als PDF - beim NV.Navigator

Transcription

NV Navigator
N a u t i s c h e
V e r ö f f e n t l i c h u n g e n
Nautische Veröffentlichungen · Kommentar
&
Meer aus Eis
Meer Kompetenz
Vom Schleusen
Die Fjorde
Aus Arnis
Aus dem Inhalt
In manchen Gärten lag bis vor kurzem noch der Schnee, aber der
Frühling kommt. Zwar sind die Winterarbeiten noch nicht ganz abgeschlossen, dafür ist aber der NV.
Navigator fertig. Wir freuen uns,
Ihnen die neue Ausgabe vorstellen
zu können.
Ausgabe 1/2006
Hintergrund · Navigation · Reportage · Revier: Ostsee · Mittelmeer · Karibik · Binnen · Klassik · Strandgut
Meer aus Wasser
Seite 15
®
Seite 8 & 9
Seite 7
Revolutionäre vom „Segelkollektiv Roter Anker”
übernehmen den DSV
Vom Palastrevolutionär zum DSV Präsidenten. »Enthüllungen« über die revolutionäre
Entwicklung der Segelei zum Volkssport.
Navigationsprogramm
Der Chart Navigator light ist jetzt
auf allen Seekarten-CDs enthalten.
Die Standard und Professional
Versionen des Programms sind
jetzt lieferbar.
Aus Brücke & Kartenhaus
Wie segelt man im Skagerak nach
Norwegen?
Seite 5
Aalregatta
Die historische Aalregatta findet
nun Pfingsten, außerhalb der Kieler Woche, statt.
Seite 6
Reportage
Zu Besuch beim Wasser- und
Schifffahrtsamt in Stralsund
Seite 8
Segeln in Schweden
Der Künstler Rainer Ullrich ist mit
Malschülern, Palette und Zeichenblock unterwegs in den Schären.
Seite 12
Seit dem Deutschen Seglertag 2005 in Hamburg ist im DSV der Bähr los. Der mehrfache Segelweltmeister Rolf Bähr wurde DSV Präsident. Na und?, wer den sich einige fragen. Die Insider aber
wissen Bescheid. Dies ist der letzte Schritt einer revolutionären Bewegung und der Leser sollte sich
fragen: W arum ist die Hälfte der Fahrwassertonnen eigentlich rot? Warum heißt der Leuchtturm Roter
Sand? Warum sind die meisten Leuchttürme rot abgesetzt? Warum wird Rot geschossen?
„Nachtigall ik hör dir trappsen“.
Es gibt etliche Clubs und Vereinigungen, die einen Stern im Stander tragen. Nicht nur in Deutschland.
Ist das Zufall? Die Form des Sterns ist nicht geschützt, aber e r hat schon sehr viel Ähnlichkeit mit dem
Sowjetstern, dem Zeichen der strahlenden Revolution. Segeln als ”revolutionär“volkstümliche Bewegung? Ja, das kann man sagen. Jedenfalls eine Geschichte, die
voll ist von »Palastrevolutionen«, von »Widerstandsbewegung« und Strategien der
Störung von Vereinssitzungen durch »Geschäftsordnungsdebatten«, vom Aufbegehren gegen die »Herrschenden« und die »Alten Säcke«. Jetzt s ind die Revolutionäre im
DSV angelangt. Der »lange W eg durch die Institutionen« hat Erfolg gebracht. Der ehemalige Revolutionär ist »Präsident«. Aber das hat eine lange Vorgeschichte.
Wie steht es auf der Homepage einer ehrenwert betagten Vereinigung: Einer der ältesten Segelvereine an der Flensburger Förde ist die
Segler-Vereinigung Flensburg e.V.
Sie wurde am 9. März 1909 mit einer für damalige „wilhelminische“
Zeiten revolutionär anmutenden
Zielsetzung gegründet: „...neue Wege zu finden und allen am Segelsport Interessierten hierzu zu verhelfen.“ Eigene Arbeit, gegenseitige
Hilfeleistung, Verzicht auf Exklusivität und kostspielige Repräsentation waren weitere Forderungen der
Gründer , deren Ideen bis in unsere
Tage getragen wurden und auch
heute noch als wesentlicher Bestandteil des Vereinslebens gelten.”
Der Verein ist entstanden als eine
frühe Abspaltung vom Flensburger
Segel-Club, der 1890 gegründet
wurde. In der ersten Vereinssatzung, mit der die SVF am 12. Juni
1912 beim Königlichen Amtsgericht
Flensburg eingetragen wurde, ist als
Zweck genannt „...den Segelsport
und einen freundschaftlichen Verkehr seiner Mitglieder zu fördern
durch Wett-, Übungs- und Tourenfahrten und durch Zusammenkünfte“.
Fortsetzung Seite 2
Neuerungen in den NV-Seekarten
1
Carriacou Sloop
Der NV. Navigator war beim Stapellauf der „Genesis” dabei.
Seite 13
Balearen 2006
Der Kartensatz Med3 . Balearic
Islands . Ibiza to Menorca ist dieses Jahr als Kombipack inklusive
Hafenlotse, digitaler Seekarten
und Chart Navigator light in neuer
Ausgabe erschienen. VK ¤79.80
Müritz
Die Müritz wurde dieses Jahr neu
kartiert. Als Format hat sich DIN
A2 durchgestezt. Der Maßstab der
Faltkarte ist 1:26.000. VK ¤9.80
Die neuen NV-Seekarten sind
seit dem 20. März in der Auslieferung und sicher werden
die meisten gleich das neue
Outfit bemerkt haben. In
großen farbigen Balken stehen
die Titel der Kartensätze auf den
Deckblättern. Warum? Nur so,
weil das mal was Neues ist?
Oder sind das die aktuellen Modefarben der Saison?
eine alte Weisheit
und neuen Spiel
Verständigung: „Kommunikation ist
ein schwieriges Geschäft. Die Wahrscheinlichkeit, dass man sich versteht, ist gering…“.
Man erlebt es täglich. Schnell und
unmissverständlich zu verstehen,
was gemeint ist, ist nicht einfach.
Das gilt auch für Geschriebenes und
Gedrucktes. Speziell auf See.
Besonders bei Schlechtwetter aus
der falschen Richtung und einem
wegen Seekrankheit ausgefallenen
Navigator.
„Himmelkruzitürkennochmal, wo
ist denn die Nr. 6 von… Mist hier…
mach doch mal einer das Licht
an…“ „Mach das Licht aus, das
blendet, du Heini…“ Dann wird bei
Funzelbeleuchtung die Kartenserie 3
gesucht mit der Nr. 6, und eigentlich sollte sie obenauf liegen, aber
jetzt geht es plötzlich woanders hin
und nichts liegt obenauf.
Schnelles Auffinden und schnelles
Erkennen ist ein Sicherheitsfaktor.
Und es gibt nichts, was man nichtverbessern kann.
Auf dem Weg der ständigen Produktoptimierung haben wir über dieses Thema schon länger nachgedacht und einiges getestet. Auch
eine Übersichtskarte für den
Frühstückstisch ist neu hinzugekommen. Dann das neue Aussehen. Wir sind ganz zufrieden, aber
wir sind gespannt, wie sich das
neue Outfit in der Praxis bewährt
und freuen uns über ihre Kommentare.
Rainer Prüß
®
Hintergrund
NV. Navigator 1/2006
wenig Stripes
Viele Stars
Segeln als „revolutionär“-volkstümliche Bewegung?
Die Form des Sterns ist nicht geschützt, aber er hat schon sehr viel Ähnlichkeit mit dem Sowjetstern, dem
Zeichen der strahlenden Revolution. Es gibt einige Clubs und Vereinigungen, die diesen Stern tragen.
Nicht nur in Deutschland. Zufall?
Die seglerische Dreiklassengesellschaft mit den drei Verbänden
wurde dann mit Beginn des Nationalsozialismus zusammengelegt
und »nationalisiert«. Aber das Segeln als Volkssport war durch die
bürgerlichen Vereine und die Arbeiter-Segelvereine schon auf dem
Weg zu dem, was wir heute haben. Segeln für alle, die sich ein
Boot leisten wollen. Segeln als
Volkssport.
Blick von der Meteor des Kaisers auf die Hamburg
Herrensegeln
Fortsetzung von Seite 1
Daran haben sich die Vorstände
der SVF über alle Zeitläufe hinweg
gehalten, so dass auch heute noch
Jugendarbeit, Regatta- und Tourensegeln zu den Hauptschwerpunkten der Vereinsarbeit zählen.
2
Die Satzung weist für diese Arbeit
die »revolutionäre« Richtung:
„allen am Segelsport Interessierten hierzu zu verhelfen“ und „Verzicht auf Exklusivität und kostspielige Repräsentation“. Das waren
zur damaligen Zeit keine Selbstverständlichkeiten. Segeln galt als exklusiver Sport für Reiche. Der englische Geldadel segelte. Und
natürlich der Kaiser. Geld spielte
keine Rolle. Da war es schon fast
ein Affront, in diese Domäne einzubrechen und den Anspruch anzumelden, hier mittun zu wollen.
Segeln als Volkssport. Aber die
neuen Ideen der Sozialbewegung
waren nicht aufzuhalten. Gleiches
Recht für alle. Auch die Reformbewegungen des beginnenden Jahrhunderts zielten auf Sport, auf
frische Luft und Gesundheit. Und
jeder sollte teilhaben können.
Wir sprachen mit Jürgen Schaper.
Der guckt solange er denken kann
aus seinem Fenster in Œvelgönne
über die Elbe, ist hier segelnd aufgewachsen und hat selber auch so
manche »Palastrevolution« erlebt.
„Wenn man verstehen will, was
heute ist, muss man auch zurückblicken. Es gab ja zwei Säulen des
Segelsportes. Das Establishment
um den Kaiser herum. Das war die
gesellschaftliche Seite. Der Kaiserliche Yachtclub hatte z.B. 3000
Mitglieder. Wer Rang und Namen
hatte, musste dazugehören. Viele
der Mitglieder hatten gar kein
Boot. Darum ging es auch nicht.
Es ging um hochrangiges gesellschaftliches Leben. Und es ging
natürlich vornehmlich um Regatten mit großen »kaiserlichen Yachten« und man musste dabei sein.
Und dann gab es die zweite Seite.
Die kam aus der Berufsschiffahrt.
Das waren Lotsen, Kapitäne, Makler usw., Leute, die sich der Seefahrt zugehörig fühlten. Das waren
die kleinen Küstenvereine. Die
Leute hatten alle selber ein Boot
und wollten segeln, betrieben
seemännische Ausbildung. Ihnen
lag an der Sache und nicht am gesellschaftlichen Leben.
Die »kaiserlichen« orientierten
Clubs gehörten natürlich zum DSV,
der bereits 1888 in Hamburg
gegründet wurde. Die seefahrtsorientierten aber gründeten dann
1912 als Konkurrenz den Deutschen Segler Bund DSB. Das waren bürgerliche Vereine.
Dabei darf man die Rolle der
großen etablierten Vereine mit der
kaiserlichen Geschichte natürlich
nicht unterschätzen.
Schaper: „Die hatten immer das
Ohr der Obrigkeit und wurden gehört. Wenn die ein Anliegen hatten, dann ging die Tür des Bürgermeisters auf. Die vertraten dann
naturgemäß nicht nur die Vereinsinteressen, sondern oft genug die
Sache des Segelns ganz allgemein.
Der Kieler Yacht Club oder der
Flensburger Segel-Club gehören
zu diesen einflussreichen Vereinen. Und natürlich der NRV, als älteste Vereinigung von 1868. Schaper: „Der NRV hatte immer das
Ohr des Hamburger Senats. Die
gingen immer direkt zum Bürgermeister und konnten ihre Anliegen
regeln. Die »Vorstadtvereine« hatten es immer schwerer. Der
SVAŒ wurde 1905 gegründet, als
Freie Segler Jörsfelde (Berlin Reinickendorf), gegr. 1929
Volkssport
Na, und dann gab es natürlich
noch den Freien Segler Verband,
den FSV in Berlin-Grünau. Das waren mehr die Roten. Da waren Arbeiter-Segelvereine organisiert. In
dem waren z. B. auch kleine
Vereine aus Hamburg-Wilhelmsburg, wie der Verein Freie Segler
Süderelbe (mit weißem Stern auf
blauem Grund). Das waren nicht
so viele wie im DSV, denn Segeln
kostete zu allen Zeiten Geld und
für Arbeiter war das nicht so einfach.“ Es gab also bis zum Beginn
der dreißiger Jahre eine richtige
Dreiklassengesellschaft, die sich
auch in der Aufteilung der Dachorganisationen zeigte. Die bildete
sich durch Abspaltungen, durch
mehr oder weniger spektakuläre
Austritte oder auch durch einfache
Neugründungen von Seglern, die
etwas vereinte und die dann folgerichtig einen eigenen Verein gründeten. So entstand z.B. 1913 die
SVN, die Segler Vereinigung Niederelbe als Abspaltung vom Blankeneser Segel Club.
Altona noch selbstständige Stadt
war. Als dann1937 das GroßHamburg-Gesetz kam, waren wir
plötzlich auch ein Vorstadtverein.“
Das kann man sicher heute so
nicht stehen lassen, denn der
SVAŒ hat mit 900 Mitgliedern
immer noch erhebliches Gewicht.
Aber Abspaltungen und »revolutionäres« Aufbegehren wie zu Kaisers Zeiten hat es immer gegeben.
Die 60er sind beispielhaft für gesellschaftliche Konflikte. Der
SVAŒ und der BSC galten in diesen »68ern« natürlich für die Jugend als absolut antiquiert. Schon
prinzipiell, weil sie alt waren:
„Unter den Talaren, Muff von tausend Jahren…“.
So wurde 1961 der ASC Altonaer
Segel Club und 1962 der
Mühlenberger Segelclub MSC
gegründet. Hier gab es zudem
durch Bevölkerungszuzug auch ein
rasantes Wachstum.
Die absolute Revolution passierte
zu diesen Zeiten jedoch in Berlin
als der damalige Piratensegler und
später mehrfache Tempestweltmeister und neugewählter DSV
Präsident Rolf Bähr im Verein Seglerhaus am Wannsee den Aufstand probte.
Schaper: „Vor dem Hintergrund
des »Kalten Krieges« fielen die geschockten Grufties des segelnden
Establishment fast vom ClubhausBarhocker, als der damals junge
Segelrevoluzzer Anfang der 70er
Jahre auf Distanz zu den herrschenden Berliner Segelhierarchen ging und mit Gleichgesinnten
das „Segelkollektiv Roter Anker“
gründete.
Wenn nicht einige wenige, aber
einflussreiche und vorausschauende Ältere damals ruhig Blut bewiesen und die Berliner Wasserwogen glätteten, hätte das leicht das
schnelle Ende eines hoffnungsvollen Seglers bedeutet“.
Abspaltung, mehr oder weniger
lautes Revoltieren hat es also
immer gegeben. Kritik an den »Alten«, an Besitzstandwahrung oder
»kaiserlicher« Abgehobenheit ist
keine neue Erfindung. Sie bedeutete immer Weiterentwicklung,
Suche nach neuen Wegen, nach
neuen Zielen. Und sie bedeutete
Anpassung an gesellschaftliche
Veränderung. Manchmal bedeutet
sie auch Schwächung. Aber das alles hat offensichtlich Tradition,
auch im Segelsport.
Der DSV hat ja schon 1912 mit der
Gründung des Deutschen Segler
Bundes erstmals aufbegehrende
Konkurrenz bekommen. Jetzt gibt
es den KYCD, den Kreuzer Yacht
Club Deutschland.
Es geht doch nichts über Tradition
im Segelsport.
