kontinuierlich
steigende Interesse daran ist an den steigenden Teilnehmerzahlen, der ebenso steigenden Anzahl von Vortragsanmeldungen
und den wachsenden Wünschen nach
Ausstellungsständen deutlich erkennbar.
Die 22. Tagung fand am 12./13. März 2014
in Magdeburg statt, wurde vom Institut
für Logistik und Materialflusstechnik der
Otto-von-Guericke-Universität gemeinsam
mit der Lehnert Regelungstechnik GmbH
Magdeburg vorbereitet und durchgeführt
und stand unter dem Thema „Krane in
Materialflusstechnik und Logistik“. In diesem Bericht sollen die für Baukrane relevanten Beiträge besondere Beachtung finden. Mehr als 200 Teilnehmer aus 8 Ländern hörten 16 Vorträge, die ausschließlich
technische Neuheiten und Forschungsergebnisse zum Inhalt hatten. Am Rande
dieser Tagung zeigten 16 Unternehmen
ihre Produkte und deren Anwendung bei
Kranen.
Am Vortag waren alle Teilnehmer eingeladen das Technikmuseum auf dem Gelände des früheren Krupp-Gruson-Werkes
zu besichtigen. Dort wurden Informationen über die bewegte Geschichte der
Stadt Magdeburg und ihrer Maschinenbauindustrie vermittelt und es wurde
ein kurvenfahrbarer Zweiträgerbrückenkran aus dem Jahre 1923 in Funktion gezeigt. Besonders interessant war für die
meisten Teilnehmer die Nachbildung und
Vorführung des bekannten Halbkugelversuches des früheren Magdeburger Bürgermeisters Otto von Guericke aus dem Jahre
1654 (siehe Abbildung). Der Vorabend der
Tagung gehörte auch in diesem Jahr wieder traditionell dem zwanglosen Zusammensein und fand im historischen Ratskeller des Rathauses statt.
Für Hersteller, Betreiber und Verleiher von
Turmdrehkranen war der Vortrag von
Thorsten Frenz besonders interessant, da
er die Ergebnisse seiner Arbeit an der
TU München, Lehrstuhl für Fördertechnik
Materialfluss Logistik, über die digitale
Einsatzplanung von Baukranen vorstellte
(BauPortal 6–7/2014, S. 28). In Zusammenarbeit mit Kranherstellern und -betreibern
entstand ein datenbankbasiertes Planungswerkzeug mit der Bezeichnung
Turmdrehkran-Einsatzplaner (TEP), mit
dem besonders bei Großbaustellen mit
32
mehreren Baukranen eine räumliche, zeitliche, sichere und wirtschaftliche Optimierung des Kraneinsatzes möglich ist. Aber
trotz dieser logistischen Hilfe ist und
bleibt nach Angaben des Referenten der
Kranfachmann mit seinem Fachwissen
und seiner Erfahrung auch weiterhin unersetzlich.
Der Vortrag „Untersuchung der dynamischen Beanspruchungen bei GittermastFahrzeugkranen und Vergleich mit der
quasistatischen Auslegung der Norm“ von
Dr.-Ing. Michael Kleeberger vom gleichen
Lehrstuhl der TU München behandelte
das Ergebnis eines DFG-Forschungsprojektes zur genaueren Ermittlung der Tragwerksbeanspruchung dieser Krane aus der
dynamischen Belastung beim Beschleunigen und Abbremsen der Arbeitsbewegungen Drehen, Heben und Wippen. Sowohl
nach der bisherigen Berechnungsnorm
DIN 15018 als auch nach der neuen DIN
EN 13001 werden diese Kräfte durch
Dynamikfaktoren als quasistatische Lasten
berücksichtigt, deren Größe durch diese
vorgestellten Berechnungen als Schwingmodelle korrigiert werden können. Die
Auswertung dieser Abweichungen führte
zur Entwicklung eines Schwingmodells
auf der Basis eines Einmassenschwingers,
mit dem die Beiwerte ermittelt wurden.
Dabei zeigte sich die Abhängigkeit der
dynamischen Massenkräfte vom Auslegersystem, der Beschleunigung und Geschwindigkeit der jeweiligen Arbeitsbewegung, der Beharrungszeit und der Berücksichtigung des Einflusses der Tragwerksdämpfung. Beim Drehen und Wippen
waren die Abweichungen vom Standardwert 1,5 für quasistatische Berechnungen
teilweise erheblich, so dass bei entsprechenden Kranen eine Berechnung nach
dieser Methode durchaus realitätsnäher
sein kann.
Besonders bei Kranen mit automatisierten
Abläufen werden Systeme der Pendeldämpfung sowie der Wegmessung und
Zielvorgaben angewendet. Über eine Weiterentwicklung dieser Möglichkeiten
berichtete Dr.-Ing. Mario Lehnert in seinem Vortrag „Sicheres Kranrouting mit
mobilen Hindernissen“. Als Weiterentwicklung der von seinem Unternehmen entwickelten Pendeldämpfungseinrichtungen
erläuterte er, wie ein Kran jetzt auch in der
Lage ist, vor beweglichen Hindernissen
und Sperrbereichen wie Nachbarkranen,
Fahrzeugen oder anderen beweglichen Geräten pendelgedämpft anzuhalten. Auch
die Erprobung dieses neuen Systems in der
Praxis im Magdeburger Hafen zeigte, dass
selbst bei Ausfall einer Komponente der
Regelungsanlage keine Fehlreaktion oder
Störung auftritt und die Stoppfunktion
des Kranes sicher eingeleitet wird.
Ein sehr praxisnahes Beispiel eines automatisierten Spezialkranes mit besonders
hohen Genauigkeitsanforderungen stellte
Wolfgang Wichner (CATS Wendelstein) vor,
der für diesen in China in Betrieb genommenen Manipulatorkran die AutomatikRegelungsanlage entwickelt, geliefert und
in Betrieb genommen hat, während den
mechanischen Anteil die Fa. Bang, Oelsnitz, beisteuerte. Der Kran hat die Aufgabe,
in einem Walzwerk an der Richtwalze für
unterschiedlichste Profile die jeweiligen
Rollensysteme automatisch zu wechseln.
Dazu müssen die Rollen schwebend von
den Achsen abgezogen werden, wobei
keine Rolle ihre Achse berühren darf. Beim
Aufziehen der Rollen für das geänderte
Walzprofil gelten die gleichen hohen
Genauigkeitsanforderungen wie beim
Abziehen (absolute Pendelfreiheit, Positionierung ± 2mm). Trotz der sehr beengten
Platzverhältnisse und der hohen Genauig-
Halbkugelversuch
im Technikmuseum
Magdeburg
(Foto: OvG-Universität)
08 Kranfachtagung_BauPortal 25.06.14 12:01 Seite 3
keitsanforderungen konnten alle Vorgaben
des chinesischen Kunden erfüllt werden,
so dass die Inbetriebnahme vor Ort problemlos erfolgen konnte. Auch die Einweisung von 30 chinesischen Mitarbeitern
und der inzwischen mehr als einjährige
Kranbetrieb verliefen bisher völlig störungsfrei und bestätigen die Zweckmäßigkeit der Verwendung des vom Referenten
entwickelten Pendelregelungs- und Automatisierungssystems Optisway. Voraussetzung für die Erfüllung der hohen Genauigkeitsanforderungen war auch in diesem
Fall die gute Zusammenarbeit aller Partner
der Antriebstechnik, Mechanik, Sensorik
und Regelungstechnik.
Krane mit großen Hubhöhen und Seiltriebe mit vielfacher Einscherung erfordern besonders große Seillängen, wodurch
der Aufwand für die Seilprüfung ebenfalls
groß ist. Da die Lebensdauer und auch die
Schädigung der Seile von der Anzahl der
Biegewechsel abhängt, wurde an der TU
Dresden ein rechnergestütztes Analyseverfahren entwickelt, mit dem die Anzahl
der Biegewechsel entlang dem Drahtseil
und damit die Stellen der zu erwartenden
größten Schädigung ermittelt werden.
Diese auch für Baukranbetreiber sehr
interessante Seiltriebanalyse wurde durch
Martin Anders vorgestellt, wobei durch die
Verwendung der Tabellen-Kalkulationssoftware Excel eine einfache und breite
Anwendung möglich ist. Bei Kenntnis der
Geometrie des Seiltriebes und der Einsatzdaten des Kranes kann damit festgestellt werden, welche Seilabschnitte in
welcher Häufigkeit durch Biegewechsel
beansprucht werden und deshalb bei Seilprüfungen besonders beachtet werden
müssen.
gemessen und daraus die Entfernung im
cm-Bereich ermittelt wird. Der vorgestellte
Kran mit einer solchen Wegmess-Anlage
arbeitet in einem Biomasseheizkraftwerk
unter extremen Umgebungsbedingungen
durch das Auftreten von Rauch, Nebel
usw., ohne dass die Funktionssicherheit
der Positionsmessung von Kran- und Katzfahrt dadurch beeinträchtigt wird.
Bei Kranen in fast allen Einsatzbereichen
ist die bewegliche Datenübertragung mit
Lichtwellenleitern zweckmäßig, da große
Datenmengen möglich sind und keine
elektromagnetischen Störeinflüsse auftreten. Rainer Rössel (igus GmbH Köln) erläuterte die Vorteile dieser Technologie bei
der Anwendung in unterschiedlichsten
Kranen und die Vorteile bei der Verwendung neuer Leitungen mit 2 bis 6 LWLFasern.
Über „Dynamische Lasten beim Betrieb
von Kettenzügen“ berichtete Prof. Dr.
techn. Christian Landschützer (TU Graz).
Im Ergebnis der von ihm und seinen Mitarbeitern gemeinsam mit der Fa. Stahl
durchgeführten Messungen und Berechnungen steht den Herstellern und auch
den Betreibern von Kettenzügen „ein Auslegungswerkzeug zur Verfügung, mit dem
die dynamischen Kräfte am Kettentrieb
ohne Messung mit guter Genauigkeit
vorab berechnet werden können“.
Auch die hier nicht genannten Vorträge
und Referenten wurden von den Tagungsteilnehmern mit großem Interesse aufgenommen, was an zahlreichen Fragen und
ergänzenden Hinweisen nach den Vorträgen zu erkennen war. Auch diese Vorträge behandelten Themen, die sowohl
Probleme der Berechnung, der Simulation
als auch der Automatisierung enthielten. So konnte Prof. Dr.-Ing. Klaus Richter
zum Abschluss dieser 22. Internationalen Kranfachtagung eine sehr positive
Bilanz ziehen und den Mitarbeitern seines
Lehrstuhls, besonders Dipl.-Ing. Dagmar
Pfeiffer, für die gute Organisation und
Vorbereitung danken. Im Auftrag der Technischen Universität Dresden, Institut für
Technische Logistik und Arbeitssysteme,
lud Prof. Dr.-Ing. Richter abschließend
zur nächsten Kranfachtagung am 11./12.
März 2015 nach Dresden ein.
Literatur
[1] Wehner, D.: Kranfachtagung – Nachhaltigkeit von Kranen in Entwicklung
und Betrieb. BauPortal 6/2013, S. 36
Dr.-Ing. Dieter Wehner
Kransachverständiger
Begeistert für Fortschritt
Wie schon bei der Kranfachtagung 2013
[1] berichtete Prof. Dr.-Ing. Markus Michael
(TU Chemnitz) über seine neuesten Forschungsergebnisse für hochfeste synthetische Faserseile. Nachdem im Vorjahr
mechanische Kennwerte und das Verschleißverhalten dieser Seile im Mittelpunkt standen, waren es in diesem Jahr
Ergebnisse aus Untersuchungen zum
Wickelverhalten synthetischer Faserseile.
Da diese Seile andere mechanische Eigenschaften als Stahlseile haben, ist auch
ihr Wickelverhalten auf Seiltrommeln,
besonders bei mehrlagigem Wickeln, völlig
anders und bedarf noch weiterer Versuche
und Untersuchungen.
Volker Weinmann (Symea GmbH Neubiberg) stellte ebenso wie im Vorjahr eine
interessante Einsatzvariante der Positionserfassung eines Automatikkranes mit
einem Radarsystem vor, bei dem die Zeit
vom Abschicken bis zum Auftreffen auf
einen Reflektor im Pikosekundenbereich
Bauer Spezialtiefbau arbeitet auf allen Kontinenten
und führt sämtliche Verfahren des Spezialtiefbaus aus.
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33
09 WerSchreibtTeil3_BauPortal 25.06.14 12:02 Seite 2
Wer schreibt der bleibt!
Der gestörte Bauablauf –
Der Verzug des Auftragnehmers und seine Folgen (Teil 3)
Dipl.-Ing. Ralf Papendick und RA Felix Hapig, Leer
Drei Beispiele aus dem Baupraxisalltag und wie sich der Auftraggeber/Bauherr (zumindest ein wenig besser) absichern kann.
Ansage auf einem Bahnhof:
„Meine Damen und Herren auf Gleis 5,
bitte beachten Sie, ICE 0815 von Berlin
Hauptbahnhof nach München Hbf, über
Lutherstadt Wittenberg, Halle Saale Hbf
und Jena Paradies, planmäßige Abfahrtszeit 15.40 Uhr wird voraussichtlich 180
Minuten später eintreffen.“ Wie ärgerlich
für diejenigen, die hier betroffen sind.
Zug … Verzug … planmäßig … außerplanmäßig … – Begriffe, die sich allzu gut auf
den täglichen Baubetrieb übertragen lassen. Der Zug (Baufortschritt) kommt ins
Stocken (Verzug), Planmäßiges (vertraglich
vereinbarte Termine) gerät aus den Fugen.
Streitigkeiten bahnen sich an.
Beispiel 1
Die Baufirma Hype & Sohn Bau AG (Motto:
wenn’s schnell geht, sind wir das!) hat
randvolle Auftragsbücher bei voller Auslastung des Betriebes. Nichts geht mehr!
Da passiert Folgendes: Ein gewichtiger
(und stadtbekannter) Auftraggeber/Kunde
sendet plötzlich und unerwartet über ein
Planungsbüro eine beschränkte Ausschreibung zu und bittet herzlichst um Abgabe
einer Offerte für ein nicht gerade kleines
Bauprojekt. Weil die Firma Hype einen solchen Kunden selbstverständlich nicht verlieren will (gewonnen hat sie diesen Kunden allerdings auch noch nicht) wird daher
scharf kalkuliert, submissioniert und sogar
erfolgreich der erste Platz belegt.
Bereits während der Auftragsverhandlung
überlegen Seniorchef Hype und Juniorchef Sohn wie man einen einigermaßen
passablen Baustart hinbekommen könnte
und mit welcher Strategie man den Bauherrn gewissermaßen „ausbremsen“ kann,
damit man in nicht allzu naher/früher
Zukunft doch noch die Kurve hinbekommt:
z.B. durch
• Anfordern von fehlenden Unterlagen
(Statik, Baugenehmigung, Brandschutzkonzept, Wärmeschutznachweis ect.),
• Starten eines Nachtragsmanagements:
Massenprüfung durchführen, Unklarheiten ansprechen, die noch zu klären
sind, Hinweise auf Unklarheiten in der
Ausschreibung,
34
Abb. 1: Bahnhof Baustelle, hier laufen die am Bau beteiligten Gewerke und Vertragspartner planmäßig oder mit
Verspätung ein. Es kommt zu Wartezeiten und manch einer verpasst gelegentlich seinen Zug. Wenn die Trillerpfeife schrillt, heißt es „Türen schließen und zurücktreten“. Das ist beim Bauen dann Aufgabe der Rechtsanwälte.
• Hinweisen auf mangelhafte Planungsdetails und fehlende Ausführungszeichnungen,
• ewig langes Einrichten der Baustelle,
• Deuten von Wetterprognosen,
• Vereinbaren von Bemusterungsterminen und Besichtigungen von
Referenzobjekten.
gut an! Was dann oftmals passiert, ist das
Löschen von vielen kleinen Brandherden,
die sich rasend schnell zu einem Flächenbrand vereinen können. Diese Großfeuer
lassen sich dann leider nur noch mit Hilfe
von Anwälten bekämpfen.
Da sich der Bauherr nicht beeindrucken
lässt (Zeit ist bekanntlich Geld) setzt Firma
Hype & Sohn zu allem Übel für dieses
Projekt erst einmal die B-Mannschaft ein
(nämlich die, die sonst eher auf der Ersatzbank sitzen); da sich die guten Mitarbeiter
bereits für die Stammkunden im Rennen
befinden, muss erst einmal alles ran,
was eine Bohrmaschine oder eine Kelle
halten kann und in der Lage ist, eine Bauzeichnung einigermaßen auszulegen und
zu deuten. Hilfsarbeiter, vielleicht noch
gerade Gesellen erhalten die Hauptrolle
des Poliers und werden zu regelrechten
Supermännern und Alleskönner emporgelobt! Bis der Bauherr merkt, was da auf
seiner Baustelle wirklich abläuft, ist das
Kind schon (vor langer Zeit) in den Brunnen gefallen, die Nachspielzeit längst um,
und der einst planmäßige Zug verspätet
sich erheblich unplanmäßig. Das kommt
beim „neuen“ Kunden überhaupt nicht
Die Firma Hype & Sohn erhält den Zuschlag für ein größeres Bauprojekt und
hat tatsächlich Zeit für diese Aufgabe.
Nun gibt es jedoch Leistungen, die die
Firma Hype & Sohn selber nicht lösen bzw.
bewältigen/ausführen kann/will (z.B. den
Einbau von Bohrpfählen für die Gründung
oder das Herstellen einer sicheren Baugrube (Berliner Verbau) für die Erstellung
einer Tiefgarage), und diese Leistungen
werden deshalb an einen Nachunternehmer weiter vergeben. Soweit, so gut,
bis hier ist alles in Ordnung.
Beispiel 2
Nach Vertragsabschluss jedoch outet sich
der Subunternehmer als sicherer Fehlgriff,
indem sich auf der Baustelle (nach einem
ewig langen Prozess der Baustelleneinrichtung) ein fürchterlicher Stillstand breitmacht. Der Verzug schwillt regelrecht an,
und die Firma Hype & Sohn muss feststellen, dass der Nachunternehmer seinen
Verpflichtungen nicht nachkommen kann,
www.baumaschine.de/Recht – BauPortal 6–7/2014
da seine Auftragsbücher bereits randvoll
mit anderen mächtigen Aufgaben gefüllt
sind (s. Beispiel 1).
Der Zug kommt vorerst nicht. Ist planmäßig unplanmäßig! Es gibt Streit an
Gleis 5!
Beispiel 3
Die Firma Hype & Sohn erhält einen großen Auftrag und hat Zeit für die Abwicklung dieser Aufgabe. Unmittelbar nach
der Auftragsverhandlung und nach dem
Abschluss der Verträge weht die Baugenehmigung (kommt nicht selten vor)
auf den Tisch des Auftraggebers. Kurze
Zeit später ist auch die Statik fertig und
die ersten Ausführungspläne, Schal- und
Bewehrungspläne werden ausgegeben.
Die Parteien stellen nun fest, dass die Baugenehmigung einige besondere Auflagen
hinsichtlich der Ausführung enthält: z.B.:
• Überwachung der Betongüte,
• erhöhte Auflagen in Sachen
Brandschutz,
• erhöhte Anforderungen an den
Schallschutz,
• Einhaltung der Energieeinsparverordnung mit Nachdruck
• die geprüfte Statik (steht im Prüfbericht des Prüfstatikers) sieht zusätzliche Verstärkungen und statische
Ersatzmaßnahmen vor.
Alles Dinge, die allesamt nicht im Auftrag
des AN enthalten sind (Warum bloß hat
der Statiker Dimensionen festgelegt und
errechnet, die mit den Abmessungen und
den Güteklassen der Ausschreibung gar
keine Gemeinsamkeiten mehr haben?),
z.B. Stärke der Wärmedämmung im Dach
24 cm und nicht wie in der Ausschreibung 20 cm. Hinzu kommt die Wärmeleitgruppe 030 anstelle der kalkulierten
Wärmeleitgruppe 035 usw.
Das sorgt für einige Unruhe bei Hype &
Sohn. Es hagelt selbstverständlich Nachträge, die mit dem Auftraggeber noch
abzuklären sind. Der Bauherr ist jedoch der
Meinung, dass die gesamte Chefetage von
Hype & Sohn vom Fach ist und infolgedessen hätte wissen müssen, was hier
„Stand der Technik“ ist. „Das ist doch
nichts Neues hier. Sie bauen doch nicht
zum ersten Mal. Wir sind Laien! Davon verstehen wir nicht viel! Darauf hätten Sie
uns im Vorwege hinweisen müssen und
überhaupt, jetzt sei die Welt nicht mehr
zu verstehen.“
Was ist zur Absicherung
des Bauherrn zu raten?
Grundsätzlich sollte ein Bauauftrag nicht
zu früh verhandelt werden (es gibt hier
keinen Frühbucherrabatt). Geht es zeitlich
nicht anders, müssen Hinweise und mögliche „Platzhalter“ vertraglich eingeplant
werden.
Es sollte schon so sein, dass mit der Vergabe möglichst viele Unterlagen (Grundlagen) vorliegen, die von den Vertragspartnern bereits gesichtet und geprüft worden
sind. Eine Anpassung der Angebote ist
hiermit eingeschlossen.
Grundlagen, die zur Vergabe vorliegen sollten, sind u.a.:
• Baustatik,
• Nachweis des Wärmeschutzes,
• Baugenehmigung mit den Auflagen
und Stellungnahmen der Behörden
(z.B. Gewerbeaufsicht, untere Wasserbehörde, Umweltamt ect.),
Nachbarschaftsbeteiligungen),
• Brandschutzkonzept,
• Schallschutzauflagen,
• Musterflächen und Referenzflächen,
• Beweissicherungen,
• Verkehrssicherheit.
Da die Baugenehmigung oftmals erst nach
der Auftragsverhandlung eingeht, sind
Gespräche mit den einzelnen Fachbehörden im Vorwege ratsam und sinnvoll.
Die Auftragsverhandlung selber sollte mit
Hilfe eines Fragebogens (Vergabeprotokoll) durchgeführt werden, der von allen
Parteien (Bauherr/Auftraggeber + Planer +
Auftragnehmer) zu unterzeichnen ist.
In diesem Protokoll sollten mindestens
folgende Punkte vermerkt werden:
• Verständlichkeit der Leistungsbeschreibung. War die Ausschreibung
eindeutig und klar zu verstehen?
• Gibt es Unklarheiten?
Wenn ja, welcher Art?
• Welche Unterlagen standen
zur Verfügung?
• Gibt es Alternativangebote und/oder
Verbesserungsvorschläge?
• Welche Leistungen werden von
Nachunternehmern/Subunternehmern
ausgeführt und welche Firmen
sind das?
• Wer ist Polier auf der Baustelle?
Name und Handyrufnummer?
Abb. 2: Damit Verzögerungen verhindert werden und
Bauwerke termingerecht übergeben werden können
ist eine gute Vorbereitung der Verträge unerlässlich.
Je besser die Vorplanung desto unkomplizierter der
Bauablauf.
• Wann ist mit dem Beginn der vertraglichen Leistungen auf der Baustelle
zu rechnen?
• Wann ist mit dem Abschluss der vertraglichen Leistungen auf der Baustelle
zu rechnen? Fertigstellungstermin!
• Der Auftragnehmer verpflichtet sich,
nach Auftragserteilung innerhalb von
5 bis 10 Werktagen einen verbindlichen
Terminplan vorzulegen. Dieser Terminplan ist Vertragsbestandteil und
damit bindend.
• Zahlungsplan,
• Art und Weise der Abnahme (z.B. mit
oder ohne Teilabnahmen) festlegen,
• Vertragsstrafe festlegen und
vereinbaren,
• Gewährleistungen regeln.
Diese Punkte tragen zu einem nicht unerheblichen Stück Sicherheit für den Auftraggeber bei.
Die rechtliche Seite
Verzögerungen am Bau sind nichts Seltenes. Die Gründe hierfür sind vielfältig.
Vereinbarte Termine werden verschleppt,
angemessene Fristen nicht eingehalten,
Genehmigungen nicht beigebracht oder
Vorunternehmerleistungen werden nicht
rechtzeitig fertig. Durch derartige Bauzeitverzögerungen entstehen erhebliche Schäden, die natürlich am Ende niemand tragen will. Der Auftragnehmer kann sich
Hype & Sohn dagegen erkennen eine
gewisse Abhängigkeit ihres Auftraggebers
und langen bei den Nachträgen so richtig
hin. Auch hier kommt der Zug sicherlich
mit erheblicher Verspätung ins Ziel. Am
Gleis wartet der erste Rechtsanwalt.
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Recht
35
aber immer dann schadensersatzpflichtig
machen, wenn er mit seiner Leistung in
Verzug gerät. Welches die Voraussetzungen für den Verzug des Auftragnehmers
sind, wurde bereits in einem vorherigen
Beitrag dargestellt. Nachfolgend werden
nun die möglichen Folgen erläutert, die
den Auftragnehmer im Falle eines von
ihm zu vertretenden Verzugs treffen können. Bei Überschreitung der vereinbarten oder angemessenen Ausführungsfrist
oder Leistungszeit durch den Unternehmer bietet dabei sowohl das BGB als auch
die VOB/B verschiedene Rechtsbehelfe
wahlweise an.
In der Praxis wenig relevant ist die Möglichkeit des Bauherren, den Bauunternehmer auf Erfüllung des Bauvertrages zu
verklagen. Allein die zu erwartende Verfahrensdauer, während der die Unterbrechung des Bauvorhabens ja fortdauern
würde, macht diesen Weg in den meisten
Fällen unpraktikabel. In der Regel stehen
bei verzögerter Fertigstellung für den Auftraggeber Schadensersatzansprüche im
Vordergrund. Die Rechtsfolgen sind wieder
zu unterscheiden, je nachdem ob es sich
um einen BGB- oder VOB/B-Vertrag handelt.
BGB-Vertrag
Der Bauherr kann bei einem BGB-Vertrag
im Falle des Eintritts des Verzugs entweder
nach §§ 280, 281 BGB Schadensersatz verlangen, nach § 323 BGB vom Vertrag
zurücktreten oder aber Schadensersatz
und Rücktritt gleichzeitig anstreben. Voraussetzung ist jeweils das Setzen einer
angemessenen Frist zur Vertragserfüllung
durch den Auftraggeber. Dabei sollte diese
Fristsetzung immer gegen Empfangsbestätigung, also per Einschreiben/Rückschein, erfolgen. Kann der Bauherr diese
Fristsetzung nicht nachweisen, kann er
oben beschriebene Rechte im Streitfall
nicht erfolgreich durchsetzen. Er bleibt
also im Zweifel auf seinem Schaden sitzen.
Über die Frage, wie lang eine „angemessene“ Fristsetzung auszufallen hat, entscheidet der Einzelfall. Wichtig ist aber zu
wissen, dass auch eine zu kurze Fristsetzung nicht etwa unwirksam ist, sondern
eine angemessene Frist in Lauf setzt. Der
Unternehmer ist also gut beraten, auf eine
Fristsetzung in jedem Fall zu reagieren.
• Trotz Aufforderung hilft der Unternehmer der mangelnden Baustellenausstattung nicht ab. Das bedeutet
nach dem Wortlaut der VOB/B, dass
Arbeitskräfte, Geräte, Gerüste, Stoffe
oder Bauteile so unzureichend sind,
dass die Ausführungsfristen offenbar
nicht eingehalten werden können.
Der „reine“ Rücktritt ohne das gleichzeitige Verlangen von Schadensersatz spielt
in der Baupraxis ebenfalls keine große
Rolle, da eine Rückabwicklung der erbrachten Bauleistungen i.d.R. nicht möglich und
auch nicht gewollt ist. Der Bauherr hat
aber, wie beschrieben, auch die Möglichkeit, durch den Rücktritt den Vertrag zu
beenden und anschließend Schadensersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen.
• Der Unternehmer kommt mit
der Vollendung der Ausführung
in Verzug.
Der Regelfall ist der, dass der Bauherr bei
Verzug des Auftragnehmers einen anderen Unternehmer mit der Fertigstellung
betraut. Die hierdurch entstehenden
Mehrkosten hat der in Verzug geratene
Unternehmer zu tragen. Auf diesen Schaden kann der Bauherr von dem Unternehmer auch einen Vorschuss fordern und
diesen ggf. gerichtlich durchsetzen. Der
Schaden des Bauherren erstreckt sich
dabei zudem meist auf entgangenen
Gewinn des Bauherren. Sei es durch Zinsverluste aus der Finanzierung oder entgangene Mieteinahmen. Auch diesen
Schaden hat der in Verzug geratene Bauunternehmer zu tragen.
Gegenüber dem Vergütungsanspruch des
Unternehmers kann der Bauherr außerdem im Falle des Verzugs die Einrede des
nichterfüllten Vertrags erheben. Schließlich wird sich der Bauunternehmer bei verspäteter Fertigstellung nicht selten einer
Vertragsstrafe ausgesetzt sehen. Hierbei
ist allerdings immer sehr genau zu prüfen,
ob diese Vertragsstrafe tatsächlich wirksam vereinbart wurde. Hierbei passieren
in der Praxis viele formale Fehler, die den
Unternehmer im Ernstfall vor der Inanspruchnahme retten können.
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36
Ist die Geltung der VOB/B vereinbart, gelten für den Fall nicht rechtzeitiger Erfüllung der Leistungspflicht durch den Unternehmer ausschließlich die §§ 5, 6 Abs. 6
und 8 Abs. 3 VOB/B. Das Rücktrittsrecht
des BGB-Vertrages ist hier ausgeschlossen.
Rechte des Bauherren entstehen daher
immer dann, wenn eine der folgenden
Voraussetzungen vorliegt:
• Der Beginn der Bauausführung wird
durch den Unternehmer verzögert.
Es wird also eine bindende Vertragsfrist
nicht eingehalten oder eine gesetzte
Frist missachtet.
Der Bauherr hat bei Vorliegen einer dieser
Voraussetzungen verschiedene Möglichkeiten. Möchte er an dem Vertrag festhalten, so kann er Schadensersatz verlangen nach § 6 Abs. 6 VOB/B. Als Schaden
kommen z.B. höhere Materialkosten, zusätzliches Architektenhonorar, Gutachterkosten etc. in Betracht.
Der Bauherr kann den Vertrag aber auch
gem. § 5 Abs. 4 VOB/B kündigen. Hierzu
bedarf es zunächst einer Fristsetzung
an den Unternehmer. Diese Fristsetzung
muss den Hinweis bereits enthalten, dass
bei Fristablauf der Auftrag entzogen wird.
Ist die Frist abgelaufen, kann schriftlich die
Kündigung ausgesprochen werden. Nach
der Kündigung ist der Bauherr sodann
berechtigt, den noch nicht vollendeten Teil
des Bauwerks durch einen anderen Unternehmer auf Kosten des ursprünglichen
Vertragspartners ausführen zu lassen.
Ganz wichtig: Diese sog. Ersatzvornahme
durch einen anderen Unternehmer ist im
Rahmen eines VOB/B-Vertrages immer
erst nach der Entziehung des Auftrags
möglich. Wird lediglich erfolglos eine Frist
zur Nachbesserung gesetzt, entsteht dieses Recht, anders als beim BGB-Vertrag,
noch nicht.
Lässt der Bauherr den Vertrag durch einen
anderen Unternehmer zu Ende führen,
kann er die entstandenen Mehrkosten
anschließend geltend machen. Er muss
hierzu eine prüfbare Abrechnung vorlegen,
die unterteilt ist nach den tatsächlich
entstandenen Kosten und den Kosten,
die bei Durchführung des ursprünglichen
Vertrages entstanden wären. Der Bauherr
muss dabei übrigens nicht zwingend den
billigsten Anbieter für die Ersatzvornahme
auswählen, vielmehr darf er den Unternehmer wählen, der ihm am geeignetsten
erscheint.
Autoren:
Dipl.-Ing. Ralf Papendick
Papendick & Lameyer GmbH,
öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger,
Bauherrnberater, Projektleitung im Hochbau
(Schwerpunkt u.A. Industriebau und Altbausanierung)
RA Felix Hapig,
Dr. Hapig + Kollegen,
Fachanwalt für Bau- und Architektenrecht
10 Gefahrgutrecht_BauPortal 25.06.14 12:21 Seite 1
Neuerungen im Gefahrgutrecht
Transport von Baumaschinen
Baumaschinen können zukünftig als
Ladung transportiert werden, ohne dass
sie mit Gefahrgutzetteln versehen werden müssen. Es wurde bereits berichtet
(BauPortal 8/2013), dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Transport von Baumaschinen
ohne Gefahrgutzettel duldet, obwohl
diese Transporte unter die Regel SV 363
fallen. Diese Duldung war vorerst bis zum
30.6.2014 begrenzt. Inzwischen wurde die
Thematik in den Gremien der UN/ECE in
Genf diskutiert. Das Ergebnis ist, dass im
ADR unter 1.1.3.3 ein weiterer Passus aufgenommen wird, der den Transport von
Kraftstoffen in als Ladung transportierten
Baumaschinen freistellt. Der dort verwendete Ausdruck „mobile Maschinen und
Geräte“ beschreibt in diesem Zusammenhang alle Baumaschinen, die der EG-Richtlinie 97/68/EG entsprechen, damit sind
alle handelsüblichen Kaltfräsen, Fertiger,
Walzen, Radlader, Bagger etc. abgedeckt.
Dieser Passus wird im Rahmen des ADR
2015 veröffentlicht und tritt zum 1.1.2015
in Kraft. Für die Übergangszeit wird die
Duldung verlängert.
Aufgrund der Sondervorschrift SV 363
ergibt sich aber eine Kennzeichnungspflicht von Baumaschinen ohne eigenen
Antrieb, wie Kompressoren und Generatoren, die in ihrem Inneren Kraftstoffe enthalten. Diese sind in Abhängigkeit von der
Art des Transportes zu kennzeichnen.
oder mehr als 333 l Benzin (tatsächliches
Füllvolumen) enthalten, müssen mit
Gefahrzettel gekennzeichnet sein, weil die
Mengen nicht mehr als Kleinmengentransport im Rahmen der Haupttätigkeit
transportiert werden können. Bis 450 l
Tankvolumen (Wichtig: Hier ist das Volumen des Tanks und nicht die transportierte Menge gemeint) muss das Gerät
mit einem Gefahrzettel gekennzeichnet
werden. Zwischen 450 und 1.500 l Tankvolumen sind an allen vier Seiten Gefahrzettel erforderlich. Werden Kraftstoffe in
Tanks mit mehr als 1.500 l Tankvolumen
transportiert, sind die Maschinen mit
Großzettel (Placards) zu kennzeichnen.
Enthalten diese Maschinen weniger als
333 l Benzin bzw. weniger als 450 l Diesel,
ist keine Kennzeichnung erforderlich.
Diese Transporte sind Kleinmengentransporte im Rahmen der Haupttätigkeit.
Versorgungstransporte
Baumaschinen ohne eigenen Antrieb, die
im Inneren Tanks zwischen 60 und 450 l
Tankvolumen enthalten, sind mit einem
Gefahrzettel zu kennzeichnen. Zwischen
450 und 1.500 l Tankvolumen sind an allen
vier Seiten Gefahrzettel erforderlich. Über
1.500 l Tankvolumen sind die Maschinen
mit Großzettel (Placards) zu kennzeichnen.
Ist das Tankvolumen geringer als 60 l, ist
keine Kennzeichnung erforderlich.
Kennzeichnung von Gasflaschen
Transport
im Rahmen der Haupttätigkeit
Baumaschinen ohne eigenen Antrieb, die
in ihrem Inneren mehr als 450 l Diesel
Durch das ADR 2013 ist die Schriftgröße
der UN-Nummern auf Versandstücken
konkret beschrieben worden. Bei Versandstücken mit einem Fassungsraum von 5 l
Abb. 2: Flüssiggasflaschen erhalten zukünftig
eine neue, größere Gefahrgutkennzeichnung
oder einer Nettomasse von höchsten 5 kg
muss die Schriftgröße angemessen sein.
Bei Versandstücken mit einem Fassungsvolumen von 30 l oder einer Nettomasse
von 30 kg oder Flaschen mit einem
Fassungsvolumen von 60 l muss die
Zeichenhöhe mindestens 6 mm betragen.
Bei allen anderen Gebinden beträgt die
erforderliche Zeichenhöhe mindestens
12 mm.