Rainer Prüß
Jürgen „Fifi” Schaper
Mehr Sicherheit auf See
Zwei Jahre nach Pflichteinführung in der Berufsschiffahrt
soll auch der AIS-Sender für Yachten als Class-B Transponder kommen
Zur Verkehrssituation
in der Ostsee
Es sind zwei neue Verkehrstrennungsgebiete in der Ostsee eingerichtet worden. Sie dienen der
Verkehrslenkung und der Verbesserung der Verkehrssicherheit in
Seegebieten mit großer Verkehrsdichte.
Es betrifft die NV Seekarten S 24
und S46 mit den Gebieten
„North of Rügen“ und „Bornholmsgat“.
Küstenverkehrszonen sind hier
eingerichtet worden.
Diese und weitere Änderungen
werden in den NV.Seekarten
Ausgabe 2006 erläutert.
Neubetonnung der
Ostansteuerung Stralsunds
Der freie Seeraum wird aufgrund
höheren Verkehrsaufkommens
immer enger. Damit steigt die
Nachfrage nach gut funktionierenden Sicherheitssystemen.
Das gilt in besonderem Maße für
die gewerbliche Schiffahrt, aber
auch für die Sportschiffahrt gibt es
interessante Lösungen. Fast jeder
elektronisch navigierende Skipper
interessiert sich mittlerweile für
AIS. Eben sind eine Anzahl Empfangsgeräte montiert, da folgt
auch schon der zweite Schritt: die
ersten kombinierten Transponder
(Sende- und Empfangsgeräte) für
Yachten erscheinen auf dem Markt
und stehen kurz vor der Zulassung.
Nun dürfen auch nicht ausrüstungspflichtige Schiffe folgende
AIS - Daten senden:
.. Schiffsname
.. Rufzeichen
MMSI Nummer
.. Schiffstyp
Dimensionen
.. Position
Geschwindigkeit (SOG)
über Grund (COG)
. Kurs
Schiffsvorausrichtung (HDT)
Der langgehegte Wunsch nach einer „Navigation aus einem Guss"
rückt damit in greifbare Nähe. Die
elektronische Seekarte mit GPS –
genauem eigenem Standort, zeigt
per AIS Empfänger nicht nur Berufsschiffe, sondern jetzt auch Yachten.
Und das Wetter wird mittels GRIBFiles als Overlay auf der Seekarte
dargestellt. Technik total!
Die Kritiker dieser Technik haben
natürlich Recht, wenn sie vor systembedingten Ausfällen warnen.
Andererseits wäre es sehr leichtsinnig, sich nur auf die herkömmliche
Navigation zu verlassen wenn solch
moderne Hilfsmittel zur Verfügung
stehen. Schließlich würde auch niemand ein Auto ohne ABS und Airbag
kaufen. Ein aufmerksamer Ausguck,
ein funktionstüchtiger Kompass und
Papierkarten gehören neben funktionierender Elektronik zur guten SeeK. Wittorf
mannschaft .
Strelasund-Brücke in Bau
In dieser Saison werden die Wassersportler in den Boddengewässern
die größte Brückenbaustelle Deutschlands bewundern können.
Wer sich in die einzelne Bauelemente der Pylonen ansieht, für
den steht es fest: Die Ingenieure
müssen Segler sein. Aerodynamisch wie Großmasten gebaut, könnte man an den neuen
Pylonen der Strelasundbrücke
glatt ein Großsegel hochziehen.
Das Tropfenprofil ist das besondere Gestaltungsmerkmal der Pfeiler
und des Pylone.
Die tatsächlich einem Segelmast
nachempfundene maritime Form
erwies sich wegen der günstigen
Strömungswerte im Windkanal als
statisch vorteilhaft und damit auch
besonders wirtschaftlich.
Trotzdem wird das neue windschnittige Bauwerk 85 Mio EUR
kosten und die Rügenpendler warten sehnsüchtig auf die Fertigstellung im Jahre 2008. Aber es geht
voran.Die Schrägseilbrücke
überquert bereits die Hälfte des
sog. Ziegelgrabens. Von der Insel
Dänholm kommt ihr das Vorschubgerüst mit dem Spannbetonhohlkasten entgegen und langsam
nimmt das Bauwerk Gestalt an.
Stralsund ist bescheiden.
Ein Pylon reicht, aber der ist ingenieurstechnisch herausragend. Er
ist das wesentliche Element der
ca. 600 m lange Schrägseilbrücke,
die den Ziegelgraben zur Freihaltung für die Schifffahrt mit 42m
Durchfahrtshöhe stützenfrei über-
spannt. Mit seinem markanten 128m hohen Pylon, an denen
die ganze Fahrbahn an 2 x 16
„Dirken” aus Parallellitzenbündeln
hängt, bildet dieses Bauwerk auch
den architektonischen Höhepunkt des „neuen Tors nach Rügen“. Das parallel zum bestehenden Rügendamm verlaufende
4.100m lange Gesamtbauwerk
setzt sich aufgrund unterschiedlicher Überbaukonstruktionen aus
sechs Einzelbauwerken zusammen.
Das Kernstück der Strelasundquerung bildet der rund 2.830 m langer Brückenzug zwischen der
Ortsumgehung Stralsund und der
AS Altefähr. Er ist das derzeit
längste Brückenbauwerk in
Deutschland. Seit dem Baubeginn
im August 2004 werden die Arbeiten sowohl von Stralsunder Seite
als auch von Altefähr aus vorangeRainer Prüß
trieben.
Wenn Sie mehr wissen wollen:
www.stralsund.de
www.nv-verlag.de/aktuell
Es gibt wenige Segler, die sich
mit der Geschichte des Segelsportes auskennen und Teil dieser Geschichte sind. Einer von
ihnen ist Jürgen Chr. Schaper,
Jahrgang 1933, Kommodore des
SVAŒ, der Segler Vereinigung
Altona-OEvelgönne. (Für die Binnenländer sei erläutert, AltonaŒvelgönne liegt zwar an der Elbe, war aber mal unter dänischer
Krone, daher das dänische Œ
oder OE).
»Fifi«, wie ihn seine Freunde
nennen ist in Œvelgönne am Elbufer groß geworden. Er hat
beim Vater segeln gelernt, 80qm
Gaffelrigg. Seine Enkelkinder segeln jetzt in 5. Generation. Als er
schwimmen lernte hatte er
schon sein zweites Segeldinghy.
Dann folgte die klassische Karriere über Jugendkutter, dann UJolle. Er hat viele Regatten gesegelt und oft Ostseeschiffe gehabt, z.B. die INGE, ein GruberRiss, aber die hieß dann natürlich
SCHWALBE, wie alle seine
Schiffe. Seine letzte und langjährige SCHWALBE war eine 12t
Krassmann-Konstruktion, von
Heitmann gebaut. Jetzt im Alter
ist er auf eine Rassy umgestiegen. „Pflegeleichter“ sagt er,
und lacht.
Er hat sich
schon früh im
DSV engagiert. Von ‘68
-’88 Kreuzerabteilung, Jugendarbeit,
ab ‘73 im
Seglerrat,
von ‘86 -2002
Vorsitzender
des Landesseglerverbandes HH.
„Wenn man
im Verband
Arbeit übernimmt, muss
man seinen Verein an der Garderobe abgeben“ meint er. Seinem
Verein hat dieses Garderobendasein offensichtlich nicht geschadet. 40 Jahre war er im Vorstand
seines SVAŒ, davon 26 Jahre
als Vorsitzender. Und die Vereinsarbeit im SVAŒ heißt für ihn
„Kümmern um die Elbe“, darum
galt hier schon früh als „Umweltpapst“. „Es muss was getan werden“, das war ihm schon
RP
früh wichtig. Recht hat er.
®
®
Im Zuge der Baggerung / Vertiefung der Ostansteuerung Stralsund (Fahrwasser Landtief und
Strelasund) auf 7,3 m bzw. 7,5 m
ist die Neubetonnung im März
2006 in Kraft getreten.
Tonnen sind verlegt und umbenannt worden, ohne den kartierten Verlauf der Fahrwasser gravierend zu verändern.
Der NV.-Verlag hat die Neubetonnung der Fahrwasser in der
2006er Ausgabe der Seekarten
S39, S40 und S41 veröffentlicht.
Klappbrücke Lindaunis
zukünftig ferngesteuert
Mit dem Bau eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) durch
die Deutsche Bahn AG bei der
Klappbrücke Lindaunis wird noch
im Jahr 2006 begonnen. Nach
Abschluss aller Bauarbeiten
2008 wird die Schleibrücke von
Eckernförde aus ferngesteuert.
Die Kosten für dieses Pilotprojekt in Höhe von ca. 19 Millionen
Euro werden von Bund und Bahn
getragen.
Serie 2
Lübecker Bucht
Bornholm - Kopenhagen
Die Serie 2 der NV. Sportschiffahrtskarten hat nicht nur ein
neues Outfit erhalten, sondern
auch eine neue Karte.
Die S22A „København” ist im
Süden bis Dragør erweitert und
in diesem Arbeitsgang neu kartiert worden. Diese Karte hat einen Maßstab 1: 40.000 und zeigt
u.a. die Großbaustelle „København Marina”.
Lotsenkarten
Der NV. Verlag hat seine Lotsenkarten neu zusammengestellt.
Es gibt jetzt einen Übersegler
von Lindesnaes – dem
südwestlichsten Kap Norwegens
– bis Helsinki auf einem DIN A1
Blatt im Maßstab 1: 1.500.000.
Das gefaltete Blatt ist eine prima
Karte für die Planung, die ganze
Größe der Ostsee wird ins Bewusstsein gerückt.
Auf der Rückseite reicht die Karte im Maßstab 1:750.000 von
Kiel bis zur norwegischen
Südküste. Hier findet man zahlreiche statistische Informationen
wie z.B. Windrichtungen für die
verschiedenen Monate, Strömungsdaten, Sonnenauf- und
Untergang, Temperatur für Luft
und Wasser , sowie die mittlere
Wellenhöhe der Ostsee im Verhältnis zur Windstärke.
Der Verkaufspreis in dieser Saison beträgt ¤9,80.
3
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Historische Bezeichnungen
in Seekarten
Im Zusammenhang mit der Herkunft historischer Namen
beschäftigen wir uns in dieser Ausgabe mit der Bezeichnung
dänischer Seegebiete.
Skagerrak – Ursprünglich gebräuchlich im 16. Jahrhundert in
holländischen Seekarten, um das
Fahrwasser (råk – die „Furche“)
an dem Landstrich Skagen vorbei einlaufend in das Kattegat zu
bezeichnen. Jütländisch bedeutet rak oder rag: scharf, hingegen
im schwedischen Dialekt: sandiger Landstreifen.
Heute wird das Seegebiet
Skagerrak begrenzt im Norden
von Norwegen, im Osten von
Schweden, südlich von der Linie
Paternoster-Schären und Skagen
und westlich von der Linie
Hanstholm – Lindesnaes.
Kattegat – Auch dieser Name ist
holländischen Ursprungs und
war damals ein Sammelbegriff
für gefährliche, schwierige Gewässer.
Die Ur-Bedeutung des Wortes:
Katzenloch in einer Tür oder
Wand, durch welches die Katze
Zugang zum sicheren Raum,
zum Futter o.ä. hat.
Heute bezeichnet das Kattegat
das Seegebiet zwischen Skagerrak im Norden und Großem und
Kleinem Belt im Süden.
Kadet Rende – Der Name geht
auf frühere Übungen der dänischen Marine in diesem Seegebiet zurück – dort fand das so genannte Kadettenschiessen statt.
Heute bezeichnet der Name Kadet Rende (Kadet Rinne) das Verkehrstrennungsgebiet zwischen
dem deutschen Darß und der
dänischen Insel Falster.
Hermann Cassens
4
Schwedens Westküste – Norwegens Südküste
Segeln im Skagerrak
Schwedens Westküste ist ein zunehmend beliebteres Revier
für deutsche und dänische Sportboote. Die Schiffe werden
größer , die Distanzen sind schneller zu bewältigen und mit den
elektronischen Seekarten verliert das Schärengebiet, mit den
zahllosen großen und kleinen Steinhaufen, die auf der Karte
wie Fliegendreck aussehen, seinen Schrecken.
Die Schären an Schwedens Westund Norwegens Südküste
(Sörlandsküste) sind ein gut
geschütztes Segelrevier mit einer
ganz eigenen Wind- Wetter- und
Strömungslage. Das Wetter ist
meist wärmer und sonniger als in
anderen Teilen unseres Segelreviers und es lohnt sich durchaus
die Schären für die nächste Saison
als Urlaubsziel ins Auge zu fassen.
Wir möchten hier ein paar Tipps
zum Segeln im Skagerrak, unter
Ausnutzung der Wind- und Wasserströmungen, geben.
In der Lotsenkarte des NV-Verlages
sind die wichtigen Strömungen im
Kattegat und Skagerrak verzeichnet und so kann man sich ein ganz
gutes Bild von der Situation machen. Auf jeden Fall muss man den
Baltischen Strom – er transportiert
das Oberflächenwasser aus der
Ostsee heraus – an der schwedischen Küste ausnutzen. Bei einer
Flautenwetterlage kann er bis zu 1
bis 2kn betragen - also nach Norden im Strom außerhalb der
Schären und nach Süden innerhalb
der Schären fahren. Dies gilt auch
für die Strecke von Göteborg nach
Anholt, man sollte so lange wie
möglich unter Land bleiben und
den Strom im rechten Winkel queren. Der Strom fliesst hier mit
durchschnittlich 1sm/h und 4 bis
5 sm Abstand zur Küste.Besonders
unter Land gut zu erkennen; an der
Stromkante treiben kleine Äste,
leere Plastikflaschen und Tang.
Im Sommer bestimmt die Thermik
das Windgeschehen an der Küste,
denn die felsige Landmasse heizt
sich schnell auf und es entsteht
der Land-Seewind. Man kann an
der schwedische Küste immer
halbwinds von Süden nach Norden
oder umgekehrt segeln.
An der norwegischen Küste ist es
nicht ganz so einfach (siehe Kasten), dort wandert der Wind mit
der Sonne, die sogenannte Sonnengangsbrise - siehe Zeichnung.
Dort kann man nachts nach Südwesten, Richtung Kristiansand
und tags nach Nordosten, Richtung Oslo, segeln.
Will man nun einen schönen geruhsamen Urlaub an der norwegische Südküste verbringen, muss
man entweder in Skagen starten
und auf seinem Weg nach Norden so viel West wie möglich machen, denn die vorherrschende
Windrichtung ist West. Nur so
kann man anschließend in netten
Tagesetappen innerschärs nach
Osten segeln ohne zu kreuzen –
denn der Wind beginnt gegen
Mittag aus südlicher Richtung,
um dann nachmittags auf
Südwest zu gehen und gegen
Abend einzuschlafen.
Will man die 90 sm übers Skagerrak vermeiden und lieber in Tagesetappen segeln, dann sollte man
an der schwedischen Küste mit
der Thermik nach Norden segeln
und das geht so:
Von Göteborg segelt man in Tagesetappen halbwinds nach Norden
bis man in der Nähe des Hamburgsund angekommen ist. Man
legt sich abends im äußeren
Schärengebiet, z.B. in Vaderön
vor Anker, und wartet auf die
Nachtthermik.
Sie beginnt meist nach dem
Abendbrot – Landwind, aus Osten - Richtung Norden. Man segelt im Baltischen Strom halbwinds nach Norden, bis man
gegen Mitternacht die südlichen
Kösterinseln querab hat. Hier beginnt sich die Thermik aus dem
Der norwegische Küstenstrom beginnt im Seegebiet südlich des Oslofjords und setzt sich zusammen aus
dem Baltischen Strom, dem Skagerrakstrom und den Frischwasserzuläufen des Oslofjords. Er fließt mit einer
Stärke von 1-2 sm/h in südwestlicher
Richtung entlang der Küste, wobei seine Breite 10-15 sm beträgt. Seine
größte Geschwindigkeit hat er in einem Abstand von 4-8 sm zur Küste.
Da er stark abhängig von der Großwetterlage über der Nord- und Ostsee
ist, muß mit Abweichungen gerechnet
werden.