Besonders betroffen sind von dieser Regelung Gasflaschen, bei denen die UN-Nummer bisher eine „angemessene” Schriftgröße hatte. Die Änderung der Gefahrgutkennzeichnung muss aufgrund der Multilateralen Vereinbarung 273 aber erst bei
der nächsten wiederkehrenden Prüfung,
spätestens aber bis zum 30. Juni 2018
erfolgen. Das Datum der wiederkehrenden
Prüfung ist auf der Flasche angegeben.
Eine Verwendung der alten Kennzeichnung nach den genannten Fristen wird
mit einem Bußgeld geahndet.
Dr. Klaus Kersting
BG BAU Prävention, GISBAU
Abb 1: Baumaschinen mit eigenem Antrieb, die als Ladung transportiert werden,
müssen nicht mit Gefahrzetteln gekennzeichnet werden
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gefahrstoff
37
11 Warnsignalgeber_BauPortal 25.06.14 13:31 Seite 2
Abstandsbestimmung für Warnsignalgeber
in Eisenbahntunneln
Dr.-Ing. Uwe Sauer, Dr. rer. nat. Peter Pech, Berlin
Die Warnung der im Gleisbau Beschäftigten vor den Gefahren aus dem Zugverkehr erfolgt mittels akustischer Warnsignale sofern eine Streckensperrung nicht möglich ist. Die Warnsignale werden von elektronischen Warnsignalgebern
(WSG) abgestrahlt, die als Kette mit bestimmten Abständen und Ausrichtung der WSG neben dem Gleis angeordnet
sind. Die Warnsignalauslösung erfolgt bei diesen automatischen Warnsystemen (AWS) durch die fahrenden Züge.
Analog zur Schallausbreitung im Freien lässt sich der Abstand zwischen Warnsignalgebern in Abhängigkeit von den
akustischen Eigenschaften eines Tunnels optimieren.
Mit der Herausgabe der Technischen Mitteilung TM 2013-132 „Ausrichtung von
Warnsignalgebern in Warnsignalgeberketten der AWS bei Arbeiten im Gleisbereich
und in der Nähe des Gleisbereichs“ [1] hat
die DB Netz AG die Schrägaufstellung feldseitig angeordneter Warnsignalgeber
unter einem Winkel von 15° angeordnet,
um eine gleichmäßige Warnsignal-Schallabstrahlung innerhalb der Arbeitsstellen
im Freien zu erreichen (gilt auch für die
Aufstellung z.B. zwischen Schallschutzwänden). Wie im Freien muss die akustische Warnung bei Arbeiten in den mehr
als 650 deutschen mehrgleisigen Tunneln
ebenso stets gewährleistet sein. In Tunneln findet wegen der vielfachen Schallreflexionen an den Umschließungsflächen
eine gegenüber dem Freien völlig anders
geartete Schallausbreitung statt.
Die Ergebnisse der im Jahre 2011 im
Neuen Schlüchterner Tunnel (NST) ausgeführten Messungen [2] + [3] wurden nochmals bewertet und theoretisch auf andere
Tunnel erweitert. Im Ergebnis wurden analog zu [1] Diagramme erarbeitet, welche
den Zusammenhang zwischen dem jeweils abzudeckenden Störschall LN bei
gewähltem Warnsignalgeberpegel LS,1m
und dem daraus folgenden maximalen
Abstand 2a zwischen benachbarten Warnsignalgebern angeben.
Im Tunnel hingegen ergibt sich außerhalb
eines unmittelbaren Nahbereiches zur
Schallquelle ein linearer Schallpegelabfall über der Entfernung, der durch die
Dämpfung D charakterisiert werden kann.
Je „halliger“ (geringe Schallabsorption)
der Tunnel ist, umso flacher verläuft der
Pegelabfall (roter Verlauf). Hervorgehoben
sind die Messwerte, die bis zu einer Entfernung von 60 m im Neuen Schlüchterner
Tunnel gemessen worden sind. Dieser Tunnel ist in Tübbingbauweise erstellt worden
und verfügt über eine Feste Fahrbahn. In
der Literatur angegebene Messungen bis
zu 160 m [4] lassen auch hier einen weiteren linearen Pegelabfall annehmen. Mit
zunehmender Schallabsorption fällt der
Schallpegel stärker ab (braun). Im Beispiel
wurde angenommen, dass die Fahrbahn
mit Schotter belegt ist. Dafür wurde ein
Schallabsorptionsgrad α = 0,9 angesetzt.
Dieser Wert gilt im Frequenzbereich um
1 kHz und höher. In diesem Bereich liegen
auch die Hauptenergieanteile des Einheitswarnsignals bi-sound [5].
(WSG) in Tunneln zu geben, wobei eine
Erweiterung gegenüber den in [3] gemachten Angaben angestrebt wurde.
Diese betreffen den Einfluss auf den
Gesamtschallpegel durch eine Veränderung der Anzahl der WSG in der Kette,
Veränderung des Abstands zwischen den
WSG, Änderung der Schallabsorption des
Bodens bzw. der Wände und der Tunnelgeometrie. Zur Berechnung wurden folgende Gleichungen benutzt, die in [6] und
[7] näher erläutert wurden. Danach ergibt
sich der Gesamtschallpegel LS(r) am Ort r
als Summe aus direktem und indirektem
Schallpegel LD(r) bzw. LF(r)
(
LS(r) = 10 · lg 10
LD(r)
10
+ 10
LF(r)
10
)
dB
(1)
worin LD(r) und LF(r) die Summenpegel
der n WSG bedeuten (i = 1...n).
n
LD(r) = 10 · lg
S 10
LDi(r)
10
dB
(2)
LFi(r)
10
dB
(3)
i=1
n
LF(r) = 10 · lg
S 10
i=1
Modellrechnung
Das Ziel besteht darin, analog zu den Verhältnissen im Freien Hinweise zur optimalen Aufstellung von Warnsignalgebern
Der Schalldruckpegel LDi(r) des direkten
Schalls des i-ten WSG als Funktion des
Abstands r längs der Tunnelachse wird
mittels eines in [7] erläuterten Rechen-
Schallausbreitung
Die unterschiedliche Schallausbreitung im
Freien und in Tunneln ist in Abbildung 1
für eine Einzelschallquelle dargestellt. Die
Schallausbreitung folgt im Freien der
bekannten Regel, nach der je Abstandverdopplung der Schalldruckpegel um 6 dB
bzw. dB(A) abnimmt (grüner Kurvenzug).
Der Nachdruck aus „Der Eisenbahningenieur 05/2014“
erfolgt mit freundlicher Genehmigung
der DVV Media Group GmbH / Eurailpress
38
Abb. 1:
Schallausbreitung einer
Einzelschallquelle im
Freien und im Tunnel
(NST)
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 6–7/2014
Abb. 2: Berechneter Gesamtschallpegel LS einer Kette aus 8 M-WSG
für U/S = 0,48 (NST) mit unterschiedlicher Ausrichtung zur Tunnelwand
(y = 0°, 12° und 90°)
programms nach folgender Gleichung berechnet:
LDi(r) =
¨
( )
|di(r)|
dB + DLi(ei(r))
LSi,1m – 20 · lg
1m
(i = 1,2, ..., n) (4)
In Gleichung (4) bedeutet der Index i die
Nummer des WSG in der Kette (insgesamt
n WSG), di der Abstandsvektor Quelle-Aufpunkt (Mikrofon) und DLi(ei(r)) die Richtcharakteristik mit ei(r) als Winkel zwischen
Hauptabstrahlachse des i-ten WSG und
dem Vektor di. LSi,1m ist der in Hauptabstrahlrichtung in 1 m Abstand von der
Kalotte des i-ten WSG gemessene Schalldruckpegel.
¨
¨
Für den indirekten Anteil des Schalldruckpegels LFi(r) jedes einzelnen WSG ergibt
sich der lineare Zusammenhang
LFi(r) =
LWi – 10 · lg
Abb. 3: Gesamtschallpegel LS in einer WSG-Kette als Funktion von r mit dem Abstand 2a als Parameter; gerechnet mit 8 M-WSG für U/S = 0,483 (NST) und α = 0,145.
Die Hauptabstrahlachsen der WSG sind parallel zur Tunnelwand ausgerichtet
[ ]
S
dB – D · |(r – li)| dB
1 m2
(5)
mit LWi als effektiver Schallleistungspegel,
S als Tunnelquerschnitt und li als Ortskoordinate des i-ten WSG in Richtung der
Mittelachse, wobei D die konstante Dämpfung in dB/m beschreibt (Abb. 1: rote bzw.
braune Kurve).
Um unabhängig vom WSG-Typ zu werden,
wurde mit einem Modell-WSG „M-WSG“
mit folgenden Eigenschaften gerechnet:
• LS,1m = 126 dB(A), Richtcharakteristik =
Mittelwert der Richtcharakteristiken
von AW21/126 und WGH 95/0 mit
• Lm = 119 dB(A), effektiver Schallleistungspegel zur Berechnung des
indirekten Schalls
• LWi = LWei = (130 – 3) dB(A) =
127 dB(A).
Abb. 4: Minimaler Gesamtschallpegel LSmin einer Kette aus 16 M-WSG mit LS,1m = 126 dB(A) als Funktion des
Abstandes 2a benachbarter WSG für Tunnel mit Kreissegmentquerschnitten S zwischen 57 und 92 m2 und verschiedenen Verhältnissen von h/d (h = Tunnelhöhe, d = Tunneldurchmesser) sowie verschiedenen Dämpfungen D,
gerechnet mit α = 0,145 (Feste Fahrbahn) bzw. α = 0,33 (Gleis im Schotter)
Ergebnisse der
Modellrechnung
Die Auswertung der vorstehenden Gleichungen erfolgte mit dem für Tunnelberechnungen modifizierten Programm
WASAG [7]. Es erlaubt die Berechnung von
Ketten mit maximal 16 WSG. Im Einzelnen
wurden folgende Ergebnisse erzielt:
Die Warnsignalverteilung (Dynamik) längs
der Kette ist bei Parallelaufstellung (y =
0°) der WSG zur Tunnelwand bedeutend
gleichmäßiger als bei der 90°-Anordnung
(Abb. 2). Mit Erhöhung der Anzahl der WSG
in der Kette steigt der berechnete mittlere
Gesamtpegel LS an, in der Kettenmitte um
≈ 2 dB(A) bei Erhöhung von 3 auf 8 WSG,
bei Erhöhung auf 16 WSG nur noch um
weitere 0,3 dB(A).
Mit zunehmendem Schallabsorptionsgrad
α der Umschließungsflächen erniedrigt
sich der mittlere Gesamtschallpegel im
Bereich der WSG-Kette und die Dynamik
nimmt zu. Die Warnsignalpegelreduktion
beträgt rd. 3 dB(A), wenn α von 0,145
(Feste Fahrbahn) auf 0,33 (Gleis im Schotter) ansteigt. Bei Vergrößerung des Abstandes 2a zwischen den WSG, auch bei
Parallelstellung zur Tunnelwand, nimmt
sowohl die Gleichmäßigkeit der Warnsignalschallverteilung als auch der Gesamtschalldruckpegel LS ab, d.h. die Dynamik nimmt zu (Abb. 3).
Für die akustisch sichere Warnung der
Beschäftigten ist immer der kleinste zur
Verfügung stehende Warnsignal-Schallpegel maßgebend. Dieser minimale Pegel
LSmin zwischen benachbarten WSG ist für
Tunnelquerschnitte S von 57–92 m2 in
Abbildung 4 für den mittleren Bereich von
Ketten aus 16 WSG mit LS,1m = 126 dB(A)
dargestellt. Die Hauptabstrahlachsen der
WSG sind parallel zur Tunnelwand ausgerichtet. Die Berechnungen wurden für
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau
39
Tunnelquerschnitte mit einem Verhältnis von Höhe h zu Durchmesser d von
h/d = 1/2 (Halbkreisquerschnitt) und
h/d = 1 (Vollkreisquerschnitt) sowie für
α = 0,145 (Feste Fahrbahn) und α = 0,33
(Gleis im Schotter) durchgeführt. Damit
sind praktisch alle vorkommenden Kreissegment-Tunnelgeometrien und Dämpfungen erfasst. Für Warnsignalgeber mit
anderen LS,1m-Werten ändern sich die
LSmin-Werte um den gleichen Betrag.
pegel nach plötzlichem Abschalten einer
Schallquelle um 60 dB gesunken ist [8].
Sie lässt sich verhältnismäßig einfach für
unterschiedliche Entfernungen z.B. von r =
4 … ≥ 60 m ermitteln. Da die Gleichung (7)
unabhängig von den Tunnelabmessungen
(U, S) und der Schallabsorption α ist, steht
eine einfache Beziehung zur Verfügung,
mit der für beliebige Tunnel die Dämpfung
D aus der Nachhallzeit T näherungsweise
berechnet werden kann.
Die in Gleichung (5) zur Berechnung des
indirekten
Schallpegels
eingehende
Dämpfung D kann nach folgender Gleichung (6) aus Tunnelumfang U, Querschnittsfläche S und Schallabsorptionsgrad α berechnet werden [6]:
Der messtechnische und vor allem der
zeitliche Aufwand für die Ermittlung der
Nachhallzeit T sind gegenüber Schallausbreitungsmessungen sehr viel geringer
und daher praktikabel (kurze Sperrpausen).
Ebenso denkbar ist eine Bestimmung der
Ausbreitungs-Dämpfung D durch Messung
des Schallpegels einer geeigneten breitbandigen „Lärmquelle“ in verschiedenen
Abständen r in Tunnelmitte (Tunnelachse).
D = 10 · lg(e)
α U
· dB
2 S
(6)
Aus Abbildung 4 ergibt sich, dass der
Unterschied (Spannweite) des minimalen
Gesamtschallpegels LSmin bei Tunnelquerschnitten S zwischen 57 und 92 m2,
geringer Schallabsorption (α = 0,145 Feste
Fahrbahn) sowie Kreissegmentverhältnissen von h = d/2 bis h = d lediglich rund
1,5 dB(A) beträgt. Bei der Bedingung Gleis
im Schotter (α = 0,33) bleibt die Spannweite der Ergebnisse mit < 2 dB(A) in der
gleichen Größenordnung.
In [6] konnte weiter gezeigt werden, dass
zwischen der Dämpfung D und der Nachhallzeit Tm unter der Voraussetzung α << 1
ein einfacher Zusammenhang besteht,
aus dem sich praktische Konsequenzen
ableiten lassen:
Tm =
0,3529
s · dB · m–1
D
(7)
Tm ist hier der Mittelwert der Nachhallzeiten bei den Frequenzen f = 1 kHz und
f = 4 kHz. Unter der Nachhallzeit (hier besser Abklingzeit) versteht man die Zeit in
Sekunden, während der der Schalldruck-
Umsetzung der Ergebnisse
für die Praxis
Für die praktische Anwendung der Ergebnisse wurde analog zur Vorgehensweise
im Freien [1] ein Diagramm entwickelt,
welches den Zusammenhang zwischen
abdeckbarem Störschall LN [9] und dem
daraus folgenden Abstand 2a zwischen
benachbarten Warnsignalgebern einer
WSG-Kette bei gewähltem Warnsignalgeberpegel LS,1m angibt. Dabei ist wieder
berücksichtigt, dass der Warnsignalpegel
LS immer mindestens 3 dB(A) über dem
Störschallpegel LN liegen muss. Dieser
Wert wurde wegen der besonderen Reflexionsverhältnisse im Tunnel um 1,5 auf
insgesamt 4,5 dB(A) erhöht [6]. Die Hauptabstrahlachsen der WSG sind parallel zur
Tunnelwand ausgerichtet. Der Abstand zu
den Arbeitsplätzen beträgt e = 4 m.
Die Diagramme der Abbildungen 5 und 6
orientieren sich am Regelquerschnitt für
Abb. 5: Maximal abdeckbarer Störschallpegel LN bei gegebenem WSG-Abstand 2a
in Tunneln mit Regelquerschnitt S = 92 m2 mit Fester Fahrbahn bzw. Gleislage
im Schotter und verschiedenen Warnsignalgeberpegeln LS,1m
40
Tunnel von S = 92 m2, um im Sinne des
Arbeitsschutzes den ungünstigen Fall zu
berücksichtigen. Bei kleineren Querschnitten S, z.B. bei S = 84 m2, verschieben sich
die Werte/Kurven um 0,4 dB(A) und bei S =
57 m2 (wie NST) bis zu max. 2 dB(A) zu
höheren Pegeln hin.
Man kann sich bei der Festlegung der
Abstände 2a zunächst sehr einfach am
Kriterium Feste Fahrbahn oder Gleis im
Schotter unter Berücksichtigung von Störschall LN sowie vorgesehenem WSG-Pegel
LS,1m orientieren. Das Beispiel in Abbildung 5 besagt, dass bei gegebenem Störschallpegel von z.B. LN = 104 dB(A) und
gewähltem WSG-Pegel von LS,1m =
126 dB(A) der Warnsignalgeberabstand
bei einem Tunnel mit Fester Fahrbahn
max. 2a = 52 m betragen darf. Liegt das
Gleis jedoch in einem Schotterbett –
erhöhte Schallabsorption – verkürzt sich
der Abstand auf nur 2a = 27 m.
Grob lässt sich aus Abbildung 5 weiter abschätzen, dass Störschalle LN um 105 dB(A)
WSG mit LS,1m = 126 dB(A) erfordern.
WSG mit LS,1m = 120 dB(A) sind für Störschalle bis etwa LN = 100 dB(A) einsetzbar.
Störschalle bis höchstens LN = 95 dB(A)
lassen sich auch noch mit WSG mit
LS,1m = 116 dB(A) abdecken. Für Störschalle bis max. LN = 90 dB(A) sind auch
noch WSG mit LS,1m = 110 dB(A) anwendbar. WSG mit LS,1m = 106 dB(A) sind nur
für Störschalle bis etwa LN = 85 dB(A) geeignet, d.h. bei Arbeiten ohne Maschineneinsatz.
Als besonders geeignet sind WSG mit
einem Warnsignalpegel von etwa LS,1m =
126 dB(A) anzusehen, die über eine störschallabhängige Warnsignalabgabe (SAW)
mit einem großen Regelbereich von mindestens 30 dB(A) verfügen. Damit würde
der Warnsignalpegel dem jeweils aktuellen Störschallpegel folgen. Wie bei Abständen e bis 10,5 m im Freien zwischen
Abb. 6: Bestimmung des WSG-Abstandes 2a in Tunneln mit Regelquerschnitt
S = 92 m2 bei gegebenem Störschallpegel LN, gewähltem WSG-Schallpegel
LS,1m = 126 oder 120 dB(A) und ermittelter Nachhallzeit Tm
feldseitiger WSG-Kette und Arbeitsbereich
sollte der minimale Pegel LS,1m nicht
niedriger als 90 dB(A) werden. Damit wird
gesichert, dass auch bei fehlendem Störschall der geforderte minimale Warnsignalpegel LS = 65 dB(A) am Arbeitsplatz
stets erreicht wird.
Im gewählten Beispiel (Abb. 5) mit LN =
104 dB(A) unterscheidet sich der Abstand
2a praktisch um den Faktor 2, was durchaus auch ökonomisch ins Gewicht fällt
(Anzahl erforderlicher WSG). Der Schallabsorptionsgrad α kann je nach Eigenschaft
der Umschließungsflächen deutlich unterschiedliche Werte zwischen α = 0,145
und 0,33 mit Auswirkungen auf die Dämpfung D aufweisen. Daraus ergibt sich die
Frage nach Optimierung im Sinne von
Ermittlung jeweils angepasster WSGAbstände 2a. Mit der Beziehung (7) wurde
bereits auf den Zusammenhang zwischen
Dämpfung D und der Nachhallzeit Tm hingewiesen, wobei sich Letztere mit relativ
geringem Aufwand durch geeignete Messstellen ermitteln lässt.
In Abbildung 6 ist der Zusammenhang
zwischen abdeckbarem Störschall LN,
dem gesuchten Abstand 2a für WSG mit
LS,1m = 126 und 120 dB(A) und der bei
den Frequenzen 1 kHz und 4 kHz gemittelte Wert der Nachhallzeit Tm als Parameter angegeben. Die linke Ordinate wird
genutzt, wenn WSG mit LS,1m = 126 dB(A)
zum Einsatz kommen sollen. Werden WSG
mit LS,1m = 120 dB(A) ausgewählt, gilt die
rechte Ordinate.
Als erstes Beispiel ist in Abbildung 6 wieder ein Störschallpegel LN = 104 dB(A)
eingetragen. Ausgewählt sind WSG mit
LS,1m = 126 dB(A). Damit gilt die linke
Ordinate. Beträgt die Nachhallzeit Tm =
1,0 s, wäre ein Abstand zwischen den
einzelnen WSG von 2a = 24 m zulässig.
Bei Tm = 1,5 s sind 2a = 31 m erlaubt;
bei Tm = 2 s gelten 40 m; bei Tm = 2,5 s
sind es 2a = 48 m; bei Tm = 3 s werden es
2a = 56 m; bei Tm = 3,5 s sogar 2a = 64 m
und schließlich bei Tm = 4 s sind maximal
2a = 71 m machbar. Liegt die Nachhallzeit
Tm bei einem Zwischenwert, wie hier (X)
mit rd. 1,7 s angenommen, wird interpoliert und es ergeben sich 2a = 35 m.
sind interpoliert nur noch 2a = 17 m
machbar.
Selbstverständlich kann ein solches Diagramm auch für WSG mit anderen LS,1mWerten oder auch für einzelne Pegel gezeichnet werden. Dabei verschiebt sich
die Kurvenschar jeweils lediglich um den
Differenzbetrag zu LS,1m = 126 dB(A).
Die in [6] und hier abgeleiteten Zusammenhänge basieren auf den Ergebnissen
aus den Messungen im Neuen Schlüchterner Tunnel, die maßgeblich durch die
BG BAU durchgeführt und von der EUK,
den Warnsystemherstellern Zöllner Signal
GmbH und Schweizer Electronic AG sowie
der DB AG unterstützt wurden. Messvorschläge zur Kontrolle der dargestellten
Zusammenhänge und ihrer weiteren Verbesserungen sind in [6] angegeben.
Zusammenfassung
Im Gegensatz zur Schallausbreitung im
Freien (6 dB-Regel) tritt im Tunnel außerhalb eines unmittelbaren Nahbereiches
eine lineare Schallpegelabnahme (Dämpfung D = x dB/m) über der Entfernung auf.
Analog zu den Verhältnissen im Freien
wurden Diagramme erarbeitet, die die
Bestimmung des Abstandes 2a benachbarter Warnsignalgeber einer Kette in
Abhängigkeit vom Störschall LN, den Tunneleigenschaften (Feste Fahrbahn bzw.
Gleis im Schotter) und dem gewählten
WSG-Schallpegel LS,1m erlauben. Auch
ohne Kenntnis der Tunneleigenschaften
ist eine Bestimmung des Abstandes 2a
möglich, indem man den Zusammenhang
zwischen Dämpfung D und der mit relativ
geringem Aufwand zu messenden Nachhallzeit Tm zu Grunde legt.
Beim zweiten Beispiel (Abb. 6) sollen WSG
mit LS,1m = 120 dB(A) eingesetzt werden.
Damit gilt die rechte Ordinate. Als Störschall wurden beispielhaft LN = 100 dB(A)
angenommen. Beträgt die Nachhallzeit
Tm = 4,0 s, so wäre ein Abstand zwischen
den einzelnen WSG von 2a = 48 m zulässig. Bei Tm = 3,5 s sind 2a = 43 m erlaubt;
bei Tm = 3 s gelten rund 38 m; bei Tm =
2,5 s sind es 2a = 33 m; bei Tm = 2 s werden es rund 2a = 27 m; bei Tm = 1,5 s sind
es 2a = 22 m und schließlich bei Tm = 1 s
Literatur
[1] DB AG, DB Netz AG: TM 2013-132 „Ausrichtung von Warnsignalgebern in WarnsignalKetten der Automatischen Warnsysteme
(AWS) bei Arbeiten im Gleisbereich und in
der Nähe des Gleisbereiches (19.6.2013)
[2] BG BAU Prävention, Prüfbereich „Lärm und
Vibration“: Messbericht Schallemission,
Schallausbreitungsmessungen von Warnsignalen in Tunneln 2011-03-03
[3] Sauer, U.; Janzen, U.; Pardey, A.: Anordnung
akustischer Warnsignalgeber in Eisenbahntunneln. BauPortal 7/2012, S. 25
[4] Lübcke, E.; Gober, H.-J.: Schallausbreitung in
Fabrikhallen. Forschungsberichte des Landes Nordrhein-Westfalen Nr. 1364, Westdeutscher Verlag Köln und Opladen, 1964
[5] DB Netz AG: TM 2013-155 I.NVT2 „Regelung
zur Vereinheitlichung der Signalcharakteristik von Warnsignalen und zum Einsatz von CO2-Tyfonen auf Gleisbaustellen
im Infrastrukturbereich der DB Netz AG
(16.12.2013)
[6] Pech, P.; Sauer, U.: Warnsignalschallausbreitung in Eisenbahntunneln. EisenbahnIngenieur-Kalender EIK 2014, S. 225
[7] Pech, P.; Sauer, U.: Methode zur Standortermittlung für Warnsignalgeber an Gleisbaumaschinen. EI – Der Eisenbahningenieur 05/2011, S. 20
[8] DIN EN ISO 3382-2: Akustik – Messung von
Parametern der Raumakustik – Teil 2: Nachhallzeit in gewöhnlichen Räumen
[9] Maschineneigene Störschallpegel LN von
Gleisbaumaschinen – Version 11-2012.
(www.eisenbahn-unfallkasse.de)
Autoren:
Dr.-Ing. Uwe Sauer,
ehem. Mitarbeiter EUK
Dr. rer. nat. Peter Pech,
ehem. wiss. Mitarbeiter des MPI für Plasmaphysik
Fluglärm reduzieren:
Reformbedarf bei der
Planung von Flughäfen
und Flugrouten
Sondergutachten
SRU – Sachverständigenrat für
Umweltfragen
2014, 116 Seiten, mit Abbildungen,
€ (D) 24,90, ISBN 978-3-503-15683-2
Weitere Informationen:
www.ESV.info/978-3-503-15683-2
17:44:36
41
12 bi-sound_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 2
Einheitswarnsignal bi-sound für den Gleisbau
Dipl.-Psych. Manfred Bernard, Offenbach am Main; Dr. Uwe Sauer, Berlin, und
Dipl.-Ing. (FH) Axel Schwanke, Frankfurt am Main
Mit der Technischen Mitteilung TM 2013-155 I.NVT 2 der DB Netz AG (gültig ab 16.12.2013) wurde ein einheitliches und
damit eindeutiges akustisches Warnsignal festgelegt, um die im Gleisbereich Beschäftigten vor den Gefahren aus dem
Bahnbetrieb zu warnen. Damit wurden die im Institut für Arbeitsschutz (IFA) der DGUV (Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung) im Jahr 2009 begonnenen und 2010 abgeschlossenen Untersuchungen in Abstimmung mit der DB Netz AG
in den Folgejahren 2011 und 2012 präzisiert und in die Praxis umgesetzt.
Sachstand
Neben anderen Sicherungsmaßnahmen
bleibt nach dem derzeitigen Stand der
Erkenntnisse die akustische Warnung der
Beschäftigten im Gleisbau vor den Gefahren des Bahnbetriebs unverzichtbar, weil
die Information auch ohne Hinwendung
zum Warnsignalgeber aufgenommen werden kann. Wegen der hohen Störgeräusche
LN, verursacht durch die Gleisbauaggregate und Gleisbaumaschinen, müssen
hochpegelige Warnsignale LS angewendet werden, um deren Hörbarkeit sicherzustellen. Sie wurden von CO2-betriebenen Tyfonen bzw. werden dem Stand der
Technik entsprechend von durch die Zugfahrten automatisch angesteuerten elektronischen Warnsignalgebern (WSG) feldseitiger Warnsignalgeberketten bzw. von
auf den Großbaumaschinen (GBM) installierten Warnsignalgebern abgegeben.
Die Toncharakteristiken (Klänge) dieser
Warnsignale, abgestrahlt von CO2-Tyfonen,
den WSG der Fa. Zöllner (AutoprowaWarnsignal) bzw. denen der Fa. Schweizer
(Minimel-Warnsignal) sind jedoch völlig
unterschiedlich. Das bedeutet, dass für
die gleiche Verhaltensaufforderung unterschiedliche Warnsignale eingesetzt werden. Das ist aus Sicht des Arbeitsschutzes
generell ungünstig. Zudem besteht die
Gefahr, dass Warnsignale mit Arbeitssignalen von Maschinen verwechselt werden. Nach [1] müssen deshalb für die Warnung verwendete Schallzeichen (Warnsignale) deutlich wahrnehmbar, in ihrer
Bedeutung betrieblich festgelegt und eindeutig sein. Das bedeutet eine einheitliche Charakteristik durch gleiche Frequenzen, Zeitfolge und Dauer.
Uneinheitliche Warnsignale bedeuten,
dass sich die Beschäftigten je nach Ausrüstung der Baustelle auf jeweils andere
Warnsignale einstellen müssen. Außerdem muss bei maschineneigenen Warnanlagen auf GBM die Möglichkeit der
Umschaltung auf das jeweils vorhandene
Warnsignal der feldseitigen Warnsignalgeberkette gegeben sein, um zumindest
42
hier einheitlich warnen zu können. Das
bedeutet zusätzlichen technischen Aufwand und eine mögliche zusätzliche
Gefährdung des Beschäftigten, der die
Umschaltung durchführt.
Aus diesen Überlegungen heraus ergab
sich die Aufgabe, zu untersuchen, ob eines
der beiden seit Jahren bei automatischen
Warnanlagen eingeführten Warnsignale
(Autoprowa bzw. Minimel) leichter als das
andere wahrzunehmen und damit für die
Warnung der Beschäftigten an Arbeitsstellen im Gleisbau besser geeignet ist.
Das pneumatische CO2-Warnsignal schied
aus, weil sein Spektrum (sehr tiefe Frequenzen) von den eingesetzten Lautsprechern der elektrischen Warnsignalgeber
(Druckkammersysteme) nicht wiedergegeben werden kann. Von der Entwicklung
eines neuen/weiteren Warnsignals wurde
abgesehen, weil der Aufwand dafür und
die Umsetzung in die Praxis in einem
angemessenen zeitlichen und wirtschaftlichen Rahmen nicht zu realisieren ist.
Untersuchungen/Aufgabe
Als zweckmäßig angesehen wurden Hörversuche mit Personen, weil die Lösung
der Aufgabe durch rein theoretisches Vergleichen der unterschiedlichen Signal-
parameter kein objektives Ergebnis erwarten ließ. Der Einsatz von Versuchspersonen als „Messinstrument“ erschien auch
deshalb sinnvoll, weil die Messgrößen
eines Schallpegelmessers nur annähernd
das menschliche Empfinden nachbilden
können und auch besondere Eigenschaften des Warnsignals wie Dissonanzen,
Rauigkeit, Tonalität und der zeitliche Verlauf nicht erfasst werden.
Versuchsanordnungen
Die Planung und der Aufbau der Versuchsanordnung erfolgte auf der Grundlage von
Versuchskonzepten der beteiligten Unfallversicherungsträger Berufsgenossenschaft
der Bauwirtschaft (BG BAU) und Eisenbahn-Unfallkasse (EUK). Sie wurden einem
erweiterten Kreis im Jahre 2009 vorgestellt und diskutiert. Die Untersuchungen
selbst wurden im Zeitraum Dezember
2009 bis Mai 2010 ausgeführt. Dafür
stand der große Schallschluckraum des
Instituts für Arbeitsschutz der Deutschen
Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA) zur
Verfügung (Abb. 1), dessen akustische
Eigenschaften den Verhältnissen im Freien
im Gleisbau nahekommen.
Als Versuchspersonen wurden Personen
(P) eingesetzt, die aus den Baumusterprüfungen von Gehörschützern mit der
Abb. 1:
Versuchsanordnung im
Schallschluckraum des
IFA (St. Augustin) –
Der mittlere Lautsprecher strahlte das
Warnsignal ab, die
beiden äußeren
das Störgeräusch
(zweikanalig)
www.baumaschine.de/Gleisbau + Unfallverhütung – BauPortal 6–7/2014
Methodik derartiger Versuche vertraut
waren. Hinsichtlich der Warnsignale waren
sie neutrale Personen, da sie keinerlei Verbindungen zum Gleisbau hatten. Über die
Ergebnisse wurde u.a. in [2] ausführlich
berichtet, so dass hier nur das Wesentliche
nochmals zusammengefasst wird.
Aussagen zu Warnsignalen können grundsätzlich nur im Zusammenhang mit Störgeräuschen gemacht werden, aus denen
sie herausgehört werden sollen. Störgeräusche im Gleisbau sind in aller Regel
sehr breitbandig (tiefe, mittlere, hohe Frequenzanteile). Zur Verfügung standen ein
kontinuierliches Geräusch (Sieben von
Schotter) sowie ein diskontinuierliches
(Schütten von Schotter), bei dem ca. alle
sechs Sekunden eine drei Sekunden lange
Schüttung auftrat.
Das Autoprowa-Warnsignal ist durch ein
zeitlich konstantes Spektrum mit deutlicher Rauigkeit gekennzeichnet, während
das Minimel-Warnsignal alle 250 Millisekunden die Grundfrequenz einschließlich der dazugehörigen Oberwellen wechselt.
Mithörschwellenmessungen
Unter der Mithörschwelle versteht man
die Situation, bei der in einem Störgeräusch ein Warnsignal gerade noch „mitgehört“ wird. Dazu wurde das Warnsignal
während eines immer konstanten Störschalls in unterschiedlichen „Lautstärke“stufen in unregelmäßiger Reihenfolge von
vorn (0°) und von der Seite (90°) angeboten. Jedes gehörte Signal musste über
eine Probandentaste bestätigt werden.
Beim diskontinuierlichen Geräusch wurden bestimmte Zeitfenster festgelegt. Bei
der statistischen Auswertung der Mithörschwellenmessergebnisse zeigte sich, dass
die Differenz der gemittelten Mithörschwellen zwischen Minimel- und Autoprowa-Warnsignal im Bereich der Standardabweichung lag. Damit ist kein relevanter Unterschied zwischen den beiden
Warnsignalen nachweisbar.
genommen wurde. Als Warnsignalpegel
wurden folgende Werte relativ zum kontinuierlichen Störgeräuschpegel von LN =
85 dB(A) gewählt: SN = –10, –8, –5, –3, 0,
3 und 5 dB(A). SN ist der Pegelabstand
von Warnsignal S zu Störgeräusch N. Dabei bedeutet z.B. SN = –8 dB(A), dass der
Warnsignalpegel 8 dB(A) niedriger als der
Störgeräuschpegel lag.
Ergebnis
Das Ergebnis war eindeutig. Das MinimelWarnsignal war nach den Urteilen von
24 Personen leichter als das AutoprowaSignal im Störgeräusch wahrnehmbar
(Abb. 2). Bei den 306 abzugebenden Einzelentscheidungen im Paarvergleich entschieden sich die Versuchsteilnehmer (P)
über alle SN-Stufen hinweg im Mittel zu
MW = 94 % für das Minimel-Signal (grüne
Balken) als das besser wahrnehmbare.
Wegen der hohen Lärmbelastung beim
Arbeiten im Gleisbau mit Maschinen und
Aggregaten muss vielfach Gehörschutz
(GS) getragen werden. Deshalb wurde
zusätzlich mit 8 Gehörschutz tragenden
Personen (112 Urteile) unter den gleichen
Bedingungen gemessen. Es ergab sich
auch hier ein eindeutiges Ergebnis mit
MW = 92 % im Sinne der besseren Wahrnehmbarkeit des Minimel-Signals gegenüber dem Autoprowa-Signal (rote Balken).
Schlussfolgerungen
Die experimentellen Untersuchungen mit
neutralen Versuchspersonen haben zu
einem eindeutigen Ergebnis geführt.
Dabei erwies sich der überschwellige Paarvergleich im Gegensatz zur Mithörschwellenmessung als geeigneter Versuchsansatz. Es konnte bei diesem der Praxis nahekommenden Versuch gezeigt werden, dass
das Minimel-Signal der Fa. Schweizer im
direkten Vergleich mit dem AutoprowaSignal der Fa. Zöllner als das besser geeignete Warnsignal auf Gleisbaustellen anzusehen ist.
Wegen dieses Sachverhalts empfahlen
die Unfallversicherungsträger EUK und
BG BAU der DB Netz AG, das MinimelSignal der Fa. Schweizer als einheitliches
Warnsignal für Arbeiten im Gleisbereich
für neue automatische Warnsysteme bzw.
Warnsignalgeber aller Art einzuführen
und die vorhandenen umzurüsten. Das ist
mit vertretbarem Aufwand realisierbar,
weil die Warnsignalspektren als Dateien
in den Systemen gespeichert sind. Dieses
einheitliche Warnsignal soll bi-soundSignal genannt werden. Die DB Netz AG
hat dies dann im Mai 2011 in einer entsprechenden Mitteilung bekanntgemacht
[3].
Akustische Parameter
Das bi-sound-Signal ist nicht nur für neu
zuzulassende akustische Warnsysteme
vorzugeben, sondern auch auf die Bestandssysteme anzuwenden. Die Entscheidung stellt eine Mehrung gegenüber den
derzeit geltenden Lastenheftanforderungen für AWS dar, die eine Umrüstung aller
davon betroffenen, derzeit im Einsatz
befindlichen Warnsysteme bedeutet.
Um sicherzustellen, dass die festzulegenden akustischen Parameter auf alle derzeit
zugelassenen Warnsysteme anwendbar
sind, war es daher zwingend erforderlich,
bei der Abstimmung neben den Akustikexperten der BG BAU und der DB Systemtechnik GmbH auch die Spezialisten der
aktuellen Lieferanten von Warnsystemen
zu beteiligen.
Wegen der unterschiedlichen technischen
Ausführung aktueller Signalgeber wur-
Abb. 2: Prozentsatz Minimel-Signal günstiger als Autoprowa-Signal; 306 Urteile ohne Gehörschutz und
112 Urteile beim Tragen von Gehörschutz; MW = Mittelwert über alle SN-Stufen
Überschwellige Messungen
(Paarvergleich)
Im Gleisbau ist immer zu prüfen, ob das
Warnsignal überhaupt hörbar ist. Beim
Versuchsansatz Paarvergleich, der den Verhältnissen im Gleisbau eher gerecht wird,
wurden die Warnsignale immer hörbar, bei
unterschiedlichen, jedoch jeweils gleich
hohen Pegeln nacheinander paarweise im
konstant gehaltenen Störgeräusch angeboten, einmal Minimel und einmal Autoprowa. In einem Fragebogen musste dokumentiert werden, welches der beiden in
unregelmäßiger Reihenfolge angebotenen
Warnsignale besser bzw. leichter wahrBauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Gleisbau + Unfallverhütung
43
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den die erforderlichen Parameter durch
Probemessungen an den Systemen der
Hersteller überprüft. Im Ergebnis wurden
akustische Parameter unter Zugabe entsprechender Toleranzen definiert, die sowohl für die derzeitigen Signalgeber eingehalten werden können, aber auch zukünftigen Technologien kompakter Bauformen von Signalgebern entsprechen [4].
Frequenzen des Warnsignals
• Das einheitliche Signal besteht aus
zwei unterschiedlichen, alternierenden
Signalsequenzen S1 und S2 mit
Sequenzdauern von jeweils 250 ms
mit den Grundfrequenzen
fG = 436 Hz ± 6 Hz für S1 und
fG = 660 Hz ± 10 Hz für S2.
• Es sollen alle harmonischen Frequenzen, das sind Frequenzen mit einem
ganzzahligen Vielfachen der Grundfrequenz, im Frequenzbereich bis
f = 4 kHz bei der jeweiligen Sequenz
vorhanden sein.
• Das spektrale Energiemaximum liegt
im Frequenzbereich zwischen 1 kHz
und 1,6 kHz.
• Der Pegel der Grundfrequenz
fG = 660 Hz darf höchstens 15 dB
unterhalb der ersten Oberwelle liegen.
• Der Pegel der Grundfrequenz
fG = 436 Hz darf höchstens 25 dB
unterhalb der ersten Oberwelle liegen.
Abb. 3: Elektrischer Warnsignalgeber WGH D/2
der Zöllner Signal GmbH als Tyfonersatz
44
• Die Gesamtpegel der beiden Signalsequenzen S1 und S2 inklusive aller
relevanten harmonischen Frequenzen
unterscheiden sich um max. 3 dB(A).
Zeitstruktur der Warnsignale
Es werden keine neuen Warnsignale eingeführt, sondern die betrieblichen Rottenwarnsignale Ro 1, Ro 2 und Ro 3 bleiben
gemäß Lastenheft sowohl für den Einsatz
von automatisch als auch von manuell
ausgelöster Warnung unverändert. Der
Anforderung, dass ein Warnsignal eine
Mindestlänge von 2 Sekunden haben soll
um wahrgenommen zu werden, wird
nachgekommen [5].
Ro 1: 3 Sekunden Warnsignal
Ro 2: 3 Sekunden Warnsignal
+ 1 Sekunde Pause
+ 3 Sekunden Warnsignal
Ro 3: 1 Sekunde Warnsignal
+ 0,5 Sekunden Pause
+ 1 Sekunde Warnsignal
+ 0,5 Sekunden Pause
+ 1 Sekunde Warnsignal …
(Mindestdauer 7 Sekunden)
Regelungen
Mehrklangsignalhörner
und CO2-Tyfone
Für Mehrklangsignalhörner, die zur Ausrüstung von Sicherungsposten gehören,
gelten im Unterschied zu den anderen
Warnsignalgebern besondere Einsatzbedingungen. Insbesondere steht das
Warnsignal von Mehrklangsignalhörnern
immer im Zusammenhang mit der Anwesenheit von Sicherungsposten in der
unmittelbaren Nähe der Beschäftigten auf
Gleisbaustellen. Daher müssen für Mehrklangsignalhörner keine Anforderungen
an die Abgabe des einheitlichen Warn-
signals gestellt werden. Sie gehören mit
unverändertem konstruktiven Aufbau
weiterhin zwingend zur Ausrüstung von
Sicherungsposten. Ihre Signalfrequenzen
liegen im Frequenzbereich des bi-soundSignals.
CO2-Tyfone sind aufgrund ihres konstruktiven Aufbaus nicht in der Lage, das einheitliche Warnsignal abzugeben. Sie müssen seit 1. Januar 2014 durch elektrisch
betriebene Hörner (z.B. Abb. 3 und 4)
ersetzt sein.
Literatur
[1] Technische Regeln für Arbeitsstätten,
Sicherheits- und Gesundheitsschutzkennzeichnung, ASR A1.3
[2] Dantscher, S.; Sauer, U.: Ein einheitliches Warnsignal für den Gleisbau,
BahnPraxis 3/2011
[3] Vereinheitlichung der Warnsignale und
Befristung des Einsatzes von CO2-Tyfonen, BahnPraxis 5/2011
[4] DB Netz AG: TM 2013-155 I.NVT 2 zur
Ril 132.0118 und 479, Regelung zur
Vereinheitlichung von Warn- und Störsignalen und zum Einsatz von CO2Tyfonen auf Gleisbaustellen im Infrastrukturbereich der DB Netz AG
[5] Malter, B.; Guski, R.: Gestaltung von
Gefahrensignalen. Forschungsbericht
Fb 935. Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, 2001
Autoren:
Dipl.-Psych. Manfred Bernard,
ehem. Mitarbeiter DB Netz AG
Dr. Uwe Sauer,
ehem. Mitarbeiter EUK
Dipl.-Ing. (FH) Axel Schwanke,
DB Netz AG
Abb. 4: Elektrischer Warnsignalgeber AW 126-LT
der Schweizer Electronic AG als Tyfonersatz
www.baumaschine.de/Gleisbau + Unfallverhütung – BauPortal 6–7/2014
13 individuelleWarnsysteme_BauPortal 25.06.14 12:22 Seite 1
Ein individuelles Warnsystem
für die schnelle Vegetationsdurcharbeitung –
ein Gewinn für die Praxis?
Dipl.-Psych. Juliane Manteuffel, Mannheim
Der Frage, inwieweit individuelle Warnsysteme überhaupt für Arbeiten im bzw. am Gleisbereich geeignet sind, wurde
2012 mit dem FSA-Projekt „Beurteilung des Einsatzes der individuellen Warnung für bestimmte Arbeitsstellen im bzw.
am Gleisbereich – insbesondere unter Berücksichtigung der Trageakzeptanz von individuellen Warngeräten (IWG)“
nachgegangen. Diese grundlegende Betrachtung kam zu dem Ergebnis, dass die individuelle Warnung als Sicherungsmaßnahme für Arbeiten im Gleisbereich grundsätzlich nicht geeignet ist.
Allerdings: Für die Arbeiten der schnellen Vegetationsdurcharbeitung nach dem Grundschnitt, die feldseitig und außerhalb des Gleisbereichs durchgeführt werden und bei denen die Gefahr besteht, unbeabsichtigt in diesen zu geraten,
kann die individuelle Warnung im Vergleich zu den üblichen Sicherungsmaßnahmen sogar einen Sicherheitsgewinn
darstellen [1].
Die schnelle Vegetationsdurcharbeitung
sowie sämtliche Vegetationspflegemaßnahmen im Bereich von Bahnanlagen
der Deutschen Bahn werden von der
DB Fahrwegdienste GmbH durchgeführt.
Gesichert werden die Arbeitsstellen der
schnellen Vegetationsdurcharbeitung kollektiv mit tragbaren akustischen Warnsignalgebern, andere Sicherungsmaßnahmen sind hier i.d.R. sicherheitstechnisch
nicht gerechtfertigt. Aufgrund des intensiven Störschalls der zur Anwendung kommenden motorangetriebenen Geräte, z.B.
Freischneider, und des schnellen Arbeitsfortschritts müssten die Warnsignalgeber
ständig nachgeführt werden, um die
Wahrnehmung des Warnsignals sicherzustellen. Die Umsetzung dieser Sicherungsmaßnahme ist in der Praxis nur schwer zu
realisieren.
Die Suche nach einem
geeigneten individuellen
Warnsystem
Die DB Fahrwegdienste GmbH ist bereits
seit einigen Jahren auf der Suche nach
einer adäquaten Lösung für die Sicherung
der genannten Arbeitsstellen und bemüht,
eine alternative Sicherungsmaßnahme zu
finden. Seit 2011 wird in Zusammenarbeit
mit der Fa. Zöllner Signal GmbH ein individuelles Warngerät (IWG) entwickelt. Die
im Projektbericht des oben genannten
Projekts formulierten Anforderungen an
IWG finden dabei Berücksichtigung:
• Rückfallebenen
Für den Fall menschlichen Fehlverhaltens müssen risikomindernde Maßnahmen/Rückfallebenen wirksam werden.
Diese können beispielsweise indirekt
die arbeitspsychologische Eignung
der Mitarbeiter betreffen, vor allem
aber direkt konkrete technische Maßnahmen am Gerät oder organisatorische Vorkehrungen vor Ort an der
Arbeitsstelle, die bei Ausbleiben des
gewünschten Verhaltens „Tragen des
IWG“ das Risiko, lebensgefährlich zu
verunglücken, mindern.
• Redundante Signale
Zur Verbesserung der Wahrnehmung
der Warnung sind redundante Signale
(Ansprechen von zwei Sinneskanälen)
erforderlich.
• Ergonomische Anforderungen
Das IWG muss mit der Arbeitsaufgabe
vereinbar sein und es darf den Mitarbeiter bei der fachgerechten Arbeitsausführung sowie körperlich nicht
stören bzw. beeinträchtigen.
Die Suche nach einem für die Praxis geeigneten individuellen Warnsystem durch
die DB Fahrwegdienste GmbH wurde im
Jahr 2013 von der BG BAU und der EUK
mit der Durchführung eines weiteren
Projektes „Feldstudien für die schnelle
Vegetationspflege mit einem akustisch
individuellen Warnsystem“ unterstützt.
Ziel war es, Empfehlungen für ein IWG
abzuleiten, das für die schnelle Vegetationsdurcharbeitung geeignet ist. Im Rahmen von Feldversuchen wurde ein Prototyp getestet und das Sicherheitsverhalten
von mit IWG gesicherten Vegetationsarbeitern beobachtet und bewertet.
In den letzten Jahren befassen sich auch
andere Forschungsvorhaben direkt bzw.
indirekt mit der Entwicklung individueller
Warngeräte. Ein Ansatz ist beispielsweise
aversive mechanische oder Schmerzreize
als Signale einzusetzen. Diese Reize sind
allerdings nach dem derzeitigen Stand der
Erkenntnisse für die Praxis nicht brauchbar. Es ist grundsätzliche Skepsis angebracht, ob solche Warnkonzepte auf der
Basis von Schmerzsignalen eine Zukunft
haben werden. Die Vielzahl ungeklärter
Fragen und das offene Forschungsfeld
stellen die Verwendung für den Hochrisikobereich „Arbeiten im Gleisbereich
oder in dessen Nähe“ zumindest in Frage.
Ungeklärt sind vor allem spezielle Fragenkomplexe, wie die arbeitsmedizinischen
Voraussetzungen der Anwendung (z.B.
Gibt es Krankheitsbilder, die die Schmerzreiz- bzw. Vibrationsempfindung beeinträchtigen? Welche Anforderungen sind
an eine arbeitsmedizinische Eignungsuntersuchung zu stellen?), aber auch die
technische Konstruktion, z.B. der Schmerz
induzierenden Elektroden, sowie die Frage
der sicherheitstechnischen Rechtfertigung
[2]. Insbesondere im Zusammenhang
mit der Verwendung von Schmerzreizen,
z.B. Elektrostimulation, stehen außerdem
ethische Fragestellungen im Fokus.
Darüber hinaus existiert für akustische
Warnsignale ein allgemein anerkanntes
Kriterium für den erforderlichen Abstand
zwischen Signalpegel und Störschall (Differenz mind. +3 dB(A) am Ohr des Beschäftigten), um die Wahrnehmung des Signals
zu gewährleisten. Ein vergleichbares Konzept der Differenzierung bei Schmerzreizen und Vibrationsreizen fehlt.
Das IWG für die schnelle
Vegetationsdurcharbeitung
Auf der Basis der im Vorgängerprojekt
durchgeführten Gefährdungsbeurteilungen und vor dem Hintergrund europäi45
scher Normen [3] wurde zunächst eine
Risikobeurteilung für den speziellen Fall
der schnellen Vegetationsdurcharbeitung
durchgeführt. Im Anschluss wurde im Rahmen mehrerer Expertenrunden ein bereits
existierendes individuelles Warnsystem
hin zu einem individuellen Warnsystem
mit akustischer Warnung und optischen
Signalen als Redundanz weiterentwickelt
(Abb. 1).
Die Entscheidung für ein individuelles
akustisches IWG wurde getroffen, da es
sich bei der akustischen Warnung um eine
für den Gleisbereich bewährte Sicherung
handelt und ein Kriterium für die Differenz zwischen Signalpegel und Störschall
existiert. Optische und taktile Warnsignale
existieren nach Eisenbahn-Signalordnung
nicht.
Als redundantes Signal neben der Akustik
wurden optische Hinweisreize gewählt, da
sich diese bereits bei der kollektiven Warnung als nützliche Erinnerungsanzeigen
erwiesen haben. Allerdings muss für den
Fall der individuellen Warnung die Blickverbindung zum Signal sichergestellt und
eine Überlagerung des Reizes durch Rahmenbedingungen ausgeschlossen sein.
Für die Erfüllung der Redundanzforderung
muss das Signal unabhängig vom individuellen Verhalten wahrnehmbar sein.
Die Optik wurde verwirklicht durch blaue
Leuchtdioden, die in das Stirnband des
Tragegurtes des Helms eingebaut sind.
Langsames rhythmisches Aufleuchten der
Dioden wird im Normalzustand des IWG
als Hinweis darauf abgegeben, dass das
Gerät ordnungsgemäß in Betrieb ist. Im
Falle einer akustischen Warnung werden
als Redundanz schnell blinkende Signale
abgegeben.
Zusätzlich
unterstützen
Sprachansagen die Information über die
verschiedenen Systemzustände, z.B. „Warnung aufgehoben“, „Akku wechseln“.
Um das Risiko menschlichen Fehlverhaltens zu mindern, wurden folgende technische Maßnahmen am Gerät umgesetzt:
Abb. 2: Vegetationsarbeiten mit Freischneider und IWG
46
Abb. 1:
Testgerät der Fa.
Zöllner Signal GmbH
(Stand März 2012):
Das Warngerät für
das akustische Signal
ist fest im Gehörschutz
integriert. Der Gehörschutz ist am Helm mit
Visier angebracht.
Das Headset ist mit
Kabel am Empfangsgerät angeschlossen.
• Das Gerät kann vom Träger nicht ausgeschaltet werden.
• Am Gerät ist eine Lichtschranke angebracht, die den richtigen Sitz der
Gehörschutzkapsel am Ohr überprüft:
Bei Absetzen, Abklappen oder
unkorrektem Sitz des Gehörschutzes
gibt es eine Warnung (und optische
Redundanz) an den Träger und die
Sicherungsaufsicht.
• Die Nutzer müssen sich durch eine
bewusste willentliche Handlung bei der
Sicherungsaufsicht durch Betätigung
eines Knopfes an der Gehörschutzkapsel abmelden, wenn sie den Gleisbereich z.B. für Pausen oder zum
Auftanken des Freischneiders verlassen
wollen. Eine Quittierung durch die
Sicherungsaufsicht ist erforderlich.
• IWG-Nutzer und Sicherungsaufsicht
erhalten z.B. bei Funkunterbrechung
oder Kabelbruch ein Störsignal. Die
Sicherungsaufsicht kann an der Bedieneinheit die Störungen den Personen auf
der Arbeitsstelle individuell zuordnen.
Zum Zeitpunkt der Feldversuche waren
noch nicht alle oben genannten Funktionalitäten des IWG vollständig realisiert.
und einer Sakra (n = 82) beobachtet. Es
handelte sich um Vegetationsarbeitsstellen der DB Fahrwegdienste GmbH. Es wurden hauptsächlich Arbeiten der schnell
wandernden Vegetationsdurcharbeitung
mit Freischneidern, Motorkettensägen
und Häckslern durchgeführt (Abb. 2, 3, 4).
Die IWGs wurden etwa eine halbe Schicht
getragen. Anschließend wurden die Mitarbeiter zu ihren Eindrücken befragt.
Insgesamt waren die Befragten nach dem
Probetragen den Warngeräten gegenüber
überaus positiv eingestellt. Sie waren
überrascht über die Einfachheit der Bedienung, haben gute Erfahrungen gemacht,
bewerten das System im Vergleich zur bisherigen Praxis als Sicherheitsgewinn und
erlebten nur kleine Einschränkungen. Die
optischen und akustischen Signale wurden von den Probanden gut identifiziert
und als nicht lästig empfunden.
Das individuelle Warnsystem erzielt bei
den künftigen Nutzern durchgängig hohe
Akzeptanz trotz kleinerer Einschränkungen (z.B. Verkabelung, Wackelkontakt der
Dioden, Sprachansagen zu leise), die vor
allem im Zusammenhang mit dem Prototyp zu sehen und unproblematisch zu
beheben sind.
Im Rahmen des Projektes wurden im
November 2013 insgesamt 18 Arbeitsstellen mit je drei bis fünf Mitarbeitern
Darüber hinaus verfügen die Mitarbeiter
der DB Fahrwegdienste GmbH über eine
ihrer Arbeitstätigkeit angemessene Gefahrenkognition („Sicherheitsbewusstsein“).
Sie selbst beschreiben sich als zuverlässig,
Abb. 3: Vegetationsarbeiten mit Motorsäge und IWG
Abb. 4: Vegetationsarbeiten mit Häcksler
Ergebnisse der Feldversuche
die Schutzkleidung inklusive IWG wurde
vorschriftmäßig getragen und die Aussagen der Mitarbeiter lassen darauf schließen, dass sie die Gefahren aus dem Bahnbetrieb und aus der Arbeit nicht unterschätzen. Sie wissen, dass sie teilweise
sehr nah am Gleisbereich tätig sind, sehen
die Gefahren aus dem Bahnbetrieb und
berichten von kritischen Ereignissen bzw.
Beinaheunfällen.
Fazit
Mit Hilfe der Feldversuche konnten die
wesentlichen Faktoren, die Grundvoraussetzung einer hohen Tragebereitschaft
und somit maßgeblich für die Wirksamkeit der individuellen Warnung sind,
nämlich Zuverlässigkeit der Mitarbeiter
und Vereinbarkeit zwischen auszuführender Tätigkeit und IWG, ermittelt werden.
Die Projekterkenntnisse helfen der Deutschen Bahn bei der Erstellung eines
Lastenheftes „IWG“ und der Fa. Zöllner
Signal GmbH bei der Optimierung des
Prototyps. Die Voraussetzungen dafür,
dass das IWG künftig einen Sicherheitsgewinn für die Praxis bringt, sind somit
geschaffen.
Die im Projekt ermittelten Erkenntnisse
beziehen sich allerdings ausschließlich
auf den Sonderfall der schnellen Vegetationsdurcharbeitung (Arbeiten feldseitig
und außerhalb des Gleisbereichs mit der
Gefahr in diesen zu geraten, in Kombination mit einem hohen Sicherheitsbewusstsein der Mitarbeiter der DB Fahrwegdienste GmbH). Nur für diesen Fall wurden
die zugrunde liegende Risikobeurteilung
und die Bewertung der Eignung und
Angemessenheit der individuellen Warnung vorgenommen. Für diesen Fall ist die
individuelle Warnung sicherheitstechnisch
gerechtfertigt. Eine Übertragbarkeit der
Ergebnisse auf andere Arbeitsstellen ist
nicht zulässig.
Für größere Gleisbaustellen stellt sich die
Frage nach den Einsatzmöglichkeiten
eines individuellen Warnsystems nicht,
denn gemäß Arbeitsschutzgesetz [2] müssen technisch zwangsläufig und kollektiv
wirkende Schutzmaßnahmen eingesetzt
werden, wenn diese sicherheitstechnisch
gerechtfertigt sind, also Schutzmaßnahmen, die unabhängig vom individuellen
Verhalten wirksam sind. Für die Sicherung
vor Fahrten im Nachbargleis sind Feste
Absperrungen, kabelgestützte Automatische Warnanlagen, teilweise unterstützt
durch die Maschinenwarnung oder kollektive mobile funkgestützte Warnsysteme,
einzusetzen. Diese Maßnahmen stehen
alle auf einer höheren Hierarchie-Stufe
als die individuelle Warnung und müssen
daher vorrangig eingesetzt werden [2].
Darüber hinaus zeigte sich im ersten Projektteil, dass hier die Baustellenorganisation ein wesentliches Ausschlusskriterium
für eine individuelle Warnung darstellt [4].
Es kann nicht mit der erforderlichen
Sicherheit gewährleistet werden, dass
jeder, der sich im oder am Gleisbereich
aufhält, jederzeit ein individuelles Warngerät trägt. Denkbar wäre allerdings die
Ergänzung der Maschinenwarnung durch
IWG für die Seitenläufer, um die Wahrnehmbarkeit der Warnsignale noch weiter
zu verbessern.
Selbst für den Fall der schnellen Vegetationsdurcharbeitung ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzbar, wie sich das Tragen des individuellen Warngerätes langfristig auf das Sicherheitsverhalten auswirkt. Ein erhöhtes Sicherheitsgefühl (mit
IWG fühlten sich die Mitarbeiter im Vergleich zur kollektiven Warnung sicherer)
könnte wiederum ein riskanteres Verhalten zur Folge haben. Damit wäre der
Sicherheitsgewinn kompensiert („Risikokompensation“). Der Gefahr der Risikokompensation kann nur mit Hilfe risikomindernder Maßnahmen bzw. wirksamer
Rückfallebenen, z.B. durch technische Voraussetzungen des individuellen Warngeräts und konkreten organisatorischen
Regelungen vor Ort (Was passiert, wenn
die Technik anschlägt?), entgegengewirkt
werden.
von Gefahrenzuständen, z.B. Zugfahrt,
und unterstützt den Nutzer mit Informationen über seine Umgebung oder den
Zustand des Systems. Im Rahmen von
AmI-basierter Technik wären noch viel
weitreichendere Möglichkeiten denkbar
und in ein IWG integrierbar, z.B. die Berücksichtigung physischer Zustände wie
Ermüdung.
Letztlich bleibt aber immer das Risiko
abzuschätzen, ob sich durch den Einsatz
von AMI-basierter Sicherheitstechnik –
also in einem offen gestalteten Arbeitssystem – zusätzliche Gefährdungen ergeben, die vorher durch herkömmliche
Sicherheitstechnik begrenzt wurden.
Grundlage hierfür ist eine Risikobeurteilung. AmI-basierte Sicherheitstechnik
muss mit den klassischen Schutzmaßnahmen hinsichtlich des Sicherheitsniveaus
und unter Einbeziehung des vorhersehbaren Verhaltens der Nutzer verglichen
werden. Darüber hinaus gilt es zu beachten, dass, sofern Schutzmaßnahmen die
Arbeitsorganisation, korrekte Verhaltensweisen, die Aufmerksamkeit, die Verwendung einer persönlichen Schutzausrüstung, Fertigkeiten oder die Ausbildung
umfassen, deren im Vergleich zu erprobten
technischen Schutzmaßnahmen geringe
Zuverlässigkeit bei der Risikoeinschätzung
mit berücksichtigt werden muss [3]. Dieser Grundsatz gilt auch für die Anwendung der individuellen Warnung im bzw.
am Gleisbereich.
Ausblick
Individuelle Warnsysteme lassen sich im
weitesten Sinne auch in den Kontext der
„Adaptiven Arbeitsassistenzsysteme“ stellen, die das Arbeitsleben der Menschen
kontextabhängig und selbstständig unterstützen. Man kann sie noch spezieller der
Ambient Intelligence (intelligente Umgebung) zuordnen, deren Ziel die Erweiterung der Lebens- und Arbeitsumgebung
mit sog. intelligenten Funktionen ist, um
Wohlbefinden, Gesundheit und Leistungsfähigkeit des Menschen zu unterstützen
und zu fördern. AmI-basierte Technik – insbesondere integrierte AmI-basierte Sicherheitslösungen als Alternative zur klassischen Sicherheitstechnik – erfreut sich
mittlerweile einer enormen Bandbreite in
der Arbeitswelt (z.B. „Intelligente“ Schutzausrüstung). AmI-basierte sicherheitstechnische Lösungen ermöglichen beispielsweise eine enge Interaktion zwischen
Mensch und Maschine ohne trennende
Schutzeinrichtungen wie Schutzzäune
und schaffen somit ein hohes Maß an
Flexibilität.
Das untersuchte individuelle Warnsystem ermöglicht derzeit die Detektion
Literatur
[1] Manteuffel, J.: Die individuelle Warnung – Möglichkeiten und Risiken für
das Arbeiten im und am Gleisbereich,
BauPortal 7/2013, S. 26
[2] Arbeitsschutzgesetz
[3] EN ISO 12100:2010 (D) Sicherheit von
Maschinen – Allgemeine Gestaltungsleitsätze – Risikobeurteilung und Risikominderung, Abschnitt 5.5.3.5
[4] Fachbeiträge
Abschlusssymposium
„Die individuelle Warnung – Perspektiven und Möglichkeiten für das
Arbeiten im Gleisbereich“, Mannheim
11.10.2012, Kurzfassungen der Beiträge: www.fsa.de
[5] Stiebling, M. K.-E. (2013). Chancen
und Risiken von ambient-intelligencebasierter Sicherheitstechnik. Zeitschrift
für Arbeitswissenschaft, 67, 3.
Autorin:
Dipl.-Psych. Juliane Manteuffel
Forschungsgesellschaft für angewandte
Systemsicherheit und Arbeitsmedizin e.V. (FSA)
47
14 Abbruch_FT_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 2
Fachtagung
„Abbruch und Rückbau“
Im März dieses Jahres trafen sich in Berlin
Spezialisten der Abbruchbranche zur 20.
Fachtagung „Abbruch und Rückbau“. Der
Deutsche Abbruchverband e.V. als Veranstalter hat durch die sorgfältige Auswahl der Vortragsthemen sichergestellt,
dass das breite Spektrum der Branche
anschaulich repräsentiert wird und sich
die Teilnehmer der verschiedenen Zielgruppen, wie Vertreter aus Ingenieur- und
Planungsbüros, Bildungseinrichtungen,
Arbeitsschutzbehörden, Berufsgenossenschaften, Auftraggeber von Abbruchmaßnahmen und nicht zuletzt Verantwortliche aus Abbruch-, Sanierungs- und Entsorgungsunternehmen,
angesprochen
fühlen. Mit über 700 Tagungsteilnehmern, 80 Ausstellern aus dem In- und
Ausland und internationalen Referenten
hat sich die Veranstaltung zum führenden Branchentreffpunkt in Europa entwickelt.
Zum Auftakt der Jubiläumsveranstaltung
gab der Initiator und langjähriger Veranstalter der Fachtagung, Dr.-Ing. Dietrich
Korth (Abbruch und Sprengtechnik Consult, Berlin), einen Rückblick auf die erste
Tagung im Jahr 1995 mit 200 Teilnehmern
und 10 Ausstellern und die darauf folgende Entwicklung. Die damalige Zielsetzung lautete, die überwiegend aus den
neuen Bundesländern kommenden Teilnehmer aktuell und umfassend über Regelungen und Bedingungen der Marktwirtschaft zu informieren. Von Anfang an wurden jedoch auch Themen wie Entsorgung
des Abbruchmaterials, Unfälle und Sicherheitsvorschriften, Rechtsprechung und
Ausbildung von Fachpersonal in die Veranstaltungen einbezogen. Diese Themen
sind inzwischen fester Bestandteil der
Tagung geworden.
runde Aufsatz mit dem Schriftzug der
Brauerei.
Nach Untersuchung auf vorhandene
Gebäudeschadstoffe und deren Beseitigung begann die Demontage bzw. der
Abbruch des oberen Aufsatzes. Dies stellte
die wesentliche Herausforderung des
Gesamtprojektes dar. Durch den Einsatz
verschiedener Abbruchverfahren und dem
parallel verlaufenden Gerüstrückbau war
für den Abbruch des Aufsatzes die Erstellung einer Vielzahl von Einzel-Statiken und
individueller Abbruchanweisungen erforderlich.
Für den Abbruch des quadratischen Turmbereichs wurden drei Spinnenbagger eingesetzt. Klettermastbühnen dienten als
Arbeitsplatz für die Führer der ferngesteuerten Bagger. Ab der Höhenmarke
von 45 m wurde ein Longfront-Bagger für
die restlichen Abbrucharbeiten eingesetzt.
Zum Schutz vor herabfallenden Teilen war
für diese Phase eine zeitweise Straßensperrung erforderlich (Abb. 1).
Unfallverhütung, Sicherheitsabstände
und Präventionsanreize
Abbruch eines Silo-Turms
Die Gewährleistung von Arbeitssicherheit
und Gesundheitsschutz sind wesentliche
Punkte bei der Planung und Durchführung
von Abbrucharbeiten. Leider kommt es
immer noch häufig vor, dass diese Themen
missachtet werden oder zu wenig Aufmerksamkeit finden. Dipl.-Ing. Bernhard
Arenz (BG BAU Prävention) bot mit seinem
Vortrag die Möglichkeit, aus Unfällen zu
lernen. Anhand ausgewählter Beispiele
des vergangenen Jahres wurde betrachtet,
welche besonderen Gefährdungen bei
Abbrucharbeiten auftreten, die ohne
Ergreifen von entsprechenden Maßnahmen regelmäßig zu teilweise schweren
Unfällen führen.
Den Rückbau eines Wahrzeichens in Frankfurt-Sachsenhausen und die damit verbundenen technologischen Herausforderungen beschrieb Dr. Matthias Tintelnot
(CDM Smith Consult GmbH, Mannheim)
in seinem Vortrag. Der Henninger Turm,
als Silo für die Lagerung von Getreide für
die Bierherstellung gebaut, soll einer ihm
nachempfundenen Wohnbebauung weichen. Der fast 120 m hohe Turm wurde
zwischen 1959 und 1961 erbaut. Auf dem
90 m hohen Silo-Turm mit seinem quadratischen Grundriss von fast 21 m Seitenlänge thronte der markante, 30 m hohe
Vorgestellt wurden Unfälle durch ab- und
umstürzende Bauteile, Abstürze durch
Bodenöffnungen, Explosion eines Blindgänger und Kohlenmonoxidvergiftung
durch Einsatz von Geräten mit benzinbetriebenen Verbrennungsmotoren. Durch
eine Gefährdungsbeurteilung in der Planungsphase und die Umsetzung von Präventionsmaßnahmen in der Ausführungsphase hätten die geschilderten Unfälle
verhindert werden können. Als Unfallursachen bzw. begünstigende Faktoren
zählen beispielsweise der hohe Zeitdruck,
die räumliche Beengtheit, unklare sta-
48
Abb. 1: Ein Longfront-Bagger arbeitete sich von den
freien Seiten des Grundstücks durch Abbruch der
einzelnen Silozellen Stück für Stück durch den Turm
(Foto: CDM Smith Consult GmbH)
tische Verhältnisse, unzureichende Vorerkundung und ein oft zu geringes Gefahrenbewusstsein der Beschäftigten.
Des Weiteren wurden Änderungen und
aktuelle Entwicklungen im Vorschriftenund Regelwerk vorgestellt. Durch das Bundesunfallkassen-Neuorganisationsgesetz
(BUK-NOG) wurde im Arbeitsschutzgesetz
die Forderung nach Dokumentation der
Gefährdungsbeurteilung auch für kleine
Betriebe ab einem Beschäftigten festgeschrieben. Durch Erweiterung der Normadressaten sind jetzt auch Bauherren als
„verpflichtete Person“ vom Reglungsbereich des Arbeitsschutzgesetzes erfasst.
Die in der Vergangenheit wiederholt diskutierte Fragestellung zum Sicherheitsabstand zwischen Abbruchgerät und
Bauwerk wurde von Dipl.-Ing. Arenz im
weiteren Vortrag thematisiert. Er verwies
auf die seit 1980 in der Bausteinsammlung der BG BAU genannten Sicherheitsabstände für verschiedene Abbruchverfahren. Diese von der BG BAU und dem Deutschen Abbruchverband damals gemeinsam festgelegten Sicherheitsabstände
haben sich in der Praxis sehr gut bewährt.
Als Ergebnis der aktuellen Diskussion wurden folgende Punkte genannt: Bei „normalen“ Abbruchhöhen (ca. 15 m) sollen die
bekannten Sicherheitsabstände uneingeschränkt beibehalten werden. Im Baustein
D 76 der BG BAU wurde als Bezugspunkt
für die Abstandmessung nicht mehr die
Vorderkante des Baggers sondern die Vorderkante der Führerkabine gewählt. Eine
mögliche Unterschreitung der Sicherheitsabstände bei größeren Abbruchhöhen hat
ausschließlich als Ergebnis einer erwei-
www.baumaschine.de/Abbrucharbeiten – BauPortal 6–7/2014
14 Abbruch_FT_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 3
terten Gefährdungsbeurteilung und mit
Umsetzung der darin festgelegten Zusatzmaßnahmen zu erfolgen. Dabei ist zumindest das gleiche Schutzniveau für die
Beschäftigten zu gewährleisten.
Zum Abschluss dieses Vortrages wurden
die Teilnehmer über die Erweiterung des
Präventionsanreizsystems der BG BAU
informiert. Zu den für die Abbruchbranche
relevanten förderwürdigen Maßnahmen
gehören u.a.: ZUMBau-Maschinenführerqualifikation, AMS BAU Wiederbegutachtung, Rückfahrkameras für Baumaschinen und Baustellen-Lkw, Seitenkamera für
Bagger, Entstauber, Podestleitern, Leiterzubehör zur Verbesserung der Standsicherheit, Akku-Pendelsäbelsäge/elektrische Fuchsschwanzsäge und Personenschutzschalter PRCD-S. www.bgbau.de/
praev/anreizsysteme/katalog-der-foerder
wuerdigen-massnahmen
Quarzstaub wurden schon 2002 als krebserzeugend eingestuft. Laut Gefahrstoffverordnung gilt für krebserzeugende
Stoffe bzw. Tätigkeiten das Minimierungsgebot. Zwischenzeitlich wurde vom Ausschuss für Gefahrstoffe ein A-Staubgrenzwert von 1,25 mg/m3, bezogen auf eine
mittlere Dichte von 2,5 g/cm3, als Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) festgelegt. Dieser
neue Grenzwert wurde in der TRGS 900
„Arbeitsplatzgrenzwerte“ veröffentlicht.