Solgangsbris (Sonnengangsbrise):
Im Juli und August treten an sonnenreichen Tagen längs der südnorwegischen Küste ausgeprägte LandSeewind-Systeme auf. Der Seewind
setzt gegen Mittag aus südlicher
Richtung ein und wandert, während
er stetig zunimmt, mit der Sonne
mit. Am späten Nachmittag erreicht
er aus südwestlicher Richtung sein
Maximum mit Windstärken bis zu 6
Bft. Am frühen Abend flaut er dann
meist sehr schnell ab. Gegen Mitternacht setzt dann der insgesamt
wesentlich schwächere Landwind
ein, erreicht am Morgen aus nordöstlicher Richtung eine Stärke von
ca. 3 Bft. und flaut dann ebenfalls
schnell ab. Der Landwind wirkt sich
nur dicht unter der Küste aus,
während der Seewind am Nachmittag weit ins Skagerrak spürbar ist.
Oslofjord bemerkbar zu machen,
als Nordwind. Jetzt sollte man
überlegen, den Sprung an die norwegische Küste zu machen und
das Schiff mit der Thermik Richtung Larvik laufen zu lassen.
Nachts reicht die Thermik nicht
weit in das Skagerrak hinaus. Sie
setzt gegen Mitternacht mit 3-4
Bft aus Nordwesten ein und man
fällt dann langsam immer weiter
ab, um dann mit ablandigem
Wind nach Südwesten zu segeln.
Aber man muss gleichzeitig
darauf achten, den Strom zu erwischen, der im Durchschnitt 12 sm/h fliesst und mit 7 bis 8 sm
Abstand zur Küste verläuft.
Der Baltische Strom und die
Nehrströmung des Skagerrakstromes schieben mit (keine unangenehme Reflexsee vor der Küste,
wie tagsüber – Strom ist mit dem
Wind) und man kann, unter günstigen Bedingungen, am frühen
Morgen Kristiansand querab haben.
Jetzt kann man in Tagesetappen
das Schärensegeln Richtung Oslo
geniesßen. Mittags, wenn die
Thermik aufwacht, geht man Anker auf und sollte dann, gegen
16.00 Uhr nach einer netten Ankerbucht Ausschau halten, denn
jetzt nimmt der Wind stetig zu,
(außerhalb der Schären, vor der
Küste entsteht dann eine unangenehme Reflexsee – Wind gegen
Strom) je nach Tageswärme bis
zu 6Bft., gegen 19.00 Uhr ist er
dann plötzlich wie ausgeknipst.
Dann muss man den Anker fallen
lassen oder den Motor starten.
Gegen Mitternacht wacht dann
die Nachtbrise – aus entgegengesetzter Richtung – wieder auf.
Hasko Scheidt
Nachtthermik
Nachtthermik
Tagthermik
0
:0
b
is
18
ik
m
er
Th
12:00 Thermik
Solgangsbris
Ostsee
Von Fjorden und Haf fs
Neerungs- und Hakenküste von Heiligenhafen
Es ist das optimale Revier, für Anfänger ebenso wie für internationale Regatten. Die
schleswig-holsteinische Fördenlandschaft. Flensburger Förde, Schlei, Eckernförde, Kieler
Förde, Hemmelsförde, Traveförde. Die Skandinavier nennen das Fjorde. Der Begriff meint
sprachgeschichtlich dasselbe. Und so gehen die »Förden« denn auch in Dänemark weiter:
Abenraa Fjord, Als-Fjord, Haderslev Fjord usw. Also seien wir froh über die Eiszeiten.
Meist lernen es die Kinder schon
in der Schule: SchleswigHolstein ist eine Schutthalde.
Das ist zwar stark vereinfacht,
aber trifft den Kern der Sache.
Schleswig-Holstein besteht aus
dem mitgeführten Geröll, das
die Gletscher zweier Eiszeiten
hier liegen gelassen haben. Diese Vorstellung ist für einen Gelsenkirchener Gastsegler zunächst sicher befremdlich. Auch
die Tatsache, dass wir es hier
mit Fjorden zu tun haben, aber
Landschaften Schleswig-Holsteins:
Unter dem Druck der Schneemassen entstand Eis. Dieses Eis
war in Kerngebieten bis zu
3000 m dick und übte einen solchen Druck auf Skandinavien
aus, dass z.B. Lappland einige
hundert Meter in die Erdkruste
eingepresst wurde und umgekehrt sich nordeuropäische Gebiete nach der Eiszeit wieder hoben. Da Eis plastisch und glatt
ist, fingen die großen Eismassen
an zu rutschen, wie wir es heute
noch von Gletschern kennen.
. .
Marsch
Altmoräne
.
Sander
.
Jungmoräne
um so größer ist oft das Erstaunen, wenn die Entstehungsgeschichte deutlich wird. Darum also
für
alle
nicht
mit
nordregionaler Schulbildung gewappnete Binnenländern hier
ein Crash-Kurs, um die Sache
mit den Fjorden zu verstehen.
Stark vereinfacht und eher so,
wie bei der Sendung mit der
Maus.
Hier oben gab es im Wechsel
mit Warmzeiten mehrere Eiszeiten. Bedeutsam sind davon die
sogenannte Weichsel- und die
Saaleeiszeit. Die waren im Prinzip vergleichbar, nur die Saaleeiszeit war früher. Dann gab es
eine Warmzeit, dann kam die
Weichseleiszeit. Die drang aber
nicht so weit vor, und daraus erklärt sich die gesamte Landschaft Schleswig-Holsteins.
Aber was war eine Eiszeit?
Aus bisher nicht richtig bekann-
Solche Eismassen reißen alles
mit, was sich ihnen in den Weg
stellt. Endlose Massen von Gestein wurden zerkleinert und in
unterschiedlichen Größen transportiert. Die Landschaften Skandinaviens, die Fjorde, Fjelle und
Schären vermitteln noch heute
einen Eindruck davon, welche
riesigen Massen südwärts verfrachtet worden sind. Die Front
dieser Eismassen der Saaleeiszeit reichte weit nach Niedersachsen hinein, schmolz dann
durch Klimawechsel dahin, und
zurück blieb das mitgeführte Geröll. Das wurde durch Wind und
Wetter im Laufe von Jahrhunderten »geglättet«und zeigt sich
noch heute in der Hohen Geest
im Bereich der Westküste.
So entsteht ein Zungenbecken
Der Wittensee – ein Zungenbeckensee
ten Gründen kam es hier oben
im Norden zu großen klimatischen Abkühlungen. Das hatte
verstärkte Schneefälle zur Folge.
ablagerungen von Ebbe und Flut
das Wattenmeer mit den Marschen gebildet. Dann schlug die
Weichseleiszeit zu, schob sich
Wattenmeer und Marsch
Vor diesen Massen hat sich
dann später, durch die Sinkstoff-
über die Geröllreste der Saaleeiszeit und packte das neue mitgebrachte Geröll oben auf den
alten Saaleschutt. Diese Eismassen drangen aber nur bis zur
Mitte Schleswig-Holsteins vor
und endeten an einer Linie
Flensburg, Schleswig, Rendsburg, Neumünster, Mölln. Darum läuft hier heute die Autobahn. Das Eis schob sich z.T in
alte Eisfurchen, brach über dem
unebenen Untergrund. Es entstanden scharfe Kanten, die
neue tiefe Einkerbungen im Untergrund hinterließen und beim
Vordringen das alte Geröll vor
sich herschoben und auftürmten, als wenn man eine
Faust durch den Strandsand
schiebt und dann aufhört zu
schieben. Als das Eis schmolz,
schwemmten an der Vorderkante Unmengen von Sanden unter
den Gletschern heraus. Es bildeten sich Rinn-sale und Ströme
wie z.B. Alster, Stör und Eider,
die dann zusammentrafen und
den großen Strom schufen, den
wir heute Elbe nennen.
Beim Ausspülen des Schmelzwassers blieben die dickeren
Brocken ziemlich an der Vorderkante der Gletschernasen liegen, die feineren Sände wurden
wie in Spülfeldern weiter weggeschwemmt.
Und so kann man also grob gesagt, Schleswig-Holstein von
West nach Ost in vier Zonen aufteilen: Die ganz junge dem alten
Geröll vorgelagerte WestküstenMarsch, das Geröll der älteren
Eiszeit (die Hohe Geest), die von
der
jüngeren
Eiszeit
ausgespülten »Sander«, und die Geröllhalden der jüngsten Weichseleiszeit.
Zickzackförmig wandern die Sandkörner an der Küste entlang und bilden vor einer Küste Strandhaken.
Das Eis schmolz
Als das Eis schmolz, blieben in
Furchen und Kuhlen »Pfützen“
stehen. Das erklärt z.B. die Ostholsteinische Seenplatte oder
den Wittensee. Durch den immensen Schmelzwasserzufluss
und Landsenkung gab es dann
einen erheblichen Anstieg des
Meeresspiegels. Dieses Ostseewasser drang vor etwa 4000
Jahren in die tiefen Gletschereinschnitte und wurde das, was
wir heute Förden oder Fjorde
nennen. Nicht immer sind das
gerade Gletscherkerben, manchmal ist ein Fjord auch ein Sammelsurium von Gletscherfurchen, Schmelzwasserrinnen und
sog. Grundmoränen. Das erklärt
dann den Verlauf z.B. der Schlei
oder der Flensburger Förde.
Zugespülte Eingänge
Nicht alle unserer Förden oder
Fjorde sind heute noch als solche zu erkennen, denn die Ostsee hat mancher Förde den Eingang zugespült, so wie es an der
Schleimündung zu beobachten
ist. Das Meer schüttet jedoch
nicht die Bucht zu, sondern die
Küstenströmung verlängert die
Küstenlinie am Buchtanfang
durch angeschwemmte sog.
Strandhaken, die dem gegenüberliegenden Ufer zustreben.
Dieser Sand stammt oft von
Küstenabbruchkanten, die wir
Steilküste nennen. Die Strandhaken werden irgendwann wie in
Ostpreußen zur Nehrung, und
die Nehrung zum “Haff“, also
zur Bucht, zum “Hafen“, in dem
man Schutz suchen kann. Wenn
der Prozess weitergeht,wird die
Bucht irgendwann verschlossen
und das Haff wird zum Strandsee, der langsam verlandet, wie
z.B. die Haffwiesen zwischen
Haffkrug und Scharbeutz oder in
der Flensburger Förde bei Langballigau
oder
Bockholmwik.
Wenn wir lange genug warten,
kommen wir vielleicht irgendwann auch nach Høruphav(haff)
nicht mehr rein. Der Hemmelsdorfer See hinterm Timmendorfer Strand ist jedenfalls
schon lange nicht mehr als Fjord
zu erkennen. So, das reicht als
Crash-Kurs.
Wer mehr wissen will, dem sei
das Buch »Die Entstehung
Schleswig-Holsteins« ans Herz
gelegt. Da kann man selbst als
geborener Fördesegler so manches Aha-Erlebnis über das eigene Revier haben. Wirklich empfehlenswert.
Rainer Prüß
„Die Entstehung Schleswig-Holsteins” im
Wachholz Verlag ISBN: 3-529-05316-3
Reportage
Aalregatta 2006
Traditionelle Regatta erstmals als Einzelwettfahrt am 3. & 4. Juni 2006
„Aalregatta Kiel-Eckernförde“ – Pfingsten statt Kieler Woche
Jahr 1917 erlebte sie einen weiteren gesellschaftlichen und seglerischen Höhepunkt: Des Kaisers Yacht „Meteor IV“, die
größte ihrer Zeit, ging mit an den
Start, konnte das Rennen aber
nicht für sich entscheiden. Doch
der Besuch der segelbegeisterten Kaiserfamilie gab dem Fischerstädtchen
Eckernförde
Glanz und Aufmerksamkeit.
Kaiser Wilhelm II. auf der Meteor. Aquarell von Willi Stöver, 1912.
Nach der Auseinandersetzung
um die traditionelle „Aalregatta“ ist der Hausfrieden
zwischen Eckernförde und Kiel
wiederhergestellt. Die Auskoppelung der „Aalregatta“ aus
der Kieler Woche ist beschlossene Sache. Gestartet wird
das Rennen von Kiel nach
Eckernförde und zurück nun
Pfingsten, in diesem Jahr also
am 3. und 4. Juni.
Hohe Wogen
Die Wogen gingen hoch, als der
Kieler Yachtclub (KYC) im September letzten Jahres mitteilte,
es werde zukünftig während der
Kieler Woche keine „Aalregatta“
mehr gesegelt. Der Segelclub
Eckernförde (SCE) fühlte sich vor
den Kopf gestoßen. Schließlich
hat diese Seewettfahrt im Rahmen der Kieler Woche eine
100jährige Tradition, die man auf
jeden Fall erhalten wollte.
Die Ursprünge der „Aalregatta“
liegen noch weiter zurück. 1893
startete das erste HandikapRennen auf der Strecke KielEckernförde-Kiel, an dem damals
17 Schoneryachten teilnahmen.
Die Teilnehmerzahl stieg stetig
und neun Jahre später, als
bereits 49 Schoner- und Kreuzyachten an den Start gingen,
kam sogar „Seine Majestät der
Kaiser“ mit in- und ausländischen Honoratioren zum anschließenden Herrenabend. Seitdem ist diese Seewettfahrt nicht
nur ein sportliches Ereignis, sondern auch ein gesellschaftlicher
Höhepunkt in der Stadt.
Vor 100 Jahren
Genau vor 100 Jahren wurde die
Wettfahrt, die damals noch nicht
„Aalregatta“ hieß, für Schoner
als Anschlusswettfahrt offiziell in
das Programm der „Kieler
Woche“ aufgenommen. Und im
Ursprung des Namen
Während des ersten Weltkrieges
ruhte der Segelsport. Der Neustart der „Aalregatta“ einige Jahre später war weniger spektakulär , denn die großen, anmutigen
Schoner waren nun nicht mehr
dabei.
Von 1939 bis 1953 währte die
zweite kriegsbedingte Pause des
Rennens. Erst 1954 wurde
wieder um die Wette gesegelt:
28 in- und ausländische Yachten
wurden in Eckernförde mit einem Räucheraal als Willkommensgeschenk begrüßt. Damit
erhielt die Wettfahrt ihren Namen: „Aalregatta“. Bis heute bekommt jede Crew nach dem
Zieleinlauf in Eckernförde einen
Räucheraal.
Heute wechseln etwa 200 Aale
pro Regatta den Besitzer. Sie
werden an internationale Teilnehmer vergeben, u.a. an Dänen,
Schweden, Engländer und Polen.
Historische deutsche und holländische Rah- und Fahrtensegler,
die ansonsten eher selten im
Handelshafen von Eckernförde
zu Gast sind, begleiten die Regatta, die heute eine fröhliche
Open-Air-Veranstaltung direkt am
Hafen ist und auch für NichtSegler viel zu bieten hat.
Zündstoff
Angesichts dieser Historie sorgte die Ankündigung des Kieler
Yacht Clubs (KYC), der Auftakt
der Kieler Woche 2006 führe
nicht mehr nach Eckernförde,
sondern nach Laboe, natürlich
für Zündstoff. Der Vorsitzende
des KYC, Lothar Jenne, erklärte
die Neuorientierung – die viele in
Eckernförde als Affront verstanden – mit den veränderten Ansprüchen der Segler. Nach
ausführlichen Gesprächen zwischen den Verantwortlichen der
Klubs und der Städte einigte man
sich schließlich auf die Auskoppelung der Aalregatta aus der
„Kieler Woche“. So wird sie dieses Jahr am Pfingstwochenende
ausgetragen.
Meldeschluss ist der 20.5.2006.
Das Meldegeld pro Wettfahrttag
beträgt ¤60,-.