Für Tätigkeiten, bei denen der AGW für die
A-Staubfraktion nachweislich nicht eingehalten werden kann, gilt unter einigen
Randbedingungen übergangsweise bis
zum 31.12.2018 für die Überprüfung
der Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen
anstelle des AGW ein Beurteilungsmaßstab in Höhe des bisherigen A-Staub-AGW
von 3,0 mg/m3 als Schichtmittelwert.
Maschinenführerqualifikationen
Sprengungen
Über die Sprengung der Sinntalbrücke im
Verlauf der A7 bei Bad Brückenau berichtete Dr.-Ing. Rainer Melzer (Planungsbüro
für Bauwerksabbruch, Dresden). Das mit
770 m längste je in Deutschland gesprengte Autobahnviadukt, bestehend aus
einer Stahl-Balkenkonstruktion mit sieben
Pfeilerpaaren, wurde nach den Planungsvorgaben des Büros Dr. Melzer von der Thüringer Sprenggesellschaft niedergelegt.
Im folgenden Vortragsteil stellte Dr. Melzer
sein Konzept zur Sprengung des 116 m
hohen AfE-Hochhauses in Frankfurt am
Main vor. Die Ausführung der Sprengung
mit einer Kombination aus Skelett-Kollaps
und Kern-Faltung oblag der Firma Reisch
Sprengtechnik.
Neue Richtlinien
und Staubgrenzwerte
Dipl.-Ing. Horst Leisering, (BG BAU Prävention) verschaffte den Tagungsteilnehmern
einen Einblick in die Qualifizierung von
Abbruch- und Longfrontbaggerfahrern
in Deutschland. Ausgehend vom realen
Unfallgeschehen der letzten Jahre wies er
deutlich darauf hin, wie hoch der Stellenwert einer fachlich fundierten Ausbildung
der Maschinenführer für die Praxis ist.
Auch wenn es von einigen Beteiligten
gewünscht wird, einen gesetzlich geforderten Baumaschinen-Führerschein gibt
es nicht. Was im Vorschriftenwerk jedoch
gefordert wird, ist eine Unterweisung
sowie ein Nachweis der Befähigung. Hierbei ist in erster Linie der Unternehmer
gefordert. Er hat für die entsprechende
Qualität zu sorgen. Vor diesem Hintergrund wurden gemeinsam mit dem Deut-
Abb. 2: Abbruchsimulator
Prof. Dr.-Ing. Uwe Görisch (Ingenieurbüro
für Abfallwirtschaft Karlsruhe) referierte
über den Gründruck der neuen „Abbruch“Richtlinie VDI 6210. Er gab einen Einblick
in die wesentlichen Inhalte und die daraus
entstehenden Möglichkeiten für alle Beteiligten.
Über die Staubproblematik auf Baustellen
im Allgemeinen und über den neuen
Staubgrenzwert im Speziellen sprach
Dipl.-Ing. Walter Gunreben (BG BAU Prävention). Er verwies auf die vier aus Sicht
des Arbeitsschutzes kritischen Staubarten:
alveolengängiger Staub (A-Staub, früher
Feinstaub), der bis in die Lungenbläschen
vordringt; einatembarer Staub (E-Staub);
quarzhaltiger Staub sowie die faserhaltigen Stäube.
Im Regelfall sind mineralische Stäube
quarzhaltige Stäube. Tätigkeiten mit
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Abbrucharbeiten
schen Abbruchverband, dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und
dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes Prüfungsanforderungen für eine
praktische und die theoretische Prüfung
erarbeitet sowie Anforderungen an Prüfungsstätten beschrieben.
Dabei wird ein neuer Weg beschritten. Es
gibt keine Vorgaben über Inhalte und
Dauer von Seminaren, sondern allein das
tatsächliche Wissen und Können des
Maschinenführers wird in einer bundesweit einheitlich abgestimmten Prüfung in
Theorie und Praxis abgefragt. Weitere
Informationen sind im Internet unter dem
Stichwort ZUMBau (Zugelassene Maschinenführer in der Bauwirtschaft) zu finden.
www.zumbau.org
Als Vertreter der britischen Abbruchunternehmen stellte Howard Button (NFDC –
National Federation of Demolition Contractors) das dortige Konzept zur Ausbildung von Abbruchgeräteführern vor.
Zusammen mit dem Ausbildungsträger
NDTG (National Demolition Training
Group), einem namhaften Baumaschinenhersteller und einer Softwarefirma hat
man den weltweit ersten Abbruchsimulator entwickelt. Im Ausstellungsbereich
hatten Tagungsteilnehmer die Möglichkeit, diesen innovativen Longfront-Simulator zu testen (Abb. 2).
Weitere Fachvorträge wurden zu folgenden Themen gehalten: Abbruch und Neubau als Alternative zur energetischen
Sanierung, Optimale Entsorgung von Altholz, Gipshaltiger Mauerwerkbruch als
Rohstoff für die Herstellung von Leichtgranulat, Erschütterungseinwirkungen bei
Abbrucharbeiten, Rückbau des Ticona
Chemiewerkes in Frankfurt, Sponge-JetTechnologie zum Oberflächenabtrag,
Praxistipps und aktuelle Rechtsprechung
bei unvorhergesehenen Schadstoffen
beim Abbruch, Neues aus der RAL-Gütegemeinschaft Abbrucharbeiten, Kletterschalungen als Einhausung beim Rückbau
von Hochhäusern, Sanierung der FulguritAsbesthalde Wunstorf, Revitalisierung
des Hauptverwaltungsgebäudes der Sparkasse Hannover und Verwertung des
Abbruchmaterials von Klima-Häusern.
Am zweiten Veranstaltungstag fand eine
Forumsdiskussion zu ausgewählten Fachvorträgen des Vortages statt. Den Abschluss der Veranstaltung bildeten Exkursionen zu aktuellen Abbruchobjekten in
Berlin, wie z.B. dem Abbruch des Kurfürstendamm-Karrees.
Die 21. Fachtagung Abbruch wird vom
6. bis 7. März 2015 in Berlin stattfinden.
Dipl.-Ing. Jens Appelt
BG BAU Prävention
49
15 ITVA_BauPortal 25.06.14 12:23 Seite 2
Altlastensanierung und Flächenrecycling
ITVA-Altlastensymposium 2014
Am 20. und 21. März veranstaltete der
ITVA Ingenieurtechnischer Verband für Altlastenmanagement und Flächenrecycling
e.V. zusammen mit der HIM GmbH,
Bereich Altlastensanierung (HIM-ASG), in
Fulda das Altlastensymposium 2014.
Neben dem Thema Flächeninanspruchnahme wurden die Bereiche Erkundung
und Sanierung von Altlasten sowie Sanierungsmanagement thematisch bedient.
Im Themenblock „Rechtliche Aspekte“ ging
Prof. Dr. Joachim Sanden (Umweltbehörde
Hamburg) auf das Spannungsfeld von
Flächenrecycling und Naturschutzrecht
beim Bodenschutz ein und stellte fest,
dass der Naturschutz mit verschiedenen
Instrumenten das Flächenrecycling behindern kann. So kann z.B. das Vorhandensein der stark gefährdeten und streng
geschützten Kreuzkröte auf einer Industriebrache die Sanierung der Fläche sehr
erschweren. Die Forderung der Sanierer:
Das gesetzlich gewollte Ziel des Flächenrecyclings darf und muss durch den Naturschutz nicht behindert werden, man muss
die konkurrierenden Belange im Rahmen
der Abwägung in Einklang bringen.
Wolfgang Prinz (Merck) und Dr. Thomas
Kullick (VCI) berichteten von ersten Erfahrungen der Industrie bei der Umsetzung
der IED-Richtlinie, wobei es primär um
den Ausgangszustandsbericht geht. Hier
existieren sowohl bei den Unternehmen
als auch bei den Behörden noch immer
große Unsicherheiten, zudem gibt es bisher wenig übertragbare Erfahrungen.
RA Dr. Thomas Gerhold (avocado rechtsanwälte) machte die Zuhörer mit dem
zivilrechtlichen Umgang mit Altlasten
anhand ausgewählter Gerichtsurteile vertraut.
Die HIM ASG beschäftigt sich seit über
20 Jahren mit der Erkundung und Sanierung von Altlasten. Dieter Riemann (HIM
GmbH) brachte aus dem Erfahrungsschatz
von mehr als 60 Projekten der Grundwassersanierung verschiedene Beispiele
mit und betonte besonders die Bedeutung des kritischen Hinterfragens von
Untersuchungen und Vorerkundungen.
So ließen im Fall einer ehemaligen Mineralölraffinerie hohe LHKW-Gehalte aus
einem älteren 1 1/4¢¢-Rammfilterpegel
einen sehr hohen Grundwasserschaden
vermuten. Die Untersuchungsergebnisse
einer benachbarten, jetzt fachgerecht be probten Grundwassermessstelle konnten
dies nicht bestätigen, die Schadstoffbe50
lastung war in der Größenordnung einer
Zehnerpotenz niedriger. Unzureichende
Vorerkundungen zur Abgrenzung und
Erfassung von Grundwasserschäden durch
Verursacher und Grundstückseigentümer
ergaben auch in weiteren Beispielen keine
ausreichende Grundlage für eine erfolgreiche Sanierung.
Maike Brecht (Sensatec GmbH) beschäftigte sich mit dem mikrobiellen Abbau
von LCKW und der Frage, welche Cosubstrate sich zur aktiven Stimulation einer
mikrobiologischen LCKW-Dechlorierung
besonders eignen. Es macht Sinn, die
unterschiedlichen standortspezifischen
„Substratvorlieben“ vor Sanierungsbeginn
zu untersuchen, um größtmögliche Abbauraten zu erzielen. In Untersuchungen
hat sich gezeigt, dass der aus Kostengründen häufig eingesetzte Wirkstoff
Melasse nicht an jedem Standort eine
vollständige Dechlorierung stimuliert.
Auch ein Wechsel des Cosubstrats während einer laufenden Biostimulationsmaßnahme, z.B. von Melasse zu Lactat, kann
zu einer deutlichen Verbesserung mikrobiologischer Abbauleistungen bei einer
anaeroben In-situ-Sanierung führen.
Zur Sanierung und hydraulischen Sicherung von Rüstungsaltstandorten konnte
Christian Weingran als Projektleiter der
HIM-ASG über 40 Jahre Erfahrungen bei
den beiden großen hessischen Standorten
Stadtallendorf und Hessisch Lichtenau
berichten. In den weitläufigen Produktionsanlagen der beiden Werke wurden
von 1938 bis 1945 38 % oder 270.000 t
der gesamten deutschen Kriegsproduktion an TNT hergestellt und dabei Boden
und Grundwasser weitflächig mit sprengstofftypischen Verbindungen kontaminiert. In Stadtallendorf entstand aus dem
ehemaligen Betriebsgelände ein wachsendes industrielles Zentrum in Mittelhessen.
In die Jahrzehnte andauernde Erkundung
und Sanierung der beiden Areale sind
bisher 270 Mio. € geflossen. Nach der
nutzungsbezogenen Sanierung, bei der die
wesentlichen ökologischen Auswirkungen
der Sprengstoffproduktion beseitigt oder
gesichert wurden, verbleiben dennoch
Schadstoffe, die das Grundwasser für
mehr als 100 Jahre beeinflussen werden.
Die Arbeitsfelder der erforderlichen Nachsorge betreffen Bodensanierungen im
Außenbereich (Wald/landwirtschaftliche
Nutzung), das Weiterführen der hydraulischen Sicherung zum Schutz des Grund-
wassers und der Trinkwassergewinnung
sowie ein Daten- und Wissensmanagement: Relevante Daten und Informationsquellen müssen gesichert und beim Wechsel von Personen und Institutionen weitergegeben werden.
„Hochschule trifft Praxis“ ist ein Instrument der Nachwuchsförderung und enthielt die Verleihung des ITVA-Preises
2014. Der Preis wird Nachwuchswissenschaftlern für herausragende Arbeiten
auf den Gebieten Altlastenmanagement,
Flächenrecycling, Boden- und Grundwasserschutz im Rahmen von Bachelor-,
Master- und Diplomarbeiten sowie Dissertationen verliehen. Die diesjährige Preisträgerin Christin Merczynski hatte sich
in ihrer Masterarbeit am Beispiel eines
aktuellen Sanierungsfalls praxisrelevant
der Bewertung des anaeroben CKWAbbaus anhand der Quantifizierung obligatorischer Bakterien gewidmet. Ziel der
Arbeit war die gesamtheitliche Betrachtung eines Feldversuches auf die Wirksamkeit der In-situ-Biostimulation.
Der erste Veranstaltungstag endete mit
einer Podiumsdiskussion zum Thema Flächenverbrauch und der Frage: Wird jetzt
gehandelt? Der Flächenverbrauch, die
Neuinanspruchnahme von Flächen für
Siedlung und Verkehr, gehört zu den bislang ungelösten Umweltproblemen in
Deutschland. Im gleichen Maße nehmen
landwirtschaftliche Nutzflächen ab, die
für den Anbau von Nahrungs- und Futtermitteln oder nachwachsenden Rohstoffen
nicht mehr zur Verfügung stehen, wie
Detlef Grimski (Umweltbundesamt) in
seinem Einleitungsreferat ausführte. Das
von der Bundesregierung 2002 ausgegebene Ziel, den Flächenverbrauch bis zum
Jahr 2020 auf 30 ha pro Tag zu begrenzen,
dürfte angesichts des immer noch zu
hohen Niveaus kaum erreicht werden.
Nach 130 ha/d im Jahr 2000 lag der Wert
2012 bei immer noch 74,5 ha pro Tag.
Die neue Bundesregierung hat den von
ihrer Vorgängerin 2009 initiierten Modellversuch eines sog. Flächenzertifikatehandels, in dem Kommunen auf freiwilliger
Basis ein überregionales Handelssystem
für die Flächennutzung erproben, im Koalitionsvertrag vom Dezember 2013 wieder
aufgegriffen und das Weiterentwickeln
von Planungsinstrumenten zugesagt. Ab
diesem Jahr soll in einem kontrollierten Feldexperiment mit mindestens 50
Modellkommunen ein Planspiel zur Simu-
www.baumaschine.de/Altlasten, Recycling – BauPortal 6–7/2014
Abb. 1: Komplette Folienabhängung im 1. Bauabschnitt,
hier Sicherung des Kindergartens (Foto: HIM-ASG)
lation des Flächenhandels durchgeführt
werden.
Im Themenblock Erkundung beschäftigte
sich Klaus Blomquist (Altenbockum und
Partner) mit Qualitätsanforderungen an
die Boden- und Materialprobenahme und
forderte eine Harmonisierung der Normen
und Richtlinien wie LAGA PN 98, DIN
19698 (Entwurf) sowie der im Entwurf
der Ersatzbaustoffverordnung genannten
DIN EN ISO 932-1 (Vorgängerin der PN 98)
und DIN EN ISO 10381-2. Zusätzlich
existieren verschiedene länderspezifische
Handlungsanweisungen. Nicht zu vergessen, eine qualifizierte Probenahme setzt
bestimmte Rahmenbedingungen voraus.
Ute Dorgerloh (BAM Bundesanstalt für
Materialforschung und Prüfung) referierte
über die Stabilisierung von Grundwasserproben zur Bestimmung organischer
Inhaltsstoffe, und Carsten Horeis (Bundesanstalt für Immobilienaufgaben) zeigte
am Beispiel eines Industrieareals mit 100
Jahren Industriegeschichte die Möglichkeiten und Grenzen, mit Hilfe hochauflösender Untergrunduntersuchungen die
Sanierbarkeit von Grundwasserschäden zu
bestimmen. Eine ausreichende Erfassung
der Eigenschaften des Grundwasserleiters
war hier nur durch die Kombination verschiedener Verfahren möglich.
Im Themenblock Sanierungsmanagement
ging es zunächst um die inzwischen abgeschlossene Sanierung eines bewohnten Altstandorts. 8 Jahre dauerte die
Sanierung der ehemaligen chemischen
Fabrik Neuschloß in Lampertheim als
Großbaustelle in einem Wohngebiet. Birgit
Schmitt-Biegel (HIM-ASG) stellte den
Sanierungsfall der schon nach 1927 abgebrochenen Chemischen Fabrik vor, deren
Areal mit 8 ha Größe und 125 bebauten
Grundstücken Hessens größte zusammenhängend mit Wohngebäuden bebaute Alt-
Abb. 2: Die Versorgung des Wohngebiets war während der Sanierung
zu gewährleisten (Foto: HIM-ASG)
last darstellte. Boden und Grundwasser
erwiesen sich als hochgradig mit Arsen,
Schwermetallen wie Blei und Thallium
sowie Dioxinen belastet. Die abschnittsweise Bodensanierung bei weiterhin bewohnten Häusern war nur unter strengen
Auflagen für Immissions- und Anwohnerschutz möglich (Abb. 1 und 2). Die erfolgreiche Sanierung in Lampertheim ist auch
ein Beispiel für die Beteiligung und aktive
Mitwirkung der Bewohner, die über ein
Bürgerbüro in den Planungs- und Sanierungsprozess mit einbezogen wurden
(BauPortal 10/2012, S. 43).
Gegenüber dem überwiegend technischen
Umfeld des modernen Umweltschutzes
hat es der vorsorgende Bodenschutz
eher schwer. Der Boden, der die zentrale
Lebensgrundlage für Menschen, Tiere
und Pflanzen bildet und sich praktisch
nicht vermehrt, ist anfällig und verletzlich
durch Schadstoffeinträge, Verdichtung
und Erosion. Dr. Jörg Martin (Hessisches
Umweltministerium) wies auf mögliche
Handlungsfelder in Planungsverfahren
und bei Baumaßnahmen hin. So könnten
Eingriffe in den Boden umgelenkt werden
von Boden, der Funktionen in besonderem
Maße erfüllt, hin auf weniger sensible
Standorte. Und bei Baumaßnahmen sollte
auf eine möglichst bodenverträgliche
Ausführung geachtet werden. Auch das
Baugesetzbuch enthält bodenschützende
Normen wie den Vorrang der Innenentwicklung und die Bodenschutzklausel in
§ 1a Abs. 2 BauGB: Mit Grund und Boden
soll sparsam und schonend umgegangen
werden.
nahmen, dem Abbau von Rohstoffen und
Landschaftsbauten eine gewichtige Rolle
spielen, sondern insbesondere im Trassenbau für Erdkabel im Zusammenhang mit
der regenerativen Energiegewinnung. Der
Einsatz schwerer Baumaschinen insbesondere auf zu nassem Boden geht meist mit
Gefügezerstörungen und massiven Verdichtungen z.T. bis in den Unterboden einher (Abb. 3). Hier sind die Grenzen der
Bearbeitbarkeit und der Befahrbarkeit zu
berücksichtigen. Empfehlenswert ist das
Einrichten von Baustraßen (Abb. 4) und
Tabuflächen für verdichtungsempfindliche
Böden. In der Schweiz ist ein inzwischen
akzeptiertes Verfahren entwickelt worden,
das die Saugspannung des Bodens zur
Belastung durch eine Baumaschine ins
Verhältnis setzt (AfU Luzern, Bodenschutz
www.uwe.lu.ch/nomogramm_
2003,
maschineneinsatz.pdf).
Abb. 3: Vernässung als Folge der Bodenverdichtung
(Foto: Bettina Stock)
Wirksame Maßnahmen zur Verminderung von Bodenschäden auf Baustellen
stellte Dr. Ulrike Meyer (Umweltkonzept
Dr. Meyer) mit der bodenkundlichen Baubegleitung vor. Sie wird zukünftig nicht
nur bei großen Hoch- und Tiefbaumaß-
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Altlasten, Recycling
51
Abb. 4: Baustraße als wirksames Element zur Vermeidung von Bodenschäden
auf Baustellen (Foto: Amt für Landschaft und Natur, Zürich; www.boden.zh.ch/br)
Ein etwa 20 ha großes, brachliegendes
ehemaliges Raffineriegelände in Niedersachsen soll einer neuen Nutzung zugeführt werden. Kai Seidler (BP Europe) und
Astrid Jaschke (IUS Weibel & Ness) stellten
das Projekt vor, bei dem die Herausforderungen nicht nur in den Boden- und Grundwasserkontaminationen, unterirdischen
Baulichkeiten und kriegsbedingten Blindgängern/Kampfmitteln lagen, sondern
auch in der Anwendung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und der ge setzlichen Vorgaben zum Artenschutz.
Die im Verlauf der Bauleitplanung 2011
sich aus Voruntersuchungen ergebende
Vorgehensweise bzgl. Flora und Fauna,
besonders für die Population der Zauneidechse, wurden von verschiedenen Organisationen (u.a. BUND) und der Unteren
Naturschutzbehörde für unzureichend
befunden; mit diesem Konzept standen
keine Rechtssicherheit und keine Genehmigungsfähigkeit in Aussicht. Durch Änderungen im Verfahrensablauf und eine
erneute naturschutzrechtliche Bestands-
Abb. 5: Bei der Verschiebung der Aushubhalle im September 2013
wird die sanierte Südseite sichtbar (Foto: bci Betriebs-AG)
aufnahme kam es zu einer Verzögerung in
der Bauleitplanung von rd. drei Jahren.
Über die Grenze, zur Sanierung der
Schweizer Sondermülldeponie Bonfol, die
inzwischen über die Hälfte der Sanierungszeit hinter sich gebracht hat, führte
der abschließende Vortrag von Dr. Anton
Aeby (bci Betriebs-AG) und Wolfgang Koch
(HIM GmbH). Auf dieser Deponie nahe der
französischen Grenze hatten von 1961 bis
1976 die Basler Chemische Industrie, der
Kanton Bern und die Armee in einer ehemaligen Tongrube ca. 114.000 t Sonderabfälle eingelagert. Nach Sickerwasseraustritten einigten sich im Jahr 2000 der
Kanton Jura und die Basler Chemische
Industrie auf eine Sanierung der Deponie
nach Altlastenverordnung. Das Auskoffern
der Deponie und die thermische Entsorgung der hoch belasteten Materialien sollen bis 2015 ausgeführt sein und ca. 325
Mio. sfr kosten. Die Lose B (Abfall) und
C (kontaminierter Boden) werden von der
HIM GmbH abgewickelt. Die unter einer
verschiebbaren Halle von 120 m freier
Spannweite (Abb. 5) unter strengsten
Sicherheitsvorkehrungen von ferngesteuerten Maschinen (Abb. 6) ausgehobenen
Abfälle werden geschreddert und in
eigens von der HIM entwickelten Spezialcontainern (ADR-Zulassung BK2) mit der
Eisenbahn zu den Sonderabfallverbrennungsanlagen in Biebesheim, Hamburg
und Antwerpen transportiert. Von den
insgesamt 175.000 t Material waren bis
Ende Februar 2014 100.000 t abgewickelt.
Als Folge einer Explosion beim Aushub
im Juli 2010 wurden die hohen Sicherheitsmaßnahmen noch einmal verschärft,
die Maßnahme läuft seitdem mit einem
Durchsatz von durchschnittlich 174 t/d im
Plan. Im Los C werden ca. 20.000 t kontaminierter Boden in thermischen Bodenbehandlungsanlagen zu entsorgen sein.
Literatur
Tagungsband Altlastensymposium 2014
Fulda. ITVA, Berlin, www.itv-altlasten.de
Hans Joachim Schmitz
Freier Baufachjournalist
Abb. 6: Aushub mit ferngesteuerten Maschinen. Nach Aufnahme der Abfälle
kommt die Tonbasis der Deponie zum Vorschein (Foto: bci Betriebs-AG)
52
www.baumaschine.de/Altlasten, Recycling – BauPortal 6–7/2014
16 BauenBestand_BauPortal 25.06.14 13:32 Seite 1
Barrieren beim Bauen im Bestand
7. Seminar 2014 in Landau
Unter dem Titel „Barrieren beim Bauen
im Bestand“ ist die Seminarreihe, veranstaltet von der Überwachungsgemeinschaft Bauen für den Umweltschutz e.V.
(Mainz), Tubag Trass Vertrieb (Kruft) und
der ICP Ingenieurgesellschaft Prof. Czurda
und Partner (Karlsruhe) als durchführender Partner, am 25. März 2014 in Landau
fortgesetzt worden. Neben allgemeinen
städtebaulichen Themen griff das diesjährige Schwerpunktthema „Barrieren“
Bauwerks- und Flächenabdichtungen auf.
Vor dem Hintergrund des Veranstaltungsortes Landau in der Pfalz wurden auch
die militärische Konversion und die erzwungene einjährige Verschiebung der
geplanten Landesgartenschau auf 2015
aufgrund von Kampfmittelproblematiken
unvorhergesehenen Ausmaßes behandelt.
Mitveranstalter Prof. Horst Görg (Überwachungsgemeinschaft Bauen für den
Umweltschutz) erwähnte einleitend, dass
seine Organisation mit rd. 80 Bau- und
Sanierungsbetrieben jetzt 25 Jahre bestehe und sich in Zukunft stärker auch den
Bereichen Wasserbau und Gewässerschutz
widmen werde.
Jörg Seitz (Stadtbauamt Landau) vermittelte am Beispiel der Ende des 17. Jahrhunderts vom französischen Festungsbaumeister Vauban als Festung ausgebauten Stadt Landau, wie Geschichte in
die heutigen Planungsgrundlagen eingeht. 1999 waren nach Freigabe aller militärisch genutzten Areale 100 ha bebaute
und 231 ha unbebaute Fläche zu überplanen. Auf dem ehemaligen Kasernengelände „Estienne et Foch“, 700 m von der
Innenstadt entfernt und seit 2008 im
Besitz der Stadt, entsteht als Bindeglied
zwischen Stadtzentrum, Naherholungsgebieten und Naturschutzgebiet Ebenberg
im Süden das neue Wohnquartier „Wohnpark Am Ebenberg“ (Abb. 1). Die denkmalgeschützten Kasernengebäude werden
energetisch hochwertig modernisiert und
umgenutzt. Große Teile des zukünftigen
Wohnparks werden durch die Landesgartenschau räumlich überlagert. Dadurch
gewinnt das künftige Wohngebiet zusätzlich an Qualität durch Grün, Spiel- und
Freizeitanlagen.
Abb. 1: Landau, zukünftiger Wohnpark auf ehemaligem Kasernengelände, denkmalgeschützte Kasernengebäude
(Foto: Stadt Landau/Ralf Mohre)
das 80 % der Kosten übernimmt, ein abgestuftes Konzept zur Kampfmittelfreimessung für das gesamte Areal erstellt.
Das führte in der Konsequenz zur Verschiebung der Landesgartenschau um ein
Jahr auf 2015.
einem Video demonstriert, unterstrich die
Bedeutung fachgerechter Sondierung und
Freimessung.
Dipl.-Geol. Andreas Bernhardt (Mull und
Partner) gab in seinem Vortrag „Kampfmittelräumung beim Bauen im Bestand –
70 Jahre nach WK II und kein Ende?“ so
fundierte Einblicke in die Problematik
des Detektierens von Blindgängern, dass
bei den Teilnehmern für einen Moment
ein fast beklemmendes Schweigen vorherrschte. Vor allem die Gefährlichkeit
oberflächennah detonierender Sprenggranaten kleinerer Kaliber (3,7 cm), in
Der Umbau eines Bürohochhauses in ein
Wohnhochhaus in der Bürostadt Frankfurt-Niederrad war das Thema von Dipl.Ing. Florian Kraft (Stefan Forster Architekten). In Frankfurter Randlagen mit großen Leerständen an Bürogebäuden ist
wegen geringer erzielbarer Mieten Abriss
und Neubau nicht wirtschaftlich. Das
15-stöckige Bürogebäude aus den frühen
1970er Jahren (Abb. 2) wurde entkernt,
mit drei weiteren Geschossen für schlankere Gebäudeproportionen versehen und
an die Anforderungen eines modernen
Wohnhochhauses angepasst (Abb. 3). Für
Abb. 2: Hochhaus in Frankfurt-Niederrad
im Bestand (Foto: SFA)
Abb. 3: Wohnhochhaus Lyoner Straße
nach Ertüchtigung (Foto: Jean Luc Valentin)
Landau ist im Krieg zuletzt am 16. März
1945 bombardiert worden, es gibt immer
noch zahlreiche ungeborgene Blindgänger.
Nach mehreren Funden im Zuge der
Erschließungsmaßnahmen wurde in Ab stimmung mit dem Land Rheinland-Pfalz,
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Baustellen
53
eine möglichst hohe Flächeneffizienz
wurde einer der beiden Aufzugsschächte
geschlossen. Hier wurden Bäder eingebaut, eine Druckbelüftung zur Sicherung
des Fluchtweges durch das Treppenhaus
installiert. Für den Brandschutz wurden
die Stahlbetonrippendecken des Gebäudes in Kombination mit einer zusätzlichen
feuerbeständigen Trockenbaukonstruktion
auf Feuerwiderstandsklasse 90F aufgewertet. Um für das Ableiten der Lasten
aus den zusätzlichen Geschossen keine
wesentliche statische Ertüchtigung vornehmen zu müssen, wurden einige verhältnismäßig schwere Konstruktionen wie
Stahlbetonbrüstungen oder Stahlblechfassaden in den 14 Geschossen durch
wesentlich leichtere Konstruktionen ersetzt und zugleich die Glasflächen vergrößert. Es entstanden 98 Wohnungen
mit gehobenem Standard. Die Planungsund Bauzeit reichte von Juli 2008 bis Juni
2010.
Ein ungewöhnliches Projekt einer Nachnutzung ist die Revitalisierung eines
alten Notgetreidespeichers am Rhein in
Mannheim (Abb. 4). Dipl.-Ing. Andreas
Schmucker (Schmucker & Partner) zeigte,
wie man mit einem Gebäude plant und
nicht dagegen. Wegen der 25 m hohen,
für die Statik unerlässlichen Betonsilos
wird nur die Hälfte des Gebäudes genutzt.
Es entstanden ein Hotel mit 20 Zimmern
(Suiten) und Büros, die Wände und Decken
der Büros sind in Sichtbeton angelegt. Es
wurden keine neuen Fensteröffnungen
hergestellt, sondern die alten kleinen Öffnungen vergrößert. Auf der fensterlosen,
700 m2 großen Fassade des Siloteils wurde
eine Photovoltaikanlage installiert (Abb. 5).
Das gesamte Gebäude ist mit PV-Anlage
und Wärmepumpen als Null-Energie-Haus
angelegt, es gibt weder Heizkessel noch
Kälteanlage. Schwierig war bei der Revitalisierung die innere Logistik für den Materialtransport, u.a. musste ein Treppenhaus
Abb. 5: Umgebautes Silogebäude mit Photovoltaikfassade,
Ansicht vom Rhein (Foto: Klaus Hackl)
54
Abb. 4:
Alter Notgetreidespeicher am Rhein
in Mannheim
(Foto: Klaus Hackl)
eingebaut werden. Die Lage am Rhein mit
nur 8 m Entfernung von der Kaimauer war
bei diesem einmaligen Gebäude wohl mit
dafür verantwortlich, dass es am Tag der
Fertigstellung vollständig vermietet war.
Während in Deutschland lange über Stuttgart 21 diskutiert worden ist, entstand in
Zürich unter den Gleisen 4–9 des als Kopfbahnhof ausgebildeten Hauptbahnhofs
in sieben Jahren ein neuer Durchgangsbahnhof, ohne den laufenden Bahnbetrieb
zu beeinträchtigen. Eine weitere große
Herausforderung an die Bautechnik ist die
Tatsache, dass der Züricher Bahnhof von
der Sihl unterquert wird, das ist ein bedeutender Nebenfluss der Limmat. Sie wird in
speziellen Durchlässen unter dem Hauptbahnhof und über dem neuen Bahnhof
Löwenstraße hindurchgeführt. Für die Abdichtung des neuen Bahnhofs in Deckelbauweise (Abb. 6) kam die sog. Braune
Wanne zur Anwendung. Dabei handelt
es sich um eine auf das Konzept abgestimmte und optimierte wasserundurchlässige Betonkonstruktion samt entsprechender Fugenabdichtung, die wasserseitig zusätzlich mit einer wasserreaktiven
Bentonitflächenabdichtung „eingepackt“
wird. Dabei übernimmt der Beton die lastabtragende Funktion, und die abdichtende
Aufgabe teilen sich die Betonkonstruktion
und die wasserseitig angeordnete Bentonitflächenabdichtung. Insgesamt waren
70.000 m2 gegen drückendes Wasser abzudichten. Derzeit ist der Anschlusstunnel
der neuen Durchmesserlinie Richtung
Oerlikon noch im Bau.
Während für die Zulassung von Abdichtungen im Deponiebau die Bundesanstalt
für Materialforschung und -prüfung (BAM)
zuständig ist, werden im Bereich des
Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) Abdichtungsmittel von Auffangwannen und Auffangräumen in Anlagen zum Lagern wassergefährdender Flüssigkeiten vom DIBt
zugelassen. Dr. Joachim Köhrich (Hafemeister Erd- und Tiefbau) erläuterte die
aktuellen gesetzlichen Grundlagen. Nach
§ 62 WHG werden Anforderungen an den
Umgang mit wassergefährdenden Stoffen
für Anlagen zum Lagern, Abfüllen und
Umschlagen (LAU-Anlagen), Anlagen zum
Herstellen, Behandeln und Verwenden
(HBV-Anlagen), Anlagen zum Lagern und
Abfüllen von Jauche, Gülle, Silagesickerwassersäften (JGS-Anlagen) sowie für
Abb. 6: Neuer Durchgangsbahnhof
unter altem Züricher Hbf und der Sihl (Foto: BPA)
www.baumaschine.de/Baustellen – BauPortal 6–7/2014
Abb. 7: Frei stehendes Nordportal des alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels.
rechts das alte Maschinenhaus der Ventilatorenanlage,
links die noch nicht geöffnete neue Tunnelröhre (Foto: BSV Tebbe)
innerbetriebliche Rohrleitungen gestellt,
die eine Grundwasserverunreinigung ausschließen. Die Bundesverordnung für derartige Anlagen, die die bisherigen 16 Länderverordnungen ablösen wird, liegt als
Entwurf vom 22.7.2013 vor. WHG-Projekte
dürfen grundsätzlich nur von entsprechend zertifizierten WHG-Fachbetrieben
hergestellt werden. Besondere Aufmerksamkeit ist dabei dem Schweißen nach
DVS 2225 Teil 4 zu widmen. Der Referent
wies in diesem Zusammenhang auf die
2005 gegründete Arbeitsgemeinschaft
Abdichtungssysteme e.V. (AGAS) hin, deren
zertifizierte Mitgliedsbetriebe über einen
Fachmann für Kunststoffschweißen gemäß DVS 2213 sowie Schweißer mit
personenbezogenen AGAS-Ausweisen verfügen.
Beim Bauen im Bestand gibt es in der Vertragsgestaltung häufig Irrtümer und Fehleinschätzungen. Im juristischen Beitrag
des Seminars wies RA Johannes Jochem
(RJ Anwälte) u.a. darauf hin, dass die in
diesem Bereich vor der Planung so wichtige Bestandserkundung nach Anlage 10
der HOAI als besondere Leistung auch
besonders zu vergüten ist. Die Honorierung kann frei vereinbart werden.
Die Sicherung und Ertüchtigung von denkmalgeschützter Bausubstanz wurde von
Dipl.-Ing. Holger Tebbe (Ingenieurbüro
Tebbe) am Beispiel des nördlichen Portals
des alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels bei
Cochem an der Mosel vorgestellt. Neben
dem alten zweigleisigen Tunnel, 1880 in
Betrieb genommen, ist in den vergangenen Jahren eine zweite Tunnelröhre für
den 4.205 m langen Eisenbahntunnel aufgefahren worden. Nach dem Neubau werden beide Tunnel eingleisig betrieben, es
wurde Platz für Rettungswege und Verbindungsbauwerke zum Rettungstunnel
geschaffen. Das historische Nordportal
mitten in der Stadt Cochem steht wegen
der großen, zuletzt 1980 umgebauten
Ventilatorenanlage vor der eigentlichen
Abb. 8: Denkmalgeschütztes Nordportal mit Notsicherung
(Foto: BSV Tebbe)
Tunnelanlage (Abb. 7). Da für den Bau der
zweiten Tunnelröhre der seitliche Fels
abgetragen wurde und das Portal von
Verwitterungs- und Gefügeschäden betroffen ist, musste es zunächst mit einer
Notsicherung versehen werden (Abb. 8).