Adresse:
Segelclub Eckernförde
24340 Eckernförde,
Tel:04351-81143
www.segelclub-eckernfoerde.de
Jann M. Witt
Horation Nelson
Triumph und Tragik
eines Seehelden
Karl Forster
Kleine Philosophie
der Passionen:
Segeln
Vor 200 Jahren, am 21. Oktober
1805 fiel der berühmteste Seeheld
der englischen Marine in der
Schlacht von Trafalger. Nelson sicherte England die Vorherrschaft
über die Weltmeere für die nächsten 100 Jahre.
Der Autor Jann Witt studierte Geschichte und ist heute als Journalist tätig. Sein Buch beschreibt das
Leben eines genialen Admirals,
der aber ebenso berühmt wurde
durch seine Affäre mit der Frau
des englischen Gesandten in Neapel, Lady Hamilton. Ein spannend
geschriebenes Buch, das tiefe Einblicke in die Hintergründe der Entscheidungen dieses genialen Flottenadmirals gibt.
Koehler Verlagsges · 464 Seiten
¤39,90 · ISBN 3-7822-0925-7
Alle, die segeln, werden viele der
hier beschriebenen Situationen an
Bord kennen. Aber auch diejenigen, die (noch) nicht segeln, werden diese Beschreibung der
„Faszination Segeln“ leicht verstehen und miterleben können. Auf
humorvolle, ungekünstelte Weise
zeichnet Forster in verschiedenen
Geschichten ein Bild vom Segeln,
das im Winterlager die Sehnsucht
nach dem Beginn der neuen Segelsaison weckt.
Dtv Verlag 1997 · 144 Seiten
¤8,00 · ISBN 3-42320038-3
Berndt List
Das Gold
von Gotland
Frank Schmidt
Odysseus in der
dänischen Südsee
Homer hat sich geirrt. Odysseus
segelte nicht im Mittelmeer sondern in der dänischen Inselwelt.
Das behauptet zumindest diese
ungewöhnliche Beschreibung eines Segeltörns durch die dänische
Südsee. Frank Schmidt schreibt
keinen trockenen Historienroman,
sondern eine phantasievolle Gedankenspielerei, in der Odysseus
selbst zu Wort kommt. Und
während man beim Lesen so
manch eigenen Törn Revue passieren lässt, erscheinen die geschilderten Erlebnisse gar nicht so
abwegig.
Mohland Verlag 2005 · 160 Seiten
¤12,50 · ISBN 3-93612080-3
Ein Störtebeker Roman, der zwischen Santiago de Compostela
und Hamburg um 1400 spielt. Ein
Hansekaufmann, Berthold Gronewold, verunglückt auf seinem Pilgerpfad in Portugal und vermacht
seinem Dolmetscher eine geheimnisvolle Schatzkarte. Feliciano erfährt nichts weiter, als dass er damit Gronewolds Tochter in
Hamburg aufsuchen soll.
Der Dolmetscher Feliciano macht
sich auf den gefährlichen Weg
nach Norden und trifft dabei auf
Klaus Störtebeker, der in der Nordsee sein Unwesen treibt.
Ein spannend erzählter Krimi aus
dem Mittelalter , der noch interessante Fakten zur norddeutschen
Geschichte liefert.
Rowoldt Verlag 2006 · 412 Seiten
¤19,90 · ISBN 3-8463-40499-0
200 Jahre Kompetenz aus Arnis
Über die hohe Kunst der Navigation und
die alten Navigationsschulen in Arnis
Die Kapitelüberschrift ist kunstvoll von Hand mit der Bandzugfeder in schwarzer und brauner
Tinte gezogen. »Dritte Abhandlung, von Berechnung der Breite
und Länge der Cursen und Distanzen. – I. Vom Nord und
Südsegeln«. Der Blick fällt auf
das »13. Exempel«. Es be-
schreibt die Ermittlung der Distanz zu einer Kirche, deren Höhe
bekannt ist. Nicht nur der beschreibende Text und das rechnerische Zahlenwerk sind in bestechendem
Layout
sauber
handgeschrieben, auch die Kirche ist kunstvoll koloriert,
darunter im jeweils »14., 15.,
und 16. Exempel« ein Berg, ein
Baum und ein Fregattschiff. Auf
der nächsten Seite segelt auf
den ermittelten Kursen eine
wunderbar aquarellierte Brigg
die Seiten herauf und herunter.
Das erhöht sicher nicht den
Wahrheitsgehalt der exemplarischen Unterrichtung. Aber es
erzählt neben der profunden
Kenntnis der hohen Kunst der
Navigation und äußerster Akri-
bie auch etwas von der Liebe
zur Seefahrt, der Liebe zu Schiffen und zum Beruf. Es verschlägt einem die Sprache. Vor
uns liegt ein handgeschriebenes
und kunstvoll illustriertes Lehrbuch der Navigation. Nicht irgendeins, sondern das Aufgabenbuch des Navigationslehrers
Kapt. Johann Jörgen Schulz,
geb. 1747, aus Kappeln an der
Schlei. Die exakten Kenntnisse
der Navigation erwarb er bei
dem Arnisser Reeder und Kapitän Hinrich Klink auf seinen
Fahrten in der Ostsee und zu
den dänischen Kolonien in die
West Indies.
Historisches
Navigationszentrum
Der vor uns liegende „Schatz“
steht unauffällig in einem
Bücherregal, untere Bordkante,
als wäre es das selbstverständlichste der Welt. Ist es auch.
Denn wir sind an der Schlei. In
Arnis. Historisches Zentrum der
Navigation. Heute liegen die
Seekartenbestände des N.V.
Verlages ebenso selbstverständlich an historischem Ort in der
Schulstraße 103, dem Gebäude
der ersten richtigen Navigationsschule in Arnis. Aber jetzt haben
wir schon ein paar Jahrzehnte
übersprungen.
Wie es damals war
Kapt. Johann Jörgen Schulz,
geb. 1747, segelte für die Klinksche Reederei, die wegen der
schwierigen Lage in der napoleonischen Zeit um 1805 pleite
ging. Denn die Engländer kaperten alle napoleonischen Schiffe,
auch die dänischen, und Arnis
segelte zu jener Zeit unter der
dänischen Krone. Kapt. Johann
che ins Deutsche und vier Jahre
Jörgen
Schulz
verlegte
später übergab Navigationslehkurzerhand seinen Arbeitsplatz
rer Schulz seine Aufgabenan Land und wurde privater Nasammlung an seinen Sohn.
vigationslehrer
.
Unterrichtet
Königliche Navigationsschule
wurde in einfachen Zimmern in
zu Arnis
Privathäusern, wie z.B. im
Im Jahre 1855 bauten die Dänen
Wohnhaus der Familie Hübsch
im Rahmen der kulturellen
in der Langen Straße.
Stützung des Herzogtums für
Der Navigationsunterricht war
Arnis eine neue Grundschule
damals immer Privatunterricht.
neben
der
alten
in
der
Die gängige Lehrsprache war
Schulstraße.
holländisch. Das scheint verDamit wurständlich, denn wie man aus
de das
den alten Lehrbüchern ersehen
kann, hatten die Holländer die
meisten Schiffe. Die Prüfungen
wurden zuerst in Kopenhagen,
später aber auch in Tönning
oder Flensburg abgenommen.
Überraschend ist das hohe
navigatorische Niveau des
Unterrichts, was mit dem
Einfluß der dänischen Marine zu erklären ist, die den
Patentinhabern ihr Patent erst
nach einer Fahrzeit auf dänischen Kriegsschiffen aushändigalte
Schulgebäude
in
der
te. Viele der mathematischen
Schulstraße 103 frei. Hier wurde
Aufgaben stehen deshalb auch
die oben erwähnte erste richtige
in direktem Zusammenhang mit
Navigationsschule von Arnis
militärischen Aufgaben.
gegründet. Lehrer wurde KaChronometerbeschickung
Ende des 17.Jh. wurde auf der
2.Weltreise von Captain Cook
die moderne Navigation unter
Nutzung des Chronometers entwickelt. Erstaunlich, dass Kapitän Schulz im Alter von sechzig Jahren diese modernen
Methoden und Berechnungen
nicht nur beherrschte, sondern,
wie in seiner Aufgabensammlung zu sehen, auch lehrte, – mit
Chronometerbeschickung über
die Monatsberechnung usw. Er
war damit absolut “up to date“,
denn es wurde große Mode,
sich mit Mathematik, Naturwissenschaft und Astronomie zu
beschäftigen. Humboldt legte
die großen Spuren im beginnenden 19. Jahrhundert.
Um 1820 wechselte man in der
Lehre der Navigation die Spra-
pitän Hansen aus Sterup. Diese
Navigationsschule erhielt nach
dem preußisch-dänischen Krieg
von 1864 den Namen »Königliche Navigationsschule zu Arnis«. Sie war wieder königlich,
aber der König war nicht mehr
dänisch sondern jetzt preussisch.
Um die Region zu fördern und
den
hohen
Stand
der
preußischen Kultur zu demonstrieren, wurde 1880 in der
Parkstraße neben der Kirchzufahrt ein neues Gebäude für die
Navigationsschule gebaut.
Kompetenz ist in Arnis geblieben
Aber schon 1895 begann das,
was auch heute immer wiederkehrend als Problemlösung und
Fortschritt
propagiert
wird:
“Klein ist nicht fein. Größer lernt
besser“.
Man
löste
auf,
bündelte und zentralisierte. Die
großen Schulen in Hamburg, Altona, Flensburg und Kiel sollten
die Aufgaben übernehmen.
Aber Kompetenz kann man nicht
bürokratisch verlegen und anordnen. Kompetenz ist in Arnis
geblieben…
Rainer Prüß
Volles Rohr!
Zu Besuch im Wasser- und Schiffahrtsamt Stralsund
Was macht eigentlich ein Wasser-und Schiffahrtsamt? Genehmigungen erteilen? Tonnen legen? Baggern? Seekarten zeichnen? Um das genau herauszukriegen geht es über die Autobahn Richtung Stralsund. Dort liegt eines der beiden für die Ostsee zuständigen Wasser- und Schiffahrtsämter.
Adresse:»Stralsund,Wamper Weg«. Navigation ist, wenn man trotzdem ankommt. Auto-Navigation führt häufig zu Ratlosigkeit. Da hilft auch die freundlichste
Stimme einer verwirrtuellen Dame nichts. Naja, denk ich, wird schon irgendwo am Hafen sein. Da fragst du mal. Fehlanzeige. Am Hafen kennt keiner einen
Wamper Weg. Auch kein WSA. An der Snack-Bar der nächsten Tankstelle stehen vier Trucker. Ich brauche ihre Hilfe, sag ich, schon im Zweifel, ob nun gerade
Trucker die richtigen Leute sind, um nach einem Wasser- und Schifffahrtsamt zu fragen. Ratlose Gesichter. Auch der Tankwart zieht die Augenbrauen hoch
und schüttelt den Kopf. Plötzlich schallt es aus der Ecke der Kühlregale durch den ganzen Tank-Shop. Hier runter und immer links Richtung Greifswald, paar
Kilometer, dann kommt irgendwann links ein kleines weißes Schild. Pause. Das ist so klein, dass können Sie garnicht finden! Na, denn. Ich mache mich auf
die Suche nach kleinen weißen Schildern. Plötzlich scheint ganz Stralsund voll von kleinen weißen Schildern. Endlich kommt nach vielen Kilometern auf der
linken Seite – wer hätte das gedacht – noch ein richtiger kleiner weißer Wegweiser! Dann les ich genauer: »Forstamt«. Mist. Doch halt, gleich daneben noch
ein Hinweis »WSA Stralsund«. Der kurze Weg führt direkt in den Wald. Und da steht es dann, das WSA Stralsund. Neubau , viele Ziegel und viel Glas. Und
das wichtigste: Freier Blick! - Auf Bäume! Irgendwie hatte ich mir das anders vorgestellt. Drinnen der Neubaucharme eines typischen Verwaltungsgebäudes,
aber ein großes Schiffsmodell im Glaskasten verweist eindeutig auf die Funktion des Hauses.
WSA Stralsund
Hier zwischen den Bäumen geht
es also um Schiffahrt. Schnell erfahre ich, dass von den 360 Mitarbeitern 70 in diesem Amtsgebäude ihren Dienst tun. Der Rest
arbeitet auf See, auf dem Bauhof,
in den Verkehrszentralen, baut,
überwacht und, und, und…
Eine halbe Stunde später sitze ich
wieder im Auto. Wir fahren nach
„Die Neue”
Rügen. In Sassnitz liegt die ARKONA, das neue Flaggschiff der Behörde. Mit der soll es auf die Ostsee gehen. Eine neue Tonne soll
ausgebracht werden. Na, denke
ich, den Bericht über das Tonnenlegen mit der SCHARHÖRN hatten wir ja schon in Heft 1/2005.
Aber es wartet eine Überraschung!
Auf dem Weg nach Sassnitz erfahre ich dann Zahlen, Daten, Fakten
über diese Bundesbehörde (siehe
Info-Kasten). Holger Brydda, Baudirektor und Leiter des WSA
kommt aus Jagel/Schleswig und
erzählt nicht ohne Stolz über sein
neues Flaggschiff. Neubau, 69m
lang, 15m breit,im April 2005 in
Dienst gestellt. Hier ist alles an Erfahrung aus den letzten grossen
Seeunfällen eingeflossen. Ein rich-
MS Rosenort & MS Darßer Ort
tiges Mehrzweckschiff, Eisbrechen, Schleppen, Feuerlöschen,
Menschenrettung, Schadstoffunfallbekämpfung. Und natürlich
auch tätig als Schiffahrtspolizei
und Tonnenleger.
Auf der Brücke steht Kapitän Frank
Hartmann. Er stammt aus Zwickau
in Sachsen. Heute wohnt er in Berlin. Er hat von der Pike auf gelernt.
Wo kann man das besser und härter als in der Fischerei? Nach Nautik-Studium in Warnemünde und
Fahrenszeit in der Kauffahrteischiffahrt ging er 2000 nach Wilhelmshaven und fuhr die MELLUM und
den Bagger NORDSEE. Das gibt
ein breites Spektrum an Erfahrung.
Die braucht es auch, um die Aufgaben und Anforderungen auf so
einem Schiff unter schwierigsten
Umständen zu bewältigen. Doch
heute ist schönes Wetter. Als wir
in Sassnitz auslaufen, scheint die
Sonne über dem ausgestorbenen
Fährhafen. Hier ist endgültig Feierabend. Der neue Fährhafen Mukran macht das Geschäft. Das ist
nicht einfach für Sassnitz.
Die ARKONA fährt mit Marschfahrt raus auf die Ostsee. Auf dem
Arbeitsdeck liegt nichts, was irgendwie auf das Auslegen einer
Tonne hinweist. Es ist weit und
breit keine Tonne zu sehen, weder
grün, noch rot. Die Arbeitsfläche
ist leer. Der hintere Aufbau des
Schiffes sieht aus wie eine Raffinerie. Nichts als Rohrleitungen. Ich
mache mir Gedanken über Chemikalien, Schadstoffunfälle, Feuerlöschleitungen und spekuliere
über ein langes giftgelbes Plastikrohr, das vor diesen ganzen Leitungen liegt. Sieht aus, wie eine landwirtschaftliches Drainagerohr oder
eine Fäkalienleitung. Dann geht
mein Blick wieder über die leere
Ladefläche. Nichts weist auf eine
Tonne. Haben sie die irgendwo unter Deck? WSA Ing. Dirk Berger
hat den Job, mir mit Rat und Tat
zur Seite zu stehen und meine Fragen zu beantworten. Er zeigt auf
das giftgelbe Plastikrohr und
grinst. Das ist sie!
soll, um den Schiffen den Weg zu
weisen. Dann nehmen wir es genauer unter die Lupe. “Wir sind
auf der Suche nach Alternativen zu
den großen schweren Tonnen.
Seegang und Eis machen da erhebliche Probleme. Hier auf der
Ostsee mehr als in der Nordsee,
weil wir schneller zufrieren. Wir
sind das Amt mit den meisten Tonnen. Und der Verlust einer Leuchttonne koste ca. 20.000 EURO, da
scheint dieses Modell eine
bessere Lösung zu sein“. Ein Plastikrohr ist sicher billiger, aber die
Skepsis steht mir wohl ins Gesicht
geschrieben. Dirk Berger lächelt
wieder freundlich, aber er erklärt
geduldig. “Die neue »Test-Boje«
ist 10m lang und hat 40 cm Durchmesser. Sie schwimmt senkrecht
im Wasser. Obendrauf sitzt eine
LED-Laterne. Die braucht nur etwa
1/3 der Energie einer konventionel-
Rettungsboot
len Lampe und hält 20 Jahre. Die
Batterie kann viel kleiner sein und
Batterie und Laterne sind eine Ein-
kann mit strammer Kette am Boden verankert werden. Egal ob unterschiedliche Wasserstände oder
hohe Wellen, das Rohr wird nicht
hochgerissen, denn es hat kaum
Schwungmasse und beim Eintauchen wenig zusätzlichen Auftrieb.
Es steht wie ein fester Peilstab im
Wasser. Selbst bei Eisgang friert
das Plastikrohr nicht so leicht im
Eis fest, denn der Kunststoff wirkt
wie ein Trennmittel”. Das neue
Die Lebensretter
Modell kommt aus Finnland. Dort
hat man bereits gute Erfahrungen
im Eis gemacht. Hier bei uns arbeiten außerdem Studenten der Uni
Rostock am Thema, denn dieser
neue Tonnentyp scheint auch noch
andere Probleme zu lösen. Das
Problem heißt Interferenz, also
Schwingungsüberlagerung. Das
passiert, wenn unterschiedliche
Schwingungen aufeinandertreffen.
Dann kommt es zu großen Ausschlägen. Man kennt das von
Kreuzseen, die plötzliche hohe
Wellenberge erzeugen. Das glei-
schon steht “Die Neue“ senkrecht im Wasser. Gewöhnungsbedürftig. Mehr wie ein Zaunpfahl
oder ‘ne Pricke. Aber alles Neue
ist gewöhnungs-bedürftig. Der
Test wird zeigen ob “Das Rohr“
die Prüfungen besteht.
Tonnenleger und Küstenwachboot Arkona
Ich gucke wohl etwas ratlos bei
der Vorstellung, dass dieses Rohr
irgendwie im Wasser schwimmen
heit. Das ganze ist wenig störanfällig und wird zudem mit Solarenergie betrieben“. Es klingt überzeugend, aber diese Neuerung
wäre auch auf einer konventionellen Tonne möglich, und die macht
nun offensichtlich einen etwas solideren Eindruck als dieses Plastikrohr . Doch Dirk Berger erläutert,
dass gerade diese Solidität die Probleme bringt. Bei hohen Wellen
reissen z.B. die alten Tonnentypen
durch ihre gewaltige Schwungmasse und den großen Auftrieg
den Tonnenstein vom Meeresgrund hoch. Die Tonnen können
mit dem Stein vertreiben oder sich
losreißen. Dieses Rohr dagegen
TL Arkona
EB Stephan Jantzen
che passiert in der Überlagerung
der Wellenfrequenz des Seegangs
mit der Eigenschwingung einer
schweren Tonne. Wenn das neue
Rohr nicht mehr auf und ab
schwingt, ist dieses Problem praktisch passé.” Das klingt überzeugend.
Als das Rohr an den Kranhaken
soll, breitet sich für kurze Zeit Ratlosigkeit aus. “Das Rohr“ ist noch
ein Prototyp und hat keine Kranhaken. Wie kriegt man die Gurte am
Rohr fest, ohne das die Sache auf
der glatten Plastikoberfläche ins
Rutschen kommt? Da ist alte Seemannschaft gefragt. Stoppersteg
und Tape lösen das Problem und
TL Ranzow
Eine halbe Stunde später stecken
wir innerhalb von wenigen Minuten in orangefarbenen Überlebensanzügen und steigen mit fünf Personen in ein „Beiboot“. Wir sollen
nach Thiessow übergesetzt werden. Das „Beiboot“ ist ein
Schlauchboot mit festem Kunststoffkern und Überrollbügel. Ehe
ich alles begreife, hängen wir am
Kranausleger und rauschen blitzschnell an der Bordwand runter.
Als der gewaltige Jetstream aufheult, macht das Boot einen Satz
und wir brettern mit abenteuerlicher Geschwindigkeit Richtung
Festland. Mir verschlägt der Fahrtwind den Atem. Die Kamera ist
sofort klitschenass. Der Bootsführer dreht sich um und sieht in
mein nasses Gesicht. “Wenn es
PS Baltic
BSH Aufgabenbereiche WSA Aufgabenbereiche
...vermisst das deutsche Seegebiet mit eigenen Schiffen.
...vermisst die Fahrwasser und
Häfen mit eigenen Schiffen.
...erstellt aus den eigenen Messungen und den Peilplänen der
WSAs Seekarten.
...erhält die Fahrwasser und Häfen durch Baggerung
... arbeitet die Bekanntmachungen für Seefahrer (BfS) der Wasser - und Schiffahrtsämter (WSA)
in die Seekarten ein.
Diese werden mit den internationalen Berichtigungen in den
Nachrichten für Seefahrer (NfS)
zusammengestellt und wöchentlich veröffentlicht.
Weitere Aufgaben des BSHs sind
Schiffsvermessung, Zulassung
von Navigations- und Funkausrüstungen, Genehmigung von
Offshore-Aktivitäten.
Ein weiterer Bereich umfasst die
Meereskunde und internationale
Forschungsarbeiten.
...erstellt Peilpläne der Fahrwasser und Häfen.
...bestimmt die Lage der Tonnen
und Feuer.
...unterhält Tonnenhöfe und Tonnenleger zur Wartung und Ausbringung der Seezeichen.
...veröffentlicht die wöchentlich
erscheinenden nationalen Bekanntmachungen für Seefahrer
(BfS).
Alle Aufgaben dienen der maritimen Verkehrssicherung und bedeutet die Abwehr von Gefahren
für oder durch die Schiffahrt.
Aussetzen des Rettungsbootes
Das WSA Stralsund in Kürze
Auf der Brücker der Arkona
um Seenotrettung geht, kann man
nicht lange rumeiern, da ist Geschwindigkeit Überlebenshilfe.
Das gehört ja auch zu unseren
Aufgaben.”
Dem ist nichts hinzuzufügen.
Als ich mich wieder auf den Heimweg mache gibt es Stau. »Dreckige Wegführung«. Kein Wunder,
die neue Strelasund-Brücke ist eine Riesenbaustelle. Es geht in Kurvenfahrt an allem vorbei. Eine
Staubwolke begleitet die Fahrzeugschlange. Ungeduldiges Hupen, aber keine Panik. Es kann ja
alles nur besser werden.
Als ich aufs Wasser sehe wird
sofort klar, auch hier muss umgeleitet werden, Verengungen, gefährliche Vorbeifahrt usw. Da
reichen natürlich nicht ein paar
Umleitungsschilder oder rotweißes Flatterband. Hier müssen
Tonnen hin. Nach meinem Besuch
ist klar, wer dafür zuständig ist.
Ganz sicher das Wasser- und
Schiffahrtsamt Stralsund. Alte
To n n e n w e g n e h m e n , n e u e
übergangsweise Tonnen auslegen. Neue Positionen weitergeben, damit nicht nur die
Berufsschiffahrt sondern auch die
Segler die entsprechenden Korrekturen in ihren Karten vermerken können, sonst fährt noch einer
gegen die neuen Pylone. Wär
doch zu schade…( siehe Seite 1.)
Rainer Prüß
Bundessministerium für Verkehr- Bau - und Stadtentwicklung
BSH
Meereskunde
Hydrographie
Schiffahrt
WSD
WSD
WSD
WSD
WSD
WSD
WSD
Nord Mitte
Ost
Südwest
Nord
Nordwest
West
Süd
Wasser- und Schifffahrtsdirektionen (WSD) sind die übergeordneten Behörden für Wasser- und Schifffahrtsämter (WSA).
WSA
Lübeck
Stralsund
Brunsbüttel
Kiel-Holtenau
Tönning
Cuxhaven
Hamburg
WSA
Bremen
Bremerhaven
Wilhelshaven
Emden
WSA
Hannover
Verden
Minden
Uelzen
Helmstedt
WSA
Dresden
Magdeburg
Lauenburg
Berlin
Eberswalde
Brandenburg
WSA
Freiburg
Mannheim
Bingen
Heidelberg
Stuttgart
Koblenz
Trier
Saarbrücken
WSA
Köln
Duisburg
Rheine
Meppen
Datteln
WSA
Aschaffenburg
Schweinfurt
Nürnberg
Regensburg
Das WSA Stralsund ist eine Unterbehörde des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung. Es ist der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel unterstellt.
Der Zuständigkeitsbereich auf der Seewasserstraße Ostsee erstreckt
sich vom »Buk« östlich der Wismarer Bucht bis zur deutschpolnischen Grenze. Es umfasst alle Bodden- und Haffbereiche sowie
den Peenefluss.
Das Amt betreut 805 km Fahrwasser, 9 km Molen, 17 km Längswerke
eine Schleuse und ein Wehr in Rostock. Cirka 150 feste Schifffahrtszeichen, darunter fünf Leuchttürme sind zu unterhalten. Im Amtsbereich liegen 1200 Tonnen aus.
Das WSA ist in drei Bereiche gegliedert. Sachbereich 1 ist für Organisation, Personal und Haushalt verantwortlich.
Sachbereich 2 unterhält die Wasserstraßen und baulichen Anlagen. Im
Sachbereich 3 befinden sich Wasserstraßenüberwachung, Schiffahrtsund Schiffahrtszeichenwesen, sowie die Vermessungs- und Liegenschaftsabteilung.
Das WSA unterhält zwei Verkehrszentralen in Warnemünde und Stralsund. Primäre Aufgabe ist die maritime Verkehrssicherung. Dies betrifft die Abwehr von Gefahren für oder durch die Schiffahrt. Diese Aufgabe wird durch Verkehrsinformationen, -unterstützungen und regelungen wahrgenommen.
Das WSA betreibt einen Bauhof; dort sorgen acht Gewerken für die
Unterhaltung von 135 Leuchttonnen, 535 unbefeuerten Tonnen, 130
festen Schiffahrtszeichen, Wasserfahrzeugen, Revierfunk und Radaranlagen, Signal-, Steuerungs- und Übertragungseinrichtungen usw.
Das WSA verfügt über eine moderne Flotte. Dazu gehören die typgleichen Arbeits- und Aussichtsschiffe STRALSUND, ROSENORT und
OIE (Länge 19,95), das Seezeichenmotorschiff RANZOW (Länge 32,00
m), das Peilschiff BALTIC (Länge 23,90) und und das Mehrzweckschiff
ARKONA (69,20m).
5 Tonnenleger 3 Seezeichenmotorschiffe 2 Seezeichenkontrollschiffe,
Meß und Aufsichtsboote 1 Peilschiff 1 Peiljolle 2 Eisbrecher
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund, Wamper Weg 5, 18439 Hansestadt Stralsund, Tel: 03831 249-0, [email protected]
TL Buk
SKS Mönchgut
SMS Stralsund
®
Binnen
Schleusen auf dem Canal du Midi
...und immer noch ein wenig ängstlich.
Vor der ersten Schleuse steigt der Blutdruck, man wird etwas ernster und malt sich sogar Horrorszenarien über Dinge aus, die passieren könnten. Wenn es dann noch eine gewaltige Schleusentreppe
ist, um so schlimmer.
So ging es mir auch letztlich wieder,
als wir mit einem Charterboot im
Canal du Midi vor den sechs Kammern der Schleusentreppe von Foncerannes lagen. Moni, meine Partnerin, ein absoluter Neuling in
Sachen Schleusen, müsste ganz allein oben auf der Mauer festmachen
und ich die über 12m lange Penichette allein manövrieren und halten.
Werden wir es packen, wird meine
Partnerin auf der Schleusenmauer
brillieren oder wird sie Panik bekommen wenn es mal nicht so klappt
wie es sollte? Was wird passieren,
wenn ich im tosenden Wasser das
Boot nicht halten kann?
Foncerannes ist nämlich ein Anziehungspunkt für ganze Busladungen
von Touristen.
Mensch reiß dich zusammen, du
hast die Schleusentreppen des Trollhättan- und des Göta Kanals gemeistert, du hast die Schleusen der HavelWasserstraßen überlebt, bist auf der
Müritz-Elde-Wasserstraße so gut
wie zuhause und hast im NordOstsee-Kanal die Kammern sogar
mit großen Seeschiffen geteilt.
Doch meine Partnerin macht es zum
ersten Mal und wenn sich die
Schütze öffnen, das Wasser wie der
Niagarafall in die Kammer donnert
(schluck), da ist sie wieder, die Ängslichkeit.
Naja, und dann ist da ja auch noch
die verdammte Eitelkeit. Wer will
sich schon gern vor den Mitschleusenden und etlichen Schaulustigen
blamieren. Die Schleusentreppe von
Bevor es los geht, machen wir am
Warteplatz fest und schauen uns
das Treiben einmal an. Dieses ist
auch ein T ip an alle Schleusenneulinge. Bevor man mit dem Boot eine
schleusenreiche Reise antritt, einfach
mal einen Wochenendausflug zu
einer Schleuse machen. Abgucken
wie die anderen es machen und ggf.
auch aus deren Fehlern lernen.
Man stellt oft fest, dass es auf Booten mit großer Besatzung meist
überhaupt nicht klappt. Da toben 3
Leute wie ein aufgescheuchter
Hühnerhaufen auf der Schleusenmauer herum. An Bord versuchen
noch mal so viele ihr Bestes im Leinenwerfen, bzw. im wieder aus dem
Wasser fischen. Sie behindern sich
gegenseitig. Wenn dann noch ein
Skipper am Ruder steht, hektisch
am Fahrhebel herumreißt und Befehle wie Lord Nelson bei der Seeschlacht von Trafalgar brüllt, ist es
nur noch peinlich.
Wichtig ist Ruhe bewahren, oder
neudeutsch; keep cool man. Je ruhiger es abläuft, um so besser klappen
die Manöver. Ganz langsam in die
Kammer einfahren, rechtzeitig die
Liegestelle ansteuern. Eine,
höchstens zwei Personen als Festmacher auf der Schleuse und unten
an Bord noch mal das gleiche.
Wir machen es mit nur 2 Leuten und
es klappt hervorragend. Ganz ruhig,
ohne viel Propeller - und Ruderwirkung in die Kammer gleiten.
Während des Einfahrens die Heckleine nach oben werfen. Kurz vor der
Liegestelle in der Kammer wird die
Leine einmal um den Schleusenpoller gelegt und das Boot sanft aufgestoppt. Danach kommt das Leinenende zurück an Bord zurück, wo es
vorübergehend an der Heck-oder
Mittelklampe belegt wird. Danach
geschieht das gleiche mit der Vorderleine.
Während des Schleusens positioniert
man sich Mittschiffs, holt oder fiert
beide Leinen aus der Hand, je nachdem ob auf- oder abwärts geschleust
wird. Beim unruhigeren Aufwärtsschleuse ist auf großen Booten zu
empfehlen, die Leinen zusätzlich
einmal lose um die Festmacheklampen zu legen, um die Zugkräfte zu
minimieren.
Mit dem Bootshaken kann das Boot
von der Schleusenmauer fern gehalten werden. Niemals die Beine verwenden, beim Schleusen gehören
beide Füße an Deck.
Alles in Allem, meine Befürchtungen
waren unbegründet. Unser Ritt auf
der Schleusentreppe von Foncerannes war ein voller Erfolg. Meine Partnerin brillierte auf der Schleusenmauer . In den folgenden Kammern
wurden die Leinen garnicht mehr
eingeholt, sondern beim Verholen
parallel mitgeführt. Sie turnte damit
über die Schleusentore und Treppen,
als hätte sie nie etwas anders gemacht. Ich war so stolz auf meine
Kleine.