Diese besteht im Wesentlichen aus einer
Holzauffütterung, die mit Stahlplatten
verankert wurde, und Stahldruckstützen.
Der Adler und das gesamte Sims mussten
zusätzlich abgestützt werden und erhielten einen Stahlrahmen.
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Baustellen
Nach Fertigstellung der neuen Tunnelröhre wird der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel
durch Einbau einer neuen Innenschale zu
einer eingleisigen Röhre zurückgebaut;
er erhält dann wie auch die neue Tunnelröhre eine Beton-Innenschale und eine
befahrbare Feste Fahrbahn, damit im Notfall Rettungsfahrzeuge besser anfahren
können.
Hans Joachim Schmitz
altlasten spektrum
Zeitschrift und eJournal, 23. Jahrgang 2014,
6 Ausgaben jährlich, ca. 48 Seiten pro Heft
ALTLASTENdigital.de/info/
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55
17 StichwortRecht6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:24 Seite 2
Stichwort Recht
Recht der Allgemeinen Geschäftsbedingungen ist zwingend
(§ 305 Abs. 1 Satz 3 BGB)
Der BGH hat mit Urteil vom 20.3.2014 –
Az.: VII ZR 248/13 wie folgt entschieden:
1. Der Verwender vorformulierter Klauseln
kann sich zur Darlegung eines Aushandelns nach § 305 Abs. 1 Satz 3 BGB nicht
ausschließlich auf eine individualrechtliche Vereinbarung berufen, nach der über
die Klauseln „ernsthaft und ausgiebig
verhandelt wurde“.
2. Mit dem Schutzzweck der §§ 305 ff BGB
ist nicht zu vereinbaren, wenn Vertragsparteien unabhängig von den Voraussetzungen des § 305 Abs. 1 Satz 3 BGB
die Geltung des Rechts der Allgemeinen
Geschäftsbedingungen individualrechtlich ausschließen.
Sachverhalt:
Eine Bauträgerin (B) nimmt die Bürgin einer
insolventen Generalunternehmerin (GU) in
Anspruch. Es geht darum, ob die in § 12 des
GU-Vertrags enthaltene Sicherungsabrede
eine von B gestellte Allgemeine Geschäftsbedingung (AGB) ist. In Ziffer 10 des Verhandlungsprotokolls heißt es: „Der Auftragnehmer bestätigt ausdrücklich, dass im Rahmen der vergangenen Verhandlungen zum
GU-Vertrag über jede Vertragsklausel ausgiebig und ernsthaft mit dem Auftraggeber
diskutiert und verhandelt wurde. Der Auftragnehmer ist sich daher mit dem Auftraggeber
darüber einig, dass es sich bei dem geschlossenen GU-Vertrag um einen Individualvertrag
handelt.“ Sowohl das LG Berlin als auch das
KG Berlin haben die Sicherungsabrede als
(unwirksame) AGB der B angesehen.
Entscheidung:
Ebenso der BGH. Die B hat die Einbeziehung
der Vertragsbedingungen angeboten und hat
sie deshalb als Verwenderin (§ 305 Abs. 1
Satz 1 BGB) gestellt. Zwar ist das Argument,
Bauträger arbeiteten erfahrungsgemäß mit
Formularverträgen, deren Bedingungen sie
einseitig vorgeben würden, im Verhältnis zu
einem GU nicht tragfähig. Es besteht kein
Erfahrungssatz, dass Bauträger Generalunternehmern Vertragsbedingungen vorgeben können. Das Vertragswerk ist aber umfassend aus
Sicht der B als Auftraggeber formuliert und
enthält Klauseln, die für die GU nachteilig
sind. Dies erzeugt nach der Rechtsprechung
(BGH, IBR 1992, S. 353) den von B nicht widerlegten Anschein, dass die Bedingungen durch
B gestellt wurden. Nach Inhalt und Gestaltung sind die von B gestellten Vertragsbedingungen im GU-Vertrag auch für eine Vielzahl
von Fällen vorformuliert (vgl. BGH, IBR 2004,
S. 119) worden. Auch diesen Anschein hat B
nicht erschüttert. § 12 des GU-Vertrags wurde
nicht im Einzelnen ausgehandelt, so dass
56
keine Individualabrede vorliegt. Aushandeln
erfordert mehr als Verhandeln. Von einem
Aushandeln kann nur gesprochen werden,
wenn der Verwender zunächst den in seinen
AGB enthaltenen gesetzesfremden Kerngehalt inhaltlich ernsthaft zur Disposition stellt
und dem Verhandlungspartner Gestaltungsfreiheit zur Wahrung eigener Interessen einräumt mit der realen Möglichkeit, die inhaltliche Ausgestaltung der Vertragsbedingungen
zu beeinflussen. Er muss sich also deutlich
und ernsthaft zur gewünschten Änderung
einzelner Klauseln bereiterklären (BGH, IBR
2013, S. 111). Die entsprechenden Umstände
hat der Verwender darzulegen (BGH, NJW
1998, S. 2600). Dieser Darlegungslast ist B
nicht nachgekommen. Ziffer 10 des Verhandlungsprotokolls ist hierfür bedeutungslos.
Könnte der Verwender allein durch eine solche
Klausel die Darlegung eines Aushandelns
stützen, bestünde die Gefahr der Manipulation und der Umgehung des Schutzes des
AGB-Rechts. Das AGB-Recht unterliegt als
zwingendes Recht selbst im unternehmerischen Rechtsverkehr nicht der Disposition
der Vertragsparteien.
Praxishinweis:
AGB können z.B. ausgehandelt sein, wenn der
Verwender nur unter Vereinbarung einer abweichenden Vergütung bereit ist, eine andere
Klausel zu akzeptieren (BGH, IBR 2003, S. 179).
Nachunternehmer kontrolliert
seinen Lieferanten nicht: Auftragnehmer haftet für Setzungsrisse
(§ 633 Abs. 1,
§§ 635, 638, 639 Abs. 2 BGB a.F.)
Das OLG Düsseldorf hat mit Urteil vom 4.2.
2011 – Az.: 22 U 161/10 – Nichtzulassungsbeschwerde vom BGH mit Beschluss vom
7.11.2013 zurückgewiesen – (IBR 2014, S. 262),
wie folgt entschieden:
1. Grundsätzlich ist der Auftragnehmer
nicht verpflichtet, die von seinem Nachunternehmer angelieferten Baustoffe
vor ihrem Einbau auf Mangelfreiheit zu
kontrollieren. Er kann vielmehr darauf
vertrauen, dass der von ihm sorgfältig
ausgewählte Nachunternehmer mangelfreies Baumaterial liefert.
2. Eine Untersuchungspflicht trifft den Auftragnehmer jedoch dann, wenn für ihn
erkennbar ist, dass sein Nachunternehmer
die Baustoffe wiederum von einem
Dritten bezieht und sein Vertragspartner
(Nachunternehmer) die Ware des Vorlieferanten nicht ausreichend untersucht.
Sachverhalt
Der Auftraggeber (AG) hatte den Auftragnehmer (AN) mit der Ausschachtung und Verfüllung eines abschüssigen Grundstücks be-
auftragt, um dieses auf Straßenniveau anzuheben und hierauf eine Gewerbehalle zu
errichten. Zur Verfüllung wurde MetallhüttenSchlacke verwendet. Eine Abnahme fand nicht
statt, die Schlussrechnung wurde im August
1996 beglichen. Nach Errichtung der Halle
zeigten sich Risse im Boden und in den aufgehenden Wänden. Eine Besichtigung der
Mängel erfolgte erst im November 2001. Der
gerichtliche Sachverständige stellte fest, dass
bei der Verfüllung ein Gemisch aus Hochofenstückschlacke, Naturstein und Stahlwerksschlacke eingebaut worden war. Die Schlacke
enthält Magnesiumoxid, das in Verbindung
mit Feuchtigkeit zu einer Volumenausdehnung führt, so dass das Gemisch zur Verfüllung für eine aufstehende Bebauung ungeeignet ist. Dies wäre – so der Sachverständige
weiter – ohne Weiteres erkennbar gewesen,
da sich Stahlwerksschlacke von Hochofenstückschlacke in Konsistenz, Gewicht und
Geruch unterscheidet.
Entscheidung:
Das OLG verurteilt den AN auf Zahlung der
Mängelbeseitigungskosten, wobei ihm auch
nicht die mittlerweile eingetretene fünfjährige Verjährung weiterhalf, da er sich wegen
seines Organisationsverschuldens hierauf
nicht berufen konnte. Zwar kann sich der
arbeitsteilig vorgehende AN grundsätzlich
darauf verlassen, dass das von einem sorgfältig ausgewählten Nachunternehmer gelieferte Baumaterial mangelfrei ist. Hier lag
die Besonderheit jedoch darin, dass der Vertragspartner die zur Verfüllung bestimmte
Schlacke seinerseits von einem weiteren
Lieferanten bezogen hatte und der AN wusste,
dass der Nachunternehmer das Baumaterial
seines Vorlieferanten nicht untersucht hatte.
Zudem war die Schlacke an unbekannten
Übernahmestellen aufgenommen worden
und die übergebenen Lieferscheine enthielten
keine Bezeichnung der Art des angelieferten
Materials, sondern lediglich die Tonnage. Auch
war nicht klar, ob sich der gleichfalls übergebene Analysebericht auf diese Metallhüttenschlacke bezog.
Praxishinweis:
Die fahrlässige Unkenntnis des AN von der
Mangelhaftigkeit des Materials beruhte auf
seiner fehlerhaften arbeitsteiligen Organisation, so dass seine Haftung unter dem Gesichtspunkt dieses Organisationsverschuldens
gerechtfertigt ist. Das Urteil bewegt sich
demnach „auf einer Linie“ mit der Grundsatzentscheidung des BGH vom 12.3.1992
(IBR 1992, S. 131; IBR 1992, S. 264). Der AN
haftet, sofern das Recht vor der Schuldrechtsmodernisierung anwendbar ist, 30 Jahre.
Jedoch auch nach „neuem“ Verjährungsrecht
macht es wegen der Kenntnisabhängigkeit
der regulären kürzeren Verjährung von 3 Jahren durchaus Sinn, ein Organisationsverschulden in Betracht zu ziehen.
18 Baukongress_BauPortal 25.06.14 12:25 Seite 1
Baukongress 2014
Der mittlerweile zum größten Baukongress Zentraleuropas gewachsene, alle
zwei Jahre stattfindende Betontag wurde
2014 erstmals von der Österreichischen
Bautechnik Vereinigung AG als Baukongress für Bauherren, Bau- und Baustoffindustrie sowie Ingenieurbüros veranstaltet. Es kamen diesmal über 2.000 Teilnehmer aus mehr als 20 Ländern wieder
nach Wien.
Am Tage vor dem Baukongress fanden
zwei Fachexkursionen statt
• Gesamtprojekt Hauptbahnhof Wien
mit 109 ha Größe, wo ein neuer Lebensraum für eine Wohn- und Arbeitsbevölkerung von rd. 30.000 Menschen
mit 5.000 neuen Wohnungen und
0,5 Mio. m2 Bürofläche geschaffen wird,
• Verlängerung der Verkehrsader U 1 in
Richtung Süden, unterteilt in den neu
zu errichtenden Tunnelbauabschnitt
in 30 m Tieflage, insbesondere Bau
der Zugangsschächte zu den neuen
Stationen, und einem umzubauenden
Tunnelteil.
In Verbindung mit dem Baukongress fand
eine gut besuchte Fachmesse mit über
100 Ausstellern (Bauherrn, Bauunternehmen, Baumaschinenherstellern und Baustoff- und Bauchemielieferanten) statt.
Nach den Eröffnungsansprachen folgten
die Verleihungen des Österreichischen
Betontechnologiepreises 2014 und des
Europäischen Betonbaupreises 2014. Die
50 Fachvorträge befassten sich mit Forschung und Entwicklung, Infrastruktur
und Hochbau (Projektvorschau, Planung
und Ausrüstung), Erneuerbare Energie
(Green Building), Hohlraumbau (Tunnel,
Wasserkraftwerke im Gebirge) sowie Planen und Bauen (Nachbarländer und international).
Eingegangen wurde u.a. auf Herausforderungen bei der Betonherstellung mit
Tunnelausbruchmaterial am Beispiel des
33 km langen, 2-röhrigen Koralmtunnels
(Tübbing- und Innenschalenbeton), die
zerstörungsfreie, online-basierende Betonfestigkeitsmessung auf der Baustelle,
Anwendung von Ultrahochleistungsbeton
(UHPC) beim Ertüchtigen einer Bestandsbrücke sowie kooperative Projektabwicklung.
Beim Infrastrukturbau wurde u.a. berichtet über Bau des Stadttunnels Feldkirch
im Dreiländereck Österreich–Lichtenstein–
Schweiz (2016–2023, 3.850 m Tunnel,
226 Mio. €), Maßnahmen der ÖBB-Infrastruktur AG auf der Südstrecke mit Semmering Basistunnel neu (2012–2024,
27,3 km mit 8,5 ‰ Steigung) und Koralmtunnel (2001–2023, 33 km, Baulose KAT
1–3) sowie verschiedene Brückenbauten.
Im Abschnitt Hohlraumbau wurden mehrere Tunnelbauten erIäutert, wie der Tunnel Götschka, längster 3-streifiger Tunnel
Europas, von Linz nach Budweis (2012–
2015, 2 x 4,4 km mit 86 und 115 m2 Ausbruchquerschnitt), das Marmara-Projekt
Istanbul mit Tunnelbau unter schwierigen
Bedingungen (14 km), U-Bahn Wien: Abschnitt U 1/2 (Bau von 2 Zugangsschächten in Deckelbauweise für eine neue Station in 30 m Tiefe) und Bosrucktunnel mit
der Erneuerung einer 2-spurigen Bestandsröhre (2013–2015, 5,5 km; 55 Mio. €),
sowie Pumpspeicherwerk Reisseck II mit
430 MW (2010–2014, 5 km Triebwasserweg mit 2 Wasserschlössern; 385 Mio. €),
Speicherkraftwerk Nant de Dance/Schweiz
mit 900 MW und Errichten von zwei 400 m
tiefen Druckschächten mit über 8 m Ø
(2012–2014 Reise-Boring, 40 cm Stahlbetoninnenschale) und Niagara Tunnel
Projekt (2006–2013, 10,1 km langer Wasserleitungstunnel mit 14,4 m Ø, TVMEinsatz, 900 Mio. €).
Weitere Einzelheiten enthält das Heft 73
der Österreichischen Bautechnik Vereinigung (öbv), Wien (www.baukongress.at),
und das Heft „Bautechnik 2014 – auf Wissen bauen“ des öbv (www.bautechnik.pro).
Der nächste Baukongress wird am 28./29.
April 2016 wieder in Wien stattfinden.
Dipl.-Ing. Gunther Brux
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Das Original:
Im Internet:
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Bauorganisation, Baumaschinentechnik, Bauverfahrenstechnik,
Sicherheitstechnik und Arbeitsund Gesundheitsschutz.
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International:
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57
19 Spritzbeton_BauPortal 25.06.14 12:26 Seite 2
Spritzbeton armieren – womit?
„Spritzbeton armieren – womit?“ unter
diesem Titel wurde im Rahmen eines
Seminars auf Fragestellungen und Möglichkeiten zur Armierung von Spritzbeton,
ob Netze oder Fasern (StahI oder Kunststoff) bei Nassspritzbetonanwendungen,
näher eingegangen. Die Versuchsstollen
Hagerbach AG veranstaltete im März 2014
in ihrem Versuchsstollen in Flums-Hochwiese/Schweiz ein „Deminar“, eine Verbindung aus Demonstration und Seminar,
mit zahlreichen Teilnehmern auch aus
benachbarten Ländern im Interesse von
Bauherren, Planern, Unternehmen, Ingenieuren und Bauleitern unter Leitung von
Dipl.-Ing. VoIker Wetzig von der Versuchsstollen Hagerbach AG.
Nach Grundlagen für die Dimensionierung und Umsetzung von Armierungskonzepten berichteten Fachleute über ihre
Erfahrungen bei der Kalkulation und Anwendung, veranschaulicht mit praktischen
Demonstrationen im Bereich (Faser-)
Spritzbetonherstellung, -verarbeitung und
-prüfung.
In praktischen Demonstrationen wurden
die diskutierten Einflussfaktoren im Spritzprozess sowie Prüfungen am Spritzbeton
vorgestellt. Dank intensiver Entwicklungen
bei den Ausgangsstoffen und Verarbeitungsgeräten sowie Einführen der Düsenführer-Zertifizierung hat sich Spritzbeton
von einem Bauhilfsmittel zu einem leistungsfähigen Baustoff entwickelt – hauptsächlich im Tunnelbau, aber auch bei
Böschungs- und Hangsicherungen oder
besonderen Bauten.
Zur Aufnahme von Zugspannungen muss
auch Spritzbeton armiert werden, entweder mit Stahl, herkömmlichen Netzen
oder Fasern, wie seit einigen Jahren MakroKunststofffasern. Neben den technischen
Eigenschaften beeinflusst die Wahl der
Armierungsmittel auch den Bauprozess.
Armierungen des
Tragsystems Spritzbeton
Die Anforderungen an Armierungen im
Tragsystem Spritzbeton wurden geschildert, wie Zweck der Armierung (Aufnahme
von Zugkräften, Duktilität des Bauwerks,
wie plastisches Verhalten des Verbundsystems Gebirge/Spritzbetonschale, Verbesserung der Schwindeigenschaften, Rissbreitenbeschränkung und Erhöhung der
Brandsicherheit) und deren Anforderungen (Sicherungs-/Stützfunktion, Dauerhaftigkeit 1-schaliger Tunnelauskleidungen)
und Anforderungen nach den Regelwerken (SIA 198:2004, SN EN 14487-2, OBBV
2009 und EFNARC Europäische Richtlinie
für Spritzbeton).
Dazu gehört die Berücksichtigung des
Armierungskonzeptes bei der Auslegung
der Spritzbetonrezeptur (Dünnstrom ofentrocken/erdfeucht und Dichtstrom Nassgemisch) mit unterschiedlichen Arbeitsgängen bei Netzarmierung mit zusätzlichem Arbeitsgang vor dem Betoneinbau/Spritzen und Faserarmierung mit Einfluss der Fasern auf den Frischbeton/Nassspritzbeton, denn unterschiedliche Fasern
zeigen bei gleicher Zugabemenge in derselben Spritzbetonrezeptur unterschiedliche Wirkung auf Festbetoneigenschaften.
Die Ausrüstung für die Applikation von
Faserspritzbeton erfordert Rotor-Maschinen beim Dünnstrom und Doppelkolbenpumpen beim Dichtstrom, also Trockenoder Nassspritzmaschinen, mit unterschiedlicher Austrittsgeschwindigkeit (70–
100/30–50 m/s), Leistung (12/24 m3/h),
Rückprall (20–40/10 %) und Förderung
(< 1000 / < 300 m) sowie Luftbedarf
(10–24/7–12 m3/min 6,5 bar).
Auswirkungen der Armierungsart
Durch die verschiedenen Formen der Fasern und die unterschiedlichen Zugabe-
Abb. 1a: Trockenspritzverfahren (Bild: Atlas Copco)
Abb. 2: Hangsicherung auf losem Untergrund
mit Netzarmierung im Trockenspritzverfahren
(Foto: Mapei Suisse SA)
mengen sollte für ein gutes Arbeitsvermögen der Mischungsentwurf für die
Rezeptbestimmung angepasst werden
können; dafür wurden Beispiele gebracht,
wie die Zusammensetzung von Nassspritzbeton mit Kunststoff-/Stahlfasern
je m3 Frischbeton
• Zementgehalt,
z.B. CEM II 42 5 N
430–450 kg
• Fließmittel
0,8–1,4 %
• Gesamtmehlkorngehalt
530 kg
• Wasser/Zement-Wert
< 0,48
• Ausbreitmaß F5
560–620 mm
• Kunststoff-/Stahlfasern 7–15/30–50 kg
Beim Trockenspritzverfahren mit Fasern
verringern sich die Zugabewerte für die
Fasern auf 3–10/10–25 kg. Danach folgten
Nachweise der geforderten Eigenschaften des armierten Spritzbetons nach den
entsprechenden Regelwerken (SIA 198,
SN EN 206) mit Kontrollplänen dazu.
Abb. 1b: Nassspritzverfahren (Bild: Atlas Copco)
90 % des totalen Spritzbetonvolumens
Wasserzugabe an
der Düse
58
Luftzugabe an
der Düse
www.baumaschine.de/Betontechnik, Spritzbeton – BauPortal 6–7/2014
19 Spritzbeton_BauPortal 25.06.14 12:26 Seite 3
Abb. 4a, b: Böschungssicherung
Fels und Lockergestein
Abb. 5a, b: Formgebung geschwungener Bauformen und
Gestaltungselemente mit Spritzbeton (Fotos: Amberg Engineering AG)
(Fotos: Amberg Engineering AG)
Auswirkungen auf die Kalkulation
Berücksichtigt man die Armierungsart von
Spritzbeton in der KaIkulation, so ergibt
das beim Verwenden von Fasern:
• Zeitersparnisse im Bauablauf,
was weniger Lohnkosten bedeutet,
• verringerten Rückprall, d.h.
weniger Spritzbeton und auch bei
der Rückprall-Entsorgung, und
• eine Leistungssteigerung von 10–15 %,
was auch zu kürzerem Vorhalten
der Baumaschinen beiträgt,
• insgesamt also eine größere
Wirtschaftlichkeit.
Nach Demonstrationen zur Spritzbetonanwendung (Spritzprozess, Prüfung usw.)
folgte ein Beitrag über Anwendung von
armiertem Spritzbeton in der Praxis im
Untertagebau (Tunnel, Schächte, Kavernen), Böschungssicherung (Fels und Lockergestein), Sanierung (Untertagebauten,
Brücken, Gebäude) und Formgebung (geschwungene Bauformen und Gestaltungselemente). Dabei wird armiert mit Stahlfasern/hochzugfesten Kunststofffasern,
Armierungsnetzen, Stahleinbau (Gitterträger usw. ) und besonderen Armierungsmitteln für die Betonsanierung.
Armierter Spritzbeton wird im Sprengvortrieb für den Kopfschutz (Arbeitssicherheit) und zur Ausbruchsicherheit und
Hohlraumstabilisierung verwendet, sowie
beim maschinellen Vortrieb (TVM), Tunnelausbau und -sanierung (bei Faserminimierung oder Netzarmierung).
Beim armierten Spritzbeton im Sprengvortrieb beanspruchen die Sicherungsarbeiten rd. 25 % der Vortriebszeit und mehr
als 25 % der Ausbruch-/Felssicherungskosten. Voraussetzung dafür sind ein gut
unterhaltener Gerätepark (Betonpumpen,
Spritzroboter, Zusatzmitteldosiergeräte),
eine gute Planung von Installation/
Demontage/Reinigung aller Geräte, richtig
konzipierte Spritzbetonausgangsmischungen (Verarbeitbarkeit, Endfestigkeit), talen-
Abb. 3: Kostenvergleich Bewehrung Spritzbeton (Quelle: Frutiger AG)
tierte Düsenführer und gute Zusammenarbeit zwischen ihm und dem Bedienungspersonal der Betonpumpen.
Innovatives Bauen mit Spritzbeton
Nach einem Rückblick zur Entwicklung
des Spritzbetons vom Trockenspritzbeton
(1911, USA) über Nassspritzbeton (1950)
zu Spritzbetonhäusern (Erd-/Höhlenhäuser und Spritzbetonenergiesparhäuser)
wurden Einzelheiten über ausgeführte
Bauwerke gebracht, so über ein erdüberdecktes Spritzbetonhaus (Wände und Gewölbe aus Spritzbeton 15–20 cm stark,
Wände mit 2-lagiger Netzbewehrung
3 kg/m2 und Gewölbe mit geschweißter
Stabarmierung 8 mm, Erdüberdeckung
50–100 cm) mit Einfügung in die Land-
Abb. 6: Erdüberdecktes Spritzbetonhaus (Foto: Greuther AG)
schaft (Hanglage) und geringem Bodenund Energieverbrauch sowie hellen großzügigen Räumen (Raumhöhe über 2,80 m),
sowie Gewölbedach eines Hauses und
Ellipsenkonstruktion eines Wohnhauses.
Weitere Einzelheiten enthält der Vortragsband, erhältIich bei der Versuchsstollen
Hagerbach AG, Fax +41 81 734 14 05,
[email protected].
BauPortal 6–7/2014 – www.baumaschine.de/Betontechnik, Spritzbeton
59
20 Geotechnik_BauPortal 25.06.14 12:26 Seite 2
21. Darmstädter Geotechnik-Kolloquium
Das Institut und die Versuchsanstalt für
Geotechnik der Technischen Universität
Darmstadt veranstalteten am 20. März
2014 das 21. Darmstädter GeotechnikKolloquium zusammen mit einer Fachausstellung. Dies fand unter der Leitung von
Prof. Dr.-Ing. Rolf Katzenbach von der TU
Darmstadt statt. Über 300 Teilnehmer
aus verschiedenen Ländern besuchten die
Tagung, auf der internationale FachIeute
über gesellschaftliche und ingenieurtechnische EntwickIungen im In- und Ausland
berichteten. Gebracht wurden 18 Beiträge
in vier Themenblöcken:
• Monitoring und
Prozessautomatisierung,
• Baugrundverbesserungstechniken,
• innerstädtisches Bauen und
Bauen im Bestand sowie
• Rechtsfragen in der Geotechnik/
SchadensfäIle.
Monitoringprogramme sind ein wichtiger
Teil des immer stärker werdenden Prozesses der Automatisierung. So berichteten
Dr.-Ing. Stefan Wachter und Dipl.-Ing.
Matthias Gerber (B+S AG, Bern) über die
„Ausführung eines in-situ Großversuches
an Bohrpfählen zur Untersuchung deren
Eignung im Vorfeld eines größeren Tagbautunnelprojektes“ mit folgenden Ergebnissen:
• Die Erschütterungsmessungen zeigten,
das Herstellen von Bohrpfählen ist
als erschütterungsarm einzustufen.
Trotz mehrfachem Überschreiten des
MeIde- und Alarmwertes fanden keine
Produktionsunterbrechungen in den
nahen Industrieanlagen statt, sondern
es zeigte sich die Verträglichkeit der
Erschütterungsemissionen.
• Betonuntersuchungen bestätigten die
Beständigkeit der Betoneigenschaften
(AAR). Andernfalls hätte eine andere
Betonzusammensetzung entwickelt
werden müssen.
• Die Kosten für die Versuchspfähle
betrugen 0,4 % der Gesamtbausumme.
Zusatzkosten entstanden nur für
Planung und Bauleitung, da die Pfähle
in das Bauwerk einbezogen wurden.
• Dieser Kostennachteil wurde durch
Zusatzerkenntnisse aus unvorhersehbaren Ausführungsproblemen aufgewogen. Der Zugewinn an Planungssicherheit hat zu einer optimalen
Ausschreibung und Umsetzung des
Projektes beigetragen.
Nach dem Beitrag über „Qualitätssicherung bei der Herstellung von Pfählen (Ab60
bohren und Betonieren) durch FahrerAssistenzsysteme und elektronische Kommunikation“ wurde eine Problemstellung
beschrieben und dazu Lösungsansätze
gebracht. „Bau und Monitoring von Infrastrukturmaßnahmen am Beispiel des
Tunnels Nordhavnsvej in Kopenhagen“ ist
ein dänisches Großprojekt (268 Mio. €),
bei dem ein 1.650 m langer Straßentunnel
in offener Bauweise in bis zu 22,50 m Tiefe
mit Querung mehrerer anderer Verkehrswege einen innerstädtischen Stadtteil mit
der Autobahn bis 2015 verbinden soll.
Die Ausschreibung sah als Bestandteil des
Bauvertrages ein umfangreiches Monitoringsystem vor, verantwortlich für die
Integration, Speicherung und Bereitstellung der Gesamtdaten. Angewandt wird
das Informationssystem IRIS (integriertes
Risiko- und Informationssystem). Berichtet
wurde über die installierte Messtechnik an
nahen Gebäuden, den Baugrubenwänden
und der Baugrube (2.500 Messpunkte),
die Speicherung der Messdaten für die
verschiedenen Bauphasen, die kontinuierliche Überwachung aller Bauprozesse und
Überwachung der einzelnen Bauphasen
hinsichtlich eines kontrollierten Risikomanagements und der gezielten Optimierung der Bauprozesse.
Danach folgten Ausführungen über Monitoring im Spezialtiefbau, wie über „Transparenz durch Wellengleichungsanalysen
und automatische Rammberichte“, wonach zur Dokumentation der Pfahleinbringung automatische Rammberichte
geführt werden und dynamische Probebelastungen für den Bauherrn eine praktikable und wirtschaftliche Qualitätssicherung darstellen.
Der zweite Themenblock umfasste Beiträge aus Forschung und Entwicklung, wobei neben den theoretischen Erkenntnissen auch die projektspezifischen Aspekte
vorgestellt wurden, wie Abdichtungssysteme im Erd- und Straßenbau, Walzenverdichtung, Erschließung eines Gewerbegebiets durch Baugrundverbesserung vor
dem Verkauf, neue Bemessungsansätze
für Düsenstrahlkörper und Verhalten von
Polymer-Bentonit als Mittel zur Bodenverbesserung.
Die Beiträge des dritten Themenblocks
behandelten das innerstädtische Bauen
mit sowohl nationalen wie auch internationalen Projekten (Adler Quartiere Frankfurt/Main, Siemens Headquarter in München usw.) mit Einblicken in die tägliche
Ingenieurpraxis des Bauens im Bestand,
wie energetische Optimierung von Ver-
eisungsmaßnahmen und schwierige umwelt- und geotechnische Randbedingungen (Grundwasserbeeinträchtigung).
Hier wurde auch über den „Eisenbahntunnel unter dem Flughafen Helsinki –
Geotechnische Aspekte bei der Planung
der Tunnelauskleidung in glykolhaltigem
Wasser“ berichtet. Beim Sprengvortrieb
dieses rd. 8 km Iangen, 2-röhrigen Tunnels
(je 58 m2) mit Querschlägen alle 200 m
und einer unterirdischen Station (330 m2)
mit Zugangsstollen [1] hat man auf rd.
500 m Länge wegen des Zutritts von glykolhaltigem Bergwasser (vermutlich aus
der Verwendung von Enteisungsmitteln
im Flughafenbetrieb) die Gebirgsflächen
mit Spritzbeton versiegelt, mit Kunststofffolien abgedichtet und mit Ortbeton/
Fertigteilen ausgekleidet. Außerdem wird
im sanierten Bereich durch besondere
Maßnahmen für die Gebirgsentwässerung
gesorgt. Anfang 2014 war die nördliche
Tunnelröhre bereits saniert und die südliche Röhre etwa zur Hälfte.
Der vierte Themenblock behandelte
Rechtsfragen in Geotechnik (Risiko mit
Kriegsrelikten; Rechtsunsicherheit der
Geotechnik durch Einfluss äußerer Rahmenbedingungen) Schadensfälle sowie
deren Schadensursachen (hydraulische,
dynamische Lockergesteinsrutschungen).
Zum Kolloquium ist ein Vortragsband
erschienen [2]. Das 22. Darmstädter Geotechnik-KoIIoquium wird im März 2015
wieder an der TU Darmstadt stattfinden.
Literatur
[1] Särkkä, P.: Tunnelling Market in Finnland. Tunnel 3/2011, S. 1924
[2] Mitteilung des Instituts und der Versuchsanstalt für Geotechnik der Technischen Universität Darmstadt, Heft
93/2014
Statt Hetze
auf dem
Arbeitsweg –
mehr Zeit
für Ihre
Sicherheit.
21 rundum6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:27 Seite 1
aktuell – rund um die BG BAU
Neuer Master für Führungskräfte des Baubetriebs
Was müssen Baustellenführungskräfte
wissen? Welche Kenntnisse, Fähigkeiten
und Fertigkeiten müssen sie haben?
Gemeinsam mit Vertretern der Bauwirtschaft ist an der Bergischen Universität
Wuppertal der praxisorientierte Masterstudiengang „BAUBETRIEB, Führung –
Prozesse – Technik“ entwickelt worden.
Das Studium ist berufsbegleitend, orientiert sich konsequent am Bauprozess,
vermittelt technische Lösungen und Führungskompetenz.
Das Studium soll die künftigen Baustellenführungskräfte gezielt auf ihren Berufsalltag vorbereiten. „Die Teilnehmer sollen
nach dem Studium in der Lage sein, die
hohen Ansprüche an die Qualität von Bauwerken zu erfüllen und dabei sowohl die
Kosten und Termine, als auch die Sicherheit für Mensch und Material im Blick
haben,“ erklärt der Initiator und Leiter des
Studiengangs, Manfred Helmus, Professor
für Baubetrieb und Bauwirtschaft an der
Bergischen Universität Wuppertal.
Bauverfahrenstechniken gehören deswegen ebenso zum Studium wie fundiertes
Wissen über die Prozesse vor, während
und nach der Bauausführung. Neue Technologien wie BIM-basiertes Bauen und der
Umgang mit Projektkommunikationssystemen sind ein wichtiger Bestandteil des
Studiums, das über drei Jahre hinweg als
Intensivstudium jeweils in den Monaten
Februar und März stattfindet. Den Rest
des Jahres arbeiten die Studierenden im
Unternehmen und können das theoretisch
Erlernte direkt in die Praxis transferieren.
Arbeitsunfälle auf Baustellen sind meist
tragisch und lassen sich in vielen Fällen
auf organisatorische Mängel zurückführen. Damit sich die künftigen Baustellenführungskräfte dieser Verantwortung bewusst sind, wird neben technischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Inhalten auch
das Thema Arbeitsschutz vermittelt. Der
Studiengang wurde in diesem Bereich
zusammen mit der Berufsgenossenschaft
der Bauwirtschaft entwickelt, die sowohl
die Entwicklung als auch die Umsetzung
maßgeblich fördert.
In diesem Zusammenhang findet ein Kongress unter dem Motto „ZUKUNFT BAUEN
– Neue Wege aus der Nachwuchsfalle“
statt. Im Rahmen des Kongresses werden
aktuelle Probleme aufgezeigt und DenkBauPortal 6–7/2014
anstöße sowie Lösungsansätze u.a. zu den
folgenden Fragestellungen aufgezeigt:
Wie wird die Digitalisierung der Bauwirtschaft die Branche verändern und welche Instrumente kann man heute schon
nutzen, um Prozesse zu optimieren? Wie
sehen Ausbildungs- und Mentorenprogramme aus und wie kann die Beschäftigungsfähigkeit von Mitarbeitern erhalten
werden? Wie denkt die Generation Y und
wie kann man sie für die Bauwirtschaft
begeistern? Welche Programme gibt es,
um Nachwuchs zu gewinnen, zu fördern
und zu binden?
Der Kongress findet am 27.8.2014 statt
und wird gemeinsam von der BG BAU und
der Bergischen Universität Wuppertal veranstaltet.
Weitere Informationen und Anmeldung
zum Kongress: www.baubetrieb.de
2. Fachveranstaltung:
Vom Problem zur Lösung
Die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) und das Institut für
Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen
Unfallversicherung (IFA) laden ein zur
2. Fachveranstaltung „Vom Problem zur
Lösung“ am 28.8.2014 in Frankfurt a. M..
Die international ausgerichtete Veranstaltung richtet sich an alle am Arbeitsschutz
Interessierten, z.B. aus Unternehmen, Bildungseinrichtungen und Unfallversicherungsträgern, und stellt innovative Lösungen zu aktuellen Fragestellungen im
Arbeitsschutz vor.
Ausgehend von konkreten Problemen im
Arbeitsschutz werden innovative Lösungen dargestellt, die sich auch auf andere
Anwendungsbereiche übertragen lassen.
Die Themen decken ein breites Spektrum
ab, von organisatorischen und technischen
Schutzmaßnahmen bis hin zu Persönlichen Schutzausrüstungen.
Die Veranstaltung findet in Kombination
mit dem Weltkongress für Sicherheit und
Gesundheit bei der Arbeit 2014 statt und
wird zweisprachig, auf Deutsch und Englisch, durchgeführt.
Online-Registrierung:
www.dguv.de/ifa, Webcode d676509
Anmeldung und Informationen:
BG BAU – Stabsbereich PSA und besondere
DGUV-Kooperationen, Linda Skepenis,
Eulenbergstr. 13-21, 51065 Köln,
Telefon: +49 221 9673-172,
E-Mail: [email protected]
61
3 etieS
21 rundum6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:27 Seite 2
aktuell – rund um die BG BAU
Auch im Ausland gut abgesichert
Auslandsversicherung der BG BAU
Wenn ein Unternehmen seine Beschäftigten befristet im Ausland einsetzt, sind
diese meist im Rahmen der Entsendung
versichert. Wie ist es aber, wenn die Mitarbeiter z.B. aufgrund eines großen Projektes länger im Ausland bleiben sollen,
die Entsendevorschriften also nicht mehr
greifen und auch keine Absicherung nach
zwischen- bzw. überstaatlichem Recht
besteht?
Dafür bietet die BG BAU ihren Mitgliedsunternehmen die Auslandsversicherung.
Voraussetzung ist, dass die Auslandstätigkeit im Zusammenhang mit einem bestehenden Beschäftigungsverhältnis bei diesem Unternehmen steht.
Beginn und Ende
Das Versicherungsverhältnis beginnt mit
dem Eingang des vollständigen Antrages
bei der BG BAU. Der Versicherungsschutz
im Rahmen der Auslandsversicherung
beginnt mit dem Verlassen des Bundesgebiets und endet mit der endgültigen
Rückkehr in das Bundesgebiet, eine kurzfristige Unterbrechung des Auslandsaufenthaltes bleibt dabei grundsätzlich ohne
Auswirkung.
lung von Renten und Geldleistungen an
Hinterbliebene.
Betreuung Versicherter
Die BG BAU hat für die Unfallmeldung und
Klärung erster Fragen nach einem Arbeitsunfall eine telefonische Bereitschaft bei
speziell geschulten Mitarbeitern in der
Bezirksverwaltung Süd in München eingerichtet. Die Sachbearbeiter können bspw.
Fragen zum Versicherungsschutz beantworten, organisieren notwendige Heilbehandlungsmaßnahmen und betreuen
die Versicherten auch nach ihrer Rückkehr
nach Deutschland.
Um eine schnelle, zielführende medizinische Versorgung der Versicherten der BG
BAU auch im Ausland zu gewährleisten,
arbeitet die BG BAU mit dem externen
Dienstleister International SOS GmbH
zusammen. Bei einem Arbeitsunfall im
Ausland können Versicherte das International SOS Assistance Center in Frankfurt
24 Stunden an 365 Tagen im Jahr unter
+49 6102 3588-100 erreichen.
Infos: www.bgbau.de, Webcode WCOTFj
Kontaktdaten bei Unfällen:
+49 89 8897-444 oder [email protected]
Kosten
Die Kosten übernehmen die an der Auslandsversicherung beteiligten Unternehmen. Wie in der gesetzlichen Unfallversicherung üblich, entrichten diese dazu
einen Jahresbeitrag, der den Bedarf des
abgelaufenen Kalenderjahres deckt und
sich nach der Summe der Kalendermonate
richtet, die die Beschäftigten im Ausland
verbracht haben. Im Jahr 2013 betrug der
Beitrag € 98 pro Monat.
BG BAU auf der InnoTrans
Der Gemeinschaftsstand der BG BAU,
EUK und VBG auf
der Internationalen
Fachmesse für
Verkehrstechnik
in Berlin ist in
Halle 25 Stand 223.
Umfang und Leistungen
Der Unfallversicherungsschutz der Auslandsversicherung umfasst Arbeitsunfälle
und Berufskrankheiten nach dem Sozialgesetzbuch VII und der ergänzenden Vorschriften. Dabei werden alle in der gesetzlichen Unfallversicherung vorgesehenen
Leistungen gewährt. Hierzu zählen insbesondere auch der Rücktransport ins
Heimatland, Kosten der Heilbehandlung,
einschließlich der medizinischen Rehabilitation, Verletzten- bzw. Übergangsgelder,
Leistungen zur Teilhabe am Arbeitsleben
und in der Gemeinschaft sowie die Zah62
Berichtigung
In BauPortal 5/2014, Seite 7: „Handmaschinen für die Natursteinbearbeitung“,
war der Verweis auf einen Link fehlerhaft. Richtig ist: „Mit einem Entstauber
wirksam abgesaugte Handmaschinen
sind auf der Internetseite von GISBAU
veröffentlicht unter www.bgbau.de/
gisbau/fachthemen/staub/staubarmebearbeitungssysteme/staub_bea.htm
Gefahrstoffe und
Chemikalien am Bau
Hersteller und Lieferanten von Gefahrstoffen und Chemikalien sollen ihre Abnehmer aus Industrie und Gewerbe der
Bauwirtschaft bis Ende 2015 mit elektronischen Sicherheitsdatenblättern (SDB)
versorgen können, die alle wichtigen Produkt-Eigenschaften enthalten. Ein gemeinsamer Standard wird jetzt mit dem Projekt
SDBtransfer umgesetzt.
Dieser Service ist wichtig für alle Beteiligten in der Lieferkette. Denn Chemischeund Baustoffindustrie produzieren in großem Umfang und mit steigender Tendenz
Gemische wie Farben, Lacke, Klebstoffe,
Mörtel oder Fliesenkleber für die Baubetriebe. Und das wichtigste Instrument
für die Kommunikation von Maßnahmen
zum sicheren Umgang mit diesen Produkten in der gesamten Lieferkette ist das
Sicherheitsdatenblatt.
Anlass für den Start des von der BG BAU
koordinierten Projektes SDBtransfer sind
Vorgaben der Europäischen Union zum
Schutz der menschlichen Gesundheit und
der Umwelt vor den Risiken durch Chemikalien.
Mit dem Projekt SDBtransfer wird nun
erstmals ein durchgängiger Prozess für
den elektronischen Austausch von sicherheitsrelevanten Daten in der Lieferkette
der Bauwirtschaft entwickelt. Wenn die
Projektziele umgesetzt sind, haben die rd.
400 Hersteller und Lieferanten, ca. 2.500
Baustoff-Fachhändler und über 460.000
ausführenden Betriebe der Bauwirtschaft
einen gemeinsamen elektronischen Standard in strukturierter Form für die notwendigen Daten sowie Informationen aus
den Sicherheitsdatenblättern.
Viele Angaben aus diesen Blättern werden
von den Unternehmen benötigt, um notwendige Maßnahmen zum Arbeits- und
Umweltschutz in den Betrieben umsetzen
zu können. Auch Informationen über Veränderungen von Produkten werden künftig schneller und rechtssicher weitergegeben. Künftig müssen diese Informationen
nicht mehr mühsam aus den Papier- oder
PDF-Vorlagen übertragen werden. Das
spart Kosten, Verwaltungsaufwand und
entlastet die Umwelt.
www.bgbau.de/gisbau/fachthemen/
sdbtransfer
22 PTA_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:28 Seite 1
Fachbereich Bauwesen
Prüf- und Zertifizierungsstelle im DGUV Test
Europäisch notifizierte Stelle, Kenn-Nummer 0515
Zertifizierung von Maschinen, Geräten und Sicherheitsbauteilen sowie QM-Zertifizierung
Von der Prüf- und
Zertifizierungsstelle
wurden folgende
Maschinen hinsichtlich
der Arbeitssicherheit
geprüft und
auf Grundlage der
EG-Maschinenrichtlinie
2006/42/EG bzw. des ProdSG zertifiziert.
Bohrgerät BG 39
Bohrgerät BG 30
Datenbank für geprüfte Produkte:
www.dguv.de/dguv-test/produkte
Rohrleitungsbau
Schuller GmbH
D-74343 Sachsenheim
Schachtdeckelhebegerät
KänguruLifter
Original/Kompakt/Kombi
Spezialtiefbau
Bauer Maschinen GmbH
D-86529 Schrobenhausen
Bohrgerät BG 30 H
Erdbaumaschinen
Liebherr-France SAS
F-68005 Colmar Cedex
Hydraulikbagger R 980 SME
Hydraulikbagger R 922
63
22 PTA_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:28 Seite 2
Straßenbaumaschinen
Joseph Vögele AG
D-67067 Ludwigshafen
Straßenfertiger
Super 1100-3/Super 1300-3 –
Baureihe 10.11
Straßenfertiger
Super 1103-3/Super 1303-3 –
Baureihe 11.11
Grabenverbaugeräte
Lube & Krings GmbH
D-04758 Oschatz
Weidemann GmbH
D-34519 Diemelsee-Flechtdorf
Velux GmbH
D-22527 Hamburg
Sicherheitsbauteil ROPS
Fahrerschutzdach, Sicherheitsbauteil
für Weidemann Radlader 1240 CX35LP
Ausstiegsfenster GTL
Sicherheitsbauteil FOPS Kat. I
Fahrerschutzdach, Sicherheitsbauteil
für Weidemann Radlader 1240 CX35LP
Kässbohrer Geländefahrzeug AG
D-88471 Laupheim
Sicherheitsbauteil ROPS
10-Personen Kabine, Bauteil-Nr. des
Sicherheitsbauteiles 819-50.11.006-60
Von der Prüf- und Zertifizierungsstelle
wurden folgende Maschinen bzw.
Sicherheitsbauteile gemäß Anhang IV
der EG-Maschinenrichtlinie 2006/42/EG
geprüft und zertifiziert.
Lugstein Cabs GmbH
A-5211 Friedburg
Sicherheitsbauteil Front Guard Kat. I
Schutzgitter an Kabine, Canopy,
Bauteil-Nr. des Sicherheitsbauteiles:
Schutzgitter 88-00-1301, Kabine
8800AR03 (LK88), Canopy 8800AR50
(LK88), Sicherheitsbauteil
für Wacker Neuson Hydraulikbagger
2503, 3003, 3503
Sicherheitsbauteil FOPS, Kat.II
Schutzgitter auf Kabine, Bauteil-Nr. FOPS:
101-00-1101, 119-00-101, Canopy
119-00-1110, Sicherheitsbauteil
für Wacker Neuson Minibagger
50Z3, 6003, 75Z3, 8003, 1404 und
Wacker Neuson Mobilbagger 9503, 6503
Sicherheitsbauteil Front Guard Kat. II
Schutzgitter an Kabine, Bauteil-Nr.:
98-00-1130/98-00-1136 (LK 98),
101-00-1130/101-00-1135/101-00-1136
(LK 101), 102-00-1101 (LK 102),
102-00-1110/102-00-1135/
102-00-1140/102-00-1141 (LK 102),
137-00-1101 (LK 137). Sicherheitsbauteil
für Wacker Neuson Hydraulikbagger 6003,
6503, 75Z3, 8003, 9503, 14504, 15004
64
ETERNIT FLACHDACH GmbH
D-41464 Neuss
Durchsturzsicherung
essertop 400 Glas / essertop 4000 Glas
Durchsturzsicherung
esserprotect für
Likurahmen-essertop 4000
Lichtkuppel LK Comfort Plus
JET Tageslicht & RWA GmbH
D-32609 Hüllhorst
Lichtkuppel JET-GLASSLIGHT
Von der Prüf- und
Zertifizierungsstelle
wurden folgende
Maschinen bzw. Geräte
hinsichtlich der Arbeitssicherheit geprüft und
auf Grundlage berufsgenossenschaftlicher
Grundsätze zertifiziert.
Bauarbeiten und Gerüste
Erdbaumaschinen
Velux modulares Oberlichtsystem H_C
Essmann GmbH
D-32107 Bad Salzuflen
Dielenkammer-Element
DKE 75-KD VI/16-neu,
Länge: 4780 mm, Höhe: 750 mm
Dielenkammer-Element
DKE 150-KD VI/16-neu,
Länge: 4780 mm, Höhe: 1500 mm
Ausstiegsfenster GTU
Deutsche Everlite GmbH
D-97877 Wertheim
Lichtband,
Dachlichtband Alphaglas gewölbt
Typ MS PC 10 (1,72 kg/m2),
Zul. Nr. Z-10.1-317
Lichtband,
Dachlichtband Alphaglas gewölbt
Typ MS PC 10/V/6 (2,42 kg/m2 + 1,3 kg/m2),
Zul. Nr. Z-10.1-318
Lichtband,
Dachlichtband Alphaglas
Typ GS PC 10 (1,72 kg/m2)
und PC 16 (2,42 kg/m2), Zul. Nr. Z-10.1-319
Lichtband,
Dachlichtband Alphaglas
Typ GS PC 10/V/6 (1,72 kg/m2 + 1,3 kg/m2)
und PC 16/V/6 (2,42 kg/m2 + 1,3 kg/m2)
zul. Nr. Z-10.1-320
Lichtband GD/G und GD/D,
(GD/G gewölbte Lichtbänder;
GD/D Sattel- und Shedlichtbänder)
Skyline Tageslichtsysteme GmbH
D-49124 Georgsmarienhütte
Durchsturzsicherung DSG 1 (einteilig)
Durchsturzsicherung DSG-2 (zweiteilig)
Turmdrehkrane
Liebherr-Werk Biberach GmbH
D-88400 Biberach/Riss
Turmdrehkran 65 K
Turmdrehkran 13 HM.1
Von der
Prüf- und
Zertifizierungsstelle wurden
folgende Maschinen
bzw. Geräte
hinsichtlich der
Arbeitssicherheit geprüft
und auf Grundlage des ProdSG zertifiziert.
Renolit Ondex s.a.s.
F-21800 Chevigny-St-Sauveuer
Straßenbaumaschinen
Lichtband, Ondex HR, Profil 177/51,
Welle 5/6/7
Joseph Vögele AG
D-67067 Ludwigshafen
Lichtband, Ondex HR, Profil 70/18
Straßenfertiger
Super 1100-3/Super 1300-3 –
Baureihe 10.11
Lichtband, Ondex HR, Profil EURO 92
Straßenfertiger
Super 1103-3/Super 1303-3 –
Baureihe 11.11
23 ADI_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:29 Seite 1
Mitteilungen aus der Industrie
(Außer Verantwortung der Redaktion)
Spezialtiefbautechnik
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Der Bohrmotor
macht den Unterschied
Bei einem Projekt im südschwedischen
Ahus, wurde der neue PRIME-Hochfrequenzmotor DM 650 von Husqvarna zusammen mit den neu entwickelten Bohrkronen D 1400 Diagrip2 vom Bohrunternehmen Näsum Betonghältagning bei
Arbeiten im Hafen eingesetzt.
Im Hafen von Ahus standen mehrere Ausbau- und Modernisierungsprojekte an,
durch die im gesamten Hafenareal die
Sicherheit erhöht werden sollte. Dazu
gehörten auch Bohrarbeiten für ein Projekt zur Erweiterung und Verankerung der
Ufermauer. Dabei handelte es sich um das
Bohren von Löchern mit einer Tiefe von
2 m und einem Durchmesser von 325 mm.
Man hatte ausgerechnet, dass mit der
Ausrüstung drei Löcher am Tag gebohrt
werden mussten, wenn die Zeitvorgaben
eingehalten werden sollten.
Die Werkzeuge der neuen Serie D 1400
Diagrip2 sind so konzipiert, dass sie mit
dem neuen Hochfrequenz-Bohrmotor DM
650, einem Bestandteil der neuen PRIMEProduktreihe, kompatibel sind. Der Unterschied zu der vorherigen Tagesleistung mit
anderen Geräten war enorm. Mit dem DM
650 wurden fünf Löcher am Tag gebohrt.
Ein kompaktes, nur 10 kg schweres Aggregat treibt den DM 650 PRIME an. Vorher
musste ein 150 kg schweres Hydraulikaggregat herumgeschleppt werden. Die
Vorteile der Hochfrequenz-Technologie liegen klar auf der Hand. Die HochfrequenzTechnologie ist nicht nur einfach zu bedienen, sie ermöglicht auch einen einheitlicheren Schnitt als die Hydrauliktechnik.
Das Projekt im Hafen von Ahus ist erfolgreich abgeschlossen worden und der Bohrmotor DM 650 wurde bereits für einen
weiteren Auftrag vorgemerkt, für ein
neues Projekt im Hafen von Kopenhagen.
www.husqvarnagroup.com
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Dänische Brunnenbohrer setzen
auf deutsche Bohrtechnik
Die Mitglieder des Verbands der Dänischen Brunnenbohrer (Danish Water Well
Drillers Association) besuchte STDS-Jantz
am Standort der internationalen Experten
für Bohrtechnik für den Spezialtiefbau in
Attendorn. Die Delegation der 25 teilnehmenden Unternehmen, die vor allem auf
geotechnische Untersuchungen, Brunnenbohren und Kampfmittelsondierung spezialisiert sind, war von der Produktvielfalt
und der hochmodernen Fertigung begeistert, vor allem die große Auswahl an
Hohlbohrschnecken in allen Größen und
für sämtliche Drehmomente, die Baggeranbau-Bohrantriebe und die speziell von
STDS-Jantz für den dänischen Markt entwickelte Bohrschnecke zur Entnahme von
gestörten Bodenproben.
Gerade auch die Entwicklung von individuellen Lösungen und die hohe Qualität
waren ein wesentlicher Grund, einmal vor
Ort die Produktion bei STDS-Jantz anzuschauen mit der eingesetzten Produktionstechnologie, wie der Reibschweißanlage, der CNC-gesteuerten Verbinderfertigung und dem Schweißen der Bohrschnecken per Roboter.
Durch die Fusion von STDS-Jantz und
N.U.B. Engineering (Schottland) werden
mit dem Wissen und der Erfahrung beider Unternehmen der letzten 30 Jahre
neueste Technologien und modernste Fertigungsverfahren eingesetzt, um Bohrwerkzeuge für komplexe Herausforderungen zu entwickeln.
zu 3 m und Bohrtiefen von maximal 92 m
ausgelegt. Bewegt wird das rund 170 t
schwere Spezialtiefbaugerät von einem
V8-Dieselmotor mit 505 kW Antriebsleistung, welcher dem Emissionsstandard
nach Abgasstufe IIIB/Tier 4i entspricht.
Zwei Großdrehbohrgeräte werden auf der
insgesamt 200.000 m2 großen Baustelle
zur Stabilisierung des Untergrundes mittels Ortbetonbohrpfählen eingesetzt. Die
Arbeiten bilden die Grundlage für den
Bau des internationalen Teilchenbeschleunigers FAIR (Facility for Antiproton and Ion
Research). Bei diesem Bauvorhaben werden 35.000 t Stahl und 600.000 m3 Beton
verbaut.
Insgesamt werden seit März 2013 rund
1.400 Gründungspfähle mit einer Länge
von 40 bis 62 m gesetzt. Sämtliche Bohrpfähle werden dabei vollständig verrohrt
bis zur Endtiefe hergestellt. Das heißt,
der Aushub wird im Schutz einer vorauseilenden Verrohrung während des Bohrprozesses ausgeführt. Aufgrund der hohen
Grundwasserstände und der teilweise
instabilen Böden ist während der gesamten Pfahlherstellung eine Wasserauflast
zur Stabilisierung der Bohrlochsohle zu
gewährleisten.
Das Lösen und Fördern des Bohrgutes
erfolgt mittels Kastenbohrer. Dank der
leistungsfähigen Geräte kann der Aushub
bis zur maximalen Endtiefe ohne Mithilfe
einer Verrohrungsmaschine erfolgen. Bislang mussten zur Bewehrung der Pfähle
bzw. zum Betonieren bei solchen Bohr-
www.stds.de
❚
Bau eines Teilchenbeschleunigers
in Darmstadt
Die ersten beiden Liebherr-Großdrehbohrgeräte LB 44-510 kommen beim Bau eines
Teilchenbeschleunigers in Darmstadt zum
Einsatz. Das auf der bauma 2013 erstmals
präsentierte Gerät ist die neueste Entwicklung aus dem Produktbereich Spezialtiefbau und erweitert die erprobte LB-Serie
von Großdrehbohrgeräten am oberen
Ende.
Das LB 44-510 mit einem Drehmoment
von 510 kNm ist das größte und leistungsstärkste derzeit in Deutschland eingesetzte Großdrehbohrgerät. Im Kellybohreinsatz ist es für Bohrdurchmesser von bis
65
anforderungen zwei Seilbagger mit angekoppelter Verrohrungsanlage verfügbar
sein, um die erforderlichen Drehmomente
und Zugkräfte beim Ziehen der Verrohrung während des Betonierens sicher zu
gewährleisten. Durch den Einsatz des LB
44-510 kann die Produktivität der Pfahlherstellung bei großen Tiefen signifikant
gesteigert werden.
Die Pfahlherstellung im Trinkwasserschutzgebiet gehört zu den besonderen
Anforderungen. Dafür werden 30 Pfähle
zur Überwachung der Pfahlkräfte und
Setzungen mit aufwändiger Messtechnik
ausgestattet.
Für die Mobilisierung und Inbetriebnahme
wird nur sehr wenig Zeit benötigt. Da der
Mäkler samt angeschlossener Hydraulik
während des Transports zusammengeklappt werden kann, ist keine Demontage
zwischen zwei Anwendungsorten erforderlich. Anschließend kann das LB 44-510
mittels eines Schnellmontagesystems
rasch aufgebaut werden – dieser Prozess
nimmt kaum mehr Zeit als bei kleineren
Geräten in Anspruch. Auf der Baustelle
konnten die beiden LB 44-510 in nur sechs
Stunden einsatzbereit gemacht werden.
Neben der beschriebenen Anwendung mit
Kellystange ist das LB 44-510 auch für
Endlosverfahren mittels Doppelbohrkopf,
Endlosschnecke sowie Vollverdrängerwerkzeug geeignet. Das leistungsstarke
Seilvorschubsystem mit einer Rückzugskraft von rund 56 t sorgt dafür, dass das
Befahren der gesamten Mäklerlänge möglich ist. Der Anwender verfügt dadurch
über ein Höchstmaß an Leistungsfähigkeit
und Zuverlässigkeit, selbst unter schwierigsten Bodenverhältnissen und Einsatzbedingungen.
www.liebherr.com
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Schwere Arbeit beim Hafenbau
Die Firma Egyco zählt zu den größten
Bauunternehmen Ägyptens. Zu den vielfältigen Arbeitsgebieten zählen neben
Straßen-, Hoch- und Tiefbau vor allem die
Bereiche, die sich auf die Bereitstellung
von Trinkwasser und die Errichtung von
Abwasserkanälen und Häfen beziehen.
Momentan ist die Firma mit dem Bau
eines Hafens an der Küste Alexandrias be schäftigt.
Für den Bau des Hafens muss zunächst ein
Gebiet von über 200 m Länge und 10 m
Tiefe mit bis zu 10 t schweren Steinen und
Sand aufgefüllt werden. Bei der Bewältigung dieser schweren Arbeiten kommt der
Sennebogen 650 HD Seilbagger zum Einsatz, der sich gerade unter diesen schwie66
rigen Bedingungen als sehr zuverlässiges
Arbeitsgerät erwiesen hat. Vor allem der
geringe Serviceaufwand und die leicht
zugänglichen Wartungspunkte sind bei
ständigem Kontakt mit Sand und Salzwasser enorme Vorteile.
Hier zahlt sich das Konzept von beherrschbarer Technik und der Vermeidung unnötiger Elektronik voll aus. Weitere Vorzüge
des 50-t-Seilbagger sind neben der robusten Bauweise und dem geringen Treibstoffverbrauch die hohe Einsatzvielfalt
der Maschine. Diese Vorteile gepaart mit
einem breitgefächerten Serviceangebot
führten dazu, dass sich Egyco für den Kauf
des Sennebogen 650 HD entschieden hat.
www.sennebogen.de
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Neues Ankerbohrgerät
In der vergangenen Dekade wurde die Entwicklung neuer Baumaschinen wesentlich
durch die Einführung neuer Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen
beeinflusst und in 3-Jahres-Zyklen forciert.
Den vorläufigen Schluss bildet die Abgasstufe 4 (EEC 97/68) entsprechend 4-final
(USA EPA/CARB). Vor diesem Hintergrund
ist bei Klemm innerhalb der Baureihe
„KR 806“ mit der KR 806-5G eine Neuentwicklung entstanden mit einem Einsatzgewicht von ca. 21 t.
Das neue Ankerbohrgerät erfüllt die
Abgasstufe 4. Der Antriebsstrang wurde
gegenüber dem Vorgängermodell in
wesentlichen Punkten geändert. Die Abgasnachbehandlung umfasst einen Dieselpartikelfilter (DPF) und eine NOx-Reduktionsstrecke (SCR-Kat). Anstelle der intermittierenden DPF-Regeneration mittels
Brenner regeneriert der DPF bei dem
Deutz-Motor kontinuierlich, indem die
Abgastemperatur bei Bedarf über eine
Drosselklappe im Verbrennungslufteintritt
erhöht wird. Während der Regeneration
muss der Bohrprozess nicht unterbrochen
werden.
Die beiden Hauptpumpen ( je 270 l/min
bei 350 bar Systemdruck) werden über ein
Verteilergetriebe angetrieben. Ein weiterer
Pumpenkreislauf mit 120 l/min ist optio-
nal, dies ist
besonders
interessant
für neue 4-Kreis-Doppelkopfbohranlagen,
die drehend-vibrierend die Verrohrung
antreiben und drehend-schlagend das
Bohrgestänge.
Wie bei der KR 806-3x Baureihe, so ist
auch bei dieser Maschine eine optimal
anpassbare Leistungsverteilung beider
Hauptpumpenkreise durch die patentierte
Power-Sharing-Schaltung gegeben. Hierbei kann der Bediener die Leistungsverteilung der Hauptpumpen auf die jeweilige
Arbeitsphase optimal anpassen, z.B. kann
beim Absetzen der Verrohrung die Motorleistung vollständig für den Antrieb des
Bohrgestänges eingesetzt werden und/
oder bei einem Leistungsüberschuss kann
die Motordrehzahl abgesenkt werden, was
den Kraftstoffeinsatz reduziert.
Die Antriebseinheit inklusive der Abgasnachbehandlung, Pumpen, Steuerung und
Steuerblöcken ist geschützt unter einer
Verkleidung untergebracht. Die gesamte
Steuerung ist auf der linken Geräteseite
angeordnet, damit ist die rechte Seite
flexibel für den Aufbau von Komponenten wie Spülungsarmaturen, Spülpumpen,
Waschgerät, Generator, Schweißgerät,
Ladekran usw..
Die Maschine wurde besonders für Verankerungen und Mikropfähle konzipiert.
Einerseits können schwere Lafetten- bzw.
Bohrsysteme aufgebaut werden. Andererseits kann das Gerät durch die neu entwickelte Gerätekinematik für vertikale
Bohrungen außerhalb der Fahrwerksspur
eingerichtet werden. Die Tragfähigkeit des
Vorbaus liegt bei 6,5 t. Somit sind schwere
Hydraulikhämmer, große Doppelkopfbohranlagen, Bohranlagen mit schweren Vibrationsantrieben und Magazine bis hin zum
patentierten MAG 6.0 kombinierbar.
Die neue Gerätekinematik besitzt ausgehend von der Bodenfuge eine Abfolge
von 8 translatorischen und rotatorischen
Freiheitsgraden für das Einrichten der
Bohrlafette. Dies bietet den Vorteil, dass
wenn das Maschinenchassis in unebenem
Gelände in mehreren Richtungen geneigt
steht, unabhängige Zylinderbewegungen
zum Anfahren eines Bohrpunktes parallel
bzw. orthogonal zum Erdschwerefeld möglich sind. Komplexe, in mehreren Freiheitsgraden überlagerte Einrichtbewegungen
entfallen.
www.klemm-bt.de
Krantechnik
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Form trifft Funktion
Die neu entwickelte PALFINGER LadekranFunkfernsteuerung PALcom P7 vereint
innovatives Design mit perfekter Bedienerfreundlichkeit, Sicherheit und Arbeitseffizienz. Gemeinsam mit externen Fachleuten, Forschungseinrichtungen und Kranfahrern wurde eine völlig neue Art von
Funkfernsteuerung konzipiert, die perfekt
auf den Ladekran zugeschnitten ist.
Die Steuerungsergonomie orientiert sich
bewusst an der intuitiven Bedienung
durch den Anwender und gewährleistet
dadurch auch über lange Arbeitszeiten
ein Maximum an Einsatzsicherheit. Die
Handauflagen und die Anordnung der
Bedienhebel sind so gewählt, dass ein
ermüdungsfreies Arbeiten möglich ist.
Der zentral angeordnete Bedienknopf und
eine intuitive Menüführung mit großem
Farbdisplay ermöglichen auch eine einfache und sichere Bedienung.
Durch die „transflektive“ Technologie ist
das große 4,1-Zoll-TFT-Farbdisplay auch
bei prallem Sonnenlicht sehr gut ablesbar
und trotzdem sehr energiesparend. So wird
der Bediener zu jedem Zeitpunkt über alle
für ihn wichtigen Betriebszustände informiert und wird klar und sicher geführt.
Eine weitere wesentliche Neuerung stellt
das Energiemanagement der neuen PALcom P7 dar. Die intelligente Ladestation
überprüft die Akkus vor der Schnellladung
auf Entladungszustand, Refresh-Bedarf
und Umgebungstemperatur. Das Ladegerät steuert aus der Summe der Informationen den optimalen Ladestrom ein und
verlängert damit langfristig die Lebensdauer der Akkus. Durch den reduzierten
Stromverbrauch arbeitet die PALcom P7
bis zu zwölf Stunden im Dauerbetrieb
ohne Nachladung. In der Funkfernsteuerung wurden neue
und innovative
Sicherheitskonzepte
integriert. Unter
anderem wurden
Sicherheitsfeatures
wie Kipp- und
Beschleunigungs-
sensoren eingebaut, die unbeabsichtigte
Kranbewegungen verhindern. Wenn etwa
ein gewisser Neigungswinkel des Sendepultes überschritten wird oder das Funkpult zu Boden fällt, schaltet die Funkfernsteuerung automatisch ab.
Zum perfekten Mensch-Maschine-Interface gehören zwei ergonomisch optimierte Tragegurtsysteme mit großflächigen Auflagen, die für einen perfekten Tragkomfort sorgen.
Die Fernsteuerung wird für die komplette
SH-Baureihe verfügbar sein.
www.palfinger.com
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Vielseitig und äußerst flexibel
Einen SENNEBOGEN Raupenkran 673 R
setzt die schweizerische METHABAU für
Hebe- und Verladetätigkeiten auf der Baustelle in Bassersdorf bei Zürich erfolgreich
ein. Dank Raupenunterwagen ist der Teleskopkran flexibel auf der Baustelle unterwegs und kann selbst unter Last verfahren
werden.
Dort entsteht auf einer Gesamtfläche von
rund 14.000 m2 eine 2-geschossige Einstellhalle für ca. 140 Busse. Auf dem Dach
entsteht ein Parkdeck für 170 Pkw. Das
angegliederte Bürogebäude mit 4 Geschossen verfügt über Räume für den Busbetrieb sowie Büro und Mieterflächen.
Auf dem Bürogebäude befindet sich eine
Attikawohnung.
Für sämtliche Hebe- und Logistikaufgaben auf dem Gelände und zur flexiblen
Abdeckung zeitlich paralleler Baustellen
wird ein 673 Raupenteleskopkran eingesetzt. Der 470 kW starke Teleskopkran
beeindruckt durch höchste Flexibilität mit
robustem Raupenfahrwerk. Der stufenlos
teleskopierbare 4-teilige Teleskopausleger
bietet eine Reichweite von 36 m und
maximale Traglasten bis 70 t. Bei METHABAU kommt der 673 R als klassischer Bau-
stellenkran zum Einsatz. Überall dort, wo
es gilt Betonfertigteile zu platzieren oder
Material auf dem Lagerplatz zu sortieren,
Lkw zu entladen oder schwere Stahlträger
von A nach B zu transportieren, ist die
Maschine das Mittel der Wahl.
Mit lediglich 3 m Transportbreite bei eingefahrenem Raupenunterwagen lässt sich
der Kran einfach per Tieflader transportieren und ist in kürzester Zeit einsatzbereit.
Äußert einfach kann ein Kran so für mehrere Einsatzstellen verwendet werden.
Das Busdepot soll später auf mehreren
Stockwerken voll befahrbar sein. Deshalb
setzt man auf massive Fertigbetonelemente, die selbst schwere Lasten sicher
aufnehmen. Diese Teile werden per Bahn
und Lkw angeliefert und platziert. Der
Raupenkran kann sowohl am Lagerplatz
die Bauteile entladen und sortieren, wie
auch am Bauobjekt zielsicher platzieren.
Für den Fahrer bietet die um 30° neigbare
maXcab Komfortkabine beste Übersicht
auf den Arbeitsbereich und höchste Ergonomie dank Schiebetür und Komfortsitz.
Zwei Kameras, jeweils am Ausleger und
im Heckbereich, gewährleisten exzellenten Rund-um-Blick, ein Plus an Sicherheit.
Das SENCON Steuerungs- und DiagnoseSystem erleichtert die Bedienung und gibt
einen Überblick über die Maschinenparameter. Einfache Wartungen erledigt der
Fahrer dank zentraler Schmierpunkte und
einer übersichtlichen Anordnung der Komponenten selbst.
www.sennebogen.de
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Hydraulik in Knickarm verlegt
Der Fassi F165AZ Kran, der auf der Solutrans 2013 in Lyon präsentiert wurde, be sitzt die innovative, geometrische Lösung,
die es ermöglicht, den Knickarm auf dem
Hauptarm zusammenzulegen. Damit wird
die Leistung verbessert, ohne dabei die
Zuverlässigkeit des Produkts außer acht
zu lassen. Dieses Modell bietet zum
ersten Mal die Möglichkeit, dass
die Ausschübe über eine
Kette betätigt
werden,
67
die im Inneren des Knickarms montiert ist.
Das schafft Platz, so dass die hydraulische
Verrohrung im Inneren des Knickarms
montiert werden konnte.
Die Fassi-Krane finden heute immer mehr
spezifische Anwendungen in vielen Bereichen des Bausektors. Die große Produktpalette von Fassi setzt sich zum Ziel, alle
unterschiedlichen Anforderungen, oftmals
an die geografischen und wirtschaftlichen
Bedingungen eines einzelnen Landes gebunden, zu erfüllen.
www.fassi.com
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All-Terrain-Kran
hebt Baumaterialien
Nach heftigen Regenfällen in Tirol wurde
die alte Brennerbundesstraße B 182 im
Ortsbereich Schönberg durch einen Erdrutsch verschüttet. Damit war eine der
wichtigsten Hauptverkehrsachsen von
Innsbruck nach Italien blockiert. Bevor
hunderte Kubikmeter abgerutschten Erdreichs und Holz entfernt werden konnten,
musste der Hang abgesichert werden.
Diese Aufgabe übernahm eine Spezialtiefbaufirma; das dazu benötigte Baumaterial inklusive der erforderlichen Maschinen brachte man an die oberste Stelle
des Hangs. Das Einsatzgerät war ein Terex
AC 200-1 All-Terrain-Kran.
Der All-Terrain-Kran ist durch seine diversen Ballastvarianten sehr flexibel einsetzbar und eignet sich auch gut für Arbeiten in den unteren Traglastklassen wie
Hübe unterschiedlicher Baumaterialien,
z.B. Stahlstützen oder Fangzäune mit
Gewichten von bis zu 2 t. Die Montage des
Vollballasts von 68,5 t war aufgrund der
relativ geringen Lasten nicht erforderlich.
Deshalb wurden für den Transport der
Unterlegplatten für die Stützen sowie für
den Ballast auch nur zwei Lkw benötigt.
Der Aufbau des Krans erfolgte direkt auf
der Bundesstraße, so dass eine Präparation
des Standplatzes nicht erforderlich war. Da
die Straße leicht abschüssig war, musste
der Vorderwagen des Krans hochgebockt
werden, um das Gefälle auszugleichen.
Hierbei verrichtete die hydropneumatische
Achsfederung des AC 200-1 gute Dienste,
68
die ein exaktes Austarieren problemlos
ermöglichte. Die Straße war zu schmal,
um den Kran in voller Breite abzustützen.
Da sich bei diesem Kran verschiedene
Abstützbreiten nutzen lassen, hat man
an der Seite, über die nur der Ballast
geschwenkt wird, die Stützen nicht voll
ausgefahren. Der geringe Schwenkradius
dieses Terex-Krans erwies sich bei den
beengten Platzverhältnissen auf der Bundesstraße als weiterer Vorteil.