Es hat uns letztendlich soviel Spaß
gemacht, daß wir sogar ein bisschen
traurig waren, als das Abenteuer zu
Ende war.
Folke Stender
Weißt Du wieviel
Sternlein stehen…
Als die Segler-Vereinigung
Flensburg 1909 gründete wurde, wählte sie für die Ziele ihrer »Palastrevolution« den
fünfzackigen Stern in Blau auf
weißem Grund.
Bei vielen Gründungen dieses
Zeitraums taucht dieser Stern
auf, wie z. B. auch beim BilleWander-Segel-Verein von 1921
oder beim SC Gothia Berlin von
1909.
Wir haben auf der Seite 2 einige Stern-Stander aus Deutschland und Dänemark zusammengestellt. Vielleicht bekommen
Sie in einer Sternstunde heraus, welche Vereine hier abgebildet sind. Wir sind auch neugierig, welche genaue Bewandnis es mit dem Stern hat. Wer
weiß mehr?
Unter allen Einsendungen an
[email protected] mit
„6 Richtigen” verlosen wir 20
Lotsenkarten.
Die NV. Sportschifffahrtskarten Binnen
sind ein speziell für
die Binnengewässer
konzipiertes farbiges
Kartenwerk im Maßstab 1 : 35. 000.
Das Kombipack Binnen enthält
die Binnenkarten in Papier und digital, sowie das Navigationsprogramm Chart Navigator light.
Die wichtigen Informationen und
Fahrhinweise zum Revier sind als
Link auf der elektronischen SeeVK ¤34,80
karte abrufbar.
Neuer Seenotkreuzertyp bei
der DGzRS
10
Um unterschiedlichen Einsatzrevieren gerecht zu werden, entwikkelt die DGzRS einen Seenotkreuzer (Länge 19,90m · 1660 PS) Er
schließt die Lücke zwischen den
Rettungsbooten von 10,1 m und
den kleinsten Kreuzern von
23 m Länge.Die Indienststellung
dieser Klasse ist in zwei Jahren geplant.
Zur Erfüllung ihrer Aufgaben
verfügt die DGzRS über eine Rettungsflotte von 61 modernen, leistungsstarken Seenotkreuzern
und Seenotrettungsbooten auf 54
Stationen zwischen der Emsmündung im Westen und der
Pommerschen Bucht im Osten.
Die 185 fest Angestellten und 800
Freiwilligen sind bei jedem Wetter,
in Planung
an 365 Tagen im Jahr, rund um die
Uhr zum Einsatz bereit. Alle SARMaßnahmen werden von der
Seenotleitung Bremen der DGzRS
zentral koordiniert und überwacht.
Allein 2005 haben die Retter 1.733
Einsätze durchgeführt und 127
Menschen aus Seenot sowie weitere 647 Personen aus kritischer
Gefahr befreit. Seit Gründung des
Rettungswerks 1865 verdanken
72 886 Schiffbrüchige ihr Leben
dem Eingreifen der Seenotretter.
Allerdings: 45 Rettungsmänner
sind in dieser Zeit im Einsatz auf
See geblieben.
Die Arbeit des deutschen Seenotrettungsdienstes wird nur durch
Mitgliedsbeiträge und Spenden finanziert.
www.dgzrs.de
Ostsee
Taktik für Das besondere Clubheim
Kids LÆSØ RENDE mit hoher Strahlkraft
Der Heikendorfer Yacht Club
Eine Serie vom
Regattatrainer
vom Fach. Bis zum Kriegsende
war er für Elektrik und Elektromechanik im Marine-Arsenal in Kiel
zuständig, und er hat auch schon
unseren Vorgänger, das Feuerschiff Kalkgrund mit restauriert“.
Club-Senior Gerhard winkt bescheiden ab. Zuviel der Ehre.
8. Streckbug, Holebug
Es gibt keine Regatta, bei der
Wind und Kurs zur Marke eine
Senkrechte bilden. Der Winkel
zwischen Tonne und gesegeltem
Kurs wird auf beiden Seiten nie
exakt 45° betragen.
Auf dem Streckbug segeln wir
mit dem kleineren Winkel zur
Tonne. Auf dem Holebug machen
wir uns frei oder segeln einer
Winddrehung entgegen. Stelle
dir die Fragen: Auf welchem Bug
komme ich schneller zum Ziel?
Segle ich noch zur Marke? Segle
ich auf dem Streck- oder Holebug?
Merke: Den Holebug so kurz,
den Streckbug so lange wie möglich segeln.
Vor jeder Wende stelle Dir die
Fragen: Bin ich auf dem Streckbug? (Wenn ja, weitersegeln.)
Macht sich der Angreifer nur
frei, d.h. will er nur aus meinen
Abwinden oder der Deflektorwirkung heraus? (Wenn ja, weiter segeln.
Idealfall
45° 45°
Praxis
Streckbug
45°
45°
Holebug
Kaffee. »Gerhard« hantiert mit Filter und Kaffepötten. „Wir gehen
schon mal in die Messe“ sagt
Uwe Landschoof, Vorsitzender des
Heikendorfer Yacht Club. Wir steigen die Stiegen hinab. In der
geräumigen Messe zeigt er auf die
Wände. Dort hängen die Abbildungen diverser Feuerschiffe. Von
LÆSØ RENDE bis ELBE III ist alles
vertreten, was Rang und Namen
hat. Die Messe ist geräumig und
sehr »schiffig«. Die eisernen Kniestöcke, die die Spanten und Wegerung mit den Decksbalken verbinden, verraten eine grundsolide
Konstruktion. Wir sind auf einem
hölzernen Feuerschiff. Das bedeutet schiffbaulich höchste Anspruchsklasse. Jede See und jeden Sturm nehmen, ohne ablaufen
zu können, immer in der Hoffnung,
dass der Anker hält. Angstvolle
Wachen im Wechsel mit endloser
Langeweile.
„Das hier war mal der Generatorenraum für das Leuchtfeuer, aber
soviel Strom brauchen wir ja nicht
mehr“. Einer der Generatoren
steht jetzt in der Berufsschule Kiel
zu Ausbildungszwecken. Den anderen haben sie an die Mosel gegeben für ein ganzes Fuder Wein.
„Das war eine ziemliche Menge,
und ein richtiger »Multrecker«.
Wir haben ihn aber diszipliniert
ausgetrunken!” Soviel zur Disziplin im Verein.
Dann kommt »Gerhard« mit dem
fertigen Kaffee. Perfekter Service.
Das wäre ja in der norddeutschen
Dienstleistungswüste an sich
schon bemerkenswert, aber Gerhard Martini ist 93 Jahre alt, und
der Schwung, mit dem er den
Kaffee kredenzt, ist von hoher
Klasse. „Er hat hier alles gemacht, die gesamte Bordelektrik
auf 220 Volt umgestellt. Der ist
Wir sind auf dem Feuerschiff
LÆSØ RENDE, dem 32 m langen
Vereinsheim des Heikendorfer
Yacht Club und dem drittältesten
Feuerschiff der Welt. Der Verein
konnte das ausgemusterte Schiff
1986 in Hadersleben kaufen und
nach Heikendorf schleppen. Dann
wurde es 1987 / 88 mit zusätzlicher Hilfe von 7 ABM-Kräften
grund-überholt und instandgesetzt. Diese Arbeit hört natürlich
nie auf. Gerade wurde wieder das
Deck neu kalfatert und mit Pech
vergossen. „Böse Zungen behaupten, wir wären ein Feuerschiff-Erhaltungsverein“,
sagt
Uwe Landschoof, „der Kostenaufwand für so ein »Clubhaus« ist
natürlich groß, aber ein kulturhistorisch so bedeutendes schwimmendes Schiffahrtsdenkmal als
Vereinsheim steht einem Yachtclub doch gut an.”
seemann ist er von 1956 an bei
HORN, LAUTER - ELBE Reederei
und FISSER & VAN DORNUM zur
See gefahren, studierte dann Pädagogik, Kinder - und Jugendpsychiatrie, war Sonderschuldirektor
und hat 15 Jahre lang seine große
norwegische Galeass SÆLØER
gesegelt. Da konnte er auch Behinderten das Segeln beibringen.
Jetzt, mit 70, kocht er lieber. Das
gehört zum Spezialangebot des
Vereins. Eine kleine Kochcrew erfreut im Jahreslauf Mitglieder und
Gäste mit maritimen Spezialitäten. Von Aal in sauer, Grünkohl –
und natürlich Labskaus – bis hin
zu Spezialgerichten der ostpreussischen Kurenkahnfischer und
CousCous der arabischen Seeleute vom Nil. Daneben gibt es viermal im Jahr »Backen und Banken«, Veranstaltungen, auf denen
maritime Themen vorgestellt werden, Ausstellungen mit Marinemalern wie Uwe Lütjens oder H.P.
Jürgens.
Der Verein ist klein. 56 Mitglieder,
nicht gerade steigende Zahlen.
Aber er ist erfolgreich. Jugendarbeit wird großgeschrieben. Etwa
30 Jugendliche bilden die Jugendabteilung. Sie waren jahrelang
Kreisbeste in Opti A und B und
haben im letzten Jahr den S-H
Landesmeister und Vizemeister
gestellt. Der kleine Club trainiert
neben den Optis mit 13 Eupropes, „weil das ein gutes Ausbildungsboot ist”. Uwe Landschoof
weiß, wovon er redet. Als Berufs-
Peter U. Paeper · [email protected]
Regatta-Training Damp · Tel. 04644-267
REGATTA-TRAINING DAMP
Trainer
Peter Ullrich Paeper
Ferien- und Wochenendkurse
Professionelles Training
Vom Jüngstenschein
bis zu Int. Meisterschaften
Einmal im Jahr werden auch maritime Erfindungen aus Kiel präsentiert, z.B. der Kreiselkompass von
Anschütz, Marineelektronik von
Hell oder das Echolot von Alfred
Behn. Die Amateurfunker vom
Kieler Ostufer haben zudem die
»Funkerbude« wieder aktiviert
und betreiben von Bord weltweiten Funkverkehr.
Das Feuerschiff LÆSØ RENDE
wird dieses Jahr 120 Jahre alt,
und der Verein wird 20. Wir
wünschen dem Heikendorfer
Yacht Club weiterhin viel Durchhaltevermögen bei der Erhaltung
dieses bemerkenswerten Clubheims und auch in Zukunft Erfolg
bei der Jugendarbeit, denn die Jugend muss das Ganze ja
fortsetzen.
Wenn Sie das Feuerschiff besuchen wollen, es liegt in Heikendorf im Hafen Möltenort. Und es
gibt jetzt auch einen Extra-Verein
der Freunde und Förderer für den
Unterhalt des Schiffes. Hier kann
jeder etwas beitragen…
Rainer Prüß
Alle Klassen
24398 Damp . Tel: 04644-267
www.regattatraining-damp.de
[email protected]
Kontakt:
Heikendorfer Yacht Club e.V.
Postfach 64, 24224 Heikendorf.
www.hyc86.de . [email protected]
11
Ostsee
Segelreise mit Skizzenblock und Pinsel
Seemannschaft, Kunst und Kulinarisches ein einzigartiges Erlebnis an Bord des Frachtschoners
„Brita Leth“ mit dem Expeditionsmaler Rainer Ullrich für den Sommer 2006
Wenn der ehemalige dänische
Frachtschoner
„Brita Leth“ am 25. Juni 2006 die Kieler Förde
verläßt, wird das der Beginn einer ungewöhnlichen
Sommerreise sein, Segelerlebnis und Kunstgenuss
zugleich. Mit an Bord des liebevoll restaurierten
Traditionsseglers: Expeditionsmaler Rainer Ullrich.
„Malen unter Segeln“ lautet das
Motto dieser Reise und knüpft
damit an die Tradition der Expeditionsmalerei an. Vor Erfindung
der Fotografie segelte auf Expeditionsreisen stets ein Maler
festhalten, denn damals gehörte
auch die tägliche Arbeit an Bord
zu den Pflichten eines Expeditionsmalers. Diese Fertigkeit, bei
Wind und Wetter Momente zu
skizzieren,
beherrscht
der
Törns führen den
Frachtsegler und seine Crew von Kiel
nach Göteborg und in
die Schären. Maximal 12 Teilnehmer
können
neben
Künstler Rainer Ullrich, Kapitän Otto
Leth, seinen zwei
Bootsleuten
und
dem Smutje Raimund Koch an Bord
gehen.
Die kunstbegeisterten
Mitsegler
wohnen in Kammern mit jeweils
zwei Kojen und gehören wie
früher die Expeditionsmaler zur
Deckscrew des Segelschiffs.
Trotzdem sind Seebeine keine
Voraussetzung für die Teilnahme
an diesen Sommerreisen. Kapitän Otto Leth und seine Mannschaft helfen weiter, wenn der
Palstek noch nicht glatt von der
Hand geht oder beim Segel setzen am falschen Fall geholt wird.
Verpflegt wird die Crew von Raimund Koch. Er bereitet im Kochhaus an Deck Köstlichkeiten aus
unterschiedlichen Ländern, so
dass auch der kulinarische Genuss nicht zu kurz kommt.
Mit den Augen des Malers zu sehen, wichtiges von unwichtigem zu trennen, dies
und viele andere spannende und interessante Erfahrungen werden an Bord vermittelt.
mit, denn anders ließen sich die
teilweise
überwältigenden
Eindrücke, Entdeckungen und
Erlebnisse der Reise nicht festhalten. Er war malender Chronist und dokumentierte die Reise mit Skizzen und Bildern des
Augenblicks. Oft war Eile geboten, wollte er möglichst viele der
faszinierenden Momente im Bild
Künstler Rainer Ullrich und wird
sie an die Mitreisenden weitergeben.
Die Sommerreise an Bord der
„Brita Leth“ bietet damit eine
außergewöhnliche Möglichkeit,
die Begeisterung für’s Segeln
und für die Kunst miteinander zu
verbinden. Vier verschiedene
Je nach Streckenabschnitt steht
mal die Seemannschaft und
dann wieder das Zeichnen, Malen oder Fotografieren im Vordergrund.
Einladung 2006 für alle Regatta-Anfänger und Rückblick auf
eine tolle erste Saison
An diesem Punkt setzt das seit
Jahren auf verschiedenen Revieren erprobte Konzept der Optiliga
an. Bewusst werden dabei gerade
diejenigen unter den Jüngstenseglern im Alter von etwa 8 bis 14
Jahren angesprochen, die nicht
viel oder gar keine Regattaerfahrung mitbringen.
Für die Opti-Liga-Schlei haben sich
vier im Revier ansässige Clubs als
Ausrichter zusammengefunden,
weitere Vereine sind als Teilnehmer mit im Boot.
Zielsetzung der OLS ist es, die Optisegler der Schlei an das Regattasegeln heranzuführen. Durch die
vereinfachten Bedingungen der
Opti-Liga – kurze Wettfahrten, Hilfestellungen durch die Trainer und
nur jeweils ein Regattatag – liegen
die Hürden gerade für absolute
Neulinge im Vergleich zu den Regatten in Opti-B deutlich niedriger.
Es ergeben sich viel eher individuelle Erfolgserlebnisse (bedingt
durch das bei der OLS insgesamt
niedrigere Leistungsniveau). Gerade das Regattasegeln verdeutlicht
den jungen Seglerinnen und Seglern, wo sie mit ihren Fähigkeiten
stehen. Aus den Regattaerlebnissen ergibt sich Motivation für das
weitere Training von Segeltechnik
und Taktik.
2005 waren Insgesamt 41 Optis
von der Schlei dabei. Nach Alter
und Erfahrung eingeteilt in zwei
Startgruppen (OLS-Gold und –Silber) absolvierten sie pro Regatta-
Er weiß, wovon er spricht.