Um die Arbeitsmaterialien bis zur Oberkante des abgerutschten Hanges zu
heben, rüstete man den Kran mit einer
17 m langen Hauptauslegerverlängerung
aus. So konnte mit einer Ausladung von
58 m die erforderliche Hubhöhe von 50 m
erzielt werden. Die Hübe selbst waren
für den Kranfahrer und sein Einsatzgerät
dann nur noch reine Routine.
www.terex.com
❚
Bewältigung der Arbeiten
mit nur einem Kran
Zwei WILBERT Turmkrane sind beim Umbau im Papierwerk Sappi beteiligt. Für die
neue Produktionslinie mussten vorhandene Gebäude baulich verändert und der
Stahlneubau vorbereitet werden. Herzstück der neuen Anlage ist ein 135 t
schwerer Glättzylinder mit einem Durchmesser von 6,5 m.
Der WT 650 e.tronic mit einer Hakenhöhe
von 53 m wurde mit voller Auslegerlänge
von 82,5 m aufgebaut, um mit dieser
Reichweite an mehreren Gebäuden arbeiten zu können. Zunächst wurde eine Gebäudedecke geöffnet, vorhandene Stahlträger entfernt und im Zuge der Dachanhebung eine neue Stahl- und Deckenkonstruktion eingehoben. Dank der eingesetzten Spezialhochbauwinde und einer
Kapazität im 4-Strang-Betrieb von 32 t
bei einer Ausladung von 19 m und 6 t bei
voller Auslegerlänge 82,5 m, konnten die
umfangreichen Arbeiten von nur einem
Kran bewältigt werden.
Der später hinzugekommene spitzenlose
WT 420 e.tronic (Hakenhöhe 45 m) mit
einer Ausladung von ebenso 65 m hat vom
rückwärtigen Bereich aus an der Gebäude-
veränderung zur Vorbereitung des Einbaus
des Glättzylinders gearbeitet. Die Kapazität des Krans beträgt bei voller Ausladung
5,6 t und 16 t bei bis zu 26 m Arbeitsradius. Der WT 420 e.tronic musste mit
einer Autokrandistanz von 65 m aufgebaut werden. Durch die kleinteiligen Montagegewichte des Wilbert Systems konnte
dies mit einem Standard-Autokran umgesetzt werden.
Neben den sehr beengten Platzverhältnissen auf dem Firmengelände war die Aufrechterhaltung des weiter laufenden Produktionsbetriebs inklusive Lkw An- und
Abtransporte sowie der entsprechende
Werksschienenverkehr die besondere Herausforderung dieser Baustelle.
www.wilbert.de
❚
Wippkrane im Einsatz
bei Wasserkraft-Projekt
in den Schweizer Alpen
In den Walliser Alpen entsteht ein leistungsstarkes Pumpspeicherkraftwerk. Die
unterirdische Anlage nutzt das Gefälle
zwischen den Stauseen Vieux Emosson
(2.205 m.ü.M.) und Emosson (1.930 m.ü.M.)
zur Erzeugung von Energie. Im Rahmen
des Projektes muss das Speichervolumen
des höher gelegenen Stausees verdoppelt und dazu die Staumauer erhöht werden.
Das Bauunternehmen, die Groupement
Marti Implenia (GMI), beauftragte WOLFFKRAN, die auch schon am Bau der ursprünglichen Staumauer des Vieux Emosson in den 1950er Jahren beteiligt war. Der
Herausforderung auf der Hochgebirgsbaustelle stellen sich die Wipper Big WOLFF
1250 B und WOLFF 500 B.
Die Arbeiten begannen bereits 2008 mit
dem Ausbau der Zugangsstollen und der
Erschließung der Baustellenplätze. Der
1250 B kam erstmals im Frühjahr 2012 für
die Abbrucharbeiten an der Mauerkrone
zum Einsatz. Mit dem Beginn der Betonierarbeiten zur Erhöhung der Mauer im vergangenen Jahr kam der 500 B dazu. Bis
Herbst 2014 wird diese um 21,5 m auf insgesamt 65 m erhöht und das Speichervolumen auf 25 Mio. m3 verdoppelt.
www.wolffkran.com
Hebebühnen
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Raupenarbeitsbühne
mit Lithium-Antrieb
Die Hinowa Raupenarbeitsbühne Lightlift
20.10 Performance IIIS ist nun auch mit
Lithium-Antrieb erhältlich! Es können fast
6 Stunden durchgehend mit dem Hubteil
der Maschine und ca. 2,5 Stunden mit den
Raupen gearbeitet werden. Dies entspricht
einem kompletten Standard-Arbeitstag.
Ein kompletter Ladezyklus beträgt 5 Stunden, doch nach bereits 2,5 Stunden ist der
Akku zu 80 % geladen.
Die Maschinenleistung ist beeindruckend
und die Bewegungsgeschwindigkeit wurde
maximiert. Neben der Lithium-Version, ist
die Lightlift mit den folgenden Antriebsarten verfügbar:
• Honda Benzinmotor IGX440 mit automatischer Umdrehungsanzahlkontrolle,
um maximale Effizienz, sowie
niedrigere Emissionen und geringeren
Verbrauch zu gewährleisten,
• Hatz Dieselmotor mit HD AutorevSystem mit automatischem
Beschleuniger für maximalen
Arbeitskomfort,
• AC Motor 110-230V für den Einsatz
im Gebäudeinneren und an Orten,
wo kein Lärm verursacht werden darf.
Einer des Lightlift ist der neue Korbarm,
der ein ständiges Arbeiten mit 2 Bedienern mit einem maximalen Gewicht von
230 kg (max. Arbeitshöhe 20 m, maximale
seitliche Reichweite 9,7 m) gewährleistet. Dies steigert die Produktivität, da die
Bediener darüber hinaus alle notwendigen Geräte im Korb mitbefördern können. Dank des RAHMino-Systems ist eine
kontinuierliche Remote-Überwachung der
Maschine möglich, wodurch der Kundendienst eine komplette Online-Diagnose
erstellen kann.
Neben dem 3-Stufen-Antriebssystem (bis
2,5 km/h) ist die Maschine mit einer Neigungskontrolle
ausgerüstet,
so dass sie
in extremen
Konditionen
automatisch
verlangsamt –
sehr zum Vorteil
der Sicherheit
des Bedieners.
www.
hinowa.com
❚
Steuerung per Fernbedienung
LEGUAN Lifts Oy, Hersteller von selbst
fahrenden Arbeitsbühnen, hat sein Hubarbeitsbühnen-Programm um ein neues
Modell erweitert. Das Unternehmen stellt
auf der internationalen Arbeitsbühnenmesse APEX in Amsterdam den neuen
LEGUAN 135 vor. Die neue Bühne ist mit
vielen innovativen Merkmalen ausgestattet, die ihre Bedienung einfacher, sicherer
und effizienter machen.
Der LEGUAN 135 verfügt über ein kompaktes Design und bietet eine hervorragende
Stabilität und Reichweite. Die mit Verbrennungs-/Elektromotor angetriebene
Maschine erreicht eine vertikale Reichweite von 13,2 m und eine horizontale
Reichweite von 6,8 m. Die Tragfähigkeit
für den gesamten Arbeitsbereich beträgt
140 kg, für einen begrenzten Arbeitsbereich wird eine Tragfähigkeit von 230 kg/
zwei Personen erzielt.
Die Bühne ist serienmäßig mit einer einfach zu bedienenden Fernbedienung ausgestattet. Modernste Technik ermöglicht
es, die Bühne sowohl beim Transport als
auch im Hubeinsatz per Fernbedienung zu
steuern. Eine automatische Stützenausrichtung gehört ebenfalls zur umfangreichen Serienausstattung. Die neue Hubarbeitsbühne wird sowohl mit Kettenlaufwerk als auch mit Allradantrieb erhältlich
sein.
www.avanttecno.de
❚
Allrounder
für Fassaden und Dächer
Der Malerfachbetrieb Mair in Maurach am
Achensee hat sich neben den klassischen
Malerarbeiten im Inneren von Gebäuden
auch auf Fassadenmalerei und Blechdachbeschichtungen spezialisiert. Um Arbeiten
auch ohne Aufbau von Gerüsten durch-
führen zu können, wurde der Fuhrpark
um eine Lkw-Hubarbeitsbühne vom Typ
P 300 KS von PALFINGER erweitert.
Man entschied sich für die P 300 KS, um
Arbeiten an Gebäuden noch flexibler
ausführen zu können. Dank des großen
Arbeitsbereiches kann nun eine Fassadenbreite von 30 m in einer Entfernung
von 10 m bearbeitet werden, ohne die
Hubarbeitsbühne umzusetzen. Durch den
beweglichen Korbarm können auch Arbeiten über den Dachkanten hinweg ausgeführt werden, die mit den bisherigen
Arbeitsbühnen unerreichbar waren. An
einem Hotel in Maurach musste ein ca.
6 m hoher Sonnenschirm winterfest verpackt werden. Mit der Hubarbeitsbühne
konnte der Einsatz schnell und unkompliziert abgewickelt werden. Auch die feinfühlige Steuerung begeistert, da es in der
Malerei vor allem auf die Präzision der
Arbeit ankommt.
www.palfinger.de
❚
Redundante Systeme
für Hubarbeitsbühnen
Die Sicherheitsstandards beim Einsatz
von Hubarbeitsbühnen sind bereits sehr
hoch. Doch noch immer kommt es zu
Unfällen, die häufig hohen Sachschaden
verursachen und im schlimmsten Fall auch
Personen zu Schaden kommen können,
beispielsweise bei einem Kippen der Maschine. Die Hauptunfallursache liegt in
einer unsachgemäßen Bedienung der Maschine, beispielsweise wenn die Stützen
nicht weit genug ausgefahren, der Korb
überladen oder zu weit ausgefahren wird.
Um das zu vermeiden, sorgen Sicherheitsund Steuerungssysteme für zusätzlichen
Unfallschutz. MOBA (Mobile Automation
AG) bietet einzelne Komponenten, aber
auch Komplettsysteme zur Steuerung, die
durch ihren redundanten Aufbau einen
sicheren Einsatz von Hubarbeitsbühnen
ermöglichen.
69
Korb vom Boden aus ausgefahren werden.
Das HMI kann, ebenso wie alle anderen
Komponenten des Systems, auch einzeln
eingesetzt werden. Durch eine spezielle
Vergusstechnik sind alle Elektronikkomponenten vor Umwelteinflüssen geschützt,
so dass beispielsweise auch beim Transport der Bühne weder Wasser noch
Schmutz eindringen können.
Das TÜV-geprüfte Komplettsystem zur
Steuerung von Hubarbeitsbühnen entspricht DIN EN 280 und ermöglicht in
jeder Situation ein sicheres Ausfahren und
Beladen des Korbs bei größtmöglicher
Nutzung der Kapazitäten und damit einen
optimalen Einsatz der Bühne. Via Neigungssensoren und Controller kann der Bediener
sowohl die Ausfahrweite als auch die Ausfahrrichtung des Arms präzise steuern.
Zusätzlich wird mit einer redundant arbeitenden Wägezelle das Zuladegewicht des
Korbs mit hoher Genauigkeit überprüft
und ein Überladen verhindert.
Je nach Zuladegewicht wird die maximale
Ausfahrweite ermittelt und so die maximale Ausnutzung der Hubarbeitsbühne
möglich. Bevor der Korb zu weit ausgefahren wird, warnt das System den Bediener.
Beim Versuch weiter auszufahren, schaltet
das System die Maschine automatisch ab.
Mit den modularen Bedieneinheiten können sowohl Korb- als auch Bodenbedienpulte nach individuellen Anforderungen
realisiert werden auch bei kleinen Stückzahlen. Die Bedieneinheiten basieren auf
dem Baukasten-Prinzip. Mehrere Joystick-,
Grafik- und Tastaturmodule werden individuell zu einer Einheit zusammengefügt.
Mit einer Zweitbedieneinheit kann der
Bei einer Ergänzung des Systems mit
dem redundanten Duplex Sonic Meter
(DSM-500) wird zusätzlich die Ausfahrlänge der Stützen kontrolliert. Dies ermöglicht eine variable Abstützung der Bühne
und damit einen flexiblen, zuverlässigen
Einsatz auch an räumlich beengten Stellen. Der DSM-500 arbeitet mit Ultraschall
und damit berührungs- und verschleißfrei.
www.moba.de
❚
Weltweit größte selbstfahrende
Teleskoparbeitsbühne
JLG führt die weltweit größte selbstfahrende Teleskoparbeitsbühne 1850SJ Ultra
ein. Die Plattformhöhe beträgt 56,56 m
mit horizontaler Reichweite von 24,38 m.
Das ermöglicht einen Arbeitsbereich, der
mehr als 275.000 m2 abdeckt. Mit etwa
19 Stockwerken Arbeitshöhe dringt sie in
nie dagewesene Höhen vor und ermöglicht so ein effizienteres, produktiveres
Arbeiten in Arbeitsbereichen, die bislang
fahrzeugmontierten Hebebühnen vorbehalten waren.
Die JLG 1850SJ verfügt über eine maximale Hubkapazität von 450 kg, so dass die
Bediener mehr Werkzeuge und Material
an die Arbeitsstelle in der Höhe bringen
können. Kürzere Zykluszeiten sorgen für
ein zusätzliches
Plus an Produktivität. Der Ausleger benötigt
vom Boden bis
in den voll aus
gefahrenen Zustand weniger
als fünf Minuten. Dadurch
braucht der Bediener weniger
Zeit für das Positionieren und
kann mehr Zeit
mit der eigentlichen Arbeit
verbringen.
Die 1850SJ verfügt außerdem über einen
Teleskopausleger, der durch Anheben bzw.
Ein- und Ausfahren zusätzliche Reichweite
bietet und ein Über- und Umfahren von
Strukturen in einer Vielzahl von Einsatzbereichen ermöglicht. Die überarbeitete
LCD-Anzeige in der Plattform stellt noch
mehr Informationen als bisher zur Verfügung und optimiert so die Produktivität bei Wartung und Bedienung. Die grafische Darstellung der Bedienerposition
im Arbeitsraum hilft bei der Positionierung und die Anzeige von Wartungscodes,
Motorstatus und Kraftstoffstand.
Ein serienmäßiger Allradantrieb und eine
Allradlenkung maximieren die Manövrierbarkeit auf der Baustelle. Der einfache
Transport der Hebebühne zur nächsten
Baustelle erweist sich als Vorteil, denn für
Autobahnfahrten ist keine Übergrößen-,
sondern lediglich eine Gewichtsgenehmigung erforderlich.
www.jlg-deutschland.de
Gleisbautechnik
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Gleishebung durch Injektion
Die Absenkungen der Schienengleise einiger Stadtbahnlinien in Mannheim-Neckarau erschwerten einen fahrplanmäßigen
Verkehr. Durch Injektionen des URETEKExpansionsharzes unter die Gleise wurde
die Anlage wieder ins Lot gebracht.
420 m der Gleisanlagen, die auf Betonlängsbalken ruhen, wurden angehoben
und stabilisiert. Es kam darauf an, dass
die Sanierungsmaßnahmen bei laufen70
dem Betrieb ausgeführt werden. Darüberhinaus musste bei den Arbeiten berücksichtigt werden, dass die Fahrleitungen
unter Spannung stehen und nicht abgeschaltet werden können.
So wurden entlang der Betonlängsbalken
Bohrlöcher mit 16 mm Durchmesser ge-
Die Gleise hatten sich an mehreren Stellen bis zu ca. 5 cm, in Teilbereichen sogar
auch darüber, abgesenkt. Als Ursache
wurde neben der geringen Konsolidierung der bindigen Auffüllungen unter
der Schottertragschicht eine anhaltende
Bodenschrumpfung durch die Platanen im
Umfeld der Gleisbereiche gesehen.
setzt. Durch die eingebauten Injektionslanzen wurde ein 2-Komponenten-Expansionsharz flüssig und unter kontrolliertem
Druck schräg von außen unter die Schottertragschicht in den Baugrund gepresst.
Durch die Polymerisation des Harzes und
die dabei entstehende Expansionskraft
wurde im Baugrund zunächst eine horizontale Verspannung und Verdichtung
bewirkt. Durch weitere Materialzugabe
wurden die abgesackten Betonlängsbalken millimetergenau auf das geforderte
Randniveau der Schienenstrecke angehoben. Der gesamte Prozess wurde durchgehend messtechnisch begleitet.
Da die Baustelle in einem Wohngebiet
liegt, sollte eine Belästigung duch den
Baubetrieb, insbesondere durch Staubentwicklung, Baulärm und Verschmutzungen
auf ein absolutes Mindestmaß beschränkt
werden.
www.uretek.de
❚
Der erste Zweiwege-Dumper
mit offizieller Bahnabnahme
Die Kompetenz von HYDREMA liegt im
Bau von Spezialmaschinen. Die Dumper
sind in ihrer Art einzigartig, da sie ein
ganz besonderes Verhältnis zwischen
Eigengewicht und Nutzlast haben. Die
Maschinen wiegen deutlich weniger, als
sie transportieren können. Bedingt durch
dieses Verhältnis verfügen die Maschinen
über eine hervorragende Geländetauglichkeit, wie sie sonst nur von Kettenfahrzeugen erreicht wird, sind darüber hinaus
robust.
Jetzt ist es HYDREMA gelungen, für den
10-t-Dumper auch die offiziellen Freigaben für den Einsatz auf Schienenfahrwerk
zu erhalten (Abnahme nach EBO § 32, Einsatzgenehmigung DB Netz AG). Durch die
Knicklenkung lässt sich das Gerät in Verbindung mit der eingebauten Kameratechnik extrem einfach und schnell aufgleisen. Im Schienenfahrmodus wird die
Lenkung über die Lenksperre automatisch
gesperrt und verriegelt, wobei das Pendeln
zwischen Vorder- und Hinterrahmen nicht
eingeschränkt wird. Die Fahrgeschwindigkeit wird mit rund 20 km/h angegeben.
Mit der Dreiseiten-Kippfunktion wird der
Schotter optimal neben dem Gleiskörper
ausgeschüttet und verteilt.
Die Entwicklung, insbesondere aber die
Zulassung, hat mehrere Jahre in Anspruch
genommen. Das Fahrzeug ist nicht nur
schienen- und geländetauglich, sondern
kann auch am normalen Straßenverkehr
teilnehmen, so dass es eine echte Alternative darstellt zu den herkömmlichen
Zweiwege-Nutzfahrzeugen.
www.hydrema.de
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Schlitzform macht
das Rohr stabiler
Unter der Bezeichnung Funke BR-System
hat die Funke Kunststoffe GmbH ein neues
Rohrsystem auf den Markt gebracht: Bei
den aus einer modifizierten Mischung hergestellten Rohren handelt es sich um Vollwandrohre aus PVC-U, die den Anforderungen der DBS 918 064 (Deutsche Bahn
Standard) entsprechen und für den Einsatz
unter Gleisanlagen (äußerer Druckbereich
und außerhalb des Druckbereichs) geeignet sind. Die herstellerbezogene Produktqualifikation (HPQ) der Deutsche Bahn AG
gilt für Rohre und Formteile im Nennweitenbereich bis DN/OD 630 sowie für die
VPC-Rohrkupplung.
Rohre des BR-Systems werden als Mehrzweckrohr (MP), Vollsickerrohr (TP), Teilsickerrohr (LP) und Transportrohr (UP) produziert. Die blauen Rohre verfügen über
eine Baulänge von 3 m bzw. 6 m und können entsprechend der DBS 918064 mit
Schlitzbreiten von 2,5; 5,0 und 10,0 mm
ausgestattet werden. Die Öffnungsfläche
beträgt mindestens 50 cm2/m bei 2,5 mm
Schlitzbreite und mind. 100 cm2/m bei den
Schlitzbreiten 5,0 und 10,0 mm. Besonders
erwähnenswert ist die Form der sog. RDSchlitzung, für deren Herstellung Funke im
Werk Hamm eine neue Schlitzmaschine
entwickelt hat.
Die angeschrägte und abgerundete Form
der Schlitze sorgt für höchste Stabilität und
eine Mindestringsteifigkeit von 8 kN/m2.
Formteile, Bögen, Abzweige, Doppelmuffen, Verbindungsmuffen, ein Auslaufstück
sowie die VPC-Rohrkupplung ergeben ein
komplettes und leistungsfähiges System
für die Ableitung von großen Wassermen-
gen sowie die Fassung und Ableitung von
Sicker- und Oberflächenwasser. Die Rohre
verfügen über ausgezeichnete Hydraulikeigenschaften und sind hochdruckspülfest.
www.funkegruppe.de
❚
Kleingeräte
für Gleisarbeiten
Gleisstopfen, Schotterverdichten, Schwellenwechseln – das sind die Hauptaufgaben von Strube Gleisbau in Buchholz.
Das Unternehmen verlässt sich dabei auf
die Benzinhämmer von Wacker Neuson,
denn sie bieten die ideale Kombination
von Schlagzahl und Kraft für die speziellen
Erfordernisse am Gleis.
Die Stopfgeräte sind sehr handlich und
leicht zu transportieren. Durch ihre kompakte Bauweise sind die Benzinhämmer
leichter und handlicher als andere Geräte.
Sie können bequem getragen werden, da
sie gut ausbalanciert sind.
Bei Gleisbauarbeiten sind in der Regel
zehn Kolonnen mit 30 bis 40 Maschinen
an einer Baustelle im Einsatz. Bei den
meisten Aufträgen geht es um Sofortmaßnahmen in der Instandhaltung. Die
zwei Bagger 1703 werden beim Schwellenwechsel eingesetzt, die Benzinhämmer
verwendet man zum Stopfen und die
Schotterverdichtung erfolgt mit den Vibrationsplatten DPU 4545 und DPU 1850.
Bei der Instandhaltung des Schienennetzes muss immer wieder Gleisschotter verarbeitet werden. Das Unterstopfen bedarf
einer sanften Kraft, denn der Schotter darf
beim Stopfen nicht beschädigt werden.
Dennoch wird eine gewisse Schlagzahl
benötigt, damit gut verdichtet wird. Die
Gleisbauhämmer vereinen diese Anforderungen mit 1.350 Schlägen pro Minute bei
55 Joule Einzelschlagenergie.
Ein weiteres Plus der Gleisbauhämmer
sind die niedrigen Hand-Arm-Vibrationen.
Dafür sorgt die bewährte Ganzhaubenabfederung, die den Bediener optimal bei
seiner Arbeit unterstützt. Zusammen mit
dem guten Leistungsgewicht von 25 kg
bieten die Geräte die optimalen Voraussetzungen für Arbeiten am Gleis.
www.wackerneuson.com
71
24 VeraBuch_6-7_14_BauPortal 25.06.14 12:30 Seite 2
Veranstaltungen
❚
geofora
Die Bundesvereinigung der Firmen im Gas- und
Wasserfach e.V., Ansprechpartner: Dipl.-Ing. Adrian
Uhlenbroch, Marienburger Str. 15, 50968 Köln, Tel.
0221/37668-53, Fax -64, www.figawa.de, uhlen
[email protected], www.geofora.de, veranstaltet
vom 17. bis 19. September 2014 die „geofora –
Fachkonferenz mit begleitender Fachausstellung
mit den Schwerpunkten Brunnenbau und Bohrtechnik sowie angrenzenden Fachbereichen Spezialtiefbau/Wasserhaltung und oberflächennahe
Geothermie.
❚
Baumaterialien der Zukunft –
Entwicklung und Einsatz
von Verbundwerkstoffen
Die Fraunhofer-Allianz Bau, c/o Fraunhofer-Institut
für Bauphysik IBP, Fraunhoferstr. 10, 83626 Valley,
veranstaltet am 9. Oktober 2014 in der Zentrale
der Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der
angewandten Forschung e.V., Hansastraße 27 c,
80686 München, www.fraunhofer.de, info@bau.
fraunhofer.de, die Fachtagung „Baumaterialien der
Zukunft – Entwicklung und Einsatz von Verbundwerkstoffen“.
❚
Akademie für
Führungskräfte der Wirtschaft
Die Akademie für Führungskräfte der Wirtschaft
GmbH, Seepromenade 19, 88662 Überlingen, Tel.
07551/9368-0, Fax -100, [email protected],
www.die-akademie.de, führt von Juli bis September 2014 verschiedene Seminare zu den Themenbereichen Projektmanagement/BWL/Controlling
durch. Detail-Infos auf www.die-akademie.de/
seminare.
❚
10. Hans Lorenz Symposium
für Baugrunddynamik
und Spezialtiefbau
Das Fachgebiet Grundbau und Bodenmechanik –
Degebo der Technischen Universität Berlin, Univ.Prof. Dr.-Ing. S. A. Savidis, veranstaltet am 4. September 2014 das „10. Hans Lorenz Symposium für
Baugrunddynamik und Spezialtiefbau“ an der TU
Berlin, Campus Wedding – TIB Gelände, GustavMeyer-Allee 25, 13355 Berlin.
Auskünfte: MEng F. Remspecher, Tel. 030/31472345/-341, Fax -343, [email protected],
www.grundbau.tu-berlin.de/symposium
❚
IKT-Forum
„Praxistage Kanalsanierung
und Kanalreparatur“
Das IKT – Institut für Unterirdische Infrastruktur
gGmbH, Exterbruch 1, 45886 Gelsenkirchen, Tel.
0209/17806-0, Fax -88, [email protected], www.ikt.de,
feiert 2014 sein 20-jähriges Bestehen mit einer
Jubiläumsveranstaltung am 17. und 18. September
2014, die das traditionelle IKT-Forum, die Verleihung des Goldenen Kanaldeckels und einen Festakt
mit anschließender Feier verbindet. Die Veranstaltung widmet sich der Kanalsanierung und Kanalreparatur.
72
❚
steinexpo 2014
Die Geoplan GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3,
76473 Iffezheim, Tel. 07229/606-30, Fax -39,
[email protected], www.geoplanGmbH.de,
www.steinexpo.de, veranstaltet zusammen mit
dem Bundesverband Mineralische Rohstoffe e.V.
(MIRO), der Union Européenne des Producteurs de
Granulats (UEPG), dem Verband der Baubranche,
Umwelt- und Maschinentechnik e.V. (VDBUM) und
dem Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V. (VDMA) von 3. bis 6. September 2014 die
9. Internationale Demonstrationsmesse für die
Baustoffindustrie „steinexpo 2014“ in Homberg/
Nieder-Ofleiden.
❚
13. Nürnberger Kolloquien
zur Kanalsanierung
Die Verbund Ingenieur Qualifizierung gemeinnützige GmbH (Verbund IQ), Dürrenhofstraße 4,
90402 Nürnberg, Tel. 0911/424599-0, info@ver
bund-iq.de, www.verbund-iq.de, veranstaltet am
25. September 2014 im Gemeinschaftshaus Langwasser, Glogauer Straße 50/Heinrich-Böll-Platz die
„13. Nürnberger Kolloquien zur Kanalsanierung“
mit begleitender Hausmesse.
Informationen und Anmeldung: Verbund IQ, Stefan
Wolf, Tel. 0911/424599-16, [email protected], www.kanalsanierung-weiterbildung.de
❚
GEC Geotechnik –
expo & congress
Die Messe Offenburg-Ortenau GmbH, Schutterwälder Straße 3, 77656 Offenburg, Tel. 0781/9226-0,
Fax -77, [email protected], www.messeoffenburg.de, www.gec-offenburg.de, veranstaltet
am 12. und 13. November 2014 die Fachmesse
„GEC Geotechnik – expo & congress“.
❚
Fachtagung
„Praxis Transportbeton“
Der Bundesverband der Deutschen Transportbetonindustrie e.V., Kochstraße 6–7, 10969 Berlin,
Tel. 030/2592292-0, Fax -39, info@transportbeton.
org, www.transportbeton.org, www.praxis-trans
portbeton.de, veranstaltet die Fachtagung „Praxis
Transportbeton“ mit begleitender Fachausstellung
vom 2. bis 4. September 2014 in Hamburg.
❚
Fachtagungsreihe
„Betonsteinpflaster“
Die BetonMarketing Nordost GmbH, Anderter
Straße 99d, 30559 Hannover, Ansprechpartnerin:
Anja Burger, Tel. 0341/6022794, burger@beton
marketing.de, www.beton.org, startet gemeinsam
mit dem Betonverband Straße, Landschaft, Garten
e.V. (SLG) im September 2014 eine Fachtagungsreihe zum Thema Betonsteinpflaster.
Orte und Termine:
Braunschweig 2.9., Hamburg/Seevetal 16.9.,
Neumünster 23.9.
❚
59. NordBau
Vom 10. bis 14. September 2014 wird in Neumünster die 59. NordBau stattfinden.
Weitere Informationen: Hallenbetriebe Neumünster GmbH, Messeleitung NordBau, Justusvon-Liebig-Straße 2–4, 24537 Neumünster, Tel.
04321/91019-0, Fax -9, [email protected], www.
nordbau.de
❚
Fachseminar
„Beton abseits der Autobahn“
Die BetonMarketing Nordost GmbH, Teltower
Damm 155, 14167 Berlin, Ansprechpartnerin:
Sonja Henze, Tel. 030/3087778-0, henze@beton
marketing.de, www.beton.org, veranstaltet am
2. September 2014 in Kooperation mit der Gütegemeinschaft Betonschutzwand & Gleitformbau
e.V. und der Gütegemeinschaft Verkehrsflächen aus
Beton e.V. ein Fachseminar „Beton abseits der Autobahn“. Die Fachtagung behandelt neben den
neuen Regelwerken für Betonstraßen die Themen
Whitetopping zur Instandsetzung von Asphaltflächen und alternative Bauweisen mit Beton, insbesondere Drähnbeton und Blacktopping. Außerdem
wird über die Erfahrungen eines Planers beim Bau
des Betonkreisverkehrs in Meerane berichtet.
❚
Deutscher Straßen- und
Verkehrskongress 2014
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV e.V., An Lyskirchen 14, 50676
Köln, Tel. 0221/93583-0, Fax -73, [email protected],
www.fgsv.de, veranstaltet vom 30. September bis
2. Oktober 2014 in Stuttgart den Deutschen
Straßen- und Verkehrskongress 2014 unter dem
Motto „Zuverlässiger Verkehr auf unseren Straßen“.
Begleitet wird der Kongress von der Fachausstellung „Straßen und Verkehr 2014“.
❚
Fachsymposium
„Dämmstoffe
und Dämmsysteme“
Das Fraunhofer-Institut für Bauphysik IBP, Ansprechpartner Jutta Lenz und Janine Haug, Nobelstraße 12, 70569 Stuttgart, [email protected]
hofer.de, Tel. 0711/97033-25 oder -32, www.ibp.
fraunhofer.de, veranstaltet am 10. Oktober 2014
das Fachsymposium „Dämmstoffe und Dämmsysteme – Neue Entwicklungen und Erkenntnisse“.
❚
3. Deutscher Reparaturtag
Der Verband zertifizierter Sanierungsberater für
Entwässerungssysteme e.V. (VSB), Ansprechpartner
Dr.-Ing. Dipl.-Math. Igor Borovsky, Wöhlerstr. 42,
30163 Hannover, Tel. 0511/848699-55, Fax -54,
[email protected], www.sanierungsberater.de, www.reparaturtag.de, veranstaltet mit
der Technischen Akademie Hannover e.V. (TAH) am
23. September 2014 in der Niedersachsenhalle
des Hannover Congress Centrums (HCC) den
„3. Deutschen Reparaturtag“.
Buchbesprechungen
❚
Risiken im Bauvertrag
Baubetriebliche, bauwirtschaftliche
und rechtliche Aspekte
Tagungsband des 12. Grazer Baubetriebs- und
Bauwirtschaftssymposiums an der TU Graz
Herausgeber: Prof. Dr.-Ing. DetIef Heck,
Prof. Dr. techn. Gottfried Mauerhofer und
Prof. Dr. techn. Christian Hofstadler
2014, 250 Seiten, DIN A4, kartoniert, € 45
Nicht nur Bauherren sondern auch die bauausführenden Unternehmen streben einen Projekterfolg
an, der nicht nur in der Fertigstellung sondern auch
im finanziellen Erfolg zu messen ist. Deshalb muss
der Umgang mit Risiken in allen Bereichen und
Projektphasen zum Projektmanagement gehören.
Grundsätzlich sollten sich Auftragnehmer und Auftraggeber der Projektrisiken bewusst sein und
gemeinschaftlich eine sinnvolle Risikoteilung anstreben. Die Voraussetzungen dafür können durch
vertraglich ausgewogene Regelungen geschaffen
werden, die über die Bestimmungen in den Normen hinausgehen. Darüber hinaus können Risiken
bereits in der Projektverbesserung durch die nötige
Bearbeitungstiefe seitens der Auftraggeber verringert oder sogar vermieden werden.
Im Rahmen des 12. Grazer Baubetriebs- und Bauwirtschaftssymposiums wird den zum Teil gegensätzlichen Einschätzungen und Meinungen über
„Risiken im Bauvertrag“ verschiedener am Bau
Beteiligter nachgegangen, insgesamt aber ein
sachgerechter Umgang mit Risiken gefördert.
Näher eingegangen wurde auf Aktuelles zum
Risikoverständnis, Risikoverhalten in Bauunternehmen, Risiken aus der Planungs- und Ausschreibungsqualität, sowie bei Infrastrukturprojekten,
Verringern von Risiken durch ausgewogene Verträge, systematischer Umgang mit Produktionsrisiken, Risiken bei unvollkommenen Preisen, kalkulierbares und unkalkulierbares Risiko, Risiken bei
Einheits- und Pauschalpreisverträgen, systematische Berücksichtigung von Wetterrisiken, Risikoeinschätzung und -verfolgung und vertragliche
ÜberwäIzbarkeit von Risiken sowie Risikoverteilung.
Brux
❚
gedacht. Aufgrund der hohen Genauigkeit wurden
Arbeitszeit-Richtwerte aber sehr bald auch für
andere Aufgaben im Unternehmen, ausgehend von
der Angebotskalkulation über die Arbeitsvorbereitung bis hin zur Planung und Steuerung von
Arbeitsabläufen, verwendet.
Zwischenzeitlich haben sich durch organisatorische und arbeitstechnische Maßnahmen sowie
verbesserte Schalungssysteme die Voraussetzungen für die Arbeitsausführung erheblich verändert.
Durch diese Entwicklung wurde eine weitere Überarbeitung und teilweise Ergänzung der einzelnen
Teile der ARH-Tabelle notwendig. Die komplett
überarbeitete und neu gestaltete ARH-Tabelle
Rahmenschalung Wände, Stützenschalung mit
ergänzenden Handbuch Arbeitsorganisation Bau
liegt jetzt vor.
Die Tabelle mit Handbuch enthält ArbeitszeitRichtwerte, Richtzeiten und Zulagen für das Einund Ausschalen von
• Rahmenschalung, gerade Wandschalung
• Rahmenschalung, Peri Maximo
• Radienverstellbare Rundschalung
• Polygonale Rundschalung aus Rahmenschalung
• Stützenschalung mit Klappmechanismus,
PASCHAL Grip
• Stützenschalung mit Klappmechanismus,
PERI Quattro
Zusätzlich kann der Leser auch betriebliche Werte
eintragen um einen schnellen Zugriff auf die Werte
bei der Vorkalkulation und Kostenvergleichsrechnung zu erhalten.
Zusätzlich gibt es ein Handbuch „Arbeitsorganisation Bau“. Darin wird dargestellt, dass leistungsabhängige Entlohnung als Bestandteil einer Methode
des Planens und Steuerns ohne wesentlichen
Mehraufwand angewendet und zu einem wichtigen betriebswirtschaftlichen Kontrollinstrument
werden kann. Das Handbuch hat 104 Seiten.
❚
Stützmaßnahmen
in der Geotechnik
Bemessung – Ausführung – Langzeitverhalten
Tagungsband zum 29. Christian Veder Kolloquium
2014, 262 Seiten, DIN A5, kartoniert
Arbeitszeit-Richtwerte
Tabelle Hochbau
Teil Rahmenschalung Wände, Stützenschalung
Herausgeber:
Zentralverband des Deutschen Baugewerbes,
Berlin,
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie,
Berlin,
Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt,
Frankfurt
2013, DIN A4, Ordner, € 90
Zeittechnik-Verlag GmbH, Neu-Isenburg
Anfang der 1970er Jahre ist die 1. Generation der
von den Tarifvertragsparteien der Deutschen
Bauwirtschaft erarbeiteten Arbeitszeit-Richtwerte
Tabelle Hochbau mit den Teilen Erd-, Schal-, Bewehrungs-, Beton- und Mauerarbeiten erschienen.
Die Arbeitszeit-Richtwerte waren dabei als gemeinsame Basis für die Ermittlung der Vorgabewerte
bei Ausführung der Arbeiten im Leistungslohn zwischen Unternehmer und Arbeitsgruppe (Kolonne)
TU Graz Institut für Bodenmechanik und
Grundbau, Gruppe Geotechnik Graz
Das 29. Christian Veder Kolloquium widmete sich
der Bemessung, der Ausführung und dem Langzeitverhalten von Stützmaßnahmen in der Geotechnik. Die Planung und Umsetzung von Stützmaßnahmen ist eine der klassischen Aufgabenstellungen in der Geotechnik, die in den letzten Jahren
an Bedeutung gewonnen hat. Begründet ist dies
einerseits durch Umwelteinflüsse, die z.B. dem vermehrten Auftreten von Starkregen und der damit
verbundenen Gefahr der Auslösung von Rutschungen und andererseits durch die Notwendigkeit,
unter immer begrenzteren Platzverhältnissen und
schwierigen Baugrundverhältnissen bauen zu
müssen. Diese unterschiedlichen Anforderungen
wurden durch Referenten aus dem In- und Ausland
dargestellt.
Unterschiedliche Aspekte der Baugrubensicherung
werden ebenso behandelt wie Bewehrte Erde
Konstruktionen, Hangsicherungen und Bodenvernagelungen. Ein Vortragsblock war Verpressankern
gewidmet. Wobei neben normgerechten Bemes-
sungshinweisen auch neue Erkenntnisse zum Tragverhalten auf Basis umfangreicher Messungen vorgestellt wurden. Untersuchungen zum Zustand
von Stützbauwerken im österreichischen Straßennetz waren ebenso Thema wie Stützmaßnahmen
in Zusammenhang mit Tunnel- und Schachtbauwerken.
Neben internationalen Projekten wie dem Cityringen Kopenhagen und Bewehrte Erde Konstruktionen in Sotschi wurden auch nationale Projekte,
die im Rampenlicht der Öffentlichkeit stehen, vorgestellt. Dazu zählen etwa die Hangsicherungen
für den Red Bull Ring und Stützkonstruktionen für
die Deponie Longsgraben. die im Zuge des Baus
des Semmering Basistunnels erforderlich wird.
❚
Arbeitsschutzrecht
im Umbruch
Neue Vorschriften in Vorbereitung –
Das ändert sich für Sie
Dr. jur. K. Kreizberg
2013, 208 Seiten, DIN A5, Softcover, € 24,99
ecomed SICHERHEIT,
Verlagsgruppe Hüthig Jehle Rehm, Heidelberg
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11. Biberacher
Geotechnikseminar
2014, CD
Akademie der Hochschule Biberach
Ingenieuren und Baufachleuten, die sich mit der
Geotechnik auseinandersetzen, wurde mit diesem
Seminar eine Plattform der Fortbildung und des
Erfahrungsaustausches gegeben. Das GeotechnikSeminar wird regelmäßig einmal jährlich veranstaltet und behandelt Themen aus dem Bereich der
Bodenmechanik, des Erd- und Grundbaus, des Felsbaus, des Spezialtiefbaus und weiterer mit der
Geotechnik verwandter Fachgebiete.
Die Nutzung gefährdeter Flächen im Einflussbereich von Felsböschungen und das gestiegene
Sicherheitsbedürfnis erfordert den Einsatz von
Sicherungsmaßnahmen für Felsböschungen. Die
neuesten Entwicklungen aus der Forschung zur
Sicherung von Felsböschungen wurden berichtet
und Hinweise zur Bemessung gegeben. Anwendungsbeispiele zur Sicherung von Felsböschungen
aus dem Raum Biberach und Stuttgart zeigten konkrete Lösungen auf.
Eine Jahrhunderte alte Stauhaltung wurde nach
einem Dammbruch aufgegeben und soll nun zum
Hochwasserschutz reaktiviert werden, wobei der
äußert gering tragfähige Untergrund den Geotechniker herausfordert. Sowohl bei der Abdichtung
von Schlammteichen als auch der Entwässerung
von Schlämmen sind Geokunststoffe die Schlüssel
zur Lösung der anspruchsvollen geotechnischen
Aufgaben, für die die Bemessung und Planung vorgestellt wurde. Anwendungsbeispiele veranschaulichten die Ausführungen. Die Injektionstechnik
gehört zum Repertoire des Spezialtiefbauers, wobei sich durch Neuentwicklungen weitere Anwendungsfelder ergeben haben, die in Beispielen aus
der Praxis dargestellt wurden.
Auch die Geotechnik verändert sich. In welchen
Mustern und in welchem Umfeld diese Entwicklungen stattfinden, wurde im letzten Vortrag beleuchtet.
Blaasch
73
❚
Baugenehmigung unter Angabe der Gebäudetypen und der eingesetzten Baustoffe beinhaltet.
12. Geotechnik-Tag
Geotechnik und industrielle Verfahren
Die Systematik berücksichtigt die Baustoffe Ziegel,
Kalksandstein, Porenbeton, Leichtbeton/Bims,
Stahl, Stahlbeton und Holz.
Herausgeber Prof. Norbert Vogt
2013, 160 Seiten, DIN A5, kartoniert
Lehrstuhl und Prüfamt für Grundbau,
Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau
der Technischen Universität München
Trotz der üblichen Herstellung von Unikaten im
Bauwesen wird prozessorientiert gearbeitet, die
Bauvorhaben nicht hemdsärmelig, sondern ingenieurmäßig geplant, qualitätsbewusst, kosten- und
zeiteffizient voran gebracht. In der Geotechnik
spielt dabei eine besondere Rolle, dass viele Konstruktionen unterirdisch und außerhalb der einfachen manuellen und visuellen Überprüfbarkeit
hergestellt werden, die Herstellprozesse daher
besonders klar und kontrolliert ablaufen müssen,
obwohl sie in einem zuvor nicht vollständig
erkundbaren Umfeld liegen.
In der Automobilindustrie hat Henry Ford den Weg
von der handwerklichen zur industriellen Produktion aufgezeigt und die Weiterentwicklung des
prozessualen Vorgehens in der stationären Industrie lohnt die Kenntnisnahme, einen Vergleich und
womöglich eine Übernahme der Prinzipien, Methoden und Organisationsformen auch für das Bauwesen und den Spezialtiefbau.
Bei aktuellen Aufgaben des Spezialtiefbaus und
des Tunnelbaus zeigt sich der Erfolg industrieellen
Organisierens, Planens und Ausführens immer wieder und mehrere Beispiele dazu wurden präsentiert und lassen sich in dem Tagungsband nachempfinden. Auch bei Großprojekten für die Verkehrsinfrastruktur ist die Gesamtkonzeption heute
industriell geprägt. Weiterhin verbindet die Geotechnik mit der Industrie, dass dem konkreten Tun
und Handeln rechnergestützte Simulation vorausgeht. Auch hierzu konnte ein interessanter und
wegweisender Beitrag aus der aktuellen Forschung
wahrgenommen werden.
Das industrielle Denken und Organisieren muss
gleichzeitig mit handwerklichen und mittelständisch geprägten Aufgaben beim Bauen verknüpft
werden, was zu neuen vermittelnden Tätigkeitsfeldern von Ingenieuren führt. Nicht zuletzt sind
industrielle Prozesse stark mit Fragen der Qualitätssicherung verknüpft, die über die Gesamtprozesse hinweg stetig begleitet.
Blaasch
❚
Markterhebung
Hochbau 2011
Regionaler Einsatz von Wandbaustoffen
Prof. Dr.-Ing. M. M. Middel
Herausgeber:
BetonMarketing West GmbH, Beckum
2013, 6129 Seiten, DIN A4, broschiert, € 148
Verlag Bau + Technik GmbH, Düsseldorf
Der Hochbau gilt als ein wesentlicher Absatzmarkt
für die Baustoffindustrie. Für den Bereich der
Wandbauteile ist der Einsatz der unterschiedlichen
Baustoffe regional sehr unterschiedlich und auch
im Hinblick auf die verschiedenen Gebäudetypen
variieren die eingesetzten Materialien.
Die Publikation gibt einen genauen Überblick über
den regionalen und typologischen Einsatz der
unterschiedlichen Wandbaustoffe im Hochbau für
das Jahr 2011 in Deutschland. Sie basiert auf einer
Sonderauswertung der Daten der 14 Statistischen
Landesämter, welche die jeweiligen Anträge auf
74
❚
lung des Leistungsbildes Gebäudemanagement
und ist für Studierende und Praktiker gleichermaßen geeignet.
❚
Sicheres Bedienen von
fahrbaren Hubarbeitsbühnen
Dipl.-Ing. M. Tischendorf
Der Turm und die Brücke
Die neue Kunst des Ingenieurbaus
Prof. Davis P. Billington
2013, 298 Seiten, Format 17 x 24 cm,
Softcover, € 29,90
Wilhelm Ernst & Sohn Verlag, Berlin
Das Buch – in den USA längst zum Klassiker avanciert – erscheint nun endlich in deutscher Übersetzung. In seinem Geleitwort zur deutschen Ausgabe
schreibt Jörg Schlaich: In diesem Werk sind bei den
Bauten der Zusammenhang von Form und Kraftfluss ablesbar, die sich durch die ideale Effizienz,
Wirtschaftlichkeit und Eleganz auszeichnen.
Der Verfasser begründet in seinem Buch die neue,
eigenständige Kunstform Ingenieurbau (Structural
Art), die er als gleichberechtigt neben der Architektur stehend proklamiert. Nicht zufällig nennt der
Titel die klassischen Domänen des Bauingenieurs,
wobei sich der Autor auf die epochalen Bauwerke
Eiffelturm und Brooklyn Bridge bezieht.
2014, Overhead-Lehrsystem, inkl. CD-ROM mit
animierten PowerPoint- und mit PDF-Daten, € 369
Testbogenpaket für 25 Teilnehmer, € 129
Verlag Dr. Ingo Resch, Gräfelfing
Das Lehrsystem verdeutlicht Gefahren und zeigt
Möglichkeiten für ein sicheres Arbeiten auch mit
den verschiedensten fahrbaren Hubarbeitsbühnen.
Mit diesem umfassenden Lehrsystem erhalten die
Ausbilder von Hubarbeitsbühnenführern die Basis
für eine fachlich und rechtlich einwandfreie Schulung. Passend zum Lehrsystem ist auch ein Testbogenpaket zur Abnahme der theoretischen und
praktischen Prüfung erhältlich.
❚
Bodenschutz
im baulichen Umfeld
Dipl.-Umweltwissenschaftlerin B. Stock
2013, 20 Seiten, DIN A4, geheftet
Der Autor stellt die Ideale, Prinzipien und Methoden der Kunst des Ingenieurbaus in ihrer historischen Entwicklung anhand der Bauwerke herausragender Ingenieure (z.B. Telford, Brunel, Eiffel,
Roebling, Jenney, Root, Maillart, Freyssinet, Menn)
dar. Mit der Etablierung des Ingenieurbaus als
Kunstform und der Explikation der inhärenten Prinzipien gibt der Autor dem Leser Argumente für
eine ästhetische Diskussion im Bereich der Ingenieurbauwerke an die Hand. Damit wird gleichzeitig eine Grundlage für die Kritik zur neuen Kunst
geschaffen: die schon lange geforderte Konstruktionskritik. So hat dieses Buch das Potenzial, der
Debatte um Baukultur und insbesondere um ge stalterische Aspekte im Ingenieurbau im deutschsprachigen Raum neue Impulse zu verleihen.
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen
und Raumordnung (BBR), Bonn
❚
Das Heft gibt einen Überblick der einschlägigen
Rechtsvorschriften und untergesetzlichen Regelungen zum physikalischen Bodenschutz. Es geht
auch auf die unterschiedlichen Sichtweisen und
Verwendungen des Begriffs Boden ein, die eine Verständigung über Schutznormen und -instrumente
erschweren.
Facility Management
im Hochbau
Grundlagen für Studium und Praxis
Herausgeber: Univ.-Prof. Dr.-Ing. F. Berner,
Univ.-Prof. Dr.-Ing. B. Kochendörfer
Dr. J. Hirschner, Dr. H. Hahr,
Dipl.-Wirt.-Ing. K. Kleinschrot
2013, 114 Seiten, Format 16,5 x 24 cm,
kartoniert, € 22,99
eBook, € 22,99
Springer Vieweg Verlag, Heidelberg
Neben den Grundlagen und der Beschreibung des
Leistungsbilds Gebäudemanagement (Technisches,
Kaufmännisches und Infrastrukturelles Gebäudemanagement) werden alle relevanten Vertragsmodellarten aufgezeigt. Ergänzend werden die
„Service Level Agreements“ als Leistungsbewertung in der Immobilienwirtschaft betrachtet, sowie
die Bewertung bzw. Integration von FM-Prozessen
in die Themenbereiche Nachhaltigkeit und Zertifizierungssysteme. Ein Kapitel widmet sich dem
Thema „Contracting“. Zahlreiche Fallbeispiele, z.B.
zur Kalkulation von Instandhaltung und Erneuerung, runden das Werk ab.
Das Werk ist ein kompakter Einstieg in die Thematik Facility Management mit praxisnaher Darstel-
Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) gibt Hinweise für eine bodenschonende Bautätigkeit. Gerade bei Baumaßnahmen
werden große Bodenmassen vor allem durch Verdichtung und Umlagerung geschädigt. Anhand
eines üblichen Bauablaufs zeigt die Autorin, wie
Belange des Bodenschutzes in allen Phasen berücksichtigt werden können – von der ersten Idee über
Ausschreibung und Realisierung bis zur Nachsorge.
Ein Beispiel aus der Praxis ist die sog. „Bodenkundliche Baubegleitung” (BBB). Das Instrument ist
bereits in der Schweiz bei Bauvorhaben etabliert.
Auch hierzulande können Bauherren eine Bodenkundliche Baubegleitung beauftragen.
❚
Heißwasser- und
Hochdruckdampfanlagen
Planungshandbuch für
Industrie- und Fernwärmeversorgung
G. Scholz
2013, 577 Seiten, Format 17 x 24,5 cm,
eBook, € 99,99
Dieses Buch stellt das Fachwissen für die Auslegung, Planung und Berechnung von Industrieund Fernheizwerken zur Verfügung. Es enthält
Tabellen mit Stoffwerten, Arbeitsdiagramme sowie
zahlreichen Beispielrechnungen mit Lösungen. Das
Werk wendet sich in erster Linie an Planer und
Berechnungsingenieure im Industriebau. Das Buch
wird ergänzt durch ein Fachbuch zum Rohrleitungs- und Apparatebau.
❚
Elektrotechnik für Architekten,
Bauingenieure und
Gebäudetechniker
Grundlagen und Anwendung
in der Gebäudeplanung
Prof. Dr. I. Kasikci
eBook, € 26,99
Elektrotechnik in der Gebäudeplanung anschaulich
und verständlich erläutert. Dieses Buch vermittelt
die grundlegenden Kenntnisse der Elektrotechnik
für die Praxis. Zahlreiche Übungsaufgaben und Beispiele runden das Werk ab.
und analysiert. Empfehlungen für mangelfreie und
dauerhafte Fassadenkonstruktionen und Hinweise
zur wirtschaftlichen Sanierung und Instandsetzung helfen, Schäden an Fassaden richtig zu beurteilen und eine Sanierungsplanung vorzunehmen.
Neue Regelungen und Vorschriften werden vorgestellt und kommentiert.
❚
Lehrbuch der
Hochbaukonstruktionen
Herausgeber: Prof. Dr.-Ing. N. A. Fouad
2013, 1080 Seiten, Format 17 x 24 cm,
eBook, € 46,99
❚
Tragwerke als Elemente
der Gebäude- und
Innenraumgestaltung
Prof. Dipl.-Ing. P. Kuff,
Prof. Dr.-Ing. K. Schwalbenhofer, A. Strohm
eBook, € 34,99
Konstruktiv gestalterische Tragwerke und die elementaren Kenntnisse in einem Buch. Aufbau und
didaktische Konzeption orientieren sich an den
Lehrplänen für Architekten. In diesem Buch werden
konstruktiv-gestalterische Entscheidungen verknüpft mit elementaren Kenntnissen des Tragverhaltens. In einer übersichtlich strukturierten
Systematik werden die Grundtypen von Tragsystemen entwickelt und ihre spezifischen Gestaltungsformen dargestellt. Alle Kraftflüsse in Tragsystemen sowie deren Beanspruchungen und Dimensionierungen werden grundsätzlich auf den Gleichgewichtsbedingungen aufgebaut. Für komplexe
Tragverhalten werden angemessene Vereinfachungen entwickelt.
❚
Schäden an der Fassade
Problempunkte und Sanierung von
Fassadenkonstruktionen
Tagungsband, 48. Bausachverständigen-Tag
im Rahmen der Frankfurter Bautage 2013
eBook, € 25
Das Lehrbuch bietet eine detaillierte Übersicht
der aktuellen Hochbaukonstruktionen. Es zeigt alle
Kriterien auf, die wichtig sind, um die Beurteilung
und Entscheidung für ein erfolgreiches Ausführen
der gestellten Bauaufgabe zu erleichtern. Dabei
gibt es dem Leser praxisnahe Hilfestellung und
wertvolle Anregungen für methodisches Planen
und Konstruieren.
❚
Ausbau und Fassade
Wissen – Fakten – Erkenntnisse
Tagungsband 12. Internationale Baufach- und
Sachverständigentagung Ausbau und Fassade
ISK 2013 in Regensburg
eBook, € 36
Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart
Neue Bauweisen und höhere Anforderungen an die
Wärmedämmung eines Gebäudes erfordern verbesserte Messmethoden und Nachweisverfahren.
Im vorliegenden Tagungsband werden diese Themen von namhaften Experten unter die Lupe genommen.
Innendämmungen in bestehenden Gebäuden,
Wärmedämm-Verbundsysteme auf Holzkonstruktionen, der Dauerbrenner Fensterbankanschluss in
Holzhäusern, Quetschfalten an Wärmedämm-Verbundsystemen, das Nachschwinden von EPS und
das Brandverhalten von Wärmedämm-Verbundsystemen sind Bestandteile des Tagungsbandes.
Auch die Themen Gips-Zementputze, Thermografie, Anwendungsbeispiele für hygrothermische
Simulationen und Bäder in Trockenbauweise werden ausführlich beschrieben.
Fassaden übernehmen den Witterungsschutz, gewährleisten eine behagliche Innenraumsituation
und beeinflussen wesentlich die Energieeffizienz
eines Gebäudes. Durch die energetische Optimierung mit hochwärmedämmenden Fassaden steigen die Herausforderungen an sinnvolle technische und konstruktive Lösungen. Die Planung
und Ausführung von Fassaden erfordert deshalb
besondere Sorgfalt bei Planern, Ingenieuren und
ausführenden Unternehmen. Trotzdem kommt es
immer wieder zu erheblichen bautechnischen
Mängeln und Schäden, die hohe Kosten verursachen.
Auf dem 48. Bausachverständigen-Tag hinterfragen deshalb namhafte Sachverständige und Experten kritisch die gegenwärtigen Fassadenkonstruktionen und zeigen die Problempunkte auf. Aus der
Sichtweise des Praktikers und Sachverständigen
werden typische Schadensbilder und ihre Ursachen
sowie die zugrunde liegenden Fehler aufgezeigt
❚
Schäden an
Trockenbaukonstruktionen
Dipl.-Ing. P. Wachs
2013, 239 Seiten, DIN A4, gebunden, € 48
eBook, € 48
Mit dem Wunsch nach flexibler Raumgestaltung
und anpassbaren Nutzflächen hat die Bedeutung
von Trockenbaukonstruktionen seit Jahrzehnten
ständig zugenommen. Statisch nichttragende
Wände und abgehängte Deckenkonstruktionen
können in Trockenbauweise schnell errichtet,
demontiert und verändert werden, und genügen
bei richtiger Planung und Ausführung auch höchs ten Anforderungen hinsichtlich Brand-, Schall- und
Wärmeschutz. Dies gilt gleichermaßen für Neubaukonstruktionen wie auch für das Bauen im
Bestand, wo zudem die gewichtssparende Trockenbauweise in hohem Maße geeignet ist.
Bei der Vielzahl der Konstruktionsarten und Varianten mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen bleiben Schäden durch fehlerhafte Planung und mangelhafte Ausführung naturgemäß nicht aus. Der
größte Teil aller auftretenden Mängel ist immer
wieder anzutreffen und beruht vor allem auf
ungenügender Kenntnis bestimmter Ausführungsdetails und Nichtbeachten der einschlägigen
Regelwerke.
Das Buch gibt einen umfassenden Überblick über
Konstruktionsprinzipien und Detaillösungen, allgemeine Hinweise zu den Schadensursachen und
ihren Folgen sowie detaillierte Hinweise zu deren
Beseitigung wieder. Vor allem aber werden anhand
der einschlägigen Regeln die richtige Ausführung
erläutert und Wege aufgezeigt, wie über eine korrekte Ausschreibung sowie die fachgerechte und
konsequent kontrollierte Ausführung diese häufig
vorkommenden Fehler von vornherein vermieden
werden können.
❚
Geotechnik
Der Inhalt dieses Bandes entspricht dem
Kapitel 4 des Werkes ZILCH et al
„Handbuch für Bauingenieure“ 2. Auflage.
Herausgeber: Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. J. Beckmann
Prof. Dr.-Ing. K. Zilch, Prof. Dr.-Ing. C. J. Diederichs,
Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach
2013, 270 Seiten,
Format 16,8 x 24 cm, gebunden, € 39,99
eBook, € 29,99
Kompaktes Grundlagenwissen – Hohe inhaltliche
Qualität – geschrieben von anerkannten Fachwissenschaftlern. Studierende des Bauingenieurwesens werden durch kompaktes Wissen auf ihre
komplexen Aufgaben vorbereitet und auf Vertiefungsmöglichkeiten hingewiesen. Praktiker können ihren Wissensstand insbesondere auch auf
solchen Gebieten aktualisieren, die nicht zu ihrem
Alltagsgeschäft gehören. Die Stichwörter zum
Werk: Baugruben – Baugrunddynamik – Bodenmechanik – Felsmechanik – Grundbau – Gründungen – Maschineller Tunnelbau – Oberflächennahe Geothermie – Tunnelvortriebsmaschinen –
Umweltgeotechnik.
❚
Konstruktiver Ingenieurbau
und Hochbau
Der Inhalt dieses Bandes entspricht dem
Kapitel 3 des Werkes ZILCH et al
„Handbuch für Bauingenieure“ 2. Auflage
Herausgeber: Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. J. Beckmann
Prof. Dr.-Ing. K. Zilch, Prof. Dr.-Ing. C. J. Diederichs,
Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach
2013, 547 Seiten,
Format 17 x 24 cm, gebunden, € 49,99
eBook, € 39,99
Kompaktes Grundlagenwissen – Hohe inhaltliche
Qualität – geschrieben von anerkannten Fachwissenschaftlern. Studierende des Bauingenieurwesens werden durch kompaktes Wissen auf ihre
komplexen Aufgaben vorbereitet und auf Vertiefungsmöglichkeiten hingewiesen. Praktiker können
ihren Wissensstand insbesondere auch auf solchen
Gebieten aktualisieren, die nicht zu ihrem Alltagsgeschäft gehören.
75
❚
Bauen im Bestand
Bewertung der Anwendbarkeit
aktueller Bewehrungs- und Konstruktionsregeln
im Stahlbetonbau
❚
9. Hans Lorenz Symposium
Vorträge zum 9. Hans Lorenz Symposium
Veröffentlichungen des Grundbauinstitutes der
Technischen Universität Berlin, Heft Nr. 63
Herausgegeben von S.A. Savidis
Zusammengestellt von Dr.-Ing. B. Albers
2013, 293 Seiten, € 49,80
Beim Bauen im Bestand wird der Tragwerksplaner
vor vielfältige Herausforderungen gestellt. Der vorliegende Bericht bietet konkrete Hilfen bei der
Bewertung historischer Baustoffe anhand der Einordnung nach Normengeneration oder auf Grundlage einer qualifizierten Bestandsaufnahme und
diskutiert vielfältige Grundlagen für die zielsichere
Anwendung von Bewehrungs- und Konstruktionsregeln. Weiterhin werden diese Regeln vor dem
Hintergrund ihrer historischen Entwicklung erörtert. Es werden zahlreiche Hinweise zu ihrer
Anwendbarkeit in Verbindung mit Nachweisformaten des aktuellen Regelwerkes gegeben. Zusätzlich
wurden in Abstimmung mit dem wissenschaftlichen Beirat Versuchsreihen zur Ermittlung der
Tragfähigkeit von Rippendecken (Bauart bis 1960)
durchgeführt.
Shaker Verlag GmbH, Aachen
J. Schnell, M. Loch, F. Stauder, M. Wolbring
❚
Asphaltstraßentagung 2013
Vorträge der Tagung der Arbeitsgruppe
„Asphaltbauweisen“
Am 14./15. Mai 2013 in Düsseldorf
2014, CD im PDF-Format, € 24,50
FGSV Verlag, Köln
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat mit dem Tagungsbericht zur
Asphaltstraßentagung 2013 die Zusammenstellung der Vorträge der Tagung der Arbeitsgruppe
„Asphaltbauweisen“ vorgelegt.
Den Beginn machten die Vorträge zum Vortragsblock „Von der Forschung zum Technischen Regelwerk“, in denen über eine ganze Reihe von aktuellen Forschungen kompetent berichtet wurde.
Die Themen reichen hier von den bei der Asphaltextraktion zu verwendenden Lösemitteln über
die Ansprache von Bindemitteln mit chemischen
Untersuchungsverfahren und dem Einfluss von viskositätsverändernden Zusätzen bis hin zu Langzeitauswirkungen bei der Wiederverwendung von Ausbauasphalt. Der zweite Vortragsblock legte einen
besonderen Schwerpunkt auf dauerhafte und leise
Asphaltstraßen. Hierbei wurde über die neue ARS
11/2012 ebenso berichtet wie über den generellen
Weg lärmmindernder Asphaltdeckschichten in das
Regelwerk und das neue Merkblatt für offenporige
Asphaltdeckschichten. Den Abschluss fand dieser
Vortragsblock in einem Vortrag zur Umsetzung der
Forschungsergebnisse zum Projekt Prozesssicherer
Automatisierter Straßenbau. Einen Ausblick auf
das künftige Technische Regelwerk für Asphaltstraßen lieferten schließlich die Vorträge über die
neuen Wege der Qualitätssicherung beim Asphaltstraßenbau, zum Performance Asphalt, wobei hier
auch ein Blick über die Grenze nach Österreich
geworfen wurde, zur Betrachtung der Nutzungsdauer von Asphalt sowie zum Carbon Footprint,
der ein Vergabekriterium von morgen sein kann.
Der Tagungsbericht zur Asphaltstraßentagung
2013 liefert damit einen sehr guten aktuellen
Überblick über die umsetzungsreife Forschung und
die Entwicklungen im Technischen Regelwerk zum
Asphaltstraßenbau.
76
Mit dem Hans Lorenz Symposium verfolgt das
Grundbauinstitut der TU Berlin das Ziel, den Stand
der Forschung und Praxis sowie innovative Entwicklungen auf dem Gebiet des Spezialtiefbaus
und der Baugrunddynamik vorzustellen. Zu Beginn
des 9. Symposiums standen drei innerstädtische
Projekte im Mittelpunkt: zwei aktuelle Projekte
in Berlin, die Herstellung von Trogbaugruben bei
der geplanten S-Bahnlinie S21 sowie wasserrechtliche Aspekte beim Neubau der U-Bahnlinie U5, das
dritte Projekt behandelt die Erstellung eines Eisenbahntunnels in Stockholm.
Ein weiterer Komplex behandelt das Thema Pfahlgründungen. Vorgestellt wurden u.a. Untersuchungen zum Fließ- und Ansteifverhalten von Beton bei
der Herstellung von Bohrpfählen sowie drei internationale Großprojekte mit verschiedenen Gründungsverfahren. Dazu gehören „Big Piles“ für das
zukünftig höchste Gebäude Europas, das Lakhta
Centre in St. Petersburg, die Bohrpfahlgründung
für die Central Bank of Nigeria in Lagos und die Planung und Ausführung einer Rammpfahlgründung
für einen Tunnel als Fundament des neuen Stadtteils Norra Station in Stockholm.
Beiträge zu Numerik bzw. aktuellen, theoretischen
Fragestellungen aus der Bodenmechanik schließen
sich an. Im vierten Teil werden sechs Projekte vorgestellt, bei denen verschiedene Baugrubenarten
und Gründungsmethoden zum Einsatz gekommen
sind, und die den Beitrag der Geotechnik für die
Gesellschaft exemplarisch dokumentieren. Der
Bogen reicht dabei von Wien – Erweiterung eines
Hochwasserschutzdammes unter Verwendung des
angefallenen und in situ vergüteten Dichtwandaushubs – über Spezialtiefbau in British Columbia
– Gründung einer Industrieanlage mittels CSM –
und den Neubau einer Parkgarage in den Niederlanden, zurück nach Deutschland zur Planung
und Ausführung der Baugrube Alsterufer in Hamburg sowie nach Mannheim, wo eine Dichtwand
mit eingestellter Spundwand als innerstädtische
„Tertiär“-Baugrube für die Mannheim Südzucker
ausgeführt wurde.
Bischof
❚
Messung von Gefahrstoffen –
IFA-Arbeitsmappe
Expositionsermittlung bei chemischen
und biologischen Einwirkungen
Herausgeber: Deutsche Gesetzliche
Unfallversicherung e.V., (DGUV), Berlin
IFA Institut für Arbeitsschutz der
Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung
Von Prof. Dr. rer. nat. D. Reinert,
Prof. Dr. rer. nat. R. Ellegast
2013, Loseblattwerk (inkl. Online-Ausgabe)
einschließlich Lieferung 3/13,
2.100 Seiten, DIN A4, € 148
Erich Schmidt Verlag, Berlin
Die Konzeption der „BGIA-Arbeitsmappe Messung
von Gefahrstoffen“ basiert auf den Erfahrungen
und Vorgehensweisen des Berufsgenossenschaft-
lichen Messsystems Gefahrstoffe (BGMG). Sie liefert Arbeitshilfen für die Planung und Durchführung von Messungen und Probenahmen sowie für
die Beurteilung der Messergebnisse und deren Einbeziehung in die Gefährdungsbeurteilung. Neben
Grundlagen der Messtechnik und der Beurteilung
enthält die Arbeitsmappe Beispiele für die Durchführung von Arbeitsbereichsanalysen sowie zur
Betriebsdatenerfassung und zur Messberichterstattung.
Fundierte Informationen für betriebliche und
außerbetriebliche Messstellen, Sicherheitsingenieure, Fachkräfte für Arbeitssicherheit, Aufsichtsbehörden, Träger der Gesetzlichen Unfallversicherung sowie Arbeitsmediziner und Betriebsärzte.
❚
Umsetzung der
Industrie-Emissions-Richtlinie
im Immissionsschutzrecht
Textausgabe mit Schnelleinstieg
Herausgeber: Dr. M. Rebentisch
2013, 218 Seiten, DIN A5, gebunden, € 29,99
C. F. Müller Verlag,
Verlagsgruppe Hüthig Jehle Rehm, Heidelberg
In Ergänzung zum Kommentar zum Bundesimmissionsschutzgesetz BlmSchG informiert diese Broschüre über die ab 2. Mai 2013 in Kraft getretenen
weitreichenden Rechtsänderungen durch die EURichtlinie über Industrieemissionen. Die Broschüre
bietet einen Überblick über diese Änderungen und
erläutert die Auswirkungen auf die betriebliche
und behördliche Praxis, u.a. neue Begriffsdefinitionen, die Bedeutung der BVT-Merkblätter und
BVT-Schlussfolgerungen, die normative und administrative Umsetzung der BVT-Anforderungen, den
Ausgangszustandsbericht und die Rückführungspflicht bei Stilllegung, neue Mitteilungspflichten
und die Grenzen der Selbstanzeige, die Einschaltung externer Beauftragter bei der behördlichen
Überwachung, Überwachungspläne und Überwachungsprogramme und Änderungen wichtiger
Rechtsverordnungen zum BlmSchG.
❚
Arbeitsstätten
Arbeitsstättenverordnung,
Technische Regeln für Arbeitsstätten
2013, 344 Seiten, Format: 16 x 24 cm,
gebunden, € 19,50
Bundesanstalt für Arbeitsschutz
und Arbeitsmedizin (BAuA), Dortmund
Die Arbeitsstättenverordnung 2004 beinhaltet
Grundvorschriften mit Schutzzielbestimmungen
und allgemein gehaltene Anforderungen. Für die
erforderliche Konkretisierung der Verordnung werden vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) Technische Regeln für Arbeitsstätten erarbeitet, die den
Arbeitgeber bei der Anwendung und Umsetzung
der Verordnung im Betrieb unterstützen sollen.
Gemäß Arbeitsstättenverordnung gibt das Bundesministerium für Arbeit und Soziales diese Technischen Regeln für Arbeitsstätten (Arbeitsstättenregeln – ASR) im Gemeinsamen Ministerialblatt
(GMBl) bekannt. Die ASR geben dem Stand der
Technik, Arbeitsmedizin und Arbeitshygiene entsprechende Regeln und sonstige gesicherte
arbeitswissenschaftliche Erkenntnisse für das Einrichten und Betreiben von Arbeitsstätten wieder.
Die Broschüre enthält neben der Arbeitsstättenverordnung – ArbStättV die Technischen Regeln für
Arbeitsstätten. ASR-Texte auf der Internetseite der
BAuA: www.baua.de/asr
Gebäude-Schadstoffe:
Dieses Handbuch klärt auf
Gebäude-Schadstoffe lassen sich nicht auf Altstoffe
wie z. B. Asbest oder PCB reduzieren. Auch nach
Neubau bzw. Modernisierung sind geruchliche
oder gesundheitliche Beeinträchtigungen oftmals
Grund für Klagen.
Das vorliegende Handbuch gibt Ihnen fundiert
und gut verständlich den bisher nicht verfügbaren
Überblick zu den Ursachen schadstoff- und
gebäudebedingter Risiken sowie zu deren Bewertung und adäquaten Handlungskonzepten.
Themenvielfalt & Expertenwissen
Mit zahlreichen Abbildungen und Tabellen wird das
Werk sowohl den Ansprüchen an ein verständliches
Lehrbuch als auch denen eines Leitfadens für die
Baupraxis gerecht.
Handbuch Gebäude-Schadstoffe und
gesunde Innenraumluft
Herausgegeben von Dr. Gerd Zwiener
und Dr. Frank-Michael Lange
Mit Beiträgen von Stephan Anhorn, Sven Bünger, Mario Dethloff,
Winfried Ebner, Thomas Gabrio, Birgit Giebel, Lothar Grün,
Daniel Haag-Wackernagel, Julia Hurraß, Joachim Kemski,
Martin Kessel, Jürgen Kisskalt, Ralf Klingel, Reiner König,
Robert Küpper, Frank-Michael Lange, Volker Mersch-Sundermann, Hellmuth Mohr, Michael Mund, Dagmar Rötgers,
Karl-Heinz Schäffner, Carlo Schillinger, Helmut Scholz,
Uwe Schubert, Volker Schubert, Andreas Stache, Christoph
Trautmann, Gerhard Volland, Ulrich Weiss und Gerd Zwiener
2012, 850 Seiten, mit zahlreichen Abbildungen, Grafiken und
Tabellen, fester Einband, € (D) 148,–. ISBN 978-3-503-12990-4
Die breite Palette von Themen umfasst dabei auch
Sonder- und Querschnittsthemen wie z. B.
O Feinstaub,
O Immobilien Due Diligence,
O Rückbau,
O Entsorgung von Abfällen sowie
O die ausführliche Betrachtung der gesundheitlichen Risiken im Zusammenhang mit GebäudeSchadstoffen.
Weitere Informationen:
www.ESV.info/978-3-503-12990-4
Bestellungen bitte an den Buchhandel oder: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG · Genthiner Str. 30 G · 10785 Berlin
Tel. (030) 25 00 85-265 · Fax (030) 25 00 85-275 · [email protected] · www.ESV.info
14:44:50
Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG, Genthiner Straße 30 G, 10785 Berlin
Postvertriebsstück Gebühr bezahlt
6–7

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