Schließlich zeichnete er bereits
als Expeditionsmaler in einem
Ballon über Portugal, an Bord eines Flussschiffs im brasilianischen Regenwald und in der eisigen Nordost-Passge auf der
„Dagmar Aaen“, dem Expeditionsschiff von Abenteurer Arved
Fuchs. „Rainer lehrte uns, die
Dinge mit anderen Augen zu
sehen“, schwärmt Arved Fuchs
über das malende Crewmitglied. „Wir sahen plötzlich bewusster , nahmen Details und
Farbnuancen auf, die ansonsten im Unterbewusstsein verschwunden wären.“
Noch sind einige Kojen an Bord
der „Brita Leth“ frei.000000000
rainer-ullrich-artundwork.de
Es entstehen individuelle Reisetagebücher, gefüllt mit Skizzen,
Geschichten und Fotos, mit optimalem Material von Caran
d’Ache. Skizzen in Aquarell oder
Bleistift halten den Moment fest
und können Grundlagen für weitere Bilder zu Hause werden.
Der Maler und Zeichner Rainer
Ullrich macht gemeinsam mit
OPTI-LIGA-SCHLEI
Motivation hinter der Idee:
Viele, heute prominente Hochsee- oder
Olympiasegler, haben im
Optimisten ihre ersten
Segelversuche unternommen und sich damit die Basis für
die spätere Karriere erworben.
Längst hat sich allerdings auch in
dieser Einsteiger-Bootsklasse das
allgemeine Leistunsgsniveau so
gehoben, dass es für Neulinge gar
nicht so leicht ist, erste motivationsfördernde Erfolge zu erringen.
Hoher Materialeinsatz und ein professioneller Trainer sind in der Spitze längst keine Seltenheit mehr.
den Teilnehmern aus dem Moment einen kreativen Prozess.
tag bis zu 4 kurze Wettfahrten. Der
besondere Clou dabei – die Betreuer und Trainer sind mit Begleitbooten während der Wettfahrten
direkt am Feld dran und dürfen,
anders als sonst bei Regatten
üblich, kleine Tipps und aufmunternde Worte verteilen.
So hatten denn nicht nur die Sieger ihre Erfolgserlebnisse und vor
allen Dingen gab’s auch jede Menge Tricks und Kniffe direkt auf der
Regattabahn zu lernen. Als Belohnung gab es jede Menge Preise.
Beim Landesjugendseglertreffen
2006 in Flensburg wurde die
Opti-Liga-Schlei mit dem „Preis
für vorbildliche Jugendarbeit”
ausgezeichnet.
Durch das schon vorher sehr positive Echo der Auftaktsaison und
die nun erfolgte Auszeichnung sehen sich die Beteiligten darin
bestärkt, den eingeschlagenen
Kurs weiter zu verfolgen. Auch in
der diesjährigen zweiten Saison
sind wiederum vier Regattatage an
der Schlei vorgesehen.
Der Auftakt erfolgt am 11. Juni in
Fleckeby , ihre Fortsetzung nimmt
die OLS in Schleswig am 24. Juni
und in Arnis am 01. Juli. Das Finale
mit Preisverleihung wird im Rahmen der Speckregatta in Kappeln
am 02. September stattfinden.
V or dem Finale ist am letzten August-Wochenende ein Training in
Fleckeby geplant.
Eine erste Gelegenheit, gelerntes
zu erproben ist der „Louisenlunder
Herbstpokal” eine Opti-B Regatta,
der am 16. und 17. September auf
der Großen Beite ausgetragen
wird.
Jan Wohlert
www.opti-liga-schlei.de
Koordinator: Jan Wohlert Fleckeby
Schweinswale retten
&
Fotowettbewerb
Die GSM bittet alle Wassersportler erneut um Mithilfe: Melden
Sie uns Sichtungen von
Schweinswalen, möglichst mit
GPS- Daten. Jedes Lebenszeichen kann helfen, z.B. um
Schutzgebiete für das europaweite Netzwerk „Natura 2000“
auszuweisen.
2005 wurden 869 Schweinswalsichtungen gemeldet. Für 2006
ruft die GSM jetzt zu einem Fotound Video-Wettbewerb auf. Die
besten Bilder werden am 20. Oktober im Deutschen Meeresmuseum, Stralsund, prämiert.
Auch unter Wasser wird der Kleine Tümmler, wie der rund 1,60m
große W al auch heißt, beobachtet. Wissenschaftler des Deutschen Meeresmuseums haben
42 PODS ausgelegt. Diese Unterwassermikrofone belauschen
die akustisch aktiven Schweinswale um ihr Verbreitungsgebiet
zu erfassen.
Auf dem Leuchtturm Kalkgrund
wird Walbeobachtung von Land
möglich: Die Signale der ferngesteuerten Über - und Unterwasserkamera landen per Funk in
der integrierten Station Geltinger
Birk.
Ohne Rettungsmaßnahmen wird
der kleine Wal in der Ostsee bald
ausgestorben sein. In der Zentralen und Östlichen Ostsee leben
nach Hochrechnungen nur noch
zwischen 100 und 600 und in der
Westlichen Ostsee etwa 800 Tieren. Doch wie in der Nordsee
sterben auch hier mehr
Schweinswale als geboren werden. Umweltverschmutzung,
Lärm und Fischerei machen ihm
das Überleben schwer. Zu viele
verenden in nicht für sie ausgebrachten Fischernetzen, im
„Beifang“, weil sie die modernen Netze aus Kunststoff weder
sehen noch mit ihrem Echolot
orten können.
GSM-Wissenschaftler und das
Bundesamts für Naturschutz
(BfN) werten die Daten aus, die
vom Bundesumweltministerium
(BMU) im Rahmen des Kleinwale
Abkommens ASCOBANS veröffentlicht werden.
Petra Deimer
www.gsm-ev.de
... und der weiße Iguana saß auf dem Baum
Stapellauf der Carriacou Sloop „Genesis”
Acht Jahre segelte Alexis auf seiner Carriacou Sloop „Summerwind” mit seiner Familie durch die Karibik und träumte von einer größeren Sloop,
selbstgebaut am Strand von Carriacou. Der Weg zur eigenen Sloop war für Alexis, ein in Athen geborenener Fotograf der seit 1985 in Antigua lebt,voller
Hindernisse. Weisse Iguanas saßen just gerade auf dem Baum, der als Steven benötigt wurde. Das bringt Unglück, diesen Baum darf man nicht fällen.
In dem nassen ersten Sommer der Bauzeit hatten sich die Termiten rasend vermehrt und zerfraßen unser frisch gelegtes Kielschwein. Regenfälle
verhinderten den Abtransport des Holzes aus dem Regenwald in Grenada. In dem Winter darauf fegte der Hurrikan „Ivan der Schreckliche” über die
Insel. Zum Glück stand von unserer Sloop nur das Spantengerüst und so konnten das Wasser und die Brandung ungehindert hindurch brausen. Aber
nach 2 Jahren Bauzeit lag im März 2005 die Sloop in ihrer ganzen Schönheit fertig für den Stapellauf auf dem abschüssigen Bauplatz am Strand.
über Nacht gewürzt. Und Sonntag
früh – der einzig mögliche, richtige
T ag für einen Stapellauf – loderten
bereits die Grillfeuer, als die Kirchgänger auf dem Nachhauseweg
waren.
Die Sonne stand hoch, als eine
leichte Brise die rote Namensflagge an Deck der „Genesis“ auswehen ließ. Viele Menschen harrten
in Windward seit dem Morgen
aus, um Zeuge dieses lang erwarteten Stapellaufs zu werden. Seit
achtzehn Monaten hatten Alwyn
Enoe und sein Sohn Calistus direkt
am Strand an einer neuen Carriacou Sloop gearbeitet, meinem
neuen Schiff. Alles war in kunstvoller Handarbeit entstanden, so
wie es hier schon seit Generationen gemacht wurde.
Auch der Stapellauf folgte einer
langen Tradition. Am Tag zuvor hatten die Bootsbauer ein Schwein
mit Rum bestrichen noch bevor es
geschlachtet wurde. Von den
Nachbarn wurde das Fleisch dann
Während schon das Festessen
vorbereitet wurde, beschäftigte
ich mich noch mit den letzten Malarbeiten. Irgendwann nahm Calistus mir den Pinsel aus der Hand
und gab mir einen lebenden jungen Hahn. Es sei wichtig, dass der
Besitzer frisches Blut auf den
„Samson Pfosten“ gießt, erklärte
er mir . Mit diesem etwas gewöhnungsbedürftigen Brauch begann die Taufzeremonie. Gleich
danach kam Jullian, der Priester
von Windward, an den Strand, begleitet von einigen Damen im
Sonntagsstaat, mit großen Sonnenschirmen und Gesangsbüchern in der Hand. Sie sprachen
ein Gebet, dann kletterte Jullian
die Leiter hoch, um das Schiff mit
Stapellauf der „Genesis”
Weihwasser zu taufen. Jetzt reichte meine Frau unsere jüngste
Tochter an Deck. Sie entrollte die
Namensflagge. Mit Hochrufen der
wartenden Menge, und unter den
Klängen der Windward String
Band, war „Genesis“ nun getauft
und bereit für den Stapellauf.
Es war ein erhebendes Gefühl,
hatten wir doch in der Bauzeit zahlreiche unangenehme Überraschungen erlebt, die uns oft zweifeln ließen, ob unser Schiff jemals
fertig werden würde.
Sand. Auf Alwyns Kommando begannen mehrere Männer diese mit
Äxten kurz über dem Sand abzuhacken. Das richtige Timing ist hier
entscheidend – wäre ein Übereifri-
Doch wir waren vorbereitet. Alwyn
und ich sprangen an Bord und begannen an der Ankerkette zu ziehen, während viele Hände am
Heck der „Genesis“ schoben.
Nach einigen bangen Minuten verringerte sich der Druck auf die Ankerkette, das Schiff schwamm unter dem Applaus der Menge frei.
Unter Leitung von Frau Enoe waren von den Frauen aus Windward
inzwischen Unmengen von Essen
zubereitet worden. Die vielen Gäste und Helfer stärkten sich mit 10
Kisten Bier und galonenweise Cavalier Rum, den mein Freund Charles Hambleton mit Summer Cloud
aus Antigua mitgebracht hatte.
Das ganze Dorf war im siebten
ger zu schnell, würde das Schiff
sein Gleichgewicht verlieren und
ungebremst auf die Rollen krachen. Doch die Männer hatten alles im Griff, das Schiff legte sich
behutsam auf die Backbordseite.
So konnte es nun zu Wasser gelassen werden.
Himmel. Irgendwann erkundigte
ich mich, ob denn der Anker für
den Stapellauf bereits ausgebracht
sei. „Ja, der ist irgendwo da
draußen…“ war die Antwort. Zum
Glück hatte Dave Godhill, der
bereits ein oder zwei Stapelläufe
miterlebt hatte, seit er 1974 mit
seiner „Mermaid“ nach Windward
kam, entschieden, wo der Anker
geworfen werden sollte. Jetzt
wurden große Stämme als Rollen
unter das Schiff gelegt. Das
„Cutting down“ konnte beginnen.
Entlang des Rumpfes steckten viele kräftige Äste mit der Spitze im
nasse Element. Wie ein riesiges
Tier aus Holz und Metall rutschte
es mit einem finalen Ruck in die
Flut - und steckte sofort im
schwarzen, vulkanischen Sand
fest.
Als das Schiff Fahrt aufnahm und
dem Meer entgegenrollte, hatte
ich das Gefühl, als sei es voller Erwartung, voller Vorfreude auf das
Das Ende eines wundervollen Stapellaufs. Alles klappte nach einem
Plan, den es nicht gab, mit vielen
lachenden Frauen, fröhlichen Kindern und unzähligen guten, feuchtfröhlichen Ratschlägen der Männer am Strand von Windward.
Wirklich ein gutes Omen für meine
neue Carriacou Sloop.
Alexis Andrews / Bettina Kirchberg
HBT_AZ_NV_Navi_297x420
07.03.2006
10:38 Uhr
Seite 1
hamburg
28.Okt.– 5.Nov.2006
47. Internationale Bootsausstellung Hamburg
www.hanseboot.de
Telefon +49 40 35 69-0 • [email protected]
Peter Hansen
Die Lebensgeschichte eines Jungen aus Arnis (1787-1863)
Diese Biographie von Peter Hansen wurde 1859 erstmalig veröffentlicht und steht beispielhaft für das Leben in der Küstenregion in den vorigen Jahrhunderten. Mit den einfachen Worten eines Seemannes erzählt Peter Hansen sein abenteuerliches Leben. Manches ist kaum zu
glauben und man würde es als Seemannsgarn abtun. Aber seine Familie hat, besonders seine
Abenteuer in Afrika, überprüft und für wahr befunden.
Peter Hansen beginnt mit 13 Jahren als Decksjunge auf einem Küstensegler und geht einige
Jahre später auf Große Fahrt zu den dänischen Kolonien in den West Indies. Er beschreibt recht
lebhaft den damals üblichen Dreieckshandel – Sklaven von Guinea zu den karibischen Inseln
und mit Zucker und Rum zurück in die Heimat. Seine Navigationskenntnisse erwirbt er in der
Praxis und auf einer der Seefahrtschulen im Herzogtum – in Arnis, Flensburg oder Tönning.
Er wird Kapitän bei verschiedenen Reedern und baut später sein eigenes Schiff in Arnis auf
dem Zimmerplatz und fährt in der Kleinen Fahrt in der Ostsee. Der Lebensweg eines Jungen
von der Küste wird beschrieben; er wurde der Stammvater einer in der Region zwischen Kiel
und Flensburg recht bedeutenden Familie, die unter anderem den Fährverkehr von Kiel zur
Schlei mit „der Blauen Linie” eröffnete.
Ich wurde geboren den 7.Oktober
1787 in dem Dorfe Ekenis, im Herzogtum Schleswig. Schon von
meiner frühesten Jugend an war
es mein Wunsch, mich dem Seemannsberufe zu widmen, und
säumte ich daher nicht, nachdem
ich im Jahre 1801 auf Arnis, einem
de verknüpft sind. Ohne Unfälle erreichten wir im Mai 1801 unseren
Bestimmungsort. Nachdem wir
hier eine Ladung Flachs eingenommen hatten, erhielt unser Schiff
Bestimmung nach Malaga in Spanien. Der uns nach der Abreise
von Riga verabreichte Schiffsprovi-
zusammen, bald war die Börse
ganz leer, und so war ich denn genötigt, aufs neue Schiffsdienste zu
suchen. Diese waren bald gefunden. Ich verhäuerte mich an Bord
der Galeasse „det gode Haab“,
Schiffer Christen Jansen aus
Dragø. Wir machten mehrere Rei-
konnten. Darauf kämpften wir volle zwei Monate bei schwerem
Sturm bei konträrem Winde. Es
geschah während dieser Zeit, dass
beim Einziehen des VorderMarssegels ein Mann auf das Verdeck niederfiel und auf diese Weise seinen Tod fand. Wir legten ihn
in seine Koje. Als wir am nächsten
Morgen die Leiche auf das Verdeck trugen, fanden wir zu unserem Schrecken, dass die beiden
Schiffskatzen derselben während
der Nacht die Gesichtsteile zerfleischt hatten.
Wir nähten den toten Kameraden
in ein Stück Segeltuch, packten
Steine bei den Füßen ein und legten ihn auf ein Brett. Demnächst
betete unser Kapitän das Vater unser über die Leiche, und – wir
übergaben dieselbe dem kalten
Wasserbett. Noch immer stürmte
es aus Nord-West, und wir mussten alle Segel zusetzen, um nicht
auf die holländische Küste zu treiben. Zwei Tage nach dem Tode unseres Kameraden drehte der Wind
sich nach Süd-West, ließ aber in
seiner Heftigkeit nicht nach.
Bereits war die Hälfte der Mannschaft auf Grund der anhaltenden
Nässe
und
Kälte
erkrankt,
Schiffer Johns. Die Schiffsladung
war inzwischen gelöscht und in ein
Packhaus gebracht worden, um
abzukühlen. Nachdem wir bis ausgangs Januar 1802 in Mandal gewesen waren, ließ der Kapitän seine Ladung wieder in das Schiff
transportieren. Die Mannschaft
wurde darauf ärztlich untersucht.
Es ergab sich bei dieser ärztlichen
Visitation, dass ich, nebst zwei
meiner Kameraden noch nicht soweit hergestellt waren, dass wir
ohne Nachteil für unsere Gesundheit die Seereise wieder antreten
konnten. Wir wurden deshalb vom
Kapitän verabschiedet und blieben
bei der Abfahrt des Schiffes in
Mandal zurück. Meine völlige Wiederherstellung schritt indessen so
schnell vorwärts, dass ich bereits
Mitte Februar ein neues Engagement abschließen konnte. Ich verdingte mich an Bord des BriggSchiffes „Woodking“, Kapt. William Mirns aus Montras in Schottland. Das Schiff hatte Bestimmung
von Svinor in Norwegen nach der
Heimat, und die Ladung bestand
aus Holz.
Bei günstigem Winde legten wir in
8 Tagen diese Tour zurück. Nachdem die Ladung gelöscht war,
Blick auf Arnis von Amalienborg
Flecken auf der gleichnamigen
Halbinsel im Herzogtum Schleswig, konfirmiert worden war, mich
sofort um einen Platz auf einem
Schiffe zu bemühen. Ich begab
mich zu dem Ende gleich nach der
Konfirmation nach der Stadt Flensburg. Es fand sich hier auch bald
Gelegenheit, meine Vorliebe für
den Seemannsstand zu befriedigen, indem ich mich bei einem Kapitän namens Peter Höck als
Decksjunge verdingte.
Derselbe führte die Flensburger
Galeasse „Doris“, welche als ich
Dienste auf derselben nahm, von
Flensburg nach Riga mit Ballast
bestimmt war. Ich lernte auf dieser
ersten Seereise noch nicht die Gefahren kennen, die mit dem Berufe
des Seemannes in so hohem Gra-
ant war total verdorben (u.a. Brot,
in welches sich unzählige weiße
Würmer eingenistet hatten) und
da unser Kapitän keine Mine
machte, die gerechten Beschwerden der Mannschaft in dieser Beziehung abzustellen, so verlangten
wir alle bei der Ankunft in Kopenhagen unseren Abschied. Der Kapitän konnte gegen dieses Verlangen nichts einwenden, er zahlte
jedem die verdiente Gage aus, und
da auf die Weise die beiderseitigen Verbindlichkeiten erfüllt waren, so verließ sämtliche Mannschaft, also auch ich, ausgangs
Juni das Schiff.
Solange das verdiente Geld vorhielt, behagte mir das Leben in Kopenhagen.
Der
Kassebehalt
schmolz aber mit jedem Tag mehr
sen auf Jütland. Da ich jetzt
wieder eine schöne Summe Geld
verdient hatte, so nahm ich im
September zu Kopenhagen meinen Abschied. Ich lebte vergnügt,
bis der ganze Verdienst wieder
verzehrt war. Dann suchte ich
wieder Schiffsdienste und fand sie
an Bord der Kopenhagener Brigg
„de to Sødstene“, bestimmt nach
Barcelona in Spanien mit einer Ladung Weizen.
Ich verdingte mich in der Eigenschaft als Jungmann und erhielt eine zweimonatliche Gage im voraus. Mitte Oktober 1801 verließen
wir die Kopenhagener Reede,
mussten jedoch wegen konträren
Windes 14 Tage vor Helsingør liegen, so dass wir erst ausgangs
Oktober wieder in See stechen
während einem Teil der bis jetzt
noch rüstigen Leute die Hände
und Füße erfroren. Zu den letzteren gehörte leider auch ich. Da es
sich nun außerdem bei der Untersuchung der Ladung ergab, dass
dieselbe warm geworden war, so
beschloss der Kapitän mit dem
günstigen Winde der Küste von
Norwegen zuzusteuern. In den
letzten Tagen des Dezembers erreichten wir glücklich den Hafen
von Cleven bei Mandal.
Ich, sowie der größte Teil der
Mannschaft, war durch Nässe und
Kälte so zugerichtet, dass wir genötigt waren, das Schiff zu verlassen. Der Kapitän legte uns bei verschiedenen Einwohnern in Mandal
in Logis, wo uns ärztliche Hilfe
zuteil wurde. Mein Wirt war ein
führte mein Kapitän mich vor den
Major (Bürgermeister) der Stadt,
welcher, da ich der englischen
Sprache noch durchaus unkundig
war, durch Hilfe eines Dolmetschers die Frage an mich stellte,
ob ich entschlossen sei, noch weitere drei Jahre als „apprentice“
(Lehrling oder Junge) auf der von
dem Kapt. W. Mirns geführten
Brigg „Woodking“ zu fahren. Ich
fand diesen Vorschlag annehmbar
und beantwortete die Frage mit
„Ja!“ Der Heuer-Kontrakt wurde
abgeschlossen. Mein Kapitän verpflichtete sich, mir für die Zeit meines Engagements die Summe von
50 £strl. zu zahlen.
Text zusammengestellt von C. Scheid t aus:
Peter Hansen (1787-1862) Biographie eines
Schiffskapitäns. Nachdruck © 1989 by Deutscher
Grenzverein, Flensburg. Vergriffen
Wie heißt die Insel, auf der 1223
dem dänischen König Waldemar
sein Verhältnis mit der Frau des
Schweriner Grafen zum Verhängnis
wurden?
Heinrich von Schwerin hatte dem dänischen Herrscher für die Zeit einer Pilgerfahrt ins Heilige Land seine Besitzungen nebst der Gräfin anvertraut. An der
Gräfin soll der König allerdings mehr Gefallen gefunden haben als an den Ländereien und so legte er seine
Rolle als Aufpasser nach seinem Verständnis aus.
Der in seiner Ehre gekränkte Graf nutzte die Gunst der
frühen Morgenstunde als die königlichen Zecher nach
einem Gelage noch darnieder lagen. Der betrunkene
König wurde überrumpelt und die Dänen erhielten ihn
erst nach jahrelangen Verhandlungen wieder.
Einsendeschluß:
30. September 2006
Ihre Lösung senden Sie an:
NV. Verlag . Lange Str. 95
24399 Arnis . Fax 0 46 42/92 46 92
email: [email protected]
Ein Hoch dem Spargel
Zutaten für 4 Personen
2 kg frischer Spargel, 3 Eigelb,
3 EL Weißwein, Saft von 1/2 Zitrone, 200 g Butter , frischer Estragon,
100 g Crème fraîche, pro Portion
150 - 200 g milder Katenschinken,
Kräuter
Zubereitung
Spargel sorgfältig schälen,
bündeln, Salzwasser aufkochen,
etwas Zucker und Butter dazugeben und den Spargel darin 15 - 20
Minuten leise garen. Noch aromatischer schmeckt er, wenn man ihn
im Sud der ausgekochten Schalen
und Abschnitte gart.
Für die Soße Butter aufschäumen,
Molke absetzen lassen und mit einer Schaumkelle abschöpfen. Eigelb und Weißwein über warmem
Wasserbad schaumig rühren. Butter tropfenweise darunterschlagen.
Mit Zitronensaft und Schale einer
1/2 Zitrone, mit 1 TL oder mehr Estragon, Salz und frischem Pfeffer
würzig abschmecken. Crème fraîche untermischen.
Um es gleich vorweg zu nehmen: Der Strandflieder steht
unter Naturschutz, auch wenn
inzwischen auf den Halligen
wieder häufiger diese 15 bis
30 cm hohe Pflanze, mit einer
Grundrosette aus lederartigen,
länglichen zum Ende verbreiterten Blättern und mehreren
schirmartig verzweigten blaulila Blütenständen, anzutreffen
ist. Außer Namen und Farbe
hat sie nichts gemein mit dem
uns vertrauten Fliederbusch.
Zu einem klassischen Spargelessen schmecken der dick geschnittene, rohe Schinken, Kalbsteak
oder auch feiner Fisch. Dazu neue
Kartoffeln, zerlassene Butter und
reichlich Kräuter.
Spargel-Erdbeer-Salat
Zutaten für 4 Personen:
500 g weißer Spargel,
250 g Erdbeeren,
1 Kopfsalat,
100 g Champignons,
1 Bd Brunnenkresse,
je 2 EL Rotweinessig, Apfeldicksaft, Nußöl, neutrales Öl
Zubereitung
Spargel schälen und bißfest garen.
Erdbeeren waschen und halbieren.
Champignons putzen und in Scheiben schneiden. Brunnenkresse
zerpflücken und waschen. Ebenso
den Salat und damit die Salatplatte
auslegen.
Apfeldicksaft, Essig und Salz gut
verrühren, unter ständigem Rühren
Öle dazugießen und abschmecken.
Den abgetropften Spargel in 5 cm
schräge Stücke schneiden. Zum
Salat geben, Kresse und Vinaigrette dazumischen und mit frisch gemahlenem Pfeffer bestreuen.
Spargeltoast
Gebutterte Toastscheiben mit
Kochschinken belegen, den
grünen, bißfest gegarten Spargel
darauf verteilen und mit dünnen
Camembertscheiben bedecken.
Im Grill überbacken, Preißelbeeren
daraufgeben und genießen.
Linda Commer
Auf leicht
beweideten Salzwiesen
mit mittlerer Überflutungshäufigkeit
„fühlt“ der
Strandflieder
sich am wohlsten,
denn das Vieh frisst
die Pflanze nicht und
gelegentliche Überflutung
Zugdrachen für Frachtschiffe
Das Energiesparmodell der Zukunft?
Im Durchschnitt verbraucht die internationale Frachtschifffahrt jährlich rund 289 Millionen Tonnen Öl – mehr als doppelt soviel wie die
Bundesrepublik Deutschland (ca. 125 Millionen Tonnen). Ein Hamburger Unternehmen will den Verbrauch in Zukunft deutlich reduzieren und die Emissionen entsprechend senken – mit einem Zugdrachensystem für Frachtschiffe.
Vor fünf Jahren wurde die Hamburger Firma Sky Sails gegründet. Ihr
Ziel: Ein Verfahren zu entwickeln,
das den Wind für Frachtschiffe als
Antriebsenergie nutzbar macht.
Die Idee: Ein gleitschirmähnlicher
Zugdrachen soll die großen Pötte
ziehen. Was am Anfang eher für ungläubiges Staunen gesorgt hat, ist
inzwischen beinahe serienreif. Das
System besteht aus einem großen,
Zugdrachen, der über ein Zugseil
mit dem Schiff verbunden ist. Mit
einer Fläche von bis zu 500 Quadratmetern schwebt er in ca. 400
Metern Höhe und wird über eine
vollautomatische Steuergondel navigiert. Sie kann durch verschiedene
Zugleinen die Form des Drachen
verändern und so die Richtung bestimmen, in der die Kraft auf das
Schiff übertragen wird. Der Drachen
lässt sich auf Schiene rund um das
Schiff versetzen und so optimal einstellen. Die Grenze liegt bei einem
Winkel von 100° zum Wind.
Über ein automatisiertes „RoutingSystem“ sollen, analog zu den historischen Routen der großen Frachtensegler, die Schiffe mindestens in
derselben Zeit wie durch Motoran-
mit Salzwasser desinfiziert...
Komplizierte Drüsen
lassen den
Strandflieder mit
dem Salzwasser
fertig werden,
er
scheidet das
Salz regelrecht
trieb, jedoch erheblich günstiger
und umweltfreundlicher ans Ziel
kommen. Bis zu 50% des Kraftstoffverbrauchs soll sich mit dem Sky
Sails System einsparen lassen.
Steigende Ölpreise und verschärfte
Emissionsvorschriften machen das
Patent von Sky Sails daher für viele
Reeder interessant, schließlich
schont es Ressourcen und Umwelt.
Die Emissionen von Frachtschiffen
gehören zu den globalen Hauptverursachern klimaschädigender Gase,
denn die Schiffe fahren mit extrem
schwefelhaltigem Schweröl. So
kommt der Zugdrachen für Frachtschiffe offenbar im richtigen Augenblick auf den Markt.
Nachdem Anfang des Jahres auf
der Ostsee ein 20 qm großer Prototyp auf einem 18 Tonnen schweren
Versuchsschiff erfolgreich getestet
wurde, wird im kommenden Jahr
das erste Frachtschiff mit einem
Zugdrachen über die Weltmeere segeln. Der Kaufvertrag ist bereits unterzeichnet.
Ab 2008 sollen die ersten Systeme
für Frachtschiffe dann regulär lieferbar sein. www.skysails.de
Bettina Kirchberg
Neuerung
der Kieler Woche
17. - 25. Juni
Kieler Woche 2006
Wenn im Hafen vom Spargel die
Rede ist, dann fachsimpeln die
Skipper mit Sicherheit über die
Masten ihrer Yachten. Oder doch
über den frischen Spargel, über
den es in einem Kräuterbuch von
1563 so schön heißt: „Spargen in
der speis genossen bringen lustige
begirde den männern“. Also ein
Hoch auf den Spargel!
Und gesund ist er auch noch. Vitamin C, Calcium und Phosphor sind
gut vorhanden, dazu entschlackt er
und hat nur ca. 15 Kalorien.
Ihre Meinung interessiert uns.
Alles, was Sie bewegt, Kritik,
Kommentare, Anregungen, brisante Themen, oder was Sie
immer schon mal loswerden
wollten, findet dann hier seinen
Platz. Wir wollen auch weiter mit
dem Ohr an der Basis lauschen.
Nur so können sich Dinge verändern, kann man Mitstreiter finden für aktuelle Themen oder
auch mal Streicheleinheiten verteilen.
Also legen Sie los. Schreiben sie
oder mailen Sie. Aber nicht vergessen: Sie müssen Ihre Adresse angeben, sonst dürfen wir ihren Brief nicht veröffentlichen.
Und: wenn sie zu lang schreiben, dürfen wir kürzen, denn die
anderen sollen ja auch zu Wort
kommen. Auf Los geht's los!
Unsere Adresse siehe unten.
Die Offshore-Segler werden
wie gewohnt am ersten Samstag der Kieler Woche 2006 vor
der großen Zuschauerkulisse
vor dem alten Olympiahafen in
Düsternbrook starten. Nach
Umrunden einiger Bahnmarken
auf dem Stollergrund wird dann
das Ziel die Baltic Bay in Laboe
sein.
Wie in den Jahren zuvor wird
nicht nur der ambitionierte Regattasegler, sondern vor allem
der Tourensegler angesprochen, der an einer Wettfahrt
teilnehmen möchte. Der spaßund gesellschaftliche Charakter
der Auftaktregatta der Kieler
Woche soll erhalten bleiben.
Abends sind alle Teilnehmer zu
einer großen Party in der Eventhalle der Baltic Bay eingeladen.
Die Kiel-Cup-Regatten beginnen am Sonntag und auch die
Nicht-Profis unter den Seglern
haben die Möglichkeit, an einer
Up-and-Down-Regatta teilzunehmen.
aus. Zu sehen und zu schmekken ist das nach einer längeren
Sonnenperiode auf den Blattoberseiten.
An der Ostsee ist der Strandflieder noch recht selten,
fündig werden kann man hier
im Landschaftsschutzgebiet
" K ü s t e n l a n d s c h a f t W i s m a rBucht" oder auf dem Graswarder bei Heiligenhafen, oder...
schreiben Sie uns doch, wo
Sie ihn gefunden haben.
Carola Bauer
Karsten Wittorf
Kompetenz aus Arnis
Der NV. Navigator erscheint 2x jährlich,
die nächste Ausgabe im Oktober 2006.

als PDF - beim NV.Navigator

Transcription

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